EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2012.01.23 C(2012) 347 végleges
Tárgy:
SA.33417 (2011/N). állami támogatás – Magyarország A szórt/egyvagonos vasúti forgalom előmozdítása
Tisztelt Miniszter Úr! 1.
AZ ELJÁRÁS
(1)
2011. július 27-én a magyar hatóságok jogbiztonsági okokból előzetes bejelentést küldtek a Bizottságnak a fent említett intézkedést illetően. 2011. szeptember 7-i levelében a Bizottság további tájékoztatást kért, amelyet a magyar hatóságok 2011. október 19-i levelükben adtak meg.
(2)
A magyar hatóságok az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megfelelően 2011. november 22-én bejelentették a fenti intézkedést.
2.
A BEJELENTETT TÁMOGATÁSI PROGRAM ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI
(3)
A támogatás célja a vasúti árufuvarozás ún. szórt/egyvagonos szegmensében a forgalom növekedésének elősegítése. A szórt/egyvagonos forgalom a teljes vonatmennyiséget el nem érő küldeményeket jelent, melyet az indulási és a végállomáso(ko)n, illetve az esetleges közbenső állomás(ok)on vagonrendezés(eke)t/tolatás(oka)t igényelnek.
(4)
Az intézkedés összhangban van az EU 2011-2020-as közlekedéspolitikai fehér könyvének (Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé COM(2011) 144 végleges, a továbbiakban: a fehér könyv) 35. intézkedésével, mely külön is kiemeli a szórtvagonos üzletág ösztönzésének szükségességét.
Őexcellenciája János MARTONYI Külügyminiszter Bem rakpart 47 H - 1027 BUDAPEST Commission européenne, B-1049 Bruxelles – Belgique Europese Commissie, B-1049 Brussel – België Telefon: 32 (0) 2 299.11.11
Jogalap (5)
A bejelentett támogatási program jogalapja a következő: a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény; a vasúti hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteiről, valamint a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól szóló 83/2007. (X.6.) GKM-PM együttes rendelet; valamint a MÁV Zrt. és GYSEV Zrt. nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózata igénybevételének feltételeiről szóló 2011/12. hálózati üzletszabályzat.
A támogatási program és a támogatási eszközök időtartama, költségvetési és alkalmazási köre (6)
Az intézkedést a Bizottság jóváhagyását követően 2012-től kezdődő 5 naptári évre hozzák létre. Az ötéves időszak maximális teljes költségvetése évente 4,1 milliárd HUF (nagyjából 15 millió EUR) Magyarország központi költségvetéséből, a maximális támogatási intenzitás pedig 50 %-os.
Kedvezményezettek (7) (8) (9)
A támogatást a magyarországi nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot működtető MÁV Zrt. és GYSEV Zrt.1 kapná. A hálózat-hozzáférési díjakat az infrastruktúraüzemeltetők számlázzák ki és szedik be a szolgáltatást igénybevevő vasúti vállalkozásoktól. Amennyiben a vasúti pályahálózat működtetői kiegyenlítő juttatásban (támogatásban) részesülnek, kötelesek a hozzáférésre jogosultak számára az egyenlő bánásmód elvének megfelelően a kiegyenlítő juttatással arányos általános kedvezményt nyújtani.
(10) A túlkompenzációt a Magyar Állam és a MÁV Zrt. már létrejött, illetve a Magyar Állam és a GYSEV Zrt. között megkötésre kerülő pályaműködtetési szerződés zárja ki, ugyanis az utólagos éves elszámolás keretében a többletet vissza kell fizetnie a Magyar Állam részére. (11) A MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. az alábbi kiegészítő díjainak szintjeit csökkentené egyenlő arányban valamennyi a szórt vagonos forgalmat bonyolító árufuvarozást végző, a szolgáltatást igénybevevő vasútvállalat részére: • tolatószemélyzet biztosítása2, • vontatójármű biztosítása tolatás céljából3, • külső vonatfelvétel4.
1 2
3
Mindkét cég nagyvállalkozás. Fő tevékenységük a MÁV Zrt. esetében „Szárazföldi szállítást kiegészítő szolgáltatás”, a GYSEV Zrt. esetében „Helyközi vasúti személyszállítás”. Tolatószemélyzet biztosítása szolgáltatásnak minősül a járműkapcsolás, útátjáró fedezése, jármű vonatba történő be- ill. vonatból történő kisorozása, vonat-összeállítás, szétrendezés, finomrendezés, illetve minden olyan állomási tevékenység, amely a pályahálózat-működtető által biztosított tolatásvezető és/vagy kocsi-rendező (illetve ilyen feladatkörben eljáró más pályavasúti személyzet) közreműködésével kerül végrehajtásra. A szolgáltatás tartalmazza a vontatójármű biztosítását tolatás céljából és a vontatójárművet kezelő mozdonyszemélyzet biztosítását. 2
(12) A gazdasági előny így átszáll a vasútvállalatokra. Bármely más EGT tagállamban nyilvántartásba vett fuvarozó azonos bánásmódban részesül, mint a Magyarországon nyilvántartásba vettek. Tehát nincs hátrányos megkülönböztetés, és ezt a vasúti közlekedésről szóló törvény is garantálja, előírva, hogy a vasúti pályahálózat működtetője külön díjazás ellenében valamennyi arra igényt tartó hozzáférésre jogosult részére köteles biztosítani a kiegészítő szolgáltatások igénybevételét. (13) A magyar hatóságok becslése szerint kezdetben 2 és 4 között lesz a végső kedvezményezettek száma5. Támogatáshalmozódás (14) A támogatás nem halmozható más, helyi regionális, nemzeti vagy közösségi támogatási programból származó támogatással ugyanazon elszámolható kiadások fedezésére. 3.
A BEJELENTETT TÁMOGATÁSI PROGRAM ÉRTÉKELÉSE 3.1.
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatás fennállása
(15) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „ha a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”. (16) Mivel a vizsgált intézkedés – az infrastruktúra igénybevételei díjának csökkentése révén pénzügyi előnyt nyújt; – állami forrásokat érint, mivel a támogatást Magyarország központi költségvetéséből finanszírozzák; – szelektív, mivel a szállítási szolgáltatási piac bizonyos szegmenseire korlátozódik (vasúti teherszállítás), valamint – a verseny és a tagállamok közötti kereskedelem torzításával fenyeget, mivel már liberalizált piacokra vonatkozik, ezért állami támogatási intézkedéseknek6 kell őket minősíteni.
4
5 6
A szolgáltatás tartalmazza az induló vonatnál a vonatterhelési kimutatás elkészítéséhez szükséges adatok felvételét, az adatoknak a pályahálózat-működtető információs rendszerébe való átadását rögzítés céljából, illetve a féksúly-számítás elvégzését, valamint a zárjelző kezelését. Jelenleg két szereplő végez vasúti áruszállítást a magyar piacon: a Rail Cargo és a GYSEV Cargo Zrt. A magyar hatóságok nem vitatják az intézkedés állami támogatásnak minősítését. Az előzetes bejelentési szakaszban a Bizottság kifejtette az ezzel kapcsolatos előzetes álláspontját, és felkérte a magyar hatóságokat, hogy szolgáltassanak további érveket, amennyiben nem értenek egyet azzal. A magyar hatóságok nem kívántak további észrevételeket tenni. 3
3.2. 3.2.1.
Az összeegyeztethetőség vizsgálata
Vonatkozó jogalap
(17) A Bizottság véleménye szerint a támogatást az EUMSZ 93. cikke alapján kell megvizsgálni. (18) Az EUMSZ 93. cikke kimondja, hogy a Szerződéssel összeegyeztethetők azok az állami támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek. A támogatás koncepciója, mely szerint meg kell felelnie a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, a kormányzati beavatkozás szükségességére utal a piaci verseny hiányának vagy a piac működésképtelenségének esetében. E tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy a közlekedés összehangolására irányuló intézkedésekre lehet szükség, amennyiben egyes szállítási módok nem fedezik az általuk a társadalomra terhelt negatív externáliák költségét. (19) A közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv megállapítása szerint az infrastruktúra használatáért fizetendő díjak alapelve az, hogy az infrastruktúra használatáért fizetendő díjnak nem csak az infrastrukturális költségeket kell fedeznie, de az externális, azaz a balesetekből, légszennyezésből, a zajból és a forgalmi torlódásokból eredő költségeket is. Ezt a megközelítést alkalmazták az utóbbi években a Bizottság számos, állami támogatásra vonatkozó határozatában7. Ez abból is ered, hogy az EUMSZ 3., 6. és 191. cikke8 alapján a Szerződés környezetvédelmi célkitűzéseinek elérésére többek között a közös közlekedéspolitika keretében kell törekedni. (20) Az EUMSZ 93. cikkének értelmezésének szabályait a vasúttársaságokra vonatkozóan a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatás9 (a továbbiakban: vasúti iránymutatás) 6. szakaszában fektették le. 3.2.2.
A vasúti infrastruktúra igénybevételéhez nyújtott támogatás
3.2.2.1. Elszámolható költségek, maximális támogatási intenzitás, a támogatás szükségessége és arányossága (21) A vasúti iránymutatás szerint, ami közelebbről a vasúti ágazatot érinti, a közlekedés összehangolása iránti igényeknek megfelelő támogatás különböző formákat ölthet. Ezek egyikét jelentik az infrastruktúra használatához nyújtott támogatások, azaz az azon vasúti vállalkozásoknak nyújtott támogatások, amelyek viselik az általuk használt infrastruktúrával kapcsolatos költségeket, míg a szállítási szolgáltatásokat nyújtó, más szállítási módokat használó vállalkozásokat nem terhelik ilyen költségek. (22) A vasúti infrastruktúra használatához nyújtott támogatásokat illetően a támogatható költségek az infrastruktúra használatával járó, a vasúti vállalkozás által viselt olyan 7
8 9
Lásd pl. az N 588/98 DK, N 219/01 AUT, N 638/01 IT, N 287/02 DK, N 335/03 IT, N 810/02 IT, N 64/03 IT, N 551/03 IT, N 249/04 BE, N 496/03 IT, N 427/06 UK, N 720/06 BE, NN46B/2006 sz. állami támogatásokat. 2009. november 30-ig – az EK-Szerződés 2., 6. és 174. cikke HL C 184., 2008.7.22., 13.o. 4
többletköltségek, amelyek nem terhelnek egy környezetszennyezőbb versengő szállítási módot. (23) Jelen ügyben teljesül ez a rendelkezés az infrastruktúra-hozzáférési díj vonatkozásában, amelyet egyértelműen kizárólag a vasúti vállalkozás visel. (lásd a 9. pontot) (24) A díjfizetés ellenében használható autópályákról, autóutakról és főutakról szóló magyar rendelet (a 36/2007. (III. 26.) és a 37/2007. (III. 26.) GKM rendeletek) összhangban van az Euromatrica-irányelvvel. Magyarország olyan tehergépjárművek után fizetendő díjakat (egynapos, négynapos, heti, havi és éves matricák) alkalmaz, amelyek legmagasabb értéke nem haladja meg a 11 EUR/napot, az Euromatrica-irányelv II. mellékletének megfelelően. A magyar hatóságok mindezt számításba vették a bejelentésben szereplő közúti infrastruktúra használati díjak meghatározásakor. (25) A vasúti iránymutatás 107. pontja alapján a Bizottság úgy véli, hogy vélelmezhető a támogatás szükségessége és arányossága, ha a támogatási intenzitás nem éri el a következő értékeket: az infrastruktúrahasználathoz nyújtott támogatások esetében a vasúti szállítás összköltségének 30 %-a, és az elszámolható költségek 100 %-a. (26) A Rail Cargo esetében a szórt vagonos vasúti áruszállítás fajlagos költségei a következőképpen alakulnak:
Vontatási költség (vontatási energiát is beleértve) Pályahasználati díj (vontatási energia nélkül) ebből alapszolgáltatások díja ebből járulékos szolgáltatások díja ebből kiegészítő szolgáltatások díja Személyi jellegű költségek Vasúti vagonüzemeltetés, karbantartás, értékcsökkenés Ingatlan, IT, finanszírozási, egyéb költségek ÖSSZESEN
Költségek (Ft/árutonna-kilométer) […]∗ […] […] […] […] […] […] […] […]
(27) A GYSEV Cargo Zrt. esetében a szórt vagonos vasúti áruszállítás fajlagos költségei következőképpen alakulnak:
Vontatási költség (vontatási energiát is beleértve) Pályahasználati díj (vontatási energia nélkül) ebből alapszolgáltatások díja ebből járulékos szolgáltatások díja ebből kiegészítő szolgáltatások díja Személyi jellegű költségek Vasúti vagonüzemeltetés, karbantartás, értékcsökkenés ∗
Üzleti titok 5
Költségek (Ft/árutonna-kilométer) […] […] […] […] […] […] […]
Ingatlan, IT, finanszírozási, egyéb költségek ÖSSZESEN
[…] […]
(28) A magyarországi közúti fuvarozó szervezetektől származó fajlagos adatok alapján az átlagosan […] Ft/árutonna-kilométer közúti áruszállítás költségeiből az infrastruktúra-használat […] Ft/árutonna-kilométer. A Rail Cargo esetében a vasúti fajlagos […] Ft/árutonna-kilométer díjnál árutonna-kilométerenként […] Ft-tal magasabb. Ugyanez a GYSEV Cargo esetében […] Ft/árutonna-kilométer, ami a közúti áruszállítás fajlagos infrastruktúra-használat költségénél […] Ft-tal magasabb. (29) A fenti táblázatok alapján a Bizottság megállapítja, hogy teljesülnek a 25. pontban említett 30 % és 100 % közötti maximális támogatási intenzitások. A Rail Cargo esetében a támogatás az elszámolható összköltség […] %-a és a vasúti szállítás összköltség […] %-a. A GYSEV Cargo Zrt. esetében a támogatás az elszámolható összköltség […] %-a, és a vasúti szállítás összköltség […] %-a. (30) A Bizottság véleménye szerint az új belépők költségszerkezete sem térne el olyan mértékben a két vállalat fentiekben bemutatott költségszerkezetétől, hogy a támogatás intenzitása meghaladná a maximális százalékos értékeket. (31) Ezen felül a támogatás 2011/12-es menetrendi évre előirányzott összege az érintett kiegészítő díjak teljes költségére összesen tervezett 14,2 milliárd Ft (ebből a tolatószemélyzet biztosítása 6,7, a vontatójármű biztosítása 7,3, a külső vonatfelvétel költsége 0,2 milliárd Ft) 29 %-át sem érik el. (32) A magyar hatóságok szerint tíz év alatt a teljes áruszállítási teljesítmény közel kétszeresére 50,139 milliárd tkm-re nőtt, ezen belül azonban a vasút részesedése 29,52 %-ról 15,30 %-ra csökkent. A térvesztés elsősorban a közúttal szemben történt, melynek teljesítménye 2,8-szorosára nőtt az elmúlt évtizedben, és piaci részesedése 70,55 %-ra nőtt. (33) Magyarországi vasútvonalak jelenlegi kapacitáskihasználtsága a főbb vonalak kivételével 50 % alatti. (34) A vasúti iránymutatás 110. pontja kimondja: „ha a támogatás kedvezményezettje vasúti vállalkozás, igazolni kell, hogy a támogatás valóban ösztönzőleg hat a vasúti szállításra való áttérésre. Ehhez fő szabályként arra lesz szükség, hogy a támogatás tükröződjék az utastól vagy a feladótól megkövetelt árban, mivel az utasok, illetve a feladók ez alapján választanak a vasút és az egyéb, környezetszennyezőbb szállítási módok, mint például a közút között.” (35) A magyar hatóságok szerint az intézkedés fajlagosan közel 5 %-kal csökkenti az árutonna-kilométerre eső szállítási díjakat, és több relációban is versenyképessé teszi azt a közúttal szemben. A támogatás illeszkedik a fehér könyv 35. intézkedéséhez, mely a szórt vagonos támogatás ösztönzését tűzi ki célul. A szállítási fehér könyv előírja, hogy különös figyelmet kell fordítani a szállítási lánc „utolsó mérföldjén” (iparvágányok, vasúti áruterminálok) felmerült problémákra is. (36) A Bizottság emellett utal a jövedéki adó csökkentése a magyarországi vasutakon és belvízi hajóutakon nyújtott szállítási szolgáltatásokra vonatkozó, előző támogatási 6
programra10, amely segített abban, hogy növeljék az ezeken a módokon történő szállítás mértékét. A tendencia várhatóan folytatódik. A Bizottság szerint a két támogatási program ugyanazon ágazatra irányul azáltal, hogy csökkenti a működési költségeket, és így valószínűsíthetően azonos hatást ér el. (37) A magyar hatóságok úgy vélik, hogy támogatás hiányában a Magyarországon áthaladó árufuvarozás növekedése egyértelműen még inkább a közúti árufuvarozás irányába tolódna. Az elmúlt évtizedben a közút 47,73 %-os részesedését 70,55 %-ra növelte, mely tovább erősödhet, különösen úgy, hogy a vasút minden egyes km-nyi infrastruktúrahasználatért a tényleges költségeket fizeti meg a megtett távolsággal arányosan, a közút esetében ez csak a hálózat egy részén (pl. autópályák, autóutak, egyes főutak) merül fel és ott sem a megtett távolsággal arányosan. A támogatás célja a vasúti fuvarozási mód népszerűségének növelése, és a vasúti infrastruktúra intenzívebb használatának ösztönzése, így csökkenthető a jóval szennyezőbb közúti fuvarozás részesedése. (38) A magyar hatóságok becslései szerint a támogatási időszak végére az intézkedés hatására a vasúti áruszállítás teljesítménye 2-4,5 %-kal növekszik. A becslés kétféle megközelítésre alapult, melyek közel hasonló eredményre vezettek: •
A világszerte végzett kutatások alapján a vasúti árufuvarozás árrugalmassága 0,4-től -0,9-ig terjed, azaz 10 %-os árcsökkenés 4-9 %-os forgalomnövekedést eredményez. Tekintettel arra, hogy a támogatás eredményeként 4,86 %-kal csökken a szórt vagonos vasúti fuvarozás árszintje a növekedés mértéke várhatóan 1,94-4,37 %-os mértékű lesz.
•
Mikroszinten, a vasúti fuvarozóktól származó információk alapján, több olyan reláció is ismert, melyek az alacsonyabb kiegészítő szolgáltatási díjak eredményeként visszatérnének a közúti árueljuttatásról a vasútira. Ezek az eljuttatás idejére nem érzékeny árufajták (pl. kő, fa, fémhulladék) eljuttatását jelenti, melyek együttes volumene 0,9-2 millió tonnát ér el. Az évi átlagos 173,79 km-es vasúti áruszállítási távolság alapján (2001-2009 évi átlag a KSH adatai alapján) a vasúti áruszállítás teljesítménye így 156,4-347,58 millió árutonnakilométerrel nőhet, ami a 2009-es vasúti áruforgalomhoz képest 2,044,53 %-os növekedését eredményez.
(39) A magyar hatóságok hozzáfűzték, hogy a támogatás valószínűleg csökkenti a szórt/egyvagonos vasúti szállítási szolgáltatások árait, mivel a szállítási szolgáltatások ára meghatározó tényező abban a tekintetben, hogy a szállítmány feladói/tulajdonosai milyen szállítási módot választanak. Ezen felül, mivel a szórt/egyvagonos vasúti szállítás piaca nyitva áll az új belépők előtt, akik igénybe vehetik a bejelentett támogatási programot, a meghatározó piaci szereplők – versenyképességük megőrzése érdekében – valószínűleg csökkenteni fogják az áraikat. (40) A Bizottság megállapítja, hogy a bejelentett program nem irányoz elő olyan kötelezettséget, hogy a kedvezményezetteknek tovább kell adniuk a támogatást a végső felhasználók számára. Mindazonáltal, tekintve, hogy a magyar vasúti árufuvarozási piacon nyitott a verseny, valamint hogy a programot valamennyi 10
NN 29 / 2008 számú állami támogatás – Magyarország – Jövedékiadó-mentesség és –visszatérítés a belvízi hajózásban és a vasúti szállításban használatos tüzelőanyagként felhasznált energiatermékekre vonatkozóan, HL C 36., 2010.2.13., 2. o. 7
potenciális új belépő is igénybe veheti, továbbá figyelemmel a közúti szállítás versenynyomására, a Bizottság megállapítja, hogy – figyelembe véve a magyar kormány észrevételeit – teljesül a vasúti iránymutatás 110. pontja. (41) Ezért a Bizottság következtetése szerint, a támogatási program potenciálisan valóban ösztönzőleg hat a vasúti szállításra való áttérésre. 3.2.2.2. Támogatáshalmozódás (42) A Bizottság megállapítja, hogy a projekt támogatási intenzitását az összes kapott támogatás alapján számítják, attól függetlenül, hogy a támogatásban részesülő projekthez nyújtott támogatást teljes egészében állami, regionális vagy önkormányzati forrásokból finanszírozzák, vagy részben az Unió finanszírozza-e. Emellett a támogatás nem halmozható ugyanazon elszámolható kiadások tekintetében az ezen értesítésben megállapított maximális támogatási intenzitás megkerülése céljából. Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy tiszteletben tartották a vasúti iránymutatás 6. szakaszában megállapított halmozódási szabályokat. 3.2.2.3. A támogatást hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételekkel nyújtják, a támogatási program átlátható, érvényességének időtartama korlátozott (43) A magyar hatóságok megerősítették, hogy a más EU-tagállamban nyilvántartásba vett fuvarozók azonos bánásmódban részesülnek, mint a Magyarországon nyilvántartásba vett fuvarozók, ezért a támogatást hátrányos megkülönbözetéstől mentes feltételekkel nyújtják. (44) A program átlátható – az alátámasztó jogalapok egyértelműen meghatározzák a támogatáshoz való hozzájutás feltételeit. (45) Amint fentebb kifejtettük, a támogatási program korlátozott időtartamú – öt naptári évre hozzák létre. Ez megfelel az iránymutatás 97. pontjában előírt időbeli korlátozásnak. 3.2.2.4. Nincs a közös érdekkel ellentétes, a versenyre vagy a kereskedelemre gyakorolt hatás (46) A különböző szállítási módok közti versenyt illetően az intézkedés egyrészt a vasúti szállítás, és másrészt a közúti szállítás közötti egyenlőtlenségek csökkentésére korlátozódik. (47) A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó támogatási program nem okozza a verseny olyan mértékű torzulását, mely ellentétes lenne az iránymutatás 96. pontjában, valamint a Bizottság döntéshozatali gyakorlatában meghatározott közös érdekkel. 4.
HATÁROZAT
A fentiek alapján a Bizottság ennek megfelelően úgy döntött, hogy a támogatási program a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető az EUMSZ 93. cikke alapján.
8
Kérjük, szíveskedjenek értesíteni a Bizottságot e levél kézhezvételétől számított tizenöt munkanapon belül, ha e levél olyan bizalmas jellegű információt tartalmaz, amely nem juthat harmadik fél tudomására. Amennyiben az előírt határidőn belül nem érkezik a Bizottsághoz indokolással ellátott kérelem, a Bizottság vélelme szerint Önök egyetértenek azzal, hogy a levél teljes szövegét harmadik felek tudomására hozzák, és annak hiteles nyelvi változatát az alábbi weboldalon közzétegyék: http://ec.europa.eu/eu_law/state_aids/state_aids_texts_hu.htm
A kérést ajánlott levélben vagy fax útján a következő címre kell eljuttatni: European Commission (Európai Bizottság) Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság) B-1049 Brussels Fax: +0032 (0) 2 2961242 Kérem, Miniszter Úr, fogadja megkülönböztetett nagyrabecsülésem kifejezését.
a Bizottság részéről
Joaquín ALMUNIA alelnök
9
