deel B
(Kern)thema’s
(Kern)thema’s
Introductie Deel B beschrijft in afzonderlijke hoofdstukken de ontwikkelingen op de belangrijkste beleidsthema's van de gemeente Utrecht. Deze thema's zijn conform de Programmabegroting 2006 ondergebracht en gerangschikt onder de zes gemeentelijke kernthema's, zoals hieronder weergegeven.
Gemeentelijke kernthema’s en -ambities bereikbaarheid een goed bereikbare stad zijn en blijven, zonder overmatige verkeershinder en parkeeroverlast
stedelijke vernieuwing & uitbreiding (nieuwe) hoogwaardige ruimte creëren om te wonen, te werken en te recreëren ruimte bieden voor economisch succes
openbare ruimte samen met de gebruiker zorgen voor een schone, hele en veilige stad
grootstedelijke attractiviteit & economische potentie een aantrekkelijke en gastvrije ontmoetingsplaats zijn, met nationale allure, kweekplaats van talent
maatschappelijk evenwicht & veiligheid een veilige en stabiele stad, met oog voor de realiteit
burgerschap & maatschappelijke participatie alle inwoners de kans bieden om erbij te horen en volwaardig ‘mee te doen’, want mensen zijn de motor van de stad
verkeer
Verkeer kernthema: bereikbaarheid
Op snelwegen in en rond de stad is het niet veel drukker geworden, maar de kwetsbaarheid voor files blijft. Gunstig voor de drukte op de invalswegen en binnen de stad is een stagnatie in de groei van het woon-werkverkeer. De bereikbaarheid van de binnenstad krijgt een goede waardering. In de woonbuurten is 36% van de bewoners ontevreden over de parkeergelegenheid; groeiend autobezit leidt soms tot een tekort aan parkeerruimte. In omgeving Utrecht veel files
in de Randstad de grenzen van hun capaciteit hebben bereikt
Diverse delen van snelwegen in de omgeving van Utrecht die
(Ruimtelijk Planbureau 2004). Door de kans op onvoorziene
direct van belang zijn voor de bereikbaarheid van de stad,
vertragingen moet in de spits met de mogelijkheid van een
komen voor in de Nederlandse filetop-50. Al jaren komen de
eenderde langere reistijd rekening worden gehouden, buiten
landelijk zwaarste files voor op de A2 bij het knooppunt
de spits met een reistijd die een kwart langer is dan gebruike-
Everdingen, tussen Utrecht en Den Bosch (AVV 2005). Kijken
lijk. Volgens de huidige trend zullen de daluren van 2020 ver-
we naar punten in de top-50 binnen een straal van vijftien kilo-
gelijkbaar zijn met de spitsuren nu. Naast de bekende dagelijk-
meter van de stad, dan waren de files rond Utrecht in 2004 cir-
se files is de betrouwbaarheid van de reistijd in het geding. In
ca 28% zwaarder (lengte maal duur) dan in 2003. Dat komt
de Nota Mobiliteit (Ministerie Verkeer en Waterstaat 2004)
vooral door meer files bij het knooppunt Everdingen, met werk-
heeft het Rijk zich tot doel gesteld dit tij te keren en een
zaamheden aan de weg als belangrijkste verklaring. Laten we
betrouwbare reistijd te garanderen. Het terugdringen van de
deze incidentele toename buiten beschouwing, dan is er een
mobiliteit is geen beleidsdoel meer. Het gaat er nu om de groei
groei van ongeveer 16%, wat enkele procenten boven de lan-
in goede banen te leiden. Alleen A27 drukker
verkeersaanbod (0,6%) en komt vooral door (deels onvoorzie-
De in de vorige paragraaf genoemde files spelen zich wat ver-
ne) werkzaamheden en weersomstandigheden. Dat er snel files
der van de stad af en niet op de ring van snelwegen in en rond
kunnen ontstaan komt doordat de belangrijkste verbindingen
Utrecht. Op die ring van snelwegen bij de stad is het de afge-
afb 1. Ontwikkeling verkeersdrukte op snelwegen rond Utrecht, 2003
afb 2. Ontwikkeling woon-werkrelaties stad Utrecht 2000-2004
-1,4%
A2
A27
Zuilense ring +1,5%
A28 +0,2%
-0,4%
A12
+1,8% +0,4% -0,2%
+1,9
= groei in 2003
verkeersdrukte werkdagetmaal
Utrecht Monitor 2005, Gemeente Utrecht
A12
bron: PAR (Prov. Utrecht), EBB (CBS), WBO 2002
bron: Beleidseffectrapportage Verkeer en Vervoer Utrecht 2004 (projectteam BER)
Groei van files is maar beperkt te verklaren uit groei van het
35
bereikbaarheid
delijke groei van de filezwaarte (13%) is.
verkeer
lopen jaren wel steeds drukker geworden, zij het met een
stad nauwelijks veranderd. In 2000 was dat voor 54% het
steeds lager groeitempo. In de periode 1996-2004 groeide de
geval en nu voor 53%. Het deel van de Utrechtse banen bezet
verkeersdrukte bij Utrecht nog met gemiddeld 2,4% per jaar, in
door mensen van buiten de stad is iets gedaald, van 64% naar
2001 met 2,1% en in 2002 was er nog een groei van 1,8%. In
62%. Per saldo is er maar weinig veranderd in het totale woon-
2003 (de meest recente cijfers) was het maar gemiddeld 0,5%
werkverkeer dat de gemeentegrens passeert (afb. 2).
drukker dan in 2002, zodat de verkeersdrukte bijna gelijk is
Het woon-werkverkeer wordt beïnvloed door de groei van de
gebleven. Landelijk was er in 2003 nog een toename van het
Utrechtse beroepsbevolking met een baan en door de ontwik-
verkeersaanbod met 1,9% (AVV 2004). Er zijn in 2003 wel
keling van de werkgelegenheid (de vergelijking kan alleen wor-
behoorlijke verschillen tussen de diverse wegen bij de stad.
den gemaakt voor banen van tenminste 12 uur in de week). De
Was op de A2, A12 en A28 bij Utrecht sprake van zeer kleine
werkende beroepsbevolking is de afgelopen vijf jaar met 6%
veranderingen, op de A27 is het nog behoorlijk drukker gewor-
gegroeid, maar door de matige economische conjunctuur is het
den (afb. 1). Op de Zuilense Ring (N230) daarentegen was er
aantal banen in de stad met 2% afgenomen. Door groei van
voor het tweede opeenvolgende jaar een behoorlijke afname
de Utrechtse beroepsbevolking is er zowel meer woon-werkver-
van de verkeersdrukte.
keer binnen de stad (+4%) als van Utrechters naar werkadres-
De laatste jaren is de drukte van het autoverkeer ook gemeten
sen buiten de stad (+8%). Van de Utrechters die er bijkomen,
op hoofdwegen binnen de stad, waarover wordt gerapporteerd
en dat is met name in Leidsche Rijn, werken er relatief meer
in de Beleidsmonitor Verkeer (Gemeente Utrecht, DSO 2004).
buiten de stad. De ingaande pendel, het in Utrecht bezetten
Daaruit is echter nog geen trend af te leiden over de verkeers-
van banen door mensen die buiten de stad wonen, is afgeno-
drukte op het stedelijk wegennet.
men (-5%). Het geslonken aantal banen wordt nu wat meer
bereikbaarheid
door de eigen beroepsbevolking bezet. Woon-w werkbalans vrij stabiel
In de periode 2000-2004 is de Utrechtse woon-werkbalans vrij-
Binnenstad blijft belangrijk
wel stabiel gebleven. Van de sterk groeiende Utrechtse
De omvang van het verkeer van en naar het centrale deel van
beroepsbevolking met een baan is het deel met werk binnen de
de stad hangt natuurlijk samen het aantal inwoners, aantal
afb 3. Aandeel centrum en omliggende buurten binnen de stad
afb 4. Rapportcijfer bezoekers Utrechtse binnenstad voor parkeren
rapportcijfer
percentage
1997
1996
2000 2004
28,2%
28,0%
inwoners
36
39,5%
36,3%
werkgelegenheid
bron: NVM 2004
1
10%
2
20%
3
bron: GBA (Gemeente Utrecht), PAR (Prov. Utrecht)
30%
4
5
40%
2004
5,4
5,3
5,0
parkeergelegenheid
4,5
4,1
3,2
parkeertarief
Utrecht Monitor 2005, Gemeente Utrecht
verkeer
banen en de voorzieningen die er zijn. Algemene analyses van
redenen zijn dat deze gebieden profiteren van de agglomera-
ruimtelijke ontwikkelingen wijzen op een verschuiving van
tievoordelen, maar minder last hebben van congestie en par-
wonen en werken naar de buitenwijken en de rand van de gro-
keerproblemen.
te steden (DHV 2003, Ruimtelijk Planbureau 2003). In Utrecht Bezoekers tevreden over bereikbaarheid binnenstad
de al gerealiseerde forse uitbreidingen van de stad, vooral aan
Bezoekers van Utrecht Centrum blijken met een gemiddeld rap-
de westkant, is het aandeel van de bevolking in het centrum
portcijfer van 7,9 tevreden over de bereikbaarheid (NVM 2004).
plus omliggende buurten in de periode 1996-2004 vrijwel gelijk
Maar ongeveer een vijfde komt overigens per auto, zodat het
gebleven (afb. 3). Bij de werkgelegenheid verliest het centrale
vooral gaat over de bereikbaarheid per openbaar vervoer en
stadsgedeelte wel wat aandeel. Het centrum plus schil heeft
per fiets.
evenwel nog steeds een aandeel van 36% van de banen in de
Verzekeren van voldoende bereikbaarheid van het centrum
stad. Verder heeft het centrum natuurlijk zijn functie als hoofd-
voor autoverkeer is een van de doelen binnen de gemeentelijke
winkelcentrum en uitgaansgebied behouden. Het is dan ook
kernthema's van beleid. We kunnen vaststellen dat de rijtijd per
logisch dat verkeer van en naar het stadscentrum nog steeds
auto van de rand van de stad naar de Binnenstad objectief
zorgt voor een hoge verkeersbelasting op ontsluitende routes.
geen probleem zou hoeven te zijn. Op werkdagen overdag kost
Ook al is er nu nog geen sterke deconcentratie, met de verdere
een autorit van de buitenrand naar het centrum gemiddeld
realisatie van Leidsche Rijn vindt natuurlijk wel een behoorlijke
ruim zeven minuten, met een variatie van vijf tot tien minuten
groei buiten het centrumgebied plaats. Een ontwikkeling die
(Gemeente Utrecht, DSO 2004). Alleen wie vanaf de Zuilense
meer in de richting zal gaan van die geschetst door DHV (2003)
Ring (NRU) via de Amsterdamsestraatweg naar het centrum
en het Ruimtelijk Planbureau (2003). Voor de periode tot 2020
rijdt doet daar gemiddeld dertien minuten over. De mogelijkhe-
verwachten ze vooral groei aan de randen van de grote steden
den om de auto te parkeren en het parkeertarief zijn voor
en in aangrenzende suburbane gebieden. Daarvoor genoemde
bezoekers duidelijk minpunten (afb. 4). De al lage waardering
afb 5. Utrechters over fietsroutes en stalling binnenstad, 2004
afb 6. Utrechters over verkeer en parkeren buurt, 2004
percentage
percentage tevreden
fietsroute buurt-stadscentrum
tevreden
neutraal
ontevreden
90%
neutraal 10%
ontevreden
11%
8% 16% 13%
bewaakt stallen fiets stadscentrum
70%
stallen fiets op straat stadscentrum
36%
50%
79%
27%
18%
15%
24%
14%
50%
30%
29% 24%
62%
10% bron: NUP 2004
bron: NUP 2004
21%
Utrecht Monitor 2005, Gemeente Utrecht
80%
47%
49%
69%
openbaar vervoer
parkeergelegenheid
verkeersveiligheid
autobereikbaarheid
37
bereikbaarheid
echter is daar tot op heden maar beperkt sprake van. Ondanks
verkeer
voor het parkeertarief is nog verder gedaald. Dit ondanks het
dan verkeer (20%) of parkeren (18%). Bij verkeer speelt ver-
feit dat - gecorrigeerd voor inflatie - de parkeertarieven in de
keersonveiligheid een rol, want ruim een kwart van de bewo-
binnenstad de afgelopen vijf jaar juist omlaag zijn gegaan.
ners is daar ontevreden over. Verder zijn er vormen van verkeersoverlast waar bewoners vaak hinder van hebben, zoals
Fietsroutes en bewaakte stallingen in orde
geluidsoverlast (21%) en agressief verkeersgedrag (17%).
Alleen aan de Utrechtse bevolking is ook een aantal vragen
Beduidend groter is de onvrede over de parkeergelegenheid in
gesteld in relatie tot de Utrechtse binnenstad (NUP 2004).
de buurt, waarover 36% zich ontevreden toont (afb. 6). Van
Fietsers naar de binnenstad zijn zeer goed te spreken over de
die ontevreden bewoners ervaart ruim de helft ook vaak par-
fietsroutes en ook in meerderheid tevreden over de bewaakte
keeroverlast, terwijl dat bij alle bewoners een kwart is. Over het
stallingen. Het stallen van de fiets op straat geeft wel tamelijk
openbaar vervoer is juist weer een ruime meerderheid tevre-
veel reden tot ontevredenheid (afb. 5). Uit eerder onderzoek
den. Ook de bereikbaarheid van de buurt per auto oogst voor-
(Goudappel Coffeng 2001) weten we overigens dat bij bezoek
namelijk tevredenheid. Stankoverlast van verkeer is bij 10% van
van Utrechters aan de binnenstad door ongeveer 30% de fiets
de bewoners vaak aan de orde.
bereikbaarheid
wordt gebruikt. Over de bereikbaarheid van de binnenstad per auto zijn
Wisselende ontwikkeling tevredenheid
Utrechters niet zo tevreden. De 34% die daar een voldoende
De tevredenheid van Utrechters over verkeersaspecten in hun
aan geeft is beduidend kleiner dan de 49% die dit aspect
buurt gaat deels omhoog en deels omlaag (afb. 7). Over de
onvoldoende vindt. Hierbij moet worden bedacht dat bij
verkeersveiligheid zijn nu meer mensen tevreden dan twee jaar
bezoek aan de binnenstad maar circa 10% van de Utrechters
geleden. Uit de Beleidsmonitor Verkeer 2003 (Gemeente
met de auto komt.
Utrecht, DSO 2004) weten we dat het aantal letselongevallen op de gemeentelijke wegen ook daadwerkelijk is afgenomen.
Problemen vaak genoemd
Daarbij is het wel zo dat dergelijke ongevallen zich vooral voor-
Aan de Utrechtse bevolking is gevraagd wat ze de belangrijkste
doen op de stedelijke hoofdwegen en niet in de woonbuurten.
problemen in hun buurt vinden Relatief veel Utrechters noemen
Een groeiende tevredenheid is er ook over het openbaar ver-
afb 7. Tevredenheid over verkeer en parkeren buurt
afb 8. Autobezit per 100 zelfstandige woningen, 2004
percentage
per 100 woningen koopwoningen
2000 2002
sociale huurwoningen
46
46
49
bron: NUP
verkeersveiligheid
38
51
52
47
parkeergelegenheid
76
78
80
openbaar vervoer
bron: NUP 2004
20%
40
40%
80
60%
120
80%
2004
83 31
112 67
Schil/ Binnenstad/ Stationsgebied* Leidsche Rijn/ Vl.-de Meern
108 68
145 93
overig Utrecht
Leidsche Rijn/ Vl.-de Meern
* zonder Hooch Boulandt
Utrecht Monitor 2005, Gemeente Utrecht
verkeer
voer in de stad. Daarentegen is de waardering van de parkeergelegenheid in de buurt sterk gedaald. Gebleven is daarbij de grote onvrede bij bewoners van de Binnenstad, terwijl ook in de oude buurten daar omheen de ontevredenheid overheerst. In de buitenwijken zijn bewoners overwegend tevreden, behalve in Veldhuizen en Leidsche Rijn. Vooral in Veldhuizen is er zeer veel onvrede (64% ontevreden) over het parkeren op straat. Autobezit gestegen
Van alle Utrechtse huishoudens (inclusief die op kamers) heeft 36% geen auto, 51% één auto en 13% twee of meer auto's. In 2002 werd een hoger aandeel zonder auto gemeten, ten koste van het aandeel met één auto. Het gemiddelde autobezit van Utrechters is dus gestegen maar blijft duidelijk onder het landelijk gemiddelde, want in 2003 had nog maar 23% van de Nederlandse huishoudens geen auto (CBS). Laten we voor Utrecht de kamerbewoners buiten beschouwing dan heeft nog 28% van de huishoudens geen auto. Het verschil met heel bereikbaarheid
Nederland wordt dan dus een stuk kleiner. Veel grotere verschillen zijn er tussen delen van de stad en tussen mensen in een koop- en huurwoning. Aansluitend bij de deelgebieden voor de nieuwe gemeentelijke parkeernormen (januari 2005) is er met name een groot verschil tussen de binnenstad en de rest van de stad (afb. 8). Daarbinnen zijn er grote verschillen tussen bewoners van een koopwoning en die van een sociale huurwoning. Vooral sociale huurders in de binnenstad hebben weinig auto's. Het zogenoemde deelgebied 3 bestaat uit zowel een ruime schil om de binnenstad heen (tot de stedelijke rondweg) als uit de nieuwe wijken Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern. Het gemiddeld autobezit wijkt daar niet zo veel af van dat in de rest van de stad. Als we Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern er uitlichten zien we daar een veel hoger autobezit, ver boven het gemiddelde. Dat geldt voor zowel bewoners van koopwoningen als sociale huurwoningen.
Utrecht Monitor 2005, Gemeente Utrecht
39
