Kerékpáros forgalom méréséről 2010. július A gyaloglás és a kerékpározás vonzóbbá tétele és biztonságának fokozása érdekében a helyi és regionális hatóságoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezek a közlekedési módok teljes körűen beépüljenek a városi mobilitással kapcsolatos politikák fejlesztésébe és nyomon követésébe. EU Zöld Könyv, 2007 A városi mobilitás új kultúrája felé
Jelen dokumentum célja, hogy felhívja a figyelmet a nem motorizált forgalom – azon belül a kerékpáros forgalom – megfigyelésének szükségességére, valamint összefoglalja a jelenleg rendelkezésre álló ismereteket e témában. Az összeállításkor törekedtünk arra, hogy közérthetően fogalmazzunk, ezért sok esetben a szakemberek számára fontos részleteket a feltüntetett hivatkozások ismertetik.
Tartalomjegyzék A nem-motorizált forgalom mérése...............................................................................1 Mire keressük a választ? Miért és mit kell mérünk?.....................................................3 Mérési módszerek, eszközök........................................................................................4 A mérési eredmények feldolgozása, hasznosítása.......................................................6 1. számú melléklet – automata mérések eredményei (Bécs).......................................7 2. számú melléklet – kérdőíves felmérések eredményei (Bécs)...................................8 3. sz. melléklet – Térképi ábrázolás..............................................................................9 4. sz. melléklet – Automata eszközök áttekintése......................................................10 Összeállította:Kilián Zsolt, BME közlekedésmérnök hallgató Magyar Kerékpárosklub gyakornoka Konzulens: Bencze-Kovács Virág okl. építőmérnök
Verziószám: 1.0
A nem-motorizált forgalom mérése A magyarországi közúthálózaton jelentkező járműforgalomról évtizedek óta vezetnek statisztikákat. A Magyar Közút a 2008. évben az országos közúthálózatnak összesen 7.489 keresztmetszetére adta meg a napi átlagos forgalmat. A napi átlagos járműforgalmat néhány órás méréssel bárki kiszámíthatja kedvenc útszakaszán, ha a méréseinek eredményét a szükséges korrekciós tényezőkkel felszorozza. Ezek a tényezők írják le a forgalom napi, heti és éves lefolyását, továbbá a mérési helyszín jellegét. Az egyes tényezők meghatározására több száz helyszínen figyelik automata eszközökkel a gépjárműforgalom lefolyását. Ezt az ÚT 2-1-109:2009 (Országos közutak keresztmetszeti forgalmának számlálása és a forgalom nagyságának meghatározása című) Útügyi Műszaki Előírás szabályozza. Budapesten a közösségi közlekedés tervezése és szervezése folyamatosan fejlődik. Az egyes járatok terheltségét valamennyi szolgáltató (BKV, MÁV-Start, Volánbusz, stb.) jó közelítéssel meg tudják mondani. A rendszeres háztartási forgalomfelvétel során pedig a lakosság utazási igényeit és szokásait térképezik fel a szakemberek. A hagyományos közlekedéstervezés során azonban a gyalogos és kerékpáros forgalomról nemzetközi szinten is alig gyűjtenek adatokat. A nem motorizált közlekedés elhanyagolására több magyarázat is adható. • Sokkal nehezebb mérni, mint a járműforgalmat, és feltételeinek értékelése is jóval bonyolultabb. • Utaskilométerben mérve mindössze 5 százalék körül alakul a gyalogosforgalom súlya. • Olcsósága miatt nincs mögötte szervezett háttéripar, amely fontosnak tartaná feltételeinek javítását. • A bevásárlóközpontokban és repülőtereken nagy körültekintéssel igyekeznek megkönnyíteni a gyalogos közlekedést, az utca emberére viszont – sokszor gazdaságilag vagy társadalmilag hátrányosabb helyzetben lévén – korántsem fordítanak akkora figyelmet a közlekedéstervezők. • A közlekedéstervezők egy része úgy gondolja, hogy a gyalogosokat nem kell félteni, hiszen gyalogolni akár az út szélén is lehet. A tapasztalatok szerint viszont a barátságtalan körülmények visszatartanak a gyaloglástól. Számlálások Budapesten A budapesti városvezetés eddig összesen 6 különböző évben (1994, 1995, 1997, 1998, 1999 és 2006) adott megbízást a Metróber Tervező és Tanácsadó Kft-nek, hogy mérje fel a város kerékpáros forgalmát. Ezen a mérési eredményeket széles körben nem hozták nyilvánosságra. Sajnos egyik évben sem készült a városról átfogó mobilitási jelentés, mely feldolgozta és értékelte volna ezeket a felméréseket. Léteznek becslések arra vonatkozóan, hogy Budapesten hányan kerékpároznak és mekkora távolságot, de ezek pontossága erősen vitatott. Ennek egyik oka, hogy a motorizált és nem motorizált forgalom sok szempontból különbözik, tehát az eseti kerékpáros mérések eredményét nem tudjuk a jelenleg általánosan alkalmazott módszerrel feldolgozni. A rövid idejű mérésekből nem tudunk következtetni a forgalom éves nagyságára. A modell nem veszi figyelembe az időjárási körülményeket, továbbá a nem motorizált forgalom nagyobb mértékű évközi ingadozását sem. Hogy pontosabb képet kapjunk, szükség lenne az állandó kerékpáros (és gyalogos) számlálásokra az úthálózat több különböző keresztmetszetében.
Mindezek alapján hatalmas előrelépésnek számít, hogy 2010. júniusban üzembe helyezik az ország első digitális kerékpár érzékelőjét a budapesti Múzeum körúton. Egyetlen keresztmetszet vizsgálatából ugyan nem lehet általános következtetéseket levonni, de ezt egy hosszú folyamat első lépéseként kell értelmezni. Ebben az értelmezésben pedig újabb lépést teszünk a fenntartható, kerékpárosbarát közlekedés irányába. A nem motorizált forgalom jelentése: A gyalogláson felül minden olyan helyváltoztatás összessége, amelyet nem tömegközlekedési eszközzel (busz, vonat, taxi, stb.) vagy emberi erőforrást nem igénylő (motorizált) járművel tesznek meg. Magába foglalja például a(z) - gyaloglást, beleértve az egyes eszközök közötti váltást is - gyerekek babakocsival történő szállítását - kerékpározást, beleértve az elektromotort tartalmazó segédmotor-kerékpárokat - egyéb eszközökkel – például görkorcsolya, gördeszka, stb. – történő közlekedést is. A nem motorizált forgalom kifejezés gyakran ismétlődik a dokumentumban, azonban jelen vizsgálódásunk során a kerékpárforgalom megfigyelését tekintjük elsődleges feladatnak.
Mire keressük a választ? Miért és mit kell mérünk? Az elmúlt években több felmérés is készült a kerékpárosok szokásairól, a kerékpár elfogadottságáról, így van már némi elképzelésünk arról, hogy kik kerékpároznak ma a fővárosban és miért választották ezt a közlekedési formát. Fontos azonban hangsúlyozni, hogy a mérés cél nélkül hiábavaló! A mérés csupán egy eszköz, a mérés módját pedig a cél függvényében kell meghatározni. A budapesti közlekedéspolitika grandiózus, de egyértelmű célkitűzése, hogy a kerékpározást a jelenlegi 1-2%-os – összes utazáshoz viszonyított – arányáról 2020-ig 10-15%-ra növelje, vagyis ideális esetben minden tizedik utazást kerékpárral tegyenek meg. A nem motorizált forgalom mennyiségi és minőségi jellemzőit különböző típusú mérésekkel és kikérdezésekkel lehetséges meghatározni. A forgalmi méréseket alapvetően két csoportba soroljuk: • Csomóponti méréseket elsősorban a forgalom biztonságának felmérésére használnak. Nem csak az fontos, hogy hány baleset történik egy kereszteződésben 12 hónap alatt! A kereszteződés kockázati szintjét mutatja a balesetek száma 1.000.000 keresztezési manőver alatt – gyalogosra, kerékpárosra, gépjárművekre egyaránt. • Keresztmetszeti mérésekkel a forgalom nagyságát, annak éves napi átlagát, illetve trendjét lehet meghatározni. Ez a méréstípus alkalmas leginkább a forgalom mennyiségi törvényszerűségeinek feltárására (1. sz. melléklet). Egyes városok mobilitási jelentésében a kerékpárforgalom térképi ábrázolását is bemutatják (3. sz. melléklet).
Mérési módszerek, eszközök A közlekedésben résztvevők megszámolására számtalan eszköz létezik, de lényegében két csoportba sorolhatóak: kézi és automata mérések. A kézi számolás lényege, hogy megfelelően képzett személyzet az előre meghatározott tulajdonságok alapján – papíron vagy digitális felületen – lajstromot készít. Nagy előnye a rugalmasság. Nem csak a kerékpárosok számát képes vizsgálni, de például a bukósisak használatát vagy azt, hogy a keresztmetszet mely részén (villamos pálya, közút, kerékpársáv, járda, stb.) közlekednek. A személyzet megfelelő képzése és elhivatottsága alapvető követelmény a szakirodalom szerint (ez egy monoton feladat, melyet minőségileg nehéz ellenőrizni), ezért jellemzően civil aktivistákat is bevonnak a felmérésekbe. Kézi számolást végeznek a csomóponti mérések döntő többségében, valamint a rövid időtartamú keresztmetszeti mintavételek felvételekor is. A mérés időtartamát a célnak megfelelően kell megválasztani. Jellemzően 2-4 órás összefüggő blokkokat mérnek napi egy, két, illetve három alkalommal. Az automata eszközök széles tárháza áll rendelkezésre ahhoz, hogy egy-egy keresztmetszetben állandó ismeretünk legyen a gyalogos, kerékpáros és járműforgalmakról. A gépjárműveket régóta működő intézményi keretek között figyelik a helyi szakemberek, állami intézmények egyaránt. A nem motorizált forgalmat eddig Magyarországon azonban nem vagy igen kis mértékben vizsgálták, röviden bemutatjuk ennek a lehetőségeit Infravörös eszközök a fénytörések számát számolja, önmagában nem képes különbséget tenni gyalogos és kerékpáros között. Viszonylag olcsó, ezért a bevásárlóközpontokban egyre inkább elterjedni látszik. Járdán, illetve szűk keresztmetszetekben (kapu, híd, tanösvény stb.) alkalmazzák. Induktív hurokdetektor a mágneses tér változását figyelni; kerékpárokat és fémes tárgyakat képes számolni (ezt használják a gépjárművek figyelésére, az aszfaltba van bemarva néhány centiméter mélyen). Az induktív hurokdetektor egy „infra kapuval” (esetleg lézeres vagy ultrahangos eszközzel) kombinálva képes a gyalogosok és kerékpárosok megkülönböztetésére. Alacsony energiaigénye miatt 1-2 hetes méréseket is lehet végezni akkumulátorról, ideiglenes telepítéssel. Lézeres megfigyelő a lézer sugarának törését érzékeli, nem képes gyalogos és kerékpáros között különbséget tenni. Ultrahangos megfigyelő a hangcsomagok visszaverődéséből képes megállapítani, hogy valaki (vagy valami) elhaladt a vizsgált szakaszon. Pneumatikus és piezo eszközök a nyomásváltozást képes érzékelni a csatlakozó rugalmas tömlőben, vagy lapban. A tömlőt kifeszítik az úttesten, a lapot erdei ösvényeken használják. Meg kell említeni, hogy a gumitömlő használata kerékpárosok számolásához nem ajánlott; megfigyelések alapján balesetveszélyt okoz, mert a kerékpárosok „félnek” tőle és kikerülik. Kamerás rendszerek jelenleg kevés hard- illetve software alkalmas a nem motorizált forgalom vizsgálatára, de a következő években robbanásszerű fejlődés várható. Megjelentek a piacon az első olyan IP alapú hálózati kamerák, melyek képesek egy integrált processzoron a képet feldolgozni gyalogosokat, kerékpárosokat megkülönböztetni is irányonként megszámolni – és a statisztikai adatok azonnal elérhetővé tenni. Az itt felsorolt eszközök (ill. ezek kombinációja) képesek arra, hogy némi informatikai háttér kiépítése után egész évben használható adatokat szolgáltassanak. Meg kell említeni azt is, hogy a nem motorizált forgalom jelentősen függhet az időjárási
körülményektől, ezért a hőmérsékletet és a csapadékosság mértékét minden mérés során figyelembe kell venni! Eddig arról írtunk, hogyan lehet a forgalom volumenét megfigyelni. Vannak azonban egyéb, hasonlóan fontos szempontok is a közlekedést befolyásolni képes szakemberek és politikusok számára, mint például: - a forgalom demográfiai összetétele - a kerékpárhasználat célja (munkába járás, kirándulás, ügyintézés, stb.) - az utazás során megtett távolság - a kerékpárhasználat rendszeressége - az infrastruktúra elfogadottsága - a felhasználók igényeinek feltárása. Ezeket az információkat csak úgy kapjuk meg, ha interakcióba lépünk a felhasználókkal. Kérdőíves felméréseket és személyes interjúkat kell a város több pontján (több időpontban) lefolytatni, hogy pontosabb képet kaphassunk a kerékpározási szokásokról. A 2. sz. melléklet az életkori összetételt, továbbá a motiváció és távolság összefüggését szemlélteti, de természetesen számtalan egyéb kimutatást készíthetünk megfelelően kialakított kérdőívek segítségével. A kerékpárforgalom esetében két további mérési lehetőség is felmerülhet, ha a kerékpárt járműként értelmezzük. Sűrűn lakott területeken figyelmet kell fordítani a tárolásra (a kerékpártárolók kihasználtságára), valamint az intermodalitásra – a kerékpárok vasúton történő szállítására. A legfontosabb, hogy pontosan legyen meghatározva, hogy miért akarják a forgalmat mérni, részben ebből következően pedig az eszközöket kell meghatározni, illetve a kérdőíveket is a célnak megfelelően kell összeállítani.
A mérési eredmények feldolgozása, hasznosítása Az 1. számú mellékletben bemutatunk néhány általános kimutatást, melyet automata eszközökkel mértek fel. A forgalmi adatok Bécs városának két - jellegét tekintve eltérő - pontján lettek felvéve. A baloldali oszlop az Argentinier Strasse, míg a jobboldali oszlop a Duna partjának jellemző forgalmi adatait mutatja be. Bécsben egyébként 7 helyszínen mérik az év minden napján a kerékpáros forgalmat, ezen kívül pedig mintegy 50 helyszínen kézi számolást is alkalmaznak évente három alkalommal (3 éves „rotációs” mérési terv alapján). A mérési pontok számának meghatározására nincs „aranyszabály”, de a város szerkezetétől és méretétől függően 5 – 20.000 lakosonként célszerű mérőpontokat kijelölni. Ezek egy részét lehetőség szerint ajánlott állandó mérőpontként kiépíteni. Összességében elmondható, hogy a megfelelően megtervezett mérési módszertan értékes információkat szolgáltat városvezetőknek, közgazdászoknak és közlekedésmérnököknek egyaránt. Az információk felhasználását három csoportba sorolhatjuk. Közlekedés tervezése, szervezése • A mennyiségi trendek megfigyelése. • A keresztmetszeti és aggregált forgalmak számítsa. • Mennyiségi változás egy beruházás előtt és után. • Integrálás már létező forgalomfelügyeleti rendszerbe. • Integrálás már létező meteorológiai és légminőség mérő rendszerekkel. Közlekedéspolitika, támogatások kiértékelése • A kerékpáros és gyalogos közlekedésre fordított támogatások megítélésekor. • Helyi és/vagy regionális projektek priorizálásakor. • Esélyegyenlőség biztosítása a közlekedési projektekben. • Közlekedési hatástanulmányokhoz. • A szükséges fejlesztések hatásainak feltárására. További lehetséges kutatások. • Gyalogos és kerékpáros közlekedés függése az időjárási körülményektől • Területrendezési, várostervezési, jogszabályi háttér szükséges változtatásainak feltérképezése. • Társadalom- és gazdaságtudományi, továbbá pszichológiai kutatások.
1. számú melléklet – automata mérések eredményei (Bécs)
Forgalom napi lefolyása munka- és pihenőnapokon [a diagram a napi összes forgalomhoz viszonyítja az egyes órák arányát] [egy hónapon belül]
Forgalom heti eloszlása [2002 – 2007 közötti átlag]
Forgalom havi lefolyása (2009. november) [külön tengelyen ábrázolva a hőmérsékletet és a csapadék mértékét]
Forgalom éves lefolyása [külön tengelyen ábrázolva a hőmérsékletet és a csapadék mértékét] Link a diagramok honlapjára >> http://www.snizek.at/radverkehr/dauerzaehlung2.php
2. számú melléklet – kérdőíves felmérések eredményei (Bécs) Az életkori összetételt mutatja az alábbi ábra az utazás célja szerinti csoportbontásban.
A megtett úthossz eloszlását szemlélteti az alábbi ábra.
A diagramok forrása: Thomas Berger – Velo monitoring in Vienna. A teljes tanulmány elérhető az ELTIS honlapján.
3. sz. melléklet – Térképi ábrázolás Egyes városok mobilitási jelentésében a kerékpárforgalom térképi ábrázolását is bemutatják.
Barcelona kerékpáros infrastruktúrájának kihasználtsága 2007-ben forrás: http://w3.bcn.es/fitxers/mobilitat/dadesbasiques2007.502.pdf (59. dia)
4. sz. melléklet – Automata eszközök áttekintése A gyalogosok és kerékpárosok mérésére használt leggyakoribb technológiák:
passzív infravörös aktív infravörös video feldolgozás video visszajátszá s Piezo-elvű gumitömlő Piezo-elvű nyomólap mágneses hurokdetekt or
hőkont-raszt változását érzékeli fénysugár törését érzékeli képpontok változásait elemzi a felvételt emberi szem elemzi a gumitömlő nyomásváltozását érzékeli a lap nyomásváltozását érzékeli áthaladó fém mágneses torzítását érzékeli
igen
bárhol
igen
Technológia költségei
Egyéb megfigyelések
Hol alkalmazható?
függ a szoftve rtől
járda kerékpárút turistaút járda kerékpárút turistaút bárhol, de a feldolgozás helyhez kötött
nem
Áttelepíthető másik mérési helyszínre?
Technológi a
Gyalogost és kerékpárost megkülönböztet?
Működési elv
A legtöbb technológia ugyan alkalmas arra, hogy megszámolja az adott területen áthaladó testek számát, azonban - kevés kivételtől eltekintve – a testek megkülönböztetése a közlekedési mód szerint (gyalogos, kerékpáros, egyéb) már jóval nehezebb feladat. Az automatikus megkülönböztetést önmagában csak a video feldolgozás és az aktív infravörös eszköz képes elvégezni, azonban ezt elérhetjük az egyes eszközök kombinációjával is. Ilyen lehet a mágneses hurokdetektor és a passzív infravörös kombinációja is.
könnyen
USD 2.000 – 3.000
könnyen
USD 800 – 7.000
igen
a szoftverek jelenleg korlátozottak
USD 1.200 – 8.000
igen
jelentős emberi erőforrásigény
USD 7.000
nem
Kerékpárút [1] Közút
könnyen
kerékpárosok kikerülik! félelem balesetveszély
USD 1.600
nem
járda turistaút
nem
nem
Kerékpárút Közút
változó
USD 2.000 – 3.000 állandó mérés esetén az aszfalton belül,
Forrás: National Bike and Pedestrian Documentation Project, USA (2009); http://www.bikepaddocumentation.org
USD 2.000 – 3.000
Technikai megoldásokat kínálnak az alábbi cégek: SWARCO Zrt., Budapest – www.swarco.hu Hurokdetektor Infravörös eszközök ECO Counter (francia) - http://www.eco-compteur.com/ Hurokdetektor Infravörös eszközök Bemutató video: http://www.youtube.com/user/jfrheault?hl=en Cognimatics AG (svéd) - http://www.cognimatics.com/ Eszközbe ágyazott képfeldolgozó szoftvereket fejlesztenek AXIS márkájú kamerákra. Bemutató videó: http://www.youtube.com/watch?v=z_RfBoWP_OU
