Kiss Pál Tamás az AutoGP sztárja lett

LOEB WTCC, SOLBERG RX VB-FUTAMOT NYERT 5. évf. 5. szám 2014. május Ára:

780 Ft

elôfizetôknek:

495 Ft

Domenicali ment,

Mattiacci jött

Minden WTCC-versenyzô, minden 2014-es újdonság WWW.RALLYCAFE.HU

A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere

Kiss Pál Tamás az AutoGP sztárja lett

Tartalom Exkluzív blog

Vizin Laci bácsi és BZ mesélnek Circuit of Ireland, ami nem is rali, nem is ír

Kiss Pál Tamás: Siker és pofon

72

Kiss Norbert: Kamionteszt és ajtó nélkül az ETCC-ben

82

Lukács „Csucsu” Kornél: A Citroën család tagja lett

92

Wirtmann Ferenc: Sanremo Rally Storico

98

106

WWW.RALLYCAFE.HU

3

Tartalom Forma–1 Domenicali ment, Mattiacci jött Bûnbakok és utódaik a Ferrarinál Vettel lecseréli Suzie-t A Mercedes eltiltana, Lauda tortát küldött, a McLaren perel

Rali-vb 28 36 39

Rali-ob Fogasy Gergô: Vissza kettô és irány az Ypres Rali 86 Botka Dávid: A Szuper–2000-ben van a fantázia 89 Budavári Zoltán: Nagy Futam és sprint 91 Ki ô? Hajdú Gábor – Zsirpap junior 122 Mi van vele? ifj. Tóth János 126 Sébastien Loeb a rali- és túraautó-vb-futamgyôztes 20 Petter Solberg nyerte az elsô ralikrossz-vb-futamot 40

WTCC Új korszak a WTCC-ben 46 Norbi-mánia 50 WTCC: Hungaroring, Ellenszélben 54 Minden WTCC-versenyzô 56

Teszt Minden, amit Trencsényi Józsefrôl eddig nem tudtál

128

Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Munkatárs: Magyar Bence, Bögös Sándor, Hajdú Tamás Fotó: Kacsándi Norbert, Kollár Attila, Peremicki István, dppi Együttmûködô partnerünk: 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Jazzy rádió, Hinora, CSR Média Hirdetésfelvétel: Szijártó Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt. 50. E-mail: info�rallycafe.hu Web: www.rallycafe.hu A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft

Renault Scénic 1,2 XMod Olyan, mintha, de ennek ellenére mégis

112

ISSN 2062-2163 (nyomtatott), ISSN 2062-2171 (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna­tional Kft. végzi. Elôfizethetô: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí­tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! © Race Média Kft.

A hónap képe Május 1-jén visszatért Budapestre a nagy felvonulás, de ezúttal versenyautók vették birtokba a rakpartot, a Lánchidat és a belváros egy részét. A Forma–1-es csapatokat a Red Bull képviselte Daniel Ricciardóval és David Coultharddal.

Kép: dppi

A hónap képe

Kiss Pál Tamás szárnyal az idén az AutoGP-ben, ahol megszerezte elsô gyôzelmét és azóta is szórja a dobogós helyezéseket. A Nagy Futamról ugyan majdnem lekésett, de így is csatlakozhatott a mezônyhöz. Állítása szerint volt olyan hely, ahol kétszázzal repesztett.

A hónap képe Ezt szeretjük látni: Michelisz elöl, a legjobb hondás, és a Citroënt is maga mögé utasította, még akkor is, ha csak egy bemutató alkalmával tette. Itt még a Honda lengôkarja is rendben volt, nem úgy a hungaroringi idômérôn.

Mesél a fotó(s)

Egy igazi klasszikus Lada ralikép: keresztben csúszik az autó, a kormány koppra alátekerve, a hátsókerék pedig egy kicsit már le is ér az aszfaltról. De vigyázat, mert nem az, aminek látszik! A fôszerkesztônk is egybôl rávágta, hogy

Balatonyi Árpi Zsigulija. Valóban ilyen Kocka Ladával ment a Balatonyi–Kirsching páros, sôt még az AKW-vel kezdôdô rendszám is stimmel, és most is a Balatonyi–Kirsching név szerepel az oldalán, csakhogy nem a klasszikus nagy párosról, hanem a fiaikról van szó.

Balatonyi Krisztián már korábban is ment sprintversenyeken, az idén pedig nagyon titkolóztak, hogy milyen autót építenek, és hogy milyen lesz a dizájnja. Állítólag úgy kezdôdött az egész, hogy találtak egy olyan Ladát, aminek AKW volt a rendszáma. Ez adta az ötletet. Az autó gyönyörû, és szerintem rajtam

kívül még sokak szívét megdobogtatja. A képet a magyarbólyi ralisprinten készítettem Canon EOS 50D-vel, 70-200-as objektívvel 200 mm-es állásban, f/5-ös rekesszel, 1/1000-es zársebességgel, ISO 100-as érzékenység mellett. Kacsándi Norbi

Mit csinálnak a versenyzôk, amikor nem versenyeznek?

Tom Coronel, a multifunkcionális: délelôtt még matricázott…

Kiss Pál Tamás ûrhajósnak készült

…délután pedig a közönségnek táncolt

Sergio Campana (AutoGP) az aerodinamikus motorozást szemlélteti

A lányoknak a Honda tetszett a legjobban…

…egészen addig, amíg meg nem látták Norbit

Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnökvezérigazgatója viszont Norbi autójára szavazott

Bármelyik WTCC-versenyzô népszerû lehet, elég csak Norbi mellé állnia

16

Fôszerkesztôi levél

rally.cafeblog.hu Az elmúlt hónap bôvelkedett az autósport eseményekben, így aztán a fôszerkesztôi levél témáját sem lett volna nehéz kiválasztani. Írhattam volna Sébastien Loebrôl, aki elsô túraautó-vb-futamát nyerte meg, Petter Solbergrôl, aki a ralikrossz-vb-n tett hasonlót, Lukács Csucsuról, aki elsô magyarként indul a junior rali-vb-n, Michelisz Norbertrôl, aki látszólag nem hozott nagy eredményt a Hungaroringrôl, de küzdeni tudásból megint jelesre vizsgázott, vagy Kiss Pál Tamásról, aki elsô AutoGP-futamát nyerte meg, és akinek remélem, hogy joggal szurkolhatunk a bajnoki címért is. Azonban a mi házunk táján is történt egy örömteli változás, új taggal bôvült a Rally Café-család: májusban útjára indítottuk a rally.cafeblog.hu-t, hogy olvasóink a Rally Café Autósport Magazin két száma között se maradjanak friss autósport hírek nélkül. Remélem, olvasóink ugyanolyan örömmel fogadják, mint amilyen örömmel mi készítjük. Mihályi Csaba fôszerkesztô

A rally.cafeblog.hu híreibôl

Zsirpapa már otthon van és hergeli a VFTS-t

Ruhabolt lesz a Prodrive mûhelybôl

Loeb lekaparta volna a Rubik kockát

18

Újabb R5-ös Ford a magyar ralibajnokságban

Latvala hét hónap után tudott újra nyerni

Ti kérdeztetek, Loeb válaszolt KRISSZI07: MELYIK VOLT AZ A VERSENY PÁLYAFUTÁSA ALATT, AMI

Pszichikai hadviselés folyik Balogh Jani ellen

A LEGEMLÉKEZETESEBB VOLT AZ ÖN SZÁMÁRA?

Ööö… az elsô gyôzelmem a Citroënnel… Nagyon keményen hajtottunk, hogy megnyerjük a versenyt és nehéz dolgunk volt…, de talán a legemlékezetesebb mégis az elsô gyôzelmem Franciaországban, nem is Franciaországban, hanem Alsace-ban, amikor a vb-futam Korzikáról északra költözött, a szülôvárosomba. WENESZ NORBERT: MI MOTIVÁLT A 8. VILÁGBAJNOKI UTÁN?

A magyar rajongóim pumpálják az adrenalint – Rob Huff interjú

Nagyon egyszerû, a kilencedik  Nem, nem, szeretem keményen nyomni és nem szeretek veszíteni. Megvolt a motivációm a gyôzelemre. Most pedig az, hogy nem akartam még visszavonulni. Új kihívást és új célt akartam keresni és a Citroënnel a WTCC volt a legjobb megoldás. KANYARÓ MALVIN: TISZTELT LOEB ÚR! NEHEZEBB DOLGA VOLNA-E, HA A CITROËN GYÁRTANA HÁTSÓKEREKES TÍPUST, ÍGY HÁTSÓKERÉK-HAJTÁSÚ AUTÓVAL INDULNA A WTCC-BEN?

Nem. A Citroën elôször hátsókerék-hajtásos autót akart építeni, de a szabályok nem engedték. Ha engem kérdezel, akkor örültem volna neki, de most, hogy az elsôkerék-hajtású autót vezetem, szerintem nincs nagy különbség. PETERFI CSANAD: MEGPRÓBÁLJA-E IDÉN MEGDÖNTENI A TAVALYI PIKES PEAKON ELÉRT EREDMÉNYÉT?

Neeem. Az nem olyan nagy kihívás, hogy a saját rekordodat megdöntsd. Nagyon jó kis verseny volt, örülök, hogy részt vehettem rajta, de az idén nagyon sûrû a programunk, nem is tudnánk elmenni. De ha lenne rá idô, most akkor sem mennék.

Átsegítettük Norbit a holtponton

A cikkeket a rally.cafeblog.hu oldalon olvashatjátok el WWW.RALLYCAFE.HU

19

Két szakág gyôztesei

Sébastien Loeb a rali- és túraautóvb-futamgyôztes Történelmet írt Sébastien Loeb Marrákesben, ahol a túraautó-vb idei második versenyét megnyerte. Ezzel ő lett az első, aki raliban és túraautózásban egyaránt világbajnoki futamon győzött, de messze nem az egyetlen, aki két szakágban is sikeres. Fotó: dppi, Porsche, media

20

WWW.RALLYCAFE.HU

21

Két szakág gyôztesei

1981-ben Walter Röhrl, Dieter Schornstein és Harald Grohs egy Porsche 935-össel nyerte meg a Silverstone-i 6 órás sportautó-vb-futamot. Röhrl ebben az évben négy rali-vb-futamot is nyert Mindössze két versenyre volt szüksége Sébastien Loebnek a túraautó-világbajnokságon, hogy gyôzni tudjon. Marrákesben a fordított rajtsorrendû második futamot nyerte meg Citroën C-Elysée-jével. Egyes vélemények szerint nem volt nehéz dolga, hiszen a Citroën magasan a legjobb autó a WTCC mezônyében, legerôsebb csapattársa, Yvan Muller kiesett, másik csapattársa, José-Maria Lopez pedig nem támadta ôt. Ez, ha nem is csapatsorrendet, de azért szigorú csapatutasítást sejtet, mely szerint legalább az elsô hétvégén ne támadja egymást a három Citroën-versenyzô. Bárhogy is történt, Loeb nyert, így 78 rali világbajnoki futamgyôzelme mellett már van egy túraautó-vb-futamgyôzelme is. Azonban az autósport történetében nem ô az elsô, aki két világbajnoki sorozatban is versenyt tudott nyerni. Ha csak a rali-vb-futamgyôztesek listáját böngésszük át, már ott is találunk rajta kívül még két nevet, akik pályaversenyen is nyertek. Az elsô, talán kicsit meglepetés, hiszen Sandro Munarit a legtöbben raliversenyzôként ismerjük, aki a 1974 és ’77 között hét rali-vb-futamot nyert

22

Lancia Stratossal. Ám még a rali-vb 1973-as kiírása elôtt egy évvel Arturo Merzarióval párban egy Ferrari 312 PB-vel megnyerte a Targa Floriót, amely akkor a sportautó-világbajnokság része volt. Az olasz legenda még annyiban hasonlít Loebhöz, hogy nemcsak rali-vb-futamot nyert, de bajnokságot is. 1977-ben ô nyerte az FIA versenyzôkupát, amely a két évvel késôbb kiírt egyéni világbajnokság elôdje volt. A másik híres ralis, aki pályán is bizonyított, Walter Röhrl. Ő 1980-ban a Brands Hatch-i hatórás versenyt nyerte meg Riccardo Patresevel párban egy Lancia Beta Monte Carlóval. 1981ben pedig a Silverstone-i hatóráson gyôzött egy Porsche 935-össel Dieter Schornstein és Harald Grohs (utóbbit a Két férfi, egy eset c. krimi magándetektívjeként is ismerhetjük) társaságában. Röhrl 1980-as silverstone-i gyôzelmének az a különlegessége, hogy ebben az évben Fiat 131 Abarth-tal négy rali-vb-futamot nyert (és világbajnok lett), tehát egyazon évben tudott két külön szakágban is vb-futamot nyerni. Munarin, Röhrlön és Loebön kívül nincs több olyan rali-vb-futamgyôztes, aki más szakágban is tudott vb-futamot nyerni. A Forma–1-

Rajtol az 1974-es Tour de France Auto. Az elsô sorban Sandro Munari áll egy pálya Lancia Stratosszal. Két évvel korábban egy Ferrarival nyerte meg a Targa Florio sportautó-vb-futamot es nagydíjgyôztesek között azonban több is akad, aki a sportautó-vb-n – a jelenlegi endurance-világbajnokság elôdjén – is nyert versenyt. A sportautó-vb-t 1953 és 1992 között írták ki (C csoportos vagy endurancevilágbajnokságként is emlegették), és ebben az idôszakban bevett szokás volt, hogy a Forma– 1-es versenyzôk F1-es karrierjük elôtt, után, vagy éppen mellett a sportautó-vb-n is indultak. Az ötvenes, hatvanas években szinte mindenki versenyzett mindenhol és nem nagyon voltak olyan versenyzôk, akik csak egy szakágra koncentráltak, ezért több tucat olyan pilóta van, aki Forma–1-es nagydíjat és sportautóvb-futamot is nyert. A nyolcvanas-kilencvenes években pedig inkább az volt a jellemzô, hogy az F1-es karrier elôtt vagy után ruccant át valaki a sportautóvb-re. Az egyik legismertebb név, aki mind a két szakágban tudott vb-futamot nyerni, az Michael Schumacher. 91 Forma–1-es gyôzelme mellett kétszer nyert a sportautóvb-n is. Mindkétszer a Sauber Mercedes-csapatában. 1990-ban a legendás Jochen Massszal párban nyerte meg a szezonzáró futamot,

Schumacher a Sauber–Mercedesszel nyert

Solberg ralikrossz-vb-futamgyôzelemre hajt WWW.RALLYCAFE.HU

23

24

Két szakág gyôztesei

A kilencszeres ralivilágbajnok Loeb célja, hogy tizedik vb-címét a túraautóban szerezze meg míg 1991-ben Karl Wendlingerrel szintén az utolsó versenyen gyôzött. Ugyanebben az évben a Forma–1-es világbajnok és ötszörös nagydíjgyôztes Keke Rosberg is nyert sportautó-vb-futamot a gyári Peugeotval. Rajtuk kívül többek között Jacky Ickx, John Watson, Thierry Boutsen, Riccardo Patrese, Alessandro Nannini, Michele Alboreto és Nelson Piquet is nyertek Forma–1-es és sportautó-vb futamot is, hogy csak a nyolcvanas évekig menjünk vissza az idôben. Bár Sébastien Loeb rekordja mindenképpen egyedülálló, azért rajta kívül jelenleg több olyan versenyzô is akad, aki éppen a második szakágban hajszolja elsô világbajnoki futamgyôzelmet. Az egyik legesélyesebb Mark Webber, aki a Red Bull színeiben kilenc Forma–1-es futamot nyert, és az idén váltott az endurance-vbre, ahol a Porsche gyári versenyzôjeként egy harmadik helyezéssel kezdte a szezont. Elsô endurance-vb gyôzelme pedig akár az idén

is megszülethet. Két korábbi gyôztes is pályázik az idén induló ralikrossz-vb-n az újabb gyôzelemre. Petter Solberg 13 rali-vb-futamot nyert, és tavaly váltott az akkor még ralikrosszEb-re, ahol egy második, illetve egy harmadik helyezése bizonyítja, hogy az idén akár a gyôzelemre is van esélye. Jacques Villeneuve a Forma–1-ben aratott 11 nagydíjgyôzelmet. Az idén ô is a ralikrossz-vb-vel próbálkozik, és bár gyôzelmi esélyei kisebbek, mint Solbergé, bármi megtörténhet. A negyedik versenyzô Robert Kubica, aki a 2008-as Kanadai Nagydíjat nyerte meg a Forma–1-ben. Tavaly WRC2-es világbajnoki címet szerzett a raliban, az idén pedig már a legmagasabb kategóriában versenyez. Egyelôre többet esik, mint ahányszor célba ér, de az idei Jänner Rali Eb-futamon aratott gyôzelme bizonyítja, hogy a raliban is elég gyors, és nincs kizárva, hogy a közeljövôben ebben a szakágban is vb-futamot tudjon nyerni. Ha ezt sikerül WWW.RALLYCAFE.HU

25

26

Loeb 2005-ben…

és 2006-ban is indult Le Mans-ban

Akár a ralikrossz-vb-n is nyerhet versenyt

Az F1-es gyôzelem esély azonban már elúszott

megtennie, ô lehet az elsô, aki Forma–1-es és rali-vb-futamot is egyaránt tudott nyerni. Többen törhetnek tehát az idén Sébastien Loeb babérjaira, de a negyvenéves franciának mégsem kell keseregnie, hiszen rengeteg lehetôség áll elôtt. Elôször is nincs olyan versenyzô, aki három szakágban is világbajnoki futamot nyert volna. Márpedig Loeb korábban második volt Le Mansban, tehát ha késôbb úgy dönt, hogy megunta a túraautózást, akár a Citroënnel, akár a Peugeotval, vagy éppen saját csapatával beszállhat az endurance-vb-re. De korábban bizonyította, hogy ralikrosszban is kiváló képességekkel rendelkezik,

így csak elhatározás kérdése, hogy elôhúzzanak neki egy Citroën DS3 ralikrossz autót és az RXvb-n is szerencsét próbáljon. Loeböt azonban jelenleg egy másik rekord megdöntése érdekli a legjobban: az autóversenyzés történetében még nem volt olyan pilóta, aki két szakágban is egyéni világbajnoki címet tudott volna nyerni. Loeb pedig nem csak a futamgyôzelemre esélyes a WTCC-ben, de egyelôre úgy néz ki, hogy a világbajnoki cím sorsa is Yvan Muller, José-Maria Lopez és közte fog eldôlni. Tehát nem árt, ha a rekordkönyvet nyitva tartjuk az év végéig.

WWW.RALLYCAFE.HU

27

Tisztogatás vagy megújulás a Ferrarinál

Domenicali ment, 28

Mattiacci jött, bûnbakok és utódaik a Ferrarinál

Viharosan távozott Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke a Bahreini Nagydíjról. Nem sokkal ez után lemondott Stefano Domenicali csapatvezető, akinek a helyére a Ferrari Észak-Amerika igazgatóját, a semmiféle sportmúlttal nem rendelkező Marco Mattiaccit nevezték ki. Kép: dppi, Ferrari

WWW.RALLYCAFE.HU

29

Tisztogatás vagy megújulás a Ferrarinál

A Ferrari egy mítosz (még Kínában is), és egy mítosz nem engedheti meg magának, hogy veszítsen A Forma–1 világa meg is lepôdött Stefano Domenicali távozásán, meg nem is. Az olasz szakember az F1-es paddockban és a szurkolók körében egyaránt nagy népszerûségnek örvendett, de mindez kevés, ha nem jön az eredmény. Márpedig a Ferrarinál csak az eredmény számít. Ne felejtsük el, hogy a cégalapító Enzo Ferrarit csak a versenyzés érdekelte. Az utcai autókat gyártó részlegét kizárólag azért hozta létre, hogy ennek bevételébôl tudja fedezni a versenyzés költségeit. A Ferrari autógyár azóta is a versenysportban, konkrétan a Forma–1-ben elért sikereibôl él, hagyományosan nem költ hirdetésre újságokban, tévében, óriásplakátokon stb. Éppen ezért fontos számukra a Forma–1-es csapat sikere. Azt se felejtsük el, hogy a Ferrari önmagában nemcsak egy csapat, hanem egy legenda is, amely a Forma–1 kezdete, 1950 óta a sorozatban szerepel, Olaszországban pedig akkora kultusza van, mint a nemzeti futballválogatottnak. Mindennek természetes velejárója az óriási elvárás. Ha nyer a csapat, akkor az egekig magasztalják ôket, ha nem, akkor a sárba tiporják és azonnal a felelôsöket keresik. Domenicali 2008-ban, a legendás Jean Todt

30

után vette át a Ferrari irányítását. Igazi tündérmese volt az ô története, hiszen gyerekkora óta járt a versenypályára, hogy a bokszban vagy éppen a sajtóirodán segédkezzen. Egyetemi évei után, 1991-ben pedig a Ferrari volt az elsô munkahelye, ahol elôbb a pénzügyön dolgozott, majd ô lett a mugellói pálya versenyigazgatója, a Forma–1-es csapat igazgatója, egy rövid ideig logisztikai-, majd sportigazgató, Todt távozása után pedig a csapat vezetôje lett. Domenicaliban hiába dobogott Ferrari-szív, már az elsô évében sokat kritizálták, a nem eléggé agresszív stílusa és a keménykezûség hiánya miatt. Irányítása alatt 2008-ban a Ferrari megnyerte a konstruktôri világbajnokságot, Felipe Massa pedig csak egy hajszállal bukta el az egyéni vb-címet. Azóta Fernando Alonso háromszor is második helyen végzett a világbajnokságon Sebastian Vettel mögött, ami nem lenne rossz eredmény, ha nem a Ferrariról lenne szó, amitôl mindenki világbajnoki címet vár. Domenicali pedig folyamatosan csak magyarázkodott, hogy jövôre még jobbak leszünk. Az olaszok sokat vártak az idei szabályváltozástól, de az F14 T egyelôre nem váltotta be a hozzá fûzött reményeket. Luca di Montezemolo,

Räikkönen legjobb eredménye egy hetedik hely volt, Alonsóé egy dobogó. Ennél többet vártak az F14 T-tôl a Ferrari elnöke Bahreinben annyira felhúzta magát azon, hogy Alonso és Räikkönen a kilencedik, tizedik helyen küzdenek, hogy a verseny felénél hazautazott. (Elôtte, a hétvége során állítólag hosszasan tanácskozott Alonsóval.) A Bahreini Nagydíj után nem sokkal bejelentették, hogy Stefano Domenicali távozik a csapat

hogy felrázzuk és a helyes irányba mozdítsuk el a csapatot. Remélem, hogy a Ferrari hamarosan visszatér oda, ahol a helye lenne.” Másképp látja ezt Cesare Fiorio, aki éveken keresztül sikerrel irányította a Lancia rali-vb-csapatát, majd 1989 és ’91 között a Ferrari csapatvezetôje volt és pontosan tisztában van azzal, hogy a

„Mindenkinek az életében eljön egy olyan pillanat, amikor elég bátornak kell lennie ahhoz, hogy meghozzon egy fájó döntést.” élérôl. Hogy küldték, vagy ment, nem tudni, de Domenicali elkötelezettségét alapul véve még az is elképzelhetô, hogy belátta, ô az akadálya az eredmények elérésének és önként állt félre. Ezt támasztja alá nyilatkozata is: „Mindenkinek az életében eljön egy olyan pillanat, amikor elég bátornak kell lennie ahhoz, hogy meghozzon egy fájó döntést. Eljött az idô egy jelentôs változásra, és mint fônök én vállalom a felelôsséget a jelenlegi helyzetért. A döntés azzal a céllal született meg,

Scuderia ügyeiben mekkora szerepet játszik a (sport)politika. „Hasonlóan járt Domenicali is, mint korábban Aldo Costa. Mind a kettôjük esetében bûnbakot kerestek, ahelyett, hogy analizálták volna, mi is az igazi probléma” – állítja Fiorio. Aldo Costát 2011-ben váltották le a Ferrari mûszaki igazgatói posztjáról, aki azóta a Mercedesnél tölt be hasonló szerepet és igen komoly része van abban, hogy az Ezüst Nyilak az idén verhetetlenné váltak… WWW.RALLYCAFE.HU

31

32

Tisztogatás vagy megújulás a Ferrarinál

Luca di Montezemolo, Ferrari-elnök nincs elragadtatva a csapat idei teljesítményétôl Domenicali leköszönése után gyorsan megindultak a találgatások, hogy ki lenne alkalmas a Ferrari csapatvezetôi posztjára. A média azonnal Ross Brawnra szavazott, aki korábban a Schu-

20%-kal növelte az eladást. Egyesek szerint ebben nincs nagy érdeme, hiszen a Ferrari az egész világon hiánycikk, kevesebbet gyártanak belôle, mint amekkora a kereslet rá, így Mattiaccinak

„…a beszélgetés második-harmadik percében rájöttem, hogy komolyan gondolja, és hogy a három órával késôbb induló milánói gépre már a reptéren vár a jegyem.” macher-éra alatt volt a csapat oszlopos tagja, és a Jean Todttal párban messze a legsikeresebb nem olasz vezetôi voltak a Ferrarinak. Csakhogy Brawn éppen nyugdíjas éveit tölti pecázással és egyáltalán nem biztos, hogy visszavágyik az F1be. Ezért mást kellett gyorsan elôhúzni. Nem kis meglepetésre az autósportban korábban teljesen ismeretlen Marco Mattiaccira bízták a feladatot, aki megbízatása napjáig a Ferrari Észak-Amerika igazgatója volt. Munkáját olyan jól látta el, hogy

igazán csak elosztani kellett a rendelkezésére álló kocsikat. Ennek némiképp ellentmond az a tény, mely szerint 2012-ben az Autóipar Év Vezetôjévé választották. Ez viszont nem von le semmit abból a ténybôl, hogy nincs tapasztalata az autósportban. Fiorio azonban – aki egész életét az autósportban töltötte – ezt nem látja problémának. „A csapatvezetô feladata 80%-ban ugyanaz, mint bármilyen más vállalat vezetôjének, mindössze 20%-ban van szükség a sporttapasztalatokra.” WWW.RALLYCAFE.HU

33

34

Tisztogatás vagy megújulás a Ferrarinál

Az átszervezésektôl azt remélik, hogy a Ferrari gyorsabban tud reagálni A kinevezésen maga Mattiacci is meglepôdött, és elôször meg volt róla gyôzôdve, hogy az elnök úr tréfál vele: „New Yorkban lakom és hajnal 5:58kor hívott az elnök úr, di Montezemolo, hogy ez a terve. Mondtam neki, hogy április 1-je, a bolondok napja már elmúlt 15 nappal, de aztán a beszélgetés második-harmadik percében rájöttem, hogy komolyan gondolja, és hogy a három órával késôbb induló milánói gépre már a reptéren vár a jegyem.” Mattiaccit az elôdje, Domenicali várta Maranellóban, és másfél napos gyorstalpalóban részesítette. „Stefano nagyszerû ember, a barátom. Szombaton pár órát töltöttünk együtt, hétfôn pedig a teljes napot. Nagyon tisztelem ôt emberileg és szakmailag is, úgyhogy teljesen természetes beszélgetés folyt közöttünk.” Domenicali távozása azonban csak az elsô lépcsô a Ferrarinál. Di Montezemolo ígéretet

tett, hogy sokkal közelebbi kapcsolatban lesz a csapattal, mint korábban, és máris elkezdte annak teljes átszervezését, a bürokratikus rendszer leépítését. „Ezeknek az átszervezéseknek a célja, hogy még gyorsabban tudjunk reagálni a versenyzôk visszajelzéseire, és még jobban fel tudjuk használni az információkat, amiket tôlük kapunk.” Az átszervezésnek lehetnek újabb áldozatai is. Mattiacci ebben a kérdésben teljesen egyetért di Montezemolóval: „Mindent megbeszélünk az elnök úrral, és mindent meg fogunk tenni azért, hogy újra sikeresek legyünk. Nem akarunk új alkalmazottat csak azért, hogy elmondhassuk, felvettünk valakit, de körül fogunk nézni, és ha találunk olyan embert, aki rendkívül sokat tud hozzáadni a csapat értékeihez, akkor leszerzôdtetjük ôt. Ami szükséges, azt megtes�szük. Ez a filozófiánk.”

WWW.RALLYCAFE.HU

35

Kiss Pál Tamás kommentál

Vettel lecseréli Suzie-t

Úgy tűnik, Sebastian Vettelnek meg kell válnia idei első társától, a Suzie névre keresztelt RB10-estől. A csapat ugyanis a karosszéria hibájában látja a német idei gyenge szereplésének egyik okát. Az esetről megkérdeztük szakértőnket, Kiss Pál Tamást is. Kép: dppi

Nem nagyon megy az idén Sebastian Vettelnek, aki egyrészrôl a gyengélkedô Renault-erôforrás miatt került hátrányba az ellenfelekkel szemben, de úgy tûnik, a Red Bull karosszériából sem tudja kihozni a maximumot, hiszen egyre gyakrabban kap ki csapattársától, Daniel Ricciardótól is. Sôt, az utóbbi két nagydíjon meg kellett kérni Vettelt, engedje el látvá-

biztosítani. 2012-ben ugyanez történt, és amint megoldottuk ezt a problémát, azonnal verhetetlenné vált.” A gumikopással kapcsolatban azonban a csapat is tanácstalan. „Ezt mi sem értjük pontosan. Elképzelhetô, hogy a karosszéria hibás, ezért új autót építünk neki, amint készen van, megkapja.”

„Elképzelhetô, hogy a karosszéria hibás, ezért új autót építünk neki, amint készen van, megkapja.” nyosan gyorsabb csapattársát. Vagyis valami tényleg nincs rendben nála. A problémát a Red Bull szerint két dolog okozza: az új autó nem fekszik Vettel vezetési stílusának, illetve a hátsó gumikat gyorsabban koptatja, mint Ricciardo. „Amikor visszavált Sebastian, akkor nagyon stabil hátsó részre van szüksége a különleges vezetési stílusához” – magyarázta dr. Helmut Marko. „A sok új rendszer miatt egyelôre ezt nem tudtuk neki

36

Vettelnek tehát valószínûleg le kell mondania Suziejáról, ahogy az idei autóját elkeresztelte. A két problémáról megkérdeztük szakértônket, a Rally Café állandó és legrégebbi bloggerét, Kiss Pál Tamást is. Leginkább az érdekelt minket, hogy egy ilyen komoly versenyzôi tudással, tapasztalattal rendelkezô pilótát, mint Vettel, egyáltalán szabad-e, hogy hátráltasson egy apró stílusváltás. „Hogyne. A Forma–1-ben nagyon jó pilóták vannak,

és ha közöttük valaki a legjobb tud lenni, az ilyen apróságokon múlik, mint hogy visszaváltásnál milyen stabil autóra van szüksége” – mondta Tomi. „Aki ilyen szintre eljut, mint Vettel, annak már van egy kialakult stílusa, amivel a leggyorsabb tud lenni, ezen lehet egy kicsi változtatni, de nagyon nehéz. Azon is sok múlik, hogy az egyes autók valakinek mennyire fekszenek. A saját példámból tudom, hogy nekem a GP3-as autó viselkedését volt nehéz megszoknom, a WSRben viszont azonnal jól éreztem magam, mintha csak rám szabták volna az autót. Lewis Williamson viszont pont fordítva járt. Ô a GP3-as autóval volt nagyon gyors és a WSR-ben nem találta a helyét. Itt persze nincs arról szó, hogy Vettel sokkal lassabb lenne az RB10-essel, inkább csak az utolsó századokat, ezredeket nem tudja kihozni az autóból.” A karosszéria hibáját is valószínûnek tartja Tomi. „Innen nagyon nehéz megítélni, hogy mi okozza nála a megnövekedett gumikopást, de könnyen elôfordulhat, hogy a karosszéria pontatlan, elcsavarodott, vagy megsérült. Elég, ha csak tized milliméterek nem stimmelnek, ez már okozhatja a gumik kopását. Ráadásul ilyenkor beállítással sem tudod megszüntetni a hibát, bárhova állítod a futómûvet, a jelenség nem szûnik meg. Szerintem okos dolog a Red Bull részérôl, hogy új karosszériát épít, még akkor is, ha ez nagyon sok pénzbe kerül.” WWW.RALLYCAFE.HU

37

38

Piranha-klub

A Mercedes eltiltana, Lauda tortát küldött, a McLaren perel A Forma–1-et szokás Piranha-klubnak is nevezni, ahol a tagok időnként – a háttérben vagy nyilvánosan – egymás torkának esnek. Az idén sincs ez másképp, hiszen több csapat között is feszültség alakult ki az elmúlt hetek során. Kép: dppi

Az elsô az után, hogy az FIA elutasította a Red Bull fellebbezését Ricciardo ausztráliai kizárása miatt. Akkor a fogyasztásmérô szenzor adatait bírálta felül a csapat, mondván, hogy a szerkezet nem jól mér. Ezt az indoklást azonban az FIA nem fogadta el, és érvényben hagyta Ricciardo kizárását. A tárgyaláson résztvevô Mercedescsapat képviselôje azonban ezt nem tartotta elegendônek és azt kérte, hogy egy ilyen súlyos szabálykihágás után tiltsák el három versenytôl a Red Bullt. Ezt azonban az FIA nem tartotta szükségesnek. A két csapat között kialakult feszültség oldására Niki Lauda, a Mercedes GP elnöke a Kínai Nagydíjon egy Sacher-tortát küldött a Red Bull-csapatnak (arról nem szólt a hír, hogy házi sütésû lett volna), ahonnan nem hivatalos források szerint különbözô ajánlásokat kapott, hogy hová tegye a Mercedes háromágú csillagát. A másik ügy nem ennyire egyszerû és egy pár hónapja már húzódik. A McLaren-csapat tavaly

év végén szerzôdtette le Dan Fallowst, a Red Bull vezetô aerodinamikusát, akinek jelentôs szerepe volt abban, hogy az energiaitalos csapat az aerodinamika terén vezetô pozícióba kerüljön a Forma–1-ben. A Red Bull azonban valószínûleg ráígért a McLaren ajánlatára, és Fallows úgy döntött, mégis marad. Ron Dennis, a McLaren elnöke ezt meglehetôsen rossz néven vette, ezért bírósági perrel fenyeget. Ennek valószínûleg nem sok jelenetôssége lenne, hiszen a Forma–1-ben lévô szabály szerint az átigazolást legfeljebb hat hónappal késleltetheti a csapat, amely idô alatt az alkalmazott teljes fizetését folyósítaniuk kell, viszont nem kényszeríthetik tényleges termelô tevékenység végzésére. Mindezek mellett a napokban kezdôdött Bernie Ecclestone vesztegetési pere, melynek során a brit üzletember akár 400 millió dollárt is bukhat, de a börtönbüntetésre is jók az esélyei. Izgalmas szezon az idei, nem? WWW.RALLYCAFE.HU

39

Két szakág gyôztesei II.

Petter Solberg nyerte az elsô ralikrossz-vb-futamot Kilenc év után szerzett újra világbajnoki futamgyőzelmet Petter Solberg, aki a 2005-ös Wales Ralit követően a portugáliai Montalegrében nyerte meg a ralikrossz történetének első világbajnoki futamát. Ezzel Loeb után pár nappal ő is két szakágban tudott vb-futamot nyerni.

40

WWW.RALLYCAFE.HU

41

Két szakág gyôztesei II.

Igazán nem panaszkodhatunk a rali-világbajnokságról nyugdíjba ment versenyzôkre, hiszen Sébastien Loeb a túraautó-vb-n nyert versenyt, Petter Solberg pedig az idén debütáló ralikrosszvilágbajnokság elsô döntôjét nyerte meg. Ezzel ô lett az elsô ralikrossz-vb-futamgyôztes és egyben az elsô, aki a rali és a ralikrossz szakágban is egyaránt nyert világbajnoki futamot. „Fantasztikus érzés” – lelkendezett Solberg. „A legcsodálatosabb dolog volt áthaladni a célvonalon. Ugyanaz az érzés volt, mint amikor a raliban vezetsz és az utolsó gyorsaságin minden apró zajra felfigyelsz, mert meg vagy gyôzôdve róla, hogy valami el fog romlani. Ez történt velem most is, aztán megláttam a célvonalat és kitört belôlem a zokogás.” Az elsô ember, akivel Solberg megosztotta az örömét felesége, Pernilla Solberg volt, aki mellesleg, mint csapatvezetô dolgozott a versenyen, de tudjuk róla, hogy ifj. Solberg nevelése mellett a lelkét is kiteszi férjéért, vagyis hogy inkább közös csapatukért, ha kell, szendvicset készít a vendégeknek, ha kell, koordinál, de azon sem lepôdnénk meg, ha otthon ô tartaná

42

a villáskulcsot. Na és persze az alkalmas pillanatban világbajnoki futamgyôztes férje nyakába ugrik. Erre pedig meglehetôsen régen volt lehetôség a Solberg családban. Petter 2003as világbajnoki címe után 2005-ben a Wales Ralin nyert utoljára vb-futamot, ami a 13. gyôzelme volt. Az addig fényesen ívelô karrierje pedig többször került mély gödörbe. Elôször a Subaru vált alkalmatlanná a gyôzelemre, aztán ripsz-ropsz kiszállt a vb-rôl és úgy tûnt, hogy Solberg csillaga ezzel végleg leáldozott. Ám a norvég nem adta fel és saját privát csapattal folytatta még három évig a vb-n. Ez idô alatt többet tárgyalt szponzorokkal, mint amennyiszer a volánt forgatta, és még attól sem hátrált meg, hogy saját bankszámláját leapassza, csak azért, hogy ne kelljen egyetlen vb-futamot sem kihagynia. Futamot nem nyert ugyan, de elszántsága és küzdeni akarása meghozta az eredményét, 2012-ben a Ford gyári csapata szerzôdtette. Nem volt valami szerencsés éve és a szezon végén végleg ott kellett hagynia a rali-vb-t. Ekkor alapította saját ralikrosszcsapatát, amivel tavaly az Eb-n indult, de a

bivalyerôs Citroën DS3-as többször állt meg, mint ahányszor célba ért, így volt ugyan egy második és egy harmadik helye, de a bajnokságban csak nyolcadik lett. „Sokat beszélgettünk errôl a fiúkkal, és talán tavaly nem kellett volna ott lennünk az elsô futamon. Sôt, ha jobban belegondolok, az elsô három versenyen sem kellett volna indulnunk. Egyszerûen nem vol-

szer pedig a gázpedálkábele tört el. A harmadik és a negyedik elôfutamot azonban megnyerte, gyôzött az elôdöntôben és végül a döntôben is, megszerezve ezzel pályafutása elsô ralikrosszvb-futamgyôzemét, és kilenc év után újra világbajnoki futamot nyert „Tudják, hogy én sohasem adom fel. A hétvége nem volt tökéletes és szombaton korán lefe-

„De tudod, ha egyszer belekóstoltál a gyôzelem ízébe, akkor csak egy dolgot akarsz: újra érezni.” tunk készek rá. Vagy versenyen voltunk, vagy éjjelnappal dolgoztunk az autón, de tanultunk belôle, és ez nem fog még egyszer elôfordulni. Most már sokkal jobban szerveztünk mindent, és sokkal több idônk volt a felkészülésre.” Az Eb-t idén vb-rangra emelték, jött még egy pár jó pilóta és nagyon jó autók. A szezonnyitót a portugáliai Montalegrében rendezték, ahol szokás szerint nem indult jól Solberg hétvégéje, hiszen az elôfutamokban egyszer kilökték, egy-

küdtem, hogy (a két elôfutam után) kitaláljam, mitôl fog mûködni a vasárnapunk, de egyáltalán nem tudtam aludni. Ami szombaton történt, az bármikor elôfordulhat ebben a sportban. De tudod, ha egyszer belekóstoltál a gyôzelem ízébe, akkor csak egy dolgot akarsz: újra érezni. Ugyanazt éreztem az elsô ralikrosszvb-futamgyôzelmem után, mint az elsô ralivb-futamgyôzelmem után. Volt egy pár mélypontunk, amióta a ralikrosszra váltottunk, de WWW.RALLYCAFE.HU

43

Két szakág gyôztesei II.

Solberg két Ford és két VW elôtt nyert Teltházas versenyen, élô televíziós közvetítés mellett uralta a ralikrossz-vb montalegrei futamának vasárnapját Petter Solberg, aki két elôfutamot, az elôdöntôt és a döntôt is megnyerte. A pole-pozícióból indulva ugyan nem neki volt a legjobb rajtja, mégis a mezôny

Villeneuve nem járt szerencsével Elkerülte a szerencse a ralikrossz-vb-n debütáló Jacques Villeneuve-öt, aki Solberg tavalyi beugrásához hasonlóan talán túl korán vetette bele magát az új szakágba. Az elsô elôfutam elsô kanyarjában lecsúszott a pályáról, amikor elfékezte magát, a másodikon defektet kapott, a harmadikon rajthoz sem tudott állni, miután a hûtôvíz szivárgott az Albatec-csapat által felkészített Peugeot 208-asból. A negyedik elôfutamban végül összejött minden és a 12. idôt futotta. Ha mindegyik elôfutamban így teljesített volna, akkor bejut az elôdöntôbe, de ez az egy jó eredmény

44

élére állt és a futam végére tartogatott dzsókerköre után az élre visszatérve nyerte meg a versenyt. A rajt után még a két Marklund Volkswagen állt a második, harmadik helyen, de végül mindkettôjüket megelôzte az Olsbergs Ford két versenyzôje, Andreas Bakkerud és Reinis Nittis, akik a második, harmadik helyet szerezték meg, míg Topi Heikkinen és Anton Marklund a negyedik, ötödik helyre hozták a VW-ket. kevés volt hozzá. „Azt terveztük a télen, hogy többet teszteljük az autót, de aztán annyira elfoglalt voltam, hogy ez nem jött össze. Szombaton egy csomó új ötlettel érkeztünk, de nem tudtam vezetni velük az autót, ezért visszatértünk azokhoz a beállításokhoz, amit a Lydden Hill-i teszten kipróbáltunk. Ettôl jobb lett az autó, de aztán jött a szivárgás.” Villeneuve a következô Lydden Hill-i versenyt kihagyja és csak Norvégiában tér vissza a sorozathoz. „Az Indy 500-on indulok, ami miatt ki kell hagynom egy versenyt, de Norvégiától kezdve csak a ralikrosszvb-re koncentrálok. Nagyszerû szakág, tökéletesen modern felépítéssel, sok pörgôs, háromperces futammal. Nagyon szeretnék itt sikereket elérni és változatlanul hosszútávra tervezek.”

ez most a legnagyobb sikerünk, amire mindig emlékezni fogok. Hatalmas erôfeszítésbe és áldozatvállalásba került, hogy eljutottunk idáig. A nulláról létrehoztunk egy csapatot, gyári támogatás nélkül, a saját kezünkkel építettük az autót, de az összes munka, az összes alvás nélkül töltött éjszaka most mind meghozta a gyümölcsét. Szeretném leírni, hogy mit érzek, de nincsenek rá szavak, úgyhogy maradjunk annyiban, hogy nagyon boldog vagyok.” Solberg rali-vb-s pályafutásának jelentôs részét Sébastien Loeb riválisaként töltötte. Ô volt az egyetlen, aki – 2003-ban – a világbajnoki címért folyó versenyben le tudta gyôzni a franciát és kétszer is második volt mögötte. Privát éveiben csak egy cél lebegett a szemei elôtt: legyôzni Loeböt, de utolsó fordos évében is ez éltette. Akkor nem sikerült neki, és bár most két különbözô szakágban szerepelnek, és a versenypályán valószínûleg az idén nem találkoznak, mégis hatalmas presztízsversenyben vannak egymással. Ki lesz közülük az elsô autóversenyzô, aki két szakágban is világbajnoki címet tud nyerni? Ebben a versenyben pedig egyelôre Solberg jobban áll Loebnél. WWW.RALLYCAFE.HU

45

WTCC 2014

Új korszak a WTCC-ben Fennállása óta a legkomolyabb változásokon esett át 2014-re a túraautó-világbajnokság. Az 1,6 literes turbómotorok több mint 60 lóerővel izmosodtak, az aerodinamikai változtatások pedig nemcsak gyorsabbá és stabilabbá, de sokkal látványosabbá is tették a WTCC versenygépeket. Szöveg: Simon István Kép: Szabó-Jilek Ádám

46

WWW.RALLYCAFE.HU

47

WTCC 2014

Sohasem rettegtek még annyira az ellenfelek egy új gyártó beszállásától, mint a Citroën idei érkezésétôl a WTCC-ben. Amikor a franciák tavaly nyáron bejelentették, hogy a rali-vb-n magát halálra nyerô Sébastien Loeb egy vadonatúj fejlesztésû C-Elysée-vel indul a túraautó-vb-n, mindenki felkapta a fejét. Sébastien valami másra vágyott, és miután a FIA GT-bajnokság futamain meg a Porsche Szuperkupában belekóstolt a pályaversenyzés örömeibe, nem kellett sokáig gondolkoznia a Citroën ajánlatán. Kiderült, hogy a szálakat maga a négyszeres túraautó-világbajnok, Yvan Muller mozgatta, aki irigylésre méltó önzetlenséggel jelentette ki: „A legerôsebb csapattársat akartam magam mellé, akit csak lehetséges”. Bár nyíltan ezt senki sem fogja bevallani, a Citroën kapott egy kis fórt a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) túraautós bizottságától. A francia márka húzónévnek számít az autósportban, a ralis sikerek megalapozták a hírnevét. Ilyenek mindig jól jönnek az FIA-nak, fôleg, ha egy viszonylag új sorozat promóciójáról

48

van szó. Yves Matton gárdája valahogy mindig többet tudott arról, hogyan alakulnak a WTCC 2014-es szabályai, mint azok a gyártók – a Honda és az RML Chevrolet –, amelyek még nyakig benne voltak a 2013-as küzdelmekben. Ezzel magyarázható, hogy a C-Elysée az idei elsô hat futamból ötöt megnyert a túraautóvb-n. A 2014-es WTCC technikai szabályzatot a Szuper-2000-es kategóriát meghatározó FIA technikai szabályzat 263-as cikkelye alapján alakították ki. A vadonatúj fejlesztésû TC1-es versenyautók kinézetre brutálisabbak (az 1950 mm-re szélesített kerékjáratok miatt), a DTMes mintára bevezetett hátsó szárnynak és a továbbfejlesztett diffúzornak köszönhetôen pedig aerodinamikailag hatékonyabbak lettek. A nagyobb szûkítô miatt több levegô jut az 1,6-os turbóba is, ami azt eredményezi, hogy a motorok az eddigi 315–320 lóerô helyett idén már 380 lóerôs teljesítményre képesek. „A köridôkön látható 3–3,5 másodperces javulás nagyjából fele-fele arányban köszönhetô

a megnövekedett motorerônek, illetve tapadásnak” – nyilatkozta Michelisz Norbert a Rally Cafénak. „A Honda mérnökei rengeteget dolgoztak a motoron, ennek köszönhetôen az idei motor sokkal nyomatékosabb, jobban vezethetô lett. Ehhez jönnek a valamivel szélesebb gumik és a hátsó szárny miatt megnôtt leszorítóerô. Utóbbi hatását elsôsorban a gyors és középgyors kanyarokban érzem” – mondta Norbi. Változások történtek a versenyhétvégék lebonyolításában is. Az idômérô edzés formátuma F1-es mintára háromrészessé alakult, a legjobb öt pilóta döntheti el a pole-pozíciót a Q3ban. Megszûnt az amerikai stílusú gördülôrajt, idéntôl minden futamnak álló helyzetbôl vágnak neki a versenyzôk. A korábban ötven kilométerben meghatározott versenyhossz hatvan kilométerre nôtt – de még így is sokan kritizálják a WTCC-t a rövidke versenyek miatt. A sprintversenyek remekül passzolnak a sorozatot lebonyolító Eurosport Events programtervébe, de 11–14 kör alatt nem igazán lehet sem

felépíteni, sem megvalósítani a versenystratégiát. Összehasonlításul: a DTM-ben 50–70 körös versenyek vannak – igaz, ott csak egy futamot rendeznek a versenyhétvégéken.

WTCC 2014 – EZEK VÁLTOZTAK – – – – – – – – – –

Az autók minimális tömege 1100 kg-ra csökkent (1150 kg-ról) Egységes alapsúly minden autótípusnak A motorteljesítmény 380 LE-re nôtt (320-ról) 18 colos kerekek (17 colosak helyett) Maximális szélesség: 1950 mm (eddig 1935 mm) 1 m széles osztószárny (splitter) az autó orr-részének alján Teljesen sima alváz, tetôvonalig felemelt hátsó szárnyak Háromszakaszos idômérô edzés; a legjobb öt jut be a Q3-ba 60 km-es fix versenytáv Csak állórajt (a gördülôrajt megszûnt) WWW.RALLYCAFE.HU

49

WTCC – Szubjektív

Norbi-mánia

A mogyoródi „Öreg Hölgy“, a Hungaroring nemcsak az eddig megrendezett 28 Forma-1-es futam miatt vált mára a magyar autósport szentélyévé, hanem a túraautó-vb miatt is. Pontosabban egy napjainkban formálódó jelenség, a Norbi-mánia miatt. Szöveg: Simon István Kép: Szabó-Jilek Ádám

Michelisz Norbert egyedi jelenség a hazai sportéletben. Ez az alig 30 éves fiatalember olyan kulcsfigurája a magyar autósportnak, mint Puskás Öcsi volt a futballnak, mint Papp Laci volt az ökölvívás kedvelôinek. Vagy mint Kincsem, a magyar csodaló volt az ügetôn. Michelisz bámulatos szerénységével, alázatosságával, intelligens válaszaival és persze tehetségével egységbe kovácsol min-

50

denkit. Mindenkit, aki kicsit is érdeklôdik az autósport iránt, sôt – és ez benne a legnagyszerûbb – a kívülállókat is. Mesélik, hogy Norbi szülôfalujában, Himesházán a lottózós meg a postás néni pontosan tudja, ki az a Tarquini, meg Yvan Muller. Egy-egy pályán történt csetepaté után napokig beszédtéma, hogy mit mûveltek azok a gazfickók ezzel a szegény, jóindulatú gyerekkel. Mert ô a

„mi fiunk“. Ha a WTCC mezônye a Hungaroringre vagy a környezô országokba, Szlovákiába, Ausztriába látogat, a Norbi-mánia csak fokozódik. A brit túraautó-bajnokságban nevelkedett Rob Huff, a fénykorában F3-as Marlboro Masterst nyert Tom Coronel, de még a minden hájjal megkent Yvan Muller is elismeri, hogy nincs hangulatosabb verseny a magyarnál. „Olyan, mintha egy futballstadionban lennénk“ – mondja Coronel. Az Eurosport angol kommentátora, Martin Haven szerint a Hungaroring „egyértelmûen a szezon csúcspontja, ami a Norbi-mániának köszönhetô. Úgy érezzük, egész Magyarország ott ül a lelátón ilyenkor – sehol máshol nincs ilyen hangulat”. WWW.RALLYCAFE.HU

51

52

WTCC – Szubjektív

És tényleg mindenki ott akar lenni a gyerekekkel, a családdal, hogy részese legyen valami földöntúli élménynek: az egységben szurkolás élményének. Bármennyire is igyekszik elfogulatlan maradni az újságíró, a Norbi-mánia ellen nem tehet: elôbb körbefonják, aztán magukkal ragadják az élmények. Lassan húsz éve járok autóversenyekre, az F1-tôl a rali-vb-futamokon át a DTMig, de olyan élményben még nem volt részem, mint amit 2012-ben, hatvanezredmagammal éltünk át Mogyoródon. Minden egyes kör végén ezrek lengették a zászlóikat, kiabáltak, dudáltak a fôtribünön. Amikor a narancs-fekete BMW átszelte a célvonalat, a Hungaroring felrobbant. Megdermedtem, a hideg futkosott a hátamon. Hitetlenkedve csóváltam a fejemet, miközben magamban mosolyogtam. Arra gondoltam: ez ugyanaz az ország, ugyanazok az emberek, akik, ha most egy focipályán lennénk, törnének-zúznának örömükben (vagy éppen bánatukban)? Biztosan nem. Ez egy nagy narancs-fekete csapat, akiket Michelisz Norbert személye kovácsolt egységbe.

Norbi a félresikerült idômérô edzés után (tönkrement a Civic elsô futómûvének felsô lengôkarja) megpróbált mosolyogni, de nem tudott. Nagyon bántotta, hogy nem tudta egy jó edzéseredmén�nyel meghálálni a rajongók szeretetét. Egy nyugtalan éjszaka után, vasárnap reggel a Facebookon reagált: „Nagyon sok energiát kapok tôletek. Mindent meg fogok tenni a versenyen, ami tôlem telik”. Meg is tett mindent. Az elsô futam rajtjánál öt autót ugrott át, mintha ott sem lettek volna, majd az elsô kanyarban kisodródó Sébastien Loeböt is faképnél hagyta. Hatodik helye sokkal több volt, mint ami a 11. rajtrácsról indulva, száraz pályán reálisan elvárható lett volna. A második futamon még egy pontot szerzett. Nem volt teljesen elégedett, de megnyugodott tudatban, hogy „a Citroënek ellen ma egy tökéletes autóval sem lett volna esélyem”. A Norbi-mániákusok persze elégedettek voltak. Amikor kedvencük a nap vége felé kiugrott a pályára, hogy megtapsolja ôket, megköszönje a biztatást, a fôtribün újra felrobbant. Idén is, ahogy négy éve mindig. Reméljük, még nagyon sokáig!

WWW.RALLYCAFE.HU

53

WTCC: Hungaroring

Ellenszélben Yvan Muller folytatta nyerő sorozatát, a második futamon viszont megszületett az év első nem Citroën-győzelme Gianni Morbidelli révén. Mivel az eső elmaradt a Hungaroringen, a világbajnokság ötödik és hatodik futama nem szolgált sok meglepetéssel. Szöveg: Simon István

„Nagy ellenszéllel kell megküzdenünk, pedig itthon vagyunk” – szomorkodott a Citroën Hungária egyik vezetôje a WTCC hungaroringi futama elôtt. Nem kellett Einsteinnek lenni ahhoz, hogy kitaláljuk: a hazai szurkolók Michelisz Norbert, illetve a Hondával versenyzô Zengô Motorsport iránti elfogultságára célzott. A Citroën Racing triumvirátusa, a négyszeres bajnok Yvan Muller, a szupersztár Sébastien Loeb és az újoncnak látszó, ám nagyon komoly túraautós tapasztalatokkal bíró José María

54

López persze mindent megtett, hogy a Hondák és Chevyk záróvonalon kívül maradjanak ezen a hétvégén. Mintha nem is létezett volna a 60 kg-os büntetôsúly, Muller, López és Loeb fölényesen szerezte meg az elsô rajthelyeket szombaton, megelôzve Monteiro és Tarquini gyári Hondáit. Az elnyûhetetlen Tom Coronel az elsô futamra a nyolcadik rajthelyet szerezte meg, ami kész csoda volt ahhoz képest, hogy csütörtök este a Chevy Cruze , a marrákesi rajtkarambol kö-

vetkeztében még darabokban hevert a ROAL Motorsport milánói mûhelyében. A ladások reménykedtek, úgy gondolták, a technikás Hungaroringen elônyükre válhat, hogy a Granta tengelytávja a legrövidebb valamennyi WTCCautó közül. Ehhez képest Rob Huff a 12., James Thompson a 13. helyrôl vághatott csak neki az elsô futamnak. A Granta Sport 65 kg-os súlyfelesleggel küszködik, és Huff szerint, „amíg ettôl nem tudunk megszabadulni, nincs reális esélyünk, hogy továbbjussunk a Q2-bôl”. Az elsô futamot Michelisz Norbi parádés rajtja határozta meg, de az elsô két körben történt elôzéseket leszámítva más említésre méltó esemény nem nagyon történt. Tom Chiltont (ROAL) fekete zászlóval kiintették a boxba, mert félig felnyílt a Chevrolet motorházfedele, ami veszélyes lehetett volna. A Citroën három muskétása mögött négy Honda Civic végzett Monteiro, Tarquini, Bennani, Michelisz sorrendben. A második futamnak – a fordított rajtsorrendnek köszönhetôen – Hugo Valente és Gianni

Morbidelli vághatott neki az élrôl. Az egykori Minardi és Ferrari F1-es pilóta és BTCCbajnok Morbidelli hamar átvette a vezetést, mögé Monteiro zárkózott fel a Civic WTCCvel. Ugyan pozícióváltás nem történt az élen, de különös feszültség vibrált a levegôben, fôleg a verseny második felében, amikor Morbidelli fékrendszerébôl elment a nyomás, és csak úgy tudott lelassítani, ha elôtt pumpálta a pedált. Az utolsó körben, a sikánnál még így sem sikerült neki, Monteiro pedig el is trafálta hátulról, de mindketten célba értek. Morbidelli megszerezte a Chevrolet ez évi elsô diadalát, Monteiro pedig dupla dobogójának köszönhetôen feljött a pontverseny negyedik helyére. Yvan Muller az ötödik, López a hatodik helyre hozta be a túlsúlyosan is erôs C-Elysée-t, mégis az argentin örülhetett: 10 pontos elônnyel távozott Mogyoródról. Azért Muller is feszíthet, elmondhatja magáról, hogy negyedik éve minden magyarországi WTCC-hétvégén aratott egy-egy gyôzelmet. WWW.RALLYCAFE.HU

55

WTCC – Túraautó-világbajnokság 2014 YVAN MULLER

1

CITROËN TOTAL WTCC, CITROËN C-ELYSÉE WTCC, TC1 francia 44 éves 186 vb-futam 38 gyôzelem 22 pole-pozíció 32 leggyorsabb kör 4 világbajnoki cím 2013-ban világbajnok volt

A mezôny egyik legrutinosabb és legsikeresebb versenyzôje. 1994 óta megszakítás nélkül versenyez túraautóval. Az idei a 21. szezonja. Négy világbajnoki címet szerzett 2008-ban Seattal, 2010-ben, 2011-ben és 2013-ban pedig Chevrolet-val, de nyert brit és francia túraautó bajnoki címet is, tízszeres Andros Trophy-gyôztes. Az elmúlt 13 évben mindössze kétszer fordult elô vele, hogy az éves bajnokságban ne az elsô két hely valamelyikén végezzen. Rendkívül gyors és agresszív versenyzô. Idônként túl agresszív is, ami miatt a 2012-es világbajnoki címet is elveszítette. Hobbija a kerékpározás és a jetskizés. Idônként a Francia Ralin is rajthoz áll. Az idei év legnagyobb esélyese.

GABRIELE TARQUINI

2

CASTROL HONDA WTC TEAM, HONDA CIVIC WTCC, TC1

olasz 52 éves 203 vb-futam 19 gyôzelem 17 pole-pozíció 17 leggyorsabb kör 1 világbajnoki cím 2013-ban 2. volt a vb-n

56

A mezôny legrutinosabb versenyzôje, 1976-ban kezdett gokartozni, az idei a 38. versenyszezonja. 87 és 95 között 79 Forma–1-es hétvégén vett részt, de miután sereghajtó csapatoknál (Osella, Coloni, First, AGS, Fondmetal, Tyrrell) versenyzett, csak 38 nagydíjon tudott rajthoz állni, egyszer szerzett pontot, a 89-es Mexikói Nagydíjon, ahol hatodik lett. 1994 óta túraautózik, elsô évében brit bajnok lett. 2000 óta folyamatosan az ETCC/WTCC-ben indul. 2003-ban Alfa Romeóval Európa-bajnok lett, 2009-ben Seattal világbajnok. Hobbija a foci, a pecázás és a golf. 52 éves kora ellenére rendkívül gyors és agresszív pilóta, viszont nagyon élvezi, hogy versenyezhet.

TOM CHILTON

3

ROAL MOTORSPORT, CHEVROLET RML CRUZE, TC1 brit 29 éves 52 vb-futam 2 gyôzelem 1 pole-pozíció 2 leggyorsabb kör 5. a legjobb vb eredménye 2013-ban 5. volt a vb-n

2002 és 2011 között a brit túraautó-bajnokságban versenyzett, ahol a tíz év alatt összesen 12 gyôzelmet tudott felmutatni, a bajnokságban azonban az ötödik helyezés volt a legjobb eredménye. 2009 óta versenyzett a Team Aon színeiben Ford Focusszal, amellyel három év BTCC után 2012-ben próbálkozott meg a vb-vel, itt azonban nem járt sok sikerrel és a bajnokságot hét ponttal a 22. helyen zárta. Tavaly az RML-csapat színeiben Muller csapattársa volt a mezôny legjobb Chevrolet-jében. Két gyôzelmet is szerzett és versenyben volt az év végi második helyért, ám Makaóban mindkét futamon kiesett, így csak ötödik lett. Az idén a ROAL Motorsport Chevroletjével indul. Testvére, Max Chilton a Forma–1-es Marussia-csapat versenyzôje.

TOM CORONEL

4

ROAL MOTORSPORT, CHEVROLET RML CRUZE, TC1

holland 42 éves 202 vb-futam 4 gyôzelem 0 pole-pozíció 2 leggyorsabb kör 4. a legjobb vb eredménye 2013-ban 10. volt a vb-n

A túraautó-vb egyik legszínesebb, legközkedveltebb szereplôje. Pályafutását túraautózással kezdte, de késôbb sikeres együléses versenyzô lett. Nyert holland Forma Ford, japán Forma–3, és japán Forma Nippon bajnokságot is. A Forma–1-be kerülése érdekében egy részvénytársaságot hozott létre, amelyben a befektetôk a késôbbi fizetésébôl részesedtek volna. Ez nem jött össze, és az Arrows-csapatnál mindössze egy tesztre futotta erejébôl. Több Le Mans-i és GT szereplése mellett 2002-tôl indult a WTCC-elôd ETCC-ben, ahol 2004-ben megnyerte a privát versenyzôk bajnokságát. Ezt a WTCCben 2006-ban és 2009-ben is megismételte. Két vb-futamot nyert, amit az idén a Chevrolet-val tovább gyarapíthat. WWW.RALLYCAFE.HU

57

WTCC – Túraautó-világbajnokság 2014 MICHELISZ NORBERT

5

ZENGÔ MOTORSPORT, HONDA CIVIC WTCC, TC1 magyar 29 éves 99 vb-futam 3 gyôzelem 2 pole-pozíció 6 leggyorsabb kör 6. a legjobb vb eredménye 2013-ban 6. volt a vb-n

Valószínûleg a mezônyben a legnagyobb szurkolótáborral rendelkezik. Egy olyan országban csábított több tízezer embert a Hungaroringre, ahol a rali jelentette az autóversenyzés csúcsát és a pályaversenyzés szinte semmilyen hagyománnyal nem rendelkezik. Számítógépes játékon kezdte versenyzôi pályafutását és nem is számított rá, hogy valaha igazi versenyautót vezethet. Viszont amint autóba ült, azonnal megmutatkozott a tehetsége: 2006-ban a Suzuki Swiftkupát nyerte meg, 2007-ben a Renault Clio-kupát. 2009-ben a Seat León Európa-kupát és a magyar bajnokságot is megnyerte, a spanyol bajnokságban pedig harmadik lett. A Seat León Európa-kupában elért gyôzelmeinek köszönhetôen 2008-ban és 2009-ben is egy-egy hétvégén indulhatott a túraautó-világbajnokságban. 2010-ben állt fel e Zengô Motorsport túraautó-világbajnoki csapata, és egy Seat León TDI-vel vágtak neki az elsô szezonjuknak Michelisszel, amelyben több sikeres pontszerzés után a 16. hétvégén megszületett Norbi elsô dobogós helyezése, Japánban. A szezonzáró makaói futamon pedig az elsô magyar világbajnoki futamgyôzelem. Elsô szezonjában a vb-n kilencedik lett.

58

2011-ben autót váltott a Zengô Motorsport és egy BMW 320 TC-vel vágtak neki a szezonnak, melynek elsô hétvégéjét ki kellett hagyniuk. Ebben az évben látogatott a túraautó-vb mezônye elôször a Hungaroringre, és Norbi a magyar közönség elôtt a második helyet szerezte meg az elsô futamban. Gyôzelmet nem sikerült aratnia, a bajnokságot a kilencedik helyen zárta és a peches szezonzárás miatt a privát bajnoki címet sem tudta megszerezni. 2012-ben ismét a Hungaroringen érte el legjobb eredményét, amikor is emlékezetes módon a szurkolók hatalmas ovációjától kísérve megnyerte a második futamot. A szezon második felében, Amerikában, kétszer is dobogóra állhatott, a bajnokságot a hatodik helyen zárta és megnyerte a privát bajnokságot. Tavaly újra autót váltott a Zengô Motorsport, ezúttal félgyári Honda Civickel álltak rajthoz, ami azt jelentette, hogy negyedik szezonjuk alatt immáron a harmadik márkával kellett megismerkedniük. Norbi öt dobogós helyezés után Suzukában hatalmas fölénnyel megnyerte az elsô futamot. Az év végéig összesen hétszer állhatott dobogóra, több alkalommal a legjobb hondás versenyzô volt, a bajnokságot pedig a hatodik helyen zárta.

FRANZ ENGSTLER

6

LIQUI MOLLY TEAM ENGSTLER, BMW 320 TC, TC2 német 52 éves 145 vb-futam 1 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 8. a legjobb vb eredménye 2013-ban 20. volt a vb-n

Az egyik legkitartóbb privát versenyzôje a túraautó-világbajnokságnak. Több mint húsz éve indul a legkülönbözôbb autóversenyeken. A hegyi Eb-rôl például van egy bajnoki második helyezése, de szerepelt a DTM-ben, a német (STW), az olasz, a dán és az ázsiai túraautó-bajnokságokban is, de még az orosz túraautó-bajnokságból is van tapasztalata. A WTCC-ben 2007 óta versenyez, saját csapatában, a Team Engstlerben. Egy gyôzelmet és ezen kívül egy dobogós helyezést ért el, mind a kettôt 2011-ben. Az idén szinte egyedüliként maradt meg a tavalyi BMW-je mellett és indul a TC2-es bajnokságban, amelynek megnyerésére jó eséllyel pályázik. Hobbija a síelés és a kerékpározás.

HUGO VALENTE

7

CAMPOS RACING, CHEVROLET RML CRUZE, TC1

Két éve láthattuk ôt elôször a túraautó-világbajnokságon versenyezni, de az idei lesz az elsô teljes szezonja. A mezôny egyik legfiatalabb, feltörekvô tehetsége. 2007-ben 11. volt a francia gokart-bajnokságban, 2008-ban a Forma Academy Európa-szériában versenyzett, majd két évig a Forma Renault francia (2,0) Európa-kupában indult. Itt egy második hely volt a legjobb eredménye, 21 éves a bajnokságban pedig egy 12. helyet tud felmutatni. Egy év kihagyás után, 19 vb-futam 2012-ben váltott túraautózásra és az utolsó futamig vezette a francia Seat 0 gyôzelem León Szuperkupát, amiben végül második lett. A WTCC-ben 2012-ben indult 0 pole-pozíció elôször Seattal, de csak egy hétvégén vett részt. Tavaly a Campos Racing 0 leggyorsabb kör 21. a legjobb vb eredménye Seatjával már több versenyen láthattuk ôt. Az igazi áttörést viszont az idei év hozta meg neki a Chevrolet-val: a marrákesi második futamon harmadik lett 2013-ban 21. volt a vb-n WWW.RALLYCAFE.HU

59

60

WTCC – Túraautó-világbajnokság 2014 PASQUALE DI SABATINO

8

LIQUI MOLLY TEAM ENGSTLER, BMW 320 TC, TC2 olasz 26 éves 18 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör nem szerzett pontot 2013-ban nem versenyzett a WTCC-ben

Két éve indult a WTCC-ben hét hétvégén, de a 12. helynél többre nem futotta a Bamboo Engineering Chevrolet Cruze-ával. A szezont azért nem tudta befejezni, mert tüdôgyulladása és hörghurutja miatt nem szállhatott repülôre. Az idén az Engstler-csapat színeiben tért vissza és a TC2-es bajnoki címért szállhat versenybe. Marrákesben a második futamon a kilencedik helyen végzett, ezzel megszerezte elsô vb-pontjait. A magyar közönség számára ismerôs lehet, hiszen 2006 és 2009 között négy évig versenyzett a Forma Renault 3,5-ben, népszerûbb nevén a WSR-ben, amelyben az egyetlen gyôzelmét 2009-ben a Hungaroringen aratta. 2011-ben még megpróbálkozott az AutoGP-vel, de 2012-ben végül a túraautózásra váltott.

SÉBASTIEN LOEB

9

CITROËN TOTAL WTCC, CITROËN C-ELYSÉE WTCC, TC1

francia 40 éves 4 vb-futam 1 gyôzelem 0 pole-pozíció 1 leggyorsabb kör 2013-ban nem versenyzett a WTCC-ben

Kilencszeres rali-világbajnokként az idén nyergelt át a túraautó-világbajnokságra. A Citroën direkt az ô kedvéért szállt be a WTCC-be. A pályaversenyzés sem újdonság számára, hiszen kétszer is indult Le Mans-ban, ahol 2006-ban második lett, de a francia GT-bajnokság mellett tavaly teljes szezont futott az FIA GT-bajnokságban és több Porsche-kupa futamon is részt vett. Túraautó-versenyen az idén debütált, Marrákesben a második WTCC-futamán megszerezte elsô gyôzelmét. Ezzel ô lett az elsô versenyzô, aki a rali-világbajnokságon és a túraautó-világbajnokságon is egyaránt tudott versenyt nyerni. A két szakágban összesen 79 világbajnoki futamgyôzelmet aratott, aminél többet csak Michael Schumacher tud felmutatni. WWW.RALLYCAFE.HU

61

WTCC – Túraautó-világbajnokság 2014 GIANNI MORBIDELLI

10

ALL-INKL.COM MÜNNICH MOTORSPORT, CHEVROLET RML CRUZE, TC1 olasz 46 éves 23 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 11. a legjobb vb eredménye 2013-ban nem versenyzett a WTCC-ben

Legtöbben a Forma–1-bôl ismerhetik ôt, de számos túraautó-bajnokságban is szerepelt több-kevesebb sikerrel. A Forma–1-ben 1990 és 97 között 67 nagydíjon indult a Scuderia Italia, a Minardi, a Footwork és a Sauber színeiben. 1991ben ô ugrott be a Ferrarihoz az utolsó versenyre, amelyen Alain Prost már nem volt hajlandó rajthoz állni. Akkor hatodik lett. Legjobb F1-es eredményét 95-ben az Ausztrál Nagydíjon érte el, amikor a harmadik helyen futott be a Footworkkel. Az F1 után és mellett az olasz és a brit túraautó-bajnokságban is indult. 2006ban a WTCC-ben szerepelt az N. Technology Alfájával és kétszer második lett. 2009-ben és 2013-ban az International Superstars bajnokságát nyerte meg.

JAMES THOMPSON

11

LADA SPORT LUKOIL, LADA GRANTA 1.6T, TC1

brit 39 éves 118 vb-futam 4 gyôzelem 2 pole-pozíció 7 leggyorsabb kör 3. a legjobb vb eredménye 2013-ban 14. volt a vb-n

62

Mullerhez és Tarquinihez hasonlóan igazi túraautós legenda, aki szinte minden olyan bajnokságban megfordult már, ahol túraautóval versenyeznek. 1994 és 2004 között a brit bajnokságban versenyzett, amit 2002-ben és 2004-ben is megnyert. A WTCC-ben 2005-ben debütált a Squadra Corse Alfa Romeo 156-osával, amellyel az elsô hétvégéjén nyerni tudott. Késôbb versenyzett Seattal, újra Alfával és az N. Technology Honda Accordjával is. Az Alfával 2007-ben két gyôzelemmel harmadik lett a bajnokságban, de egy évvel késôbb a Hondával is nyert versenyt. 2009-ben volt egy rövid próbálkozása a Ladával, amellyel végül 2012-ben tért vissza. Képességei alapján akár futamot is nyerhet.

ROB HUFF

12

LADA SPORT LUKOIL, LADA GRANTA 1.6T, TC1 brit 34 éves 206 vb-futam 25 gyôzelem 11 pole-pozíció 22 leggyorsabb kör 1 világbajnoki cím (2012) 2013-ban 4. volt a vb-n

Muller és Tarquini mellett a harmadik olyan pilóta a mezônyben, aki világbajnokságot tudott nyerni. 2003-ban a brit Seat León-bajnokságot nyerte meg, a következô évben a brit túraautó-bajnokságban Seattal nyert két futamot és a hetedik helyen végzett, 2005-ben pedig a Chevrolet kínált neki szerzôdést a világbajnokságra. Elsô gyôzelmét még a Lacettivel szerezte 2006-ban. Azóta minden évben tudott futamot nyerni. 2012-ben Cruze-zal lett világbajnok. A Chevrolet kiszállása után tavaly csak egy versenyképtelen Seattal tudott indulni, amivel szenzációsan teljesített, nyert két futamot és a bajnokságban negyedik lett. Az idén igazolt át a Ladához. Versenyzôi képességein nem múlik a gyôzelem. Hobbija a golf és az autóverseny.

MIKHAIL KOZLOWSKIY

14

LADA SPORT LUKOIL, LADA GRANTA 1.6T, TC1

orosz 24 éves 26 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör nem szerzett pontot 2013-ban nem szerzett pontot

Tavaly a szezonnyitó olasz futam után került a Lada gyári csapatába, Alexej Dudukalo helyére, aki egy mozdulattal összetörte mind a két gyári Ladát. Kozlowskiy az orosz Forma-bajnokság és a szintén orosz Forma–1600-as bajnokság után 2008-ban megnyerte az orosz Seat León-kupát. 2009-ben második, 2010-ben pedig bajnok lett a kisebbik kategóriában az orosz túraautó-bajnokságban, 2012-ben pedig a Lada Granta-kupában szerepelt. Innen emelte ki Viktor Shapovalov, a Lada WTCC-s csapatának vezetôje és hozta a túraautó-vb-re. Elsô szezonjában nem szerzett pontot, de az idén Marrákesben a második futamon ötödik lett, amivel immáron világbajnoki pont tulajdonosa lett. WWW.RALLYCAFE.HU

63

WTCC – Túraautó-világbajnokság 2014 TIAGO MONTEIRO

18

CASTROL HONDA WTC TEAM, HONDA CIVIC WTCC, TC1

A Honda tapasztalata miatt választotta Tarquini mellé gyári versenyzônek. Korábban a francia Forma–3-as bajnokságban kétszer is második volt. Egy évet versenyzett a ChampCarban, majd 2004-ben Heikki Kovalainen mögött máportugál sodik lett a WSR-elôd World Series by Nissanban. 2005-ben és 2006-ban a 37 éves Forma–1-ben indult a Jordan és a Midland/Spyker csapatokban. Az emléke165 vb-futam zetes 2005-ös Amerikai Nagydíjon, ahol csak hatan indultak el, harmadik lett. 5 gyôzelem Az F1-után a túraautó-vb-re vezetett a pályafutása, ahol 2007-tôl Seattal 2 pole-pozíció versenyzett. Legjobb szezonját 2010-ben futotta, amikor két gyôzelemmel a 6 leggyorsabb kör 5. a legjobb vb eredménye vb ötödik helyén végzett. Ô volt 2012-ben az elsô versenyzô, aki az új Honda Civickel rajthoz állhatott. 2013-ban 8. volt a vb-n PETR FULIN

22 CAMPOS RACING SEAT LEÓN WTCC, TC2 cseh 37 éves 4 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 2013-ban nem versenyzett a WTCC-ben

A meglehetôsen kevés idei TC2-es versenyzôk egyike. Tavaly öt gyôzelmet aratott a túraautó-Európa-kupában, amivel megnyerte a bajnokságot. Ezt követôen az elôrelépést a túraautó-világbajnokság jelentette. Korábban a cseh BMW 1, majd Skoda Octavia kupában is második lett. Három évig versenyzett a német Seat León-kupában, ahol kétszer is negyedik helyen végzett. Tavalyelôtt váltott a túraautó-Európa-kupára egy BMW 320si-vel, amivel elsô nekifutásra harmadik lett, tavaly pedig elsô. WWW.RALLYCAFE.HU

65

66

WTCC – Túraautó-világbajnokság 2014 MEHDI BENNANI

25

PROTEAM RACING, HONDA CIVIC WTCC, TC1

A marrákesi futam negatív sztárja volt Bennani, aki meglehetôsen különös pályát futott be. Marokkói gokartbajnokként, 2004-ben második lett a Forma BMW Ázsia-bajnokságban, majd azonnal a Forma Renault 3,5-re (WSR) marokkói váltott, ami meglehetôsen nagy falatnak bizonyult, és két – nem teljes – év 30 éves alatt egy 13. helyezés volt a legjobb eredménye. Ezt követôen megpróbál108 vb-futam kozott még a Forma–3000-rel is, de ott sem aratott sok sikert. Hazájá0 gyôzelem ban kétszer lett pályabajnok, majd 2009-tôl a túraautó-vb-re váltott, elôbb 0 pole-pozíció Seattal, majd BMW-vel. Tavaly háromszor is második lett, a bajnokságot pe1 leggyorsabb kör 10. a legjobb vb eredménye dig a 12. helyen zárta. Az idén kapta meg a negyedik Honda Civicet, amellyel 2013-ban 12. volt a vb-n egyértelmûen a gyôzelem a célja JOHN FILIPPI

27

CAMPOS RACING, SEAT LEÓN WTCC, TC2 francia 19 éves 4 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 2013-ban nem versenyzett a WTCC-ben

Nagyon elkötelezett szurkolónak kell lennie annak, aki hallott már a 19 éves korzikai versenyzôrôl. 2007 és 2011 között csak gokarttal versenyzett, amivel nem volt különösebb kiugró eredménye. 2012-ben a számunkra teljesen ismeretlenül hangzó VdeV bajnokságban indult, ahol kiöregedett Forma Renault 2000-esekkel versenyeznek. Ezt tavaly megnyerte, az idén váltott túraautóra és egybôl a világbajnokság TC2-es kategóriájában próbálkozik.

WWW.RALLYCAFE.HU

67

68

WTCC – Túraautó-világbajnokság 2014 MA QING HUA

33 CITROËN TOTAL WTCC, CITROËN C-ELYSÉE WTCC, TC1

kínai 26 éves 0 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 2013-ban nem versenyzett a WTCC-ben

A legjobb elérhetô kínai versenyzô. A Citroën számára nagyon fontos a kínai piac, ezért is szerzôdtetett kínai versenyzôt, az idei szezon néhány futamára. Kínai pályaversenyzôbôl nem túl nagy a kínálat, Ma Qing Hua azonban több szezonnyi tapasztalattal rendelkezik különbözô ázsiai és európai sorozatokban. Indult a Forma Renault Ázsia-bajnokságban, Forma–3000-ben, spanyol és a brit (nemzeti) Forma–3-as bajnokságban, az A1 GP-ben és a Szuperligában. 2011-ben kínai túraautó-bajnok lett 1600 cm3-es kategóriában, majd a HRT és a Caterham Forma–1-es tesztpilótája volt. A Citroëntôl hatalmas lehetôséget kapott, a legjobb csapattársaktól tanulhat. Kíváncsian várjuk, mit tud majd kihozni a mezôny legjobb autójából.

JOSÉ MARIA LOPEZ

37 CITROËN TOTAL WTCC, CITROËN C-ELYSÉE WTCC, TC1

argentin 30 éves 6 vb-futam 3 gyôzelem 1 pole-pozíció 2 leggyorsabb kör 15. a legjobb vb eredménye 2013-ban 15. volt a vb-n

Hasonló okokból került képbe a Citroënnél, mint Ma Qing Hua, a fontos argentin piac miatt. Ennek ellenére Lopez a jelenlegi túraautó-vb-mezôny egyik legnagyobb tehetsége. Tavaly az argentin futamra ugrott be egy BMWvel és a második versenyét megnyerte, mint ahogyan Marrákesben és a Paul Ricardon is nyert egy-egy versenyt, így eddig elmondhatja, hogy minden WTCC-s hétvégéjén gyôzni tudott. Forma Renault, Forma Renault V6, Forma–3000 és GP2 után a Renault Forma–1-es tesztpilótája volt, a USF1 csapata pedig leszerzôdtette Forma–1-re, ám még az elsô verseny elôtt csôdbe jutott az alakulat. Ezt követôen háromszor nyerte meg az argentin túraautó-bajnokságot, az idén pedig a vb egyik esélyese. WWW.RALLYCAFE.HU

69

70

WTCC – Túraautó-világbajnokság 2014 RENÉ MÜNNICH

77

ALL-INKL.COM MÜNNICH MOTORSPORT, CHEVROLET TC1 német 36 éves 30 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör nem szerzett pontot 2013-ban nem szerzett pontot

Francia keresztneve ellenére német versenyzô, aki a csapat fôszponzorának, az All-inkl.com-nak a tulajdonosa is egyben. Pályafutását autókrosszal kezdte, majd kategóriabajnok volt a német ralikrossz-bajnokságban. Egészen 2012-ig ralikrosszozott, tavalyelôtt indult elôször a túraautó-vb-n. Legjobb eredménye az idei Paul Ricard-i futamon elért 12. hely. Az idén második helyet szerzett a Dubaii 24 órás versenyen.

DUSAN BORKOVIC

98

CAMPOS RACING CHEVROLET RML CRUZE, TC1

szerb 29 éves 4 vb-futam 0 gyôzelem 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 2013-ban nem versenyzett a WTCC-ben

A mezôny legmagasabb versenyzôje. Bár termete alapján akár a jugoszláv kosárlabdasportot is erôsíthette volna, tízéves kora óta autóversenyzô. Hatszoros jugoszláv gokart-bajnok. 2005 és 2010 között ötször nyert kategória bajnokságot Szerbiában. Egy Mitsubishi Lancer Evo IX-cel 2011-ben második lett a hegyi Eb-n, 2012-ben pedig hegyi Európa-bajnok lett. Tavaly nyergelt át a túraautózás körpályás változatára, és az Európa-kupában egy Seattal a bajnokság harmadik helyén végzett. *Adatok a Paul Ricard-i futam után értendôk WWW.RALLYCAFE.HU

71

Kiss Pál Tamás blogja

Siker és pofon Három sikerekben és mélyrepülésben is gazdag hétvégével nyitott Kiss Pál Tamás az AutoGPben, ahol megszerezte elsô gyôzelmét és a bajnokságban is a második helyen áll. Blogjában olyan részletességgel mesél, amire ritkán van példa az autóversenyzés világában.

72

WWW.RALLYCAFE.HU

73

Kiss Pál Tamás blogja

Tele vagyok élményekkel és jobbnál jobb hírekkel. Tavaly nagyon sokat kellett magyarázkodnom, az idén viszont minden egy csapásra megváltozott. Marrákesben az elsô versenyen ugyan kiütöttek, de azóta egy harmadik, egy elsô és két második helyezést szereztem, aminek azonban még ennél is jobban örülök, hogy az autó és a csapatom is nagyon erôs, és bár nem szeretek ilyet kijelenteni, de egyre inkább azt érzem, minden feltételünk megvan ahhoz, hogy a bajnoki címért szálljunk versenybe.

Mitôl jobb az idei autó? Sokan kérdezték tôlem, hogy mi változott az idén, mitôl javult ennyit az eredményem. A válasz elég összetett. Elôször is, ahogy azt a korábbi blogomban már írtam a Rally Caféban, a Zele Racing nagyon komolyan vette az idei felkészülést, sokat költöttek az autókra. A futómûben minden GL-fejjel csatlakozik egymáshoz, fém a fémen, ami nagyon pontos illeszkedést tesz lehetôvé, ám elég egy kisebb kopás és máris nem úgy viselkedik az autó, ahogy szeretnéd. Mondok egy példát.

74

Pár hete a bátyám (ifj. Kiss László) Mitsubishijét állítottuk, és mondtam neki, hogy ne is csináljunk vele semmit, mert nem jön a hatás, valami nincs rendben. Kiderült, hogy egy alátét el volt törve, és hiába állítottunk a futómûvön, ez az apró hiba elvitte az egész autót. Ennyit számít, ha minden a helyén van és minden alkatrész megfelelô. Tavaly nagyon merev autóval versenyeztem. Hiába állítottunk mondjuk a hátsó stabilizátoron hármat, semmi hatása nem volt. Az idei autó feszesebb lett, a legkisebb beállítás változtatásra is azonnal reagál. Egészen más egy ilyen autót vezetni. A legapróbb gázelvételre is mozdul az eleje, a hátulja, érzem, hogy én irányítom az autót, és ha elrontok egy kanyart, akkor tudok korrigálni. Az alapbeállításon is változtatott a csapat, ami sokkal jobb lett, mint tavaly, és a teszten illetve a versenyhétvégeken ezen tudtunk finomítani. A másik nagyon fontos változás az idén az új mérnököm, Bryan Ireland, aki nagyon tapasztalt, dolgozott többek között az A1GP Team Chinaban és az AutoGP-ben is. Marokkóban Narain Karthikeyan tavalyi beállításával kezdtünk, de a szabadedzésen éreztem, hogy leér az autó hátulja. Mondtam Bryannak, ô kifaggatott, hogy

mit szeretnék, mit csináljon, mit ne csináljon az autó. Mondtam, hogy a kanyarnak ezen a részén nem tetszik az autó viselkedése. Ô meghallgatott, állított a stabilizátoron, emelt a hátulján, guminyomást állított és azt mondta: most olyan lesz, amilyet szeretnél. És olyan is lett. Ragozzam még, hogy miért fontos egy jó mérnök?

Marrákes: tapogatózás és lökdösés A szezon elôtti teszten jól szerepeltünk és elég nagy várakozással mentünk Marrákesbe, de tisztában voltunk vele, hogy az igazi formánk csak ott derül ki. A pálya tavalyhoz képest változott, a rázókövek nagyobbak lettek, a kanyarok közül egy pár szûkebb lett. Az elsô szabadedzésünkkor mi takarítottuk a pályát, amit szó szerint érts, mert akkora por volt, hogy nem lehetett látni semmit. Rosszabb volt, mint esôben. Amikor másodszorra mentünk a pályára, sokkal jobb volt, tisztult a kép, hogy mit várunk az autótól. Az idômérôig elégedett voltam a teljesítményemmel, ott az utolsó pillanatban, csapattársam, Sergio Campana nyolc századdal beugrott elém és csak negyedik lettem. Ez nagyon bosszantó tud lenni, hiszen az elsô ellenfeled min-

dig a csapattársad. Kicsit el is bizonytalanodtam, hogy ennyire mellényúltunk a beállításokkal. Aztán ellenôrizték az autó minden paraméterét és kiderült, hogy valami apróság nem stimmelt. Az elsô verseny rajta nagyon jól sikerült. Utoljára két éve, Monacóban volt ilyen jó rajtom. Pommer autója biztonsági módba kapcsolt, ôt is és Campanát is sikerült megelôznöm. Csak Giovesi maradt elôttem, akire az utolsó kanyar féktávján sikerült ráesnem, az egyenesben nem tudott kigyorsítani és elmentem mellette. A következô kanyar elôtt kihúzódtam kívülre, tudtam, hogy belül a poros részen nincs tapadás, nem tud megelôzni. Mégis ott próbálkozott. Láttam, hogy nem fog befordulni, ezért még jobban kívülre húzódtam, próbáltam elkerülni az ütközést, de Giovesi keresztbe fordult és pont annyira ütötte meg az elsô szárnyamat, hogy belefordított a gumifalba. Az ütközésnek szinte ereje sem volt, meg sem ütöttem magam, de annyira lesokkolt, hogy egy ilyen küzdelmes elsô etap után így kell a falban megállni, hogy három–négy percig meg sem tudtam szólalni, csak utána kérdeztem meg tôle, hogy mire számított. Azt mondta, megcsúszott. Az autómon csak kisebb sérülések voltak, nem WWW.RALLYCAFE.HU

75

Kiss Pál Tamás blogja

miattam volt rohammunka a csapatban, hanem Campana miatt, aki szintén összetörte a kocsit. A második futamot a 12. helyrôl kezdtem. Nem voltam kint kétszer, a livetiming hibázott, csak egy kerékcserém volt. Az autó nagyon jól viselkedett, folyamatosan küzdöttem fel magamat. Pommer nagyon elhúzott az élen, ôt azon a versenyen senki sem tudta utolérni. Az utolsó körben jöttem fel a harmadik helyre. Sato volt már csak elôttem, talán ôt is utolértem volna, ha van még pár kör, azt viszont nehéz megmondani, hogy meg tudtam volna elôzni vagy nem. Mindegy is, a 12. helyrôl harmadiknak bejönni nagyon jó dolog volt. A csapatot és engem is nagyon motivált.

Hosszú út hazáig A verseny után volt egy kis ünneplés. Aznap nem tudtam hazajönni, csak másnap indult a gépem Casablancából Amszterdamba és onnan haza. Hihetetlen hosszú volt az út, hajnal fél egyre értem haza. Régebben nem viselt meg ennyire az utazás, de most nagyon lefárasztott. Kedden tudtam egy kicsit pihenni, aztán szerdán már pakoltam, csütörtök reggel pedig utaztam is a Paul

Ricardra. Ide sincs közvetlen járat, Brüsszelen keresztül jutottam el Marseilles-be, onnan pedig autóval a pályára. Lehetett volna Marrákesbôl egybôl Marseilles-be menni, de akkor is át kellett volna szállni, és ha megérkezel a szállodába, akkor ott nem nagyon van mit csinálni két napig. Ha rövid idôre is, de azért jó volt hazajönni.

Paul Ricard, a végtelen tér Nagyon érdekes tapasztalat pár héttel a marrákesi verseny szûk, fallal szegélyezett városi pályájáról a Paul Ricard végtelen széles terére átállni. Itt a legtöbb bukótérnek a végét sem nagyon látod az autóból. Nincs viszonyítási pont a fékezéshez. A legjobban azonban a tempó csap be. Marrákesben az egyenes végén 300-zal mentünk. A Paul Ricardon volt egy sikán, amiben 263–264-et mértek. Utána következett egy rövid egyenes, ahol még gyorsultunk, olyan 280–285 lehetett a végsebességünk, vagyis tempóban nem volt nagy különbség a két pálya között. Viszont itt nem voltak falak, ezért a sebességet sokkal kevésbé érzékelted. Elôször nem is értettem, egy hét alatt hogy lett ennyire lassú az autó. Ilyenkor lehet beWWW.RALLYCAFE.HU

77

Kiss Pál Tamás blogja

leesni abba a csapdába, hogy az ember túlerôlteti az autót, amitôl úgy érzi, milyen jól megy, de közben a köridô meg romlik. A szabadedzést sikerült megnyernünk, de az idômérôn megint kaptunk egy pofont. Az utolsó etap elôtt beesett a gázpedálom, amit négy és fél perc alatt megoldott a csapat, így viszont nagyon kevés idôm maradt, ezért úgy döntöttem, hogy gyorsan melegítem fel a gumikat és megyek kéthárom gyors kört, ahelyett, hogy szép lassan melegítettem volna fel és egy gyors körre koncentráltam volna. Lehet, hogy az utóbbi jobb taktika lett volna. Így Giovesi, Sato és Pommer mögött negyedik lettem az idômérôn. Az elsô futam felvezetô körének rajtjakor Sato beragadt elôttem, ezért nem tudtam megnézni a tapadást. Ilyenkor szándékosan meg kell pörgetni a kereket, hogy érezd, pontosan mennyire tapad az aszfalt. A rajtot visszalôtték, még egy felvezetô kört kellett mennünk, akkor is beragadt elôttem Sato, ôt végül hátra is sorolták, így nem indult elôlem senki. A rajtom jobb volt, mint tavaly, de szerintem tudtam volna ennél jobbat is. Pommer mellé bementem ugyan, de pont nem tudtam megelôzni. Giovesi és Pommer mögött

78

harmadiknak fordultam. Azt éreztem, hogy gyorsabb vagyok Pommernél, de a kanyargós részeken voltam gyorsabb, nem a célegyenesben, ahol elôzni lehetett volna, ezért próbáltam beosztani a gumimat. Kiment elôlem Pommer és engem is be akartak hívni kerékcserére, de mondtam, hogy most tudok gyors köröket futni, maradok. Nagyon konstans köröket futottam, mindegyik 1:18,4 és 1:18,9 között volt, ami, ha nem is volt mindig a leggyorsabb, de arra elég volt, hogy a kerékcsere után Sato és Pommer elé jöjjek vissza. Giovesi túlerôltette a gumijait, szerintem sokáig maradt kint, így ôt is átugrottam és megszereztem az elsô AutoGP gyôzelmemet. Ez volt az elsô gyôzelmem a 2011-es barcelonai GP3-as verseny óta. A Zele Racing nyert már második futamot, de elsôt még ôk sem. Nagy volt a boldogság a csapatban, én is nagyon örültem neki, de nagyon érdekes volt, hogy a GP3-ban annyira a gyôzelemmel voltam foglalva, hogy teljesen szétestem, most viszont azonnal a következô feladatra tudtam koncentrálni. A második futam sokkal nehezebb volt. Végig vízfüggönyben mentünk és az 540 lóerôt vizes aszfalton lerakni nem könnyû dolog. Az lenne az

ésszerû, hogy az autó akkor gyorsul a legjobban, ha padlógázt nyom az ember, de nem, mert akkor csak pörög a kerék. Nehéz eltalálni a pontos tapadást. Hármasig nem is adtam teljes gázt, csak a fölött. Ezért is tudtam olyan látványosan elôzni és feljönni a második helyre. A gyôzelmemmel és a második helyezésemmel én szereztem a hétvégén a legtöbb pontot és a bajnokságban a harmadik helyre jöttem fel három ponttal lemaradva Pommer és 16-tal Sato mögött.

Csontkovács a Hungaroring elôtt A Paul Ricard után elvileg lett volna egy kis idôm pihenni. Hétfôn este értem haza és volt másfél hetem, hogy a Hungaroring elôtt mindent elrendezzek. VIP-sátorral készültünk, annak az engedélyeztetését intéztem, aztán az ételt, a matricákat, a posztereket. Kicsit túlvállaltam magam, de nagyon nehéz bármit is kiengedni a kezembôl, mert én is a magyar vállalkozók betegségében szenvedek, nem tudom elhinni, ha nem én intézek valamit, akkor is mûködni fog. A fizikai edzésre általában este 8-9 között maradt egy kis idôm, éppen annyit tudtam futni, hogy szinten tartsam

magam. Volt olyan éjszaka, amikor három-négy órát aludtam. Szerdán szóltak rám, hogy most már engedjek el mindent, és pihenjek, mert erre rámegy a versenyem is. Közben voltam egy csontkovácsnál, akinél azzal kezdtem, hogy elnézést, ha mindent csak ötödszörre értek meg, de hulla vagyok. Mondta, hogy semmi baj, nézzem meg magam két óra múlva a tükörben. A nyakam és a bokám körül volt valami csontösszetapadás, elmagyarázták, de nem nagyon emlékszem rá, hogy pontosan mi is, a lényeg az, hogy ezt kimozgatták és sokkal jobban érzem magam, a nyakam és a bokám sem fáj azóta. Ráadásul a kétórás kezelés után kisimult arccal távoztam.

A nagy futam Aztán jött május elseje. A csapattal egy kis kommunikációs problémánk volt, mondták, hogy egy óra körülre menjek. Nekem az két órát jelentett és egy csomó aggódó telefont kaptam, hogy hol vagyok már. Végül is nem maradtunk le semmirôl. Nagyon tetszett ez a bemutató. Tavaly nem voltam kint és a tévében sokkal szûkebbnek tûnt, de most volt olyan WWW.RALLYCAFE.HU

79

Kiss Pál Tamás blogja

hely, ahol én is kétszázzal mentem a városban, ami hatalmas élmény volt. Arra sincs gyakran alkalmad, hogy a Parlament elôtt gumit égess. Csak azt bántam, hogy nem mentünk még többet.

tôle, mert az autó nem tudta a konstans teljesítményt hozni. Pont azzal kaptunk ki, ami az elôzô két versenyen az erôsségünk volt. A második hely így sem volt rossz, de vasárnapra ki kellett találnunk valamit.

A rossz hír és következményei

És jött a nagy pofon

Teljesen fel voltam pörögve a nagy futam után és úgy mellékesen megkérdeztem, hogy mikor jön a mérnököm. Mondták, hogy nem jön, mert Forma–3-as versenyen van. Arra hamarabb megvolt a szerzôdése, nem tudtak mit tenni. Teljesen lefagytam a hírtôl. Pont itt, a Hungaroringen, ahol még nagyobb a nyomás rajtam, nincs itt a mérnököm, aki az elsô két hétvége eredményeinek a kulcsa volt. Ô az az ember, akivel bármilyen rosszul beállított autóból egy szabadedzés alatt versenyképes kocsit lehet kovácsolni. Be is bizonyosodott a hiánya. Az elsô futamban Sato elôtt voltam, én futottam a leggyorsabb kört, mégis kikaptam

Próbáltunk a beállításon változtatni, amivel azt értük el, hogy a bal elsô gumi kevésbé kopott, de most már a bal hátsó is jobban veszített a tapadásból, úgyhogy összességében romlott a helyzet. Hetedik lettem úgy, hogy elégedett voltam a magam teljesítményével, a csapat is jól dolgozott, az autó sem hibásodott meg, csak éppen az a jó beállítás hiányzott, amit a mérnököm tudott volna hozni. De nincs itt a világ vége, hiszen a hétvége második legtöbb pontját szereztem, a harmadik helyrôl a másodikra léptem elôre a bajnokságban, csak Sato húzott el jobban, mint szerettem volna.

80

Volt egy érdekes hozadéka ennek a viszonylagos rossz szereplésünknek, amivel négy dobogós helyezés után kaptunk egy nagy pofont. A szerelôm azt mondta, hogy nem elégedett a szereplésünkkel, ezt nem engedhetjük meg magunknak, úgyhogy most hazamennek, és az elejétôl a végéig átnézik az autót, mert ôk gyôzni akarnak. Ez hatalmas dolog. A Zele Racing kis csapat, nincsenek olyan lehetôségei, mint a nagyoknak, de ha motiválni tudod a csapatot és mindenki gyôzni akar, akkor az többet számít mint egy nagyobb költségvetés. Úgy érzem, hogy ez után a hetedik hely után mindenki jobbat akar a csapatban, én pedig nem mondok le a bajnoki címrôl. Három hétvége után látszik, hogy ha mindent megteszünk a sikerért, akkor abszolút esélyesek vagyunk. És ezt nagyon jó érzés leírni. Tomi WWW.RALLYCAFE.HU

81

Kiss Norbi blogja

Kamionteszt és ajtó nélkül az ETCC-ben Sűrű napjai voltak Kiss Norbinak, aki három napot tesztelt Jaramában a versenykamionjával, majd a Paul Ricardon csatlakozott a túraautó-Európa-bajnokság mezőnyéhez egy Alfa Romeóval, ahol a kategóriagyőzelem csak az elszálló ajtó miatt hiúsult meg. Már nagyon vártam, hogy a téli felkészülés után újra versenyautóba ülhessek. Az elmúlt szezon tapasztalatai alapján sokat fejlesztettünk a versenykamionon, elsôsorban a kormányzáson, amin tavaly egy teljes hétvégénk elúszott, de számos más területen is próbáltunk javítani. Ezeket a fejlesztéseket szerettük volna kipróbálni Spanyolországban, Jaramába. Az elsôdleges célunk az volt, hogy a megbízhatóságot ellenôrizzük, ezért nagyon sok kilométert mentünk. Azért is esett a választásunk Jaramára, mert nagyon összetett

82

pálya, magas kerékvetôkkel, ahol sok ütést kap a futómû, és a kormányzást is igénybe veszi. Úgy voltunk vele, hogy ha valami hibás az autón, az most biztosan kijön. Az Oxxo Racing viszont an�nyira jó munkát végzett, hogy egyetlen mûszaki hiba nélkül teljesítettük a tesztet. Két nap száraz volt a pálya, a harmadik napon esett, aminek örültem, mert így vizes körülmények között is tudtam menni a kamionnal. Lehetôségünk volt nagyon merész beállításokat is kipróbálni, guminyomás, lengéscsillapí-

tó terén. El tudtunk menni egészen a határig, most már tudjuk, hogy ezek az értékek meddig mûködnek. Ilyen szélsôséges beállításokat a versenyhétvégén nincs idôd kipróbálni, viszont ha az idén lesz esôs versenyünk, akkor a mostani tapasztalatunk alapján magabiztosabbak leszünk. Jarama még azért is volt jó választás, mert itt rendeznek bajnoki futamot, amire szintén nagyon sok beállítási adatunk lesz. A teszt után nagyon bizakodó vagyok, úgy érzem, a felkészülésünk nagyon jól sikerült, most már csak versenyen kell bizonyítanunk. A kamion-Eb szezonja május elején kezdôdött volna Törökországban, amit a rendezô lemondott, így május végén Olaszországban, Misanóban kezdünk. Az elmaradt török verseny helyett egyelôre nem jelentettek be másikat. A Hungaroring szeptemberi idôpontja még megvan, de ilyen rövid idô alatt nem biztos, hogy meg lehet szervezni egy versenyt. Inkább abban reménykedünk, hogy a jövô évi versenynaptár összeállításánál az FIA komolyabban veszi a magyar pályázatot és nagyobb eséllyel tudunk 2015-ben hazai pályán versenyezni.

A kamion-Eb mellett kaptam egy váratlan lehetôséget az Unicorse csapattól. Velük eddig is jó volt a kapcsolatom, és most azzal kerestek meg, hogy mennék-e az S2000-es Alfa Romeójukkal a túraautó-Európa-bajnokságon. Sajnos teljes szezonra nincs lehetôségem, mert elég sok verseny üti a kamion-Eb-t, de az elsô két hétvégét a Paul Ricardon és a Slovakiaringen örömmel vállaltam. Az Alfa még mindig gyönyörû autó és mindenhol nagyon megnézik, tapsolnak neki. Ez egy régebbi, kétliteres, szívómotorral szerelt autó, ami még most is nagyon jó, de nyilván nem lehet felvenni vele a versenyt a WTCC-ben még tavaly is használt 1,6 turbós Chevykkel, BMW-kel. A saját kategóriájában viszont még mindig ütôképes, amit bizonyít, hogy a Paul Ricardon az elsô teszteket és az idômérôt is meg tudtam nyerni. Az elsô versenyre leesett az esô, és az 1,6 turbósok elônye eltûnt. A kategória elsô, abszolút negyedik helyrôl rajtoltam Skruz, Karamyshev Chevyje és Homola BMW-je mögül. Homolát gyorsan megelôztem, a hatodik körben pedig a két Chevy addig viaskodott egymással, hogy sikerült mind a kettô mellett elmennem, de elég agresszívan visszatámadtak, WWW.RALLYCAFE.HU

83

84

Kiss Norbi blogja

és Skruz olyan szerencsétlenül találta el a bal elsô ajtómat, hogy leszakította a zsanért, az ajtó pedig kinyílt hátrafelé. Én odakaptam, hogy megfogjam, de a következô kanyarban a visszaváltáshoz és a kormányzáshoz mind a két kezemre szükség volt, ezért elengedtem és a menetszél le is tépte. Közben Homola is összetörte az autóját, ami miatt beküldték a safety cart, engem meg a feketenarancssárga korongos zászlóval kiintettek, ajtó nélkül nem folytathattam a versenyt. Én mentem

túlságosan is nyaklott, ezért nem indulhattunk el. Sajnálom, mert addig nagyon jó munkát végzett a csapat, a beállítási lépcsôn is eredményesen mentünk végig és mind a két futamban esélyesek lettünk volna a kategóriagyôzelemre. Nekem nagyon tetszik az ETCC. Sok jó autó van, a tavalyi Chevyk, Michelisz Norbi régi BMW-je, vannak 2006–2010 között használt S2000-esek, régi kupás Seatok 2000-es turbós motorral. Népes a mezôny, jó pilóták vannak, kihívás volt itt menni.

„Én odakaptam, hogy megfogjam, de a következô kanyarban a visszaváltáshoz és a kormányzáshoz mind a két kezemre szükség volt, ezért elengedtem és a menetszél le is tépte.” volna tovább, mert nem az a vékony ajtó, hanem a bukócsô véd meg az ütközésnél. Kicsit nagyobb volt a huzat az autóban, de ez nem zavart, az ablakok párásodása viszont megszûnt. A második verseny elôtt visszakaptuk az ajtót, amit a fiúk visszaraktak, megjavították a zárat is. Nálam átment volna, de az FIA ellenôrei számára

A Slovakiaringen lesz a következô, és egyelôre úgy néz ki, hogy az idei utolsó ETCC-futamom. Ott nem hiszem, hogy esélyünk lenne a turbósokat megverni, de a kategóriagyôzelem összejöhet, aztán kezdôdik a truck race-szezon, úgyhogy szurkoljatok. Kiss Norbi WWW.RALLYCAFE.HU

85

Fogasy Gergô

Vissza kettô és irány az Ypres Rali Újra kétkerékhajtásra váltott Fogasy Gergely, aki Lada VFTS-ével 2010-ben mindjárt bajnoki címmel mutatkozott be az első osztályban, amelyet három küzdelmes év követett Mitsubishivel, az idén azonban itt az új kihívás: az R3-as Renault Clio. „Modernebb technikára akartunk váltani, ami nem Mitsubishi” – kezdte a beszélgetést Fogasy Gergô. „A Mitsubishit kicsit meguntam, nagyon sok volt a mûszaki hibánk, szinte minden versenyen volt valami, ami hátráltatott. Az elôrelépés lehetett volna egy komolyabb Mitsubishi is, de olyan autót akartam, amivel akár nemzetközi versenyeken is rajthoz tudunk állni, az aktív hajtású Mitsubishik pedig jövôre már nem mehetnek külföldön.”

86

Maradt tehát a visszalépés az R3-as kategória felé, ami azonban csak nevében tûnik visszalépésnek, valójában Fogasy szerint nem az. „Ár-érték arányában ez a kategória volt a legjobb. Egyáltalán nem érzem visszalépésnek, sôt nagyon is kihívást jelent. Sokkal versenyautósabb, mint a Mitsubishi volt. Nem olyan erôs és nem olyan gyors ugyan, de a Cliót versenyautónak tervezték, minden porcikája versenyautós, a szívómotor job-

ban forog. A kanyarsebessége egészen fantasztikus, nem véletlen, hogy az olyan országokban, ahol jellemzôen hegyi szerpentineken zajlik a bajnokság, mindenki R3-assal megy, Mitsubishit alig látni.” Fogasy egyelôre két évet tervez a Clióval, amit azért is érez szerencsés választásnak, mert innen könnyebb lesz elôrelépni. „Az idei és a jövô évet mindenképpen ilyen autóval tervezzük. Egyelôre a leggyengébb, 230 lóerôs motor van benne, valamikor az év második felére tervezzük a 280 lóerôs motort. Szeretnénk külföldön is menni. Nem azért, mert nem vagyunk elégedettek a magyar bajnoksággal, hanem mert nagyon szeretném megméretni magam rangos nemzetközi versenyen. Biztosan sokat lehet tanulni és élménynek sem rossz. Az Ypres Ralit nézegetjük, ott szeretnénk indulni. Hogy két év után mi lesz, azt nem tudom megmondani, de egy R3-asból könnyebb lehet átülni Szuper– 2000-esbe vagy R5-ösbe, de egyelôre a Clióval szeretnék tapasztalatot szerezni, erre koncentrálunk.” WWW.RALLYCAFE.HU

87

Botka Dávid

A Szuper–2000-ben van a fantázia Tavaly R4-es Mitsubishivel szerezte meg első abszolút győzelmét Botka Dávid, majd volt egy jó Eb-szereplése, ami úgy tűnik, meghozta a kedvét a nemzetközi porondhoz, az idén Peugeot S2000-esre váltott, amivel a tapasztalatszerzés a célja, jövőre pedig nekifut az Eb-nek. A Miskolc Ralira már Szuper–2000-es autót harangozott be Botka Dávid, ám végül a Mitsubishijével indult. „Volt egy olajnyomás problémánk, amit nem tudtunk kiküszöbölni, úgy meg nem lett volna értelme elindulni” – magyarázta az esetet. A hibát sikerült megoldaniuk, így a szezon hátralévô részében már az S2000-essel láthatjuk, mert hogy szerinte ebben van fantázia. „Szerettünk volna elôrelépni, egy ilyen S2000-es pont a felébe kerül, mint egy R5-ös, a futómûvük, a végsebességük ugyanaz, én nem látok közöttük olyan nagy különbséget. Szerintem most a Szuper–2000-ben van fantázia. Ha jó

(nincs mûszaki hibája), akkor úgy érzem, nagyon ütôképes. Volt egy ötven kilométeres tesztünk, a Bükfürdô Ralival egyidôben lesz Arad, ott szeretnénk vele elôször menni.” Ebbôl az is kiderült, hogy a murvabajnokságra nem hajt rá Botka, de az ORB-re sem nagyon. „Három versenyt tervezünk vele itthon, inkább külföldön szeretnék menni, két román verseny, egy Eb-, esetleg vb-futam van betervezve, az év végén pedig a Waldviertel Rali. Az a lényeg, hogy minél többet menjek az autóval, minél több tapasztalatot szerezzek vele, és ha ez megvan, akkor jövôre az Eb-n szeretnénk menni.” WWW.RALLYCAFE.HU

89

90

Budavári Zoltán

Nagy Futam és sprint Három raliversenyző kapott meghívást a Nagy Futamra, köztük volt Budavári Zoltán is, aki az N-es Mitsubishijével képviselte a ralisokat a világsztárok között. Emellett még egy sprintre is jutott ideje, csak hogy ki ne jöjjön a formából. Fotó: Szabó-Jilek Ádám

„Nagyon jó volt a hangulata a Nagy Futamnak, hatalmas élmény volt 300 ezer ember elôtt autózni” – mondta Budavári. „Három ralis kapott meghívást a Nagy Futamra, Turán Frici a Peugeot-val, Lovász Pali a Subaruval és mi a Mitsubishivel. A Lánchíd két végén, a Clark Ádám téren és a Széchenyi István téren volt lehetôség egy kis látványra. Mi szándékosan murvagumikkal készültünk és amennyire lehetett, keresztbe csúsztattuk az autót.” Csakhogy a közönség is tudja, hogy mi is a különbség a rali és a WTCC között. „Megtiszteltetés volt a világsztárok között menni, bár személyesen nem találkozhattunk velük. Pesti vagyok, ezért nekem az is nagy élmény volt, hogy Budapest belvárosában mehetek a versenyautóval.”

A bemutató mellett azonban komoly munka is folyik a csapatban. Az idén szeretnének minél jobban szerepelni az N-es Mitsubishivel, ezért az ORB-futamokon kívül is megragadnak minden lehetôséget. „Cereden indultunk egy sprintversenyen. Miskolc után még szerettünk volna pár beállítást kipróbálni, amire a legjobb lehetôség egy sprint. Tavaly sok mûszaki hibánk volt, kevés kilométert tudtunk menni. Az idén szeretnénk jobban ráfeküdni a bajnokságra. Ehhez pedig az is kell, hogy folyamatosan menjél, két verseny között is ülj az autóban. Végeredményben másodikok lettünk, ami nem rossz eredmény, Vincze Feri vert meg minket a túra szabályai alapján épített Mitsubishivel, míg mi itt is ugyanolyan N-es autóval indultunk, mint az ORB-ben.”

Lukács „Csucsu” Kornél blogja a Portugál Raliról

Csucsu a Citroën család tagja lett Először indul magyar páros a junior-világbajnokságon. Lukács Kornél és Mesterházi Márk a Portugál Ralin egy félprofi közegbe csöppentek, ahol hamar megtapasztalták, miért is tartják a világbajnokságot a rali csúcsának. Csucsu pedig örömmel osztotta meg élményeit olvasóinkkal. Elôször is nagyon örülök, hogy a Rally Café hasábjain megoszthatom a junior-világbajnokságon szerzett élményeimet. Annál is inkább, mert számunkra is egy különleges világ nyílt meg. Korábban a magyar bajnokságban és az Eb-n is indultunk nagyon jó versenyeken, nagyon jó ellenfelek ellen, de nem véletlenül tartják a világbajnokságot a rali csúcsának, valóban itt a legmagasabb a követelmény. Mi a junior-világbajnokságra neveztünk be az idén, ami hat vb-futamból áll, csak R3-as Citroën DS3-asokkal lehet részt venni és 28 év a korha-

92

tár. A Portugál Rali volt az elsô verseny, és már itt belekóstolhattunk, hogy milyen a profi világ: kötelezô fotózásra vittek minket, pontosan meghatározták, hogy mikor, milyen eseményen kell részt vennünk és milyen ruhában kell ott megjelennünk. Kicsit furcsa volt, hogy mi a pályabejárásra vagy a shake downra készültünk volna, de helyette ilyen rendezvényeken kellett részt venni. Ez persze nem volt baj, hiszen így sikerült egy kicsit megismerkedni az ellenfelekkel. Nagyon jó érzés volt olyan fiatalok közé kerülni, akik hasonló

utat jártak be, mint én, hasonló dolog a szenvedélyük és ugyanaz a titkos vagy nem is annyira titkos céljuk, hogy egyszer a nagyautóba ülhessenek a vb-n. Persze az is látszott, hogy itt mindenki mindenkinek az ellenfele, ezért mély szakmai dolgokról nem beszélgettünk, inkább csak arról, hogy ki mióta versenyez, hányszor indult Portugáliában és persze a feszültségoldás is ment. Egyszer például az egyik versenyzô elkiáltotta magát, mindenki nézzen balra, és hát hogy is mondjam… három nagyon csinos fiatal lány sétált ott. Az angol volt a közös nyelv, azt mindenki beszéli. Viszont nagyon érdekes, hogy a franciák egymás között a saját nyelvüket használták és ilyenkor mindig az volt az érzésünk, hogy olyan dologról van szó, ami elôttünk titok. Persze, ennek nagy részét valószínûleg csak mi képzeltük bele. El is gondolkodtam rajta, hogy talán elônyös lenne megtanulni franciául, de az az egy vigasztal, hogy Ogier és Latvala is angolul beszél a csapatával. A kötelezettség mellett nagyon sok kedvezmény is jár nekünk. Mindenki saját autóval versenyez, de a Citroën három mérnököt hozott a versenyre, akik körbejárták a szervizparkot és mindenkinek WWW.RALLYCAFE.HU

93

94

Lukács „Csucsu” Kornél blogja a Portugál Raliról

segítettek. Meg tudtad velük beszélni, hogy milyen beállítással, milyen gumival menjél, ami óriási elôny. Sôt, nekünk volt egy szenzorproblémánk, amihez kértük a segítségüket. A mérnök öt perc alatt kilogolta, hogy mi a baj és megmondta, mit cseréljünk. Ez is a profi világ küszöbe volt a számunkra. Emellett a Citroën minden versenyre hoz egy kamiont, amibôl nagyon kedvezménye-

számunkra, mekkora megtiszteltetés itt versenyezni, és hogy nem csak a gyorsaság tesz valaki jó versenyzôvé, mert a rali ennél sokkal összetettebb világ. A vb-rôl sokan mondják, hogy a három versenynap nagyon kemény, de a legnehezebb része a pályabejárás. Ezt alá tudom támasztani én is. Egy ezer köbcentis Peugeot 208-assal tréningeztünk, ami

„Márk hívta fel a figyelmemet, hogy nem baj-e, hogy nem balra fordultunk.” sen tudsz alkatrészt venni. Kedvezményesebben, mintha ugyanazt a magyar bajnokságra vennéd meg. A sajtótájékoztatónkat a Citroën nagy motorhomejában tartották, ahol Ostberggel és Meeke-kel együtt ittuk a narancslevet, de a verseny alatt is szívesen láttak itt minket. Azt éreztették velünk, hogy mi is a Citroën család tagjai vagyunk. Mondanom sem kell, hogy mindez nagyon kellemes volt és szerintem minden junior versenyzô még jobban átérezte, mekkora lehetôség ez a

így utólag nem volt jó választás, mert annyira szoros a program, hogy etapon is igyekezni kell, amihez gyors autóra van szükséged. Megállni nincs idô, azt a szendvicset ebédeltük, amit reggel vettünk, az autót éppen csak annyi idôre tudtuk elhagyni, hogy gyorsan befussunk a bokorba. Eredetileg másfél nap volt a pályabejárásra, de az elsô nap az esô miatt az egyik pályát nem lehetett megközelíteni, erre másnap plusz lehetôséget adtak. A pályabejárást úgy képzeld el, hogy a legrövidebb gyorsasági 16 km, amin nem tudsz WWW.RALLYCAFE.HU

95

96

Lukács „Csucsu” Kornél blogja a Portugál Raliról

visszamenni, úgyhogy elôfordult, hogy 40 km-t kerültünk, mire visszaértünk a rajtba. Ennek ellenére azt gondolom, hogy a lehetôségünkhöz képest jó itinert írtunk. Ha mondjuk jövôre visszajönnénk, biztos nagy elônyt jelentene, hogy nem kell elölrôl felírni a pályákat, csak kiegészíteni. Nagyon fárasztó volt a pályabejárás, a végén már én is éreztem, hogy lankad a figyelmem. Egyszer például jobb három helyett bal hármat diktáltam. (Mesterházi) Márk hívta fel a figyelmemet, hogy nem baj-e, hogy nem balra fordultunk. Este szükségem is volt a pihenésre. Van egy saját módszerem, ennek köszönhetôen gyorsan ki tudom kapcsolni az agyamat. Márknak viszont ilyenkor kezdôdik az itiner tisztázása, ha valami egy kicsit görbébb, vagy nem olyan színes, akkor azt ô még egy pár óra alatt kijavítja. Maga a verseny jól kezdôdött, de valószínûleg már az elsô gyorsaságikon felléphetett az a jeladóprobléma, ami miatt nem ment az autó. Én ezt csak a második körben vettem észre és csak az esti szervizparkban tudtuk kijavítani. Ez volt az elsô versenyem ezzel az autóval és még nem volt viszonyítási alapom. Lehet, hogy a második-harmadik futamon már hamarabb éreztem volna, hogy valami nincs rendben. Szombaton a kilazult kormányösszekötô miatt estünk ki. Egy balos-jobbos kombinációban

nem tudtunk befordulni. Mondtam Márknak, hogy bal elsô defekt. Kiugrottunk, nézzük a kereket, semmi baj. Ott szentségeltem, hogy lehetek ilyen hülye, hogy benézek egy defektet, amikor észrevettük, hogy az elsô kerekek nem párhuzamosan állnak. Sajnos egy olyan csavar lazult fel, amihez le kellett venni a kartervédôt, úgyhogy mi nem tudtuk volna megcsinálni a pályán. Vasárnap rali 2-vel visszaálltunk, és akkor sikerült jó idôket menni. A többieken látszott a fáradtság, mi a szombati napon végig pihenhettünk, így elônyben voltunk. A kihagyott gyorsaságik miatt csak 12.-ek lettünk. Sikerült tapasztalatot szereznünk az autóval, de még van mit tanulnom vele, ezért a Bükfürdô Ralin is a Citroënnel indulunk, utána pedig következik a második junior-vbfutamunk, a Lengyel Rali. Az ellenfelek erôsek a junior-vb-n, de nem verhetetlenek, ôk is csak emberek, még akkor is, ha mind nagyon komolyan veszi a ralit. Itt már nincsenek hobbiversenyzôk, fizikálisan, szellemileg mindenki tökéletesen felkészült. Remélem, a következô versenyeken sikerül megmutatnunk, mi is fel tudjuk venni a versenyt az élmezônnyel. Csucsu WWW.RALLYCAFE.HU

97

Rali-Eb: Vizin Laci bácsi és BZ mesélnek

Circuit of Ireland, ami nem is rali, nem is ír A Circuit of Ireland a világ egyik legrégebbi raliversenye, noha a nevében a rali nem szerepel és nem is Írországban van. Két „kiküldött tudósítónk”, Vizin Laci bácsi és Bessenyey Zoli mesélik el élményeiket, miért nagyszerű verseny és miért nem üti meg az Eb színvonalát sem.

98

A verseny már a nevével zavarba hozza az embert, hiszen manapság az ír körversenyrôl inkább a kerékpársport, mint a rali jut eszünkbe. Érdekes módon, amikor 1931-ben a verseny ôsét megrendezték, még Ulster Motor Rali volt a neve, és hasonlóképpen csillagtúra volt, mint az ôs MonteCarlo Rali. Késôbb vált körversennyé és érintette Írország szinte teljes partvidékét. Mára ebbôl csak a neve maradt meg, amit, ha jól beszélsz angolul, biztosan rosszul ejtesz. „Nem szörkitnek, hanem szirkuitnak ejtik” – világosít fel minket Bessenyey Zoltán. „Az Irelandot többnyire lehagyják róla és csak úgy emlegetik, hogy a Szirkuit.” Hasonlóképpen, ahogy a Tour de France-t is csak Tournak becézik. Itt azonban az Ireland szó lemaradásának más jelentôsége is van. Angolórákon visszatérô kérdés volt, hogy szerintünk egyesíteni kellene-e a két Írországot. Erre mi bôszen bólogattunk, csak éppen az nem jutott eszünkbe, hogy a helyieket is meg kellene kérdezni, hogy ôk akarják-e. „Nem” – szögezi le BZ. „Leszállsz Írországban, Dublinban, ahol kilométerben mérnek és euróval fizetsz, majd átmész Észak-Írországba, ahol mérföld és font van. A helybéliek pedig

100

elképesztôen büszkék arra, hogy a verseny ÉszakÍrországban van.” Hát ennyit az egyesítésrôl. Mindenestre a határok már megnyíltak, a két ország között könnyû az átjárás, és ha a raliról van szó, akkor már mindegy, hogy valaki ír vagy éppen északír, az autósport mindig is egyesítette a két országot. Sôt, annak idején kifejezett tisztelet övezte azt az ôrült ír versenyzôt, aki komppal átkelt Angliába, felautózott Skóciába, majd komppal átkelt Észak-Írországba, hogy akár egy rali- vagy egy Forma Ford versenyen részt vegyen, otthonától mindössze ötvenszáz kilométerre, egy teljes napos brit-szigeteki körutazást követôen. Mert hogy a két ország között nem volt átjárás. Errôl az egykori Forma–1-es csapattulajdonos Eddie Jordan tudna vég nélkül mesélni. Na de térjünk vissza a ralihoz, mert a Szirkuit itt nemzeti ügy. „Észak-Írországban mindenki tudja, hogy verseny van és megvesznek a raliért. Elôfordult velünk, hogy bementünk egy kávézóba, látták a két egyforma kabátot, kérdezték: Rali? Honnan jöttünk? És nehogy már fizetni akarjunk a kávéért. Minden raliversenyzôt nagyon szeretnek,

itt már nincs különbség, hogy valaki ír vagy északír, a versenyzô az versenyzô. Az Eb mellett ír bajnoki futam is volt a verseny, ahol 12 régi kétliteres turbós WRC indult, többnyire 50-60 év körüliek vezették ôket.”

magyar résztvevôje most járt itt elôször és bár a belsô felvételekbôl felkészültek, a helyszín egészen más volt. „A videók alapján azt gondoltam, hogy lassabbak a pályák, de úgy tûnik, hogy sokat fogunk menni leszabályzáson” – mondta Laci

„Egy ugrató után orra estünk, de úgy, hogy még a por is kirepült a mûszerfalból.” De nem csak BZ-nek voltak pozitív tapasztalatai a versenyrôl, Vizin Laci bácsi is megerôsít a helyiek vendégszeretetét. „Nagyon sok ház van elszórva, és nem tudsz úgy megállni az országúton, hogy ne szaladnának ki azonnal egy házból, hogy honnan jöttél és jaj de jó, hogy itt vagy. Bárhol jártunk, nagyon kedvesek, vendégszeretôk voltak az emberek és érezni lehet, hogy nagyon szeretik a ralit.” A Szikruitról, vagy ahogy Európában (helytelenül) szoktuk emlegetni, az ír versenyrôl mindenki tudja, hogy rendkívül nehéz, szûk, dobálós utakon zajlik, ahol nagyon könnyû hibázni. A verseny mindkét

bácsi a pályabejárást követôen. „Sok a bukkanó, a nagysebességû ugrató, ami után mindig történik valami, vagy be kell kanyarodnod, vagy éppen csak annyit törik az út, hogy ha rosszul ugrasz el, pont melléesel. Az utak nagyon szûkek, a telekhatárokon sövény van mindenhol, úgyhogy legtöbbször az az ember érzése, mintha egy csôben menne. A táj gyönyörû. A Dunántúli-dombsághoz tudnám hasonlítani, nincsenek nagy hegyek. Minden zöld, mindenhol tehenek vagy birkák legelnek. Rengeteg út van, minden pálya egyforma, nemhogy viszonyítási pontod nincs, de azt sem tudod, hogy éppen melyik szakaszon jársz.” WWW.RALLYCAFE.HU

101

102

Rali-Eb: Vizin Laci bácsi és BZ mesélnek

BZ szerint nem olyan vészes a verseny, mint amilyennek leírják, viszont az tény, hogy az ember könnyen tud hatalmasat hemperegni. „Nagyon nagyon nehéz verseny volt még úgy is, hogy megúsztuk esô nélkül, bár a belsô kamerás

hatvannal nem érzékeled, hogy azon majd 130-nál hogyan viselkedik az autó. Minden pályán volt egykét meleg helyzetünk, de a legmelegebb az elején volt. Egy ugrató után orra estünk, de úgy, hogy még a por is kirepült a mûszerfalból. Eltörtük a Honda

„Fantasztikus volt a sok ugrató, nagyon élveztem. A 33 éves versenyzôi pályafutásom egyik legélvezetesebb napja volt.” felvételek alapján ennél rosszabbra számítottam, és be is voltam szarva tôle. Az egyik legnagyobb nehézsége a pályáknak, hogy folyamatosan változik az aszfalt tapadása. Voltak olyan helyek, ahol annyira csúszott a száraz aszfalt, mintha vizes lett volna. Baromi gyorsan mész és ráadásul folyamatosan ugrál az autó.” Az ugrató, bukkanó, éppen csak elemelô kombináció a Szikruit sajátossága. Nincsenek olyan nagy ugratók, mint Finnországban, de egy kisebb púp is meglepheti az embert. BZ meg is lepôdött. „Nagyon sok a bukkanó és a pályabejáráson

hûtôjét, a motortartó bakot, a V-Tech-szelepet, a nyúlvány is odalett, leszakadt a gázpedáljeladó. A V-Tech-szelep miatt alacsony fordulaton nem ment a motor a gázpedáljeladó miatt teligázon. Három gyorsaságin keresztül az ölünkben vittük be a szervizparkba, ahol az Eurosol és a JAS közös munkával talpra állították. Elképesztô, hogy mit tudtak megoldani, és itt látszik a gyári támogatás elônye. A célba érésünk csak a csapatnak köszönhetô.” Hát igen, a versenyzô pedig ilyenkor csak magát okolhatja, és legfeljebb imádkozhat, hogy a szervizig WWW.RALLYCAFE.HU

103

104

Rali-Eb: Vizin Laci bácsi és BZ mesélnek

eljusson. „Miközben próbálod az autót egyben tartani, csak az jár az eszedben, hogyan lehettél ennyire hülye. A szervizparkban beszélgettem a versenyzôtársakkal, akik egybehangzóan azt mondták, hogy egyet visszakapcsoltak az elôtt az ugrató elôtt. Kérdezték, hogy miért te nem? Mondtam, hogy nem. Elég hülyén néztek rám…” Amíg BZ orra esett, addig Laci bácsi élvezte az elsô napot. „Fantasztikus volt a sok ugrató, nagyon élveztem. A 33 éves versenyzôi pályafutásom egyik legélvezetesebb napja volt” – lelkendezett Laci bácsi, aki most indult elôször a Peugeot 207 S2000-essel és egy kicsit óvatosan kezdte a versenyt. Az elsô napot a 15. helyen zárta, így másnap hátrább rajtolhatott. A tempós pályák pedig sorra szedték az áldozataikat. Mindet Laci bácsi elôtt „Szombaton szinte minden szakaszon beesett elôttünk valaki. Az elsô gyorsaságin egy R2-es Fiesta tolatott velünk szemben a pályán, a következô gyorsaságira megcsinálták, elrajtoltak, és két kilométerrel a cél elôtt elestek. A harmadik gyorsaságin egy helyi fiatal srác esett egy baromi nagyot az R2-es Twingójával. Addig nagyon jól ment. Egy pályán nem kellett megállnunk baleset miatt, akkor meg lehúztam a hatodikat és egy szalmabála volt elôttem, mert nem úgy építették fel a pályát, ahogy az itinerben szerepelt.” Közben Vizin navigátorának, Zsiros Gábornak is elment a hangja, úgyhogy a második nap már nem volt annyira élvezetes a számukra, és végül a 13. helyen értek célba. A Bessenyey–Nyirfás kettôs

viszont az abszolút 10. helyre hozta a Hondát, a kétkerekesek versenyében pedig negyedikek lettek. „Eggyel jobb, mint amire számítottam” – mondta BZ. „Az ötödik helyet tartottam reálisnak, voltak helyiek, most mentünk együtt elôször a juniorokkal, akik botrányosan gyorsak, de hibázgatnak is. Kivéve Jan Cernyt, aki 23 éves létére nagyon okosan versenyez, és nem véletlenül vezeti a kétkerekes bajnokságot. Szerintem hatalmas tehetség, ha nem fogy el a pénze, sokra viheti. Chris Igram volt még nagyon gyors a Renault-val, de ô másnap esett egy hatalmasat. Nekünk a biztonság volt az elsôdleges, de így is volt 3-4 olyan esetem, amibôl én is csinálhattam volna egy totálkárt, úgyhogy örülök, hogy célba értünk.” A verseny után az összes brit autósporttal foglalkozó szaklap tele volt olyan fejtegetésekkel, hogy a Circuit of Ireland mennyire megérett rá, hogy vb-futam legyen, de BZ azért ezt másképp látja. „Ha csak a szeretet számítana, akkor az egyik legjobb vb-futam lehetne, de sportszakmailag azért voltak hiányosságok. Az idôellenôrzôn például nincs kirakva óra, csak a sportbíró kezén van egy, amit vagy megmutat, vagy nem. Julinak többször mondták, hogy adja oda a menetlevelet, majd beírják a jó idôt. Sok 30-35 perces gyûjtô volt különbözô falvakban, ahol nagyon szerették a ralit, sokan jöttek megnézni minket, de utána mentél 2-3 kilométert és hideg gumikkal odaálltál a rajthoz. Egy jó magyar szakembergárda kellene nekik, és akkor tényleg tudnának vb-futamot rendezni.” WWW.RALLYCAFE.HU

105

Wirtmann Ferenc blogja a Sanremo Raliról

Sanremo Rally Storico

Ha Wirtmann Ferenc külföldre megy Ford Escort Mk I-esével, akkor szinte biztosan kalandokba keveredik. A Sanremo Rali sem volt kivétel, ahol etapon kellett keresztben csúszni, egy tőcsavart imádkoztak ki a blokkból, de még a WC-ajtó sem volt egy életbiztosítás. A Sanremo Ralit nem kell bemutatni senkinek. Rendeztek már itt világbajnokságot, IRC-t, Eb-t és historic Eb-t is. Valójában két versenyhétvége van, az egyik tavasszal, a másik ôsszel. Tavasszal rendezik a historic Eb-t, ôsszel pedig a rali-Ebfutamot. De nem ilyen egyszerû a helyzet, mert most is három egymástól független verseny volt,

106

plusz egy 1/100-as. Mi a Sanremo Rali Storicón, a historic versenyen indultunk, ami olasz és Európa-bajnoki futam is volt, de találkoztunk a versenyen Puskádi Janival is, aki a Szuper–2000-es Skodájával Európa-kupa futamon indult, azon a versenyen, ahol Bryan Bouffier olyan látványosan leesett az útról.

A versenyt San Remo közelében rendezik a hegyekben. Légvonalban nem sokat kell eltávolodni a

nyéken látszik, hogy ez a rali fellegvára. A legkisebb településen is mindenki tudja, hogy verseny van és

„Az egyik porschést, egy kanyar elôtt elôztünk meg és keresztbe lefûztem utána a hajtût. Így adta ki. Késôbb nevetve mondta, hogy ô még ilyet nem látott etapon.” tengerparttól, de a szerpentinek és a nagy szintkülönbség miatt valójában elég sokat kell menni. A kör-

imádják is. Elôfordult, hogy pályabejárás során megálltunk tankolni, egy hölgy odaugrott hozzánk, hogy WWW.RALLYCAFE.HU

107

108

Wirtmann Ferenc blogja a Sanremo Raliról

honnan jöttünk. Mondta, hogy nagyszerû, hogy itt vagyunk, majd ô megtankolja az autónkat. Meg is tankolta, nem tudtam mit tenni. Mondta, hogy a következô faluban van a kávázója, a Caffe Colombo, majd még egyszer nyomatékosan, Caffe Colombo, oda feltétlenül menjünk be. Erre sajnos nem volt idônk, de az egyik faluban megálltunk ebédelni. Ki volt írva, hogy étterem. Mondtam Kerekes Jotinak, nézze meg, nyitva van-e. Egy rossz faajtón próbált bemenni, de zárva volt. Próbálkozott máshol is, egyszer csak kinyílik az ablak, kidugja a fejét egy signora, ránk néz, azt mondja: rali? Akkor jöjjenek, és kulccsal kinyitotta az ajtót. Az étterem tele volt helyiekkel. Étlapot nem is kértünk, csak mondtuk, hogy éhesek vagyunk. Nem túlzok, nyolcfogásos ebédet kaptunk, aminek a felét sem tudtuk persze megenni és hát valami csodálatos volt minden. A helyrôl még annyit, hogy meg akartam mosni a kezem, beléptem az ajtón, amin a WC felirat volt, és egy pillanat alatt kint találtam magam. Még szerencse, hogy nem nagy lendülettel érkeztem, mert egy nagyon szûk hátsó udvarra vezetett az ajtó, ami mögött egy pár száz méteres szakadék volt. Errefelé minden hegyi falu így épül. Az ebédet leszámítva a pályabejárás elég szoros volt, de így is kétszer végig tudtunk menni minden pályán, volt, amelyiken négyszer is. A mezôny parádés volt,

biztos sokan elmondták már, hogy hét Lancia 037-es indult, ami így leírva egy dolog, de amikor látod ôket élôben egymás mellett állni, akkor a karodon feláll a szôr. A historic Eb-t az utóbbi években szinte kizárólag a Porschék uralták, aki nyerni akart, vagy az elsô öt helyre pályázott, annak Porschéval kellett mennie. Most szerintem a Lanciák komoly ellenfelek lettek és egyre többet húznak elô belôlük. A C korcsoport, ahol mi versenyzünk és a C3-as kategória is nagyon erôs volt. Arra számítottunk, hogy Olaszországban az olaszok ellen nem nagyon tudjuk felvenni a versenyt, de az elsô napon az esôben egész jó idôket autóztunk, ami még minket is meglepett. Az elsô napot a 16. helyen zártuk, ami ilyen erôs mezônyben nagyon jó eredmény. Hogy mennyire szeretik a ralit a helybéliek, arra jó példa, hogy az egyik faluban minden versenyzôt megállítottak és a falu címeres celofánjába csomagolt virágot kaptunk. San Remo környéke híres virágtermelô hely, a parfümgyárak egyik legnagyobb beszállítója, hatalmas üvegházakban termelik a virágokat, ebbôl kaptunk mi is egy-egy szálat. Nagyon kedves gesztus volt. A következô gyorsasági céljában várt a feleségem, akinek átadtam a virágot, hát ô is nagyon meglepôdött. Mondtam neki, látod, még a gyorsaságin is rád gondolok… WWW.RALLYCAFE.HU

109

110

Wirtmann Ferenc blogja a Sanremo Raliról

Az igazi kalandunk másnap volt. Ekkorra csak három gyorsasági maradt, de hatvan kilométer hos�szal, úgyhogy azért kellett küzdeni. Az elsôn eltört az ékszíjfeszítônk tôcsavarja. A historicban bárhol lehet szervizelni etapon, ezen a versenyen nem is volt szervizpark. Léhi Sanyiék ezúttal is csodát tettek, és valahogy kiimádkozták a csavart a motorblokkból és sikerült megoldani a problémát. Etapidônk viszont alig maradt. Mentünk, ahogy tudtunk. Az egyik porschést egy kanyar elôtt elôztünk meg és keresztbe lefûztem utána a hajtût. Így adta ki. Késôbb nevetve mondta, hogy ô még ilyet nem látott etapon. Az idôellenôrzô elôtt meg két olasz állt egymás mellett és nyitott ajtóval beszélgettek. Én nyomtam a dudát, és gondolkoztam rajta, hogy most akkor becsukják az ajtót, vagy elviszem mind a kettôt, mert megállni nincs idô. Az utolsó pillanatban behajtották, megközöltem ôket. Beestünk az idôellenôrzôre, olvadt gumikkal, füstölô autóval, Joti kiugrott és akkor látta, nem hogy nem késtünk, de korábban érkeztünk egy perccel. Szegény, teljesen összeomlott, hogy egy ilyen szerviz és egy ilyen etap után ezen bukunk egy perc büntetést. Hozzáteszem, az órát nem lehetett jól látni. A sportbíró felnézett, látta, hogy gondban voltunk, úgy estünk be. Még jegyzetelt valamit, majd megint felnézett az

órára, ami akkor már váltott, mosolygott és mondta, pont idôben érkeztünk. (A jegyzôkönyvnek mondom, hogy ez persze nem így történt, mert az szabálytalan lett volna, de azért elárulja, hogy mennyire értik itt a rali lényegét.) Elrajtoltunk ezen a gyorsaságin és féltávnál elkezdett csúszni a kuplungunk, úgyhogy még az utolsó gyorsaságin is buktunk helyezést, így ös�szetettben 21.-ek lettünk, az Eb-értékelésben, C csoportban hatodikok, C3-ban pedig másodikok. Mind a kettôért járt pont, így összességében 21 pontot szereztünk, amivel a C csoport bajnokságában a negyedik helyen állok. Kerekes Joti beugró volt mellettem ezen a versenyen, kiváló munkát végzett, amit ezúton is köszönök neki. A következô versenyen, a Vltava Ralin már Barna Gyurival szeretnék indulni. Így négyszemközt elmondhatom, hogy hazafelé jövet azt találtam ki, hogy a Historic Akropolisz Ralin is rajthoz kellene állnunk, ami ugyan nagyon durva, meg autógyilkos, de hát azért csak az Akropolisz Rali, meg csak egy olyan verseny, amit Ari Vatanen és Björn Waldegaard kétszer-kétszer nyertek Ford Escorttal. De ha mégsem jönne össze, azért ne kövezzetek meg érte. Wirtmann Feri WWW.RALLYCAFE.HU

111

Teszt: Renault Scénic 1.2 XMod

Olyan, mintha, de ennek ellenére mégis Az első kérdés, hogy terepre való, vagy csak divatos, több vagy kevesebb, mint a normál Scénic, amin látványban mindenképpen hozott a van der Acken által odarajzolt orr rész, és az „xmódos”, terepjárós feelinget adó műanyag védő-, illetve dekorelemek. Kép és szöveg: Bögös Sándor

A már pár éves formát határozottan feldobta a SUV-os kinézetet adó elemek sora. Sajna nincs 4×4, ez nyomtalanul tûnt el a Scénic RX4-gyel, amiért nagy kár, már csak azért is, mert a mai napig úton lévô modellek még mindig jól mutatnak, pedig azóta néhány generáció már elszáguldott mellettük, és ezzel a változattal a nehéz útviszonyok között is egész élvezetes dolgokat lehetett mûvelni. Na, de ennyit a letûnt múltról.

112

Persze mielôtt még az új kor Scénicjére figyelnénk, azért nem árt felidézni, hogy ezzel a névvel elôször 1996-ban (az elsô ötcsillagos Mégane egyterû rokonaként) találkozhattunk. Azóta már túl van az ötödik millión is az eladott Scénicek száma. Ami egyébként mind a mai napig megállja a helyét kényelemben, vezethetôségben, és a gazdaságos üzemeltetés terén sem kell szégyenkeznie.

Bár az új hullámos, zöldes-sárga metál színt néhány beszürkült lelkivilágú ismerôsöm egy bizonyos gágogó szárnyas végtermékéhez hasonlította, nekem bejött az árnyalat, de nem lehet mindenkinek olyan fejlett szépérzéke, hogy ezt a színt értékelni tudja. Az ellenben rövidesen kiderült, hogy ez az autó nem csak a látványról szól. A Renault egyterûje a már nagyon jól bevált megoldásokkal operál. Tágas, jól variálható, csendes és elegáns belsô térrel, kényelmes ülésekkel, nagyon jól hangolt futómûvel, ami egy picit más karakterisztikával dolgozik, mint a normál Scénic, és nagyon jól tompítja az autósokra kirótt magas közterhek ellenére is gyalázatos állapotban tartott úthálózatunk támadásait. Nem ráz, nem dobál, nagyon jól manôverezhetô, és mindig kiszámítható a Renault szabadidôs egyterûjének mozgása. És ha már a mozgatásról beszélünk, az 1,2 literes, benzines erôforrás 130 lóereje – és a háttérben megbúvó 205(!)Nm-es nyomaték – hihetetlenül jól viszi az autót. Dinamikus, nyomatékos, turbós benzines, ami, ha kell, forog, mint a villanymotor, és ha nem bántjuk, egész elfogad-

ható mennyiségû 95-öst kér a szolgáltatásaiért cserébe. Országúton, 90–100 közötti tempóban, 5,4 literrel számolhatunk, ha csak 80 körül ténfergünk az úton, akár 4,6 literrel is bóklászhatunk a falvak között, de autópályán se hörpöl fel többet hat liternél. Na, a városi üzem már nem ilyen felhôtlen, mert némi araszolással abszolvált gördülés után hátrahôköltünk a kilenc liter körüli értéktôl. Persze ahhoz, hogy az említett dinamizmus a rendelkezésünkre álljon, a motort bizony már alapról is etetni kell. Jelen esetben a gyorsan és egész megbízhatóan mûködô start-stop rendszer mellé elkelne egy olyan ECO gomb, amivel a nulláról való gyorsításoknál nem teljesítményre töltenék a hengereket, hanem a városi gördülés jellegzetességeire figyelve hangolnák át az üzemanyagellátó-rendszer elektronikáját (egyébként a Renault más modelljeiben már van ilyesmi). Most azonban továbbugrunk a hajtásláncra, ami eltér az alapváltozatokétól. A középkonzolon lévô választógombbal többféle trakciós mód közül választhatunk, amelyek az átlagosnál nehezebb útviszonyok között is segítséget jelenthetnek. Ugyanis WWW.RALLYCAFE.HU

113

114

Teszt: Renault Scénic 1.2 XMod

a kiterjesztett mozgásszabadság lehetôsége laza vagy csúszós talajon is elérhetôvé vált, sôt a mérhetetlenül undorító elektronikus kéziféket is kitakarították az autóból, és visszakaptuk a hagyományos kart, amit éppenséggel menet közben is kedvünkre húzogathatunk, ha nagyon nem akar az autó arra menni a havas, jeges úton, amerre mi szeretnénk. Persze ezt csak hozzáértôknek ajánlom! Visszatérve a hivatalos nevén kiterjesztett tapadást biztosító rendszer (még hivatalosabban: Extended Grip) választógombjához, három piktogramot találunk rajta A felsô az alapállapot, a normál üzem. Amennyiben a kicsit megdôlô, és fenyôfa mellett virító autó ábrájára kapcsolunk, akkor máris a laza üzemmódban vagyunk, ami némi homokot, egy kis sarat, meg mindenféle nehezebben tapadó dolgokat feltételez a kerekek alatt. Ha nagy a gáz, aza mélyebb sárba keveredünk, beragadunk, akkor ott az EXP felirat. Erre fordítva a gombot az ESP leszakad rólunk és hagyja, hogy pörgessük a kerekeket, és újra úgy érezhetjük, hogy közünk van ahhoz, ami majd történik velünk. Sôt, a kipörgô kereket oldalan-

ként a szögsebesség eltérése függvényében még kicsit fékezi is a rendszer, ezzel optimalizálva a hajtást és a tapadást. Jelentem, sikerült is kipróbálnom, bár nem volt belekalkulálva a jó félórás küzdelem, amivel kimozgattam magam a fûvel borított sártengerbôl, ahová lementem, hogy egy, az út közepén parkoló autót kikerüljek, és tényleg kihozott, pedig megmondom ôszintén, egy fillért nem adtam volna ezért a lehetôségért. Tehát a rendszer mûködik! Azért ne vigyük túlzásba a dolgot, mert ez inkább csak egy kis pluszt jelent, tehát a még könnyûnek tûnô terepen is csúnyán elakadhatunk, ha többet várunk tôle, mint amire képes. Összegezve a tapasztalatokat, nálam az XMod lett a legnyerôbb Scénic-változat (persze az igazi, az 1,6-os dízel). A kis benzines magas városi fogyasztása ugyan ront az összképen, de a motor dinamizmusa, a felszereltségi szint, a kidolgozás minôsége, a modern fedélzeti rendszerek sokasága és a jó futómû okán én bátran merem ajánlani a Scénic XMod néven gördülô élménycsomagot azoknak, akik az átlagnál többre vágynak. WWW.RALLYCAFE.HU

115

Emlékszel? Emlékszel az 1976-os Brazil Nagydíjra? Interlagosban rendezték akkor a szezonnyitót, amelyet a világbajnoki cím védôje, Niki Lauda nyert Ferrari 312T-vel. Abban az évben még négy nagydíjat nyert meg, mielôtt a Nürburgringen emlékezetes súlyos balesetét elszenvedte, amely során többek között az arca is megégett. Mindössze két versenyt hagyott ki, az év végén pedig James Hunt mögött második lett a bajnokságban. ’75-ös világbajnoki címét ’77-ben megismételte a Ferrarival, majd ’79 végén visszavonult, de rosszul mentek üzleti ügyei, ezért ’82-ben, a McLarennel visszatért. ’84-ben megszerezte harmadik világbajnoki címét, ’85-ben pedig végleg visszavonult. Ebben az évben megnyerte a Holland Nagydíjat, ami pályafutása 25. gyôzelme volt. Lauda jelenleg a Mercedes GP Forma–1-es csapatának az elnöke, amely csapat színeiben Lewis Hamilton a Kínai Nagydíjon pályafutása 25. nagydíjgyôzelmét aratta. Ezzel az örökranglistán utolérte fônökét. Kép: dppi

116

WWW.RALLYCAFE.HU

117

Emlékszel? Emlékszel az 1982-es Portugál Ralira? Ma már szint hihetetlenül hangzik, de a ralivilágbajnokságnak ezt a futamát Audi Quattróval egy hölgy, Michele Mouton nyerte egy másik hölgy, Fabrizia Pons navigálásával. Ebben az évben még két vb-futamot nyertek meg és az év végén mindössze 12 ponttal (egy harmadik helyért járt ennyi) szorultak le a világbajnokság második helyére Walter Röhrl mögött, aki Opel Asconájával csak két versenyt nyert ’82-ben. Mouton jelenleg az FIA Nôk a Sportban szekciójának vezetôje, az idei Portugál Ralin pedig a díjátadók egyike volt. Kép: dppi

Emlékszel? Emlékszel a 2012-es hungaroringi WTCC-futamra? Ez volt a második év, amikor a túraautóvb mezônye Magyarországra látogatott. Már az elsô hétvége során is több tízezer szurkoló özönlött ki a ringre, ahol Michelisz Norbi akkor egy második helyezéssel örvendeztette meg a rajongókat. 2012-ben még többen keltek útra és valósággal zengtek a lelátók. Az elsô futamon Norbi a hatodik helyrôl rajtolt és a meglehetôsen szolid hetedik helyen futott be. A második futamban az ötödik helyrôl indult, de remek rajtjának köszönhetôen már az elsô kanyarban az élen fordult és megnyerte a versenyt. Ez volt Norbi pályafutásának második vbfutamgyôzelme és az elsô, amelyet a Hungaroringen aratott.

120

Ki ô? Hajdú Gábor – Zsirpapa junior

Öcsém, megyünk versenyezni és kész Mit tehet az ember, ha van egy bátyja, akinek nem lehet ellentmondani, aki elrángatja őt egy raliversenyre, majd tudta nélkül benevezi őt egy szlalomra, és közli, hogy öcsém, megyünk versenyezni. Akkor az öcs megy versenyezni, és ha már ott van, felrakat egy VFTS-tetkót. Mihályi Csaba Kép: Kacsándi Norbert

„Ez így történt” – erôsíti meg Hajdú Gábor, akinek a neve talán sokak számára ismeretlen, de ha találkozol vele, akkor pillanatokon belül zavarba kerülsz. Honnan ismerem ezt az embert? Pont olyan víg kedélyû és olyan nagydarab (bocsánat a kifejezésért), mint Zsirpapa, és pont úgy beszél, mint ô. Mintha csak a testvére lenne. Erre csak egy magyarázat van: az is. Hajdú hat évvel fiatalabb Zsiros Imrénél, és bár a vezetéknevük más (féltestvérek), igazi elválaszthatatlan páros. „Szinte mindennap beszélünk telefonon, ha két

122

napig nem hívom Imit, akkor biztos, hogy este rám szól, a **** van? Gyerekkorunkban Imi egyszer kést szúrt a lábamban, egyszer meg nyilat lôtt belém, úgyhogy már akkor is jó testvérek voltunk” – nevet Hajdú. Na, de térjünk vissza a ralihoz. Zsirpapáról tudjuk, hogy a szíve helyén is valami VFTS-féle szerkezet ketyeg, de az öccse viszonylag késôn fertôzôdött meg. „Egyszer elém állt, hogy nincs pénze indulni, lemegy versenyt nézni, de tönkrement az utcai autója, vigyem már le Ragályra. Szerintem nem is romlott el az autó-

ja, csak ráfogta, én persze bedôltem neki. Ott láttam elôször ralit. Tetszett, de akkor még nem gondoltam, hogy nekem ezt feltétlenül csinálnom kellene. A társaság jó volt, úgyhogy elmentem Imivel egy Radó Ralisprintre. Hozott két rajtszámot, felragasztotta az autóra, és közölte, hogy az elsô körben ô visz engem, a másodikban én megyek. Így indultam elôször versenyen. A végén kaptam Radótól egy üveg pezsgôt. Nagyon aranyos volt. Nem mertem felbontani. Ez 99-ben volt, de még most is ôrzöm.” Innentôl kezdve Hajdú Gábor is ott volt minden szlalomversenyen, aztán amikor Zsirpapa úgy ítélte, hogy itt az idô, akkor mondta, hogy most már tessék menni túrába. Egy jó testvér pedig ilyenkor mit tehet? Megy túrában. „Nagyon megszerettem a ralit, elôször egy 1200-es Ladával mentem, aztán Imi nekem adta a régi VFTSét, amiben már volt bukócsô. Húúú, nagyon komoly autó volt. Nem is kell nekem más, csak a VFTS.” Zsirpapa raliôrületét nehéz felülmúlni, de a jó tanítvány néha túltesz a mesterén. „2006-ban Tokajban beszélgettünk a VFTS-esesekkel, és felmerült, hogy csináltatok egy tetkót tarajos dugattyúval, hajtókarral, és fölé íratom, hogy VFTS. A következô versenyre Revák Réka mondta, hogy mutatok valamit: megcsiWWW.RALLYCAFE.HU

123

124

náltatta magának. Ezen úgy felhúztam magam, hogy fogtam két képet az autómról, elvittem egy szalonba és felvarrattam a vállamra. Nehogy már ne nekem legyen az elsô VFTS-tetkóm. Imi persze azt mondta, hülye vagyok” – nevet, pontosan olyan öniróniával, ahogy Zsirpapa teszi. Hajdú már többször abbahagyta a versenyzést, legutóbb odáig merészkedett, hogy ki is vonatta a for-

megyünk versenyezni a historicban. Mondtam, hogy jó, újra levizsgáztattam a VFTS-t és tavaly a Budapest Ralin már együtt indultunk. Imi 1,6-os motorral én 1,8-assal.” De nem ez volt az elsô közös versenyük, sôt egyszer egy autóban is ültek, aminek sírásba forduló röhögés lett a vége. „Imi találta ki, hogy menjünk együtt a Harrach Ralin. Én elôtte sosem navigáltam, minden-

„Hozott két rajtszámot, felragasztotta az autóra, és közölte, hogy az elsô körben ô visz engem, a másodikban én megyek. Így indultam elôször versenyen.” galomból a VFTS-t és lezsírozva eltette az utókor számára. De szerencsére Zsirpapa ezúttal is közbelépett. „Amikor megszületett az unokám, félretettem a VFTS-t, kivonattam a forgalomból, leadtam a rendszámát, gondoltam, jó lesz majd a gyereknek. Motorozgattam, kipróbáltam az off-roadot, gondoltam, hogy az majd jó lesz nekem. Nem rossz egy off-road-verseny sem, de azért nem rali. Aztán egyszer csak beállított Imi, hogy öcsém,

hol eltévedtünk, két perccel korábban vittem be az idôellenôrzôre. Mondtam Iminek, nem tudom, hol vagyunk, ô csak röhögött, szard le, élvezzük! Élveztük, abban nem volt hiba.” Már beszélgettünk egy ideje Hajdú Gáborral, amikor eszembe jutott, hogy azt nem is kérdeztem meg tôle, hogy miért versenyez. „Jó a brigád, szeretem a VFTS-t, meg Imi azt mondta, öcsém, megyünk versenyezni. Azt említettem már, hogy jó testvérek vagyunk, sosem mondok neki nemet?” WWW.RALLYCAFE.HU

125

Mi van vele? Ifj. Tóth János

R5-ös vagy hátsókerekes a historic-Eb-n Két kihagyott szezon után úgy tűnik, az idén sem láthatjuk ifj. Tóth Jánost a ralipályákon, aki ettől függetlenül nem adja fel, és még mindig reménykedik egy R5-ös autóban, de ha az nem jönne össze, akár a historic-Eb-n is szívesen szerencsét próbálna egy hátsókerekessel. Kép: Kacsándi Norbert

2011-ben láthattuk utoljára versenyezni a hétszeres magyar bajnok ifj. Tóth Jánost, aki az utolsó elôtti futamát megnyerte Aradon, az utolsón, a Mecsek Ralin pedig egy mûszaki hiba fosztotta meg a jó szereplés lehetôségétôl. Ennek ellenére azt a szezon a második helyen zárta a bajnokságban. Akkor egy interjúban elmondta, hogy a szívómotoros Szuper–2000-es autó nem fekszik annyira a stílusának, de ha elkészül a Peugeot turbós R5-öse, akkor azzal szívesen versenybe szállna nyolcadik magyar bajnoki címéért. Az idén elkészült a Peugeot, mégsem találkozhattunk Janikával a szezonnyitón. „Már eleget versenyeztem” – mondta mosolyogva, amibôl azért érezni lehetett,

126

hogy távolmaradásának nem ez az igazi oka. „Jó lett volna még egy kicsit menni. Tudtuk, hogy jön az autó, készültünk rá, de nem tudtunk elegendô támogatót magunk mögé állítani. Kb. 3-4 versenyre lett volna meg a költségvetésünk. Amikor látszott, hogy nem jutunk elôre, akkor a Peugeot Hungária Turánt választotta. Nem túrt ki Frici, egyszerûen neki megvolt a költségvetése, nekem nem. A Peugeot Hungáriával nagyon sok sikert értünk el és most is jó velük a kapcsolatom, nem rajtuk múlott az idei szezon.” Ez egyben azt is jelenti, hogy Janikát az idén – zsinórban harmadik éve – már biztosan nem láthatjuk a ralipályákon, mégsem tett le a visszatérésrôl.

„Az még mindig motiválna, hogy egy jó turbós autóval versenyezzek. Két év kihagyás után – ami valójában két és fél év volt – nem lett volna könnyû újra autóba ülni. Rendszeres fizikai edzés kellett volna hozzá és hogy egy összkerekes, turbós edzôautóval 2-3000 km-t menjek elôtte. Utána az éles versenyautóval is kellett volna tesz-

válja, hiába kezdte pályafutását ralikrosszban. „Mindig is a raliznit akartam. Más szakág nem motivál. Azt el tudom képzelni, hogy a buli kedvéért beüljek egy ralikrosszautóba, vagy pályaversenyen elinduljak, de annyi energiát nem fektetnék bele, mint a raliba.” Ha a ralikrossz nem is, a Magyarországon is egyre népszerûbb historic versenyzés érdekelné Janikát, de

„Fogok még menni, az biztos, csak azt nem tudom most megígérni, hogy mikor, mivel és hol. Csak a rali biztos.” telni. Nem lett volna lehetetlen újra felkészülni, hiszen csináltam már ilyet.” Ha az idei szezon is kimarad, akkor az már azt jelenti, hogy a két és fél év kihagyás jövôre három és fél lesz… „Hát igen, ez már veszélyesebb. Minél több idôt töltesz versenyzés nélkül, annál nehezebb visszaszerezni a formádat, de még azt sem érzem lehetetlennek. Inkább csak azon múlik, hogy mennyire vagyok motivált, mennyi idôt tudok a felkészülésre szánni a családom és a munkám rovására. Egyelôre úgy érzem, hogy egy R5-ösért ezt meg tudnám tenni.” Aki ismeri Janikát, az tudja, hogy mindig is a raliért dobogott a szíve, és most is csak ez a szakág moti-

csak egy hátsókerekes autóval és csak az Eb-n. „A historicon már gondolkoztam. Egy 280-300 lóerôs hátsókerekes autóval szívesen mennék a historicEb-n. De ennek most éppúgy nincs realitása, mint az R5-nek. Inkább úgy mondom, hogy eljátszottam már ezzel a gondolattal is.” A beszélgetés során érezhetô volt, hogy Janika egyre lelkesebbé vált, sôt tulajdonképpen már annak is nagyon örült, hogy a Rally Café megkereste és egy kicsit a raliról beszélgethettünk, így aztán azt igazolni tudjuk, hogy motiváltságban nincs hiány nála. „Fogok még menni, az biztos, csak azt nem tudom most megígérni, hogy mikor, mivel és hol. Csak a rali biztos.” WWW.RALLYCAFE.HU

127

A Rally Café kávézója

Minden, amit Trencsényi Józsefrôl eddig nem tudtál Másfél évtizede már, hogy állandó résztvevője a magyar ralisportnak Trencsényi József, aki először úgy látott ralit, hogy az nem is az volt. A versenyzés mellett nagy rajongója a küzdősportoknak, és úgy tűnik, hogy a ralikrosszról sem mondott le véglegesen. Kép: Kacsándi Norbert HÁNY ÉVES KORODBAN VOLTÁL ELÔSZÖR RALIVERSENYEN?

MELYIK SPORTOLÓT TISZTELED A LEGJOBBAN?

92-93-ban lehetette, úgyhogy akkor 21-22 éves voltam. Egy ralis kisvárosban, Nagykálón nôttem fel, ahol szakadt Zsigulival, Moszkviccsal divat volt este csapatni az erdôben. Elôször egy ilyen erdei csapatást láttam. Akik ott mentek, indultak másod-, harmadosztályban, velük mentem el elôször igazi versenyt nézni, egy Mecsek Ralira.

A rali mellett a küzdôsport a hobbim, én is thai bokszolok és a tévében is szoktam nézni a profikat. Ha egy embert kellene kiemelni, akkor Peter Aerts (K-1es világbajnok) lehetne az, aki nagyon elszánt, nagyon tudatosan készül. Mentálisan nagyon erôs. Ez látszott rajta, amikor a sérülése után hat héttel már versenyen indult, míg másoknak öt-hat hónapig tart a felépülés.

HOGYAN LETT BELÔLED VERSENYZÔ?

MILYEN KÖNYVET OLVASTÁL UTOLJÁRA?

Gyerekkoromban is az autók, motorok vonzottak. A szüleim szerint úgy indultam el, hogy egy krómozott dísztárcsában megláttam magam és odamentem, hogy jobban megnézhessem. Aztán jött sorban minden. Elôször motorokat szereltem, aztán motoroztam, hóban motoroztam. Ameddig motorom volt, addig az volt a szerelem, aztán az autó. Apukám 11-12 éves koromba tanított meg vezetni. A családunkban volt, aki kamionos céget vezetett, vele folyamatosan jártam a kamionokhoz, munkagépekhez. Minden érdekelt, amit motor hajt, késôbb mûszaki iskolába jártam. Ezt az autómániámat fejeltem meg a versenyzéssel. Elôször egy B-s Ladát vettem és azzal mentem ralikrosszban, aztán egy A-s 1300-as Ladával kezdtem túrában ralizni, jött a rali 2 és az elsô osztály. 2003-ig mentem Zsigulival, utána váltottunk Mitsubishire, nemrég pedig vettünk egy R5-ös Ford Fiestát.

Sajnos nagyon régen nincs idôm könyvet olvasni, a sajtóig eljutok, de könyvig már nem. Autós könyveket, autórestaurálással, autósporttal kapcsolatos könyveket szoktam olvasni.

128

MELYIK A KEDVENC FILMED?

Gyakran járok moziba, szinte heti rendszerességgel. Ha én választok, akkor valami akciófilmet nézünk meg, de ezt a feleségem nem mindig szereti. Nem nagyon volt olyan film, ami annyira megfogott volna, hogy kétszer megnézzem. A mozi nekem szórakozás, aminek sokkal jobb a feelingje, mintha otthon tévéznél, nincs telefon, nem zavarnak meg, tökéletes a kikapcsol. VAN HOBBID, GYÛJTESZ VALAMIT?

Ahogy említettem, a rali mellett a küzdôsportok a hobbim. Négy-öt éves koromtól fogva rendszeresen

WWW.RALLYCAFE.HU

129

A Rally Café kávézója

sportolok, úgyhogy ez a szerelem még a ralinál is régebbi. Fizikálisan és szellemileg is nagyon jól kondiban tart. Fontos a támadási és védekezési taktika, amit a raliban is lehet hasznosítani. Rendszeresen járok edzésre és meccseket is vívunk egymással. Ugyanolyan komolyan, mint a profik, csak nálunk az ütések ereje sokkal kisebb, mert nem az a cél, hogy a másiknak sérülést okozzunk. MILYEN GYAKRAN HASZNÁLOD AZ INTERNETET?

Ha nem is mindennap, de kétnaponta biztosan. Az e-mailek és az információ miatt nem is lehet elkerülni. Sokat vagyok úton, olyankor inkább telefonon keresztül tartom a kapcsolatot a céggel, ha kell, ott meg tudják nézni az e-mailjeimet. MIT TESZEL A KÖRNYEZETED VÉDELME ÉRDEKÉBEN?

Akár otthon, akár a cégnél nagyon oda figyelek, hogy milyen hulladékot hová helyezek el. Az autóflottánknál pedig fontos szempont, hogy mindig a legmodernebb környezetvédelmi besorolásba kerüljünk, ezzel pénzt is spórolhatunk, de ugyanolyan fontos, hogy a környezetet is kevésbé károsítjuk. MILYEN ZENÉT HALLGATSZ?

A funky, fekete zenéket szeretem a legjobban. Szerencsés helyzetben vagyok, mert a fiam is szokott nekem válogatni és van egy rádiós barátom, ô is tudja, hogy mit szeretek és idônként kigyûjt nekem egy adagot. Nagyon szereti a ralit, úgyhogy belsô kamerás felvételekért szoktam cserélni a zenét. Felteszik nekem pendrive-ra és azt hallgatom az autóban. MILYEN EGY VERSENYZÉS NÉLKÜLI, IDEÁLIS HÉTVÉGÉD?

Szeretem a családommal eltölteni. Van egy tízéves kislányom és egy majdnem húszéves fiam. Ha velük lehetek, akkor szinte mindegy, mit csinálunk. A

130

MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGJOBBAN?

Az egész kihívást, amit a rali jelent. Hogy menned kell aszfalton, murván, sárban, gyakran egy gyorsaságin belül is változnak a körülmények. Hogy egy nagyon komoly csapatsport, ami profi szervizhátteret, szervezést igényel. A felkészüléstôl, az autó felkészítésétôl kezdve nagyon sok minden kell ahhoz, hogy te oda tudj állni a rajthoz és a verseny végén eredményt tudj elérni. fiamat is elkapta az autósport szeretete, ô driftel. A csapatom építi neki a driftautót, el szoktunk járni a Rabócsiringre vagy Gyöngyösre és ott tesztelünk. 9-10 éves korában én is megtanítottam ôt vezetni, ugyanúgy, ahogy az én apám tette velem. Szoktam neki vezetési tanácsokat adni, de már jobban driftel, mint én. 2013-ban a Mikulás Ralin együtt mentünk, ô navigált nekem, etapon pedig ô vezette az autót. Bármikor oda merném neki adni a versenyautómat is, mert tudom, hogy vigyázna rá, és hogy tudja kezelni. KIT HÍVNÁL MEG EGY ITALRA?

Sok ismerôsöm, barátom, munkakapcsolatom van, akikkel gyakran szoktam beszélgetni egy-egy üdítô mellett. Ha bárkit meg lehetne hívni, akkor a régi nagyok közül Colin McRae, Carlos Sainz, Petter Solberg lenne az. Velük szívesen elbeszélgetnék, hogy hogyan építették fel a karrierjüket, hogyan jutottak fel a csúcsra. Nagyon felnézek rájuk és nagyon tetszik, ahogy mentek.

MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGKEVÉSBÉ?

A hosszú etapokat. Azok a versenyek a szimpatikusak számomra, amiken 3-6-8 km az etap, még a sisakot sincs idôd levenni, máris mehetsz a következô gyorsaságira. A sok pályabejárást sem szeretem, három-négynél többet nem szoktam menni. MI ALAPJÁN VÁLASZTOTTAD A JELENLEGI UTCAI AUTÓDAT?

Egy négyszáz lóerôs, nyolcszáz newtonméteres dízel X5-ös BMW-vel járok. Azért X5, mert a munka miatt gyakran elôfordul, hogy négyen-öten utazunk benne, sofôröket viszek külföldre, kamionért. Ilyenkor fontos, hogy 2-3 ezer kilométert is kényelmesen tudjunk utazni. A négykerékhajtás miatt hóban is tudok vele közlekedni, a nagy teljesítménnyel pedig magamat is szinten tudom tartani. Korábban volt Subarum, Mitsubishim is, de azok akármilyen jó autók is voltak, a hétköznapi közlekedésre alkalmatlanok, egy négyezer kilométeres túrára pedig abszolút alkalmatlanok, úgyhogy tíz éve BMW-párti lettem.

MIT TARTASZ ÉLETED LEGNAGYOBB EREDMÉNYÉNEK?

Sikeres családi vállalkozást viszek, az öcsémmel, a feleségemmel, a fiam is be szokott segíteni. Emellett a ralira, a családra és még a fizikai edzésemre is tudok idôt szakítani.

MILYEN VERSENYAUTÓT PRÓBÁLNÁL KI A LEGSZÍVESEBBEN?

MIT CSINÁLSZ, AMIKOR NEM VERSENYZEL?

HA EGY DOLGOT VÁLTOZTATHATNÁL MAGADON, MI LENNE AZ?

Többirányú vállalkozásunk van. Személygépjármû kereskedelemmel kezdtünk, aztán kiegészültünk kamionok, munkagépek és ezek alkatrészeinek a kereskedelmével. Vannak negyventonnás kamionjaink, azokkal nemzetközi fuvarozást végzünk. 4-5 éve kezdtünk foglalkozni energetikával. Külföldi hôerômûveknek készítünk és szállítunk biomasszát. Az erdôk kivágásánál, erdészeti cégeknél, faiparban keletkezett hulladékot dolgozzuk fel és hasznosítjuk ôket.

Hááát, szerintem nem kellene túlvállalni magam, több idôt szeretnék a családommal tölteni, a fiam útját egyengetni.

Mostanában foglalkoztat, hogy újra kipróbáljam a ralikrosszt egy erôs autóval. Egy Citroënnel szívesen mennék a ralikrossz-vb-n.

BE MERNÉL ÜLNI MAGAD MELLÉ NAVIGÁLNI?

Hát, nem. Más mellett is rosszul vagyok jobb oldalon. Angliában az M-Sportnál ültem egy nagyon jó tesztpilóta mellett, akinél tudtam, hogy jó kezekben vagyok, mégis mélyen vettem a levegôt. WWW.RALLYCAFE.HU

131

Versenynaptár

május 3. WEC: Spa (Belgium) 3-4. WRX: Montalegre (Portugália) 4. WTCC: Hungaroring 4. AGP: Hungaroring 4. DTM: Hockenheim (Németország) 8–11. WRC: Argentin Rali 9-11. OMRB/R2: Bükfürdô Rali 11. F1: Spanyol Nagydíj 11. WTCC: Slovakia Ring 15–17. ERC: Azori-szigetek Rali 18. DTM: Oschersleben (Németország) 24–25. WRX/ERX: Lydden Hill (Nagy-Britannia) 25. F1: Monacói Nagydíj 25. WTCC: Salzburgring (Ausztria) 25. ETR: Misano (Olaszország) június 1. DTM: Hungaroring (Magyarország) 1. AGP: Monza (Olaszország) 5–8. WRC: Szardínia Rali 8. F1: Kanadai Nagydíj 8. WTCC: Moszkva (Oroszország) 8. ETR: Navarra (Spanyolország)

132

13–15. ORB/OMRB/R2/HIST: Székesfehérvár Rali 14–15. WEC: Le Mans-i 24 órás (Franciaország) 14–15. WRX/ERX: Hell (Norvégia) 19–21. ERC: Ypres Rali (Belgium) 22. F1: Osztrák Nagydíj 22. WTCC: Spa (Belgium) 22. ETR: Nogaro (Franciaország) 27–29. WRC: Lengyel Rali 28–29. WRX: Kuovola (Finnország) 29. DTM: Norisring (Németország) július 5–6. WRX: Holjes (Svédország) 6. F1: Brit Nagydíj 6. ETR: Red Bull Ring (Ausztria) 11–13. ORB/OMRB/R2: Veszprém Rali 12–13. WRX/ERX: Mettet (Belgium) 13. DTM: Moszkva (Oroszország) 17–19. ERC: Észt Rali 20. F1: Német Nagydíj (Hockenheim) 20. AGP: Red Bull Ring (Ausztria) 20. ETR: Nürburgring (Németország)

27. F1: Magyar Nagydíj (Hungaroring) augusztus 1–3. WRC: Finn Rali 3. DTM: Red Bull Ring (Ausztria) 3. WTCC: Termas de Rio Hondo (Argentína) 7–8. WRX: Trois-Rivieres (Kanada) 8–10. R2/HIST: Baranya Kupa 17. DTM: Nürburgring (Németország) 17. AGP: Nürburgring (Németország) 24. F1: Belga Nagydíj 22–24. WRC: Deutschland Rali 29–31. ERC: Barum Rali (Csehország) 31. ETR: Brno (Csehország) szeptember 5–7. ORB/R2: Kassa Rali 6–7. WRX: Loheac (Franciaország) 7. F1: Olasz Nagydíj 12–14. WRC: Ausztrál Rali 14. DTM: Lausitzring (Németország) 14. WTCC: Sonoma (USA) 19–21. ERC: Ciprus Rali

Versenynaptár

20. WEC: Austin (USA) 21. F1: Szingapúri Nagydíj 21. ETR: Zolder (Belgium) 21–22. WRX/ERX: Buxtehude (Németország) 27–28. WRX/ERX: Franciacorta (Olaszország) 28. DTM: Guangzhou (Kína) október 3–5. ORB/R2/HIST: Budapest Rali 3–5. WRC: Francia Rali 5. F1: Japán Nagydíj 5. ETR: Jarama (Spanyolország) 11–12. WRX: Isztambul Park (Törökország) 12. F1: Orosz Nagydíj (Szocsi) 12. WTCC: Sanghaj (Kína) 12. WEC: Fuji (Japán) 12. ETR: 24 órás kamionverseny (Franciaország)

17–19. HIST EB/ORB/R2/CEZ/ HIST: Mecsek Rali 19. DTM: Hockenheim (Németország) 23–25. ERC: Valais Rali (Svájc) 24–26. WRC: Catalunya Rali 26. WTCC: Suzuka (Japán) november 1. WEC: Sanghaj (Kína) 2. F1: Amerikai Nagydíj (Austin) 6–8. ERC: Korzika Rali (Franciaország) 6–8. OMRB: Waldviertel Rali (Ausztria) 9. F1: Brazil Nagydíj 14–16. WRC: Brit Rali 15. WEC: Sakhir (Bahrein) 16. WTCC: Makaó 22–23. WRX: Argentína 23. F1: Abu-Dzabi Nagydíj 30. WEC: Interlagos (Brazília)

december 28–29.

Szilveszter Rali

A versenynaptár nem hivatalos, az egyes versenyek idôpontja változhat

CEZ: Közép-Európai Zóna Trófea DRIFT: Magyar Profi Driftbajnokság F1: Forma–1 ERC: rali-Európa-bajnokság ERX: ralikrossz-Európa-bajnokság ETR: kamion-Európa-bajnokság GYM: Gymkhana HIST: Országos Historic Ralibajnokság OMRB: Országos Murva Ralibajnokság ORB: Országos Ralibajnokság RTE: Ralitúra R2: rali 2-es bajnokság WEC: endurance-világbajnokság WRC: rali-világbajnokság WRX: ralikrossz-világbajnokság WTCC: túraautó-világbajnokság