KLIMAATVERANDERING EN TOERISME. GRENZEN AAN DE KLIMAATGEBRUIKSRUIMTE? Paul Peeters, NHTV,

KLIMAATVERANDERING EN TOERISME. GRENZEN AAN DE KLIMAATGEBRUIKSRUIMTE?

Paul Peeters, NHTV, [email protected]

Bijdrage aan de Nederlands-Vlaamse Vrijetijdsstudiedag 2007, 12 april 2007, Breda

2

Inhoudsopgave 1

Inleiding ............................................................................................................................. 4 1.1

Klimaatverandering .................................................................................................... 4

1.2

Klimaat en toerisme ................................................................................................... 4

1.3

Definitie van toerisme ................................................................................................ 5

2

Bijdrage van toerisme aan klimaatverandering .................................................................. 6

3

Theoretische oplossingsrichtingen ..................................................................................... 9

4

De klimaatruimte voor stakeholders: enkele tentatieve gedachten .................................. 12

5

4.1

Inleiding ................................................................................................................... 12

4.2

Toeristische sector.................................................................................................... 13

4.3

Luchtvaartsector ....................................................................................................... 14

4.4

De toerist .................................................................................................................. 15

4.5

Overheid ................................................................................................................... 17

Conclusies en discussie .................................................................................................... 17

3

Samenvatting

Klimaatverandering en toerisme. Grenzen aan de klimaatgebruiksruimte? Het toerisme groeit wereldwijd met enkele procenten per jaar, maar de bijdrage van toerisme en met name toeristisch vervoer, aan de emissies van broeikasgassen groeit met vele procenten per jaar. Dat betekent dat toerisme verantwoordelijk is voor een steeds groter deel van de totale hoeveelheid broeikasgassen die de mens in de atmosfeer brengt, terwijl deze hoeveelheid uiteindelijk deze eeuw met 80% omlaag zal moeten om ‘gevaarlijke klimaatverandering’ te vermijden. Uit diverse studies is gebleken dat de broeikasgassen voor het grootste deel worden veroorzaakt door een relatief klein deel van de sector: dat van vliegreizen in het algemeen en van verre reizen in het bijzonder. Luchtvaart is een high-tech industrie met een hoog innoverend vermogen. Dat betekent echter dat de huidige vliegtuigen aan het einde van hun ontwikkelingstraject zitten. De klimaatruimte voor verder groei van luchtvaart blijkt beperkt. Maar dit hoeft niet perse voor de toeristische sector te gelden. In het paper zullen we de bewegingsruimte voor verschillende stakeholders tentatief bespreken. De toerist heeft weliswaar veel keuzes, maar het wordt niet makkelijk gemaakt door de sector om de individuele klimaatruimte te verminderen en juist wel om deze aanzienlijk te vergroten. De luchtvaartsector kan niet makkelijk het volume verminderen. De toeristische sector kan – mits geholpen door de overheid – de klimaatruimte wel sterk inperken zonder daarbij in omvang achteruit te gaan.

4

1 1.1

Inleiding Klimaatverandering

Dat er een verband bestaat tussen het verbranden van olie en kolen en de concentratie van kooldioxide werd al in 1895 opgemerkt door Högbom en Arrhenius (Bowen 2005: 88). Alleen dachten zij dat het wel tweeduizend jaar zou duren voordat de kooldioxideconcentratie zou verdubbelen. Dat bleek een orde van grootte fout, want die verdubbeling is deze eeuw al bijna onvermijdelijk. Het was pas in 1938 dat Callendar tijdens een lezing aan de Royal Meteorological Society in London aantoonde dat de klimaatverandering als gevolg van menselijk handelen meetbaar was. In 1949 stelde hij dat ook het toekomstige klimaat door koldioxide emissies significant zou gaan veranderen (Bowen 2005: 95-96). Inmiddels staat klimaatverandering en de rol van de mens daarin wetenschappelijk niet meer ter discussie (IPCC 2007). Ook blijkt dat een klimaatverandering van meer dan 2° C als gevaarlijk moet worden beschouwd en dat dit alleen kan worden voorkomen door de concentratie van broeikasgassen (in kooldioxide-equivalenten) onder de 450 ppm te houden (zie bijvoorbeeld Schellnhuber et al. 2006). Ten slotte lijkt het erop dat voorkomen tien keer beter (goedkoper) is dan genezen (Stern 2006). 1.2

Klimaat en toerisme

Toerisme heeft op drie manieren te maken met klimaatverandering. Ten eerste vormen klimaatverschillen een belangrijke factor bij het ontstaan van toeristische stromen. Het is juist de zongarantie die veel West-Europeanen jaarlijks naar zuidelijke streken lokt voor een vakantie. De sneeuw lokt weer velen naar de Alpen in de winter. Klimaatverandering leidt tot andere klimatologische omstandigheden op de huidige populaire bestemmingen en kan daardoor leiden tot een scherpe verandering van de aantrekkelijkheid van deze bestemmingen (zie bijvoorbeeld Amelung 2006). De tweede invloed is andersom: de toeristische sector is afhankelijk van het gebruik van fossiele brandstoffen voor5 vervoer, verwarming van accommodaties en dergelijke en leidt derhalve ook tot een bijdrage aan klimaatverandering. De derde invloed is een afgeleide hiervan: wanneer overheden (economische) maatregelen nemen om de broeikasgasemissies te verminderen, dan zal dat leiden tot veranderingen in de kostenstructuur van de verschillende soorten en onderdelen van het toerisme.

5

1.3

Definitie van toerisme

Na decennia van onderzoek is er nog altijd geen heldere definitie van toerisme. Daarom eerst de definitie zoals hier gehanteerd en gebaseerd op die van de OECD en World Tourism Organisation (UN-WTO): “Toerisme omvat de activiteiten van mensen die naar plaatsen buiten hun gebruikelijke omgeving reizen en daar min der dan één jaar, maar meer dan één dag verblijven en niet worden betaald door een werkgever op de plaats van bestemming.”

Deze definitie is gebaseerd op de zeer uitgebreide definities van ‘visitors’ en ‘tourists’ en betekent dat zowel vakantiegangers als mensen die familie of kennissen bezoeken en zakelijke reizigers er onder vallen (Commission of the European Communities et al. 2001, United Nations et al. 2000). Ook gaat het zowel om binnenlands als internationaal toerisme. De meeste recente statistieken van WTO laten alleen internationaal toerisme zien. Dat geeft een zwaar vertekend beeld van de totale toeristische stromen: voor de inwoners van de EU geldt dat 62% binnenlands is (dus binnen het eigen land blijft) en 33% tussen de landen van de EU plaats vindt, zodat maar 5% van de trips naar bestemmingen intercontinentaal is (getallen voor 2000, gebaseerd op Peeters et al. 2004). Het negeren van binnenlands toerisme leidt tot te hoge groeicijfers - de afgelopen decennia gemiddeld 7% per jaar in aantal toeristen van 25 miljoen in 2050 tot 845 miljoen in 2006 (http://www.worldtourism.org/newsroom/Releases/2007/march/globa_climate.htm). Ook is de omvang van binnenlands toerisme een functie van de fysieke omvang van een land: (vergelijk Luxemburg en de VS). Ten slotte is binnenlands toerisme aanzienlijk groter dan internationaal toerisme, zodat de omvang van de sector onderschat wordt. Zo was bijvoorbeeld het binnenlands toerisme in China 2000 740 miljoen aankomsten (CNTA China National Tourism Administration 2007), tegen 687 miljoen internationale aankomsten wereldwijd (WTO 2003). De groei van het binnenlands toerisme is zelfs in China minder dan die van het internationaal toerisme: 20% in 5 jaar tegen 25% voor internationaal. In westerse landen is er sprake van stagnatie of zelfs krimp in binnenlands toerisme. De groei van het aantal binnenlandse vakanties van Nederlandse bevolking bedroeg 4% over 1996-2001, terwijl het aantal buitenlandse vakanties groeide met 11%. Tegelijk neemt het aantal kilometers dat we voor vakanties afleggen aanzienlijk sneller toe dan het aantal reizen zelf: voor de inwoners van de EU groeit het aantal reizen tussen 2000 en 2020 met 57%, terwijl daarvoor 1225 meer kilometers zullen worden afgelegd (Peeters et al.

6

2004). Dit alles heeft uiteraard gevolgen voor de emissies van broeikasgassen in totaal, maar ook per toerist en per verdiende euro. 2 Bijdrage van toerisme aan klimaatverandering Het belangrijkste broeikasgas is kooldioxide (CO2). Naast kooldioxide spelen ook andere broeikasgassen een rol. Het gaat om stikstofoxiden, methaan, Cfk’s en anderen. Doorgaans worden de effecten van deze niet-koolstofgassen omgerekend naar kooldioxide equivalenten, dus zodanig dat het klimaateffect van een emissie X ton van gas Y gelijk is aan de emissie van Z ton CO2. Equivalentiefactoren zijn; -

1,4 voor de wereldeconomie (Gössling et al. 2005)

-

1,17 voor de EU economie (Commission of the European Communities 2007: 7)

-

1,05 voor verkeer (exclusief luchtvaart, Peeters et al. 2007a)

-

1,7-5,5 voor luchtvaart (Peeters et al. 2007, in press)

-

1,05 voor accommodaties en activiteiten (schatting auteur)

Bij luchtvaart blijkt het erg lastig te zijn om equivalentiefactor te berekenen. Bij de andere factoren wordt er van uitgegaan dat de verschillende broeikasgassen goed mengen met de atmosfeer en langdurig aanwezig blijven (ten minste tien jaar). Bij luchtvaart gaat het echter om gassen die niet langdurig aanwezig zijn (minder dan tien jaar voor bijvoorbeeld de chemische producten van NOx en minder dan een dag voor contrails, de witte vliegtuigstrepen) en deels lokaal (contrails). Voorts is er nog veel wetenschappelijke onzekerheid over het ontstaan van cirrusbewolking als gevolg van contrails (zie bijvoorbeeld Sausen et al. 2005). Potentieel kunnen deze het effect nog eens verdubbelen. In deze studie gebruiken we een factor 2,7 (oorspronkelijk gepubliceerd door IPCC, Prather et al. 1999). De bijdrage van toerisme aan de emissies van broeikasgassen is lastig vast te leggen, vanwege de onzekerheden in de equivalentiefactor en de omvang van het aandeel van toerisme in bijvoorbeeld luchtvaart (circa 80% van alle vliegreizen valt onder de gebruikte definitie van toerisme). Een paar schattingen zijn: -

Aandeel broeikasgassen van wereldwijd toerisme: 4-10%

-

Aandeel binnen ontwikkelde landen: 10-20%

-

Wereldwijde bijdrage in de toekomst (2050 volgens het ‘onduurzame’ IS92a, waarin de temperatuur beduidend boven de 2º C uit zal komen; zie IPCC 2000): 10-20%.

7

Gebaseerd op een bewerking van diverse bronnen (Boeing 2005, Gössling 2002, Peeters et al. 2007a) blijkt dat van alle broeikasgasemissies door toerisme zo’n 85-90% het gevolg is van het O/D-vervoer en de rest door accommodaties en activiteiten. Voor de inwoners van de EU geldt dat luchtvaartemissies met 75% het grootste aandeel opleveren (zie Figuur 2-1), terwijl het vliegtuig slechts 20% van hun reizen bediend. In de toekomst zal het aandeel luchtvaart groeien naar zo’n 30% en neemt het aandeel broeikasgassen toe tot 85% in 2020. Toch blijft de auto de ruggengraat van het toerisme. Verdeling over vervoerwijzen van EU25 uitgaand toerisme 2000

Verdeling over vervoerwijzen van EU25 uitgaand toerisme 2020 100%

100%

Vliegtuig

80%

Vliegtuig

80%

Trein

60%

Trein

60%

Ferry

40%

Ferry

40%

Bus

Bus

20%

Auto

0%

Auto

20% 0%

Reizen

Pkm

GHGemissies

Reizen

Pkm

GHGemissies

Figuur 2-1: modal split voor reizen, personenkilometers en broeikasgasemissies voor alle toeristische reizen van de inwoners van de EU (dus inclusief binnenlands, intra-EU en intercontinentaal) in 2000 en 2020 (Peeters et al. 2007a).

De verschillen in broeikasgasemissies tussen individuele reizen zijn enorm. De meest voorkomende reis – de modale reis – van Europeanen is per auto met zo’n drie personen 15 dagen naar een plek op zo’n 750 km afstand enkele reis. De gevolgen daarvan staan in Figuur 2-1.

8

Broeikasgasemissies per toerist-dag 1000

f

Broeikasgasemissies per toerist-dag (kg)

e

Auto 750 km Rail 750 km

d

Rail 4500 km

100

Vliegtuig 750 km Vliegtuig 4500 km

c

Vliegtuig 20000 km

g b a 10 0

5

10

15

20

25

30

35

Duur van de reis (aantal overnachtingen)

Figuur 2-2: Broeikasgasemissies per toeristdag als functie van de duur van de reis in aantal overnachtingen, de vervoerwijze en de afstand tussen woning en bestemming (gebaseerd op Peeters et al. 2007b). De modale reis is met een groepje van drie toeristen per auto over een afstand van 750 km enkele reis en een duur van 15 nachten.

Wat voor handelingsperspectieven heeft deze modale familie? Een eerste optie is dat ze de auto thuis laten en dezelfde reis met de trein maken: dat bespaart 41% op de emissies (pijl a in Figuur 2-2). Ze zouden ook nog emissies per reisdag besparen wanneer ze de trend naar korter maar vaker volgen en hun vakantiedagen versnipperen over drie reizen van vijf dagen over dezelfde afstand maar dan per trein: -24% (pijl b). Maar ze kunnen er ook voor kiezen het vliegtuig te pakken (c), waardoor de emissies voor de oorspronkelijke autoreis met 97% zouden toenemen. Aangezien het vliegtuig een stuk sneller is laat het zich makkelijker dan auto of trein combineren met een kortere reis (d) bijvoorbeeld weer van vijf dagen met als resultaat 3,5 keer zoveel emissies per dag (+250%). Uiteraard ligt een veel groter gebied aan je voeten wanneer je eenmaal voor het vliegtuig hebt gekozen, dus de familie zou voor een paar uurtjes langer vliegen net zo goed 3000 km weg kunnen gaan in plaats van 750 km: de emissies per dag groeien dan met een factor 18 (e). Een nieuwe trend is ook om steeds verder

9

te reizen. Een keuze voor een reis naar Australië van 16 dagen zou leiden tot 27 keer hogere emissies per reisdag (f). Ten slotte zou de familie ook kunnen besluiten om de trein te nemen en de milieuwinst om te zetten in een grotere afstand (4500 km) bij een langere duur (g). Conclusies: de meeste (trendmatige) keuzes leiden tot een verhoging van de emissies en deze verhoging is aanzienlijk groter dan de verlaging bij de opties die de emissies verminderen. Veranderingen in de keuze door modale reizigers zullen onder de huidige omstandigheden met grote zekerheid leiden tot sterke groei van de emissies. 3 Theoretische oplossingsrichtingen Wanneer we gevaarlijke klimaatverandering willen voorkomen dan zal de mensheid de emissies binnen enkele decennia met 60-80% terug moeten brengen (zie bijvoorbeeld Bows et al. 2006, Graßl et al. 2003, Schellnhuber et al. 2006). Welke mogelijkheden zijn er binnen het toerisme? De bijdrage van toerisme aan klimaatverandering kunnen we als volgt schrijven:

Em = ∑ β m ⋅Vm De emissiefactoren β m en het volume Vm zijn de twee bepalende factoren voor toeristische activiteit m. Omdat vervoer de grootste bijdrage levert kijken we eerst naar de mogelijkheden voor vermindering van de emissies in het toeristisch vervoer: -

Techniek (verlagen van de β m door technologische ontwikkelingen van de vervoerwijzen).

-

Operationeel (verlagen van β m door efficiënter met vervoermiddelen om te gaan, bijvoorbeeld door het vermijden van omwegen, verhogen van de bezettingsgraad).

-

Verminderen van Vm door minder kilometers per trip (minder ver).

-

Verminderen van Vm door minder trips (minder vaak).

Techniek kan een belangrijke rol spelen. De spoorwegen zouden al op korte termijn kunnen overstappen op ‘groene stroom’ en zo hun broeikasgasemissies reduceren tot nul. De Zwitserse spoorwegen doen dat al, doordat ze sinds jaar en dag gebruik maken van hun eigen kleinschalige waterkrachtcentrales (zie www.sbb.ch). Bij de auto liggen er mogelijkheden voor energiebesparing mits de klant minder eisen aan de prestaties van de auto stelt (een four wheel drive wordt nooit echt zuinig). Daarnaast kunnen biobrandstoffen en vooral de combinatie waterstof-brandstofcel in de wat verdere toekomst oplossingen bieden. In alle gevallen blijft het zaak zoveel mogelijk energie te sparen. Voor de luchtvaart - de grootste veroorzaker van de toeristische bijdrage aan klimaatverandering - liggen de kaarten anders.

10

Omdat brandstof efficiëntie altijd al van belang is geweest bij het ontwerpen van vliegtuigen is - overtollige kilo’s brandstof gaan ten koste van betalende lading - de huidige technologie van het straalverkeersvliegtuig ‘volwassen’. De grootste verbeteringen hebben daarom reeds plaatsgevonden en verdere verbeteringen zijn duur. De industrie stelt zich als doel rond 2020 nog zo’n 50% reductie te kunnen behalen per passagierskilometer (ATAG 2005). Dit is een theoretisch haalbare reductie wanneer alle bekende technieken tot hun limieten worden ontwikkeld. In 2040 lijkt in de praktijk een reductie van 35% het maximaal haalbare (Peeters et al. 2005). Nieuwe techologie en ontwikkeling van de totale 'historische' RF van de luchtvaart (including contrails, excluding cirrus) 120

6

100

5

80

4

60

3

40

2

20

1

Luchtvaart gerelateerde Radiative Forcing (W/m 2)

Brandstofefficiency (index 2000=100)

0% eff. winst (eff.) 1.2% eff. winst/jaar (eff) IPCC regr. (eff) Lee regr. (eff) VS vloot regr. (eff) 0% eff. winst (RF) 1.2% eff. winst/jaar (RF) IPCC regr. (RF) Lee regr. (RF) VS vloot regr. (RF) 0 2000

2020

2040

2060

2080

0 2100

Jaar

Figuur 3-1 De invloed van verschillende technologie scenario's op het relatieve brandstofverbruik (per passagierkm) en de totale radiative forcing van de luchtvaart. Voor het volume is een groei van gemiddeld 5% aangenomen, het achtergrondscenario is gebaseerd op maximaal 550 ppm CO2-e concentratie en de technologiescenario’s zijn als aangegeven (data gebaseerd op Peeters et al. 2007, in press, Peeters et al. 2005).

Figuur 3-1 laat duidelijk zien dat geen enkel technologisch scenario voldoende is om de groei in de bijdrage aan klimaatverandering (radiative forcing) om te buigen in een reductie. De huidige totale door de mens veroorzaakte RF is 1,6 W/m2. Dat betekent dat tussen 2075 en 2100 in alle scenario’s de luchtvaart een bijdrage aan klimaatverandering levert die de huidige verandering van de gehele industriële revolutie overtreft. Figuur 3-2 laat zien dat zelfs bij 0% volumegroei de bijdrage aan klimaatverandering verder toeneemt. Het meest optimistische scenario voor technologie stabiliseert tussen 2060-2080 deze bijdrage op een waarde die

11

ongeveer 50% hoger dan de huidige ligt, waarna opnieuw een toenam te zien is. Zonder technologische vooruitgang neemt de totale RF in 2100 toe met een factor 2,3, zelfs zonder groei van de luchtvaart. Nieuwe techologie en ontwikkeling van de totale 'historische' RF van de luchtvaart (including contrails, excluding cirrus) 0,12

Brandstofefficiency (index 2000=100)

0,1 0% eff. winst (RF) 1.2% eff. winst/jaar (RF)

0,08

IPCC regr. (RF) Lee regr. (RF)

0,06

VS vloot regr. (RF)

0,04 0,02 0 2000

2020

2040

2060

2080

2100

Jaar Figuur 3-2: Als Figuur 3-1 maar nu bij een gelijkblijvend volume in passagierskilometer (een groei van 0% dus). Het effect op het klimaat blijft toenemen, zelfs bij de meest optimistische technische verbeteringen.

De twee figuren tonen duidelijk dat de klimaatruimte voor luchtvaart zeer beperkt is en dat de huidige onbeperkte groei een duurzame ontwikkeling van het toerisme in de weg staat. De duur van de reis (LOS, length of stay) speelt een rol bij de emissies per dag, zoals ook Figuur 2-1 aangeeft. Uiteraard gaan de totale emissies alleen omlaag wanneer het totaal aantal vakantiedagen per persoon min of meer constant is. Dit is overigens niet helemaal het geval. Zo blijkt bijvoorbeeld uit CBS 2006 dat het aantal overnachtingen per Nederlander tussen 1998 en 2005 toenam met 8%, terwijl het aantal vakanties met 12% toenam in dezelfde periode. De vakantieparticipatie varieerde in die periode slechts tussen 79% en 81% van de hele bevolking. Met name korte vakanties en weekendjes weg zullen leiden tot meer trips en groei van het aantal vakantiedagen zonder extra ‘vakantiedagen’ in de zin van de CAO. Daarnaast kunnen verschijnselen als vergrijzing bijdragen aan een toename van het totale aantal vakantiedagen per persoon. LOS is daarom vooral voor de sector van belang: bij het

12

verhogen van LOS kan men min of meer evenveel omzet maken terwijl de emissies voor het vervoer scherp afnemen vooral bij verre reizen. Verre reizen dragen minder dan tien procent bij aan het totale aantal reizen, maar zijn verantwoordelijk voor ruim de helft van de emissies (op basis van Peeters et al. 2004). De keuze van de bestemming is dus buitengewoon belangrijk. Het verschil tussen een strandvakantie in Zuid-Frankrijk, Tunesië, Caraïben of Australië lijkt niet zo groot als de verschillen in broeikasgasemissies, dat tussen Frankrijk en Australië kan oplopen tot twee ordes van grootte (een factor 150 tussen per trein naar Frankrijk en per vliegtuig naar Australië). Ook is er uiteraard een samenhang tussen bestemmingskeuze en vervoerwijzekeuze: bij bestemmingen verder dan 1500-2000 km is het aandeel vliegtuig vrijwel 100%, onder de 1000 km zijn er reële milieuvriendelijkere alternatieven (bus en trein). Omgekeerd geldt natuurlijk ook dat wanneer trein, bus of auto aantrekkelijker worden ten opzichte van het vliegtuig, dit ook de afgelegde afstanden sterk beperkt. Bij accommodaties bestaan er technisch mogelijkheden om de emissies naar nul te reduceren. Daarbij wordt gebruik gemaakt van zon, wind en waterkracht en diverse besparende technieken (zie bijvoorbeeld Bode et al. 2003). Voor activiteiten zal dit lastiger zijn, met name voor die activiteiten die op spektakel zijn gebaseerd als heli-skieën, 4WD safari’s, jetskitochtjes en dergelijke. Door de verschillen in emissies tussen de verschillende soorten activiteiten kan een verschuiving tussen activiteiten ook leiden tot verminderen van emissies. 4 4.1

De klimaatruimte voor stakeholders: enkele tentatieve gedachten Inleiding

In deze paragraaf gaan we op zoek naar de ruimte voor de verschillende stakeholders om binnen deze beperkingen te bewegen. Daarbij maken we onderscheid tussen de verschillende groepen stakeholders: sector, overheid en toerist. De sector omvat stakeholders als touroperators, reisbureaus, hotels en hotelketens, aanbieders van vermaak en vervoerbedrijven (lucht, rail, bus). Bij de overheid gaat het om alle lagen van lokaal tot internationaal. Overheden spelen niet alleen een rol bij faciliteren en reguleren van verkeer, accommodaties en voorzieningen, maar ook bij het promoten van de eigen gemeente, regio of het land als bestemming voor toerisme. De rollen van overheden en de sector lopen daardoor deels door elkaar. Internationale beleidsorganen zijn bijvoorbeeld de Europese Commissie, verschillende onderdelen van de VN en organisaties als de International Civil Aviation Organisation

13

(ICAO). De toerist bestaat uit individuele burgers en toeristenorganisaties als de ANWB en sommige NGO’s die zich hard maken voor toerisme in natuurbehoud of tegen armoede. 4.2

Toeristische sector

Een studie gehouden in 2002-2005 onder het toeristische MKB in Nieuw-Zeeland (n=43) laat zien dat voor deze ondernemers klimaatverandering pas komt na de problemen die de dagelijkse gang van zaken opleveren (Hall 2006). De steekproef betrof accommodatie en activiteiten gerelateerde bedrijven. Bovendien ging het om bedrijven die zelf aangeven speciaal aandacht voor milieueffecten te hebben. Wel zien de respondenten van de bedrijven in dat klimaatverandering in de toekomst een belangrijk probleem voor hen kan worden, maar ze zijn er nu eenvoudig niet mee bezig. Voorts bleek dat de ondernemers klimaatmaatregelen, hetzij in de zin van aanpassing (adaptatie) of in de zin van verminderen van de emissies (mitigatie), makkelijker zouden accepteren na een door het weer veroorzaakte ramp. Ook uit eerder onderzoek blijkt dat klimaatverandering onder Nieuw-Zeelandse toeristische ondernemers slechts een lage prioriteit heeft vergeleken met andere milieuproblemen. De voorlopige resultaten van een zeer recente steekproef (n=195) onder de standhouders bij de internationale toerisme beurs ITB in Berlijn in 2007 ( gepresenteerd tijdens de ITB door Lund-Durlacher et al. 2007) laten zien dat het toeristische bedrijfsleven zelf denkt goed op de hoogte te zijn van de klimaatproblematiek (53% goed of redelijk tegen 12% slecht). Ook ziet 72% klimaatverandering als een groot probleem voor de mensheid grote (40%) of in zekere mate (50%) gevolgen voor de toeristische sector. Ook denken de ondernemers dat toerisme in hoge (16%) of in ieder geval enige mate (52%) aan klimaatverandering bijdraagt, terwijl slechts 12% die relatie niet ziet. Als eerste oorzaak ziet men het ‘gebruik van grondstoffen en milieuvervuiling’ (39%), als tweede ‘luchtvaart en verre reizen’ (34%), als derde overig verkeer (28%) en daarna emissies op de bestemming (13%) en emissies door een lage energie-efficiënte (12%) (meer antwoorden mogelijk). Tot zover hebben de ondernemers een redelijk beeld van de situatie. Bij de oplossingen is ‘betere technologie’ favoriet (27%) gevolgd door het ‘informeren van de reiziger’ (23%) en ‘financiële maatregelen door de overheid’ (19%). Minder vliegen/minder ver wordt slechts door 12% genoemd en klimaatcompensatie (zie §4.4) door 3%. Hier wijkt de prioriteit af van wat we in §3 hebben gezien. De helft van de respondenten geeft aan al maatregelen genomen te hebben: 9% doet aan afvalscheiding, 9% heeft een milieucertificaat, 8% past nieuwe technieken toe, 7% geeft zijn

14

klanten milieuvoorlichting en 5% doet aan duurzaam toerisme. Slechts 2% veranderde het product (minder ver) en nog eens 2% koos voor aanbod van alternatieve vervoerwijzen. Van deze maatregelen heeft alleen energiebesparing enige invloed op verminderen van de klimaatverandering (die gaat namelijk over accommodaties), terwijl zaken als afvalscheiding, certificaten en duurzaam toerisme die relatie niet of nauwelijks hebben (maar dus wel als eerste genoemd worden). De conclusie is dat de sector zelfstandig niet in staat geacht moet worden substantieel tot oplossingen te komen, maar dat men wel in zekere mate bereid lijkt te zijn maatregelen van de overheid te accepteren en ook inziet dat die over minder vliegkilometers zullen gaan. Het lijkt zinvol om na te gaan wat de 2% bedrijven die vliegkilometers verminderen motiveert, hoe ze dat doen en welke gevolgen dat voor hun bedrijfsresultaat heeft. Zij lijken pioniers van het toerisme in een kooldioxide-emissie arme toekomst. 4.3

Luchtvaartsector

De luchtvaartsector kan twee wegen bewandelen: verbeteren van de efficiëntie door technologische ontwikkelingen en verbeteren van de eco-efficency van de sector. Van techniek hebben we al gezien dat betere brandstofefficiëntie de bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering in relatieve zin flink kan verminderen, maar onmogelijk in absolute zin tot een daling kan omzetten. Zolang de toeristische sector meer luchtvervoer inkoopt mag je niet verwachten dat de luchtvaartsector dat gaat weigeren. De volume vermindering moet van de vraagzijde komen. Toch is er wellicht ook een andere route te volgen. Doel van elk bedrijf is bestendigen en vergroten van omzet en winst. Hoeveel daarbij wordt gevlogen is in beginsel een middel geen doel. Het huidige streven naar steeds goedkoper vliegen leidt ertoe dat steeds meet CO2 wordt uitgestoten per verdiende euro. De kunst lijkt te zijn om de groei in kwaliteit te zoeken met bijbehorend prijskaartje in plaats van in bulkgroei. Daarvoor moeten dan natuurlijk wel andere diensten worden geleverd. Deels zal dat in de vorm van extra zit-, werkruimte zijn, waardoor overigens de emissies per afgelegde kilometer omhoog gaan. Maar wanneer tegelijk de ticketprijzen daardoor vele malen hoger worden gaat de hoeveelheid emissies per omgezette euro omlaag ten opzichte van die van de modale reiziger. De vraag is natuurlijk hoe een omslag in het denken binnen de luchtvaartindustrie kan worden bereikt. Zeer hoge heffingen zouden een impuls kunnen geven, omdat daardoor het nu gangbare low-cost model zijn aantrekkingskracht zal verliezen. Het verder verhogen van de efficiëntie van het vliegen

15

(kortste routes, holding bij de landing vermijden, passagiers de kortste en meest directe route laten kiezen) helpt allemaal in het verminderen van de emissies per passagierskilometer (misschien wel 20% per saldo), maar het maakt vliegen ook goedkoper en leidt dus tot toename van de vraag per saldo in absolute zin nauwelijks tot minder emissies (maar wél meer reizen voor dezelfde emissies). 4.4

De toerist

De toerist kiest zelfstandig hoe vaak, hoe lang, hoe ver en op welke wijze hij of zij vakantie wil vieren. De belangrijkste beperkingen daarbij zijn tijd en geld, naast factoren als fysieke gezondheid, gezinssamenstelling en de mate waarin er behoefte bestaat aan afwisseling of bepaalde activiteiten tijdens de vakantie (zie bijvoorbeeld Bargeman 2001). De toerist zal niet alleen worden geleid door persoonlijke voorkeuren en sociale omgeving, maar ook door het aanbod. De kans dat iemand een weekje naar Kenia afreist in plaats van Zuid-Frankrijk is uiteraard groter wanneer zo’n reis all-in €400 kost tegen €550 voor Zuid-Frankrijk. Wanneer de reiskosten enigszins in verhouding zouden staan tot de afstand dan zou die week Kenia eerder in de orde van €1500 moeten kosten. Weliswaar kiest de toerist zelf, maar een keuze voor niet-vliegen en/of dichterbij wordt zo wel veel minder waarschijnlijk. Weliswaar kan de toerist veel keuzes maken, maar voor de modal toerist geldt dat de meeste daarvan leiden tot een aanzienlijk grotere milieubelasting (zie §2). Een mogelijk ‘handelingsperspectief’ voor toeristen is om de emissie van zijn vliegreis te compenseren. Het principe is eenvoudig en maakt gebruik van een met het CDM (Clean Development Mechanism) uit het Kyoto verdrag vergelijkbaar systeem, waarbij emissierechten in ontwikkelingslanden kunnen worden gekocht door daar bijvoorbeeld te investeren in een gasgestookte centrale waar men een kollencentrale wilde bouwen. Het verschil in emissies – gas is schoner dan kolen – kan de koper dan als ‘compensatie’ voor eigen emissies gebruiken. Al zo’n 50 bedrijven en organisaties zijn in een ‘vrijwillige koolstofmarkt’ gestapt (zie Gössling et al. 2007 voor een overzicht) en verkopen offsets aan individuen die daarmee hun emissies ‘compenseren’. Een belangrijk deel ervan wordt gecompenseerd door de aanplant of het onderhouden van bomen, die groeien door kooldioxide uit de atmosfeer op te nemen. Toch kleven er bezwaren aan deze aanpak. Ten eerste worden de problemen vaak verplaatst (de Nederlandse organisaties Greenseat en Trees-for-Travel investeren met name in ontwikkelingslanden), zodat het per definitie eigenlijk niet duurzaam is. Je legt immers het

16

grondgebruik in deze andere landen voor zeer lange tijd vast, want kappen van het bos leidt tot het in één keer alsnog vrijkomen van de kooldioxide en is dus ongewenst. Een tweede bezwaar is dat je erg veel ruimte nodig hebt om een ton kooldioxide te compenseren. Wanneer we de komende 40 jaar alle emissies van de luchtvaart zouden compenseren, dan is elk denkbaar plekje op aarde ervoor in gebruik (Boon et al. 2006). Het gegeven dat de emissies met 80% omlaag moeten, terwijl driekwart van de wereldbevolking zich nog gaat ontwikkelen, maakt duidelijk dat je de ‘compensatieruimte’ beter voor de meest primaire levensbehoefte kunt gebruiken (eten, wonen). Compensatie door te investeren in duurzame energie is in mijn beleving eigenlijk geen ‘echte compensatie’. Ten eerste omdat daarbij wordt uitgegaan van het verminderen van nog niet bestaande toekomstige emissies, terwijl je die toekomstige vermindering dan nu alvast uitstoot. Daarmee kun je nooit een vermindering van emissies bereiken. Een veel gehoord argument ten faveure is dat het een goed communicatiemiddel vormt: mensen worden geconfronteerd met het probleem en krijgen tegelijk een handelingsperspectief. Van het eerste kun je zeggen dat dat effect nogal betrekkelijk zou kunnen zijn, al bestaat er helaas geen goed onderzoek naar. De huidige kosten voor compensatie schommelen rond enkele tientjes per ticket (zie Gössling et al. 2007). Het idee dat je met zo weinig geld het klimaatprobleem oplost kan het probleembewustzijn juist verminderen. Ook lijkt de kans dat er minder gevlogen wordt door vrijwillige compensatie me kleiner dan dat het juist meer zal zijn. Ten slotte is het lastig om compensatie aan de man/vrouw te brengen: enerzijds wil je duidelijk maken dat je beter niet kunt vliegen, maar als je vliegt, compenseer dan. Dat is onhelder communiceert niet goed. Ook blijft door compensatie het handelingsperspectief dat echt de emissies vermindert verder buiten beeld: dichterbij blijven, minder vaak maar langer gaan en zuinigere vervoerwijzen gebruiken. Franse, Zwitserse en Zweedse treinen rijden al emissieneutraal (om verschillende redenen), Duitse, Nederlandse en Oostenrijkse ten dele ook. Allen zijn aanzienlijk zuiniger met energie. Vakantieproducten zouden misschien niet van de geografie (een plek met exotische naam) maar van het doel of de beoogde activiteit uit moeten gaan. Mijn studenten zijn bijvoorbeeld zelden in staat om aan de hand van foto's van vier vakantiestranden aan te geven welke in Frankrijk, in Tunesië op de Caraïben of in Australië ligt. Het verschil in

17

ecologische voetafdruk is evident. Dus verkoop ‘strandvakanties’ niet ‘Australië vakanties aan het strand’. Ten slotte blijkt uit de studie van Gössling et al. (2007) dat er grote verschillen bestaan tussen de berekende emissies en kosten per ton. Te groot om allemaal ‘waar’ te kunnen zijn. Voeg daarbij het veelal ontbreken van een jaarverslag en er is sprake van een legitimiteitsprobleem. Regulering is absoluut noodzakelijk maar voorlopig nog ver weg. Kortom: compensatie heeft een opschalings- en een legitimiteitsprobleem, heeft onduurzame aspecten en leidt af van de werkelijke uitdaging: een serieuze vermindering van de emissies. 4.5

Overheid

Regionale en lokale overheden kijken verlekkerd naar opkomende verre herkomstgebieden als China en India: zoveel mensen, die allemaal zullen gaan reizen en die moeten allemaal naar provincie zus of gemeente zo. Het is maar de vraag hoe verstandig dat is. Uit een studie naar de ecologische voetafdruk (die in hoge mate wordt bepaald door de emissies van broeikasgassen) blijkt dat verre herkomstgebieden veelal marginaal bijdragen aan de inkomsten uit toerisme maar significant aan de totale voetafdruk. Australië slechts 2% van de toeristen levert tegen 125 van de EF en de VS 16% tegen 39% van de EV (Peeters et al. 2006). Door selectiever te zijn in de marketing kan een regionale of lokale overheid proberen om de markten met een lagere EV beter te ontwikkelen dan die met een hoge. De nationale en met name internationale overheden zijn de enigen die de ontwikkeling van de luchtvaart direct kunnen beïnvloeden, enerzijds door prijsbeleid (milieuheffingen op tickets, kerosine, invoeren van BTW op internationale tickets) en anderzijds door luchtvaart te onderwerpen aan emissiehandel (zie Peeters et al. 2007b). Een andere aanpak is om het huidige economisch gerichte luchtvaartbeleid tegen het licht te houden. Het sluiten van een bilaterale overeenkomst tussen de VS en de EU zal leiden tot een forse groei van de transAtlantische markt (volgens Jaap de Wit tijdens een debat op 8 maart 2007 gaat het om 50% extra vervoer in vijf jaar tijd). Beleid dat gericht is op het alsmaar goedkoper en makkelijker maken van luchtvaart is tegengesteld aan de beleidsdoelstellingen die de EC inmiddels heeft op klimaatgebied: 20% vermindering van de emissies in 2020. 5 Conclusies en discussie Uit het voorgaande is evident dat op basis van een tweetal indicatoren - emissies en radiative forcing (RF) - de klimaatruimte voor verdergaande groei van luchtvaart niet groot is. Hoe erg

18

is dat voor de toeristische sector? Gebleken is immers dat 80% van de toeristische reizen niet van de luchtvaart afhangen. Maar ook is duidelijk dat de huidige trends leiden tot vaker maar korter en verder weg en meer met het vliegtuig. De meeste keuzes die de modale reiziger kan maken leiden tot een verveelvoudiging van de broeikasgasemissies voor reizen. Wanneer we uit zouden gaan van de gedachte dat de klimaatruimte voor toerisme aan beperkingen onderhevig is, dan wordt het zaak de meest klimaatneutrale vervoerwijzen te gebruiken. Dat is nu en op (middel-)lange termijn niet het vliegtuig. Minder ver, minder vaak en langer en minder met het vliegtuig kan leiden tot afname van de klimaatruimte voor toerisme. Dat zal niet meevallen: de trends - de natuur? – gaan duidelijk de tegenovergestelde richting op. Creativiteit zal nodig zijn om zaken te veranderen. Vaak wordt denkvermogen ingezet om te laten zien dat het niet dichterbij kan (“mijn tante woont nu eenmaal in Nieuw Zeeland”), met trein of bus (“naar de VS moet je wel vliegen”). De kunst is innovatie te richten op geslaagde toeristische reizen die minder emissies veroorzaken. De discussie over volume en over ontkoppelen van groei van toerisme en van broeikasgasemissies wordt vertraagd door de ‘schijnbelofte’ van compensatieschema's. Wanneer we het gedrag van toeristen willen veranderen dan zullen prijzen en klimaatruimte een sterker verband moeten vertonen. Nu gebruiken de goedkoopste reizen vaak ook de grootste klimaatruimte. De vraag is of de klimaatruimte van het toerisme door middel van governance is te verkleinen. De drie maatschappelijke krachten met invloed op de klimaatruimte zijn de overheid, de burgers (toeristen) en de sector (bedrijven). Kort samengevat kun je stellen dat de overheid reguleert, de burger legitimeert en de sector creëert. We mogen niet verwachten dat een hele sector zichzelf vrijwillig bepaalde beperkingen op gaat leggen wanneer het zich niet houden aan de beperking economische winst op kan leveren. Daarvoor is aansturing nodig door de overheid of eventueel de publieke opinie. Innovatie kan natuurlijk helpen, maar we moeten niet vergeten dat innovaties economisch gedreven zijn en daardoor alleen bijdragen aan verminderen van milieuproblemen als ze economisch in die richting worden gestuurd.

19

Referenties Amelung, B. (2006) Global (environmental) change and tourism. Issues of scale and distribution. Maastricht, Amelung Publishers. ATAG (2005) Aviation & environment summit discussion paper. Geneva: Air Transport Action Group. Bargeman, B. (2001) Kieskeurig Nederland. Routines in de vakantiekeuze van Nederlandse toeristen. Tilburg: Katholieke Universiteit Brabant Bode, S., Hapke, J. & Zisler, S. (2003) Need and options for a regenerative energy supply in holiday facilities. Tourism Management, 24, 257-266. Boeing (2005) Current market outlook 2005. Seattle: Boeing Commercial Airplanes. Marketing. Boon, B., Schroten, A. & Kampman, B. E. (2006) Compensation schemes for air transport. E-CLAT Climate change and tourism conference. Tourism and climate change mitigation. Middelbeers: NHTV. Bowen, M. (2005) Thin ice. Unlocking the secrets of climate change in the world's highest mountains. New York, Henry Holt andCompany, LLC. Bows, A., Anderson, K. & Upham, P. (2006) Contraction & Convergence: UK carbon emissions and the implications for UK air traffic. Technical Report 40 Tyndall Centre. CBS (2006) Toerisme en recreatie in cijfers 2006. ISBN 10: 90-357-1806-2 Den Haag: Centraal Bureau voor de Statistiek. CNTA China National Tourism Administration (2007) Review of China's Tourism Industry. II Domestic Tourism. Online documents at URL http://old.cnta.gov.cn/lyen/2fact/domestic%20tourism.htm [18-03-2007]. Commission of the European Communities (2007) Limiting global climate change to 2 degrees Celsius. The way ahead for 2020 and beyond. Commission of the European Communities. Commission of the European Communities, Eurostat, OECD, United Nations & WTO (2001) Tourism Satellite Account: Recommended Methodological Framework. Luxembourg: Commission of the European Communities Organisation for Economic Co-operation and Development United Nations WTO World Tourism Organisation. Gössling, S. (2002) Global environmental consequences of tourism. Global environmental change part A, 12 (4), 283-302. Gössling, S., Broderick, J., Upham, P., Ceron, J.-P., Dubois, G., Peeters, P. & Strasdas, W. (2007) Voluntary carbon-offsetting schemes for aviation: Efficiency, credibility and sustainable tourism. Journal of Sustainable Tourism, 15 (3), in press. Gössling, S., Peeters, P. M., Ceron, J.-P., Dubois, G., Patterson, T. & Richardson, R. B. (2005) The eco-efficiency of tourism. Ecological Economics, 54 (4), 417– 434. Graßl, H., Kokott, J., Kulessa, M., Luther, J., Nuscheler, F., Sauerborn, R., Schellnhuber, H.-J., Schubert, R. & Schulze, E.-D. (2003) Climate protection strategies for the first Century: Kyoto and beyond. Special Report. Berlin: WBGU. Hall, C. M. (2006) ‘Not my main priority’: Tourism entrepreneur attitudes and behaviours with respect to climate change adaption and mitigation. Tourism and Climate Change Mitigation, 11-14 June 2006. Westelbeers (NL).

20

IPCC (2000) Special report on emission scenarios. Online documents at URL http://www.grida.no/climate/ipcc/emission/index.htm [03-03-2006]. IPCC (2007) Climate Change 2007: The physical science basis. Summary for policymakers. Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Geneva: International Panel on Climate Change. Lund-Durlacher, D. & Strasdas, W. (2007) Klimawandel und Tourismus Problemwahrnehmung und Lösungsvorschläge aus Sicht der Touristiker. Ergebnisse einer Blitzumfrage unter Ausstellern der ITB 2007. ITB. Berlin. Peeters, P. & Schouten, F. (2006) Reducing the ecological footprint of inbound tourism and transport to Amsterdam. Journal of Sustainable Tourism, 14 (2), 157-171. Peeters, P., Szimba, E. & Duijnisveld, M. (2007a) Major environmental impacts of European tourist transport. Journal of Transport Geography, 15, 83-93. Peeters, P., Williams, V. & Gössling, S. (2007, in press) Air transport greenhouse gas emissions. IN Peeters, P. M., Amelung, B., Becken, S., Ceron, J.-P., Dubois, G. & Gössling, S. (Eds.) Tourism and Climate Change Mitigation. Methods, greenhouse gas reductions and policies. Westelbeers (NL), NHTV. Peeters, P. M., van Egmond, T. & Visser, N. (2004) European tourism, transport and environment. Final Version. Breda: NHTV CSTT. Peeters, P. M., Gössling, S. & Becken, S. (2007b) Innovation towards tourism sustainability: climate change and aviation. Journal of Inovation and Sustainable Development, 1 (3), 184-200. Peeters, P. M., Middel, J. & Hoolhorst, A. (2005) Fuel efficiency of commercial aircraft. An overview of historical and future trends. NLR-CR-2005-669 Amsterdam: Peeters Advies/National Aerospace Laboratory NLR. Prather, M. & Sausen, R. (1999) Potential climate change from aviation. IN Penner, J. E., Lister, D. H., Griggs, D. J., Dokken, D. J. & McFarland, M. (Eds.) Aviation and the global atmosphere; a special report of IPCC working groups I and III, 185215. Cambridge, Cambridge University Press. Sausen, R., Isaksen, I., Grewe, V., Hauglustaine, D., Lee, D. S., Myhre, G., Köhler, M. O., Pitari, G., Schumann, U., Stordal, F. & Zerefos, C. (2005) Aviation radiative forcing in 2000: An update on IPCC (1999). Meteorologische Zeitschrift, 14 (4), 555-561. Schellnhuber, J., Cramer, W., Nakicenovic, N., Wigley, T. & Yohe, G. (Eds.) (2006) Avoiding Dangerous Climate Change Cambridge, Cambridge University Press. Stern, N. (2006) The economics of climate change: The Stern review. Cambridge, Cambridge University Press. United Nations & WTO (2000) Recommendations on tourism statistics. Series M Nº 83 (Rev-1.0) new York: United Nations. WTO (2003) Tourism highlights. Edition 2003 Madrid: World Tourism Organisation (WTO).