KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT

This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com

KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT

SHANTY L. MANULLANG

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2008


2

PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT adalah karya saya sendiri dengan arahan komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi mana pun.

Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang

diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.

Bogor, Juli 2008

Shanty L. Manullang NRP C 525010153


3

RINGKASAN

SHANTY L. MANULLANG. Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT. Dibimbing oleh JAMES P. PANJAITAN dan BONAR P. PASARIBU. Stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat perlu diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi stabilitas kapal yang akan dioperasikan. Oleh karena itu didalam penelitian ini dilakukan perhitungan untuk mengetahui tentang stabilitas operasional kapal longline dimana parameter stabilitas ini dapat dilihat dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut. Penelitian ini dilakukan dengan cara menganalisis stabilitas operasional kapal dengan menganalisa kurva stabilitas GZ yang dibandingkan dengan standar yang ada. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [The Fishing Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety of Fishing Vessels-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ. Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa pada tinggi gelombang 1 meter kondisi yang aman bagi kapal longline 60 GT ini untuk melakukan operasi penangkapan yaitu pada draft 1. 54m (KG kapal 2.2m), draft 1.8m (KG kapal 2.15m dan KG 2.2m), draft 2.0m (KG kapal 2.1m dan KG 2.15m) and draft 2.2 (KG kapal 2.07m dan KG 2.1m). Untuk tinggi gelombang 1.5 meter kondisi yang aman bagi kapal ini untuk melakukan operasi penangkapan adalah pada draft 1.54m (KG kapal 2.15m), draft 1.8m (KG kapal 2.2m), draft 2.0m (KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m), sedangkan untuk tinggi gelombang 2 meter kondisi yang aman dalam melakukan operasi penangkapan adalah pada draft 2.0m (KG kapal 2.15m dan K G kapal 2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.15m).

Kata Kunci: stabilitas, lengan penegak, draft, sudut oleng.


4

ABSTRACT SHANTY L. MANULLANG. A study on The Operational Stability of Longliner 60 GT. Supervised by JAMES P. PANJAITAN and BONAR P. PASARIBU.

A study was conducted to examine the operasional stability of a tuna longline sized 60 GT. The righting arm of a ship is the primary measurement used to evaluate a fishing vessel’s stability. The righting arm curve is calculated from the center of gravity and center of buoyancy at a series of fixed heel angles. In this research the righting arm are calculated. The criteria of stability are from IMO. The result indicated that the change of draught can make the vessel unstably. The best condition for tuna longliner 60 GT to operation in safety is in draught 1.54m (KG 2.2m), draught 1.8m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.0m (KG 2.1m and KG 2.15m) and draught 2.2 (KG 2.07m and KG 2.1m) for 1 meter in wave height, for 1.5 meter in wave height the best condition in draught 1.54m (KG 2.15m), draught 1.8m (KG 2.2m), draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.2m (KG 2.1m and KG 2.15m),and for 2 meter the best condition to operate the vessel is in draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.2m (KG 2.15m). We also used statistical method to analyze the effect of the changing of draught.

Keywords : stability, righting arm, draught, heel angle.


5

© Hak cipta milik Institut Pertanian Bogor, tahun 2008 Hak cipta dilindungi Undang-undang 1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah 2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa izin IPB


6

KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT

SHANTY L. MANULLANG

Tesis Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Mangister pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2008


7

Penguji Luar Komisi Prof. Dr. Ir. John Haluan, M.Sc


8


9

PRAKATA Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Bapa atas kasih dan karuniaNya, akhirnya karya ilmiai ini berhasil diselesaikan. Karya ilmiah deang judul ” Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT ” disusun sebagai salah satu syarat untuk memeperoleh gelar Magister Sains pada Institut Pertanian Bogor. Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada : 1. Bapak Dr. Ir. James P. Panjaiatan , M.Phill dan Bapak Prof . Dr. Ir. Bonar P. Pasaribu M.Sc selaku pembimbing yang telah beredia meluangkan waktu sewrta penuh kesabaran telah membimbing dan mengarahkan penulis semenjak pengumpulan data, pengolahan hingga penyelesaian penulisan tesis ini. 2. Bapak Prof Dr. Ir John Haluan, M.Sc selaku penguji tamu atas saran dan koreksi serta kerjasama yang baik selama ujian berlansung. 3. Suamiku : J.P Sidabutar untuk segala pengertian dan kasihnya, kedua orang tuaku atas pengorbananya yang besar serta kakak dan adek-adekku. 4. Bapak Bambang dan pegawai PPS Cilacap atas kerjasamanya selama melakukan pengambilan data. 5. Sahabat-sahabatkuku : Ria, Mbak Risti, Erin, Donwil, Ika, Mbak Lia, Aan atas supportnya, untuk teman-teman di sekretariat TKL terimakasih atas segala pelayanannya.


10

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Parlilitan, 30 Januari 1977, sebagai anak kedua dari empat bersaudara dari pasangan Pdt J. M. Manullang, MTh dan J. Br Simanungkalit. Pendidikan Sekolah Dasar, Sekolah Menengah Pertama, dan Sekolah Menengah Atas ditempuh di Pematang Siantar masing- masing di SD Methodist Pematang Siantar, SMP Negeri 1 Pematang Siantar, dan SMA Negeri 4 Pematang Siantar. Pendidikan Sarjana ditempuh di Program Studi Pemanfaatan Sumber Daya Perairan Fakultas Perikanan Universitas Riau pada tahun 1995 dan lulus pada tahun 2000. Pada tahun 2001 penulis diterima di Program Studi Teknologi Kelautan pada Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor atas biaya sendiri.


11

TERMINOLOGI After perpendicular (garis tegak buritan,AP) : Garis tegak yang ditarik melalui titik perpotongan antara sisi belakng linggi kemudi (titik tengah poros kemudi apabila tidak terdapat linggi kemudi) dan tegak lurus dengan garis dasar. Breadth (B) (meter) : Lebar terlebar kapal dan umumnya terdapat pada bagian midship. Coefficient of block (Cb) : perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air dengan volume balok yang dibentuk oleh panjang, lebar dan tinggi balok. Coefficient of prismatic (Cp) : perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air dengan volume prisma yang dibentuk oleh luasan penampang gading besar dan panjang prisma Coefficient of waterplane (Cw): perbandingan antara luas penampang garis air dengan luas empat persegi panjang yang dibetuk oleh panjang dan lebar segi empat. Coefficient of vertical prismatic (Cvp) : perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air dengan volume prisma yang dibentuk oleh luasan penampang garis air tinggi prisma. Coefficient of midship (CÄ): perbandingan antara luas penampang gading besar yang berada dibawah permukaan air dengan luas empat persegi panjang yang dibentuk oleh pankang dan lebar segi empat. Centre of buoyancy (B) : titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung pada kapal yang bekerja vertikal ke atas. Posisi titik ini, berdasarkan jaraknya dari tengah kapal, atau dari Fore Perpendicular (FP) atau dari After Perpendicular (AP) disebut Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB) dan dari base line atau kneel disebut Vertical Centre of Buoyancy (VCB). Centre of Gravity : titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja vertikal ke bawah. Jarak titik berat tersebut diukur. Depth (D) (meter): tinggi kapal yang diukur dari badan kapal terbawah hingga dek terendah dan umumnya tepat di bagian midship. Draft (sarat air kapal, d) (meter): jarak vertikal antara garis dasar sampai dengan garis air muatan penuh yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal. Fore perpendicular (garis tegak haluan FP): garis tegak yang ditarik melalui perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muatan penuh dan tegak lurus dengan garis dasar (base line). Gravity (g) (m/det2 ): percepatan gravitasi bumi (9.8 m/det2 ). Gross tonnage (GT): volume ruangan-ruangan tertutup dan dianggap kedap air di dalam kapal.


12

Length over all (LOA) (meter): jarak mendatar antara ujung depan linggi haluan sampai dengan ujung belakang linggi buritan kapal. Length of perpendicular ( L PP) (meter): panjang badan kapal antara dua garis tegak AP (After Perpendicular) dan FP (Fore Perpendicular). Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB) (meter): jarak maya dimana titik pusat daya apung (B) vertikal berada. Metacentre (M): titik khayal yang merupakan titik potong dari garis khayal yang melalui titik B dan titik G saat kapal berada pada posisi tegak dengan garis khayal yang melalui titik tersebut saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Midship (Ä): bagian tengah kapal. Periode gelombang (T) (detik): waktu yang dibutukan untuk lewatnya dua puncak atau dua lembah gelombang yang berurutan. Tinggi gelombang (H) (meter) jarak vertikal suatu titik di puncak gelombang terhadap suatu titik di lembah gelombang. Ton displacement (D) (ton): berat badan kapal yang terendam dalam air. Vanishing angle : sudut kemiringan kapal paling miring dimana kapal berada dalam posisi antara colapse atau kembali keposisi semula Vanishing stability : sudut stabilitas kapal ketika berada dalam tanpa adanya pengaruh lengan pengembali yang mengakibatkan kapal tenggelam. Volume displacement(Ñ) ( m 3 ): volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air.


13

DAFTAR ISI Halaman DAFTAR TABEL .....................................................................................................

x

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................

xii

DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................

xiv

1

PENDAHULUAN ............................................................................................. 1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1.2 Perumusan Masalah ............................................................................. 1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ............................................................ 1.4 Hipotesis ..............................................................................................

1 1 2 2 2

2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................................... 2.1 Kapal Longline ...................................................................................... 2.1.1 Stabilitas kapal ......................................................................... 2.1.2 Kurva stabilitas GZ .................................................................. 2.1.3 Kriteria stabilitas ...................................................................... 2.2 Gelombang Laut .................................................................................... 2.3 Teori Strip .............................................................................................

3 3 4 7 8 9 11

3. METODE PENELITIAN ................................................................................. 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ............................................................ 3.2 Alat dan Bahan ................................................................................... 3.3 Metode Penelitian .............................................................................. 3.3.1 Jenis data ............................................................................... 3.3.2 Pengumpulan data ................................................................. 3.4 Pengolahan dan Analisis Data ........................................................... 3.4.1 Menghitung nilai hidrostatik kapal longline 60 GT .............. 3.4.2 Komputasi stabilitas operasional kapal longline 60 GT ......... 3.4.3 Data gelombang laut .............................................................. 3.4.4 Perhitungan statistik ...............................................................

13 13 13 13 13 13 14 14 16 17 17

4 HASIL DAN PEMBAHASAN .......................................................................... 4.1 Dimensi Utama Kapal Longline .......................................................... 4.1.1 Parameter hidrostatik .............................................................. 4.2 Posisi Titik G Kapal Longline 60 GT ................................................. 4.3 Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT ..................................... 4.4 Periode Oleng Kapal Longline 60 GT ................................................. 4.5 Perhitungan Statistik ............................................................................

20 20 22 29 31 50 54

viii


14

5 KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................ 5.1 Kesimpulan .......................................................................................... 5.2 Saran .....................................................................................................

55 55 55

DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................

56

LAMPIRAN .............................................................................................................

59

ix


15

DAFTAR TABEL

Halaman

1

Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline .....................................

4

2

Dimensi utama kapal longline yang diteliti ...............................................

20

3

Rasio dimensi utama kapal longline yang diteliti ......................................

20

4

Besaran parameter hidrostatik kapal longline pada tiap-tiap water line ..............................................................................................................

22

5

Kondisi kapal longline 60 GT pada saat kosong .......................................

29

6

Kondisi kapal longline 60 GT pada saat setengah penuh ..........................

29

7

Kondisi kapal longline 60 GT pada saat penuh .........................................

30

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17

Nilai KG kapal longline pada tiga kondisi distribusi muatan

kapal ...........................................................................................................

31

Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter ..................................................................

33

Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter...................................................................

35


36


38

Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................

40


41


43


44


45

x


16

18


47


48


49

21

Periode oleng kapal pada draft 1.54 meter..................................................

50

22

Periode oleng kapal pada draft 1.8 meter....................................................

51

23


51

24


51

25

Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 1.54 meter..................................................

51

Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 1.8 meter....................................................

51

Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 2.0 meter....................................................

52

Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 2.2 m .........................................................

53

Hasil perhitungan chi square terhadap perbadingan kapal longline .....................................................................................................................

54

19 20

26 27 28 29

xi


17

DAFTAR GAMBAR

Halaman

1.

Possisi titik G, B, dan M pada Midship kapal (Hind, 1982) .......................

5

2.

Kurva kriteria stabiltas kapal menurut kurva GZ .......................................

9

3.

Karakteristik gelombang reguler (battacahrya, 1988) .................................

11

4.

Bentuk strip dari bagian hull yang berada di bawah air dengan menggunakan infinitif silinder.....................................................................

12

5.

Flow chart rancangan penelitian .................................................................

19

6.

Kurva hidrostatik kapal longline 60 GT ......................................................

25

7.

Body plan dan rancangan kapal longline 60 GT .........................................

26

8.

Rancangan umum kapal longline 60 GT ....................................................

27

9.

Posisi ABK pada saat setting dan hauling ..................................................

28

10.

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

Kurva stabilitas GZ kapal longline 60 GT pada 3 distribusi

muatan..........................................................................................................

32

Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 1.54 meter ....................................................................

33

Kurva satbilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 1.8 meter .....................................................................

34

Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 2.0 meter .....................................................................

36


37

Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 1.54 meter ...................................................................

39

Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 1.8 meter .....................................................................

41


42

xii


18

18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.


43

Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2 meter dengan draft 1.54 meter ...................................................................

45


46


47


49

Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya pada draft 1.54 meter ..................................................................................

52

Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya pada draft 1.8 meter ....................................................................................

52


53


53

xiii


19

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman

1

Gambar kapal longline 60 GT.....................................................................

59

2

Peta cruise kapal Umitakamaru di perairan selatan pulau Jawa .................

60

3

Nilai stabilitas kapal longline 60 GT ..........................................................

61

4

Data kurva GZ dengan KG 2.3m pada panjang gelombang 1m, 1.5m dan 2m ...............................................................................................

62

5

Uji Chi Square pada draft 1.54m ; draft 2.0m............................................

64

6

Uji Chi square pada draft 1.54m ; draft 2.2m ..........................................

65

7

Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 1.54m ...........................................

66

8

Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 2.0m .............................................

67

9


68

10


69

xiv


20

1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Perairan Selatan Jawa adalah perairan yang merupakan bagian dari Samudera Hindia. Menurut Hutabarat dan Stewart (1985) letak samudera Hindia sama sekali tertutup oleh masa daratan benua sehingga sifat pemanasan dan pendinginan daratan benua dapat menyebabkan terjadinya perubahan musim. Perairan Selatan Jawa sangat dipengaruhi oleh sistem angin monson yang berubah arah dua kali dalam setahun (Wyrtki 1961). Pada bulan November, perairan ini dipengaruhi oleh angin musim dari tenggara, mencapai puncaknya pada bulan Juni-Agustus dan disebut sebagai musim timur karena angin bertiup dari timur ke barat. Sedangkan pada bulan Desember sampai April dipengaruhi oleh angin monson dari barat laut dan mencapai puncaknya pada bulan Desember – Februari, disebut dengan angin musim barat karena angin bertiup dari barat ke timur. Bulan Maret – Mei dan September – November disebut sebagai musim peralihan (pancaroba), dimana pada musim ini angin bertiup tidak menentu (Nontji 1987). Perubahan musim sangat berpengaruh terhadap kegiatan perikanan. Kapal pada saat dioperasikan harus sanggup mengapung di permukaan air dengan stabilitas yang baik, bergerak dengan kecepatan yang bervariasi, berolah gerak yang baik serta cukup kuat untuk bertahan terhadap gelombang pada saat cuaca buruk. Dengan demikian tetap selamat (survive) dalam segala bahaya di laut. Bahaya di laut yang dimaksud adalah tubrukan, kandas, kondisi ekstrim seperti gelombang yang sangat kuat dan efek yang lain yang berkaitan dengan cuaca yang buruk. Stabilitas kapal yang baik sangat tergantung kepada desain atau bentuk kaskonya.secara teori, bentuk kasko kapal ikan akan berbeda-beda sesuai dengan kondisi perairan dimana kapal tersebut akan dioperasikan (Novita.Y 2003), sehingga stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat perlu diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi stabilitas kapal yang akan dioperasikan.


21

Oleh karena itu didalam kajian ini dilakukan suatu penelahaan tentang stabilitas operasional kapal longline dimana parameter stabilitas ini dapat dilihat dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.

1.2 Perumusan Masalah Pada penelitian di satuan penjaga pantai di Amerika menemukan bahwa kapal longline adalah salah satu kapal perikanan yang banyak mengalami kecelakaan pada tahun 1998 (Cristoper Roberts 2002). Di Indonesia kapal longline umumnya dioperasikan untuk menangkap ikan Tuna. Ikan Tuna merupakan hasil tangkapan unggulan perikanan yang menjadi penopang industri perikanan Indonesia, yang menempati urutan ke dua setelah udang (BPPL 1988). Pengoperasian suatu kapal longline diharapkan memperhitungkan kondisi stabilitas operasi agar supaya terhindar dari musibah yang terjadi di laut.

1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian Agar tercapai pemecahan masalah sesuai dengan latar belakang dan perumusan masalah maka penelitian ini bertujuan untuk : 1. Mengetahui nilai KG pada saat kapal dioperasikan 2. Menganalisis kurva GZ pada draft dan KG kapal saat dioperasikan 3. Menganalisis kelayakan stabilitas statis kapal yang diteliti 4. Menguji secara statistik kondisi stabilitas kapal. Dengan demikian penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi 1. Operator kapal longline agar sesuai dengan pengoperasiannya. 2. Penelitian sebagai salah satu bahan pustaka

1.4 Hipotesis Adanya pengaruh perubahan draft kapal terhadap stabilitas operasional kapal Longline 60 GT.

2


22

2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Longline Nomura dan Yamazaki (1975) mengemukakan beberapa persyaratan teknis minimal dari kapal ikan yang berfungsi untuk operasi penangkapan, yakni : 1. Memiliki struktur badan kapal yang kuat 2. Menunjang keberhasilan operasi penangkapan 3. Memiliki stabilitas yang tinggi 4. Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan Salah satu keistimewaan kapal ikan dibandingkan dengan kapal lainnya adalah

memiliki kelaiklautan, dimana

laiklaut berperan d a l a m operasi

penangkapan ikan dan cukup tahan untuk menghadang terpaan angin, gelombang, stabilitas yang tinggi untuk menjamin keselamatan dalam pelayaran. Kapal longline dibangun sesuai dengan kontruksi yang diserasikan dengan bentuk, cara penggunaan alat tangkap dan daerah penangkapan dimana kapal tersebut akan dioperasikan. Kapal ini mudah dikenali dari bentuknya yang mirip kapal perang, ditandai dengan gudang tempat alat tangkap di bagian buritan, mempunyai dek bawah di bagian depan dari bagian tengah (Simorangkir 1993 diacu dalam Ardani 1995). Inamura (1968) menyatakan perbandingan nilai dimensi kapal yang dapat mempengaruhi karakteristik bentuk kapal itu sendiri seperti : 1. Nilai rasio L/B berpengaruh terhadap tahanan gerak kapal, semakin kecil nilai rasio ini akan berakibat buruk terhadap kecepatan 2. Nilai rasio L/D berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal, semakin besar nilai rasio ini mengakibatkan kekuatan memanjang akan melemah 3. Nilai rasio B/D berpengaruh terhadap stabilitas kapal, semakin besar nilai rasio ini mengakibatkan stabilitas kapal lebih baik tetapi propulsive abilitynya akan memburuk. Tabel 1 di bawah ini menjelaskan nilai kisaran koefisien bentuk (coefficient of fineness) yang dapat digunakan menjadi pedoman dalam pembangunan kapal longline yang di kemukakan Inamura (1968).


23

Tabel.1 Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline Coefficient of Finenes Cb

Nilai Acuan 0.61 – 0,72

Cp CÄ

0,65 – 0,75 0,88 – 0.98

Cw

0,83 – 0,90

Cvp Sumber Inamura (1968), dikutip Ayodhyoa (1972).

0,84 – 0,96

Lebih lanjut Fyson (1985) menjelaskan,bahwa untuk pembangunan kapal dibutuhkan suatu kurva dimana nilai dari berbagai data hidrostastik digambarkan sebagai fungsi dari draft kapal, kurva ini biasanya disebut dengan kurva hidrostatik. Kurva ini mengindikasikan beberapa parameter penting untuk perhitungan yang terkait dengan kondisi muatan dan stabilitas sebuah kapal.

2.1.1 Stabilitas kapal Stabilitas kapal diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami gaya, baik gaya dari luar maupun gaya dari dalam kapal itu sendiri yang menyebabkan kapal mengalami oleng. Stabilitas kapal yang baik merupakan salah satu syarat penting bagi kapal dalam menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan yang dilakukannya. Stabilitas kapal dibagi dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang (kapal tidak mengalami pengaruh dari luar seperti angin dan gelombang) dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ). Stabilitas dinamis(dynamic stability) adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu “usaha” pada kapal sehingga membentuk sudut keolengan tertentu (Hind 1982). Taylor (1977) dan Hind (1982) menyatakan stabilitas pada sebuah kapal dipengaruhi oleh titik-titik konsentrasi dari gaya-gaya yang bekerja pada kapal. Titik pertama adalah titik apung B (center of buoyancy) yakni titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung pada kapal yang bekerja secara vertikal ke atas. Titik kedua adalah titik berat G (center of gravity), yakni titik khayal yang


24

merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja secara vertikal ke bawah. Titik ketiga adalah titik M (metacenter) yakni titik khayal yang merupakan titik potong yang melalui titik apung B dan titik berat G saat berada pada posisi tegak dengan garis khayal yang melalui ke dua titik tersebut pada saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Titik M juga merupakan titik tertinggi maksimum bagi titik G. Posisi titik berat G, titik apung B dan titik M tersebut diilustrasikan pada Gambar 1. w W M

f

L1

W1 B

G

Z B1

L

K w

Gambar 1. Posisi titik G, B dan M pada midship kapal (Hind, 1982). Nomura dan Yamazaki (1975) menyatakan bahwa syarat penting yang harus dipenuhi supaya kapal tetap dalam keadaan seimbang didalam air adalah titik apung B harus terletak pada satu garis lurus dengan titik berat G dan titik berat G harus berada di bawah titik metacenter, selanjutnya Hind (1982) mengemukakan posisi titik berat G bergantung pada distribusi muatan dan posisi titik apung B bergantung pada bentuk geometri badan kapal yang terendam di dalam air. Keseimbangan sebuah kapal yang berada dalam air pada dasarnya terdiri dari tiga jenis, yaitu: (1) keseimbangan stabil (stable equilibrium), (2) keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) dan (3) keseimbangan netral (neural equilibrium). Ketiga kondisi tesebut dipengaruhi oleh kondisi gaya yang bekerja pada kapal, baik itu gaya apung maupun gaya berat yang bekerja dengan arah yang berlawanan.


25

(1)

Keseimbangan stabil (stable equilibrium) adalah kondisi keseimbangan sebuah kapal dimana kapal kembali ke posisi tegak setelah gaya y a ng bekerja pada kapal menyebabkan kapal menjadi miring. Kondisi ini dapat terjadi apabila titik pusat gravitasi (G) berada dibawah titik metasenter (M) atau kapal memiliki metasenter positif dan lengan penegak (GZ) positif juga, yang dapat mengembalikan kapal ke posisi semula.

(2)

Keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) adalah suatu kondisi keseimbangan sebuah kapal dimana kapal menjadi miring akibat gaya yang bekerja pada kapal sehingga kapal tidak kembali ke posisi awalnya melainkan terus kearah kemiringan tersebut. Hal ini dapat terjadi apabila titik pusat gravitasi (G) lebih tinggi dari titik metasenter (M) atau kapal memiliki tinggi metasenter (GM) negatif dan lengan penegak (GZ) negatif yang meneruskan gerak ke arah keolengan kapal.

(3)

Keseimbangan

netral

(neural equilibrium)

adalah

suatu

kondisi

keseimbangan sebuah kapal dimana kapal menjadi miring akibat gaya yang bekerja pada kapal dan kondisi ini tetap demikian. Pada kondisi ini lengan penegak GZ tidak dihasilkan. Kapal tidak kembali keposisi semula dan tidak juga terus ke arah kemiringannya. Kondisi ini terjadi apabila titik pusat gravitasi (G) dan metasenter (M) berhimpit dalam satu titik. Kemiringan yang tetap ini dinamakan list. Dalam kaitan dengan kecepatan kapal, Fyson (1985), mengemukakan bahwa panjang kapal berbanding terbalik dengan kecepatan kapal. Hal ini diformulasikan dengan bilangan Froude kapal yaitu v Fn = Ö g.L dimana v = kecepatan kapal (m/det) L = Panjang Kapal (m) Untuk kapal ikan bilangan Froude antara 0.30 – 0.36 Menurut Kok et al (1983), selama kapal berada di laut akan mendapat sejumlah gaya yang terdiri dari : 1. Berat kapal dan muatan 2. Gaya tekan ke atas


26

3. Pengaruh gelombang dan tekanan air 4. Gaya-gaya dari massa yang bekerja pada kapal 5. Pembagian muatan asimetris 6. Gaya-gaya torsi yang disebabkan oleh tidak samanya waktu oleng bagian depan dan bagian belakang 7. Gaya-gaya beban kemudi Hind (1982) menyatakan ada beberapa persyaratan agar kapal berada pada posisi keseimbangan, yaitu : 1. Besarnya gaya apung sama dengan besarnya gaya berat kapal 2. Pusat gaya apung terletak pada satu garis lurus dengan pusat gaya berat kapal 3. Titik berat kapal (G) harus berada di bawah titik metasenter (M)

2.1.2 Kurva stabilitas GZ Fyson (1985) menjelaskan bahwa pembahasan mengenai stabilitas kapal terkait erat dengan perhitungan nilai GZ (lengan pengembali/kopel) pada kapal. Hal ini merupakan bagian yang sangat penting dalam penentuan stabilitas kapal. Rawson dan Tupper (1983) menjelaskan, untuk aplikasi praktis, adalah perlu untuk menyajikan stabilitas dalam bentuk

momen pengembali/kopel yang

dihasilkan dari titik pusat gravitasi pada saat kapal menjadi miring dengan perubahan berat yang konstan, yang biasanya disajikan dalam bentuk kurva stabilitas GZ. Fyson (1985) menambahkan bahwa syarat untuk kestabilan sebuah kapal sangat terkait erat dengan pembahasan tentang kurva stabilitas GZ, dalam arti pencegahan air masuk ke dalam kapal. Kurva ini menunjukkan hubungan antara lengan pengembali (GZ) pada berbagai variasi sudut kemiringan dengan perubahan berat yang konstan (constan displacement). Perhitungan nilai lengan penegak (GZ) dan distribusi muatan terkait erat dengan stabilitas sebuah kapal. Perbedaan distribusi muatan yang terjadi pada setiap kondisi pemuatan akan mengakibatkan terjadinya perubahan nilai KG, yaitu jarak vertikal antara titik K (keel) dengan titik berat G yang selanjutnya akan mempengaruhi lengan penegak (GZ). Selain itu Belenky (1993)menyatakan nilai-


27

nilai yang berpengaruh terhadap keselamatan kapal adalah GM kapal, vanishing angle dan stabilitas dinamis. Rawson dan Tupper (1983) memberikan penjelasan tentang kurva GZ yang meliputi : 1.

Kemiringan pada titik awal. Nilai lengan pengembali untuk sudut kemiringan yang kecil adalah proporsional terhadap sudut kemiringan. Nilai tangent GZ pada titik ini menggambarkan tinggi metacenter.

2.

Nilai maksimum GZ, nilainya proporsional dengan momen terbesar yang menyebabkan sudut kemiringan maksimum dimana kapal tidak tenggelam

3.

Selang stabilitas (range of stability), yaitu selang dimana nilai GZ adalah positif. Biasanya berada pada selang sudut oleng antara 0° sampai 90°

4.

Sudut kemiringan pinggir dek kapal. Untuk sebagian besar bentuk kapal, terdapat sebuah titik perubahan pada kurva dimana kurva berubah secara drastis pada sudut dimana bagian pinggir dek menjadi miring

5.

Area di bawah kurva. Area ini menggambarkan kemampuan kapal untuk menyerap energi yang diberikan oleh angin, gelombang dan gaya eksternal lainnya.

2.1.3 Kriteria stabilitas Berbagai standar yang digunakan untuk menilai kelayakan kapal telah ditentukan oleh sebuah organisasi internasional di bawah organisasi dunia PBB yaitu International Maritime Organization ( I M O ) . I M O

mendeklarasikan

Torremolinos International Convention for The Safety of Fishibg Vessel – regulation 28 (1977) menetapkan kriteria stabilitas kapal dengan kurva tabilita GZ, yaitu : 1.

Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai sudut oleng 30° tidak boleh kurang dari 0.055m.rad

2.

Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai susut oleng x ( 40°) tidak boleh kurang dari 0.09m.rad

3.

Luasan area antara sudut oleng 30° sampai sudut oleng x tidak boleh kurang dari 0.03m.rad, dimana nilai x adalah 40° atau kurang sampai batas minimum air dapat masuk ke badan kapal


28

4.

Nilai maksimum GZ sebaiknya dicapai pada sudut oleng tidak kurang dari 30° dan bernilai minimum 0.20m

5. 6.

Sudut oleng maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25° Nilai metacentre awal (GM) tidak boleh kurang dari 0.35m untuk kapal dengan dek tunggal. Pada kapal dengan superstructure yang lengkap atau panjang kapal > 70m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi tetapi tidak boleh kurang dari 0.15m. Kriteria stabilitas tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.

GZ 1) GZ (m)

(m)

2) GZ GZ (m) (m)

0.055 m.rad

Sudut oleng oleng Sudut 0

00

30 30

60 60

0

90 90

3) GZ GZ

(m) (m)

0.09 m.rad

30 50 60 60 30 40 40 50

GZ 5) GZ GZ

GZ 4) GZ (m)

(m) (m)

(m)

90 90

Sudut oleng Sudut oleng 0 0

0.03 m.rad X= 40o

30 30

x 50 60 50 60

90 90

Sudutoleng oleng Sudut

GZ 6) GM Sudut oleng < 25o

(m) (m)

0.35 M

0.2

00

Sudut Sudutoleng oleng

30 30

0 0

10 20 20 30 30 40 40 50 50 60 60 10

Sudut Sudutoleng oleng

Sudut oleng Sudut oleng

Gambar 2 Kurva kriteria stabilitas kapal menurut kurva GZ (Sumber: Hind 19 82) 2.2 Gelombang Laut Menurut IIPEN (1976) dan McLELAN (1975) gelombang terjadi pada batas dua media yang berlainan, misalnya pada batas air dan udara yang disebut gelombang permukaan (surface wave), sedangkan gelombang yang terjadi pada batas antara dua media air yang berlainan densitasnya disebut gelombang bawah permukaan (internal wave). Gelombang permukaan disebabkan karena adanya pengaruh angin. Stabilitas operasional kapal banyak dipengaruhi oleh faktor lingkungan laut, dimana gelombang laut adalah faktor beban luar yang paling dominan. Gelombang terdiri dari dua jenis yaitu gelombang yang karakteristiknya selalu tetap disebut gelombang beraturan (regular) dan gelombang yang karakteristiknya


29

selalu berubah- ubah disebut gelombang tidak beraturan (irreguler) (Djatmiko dan Murdijanto 1993). Gelombang dilaut umumnya adalah gelombang tidak beraturan (irreguler). Llyod (1989), menyatakan pengunaan statistik memungkinkan untuk mempelajari tingkah laku gelombang di laut yang dapat juga menerangkan karakteristik gerakan sebuah kapal. Gelombang didefinisikan sebagai perubahan bentuk permukaan laut karena gerakan permukaan air. Gelombang umumnya menimbulkan sebuah ayunan air yang bergerak tanpa henti-hentinya pada permukaan laut dan jarang dalam keadaan diam sama sekali. Hembusan angin sepoi-sepoi pada cuaca yang tenang sekalipun sudah cukup untuk dapat menimbulkan riak gelombang. Sebaliknya dalam keadaan dimana terjadi badai yang besar dapat menimbulkan suatu gelombang besar yang dapat mengakibatkan suatu kerusakan hebat pada kapal-kapal. Seperti benda padat, air laut juga memiliki gerak translasi, rotasi dan osilasi (Battacharya 1978). Gerakan translasi terjadi ketika air mengalir, gerakan rotasi terjadi pada pusaran air dan gerakan osilasi merupakan penyimpangan bentuk dari aliran air tersebut. Penyimpangan bentuk pada aliran air tersebut dikenal sebagai gelombang perairan. Secara ideal gelombang perairan merupakan sebuah kurva sinusoidal. Karakteristik gelombang tersebut menurut Llyod (1989) berdasarkan Gambar 3 adalah sebagai berikut : 1. Puncak gelombang (crest) adalah titik pada permukaan air yang berada pada elevasi tertinggi 2. Lembah gelombang (trough) adalah titik pada permukaan air yang berada pada elevasi terendah 3. Garis datum (x) adalah garis datar permukaan air (diambil secara statistik), pada waktu air tenang 4. Elevasi gelombang (z) adalah jarak suatu titik pada permukaan gelombang dari garis datum, pada waktu tertentu. 5. Amplitudo gelombang (za) adalah jarak vertikal antara titik tertinggi (puncak) atau titik terendah (lembah) dengan garis datum 6. Panjang Gelombang (l) adalah jarak dari suatu puncak gelombang dengan puncak gelombang berikutnya


30

7. Frekwensi gelombang (w) adalah banyaknya puncak atau lembah gelombang yang dilalui oleh suatu titik persatuan waktu. Menurut Yamanouchi (1986) diacu dalam Iskandar B.H dan N. Umeda (2001) bahwa durasi gelombang laut aktual berkisar 1200 detik (20 menit). Pada waktu 1200 detik tersebut gerakan gelombang sudah dianggap stabil. Waktu durasi itu berlaku untuk gelombang reguler dan iireguler. Heading pada kapal didefenisikan sebagai referensi untuk menunjukkan gaya pada perambatan gelombang (Llyod 1989 ).

Gambar 3. Karakteristik gelombang reguler (Lloyd (1989)).

2.3 Teori Strip Metode strip umumnya dipakai untuk memprediksi bentuk seakeeping kapal di laut, seperti halnya gerakan kapal, beban gelombang dan bertambahnya tahanan kapal pada gelombang. Metode strip secara luas digunakan sebagai sebuah metode prediksi, hal ini karena metode tersebut sesuai dengan pengukuran. Meskipun pada teori ini terdapat hal yang tidak konsisten jika dilihat dari sudut pandang secara teoritis (Kashiwagi M 1999 ). Perhitungan gerakan kapal yang dilakukan dengan menggunakan teori strip harus

memenuhi

syarat –

syarat

Beukelman,(1967) vide Llyod (1989):

yang

antara

lain

(Gerirtsma

and


31

1. Badan kapal adalah slender yaitu dimana panjang kapal jauh lebih besar dari pada lebar dan saratnya, dan lebar kapal kecil dari pada panjang gelombang. 2. Badan kapal adalah rigid, sehingga tidak terjadi tekukan (defleksi) bila tidak terjadi gaya angkat yang cukup. 3. Kapal memiliki kecepatan sedang, sehingga tidak terjadi gaya angkat yang cukup besar. 4. Gerakan kapal yang terjadi adalah kecil. 5. Potongan melintang badan kapal adalah wall sided (tidak melengkung). 6. Kedalaman perairan lebih besar dibandingkan panjang gelombang, sehingga perkiraan gelombang di perairan yang dalam dapat diterapkan. 7. Bentuk badan kapal tidak berpengaruh terhadap gelombang (sesuai dengan hipotesis Froude Krylov) Teori strip ditampilkan dalam bentuk tiga dimensi dari bentuk hull yang berada di bawah air yang berbentuk strip seperti yang ditunjukkan Gambar 4.

Gambar 4. Bentuk trip dari bagian hull yang berada di bawah air dengan menggunakan infinitif silinder . Setiap strip menjelaskan tentang bentuk hidrodinamika seperti added mass, damping

dan stiffnes yang menghasilkan koefisien untuk bentuk hull yang

lengkap pada persamaan untuk gerakan. Teori strip mengasumsikan bahwa bentuk hidrodinamika lokal adalah sama jika bagian dari strip merupakan infinit silinder panjang dari bentuk cross-sectional yang sama.


32

III. METODE PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian Pengukuran dimensi dan geometri bentuk kapal longline yang diteliti dilakukan di Cilacap pada bulan November. Setelah pengukuran dimensi dan geometri bentuk selesai dilanjutkan dengan pengolahan data di Laboratorium Kapal Perikanan dan Navigasi Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor (IPB), pada bulan Desember 2003 – April 2004.

3.2 Alat dan Bahan Didalam pengukuran dimensi dan geometri bentuk kapal longline ini digunakan alat meteran, kertas grafik dan alat tulis. Selanjutnya didalam pengolahan data diperlukan alat 1 unit personal computer (PC) dengan menggunakan program pengolahan data Microsoft Exel dan software perkapalan PGZ dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini berupa data kapal longline (data primer) dan data gelombang di perairan Selatan Jawa (data sekunder).

3.3 Metode Penelitian 3.3.1 Jenis data Dari berbagai data kapal yang didapatkan maka dapat diuraikan seperti (1) Data dimensi utama dan bentuk geometri kapal (2) Data kondisi muatan kapal yang bervariasi (3) Data draft kapal yang bervariasi (4) Data tinggi gelombang laut (5) Kurva stabilitas GZ kapal pada berbagai draft

3.3.2 Pengumpulan data 1. data kapal. Pengumpulan data kapal dilakukan dengan mengukur data dimensi dan geometri bentuknya yang digunakan data dasar untuk pengolahan data selanjutnya dalam memperjelas penampilan stabilitsa opersional kapal yang diteliti.


33

2.

data gelombang. Data gelombang laut dikumpulkan oleh Tim Survei Perairan Laut Dalam di

Samudera Hindia dengan menggunakan kapal riset Umitakamaru. Alat pengukur yang dipakai Remote Wave Height Meter. Keakuratan alat ini untuk unit sensornya 3% dari pengukuran panjang gelombang. Alat ini dipasang di haluan kapal dengan sensor mengarah ke permukaan laut. Sensor memancarkan sinyal ke permukaan laut dan direkam kembali dari permukaan laut untuk dikirim ke kotak (connection box) kemudian diteruskan ke signal prosesor untuk mengubah sinyal menjadi bilangan biner dan dikonversikan ke bilangan desimal oleh prosesor komputer. Pada akhirnya dari hasil konversi prosesor akan didapatkan data-data gelombang laut yang digunakan dalam penelitian. Contoh data gelombang laut yang digunakan dalam penelitian ini seperti lampiran 1.

3.4 Pengolahan dan Analisis Data Pengolahan data yang telah ditabulasikan dengan mengunakan perhitungan numerik dengan memanfaatkan kecangihan komputer. Adapun rumus-rumus yang dipergunakan dalam pengolahan data untuk mendapatkan kurva hidrostatis dari kapal longline ini sebagai berikut : 3.4.1 Menghitung nilai hidrostatik kapal longline 60 GT (1) Water Plane Area (Aw), dengan Formula Simpson I : Aw = h / 3 (Y0 + 4 Y1 + 2Y2 ….. + 4 Yn + Yn+1)……......... (m2 )

(1)

(2) Volume Displacement (Ñ), dengan formula Simpson I : Ñ = h / 3 (A0 + 4 A1 + 2A2 ….. + 4 An + An+1)……………....(m3 )

(2)

(3) Weight Displacement (D) : D = Ñ + d ……………………………………….…….…(ton)

(3)

(4) Block Coefficient (Cb) : Ñ

Cb =

…………..…………………………

(4)

…………..…………………………

(5)

(L x B xd)

(5) Midship Coefficient (CÄ ) AÄ

CÄ = (B x d)


34

(6) Prismatic Coefficient (Cp) dan Vertical Prismatic Coefficient (Cvp) : Ñ

Cp =

………..………………………………

(6)

…………..…………………….………

(7)

(AÄ x L)

Ñ

Cvp = (AW x d)

(7) Waterplane Coefficient (Cw) : AW

Cw =

…………..………………………………

(8)

(L x B)

(8) Ton Per Centimeter Immersion (TPI) : AW

(

TPI =

100

) x 1,025

…………..………..………..….…

(9)

(9) Jarak Titik Apung (KB) : 1

KB =

3

[ 2,5xd- ]…………..………..….…… (m) Ñ AW

(10)

(10) Jarak Titik apung – Metacenter (BM) I

BM =

………………………………….... (m)

(11)

Ñ

(11) Jarak Metacenter (KM) : KM = KB + BM ………………………………………..(m)

(12)

(12) Jarak Titik Apung – Metacenter Longitudinal (BML) : BML =

I1

…………………………………………….. (m)

(13)

Ñ

dimana: I1

=

(

S (y.s.n.n) - S (y.s.n) S (y.s)

)x

2 3

h3

(13) Jarak Metacenter Longitudinal (KML) : KML = KB + BML …………………………………...…(m)

(14)


35

dimana : L B d AÄ

= = = =

panjang kapal (m) lebar kapal (m) sarat air (m) area pada bagian midship (m2 )

3.4.2 Komputasi stabilitas operasional kapal longline 60 GT Komputasi stabilitas opersional yang dilakukan pada kapal longline 60 GT adalah stabilitas statis dan dinamis. Stabilitas statis yaitu stabilitas yang dihitung pada kondisi dimana kapal dan perairan berada pada kondisi diam (statis). Stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal hingga membentuk sudut keolengan tertentu. Nilai ini dinyatakan dalam luas area di bawah kurva stabilitas statis (Hind 1982 dan Derret 1990). Perhitungan stabilitas kapal longline yang diteliti meliputi analisis terhadap perkiraan perubahan nilai KG pada tiga kondisi distribusi muatan, yaitu ; kondisi muatan kapal kosong, kondisi muatan kapal setengah penuh, dan kondisi kapal penuh. Ketiga kondisi distribusi muatan tersebut masing – masing dengan aumi dimana : (1). Kondisi kapal kosong diasumsikan bahan bakar,umpan hidup dan muatan kosong (0%). (2). Kondisi kapal setengah penuh; pada kondisi ini bahan bakar,umpan hidup diasumsikan penuh (100%), dan muatan kosong ( 0% ). (3). Kondisi kapal penuh: pada kondisi ini bahan bakar diasumsikan setengah penuh ( 50% ), umpan 20 % dan muatan penuh (100%). Perubahan nilai KG dihitung dengan membuat perkiraan perubahan jarak vertikal – horizontal pada setiap kondisi perubahan distribusi muatan. Nilai KG diperoleh dengan menggunakan formula berikut (Hind, 1982) : KG = moment of z ……………………. z dimana : z adalah moment vertical

(15)

Analisis stabilitas statis melalui kurva stabilitas statis GZ dilakukan dengan metode Attwod’s Formula (Hind, 1982). Metode ini menganalisis stabilitas kapal pada sudut keolengan 0o – 9 0 o . Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United


36

Kingdom Regulation [The Fishing Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1 9 8 2 ) d a n International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety of Fishing Vessels-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ. Analisis nilai stabilitas dinamis kapal dilakukan dengan menghitung luas area kurva di bawah kurva GZ stabilitas statis pada berbagai sudut keolengan (0o – 9 0 o ). Hasil perhitungan tersebut kemudian diplotkan menjadi sebuah kurva untuk stabilitas dinamis kapal. Nilai GM yang diperoleh pada kurva GZ digunakan untuk menghitung periode oleng kapal. Formula yang digunakan adalah (IMO,1995) : Tf =

2CB

……………………………………(detik) GM dimana : C = 0.373 + 0.023 B – 0.043 LWL d 100 dimana :

( )

B d GM LWL

(

(16)

)

Tf = Periode oleng (detik) = Lebar kapal (m) = draft kapal (m) = Tinggi metacenter = Panjang kapal pada garis air

Nilai periode oleng kemudian diplotkan terhadap nilai KG yang diperoleh pada perhitungan perkiraan nilai KG pada tiga kondisi distribusi muatan. Kemudian komputasi dilakukan dengan melihat kondisi distribusi muatan pada berbagai sarat air yang berbeda dan pada tinggi gelombang yang berbeda pula.

3.4.3 Data gelombang laut Data yang diambil dari tim Survei Perairan Dalam diplotkan berdasarkan rata-rata gelombang perhari. Data tersebut diambil pada bulan Desember 2003. Untuk komputasi kurva stabilitas operasional GZ maka diambil 3 tinggi gelombang, yaitu : tinggi gelombang 1 meter, 1.5 dan 2 meter .

3.4.4 Perhitungan statistik Sehubungan dengan data kurva stabilitas operasional GZ yang didapatkan tidak menyebar mengikuti kurva normalmaka data – data kurva stabilitas terebut


37

diuji dengan menggunakan analisis statistik uji Chi Square. Pengujian yang dilakukan berdasarkan statistik non paramertrik karena data yang diuji dari segi kualitatif bukan kuantitatif (Supangat,. 2007). Maksud dan tujuan dengan menggunakan model ini adalah membandingkan dua data yang berpasangan dari hasil observasi. Sedangkan rumusnya diambil dari Sugiono (2007) : A)

Ho

: Tidak ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal

H1

: Ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal

B)

Tingkat Kepercayaan 90% maka α = 10% = 0.1

C)

Derajat Kebebasan (dk ) = Banyak Kelas - 1 = 10 - 1 = 9

D)

X2 Tabel ( dk = 9 ; α = 0.1 )

E)

Uji Statistik X2 Hitung =

(Oi - ei)2 ei

Adapun hasil pengolahan data disajikan dalam bentuk grafik dan tabulasi.


38

Adapun latar belakang dan metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini secara ringkas ditampilkan pada gambar 5.

PENDAHULUAN Start

Latar Belakang Kapal Longline 60 GT

Parameter yang Diteliti

Standard IMO

Laut Selatan Jawa

Faktor Eksternal : Arus, Gelombang, Angin, dll

Stabilitas Kapal Longline 60 GT

Kondisi Hasil Simulasi Stabilitas

Presentasi Hasil

Gambar 5 Flow chart rancangan penelitian

Uji Statistik


39

4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Dimensi Utama Kapal Longline Dimensi utama kapal longline 60 GT yang diteliti seperti pada tabel 2, dimana Loa = 22.23m, lebar B = 5.5m, draft = 1.54m dan Cb = 0.885 Dari hasil perhitungan rasio dimensi utama kapal longline 60 GT yang diteliti yang terdiri dari L/B, L/D dan D/B diperoleh nilai r a sio seperti yang disajikan pada Tabel 3 Tabel 2 Dimensi utama kapal longline yang diteliti No 1

Uraian

Keterangan

Panjang ; a. Loa b. Lpp

a. 23.22 m b. 17.11 m

2

Lebar (B)

5.50 m

3 4

Dalam (D) Draft (d) Koefisien Block (Cb)

2.15 m 1.54 m 0.8538

5

Tabel 3. Rasio dimensi utama kapal longline yang diteliti Dimensi Utama

Longline ( m )

L/B

4.22

L/D B/D

10.8 2.55

Rasio dimensi utama kapal perlu diketahui dengan jelas karena besaran rasio ini berpengaruh terhadap stabilitas maupun ketahanan kapal. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995) besaran rasio L/B dan L/D untuk kapal sejenis longline yang dikategorikan static gear lebih besar dibandingkan dengan kapal-kapal yang lain sehingga membutuhkan stabilitas yang cukup tinggi karena kondisi ini dibutuhkan pada saat melakukan operasi penangkapan terutama pada saat setting maupun hauling karena kapal beroperasi dengan kecepatan v = 0. Berikut ini beberapa nilai kisaran rasio dimensi kapal kelompok static gear umumnya di Indonesia berdasarkan hasil riset Iskandar dan Pujiati (1995) , L/B :


40

2.83 – 11.12, L/D : 4.58 – 17.28 dan B/D : 0.96 – 4.68. Nilai rasio pada kapal yang diteliti L/B (4.22), L/D (10.8) dan B/D (2.55) berada dalam nilai rasio yang di keluarkan oleh Iskandar dan Pujiati (1995). Nilai ini lebih mendekati batas bawah dari selang nilai tersebut dibandingkan batas atasnya, yang berarti bahwa nilai L/B kapal longline yang diteliti tergolong kecil.. Kondisi ini memberikan pengaruh yang baik terhadap stabilitas kapal. Nilai L/D tergolong kecil, nilai ini berpengaruh terhadap kekuatan memanjang (longitudinal strength), sehingga kapal lebih tahan terhadap gerakan lengkung (bending) yang mengarak ke tas maupun ke bawah. Nilai B/D juga tregolong kecil, nilai yang kecil ini menunjukkan pengaruh yang baik terhadap kemampuan daya dorong kapal.

4.1.1 Parameter hidrostatik Parameter hidostatik merupakan parameter awal yang menjadi ukuran untuk melihat sifat-sifat hidrostatik kapal. Parameter tersebut diperoleh berdasarkan tabel off set dan gambar lines planes kapal longline yang dijadikan sebagai obyek penelitian.

Selanjutnya

hasil

perhitungan

parameter hirostatik tersebut

ditabulasikan dan dibuat kurva hidrostatik. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4, sedangkan bodyplane dan rancangan kapal longline disajikan pada Gambar 7. Kurva hidrostatis kapal longline yang diteliti seperti pada gambar 6. Volume displacement menyatakan volume air yang dipindahkan bila kapal terendam hingga water line tertentu sedangkan ton displacement merupakan berat dari air yang dipindahkan tersebut. Area water plane merupakan luas bidang datar pada irisan water line tertentu. Coefficien of fineness dari Cw, Cvp , Cp , CÄ dan Cb disebut koefisien kegemukan kapal. Nilai yang dipakai dalam menentukan tingkat kegemukan kapal adalah nilai Cb, nilai ini berkisar antara 0 – 1 . Jika nilai semakin mendekati nilai 1,maka kapal dapat dikatakan semakin gemuk. Apabila mencapai angka 1 maka bagian kapal yang terendam air memiliki bentuk yang mendekati empat persegi panjang. Midship area merupakan luas area penampang irisan melintang kapal di bagian tengah (bagian terlebar).


41

Tabel 4 Besaran parameter hidrostatik kapal longline pada tiap-tiap water line Parameter

WL1 14.62m

WL3 16.86m

Volume displacement (m3 ) 2 Ton displacement (ton)

2.8814 2.9534

28.4336 67.9906 29.1445 69.6904

Water area (Aw) (m2 )

34.7020

58.5874 86.2023

No. 1

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

2

Midship area (Ao) (m ) Ton Per Centimeter (TPC) Coefficient block (Cb) Coefficient prismatic (Cp) Coefficient vertical prismatic (Cvp) Coefficient waterplane (Cw) Coefficient midship (CÄ ) Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) Jarak KB (m) Jarak BM (m) Jarak KM (m) Jarak BML (m) Jarak KML (m)

WL 5 18.96m

0.3619 2.6983 5.3786 0.3557 0.6005 0.8836 0.3458 0.7207 0.8538 0.5446 0.6250 0.6667 0.0249 0.5392 0.5258 1.2493 1.3365 1.6238 0.6349 1.1531 1.2806 -1.9959 -2.3609 -2.9106 0.2223 0.5882 0.9871 5.8334 1.7828 1.1200 6.0557 2.3711 2.1071 110.3161 69.1516 11.4157 116.3718 71.5227 13.5228

Nilai TPC menyatakan berat yang dibutuhkan untuk merubah draft sebesar 1 cm. Nilai TPC kapal longline yang diteliti pada wl5 adalah 0.8538, ini berarti bahwa untuk menaikkan draft kapal sebesar 1 cm, dibutuhkan berat 0.8538. Momen inersia merupakan momen puntir dari suatu benda. Besarnya nilai momen inersia pada kapal tidak hanya tergantung pada bobot kapal itu sendiri tetapi juga pada distribusi massa pada kapal. Nilai Momen inersia pada kapal longline yang diteliti untuk wl1 adalah 16.808, untuk wl3 adalah 50.6922, dan wl5 adalah 76.1523. Jarak LCB merupakan jarak maya dimana titik pusat daya apung longitudinal berada, nilainya semakin membesar dengan bertambahnya tinggi draft atau garis air. Hal ini menunjukan bahwa letak titik apung (buoyancy) secara longitudinal bergerak kearah haluan kapal dengan semakin bertambahnya tinggi draft kapal.. BM merupakan jari-jari metacenter vertikal dan BML merupakan jari-jari metacenter longitudinal. Nilai BM dan KM mengalami kenaikan pada setiap perubahan garis air (wl). Kedua parameter ini berpengaruh terhadap kestabilan kapal dimana semakin dekat jarak titik B ke titik M maka stabilitas kapal menjadi


42

kurang baik. KM merupakan jarak maya titik metacenter (M) vertikal dari base line kapal. KML merupakan jarak maya titik metacenter longitudinal. Nilai BML dan KML juga mengalami kenaikan pada tiaptiap garis air (wl). Nilai coefficient of fineness dipakai sebagai salah satu cara untuk menilai kelayakan sebuah disain kapal . Dari hasil penelitian diketahui pada wl5 = 18.96m (Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ : 0.8538 : 0.6667 : 1.6238 : 0.5258 : 1.2806 ) nilai Cb, cenderung berada di atas nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan bahwa kapal longline yang diteliti tingkat kegemukannya tinggi. Nilai CÄ di atas nilai acuan (0.88 – 0.98), ini menunjukkan bahwa ada ruang di atas kapal yang belum dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar. Pada wl3 = 16.86m (Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ : 0.7207 : 0.6250 : 1.3365 : 0.5392 :

1.531 ) nilai Cb, sesuai dengan nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan bahwa

kapal longline yang diteliti pada wl3 tingkat kegemukannya baik. Nilai CÄ di atas nilai acuan (0.88 – 0.98), ini menunjukkan bahwa ada ruang di tengah kapal yang belum dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar. Pada wl1 = 14.62m (Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ : 0.3458 : 0.5446 : 1.2493 : 0.0249 :

0.6349 ) nilai Cb berada dibawah nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan

bahwa kapal tersebut pada wl1 agak ramping. Nilai CÄ di bawah nilai acuan (0.88 – 0.98), ini menunjukkan bahwa ruang di dibawah kapal sudah dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar.


43

Nilai LCB yang bertanda negatif menunjukkan letak titik apung (B) kapal berada di belakang midship ke arah buritan,bila keadaan demikian sebaiknya beban diletakkan pada midship ke arah buritan kapal. Bentuk kasko kapal ini yang diperoleh berdasarkan data body plan dibagian haluan memiliki bentuk yang relatif sama yaitu U – bottom. Bentuk ini memiliki kestabilan yang tinggi dan volume ruang atau kapasitas penyimpanan di bawah dek yang besar, sehingga sangat cocok bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap secara statis. Akan tetapi bentuk ini memiliki tahanan kasko yang besar sehingga olah gerak (manouvering) dan kecepatan (speed) yang dimiliki terbatas, namun bukanlah kecepatan yang diutamakan bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap ini melainkan stabilitas yang tinggi. Rencana garis kapal longline yang diteliti ditampilkanpada gambar 7. Gambar 8 adalah rancangan umum kapal. Kita bisa melihat letak palka, ruang mesin, kamar ABK dan geladak. Gambar 9 memperlihatkan Posisi ABK pada saat setting dan hauling serta letak alat tangkap yang ada dia atas kapal tersebut.


44

WL 5

WL 3

WL 1 Ñ(m3 ) (ton) Aw (m2 ) A Ä (m2 )

147 119 10

Cb, Cp, Cvp, CÄ, Cw

1

TPC LCB (m) KB (m) BM; KM (m) BML; KML (m)

Gambar 6. Kurva hidrostatis kapal longline 60 GT

1.3 0.5 1 8 159


45

0

0

1

1

2

2

3

4

5

6

7

8

9

3

4

5

6

7

8

9

Kapal Longline Koyong Jaya III Skala 1 : 78 Loa : 23.22 m Lwl : 19.35 m B : 5.50 m D : 2.15 m

Gambar 7 Body plan dan rencana garis kapal longline 60 GT

10

10


46

Kapal Longline Koyong Jaya III Skala 1 : 78 B : 5.50 m Loa : 23.22 m D : 2.15 m Lwl : 19.35 m

Gambar 8 Rancangan umum kapal longline 60 GT


47

Gambar 9 Posisi ABK pada saat setting dan hauling


48

4.3 Posisi Titik G Kapal Longline 60 GT Kodisi kapal longline 60 GT pada muatan kosong ditunjukkan pada tabel 5 sedangkan kondisi kapal pada muatan setengah penuh dan muatan penuh dapat dilihat pada tabel 6 dan tabel 7. Tabel 5 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat kosong No Item Berat Posisi x Moment (ton) 1

Kapal kosong 60.0000

2

Mesin

0.1750

Total

60.1750

(cm) -

Posisi z

Moment

(cm) -

-485.9000 -85.0325

172.0000 10,320.0000 73.1000

12.7925 10,332.7925

Selanjutnya diperolah posisi titik berat kapal G seperti KG = moment of z KG = KG = = 10332.7952 KG 60.175 KG = 1.7 meter Pada muatan kosong kapal longline ini diketahui posisi titik berat G diatas lunas K adalah 1.7 meter Tabel 6 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat setengah penuh No Item Berat Posisi x Moment Posisi z Moment (ton) (cm) (cm) 1 Kapal kosong 60.0000 0 172.0000 10,320.0000 2 Mesin 0.1750 -485.9000 -85.0325 73.1000 12.7925 3 BBM 14.7790 -528.9000 -7,816.6131 120.4000 1,779.3916 4 Air Tawar 3.0800 -528.9000 -1,629.0120 395.6900 1,218.4480 5 ABK 5.6000 -189.2000 -1,059.5200 442.9000 2,480.2400 6 Bahan 0.0200 -430.0000 -8.6000 387.0000 7.7400 makanan 7 Palka Umpan 1.9200 636.4000 1,221.8880 141.9000 8 Palka Ikan A 438.6000 - 227.9000 9 Palka Ikan B 438.6000 - 227.9000 10 Palka Ikan C 438.6000 - 227.9000 17.4150 11 Peralatan 0.0500 872.9000 43.6450 384.3000 272.4480 Total 85.6240 16,108.4751 Posisi titik berat G kapal pada kondisi setengah penuh adalah 1.88 meter sebagaimana seperti perhitungan dibawah ini.


49

KG = moment of z KG = KG KG = = 16108.4751 85.624 KG = 1.88 meter Tabel 7 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat penuh No Item Berat Posisi x Moment (ton) (cm) 1 Kapal kosong 60.0000 2 Mesin 0.1750 -485.9000 -85.0325 3 BBM 7.3895 -528.9000 -3908.3066 4 Air Tawar 1.5400 -528.9000 -814.506 5 ABK 5.6000 635.4000 3,558.2400 6 Bahan 0.0100 -430.0000 -4.3000 makanan 7 Palka Umpan 1.9200 636.4000 1,221.8880 8 Palka Ikan A 19.2500 438.6000 8,443.0500 9 Palka Ikan B 19.2500 438.6000 8,443.0500 10 Palka Ikan C 19.2500 438.6000 8,443.0500 11 Peralatan 0.0500 872.9000 43.6450 Total 134.4350

Posisi z (cm) 172.0000 73.1000 120.4000 395.6900 442.9000 387.0000 141.9000 227.9000 227.9000 227.9000 384.3000

Moment 10,320.0000 12.7925 889.6958 609.2240 2,480.2400 3.8700 272.4480 4,387.0750 4,387.0750 4,387.0750 17.4150 27,766.9103

Posisi titik berat G kapal pada kondisi penuh adalah 2.07 meter sebagaimana seperti perhitungan dibawah ini. KG = moment of z KG = KG = 27766.9103 KG = 134.435 KG = 2.07 Dari ketiga kondisi di atas terlihat bahwa pada kondisi muatan penuhlah KG tertinggi dapat dicapai. Saat kapal berangkat menuju daerah penangkapan, muatan pada kapal Longline terdiri atas perbekalan,bahan bakar dan umpan hidup yang berisi penuh. Pada saat kembali, muatan – muatan tersebut (yang terdapat dibawah dek kapal) akan berkurang tetapi palka akan terisi penuh oleh hasil tangkapan. Hal ini menyebabakan perubahan titik berat pada kapal, sehingga letak titik G (center of gravity) kapal akan berubah, titik ini akan bergerak ke atas.


50

Titik berat (G) pada sebuah kapal merupakan titik pusat seluruh gaya yang menekan kebawah. Letak titik ini dapat ditentukan dengan meninjau semua pembagian berat yang berada di atas kapal terhadap lunas kapal. Letak titik berat di atas lunas (KG) akan berpengaruh terhadap besar kecilnya nilai lengan penegak GZ yang terbentuk pada saat kapal mengalami keolengan. Tabel 8 Nilai KG kapal longline pada tiga kondisi distribusi muatan kapal No Kondisi Kapal KG GM GM IMO (GM > 0.35m) 1 Kapal Kosong 1.7000 1.0400 Lulus 2 Kapal Setengah Penuh 1.8800 0.8600 Lulus 3

Kapal Penuh

2.0700

0.6700

Lulus

Berdasarkan hasil perkiraan terhadap perubahan distribusi muatan pada ke tiga kondisi kapal longline yang tertera pada Tabel 8 menunjukkan bahwa nilai KG kapal akan berubah jika terjadi perubahan berat dan distribusi muatan kapal Perubahan nilai KG pada kapal akan mengakibatkan perubahan jarak , tinggi metasenter (GM), dimana semakin tinggi nilai KG maka nilai tinggi GM nya semakin mengecil. Dilihat pada Tabel 8 pada saat KG tertinggi ternyata GM nya terendah. Nilai GM kapal ini akan berpengaruh terhadap periode oleng kapal pada saat beroperasi di perairan.

4.2 Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT Penilaian stabilitas operasional kapal longline dilakukan dengan menghitung stabilitas statis kapal. Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan mengaplikasikan beberapa sudut keolengan dengan nilai ton displacement yang berbeda. Nilai ini ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ),nilai ini dinyatakan dalam luas area di bawah kurva stabilitas statis (Hind 1982 dan Derret 1990). Stabilitas statis kapal longline 60 GT dihitung dengan menghitung nilai lengan penegak (GZ) yang terbentuk pada kurva stabilitas GZ. Pada kurva stabilitas GZ ditunjukkan nilai lengan penegak GZ pada berbagai sudut keolengan (0º - 90º). Nilai- nilai kurva stabilitas GZ untuk ketiga kondisi yaitu : kapal kosong (KG = 1.7m), setengah penuh (KG 1.88m) dan penuh (KG = 2.07m) seperti pada gambar 10.


51

GZ (m)

0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 0

10

KG 1.7m

20

30 40 50 60 Heel angle (deg) KG 1.88 m

70

80

90

KG 2.07 m

Gambar 10 Kurva stabilitas GZ kapal longline 60 GT pada tiga kondisi distribusi muatan Untuk mengetahui pada saat kapan kapal tidak stabil maka dilakukan komputasi stabilitas operasional terhadap perubahan pada draft kapal. Draft kapal dirubah sedemikian rupa dan juga KG kapal tersebut menghasilkan tinggi gelombang yang berbeda. Kapal longline yang diteliti dihitung stabilitas operasionalnya pada saat draftnya dirubah dan KGnya juga dirubah dengan mengaplikasikan tinggi gelombang yang berbeda, yaitu tinggi gelombang 1 meter, 1.5 meter dan 2 meter. Stabilitas operasional K a p a l longline yang telah disimulasikan diukur dengan menghitung nilai lengan penegak (GZ) yang terbentuk pada kurva GZ. Pada kurva GZ ditunjukkan nilai GZ pada berbagai sudut keolengan (0° - 90°). Pada sudut 0° kapal belum oleng sehingga lengan pengembali GZ adalah nol. Nilai lengan pengembali akan mencapai puncak maksimum pada sudut kemiringan tertentu.Setelah GZ mencapai maksimum pada sudut tertentu maka lengan pengembali GZ akan semakin kecil hingga mencapai vanishing stability yang mengakibatkan kapal hilangnya kemampuan untuk kembali keposisi tegak dan pada akhirnya kapal tenggelam. I. Tinggi gelombang 1 meter 1. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 1.54m dengan KG kapal yang berbeda Kurva stabilitas kapal longline yang diteliti dihitung pada kondisi operasional draft 1.54m, KG 2.2m. 2.3m, 2.4m, 2.5m dan 2.6m ditunjukkan pada gambar 11.


52

1 , d 1.54 m H H1m,

GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 KG2.2m 2.2 KG KG 2.2m

10

20

30

KG 2.3 KG KG2.3m 2.3m

40 50 60 Phi (deg) KG 2.4m KG2.4m 2.4 KG

70 KG 2.5m 2.5 KG

80

90 KG2.6m 2.6 KG KG 2.6m

Gambar 11 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 1.54m Pada draft1.54 m dan KG 2.2m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 43º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 78.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 40º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 71.5º . Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 37º dan vanishing stability pada sudut oleng 63.5º. Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.5m GZ maksimal pada sudut oleng 31º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 71.5º. Sedangkan pada draft 1.54m dan KG kapal 2.6m GZ maksimal pada sudut oleng 24º dan vanishing stability pada sudut oleng 45.5º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 9. Tabel 9 Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter No

Standar IMO

KG 2.2m Remark KG 2.3m 1 a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad 0.0752m.rad lulus 0.0618m.rad b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad 0.092m.rad lulus 0.0745m.rad c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad 0.1424m.rad lulus 0.1125m.rad 2 Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.2514m lulus 0.2016m 3 Sudut maksimal stabilitas > 30 º 43° lulus 40° 4 GM >0.35m 0.62m lulus 0.52m

Tinggi Gelombang 1 meter Draft 1.54m Remark KG 2.4m Remak KG 2.5m lulus 0.0485m.rad tdk lulus 0.032m.rad tdk lulus 0.057m.rad tdk lulus 0.0356m.rad lulus 0.0825m.rad lulus 0.0466m.rad lulus 0.1519m tdk lulus 0.0911m lulus 37° lulus 31° lulus 0.42m lulus 0.32m

Remark tdk lulus tdk lulus lulus tdk lulus lulus tdk lulus

KG 2.6m 0.0218m.rad 0.022m.rad 0.0226m.rad 0.0523m 24° 0.22m

Remark tdk lulus tdk lulus tdk lulus tdk lulus tdk lulus tdk lulus

Dari tabel 9 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 1,54m adalah pada KG 2.2m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.2m dengan draft 1.54m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada salah satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0745m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut


53

standar IMO adalah > 0.090m.rad . Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada tiga syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0485m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º adalah > 0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.057m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1419m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m. Pada KG kapal 2.5m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0485m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah > 0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.057m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1419m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m. Pada KG 2.6m tidak memenuhi standar IMO karena semua nilai- nilai GZ berada dibawah standar IMO.

2. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 1.8m dengan KG kapal yang berbeda H 1m, H 1,dd1.8 1.8m GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0

10

KG KG2.15m 2.15 KG 2.15m

Gambar 12

20

30

KG KG 2.2m KG2.2m 2.2

40

50 60 Phi (deg) KG KG2.3m 2.3

70

80

90

KG KG 2.4m KG2.4m 2.4

Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 1.8m

Pada draft1.8m dan KG kapal 2.15m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 43º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 77.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 42º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 74º . Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 40.5º dan vanishing stability pada sudut oleng 66.5º. Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 38.5º dan vanishing stability pada sudut oleng 60º


54

Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 10. Tabel 10 Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter No 1

2 3 4

Tinggi Gelombang 1 meter Draft 1.8m KG 2.15m Remark KG 2.2m Remark KG 2.3m a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad 0.0732m.rad lulus 0.0667m.rad lulus 0.0533m.rad b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad 0.0946m.rad lulus 0.0857m.rad lulus 0.0663m.rad c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad 0.1579m.rad lulus 0.1429m.rad lulus 0.113m.rad Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.2706m lulus 0.2458m lulus 0.196m Sudut maksimal stabilitas > 30 º 43° lulus 42° lulus 40.5° GM >0.35m 0.49m lulus 0.44m lulus 0.34m Standar IMO

Remark KG 2.4m Remark lulus 0.0403m.rad tdk lulus tdk lulus 0.06m.rad tdk lulus lulus 0.0839m.rad lulus tdk lulus 0.1479m tdk lulus lulus 38.5° lulus tdk lulus 0.24m tdk lulus

Dari tabel 10 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 1.8m adalah pada KG kapal 2.15m dan KG 2.2m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.15 dan KG kapal 2.2m dengan draft 1.8m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada tiga syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0663m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 2). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.196m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m. 3). Nilai GM adalah 0.34m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m. Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0403m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.06m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1479m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.24m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m .


55

3. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 2.0m dengan KG kapal yang berbeda 1 ,dd2.0 2.0 m HH 1m,

GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 KG KG 2.1m KG2.1m 2.1

Gambar 13

10

20 KG 2.15m KG2.15m 2.15 KG

30

40 50 60 Phi (deg) KG 2.2m KG 2.2m KG 2.2

70

KG KG 2.3m KG2.3m 2.3

80

90 KG 2.4m 2.4m KG KG 2.4

Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 2.0m.

Pada draft 2.0 m dan KG kapal 2.1m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 41º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 79º yang disebut vanishing stability. Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.15m GZ maksimal pada sudut oleng 37º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 75º . Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 39.5º dan vanishing stability pada sudut oleng 71.5º. Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 38º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 64º. Sedangkan pada draft 2.0m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 36º dan vanishing stability pada sudut oleng 57º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 11. Tabel 11 Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter No 1

2 3 4

Tinggi Gelombang 1 meter Draft 2.0m KG 2.1m Remark KG 2.15m Remark KG 2.2m Remark KG 2.3m a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad 0.0755m.rad lulus 0.0688m.rad lulus 0.0621m.rad lulus 0.0488m.rad b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad 0.0984m.rad lulus 0.0886m.rad lulus 0.0809m.rad tdk lulus 0.0634m.rad c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad 0.167m.rad lulus 0.152m.rad lulus 0.137m.rad lulus 0.1071m.rad Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.286m lulus 0.2632m lulus 0.2823m lulus 0.1885m Sudut maksimal stabilitas > 30 º 41° lulus 40° lulus 39.5° lulus 38° GM >0.35m 0.47m lulus 0.42m lulus 0.37m lulus 0.27m Standar IMO




Dari tabel 11 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 2.0m adalah pada KG kapal 2.1m dan KG 2.15m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m


56

dengan draft 2.0m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.2m tidak memenuhi standar IMO karena ada satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0809m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0354m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0634m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1885m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.27 sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0488m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.0459m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0634m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1388m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.17m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m.

4. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 2.2m dengan KG kapal yang berbeda 1 , dd 2.2 HH1m, 2.2 m

GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 KG2.07m 2.07 KG KG 2.07m

Gambar 14

10

20 KG KG2.1m 2.1 KG 2.1m

30

40 50 60 Phi (deg) KG2.15m 2.15 KG KG 2.15m

70

KG 2.2m KG 2.2 KG 2.2m

80

90 KG2.3m 2.3 KG KG 2.3m

Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 2.2m.


57

Pada draft 2.2 m dan KG 2.07m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 38º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 79º yang disebut vanishing stability. Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.1meter GZ maksimal pada sudut oleng 38º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 76º . Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.15m GZ maksimal pada sudut oleng 37º dan vanishing stability pada sudut oleng 72º. Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 36º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 68º. Sedangkan pada draft 2.2m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 34º dan vanishing stability pada sudut oleng 60º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 12. Tabel 12

No 1

2 3 4

Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter

Tinggi Gelombang 1 meter Draft 2.2m KG 2.07m Remark KG 2.1m Remark KG 2.15m Remark KG 2.2m a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad 0.076m.rad lulus 0.0721m.rad lulus 0.0635m.rad lulus 0.0586m.rad b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad 0.0974m.rad lulus 0.0921m.rad lulus 0.0834m.rad tdk lulus 0.0746m.rad c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad 0.1618m.rad lulus 0.1449m.rad lulus 0.1378m.rad lulus 0.1228m.rad Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.2878m lulus 0.272m lulus 0.2474m lulus 0.2225m Sudut maksimal stabilitas > 30 º 38° lulus 38° lulus 37° lulus 36° GM >0.35m 0.47m lulus 0.44m lulus 0.39m lulus 0.34m Standar IMO

Remark lulus tdk lulus lulus lulus lulus tdk lulus



Dari tabel 12 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 2.2m adalah pada KG kapal 2.07m dan KG 2.1m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.07m dan KG kapal 2.1m dengan draft 2.2m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.15m tidak memenuhi standar IMO karena ada satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0834m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad. Pada KG kapal 2.2m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu :1).Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0746m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad , 2). Nilai GM adalah 0.34m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0488m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.0459m.rad, 2).


58

nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0634m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1388m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.17 sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m. II. Tinggi Gelombang 1.5 meter 1. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 1.54m dengan KG kapal yang berbeda. H 1.5 , d d1.54 H 1.5m, 1.54 m

GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 KG2.25m 2.25 KG

10

20 KG KG2.3m 2.3

30

40

50 60 Phi (deg)

KG2.4m 2.4 KG

70

KG2.5m 2.5 KG

80

90

KG2.6m 2.6 KG

Gambar 15 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 1.54m Pada draft1.54 meter dan KG 2.25m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 43.5º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 77.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.3meter GZ maksimal pada sudut oleng 43º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 73.5º . Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 39º dan vanishing stability pada sudut oleng 66º. Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.5m GZ maksimal pada sudut oleng 30º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 58º. Sedangkan pada draft 1.54m dan KG kapal 2.6m GZ maksimal pada sudut oleng 25º dan vanishing stability pada sudut oleng 49.5º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 13.


59

Tabel 13 Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter No

Standar IMO

1 a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad 2 Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 3 Sudut maksimal stabilitas > 30 º 4 GM >0.35m

Tinggi Gelombang 1.5 meter Draft 1.54m KG 2.15m Remark KG 2.2m Remark KG 2.3m Remak KG 2.4m 0.0714m.rad lulus 0.0651m.rad lulus 0.0524m.rad lulus 0.0398m.rad 0.0864m.rad lulus 0.0781m.rad tdk lulus 0.0615m.rad tdk lulus 0.0449m.rad 0.1313m.rad lulus 0.1171m.rad lulus 0.0887m.rad lulus 0.0603m.rad 0.2653m lulus 0.212m lulus 0.1648m tdk lulus 0.1176m 43.5° lulus 43° lulus 39° lulus 30° 0.57m lulus 0.52m lulus 0.42m lulus 0.32m



Remark tdk lulus tdk lulus lulus tdk lulus tdk lulus tdk lulus

Dari tabel 13 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1.5 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 1,54m adalah pada KG kapal 2.2m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.2m dengan draft 1.54m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada salah satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0745m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad . Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada tiga syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0485m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º adalah > 0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.057m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1419m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m. Pada KG kapal 2.5m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0485m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah > 0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.057m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1419m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m. Pada KG 2.6m tidak memenuhi standar IMO karena semua nilai- nilai GZ berada dibawah standar IMO.


60

2. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 1.8m dengan KG kapal yang berbeda H 1.8 m H 1.5m, 1.5 , dd1.8 GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0

10

20

30

KG KG2.2m 2.2

40 50 60 Phi (deg) KG KG2.3m 2.3

70

80

90

KG KG2.4m 2.4

Gambar 16 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 1.8m Pada draft1.8 m dan KG 2.2m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 42º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 76.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 40º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 69.5º . Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 39º dan vanishing stability pada sudut oleng 62.5º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 14. Tabel 14 Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter No

Standar IMO



Tinggi Gelombang 1.5 meter Draft 1.8m Remark KG 2.3m Remark KG 2.4m lulus 0.0574m.rad lulus 0.0447m.rad lulus 0.0734m.rad tdk lulus 0.0568m.rad lulus 0.1212m.rad lulus 0.928m.rad lulus 0.2069m lulus 0.1596m lulus 40° lulus 39° lulus 0.34m tdk lulus 0.24m

Remark lulus tdk lulus lulus tdk lulus lulus tdk lulus

Dari tabel 14 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1.5 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 1.8m adalah pada KG kapal 2.2m. Ini berarti bahwa KG kapal 2.2m dengan draft 1.8m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0734m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut


61

standar IMO adalah

> 0.090m.rad, 2).Nilai GM adalah 0.34m sedangkan

menurut standar IMO adalah > 0.35m. Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada tiga syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0568m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1596m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.24m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m.

3. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 2.0m dengan KG kapal yang berbeda H 1.5m, 1.5 , d d2.0 2.0 m

GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0

10

KG 2.15m KG 2.15

20

30

40 50 60 Phi (deg)

KG KG2.2m 2.2

KG KG2.3m 2.3

70

80

90

KG KG2.4m 2.4

Gambar 17 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 2.0m Pada draft 2.0m dan KG 2.15m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 41º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 77.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 40º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 74º . Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 36.5º dan vanishing stability pada sudut oleng 65.5º. Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 37º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 60º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 15.


62

Tabel 15 Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter No

Standar IMO



Remark lulus lulus lulus lulus lulus lulus

Tinggi Gelombang 1.5 meter Draft 2.0m KG 2.2m Remark KG 2.3m Remark KG 2.4m Remark 0.0658m.rad lulus 0.0531m.rad lulus 0.0404m.rad tdk lulus 0.0859m.rad lulus 0.0691m.rad tdk lulus 0.0578m.rad tdk lulus 0.146m.rad lulus 0.1176m.rad lulus 0.0891m.rad lulus 0.2507m lulus 0.2034m lulus 0.156m tdk lulus 40° lulus 38.5° lulus 37° lulus 0.37m lulus 0.27m tdk lulus 0.17m tdk lulus

Dari tabel 15 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1.5 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 2.0m adalah pada KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m dengan draft 2.0m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1).Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0691m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 2). Nilai GM adalah 0.27m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0404m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.0459m.rad, 2). Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0578m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.156m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.17m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m. 4. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 2.2m dengan KG kapal yang berbeda

GZ (m)

H 1.5m, 1.5 , dd2.2 H 2.2 m 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 KG KG2.1m 2.1

10

20

30

40 50 60 Phi (deg)

KG KG2.15m 2.15

KG KG2.2m 2.2

70

80

90

KG KG2.3m 2.3

Gambar 18 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 2.2m


63

Pada draft 2.2m dan KG 2.1m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 39º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 78.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.15meter GZ maksimal pada sudut oleng 38º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 74.5º . Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 37º dan vanishing stability pada sudut oleng 70.5º. Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 38.5º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 66.5º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 16. Tabel 16 Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter No

Standar IMO




Tinggi Gelombang 1.5 meter Draft 2.2m KG 2.15m Remark KG 2.2m Remark KG 2.3m Remark 0.069m.rad lulus 0.0627m.rad lulus 0.0531m.rad lulus 0.0886m.rad lulus 0.0803m.rad tdk lulus 0.0692m.rad tdk lulus 0.1471m.rad lulus 0.133m.rad lulus 0.1176m.rad lulus 0.2632m lulus 0.2395m lulus 0.2034m lulus 38° lulus 37° lulus 38.5° lulus 0.39m lulus 0.34m tdk lulus 0.24m tdk lulus

Dari tabel 16 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 2.2m adalah pada KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m dengan draft 2.2m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.2m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu :1).Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0803m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad , 2). Nilai GM adalah 0.27m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1).Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0692rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 2). Nilai GM adalah 0.17 sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m III. Tinggi gelombang 2 meter 1. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 1.54m dengan KG kapal yang berbeda


64

H 2m, 2 , dd1.54 H 1.54 m

GZ (m)

0.3

0.2

0.0 0

10

20

30

KG2.3m 2.3 KG

40 50 60 Phi (deg)

70

KG 2.4m 2.4 KG

80

90

KG2.5m 2.5 KG

Gambar 19 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2 meter dengan draft 1.54m Pada draft1.54 meter dan KG 2.3m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 43º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 79º yang disebut vanishing stability. Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 35º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 75.5º . Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.5m GZ maksimal pada sudut oleng 29º dan vanishing stability pada sudut oleng 68º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 17. Tabel 17 Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 2 meter No

Standar IMO


Tinggi Gelombang 2 meter Draft 1.54m KG 2.3m Remark KG 2.4m Remark KG 2.5m 0.054m.rad lulus 0.535m.rad lulus 0.0416m.rad 0.0775m.rad tdk lulus 0.062m.rad tdk lulus 0.464m.rad 0.1140m.rad lulus 0.0874m.rad lulus 0.0607m.rad 0.2092m lulus 0.165m tdk lulus 0.1207m 43º lulus 35º lulus 29º 0.52m lulus 0.42m lulus 0.32m


Dari tabel 17 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 2 meter tidak ada KG kapal yang memenuhi standar IMO dengan draft 1,54m. Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada salah satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0775m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad . Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.062m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 2). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.165m.rad


65

Pada KG kapal 2.5m tidak memenuhi standar IMO karena ada lima syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0416m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah > 0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0464m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1207m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m. 5) Nilai GM adalah 0.32m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m.

2. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 1.8m dengan KG kapal yang berbeda H 2 , d d1.8 H 2m, 1.8 m

GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0

10 KG KG2.2m 2.2

20

30

40 50 60 Phi (deg) KG KG 2.3m 2.3

70

80

90

KG KG2.4m 2.4

Gambar 20 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2 meter dengan draft 1.8m Pada draft 1.8 m dan KG 2.2m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 42º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 78.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 40.5º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 71.5º . Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 39º dan vanishing stability pada sudut oleng 64.5º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 18.


66

Tabel 18 Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 2 meter No

Standar IMO KG 2.3m 0.0704m.rad 0.0893m.rad 0.146m.rad 0.25m 42º 0.34m


Remark lulus lulus lulus lulus lulus tdk lulus

Tinggi Gelombang 2 meter Draft 1.8m KG 2.4m Remark KG 2.5m 0.0585m.rad lulus 0.0466m.rad 0.0737m.rad tdk lulus 0.0581m.rad 0.1193m.rad lulus 0.0926m.rad 0.2056m lulus 0.1613m 40.5º lulus 39º 0.24m tdk ulus 0.14m


Dari tabel 18 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 2 meter tidak ada KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 1.8m .Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu : Nilai GM adalah 0.34m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m. Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0585m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 2).Nilai GM adalah 0.24m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m.

3). Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 2.0m dengan KG kapal yang berbeda H 2m, 2 , dd2.0 H 2.0m

GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0

10

KG KG2.15m 2.15

20

30

40 50 60 Phi (deg)

KG KG2.2m 2.2

KG KG2.3m 2.3

70

80

90

KG2.4m 2.4 KG

Gambar 21 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2 meter dengan draft 2.0m Pada draft 2.0 m dan KG 2.15m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 42º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 79.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 40.5º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 75.5º . Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 39º dan


67

vanishing stability pada sudut oleng 68.5º. Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 37.5º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 62º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 19. Tabel 19 Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 2 meter No 1

2 3 4

Tinggi Gelombang 2 meter Draft 2.0m KG 2.15m Remark KG 2.2m Remark KG 2.3m Remark a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad 0.0722m.rad lulus 0.0663m.rad lulus 0.0543m.rad lulus b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad 0.0937m.rad lulus 0.0859m.rad lulus 0.0702m.rad tdk lulus c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad 0.158m.rad lulus 0.1446m.rad lulus 0.1179m.rad lulus Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.2091m lulus 0.2469m lulus 0.2024m lulus Sudut maksimal stabilitas > 30 º 42º lulus 40.5º lulus 39º lulus GM >0.35m 0.42m lulus 0.37m lulus 0.27m tdk lulus Standar IMO

KG 2.4m 0.0424m.rad 0.0546m.rad 0.0911m.rad 0.1579m 37.5º 0.17m


Dari tabel 19 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 2 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 2.0m adalah pada KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m dengan draft 2.0m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0702m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 2). Nilai GM adalah 0.27m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0424m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.0459m.rad, 2). Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0546m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1579m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.17m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m.


68

4. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 2.2m dengan KG kapal yang berbeda H 2m, 2 , dd2.2 H 2.2 m GZ (m)

0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0

10

20

30

KG KG2.15m 2.15

40

50 60 Phi (deg)

70

KG KG 2.2m 2.2

80

90

KG KG 2.3m 2.3

Gambar 22 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2 meter dengan draft 2.2m Pada draft 2.2m dan KG 2.15m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 40º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 79.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 39º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 72.5º . Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 36.5º dan vanishing stability pada sudut oleng 65.5º. Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 20. Tabel 20 Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 2 meter No

Standar IMO


KG 2.15m 0.075m.rad 0.0916m.rad 0.1615m.rad 0.2844m 40º 0.39m


Tinggi Gelombang 2 meter Draft 2.2m KG 2.2m Remark KG 2.3m 0.0631m.rad lulus 0.0511m.rad 0.081m.rad tdk lulus 0.0653m.rad 0.1346m.rad lulus 0.1078m.rad 0.2398m lulus 0.1952m 39º lulus 36.5º 0.34m tdk lulus 0.24m

Remark lulus tdk lulus lulus tdk lulus lulus tdk lulus

Dari tabel 20 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 2 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 2.2m adalah pada KG kapal 2.15m. Ini berarti bahwa KG kapal 2.15m dengan draft 2.2m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.2m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu :1).Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.081m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar


69

IMO adalah >0.090m.rad , 2). Nilai GM adalah 0.34m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena tiga syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1).Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0653m.rad 2) nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1952m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m 3).Nilai GM adalah 0.24m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m. Berdasarkan seluruh hasil perhitungan dapat diketahui bahwa dengan semakin besarnya nilai KG, maka nilai seluruh kriteria yang dihitung akan semakin mendekati batas minimum nilai yang direkomendasikan oleh IMO, dan semakin tinggi gelombang maka nilai KG kapal semakin kecil. Muhammad A dan Iskandar B.H. (2007) menyatakan perubahan tinggi draft kapal mempunyai pengaruh yang lebih kecil terhadap stabilitas statis kapal dibandingkan dengan perubahan tinggi titik G pada kapal.

4.4 Periode Oleng Kapal Longline 60 GT Nilai

periode

oleng

sebuah

kapal

bergantung dari

nilai

tinggi

metasenter(GM) dan radius gyrarasi (radius of gyration) dari kapal tersebut. Semakin besar GM kapal maka periode oleng semakin kecil. Periode oleng kapal diperlukan untuk mengetahui stabilitas dinamis kapal. Nilai ini diperoleh dengan mendapatkan nilai GM kapal yang didapat dari kurva GZ.

Nilai ini akan

berpengaruh terhadap periode oleng kapal pada saat beroperasi di perairan. Di bawah ini dapat kita lihat periode oleng kapal Longline hasil simulasi pada draft dan KG yang berbeda . Tabel 21 Periode oleng kapal pada draft 1.54 meter No KG (m) GM (m) BM (m) BG (m) 1 2.2000 0.6200 1.9100 1.2900 2 2.3000 0.5200 1.9100 1.3900 3 2.4000 0.4200 1.9100 1.4900 4 2.5000 0.3200 1.9100 1.5900 5 2.6000 0.2200 1.9100 1.6900

KB (m) 0.9100 0.9100 0.9100 0.9100 0.9100


70

Tabel 22 Periode oleng kapal pada draft 1.8 meter No KG GM (m) BM (m) 1 2.1500 0.4900 1.5900 2 2.2000 0.4400 1.5900 3 2.3000 0.3400 1.5900 4 2.4000 0.2400 1.5900

BG (m) 1.0900 1.1400 1.2400 1.3400

KB (m) 1.0600 1.0600 1.0600 1.0600

Tabel 23 Periode oleng kapal pada draft 2.0 meter No KG GM (m) BM (m) 1 2.1000 0.4700 1.4100 2 2.1500 0.4200 1.4100 3 2.2000 0.3700 1.4100 4 2.3000 0.2700 1.4100 5 2.4000 0.1700 1.4100

BG (m) 0.9300 0.9800 1.0300 1.1300 1.2300

KB (m) 1.1700 1.1700 1.1700 1.1700 1.1700

Tabel 24 Periode oleng kapal pada draft 2.2 meter No KG GM (m) BM (m) 1 2.0700 0.4700 1.2600 2 2.1000 0.4400 1.2600 3 2.1500 0.3900 1.2600 4 2.2000 0.3400 1.2600 5 2.3000 0.2400 1.2600

BG (m) 0.7900 0.8200 0.8700 0.9200 1.0200

KB (m) 1.2800 1.2800 1.2800 1.2800 1.2800

Tabel 25 Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 1.54 meter No KG (m) GM (m) GM (m) 2.C.B Tф(m/dtk) 1 2.2000 0.6200 0.7870 4.9148 6.2400 2 2.3000 0.5200 0.7210 4.9148 6.8200 3 2.4000 0.4200 0.6480 4.9148 7.5800 4 2.5000 0.3200 0.5650 4.9148 8.7000 5 2.6000 0.2200 0.4690 4.9148 10.4800

Tabel 26 Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 1.8 meter No KG (m) GM (m) GM (m) 2.C.B Tф (m/dtk) 1 2.1500 0.4900 0.7000 4.7839 6.8300 2 2.2000 0.4400 0.6630 4.7839 7.2200 3 2.3000 0.3400 0.5830 4.7839 8.2100 4 2.4000 0.2400 0.4890 4.7839 9.7800


71

Tabel 27 Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 2.0 meter No KG (m) GM (m) GM (m) 2.C.B Tф (m/dtk) 1 2.1000 0.4700 0.6856 4.7080 6.8700 2 2.1500 0.4200 0.6481 4.7080 7.2600 3 2.2000 0.3700 0.6083 4.7080 7.7400 4 2.3000 0.2700 0.5196 4.7080 9.0600 5 2.4000 0.1700 0.4123 4.7080 11.4200

Tabel 28 Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 2.2 meter No KG (m) GM (m) GM (m) 2.C.B Tф (m.dtk) 1 2.0700 0.4700 0.6856 4.6442 6.7700 2 2.1000 0.4400 0.6633 4.6442 7.0000 3 2.1500 0.3900 0.6245 4.6442 7.4400 4 2.2000 0.3400 0.5831 4.6442 7.9600 5 2.3000 0.2400 0.4899 4.6442 9.4800

T (Periode Oleng)

30 25 20 15 10 5 0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 GM

Gambar 23 Grafik hubungan antara GN kapal terhadap periode oleng pada draft 1.54 meter 30 T (Periode Oleng)

25 20 15 10 5 0 0.0

0.1 0.2

0.3 0.4 GM

0.5 0.6

0.7 0.8

Gambar 24 Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode oleng pada draft 1.8 meter


72

30 T (Periode Oleng)

25 20 15 10 5 0 0.0

0.1 0.2

0.3 0.4 GM

0.5 0.6

0.7 0.8

Gambar 25 Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode oleng pada draft 2.0 meter 30 T (Periode Oleng)

25 20 15 10 5 0 0.0

0.1 0.2

0.3 0.4 GM

0.5 0.6

0.7 0.8

Gambar 26 Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode oleng pada draft 2.2 meter Dari tabel dan grafik memperlihatkan bahwa nilai periode oleng kapal Longline berbanding terbalik dengan nilai tingi metacenter (GM). Semakin besar nilai tinggi metacentre (GM) kapal maka nilai periode oleng kapal akan semakin kecil. Nilai dari tinggi metasenter (GM) semuanya bernilai positip dimana titik G berada di bawah titik M. Hal ini menunjukkan bahwa kapal longline berada pada kondisi stabil. Hasil perhitungan terhadap periode oleng kapal pada draft 1.54m (6.24 – 10.24dtk), draft 1.8m (6.83 – 9.78dtk), draft 2.0m (6.78 – 11.42dtk) dan draft 2.2m (6.77 – 9.48dtk) memperlihatkan nilai kisaran yang sesuai dengan nilai kisaran minimum periode oleng kapal ikan yaitu 5.5 – 7.0 detik (Bhattachrya, 1978). Hasil perhitungan menunjukkan bahwa periode oleng terbesar terdapat pada draft kapal 2.0 meter sedangkan periode oleng kapal terkecil pada draft 1.54 meter.Jika periode oleng kapal kecil ini mengindikasikan bahwa kapal memiliki periode oleng yang cepat karena tinggi metasenter (GM) yang besar. Pada kondisi ini jika terjadi kebocoran pada kapal atau bila ada perpindahan muatan, kapal


73

lebih aman, tetapi mengakibatkan tegangan yang besar dan kapal menjadi kaku serta menyentak- nyentak sehingga menimbulkan ketidaknyamanan ABK. Dari perubahan draft kapal dengan menambah tingggi draft kapal maka dapat dilihat bahwa semakin tinggi draft kapal maka nilai periode olengnya juga semakin besar, periode oleng terbesar kapal longline ini terletak di draft 2.2m tetapi kisaran KGnya untuk mencapai kestabilan justru yang terkecil (2.07 – 2.3m) Pada saat periode oleng kapal besar (karena niali GM yang kecil), kapal akan menjadi langsar (tender) jika mengalami keolengan. Pada kondisi ini terjadi perpindahan muatan yang cukup besar, kapal relatif tidak aman dibandingkan dengan kapal dengan periode oleng yang kecil. Periode oleng yang besar juga mengakibatkan tegangana menjadi kecil sehingga kondisi ABK lebih nyaman bekerja diatas dek. 4.5 Perhitungan Statistik Perhitungan statistik dilakukan untuk melihat hubungan yang ada antara tiap data secara matematis. Dengan menggunakan statistik kita mengetahui hubungan antara teori dengan hasil observasi, apakah teori sesuai dengan hasil observasi secara matematisnya. Setelah dilakukan perhitungan dengan menggunakan metode Chi Square terlihat bahwa ada pengaruh perubahan draft terhadap kestabilan kapal. Tabel 29 Hasil pergitungan chi square terhadap perbandingan draft kapal longline Perubahan Draft (m) 1 1.54 & 1.8

x2 Hitung (m)

x2 Tabel

Hasil

Kesimpulan

Keterangan

18.0100

14.6800

Ho ditolak

2 1.54 & 2.0

22.6100

14.6800

3 1.54 & 2.2

68.4400

14.6800

4 1.8 & 2.0

19.0400

14.6800

5 1.8 & 2.2

60.2100

14.6800

6 2.0 & 2.2

23.2800

14.6800

x2 Hitung > x2 Tabel x2 Hitung > x2 Tabel 2 x Hitung > x2 Tabel 2 x Hitung > x2 Tabel 2 x Hitung > x2 Tabel 2 x Hitung > x2 Tabel

Terdapat Pengaruh Terdapat Pengaruh Terdapat Pengaruh Terdapat Pengaruh Terdapat Pengaruh Terdapat Pengaruh

No

Ho ditolak Ho ditolak Ho ditolak Ho ditolak Ho ditolak


74

5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan 1. Pada tinggi gelombang 1 meter GZ maksimal pada sudut oleng tertinggi terjadi pada saat draft kapal 1.54m dan KG kapal 2.2m yaitu pada sudut oleng 43º. Pada tinggi gelombang 1.5 meter GZ maksimal pada sudut oleng tertinggi terjadi pada saat draft kapal 1.54m dan KG kapal 2.25m yaitu pada sudut oleng 43.5º, sedangkan pada tinggi gelombang 2 meter GZ maksimal pada sudut oleng tertinggi terjadi pada saat draft kapal 1.54m dan KG kapal 2.3m yaitu pada sudut oleng 43º 2.

Pada tinggi gelombang 1 meter kapal yang aman dalam melakukan operasi penangkapan pada draft 1.54m adalah pada KG kapal 2,2m. Pada draft 1.8m terjadi pada KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m. Pada draft 2.0m terjadi pada KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m. Pada draft 2.2m terjadi pada KG kapal 2.07 dan KG kapal 2.1m.

3. Pada tinggi gelombang 1.5 meter kapal aman dalam melakukan operasi penangkapan pada draft 1.54m adalah pada KG kapal 2.15m. Pada draft 1.8m adalah pada KG kapal 2.2m. Pada draft 2.0m adalah pada KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m. Pada draft 2.2m adalah pada KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m. 4. Pada tinggi gelombang 2 meter kapal aman dalam melakukan operasi penangkapan hanya pada draft 2.0m yaitu pada KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m dan Pada draft 2.2m yaitu pada KG kapal 2.15m.

5.2 Saran Hasil simulasi kurva stabilitas GZ sebaiknya diperifikasi dengan uji model kapal.


75

DAFTAR PUSTAKA

Ardani. 1995. Efisiensi Pengoperasian unit Penangkapan Longline untuk produk tuna segar: studi kasus di PT. Kraminabana Bina Artha, Muara Baru, Jakarta. Skripsi pada Fakultas Perikanan IPB (tidak dipublikasikan). Bogor. 90 hal. Ayodhyoa. 1972. Craft and Gear Correspondance Course Center Jakarta. 199p. Balai Penelitian Perikanan Laut. 1988. Alat Penangkapan Ikan dan Udang Laut di Indonesia. Jurnal Penelitian Perikanan Laut (edisi khusus). Jakarta. Belenky, V. L. 1993. Capsizing Probability Computation Method. Journal Ship Research, Vol. 37. Bhattacharya, R. 1978. Dynamics of Marine Vehicles. John Wiley & Son, Inc. New York. 498p. Djatmiko, E.B, dan Murdijanto, 1993. Seakeeping : Perilaku Bangunan Apung di Atas Gelombang. Fakultas Teknologi Kelautan ITS. Surabaya. (materi Kuliah dalam Kursus Singkat Seakeeping dan Hidromekanika, ITSSurabaya). Derret , D.R. 1990. Ship stability for Masters and Mates. Fourth Edition, Revised. Butler and Tanner Ltd, Frome and London. 386p. Fyson, J. 1985. Desingn of Small Fishing Vessel. Fishing News Books Ltd. England. 320p. Hind, J.A. 1982. Stability And Trim Fishing Vessel. Second Edition. Fishing News Books Ltd. Farnham. Surrey. England. 130p. Hutabarat, S. dan M.E. Stewart. 1985. Pengantar Oseanografi. Penerbit Universitas Indonesia. Jakarta. Inamura, K. 1968. Gyosenron. Suppansha Publishing Company. Tokyo. Japan. IMO, 1995. 1993 Torremolinos Protocol and Torremolinos International convention for Safety of Fishing Vessels. Iskandar, B.H. dan Pujiati Sri. 1995. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Perairan Indonesia. Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Fakultas Perikanan IPB. Bogor. 54hal.


76

Iskandar, B.H. and N. Umeda. 2001. Some Examination of Capsizing Probability of an Indonesian RoRo Passangger Ship in Waves. Journal of the Kansai Society of Naval Arhitects No.236. IPPEN, A.T. 1966. Estuary and Coast Line Hydrodinamic. Mc Grawhill, Book Company, New York : 96p Kok, H. G. V. Lonkhuysen and F. A. C. Nierich. 1983. Bangunan Kapal. Netherland. 16p. Llyod, A.R.J. 1989. Seakeeping: Ship Behaviour in Rough Wheather. Ellis Harwood Ltd. New York. 486p. Masashi Kashiwagi, Shuji Mikozami and Hironori Yasukawa. 1999. Application of the Enhanced Unified Theory to Seakeeping Calculation of Actual Ships. Pcoceeding of JAKOM, Fukuoka, Japan. Muhammad, A dan Iskandar B.H.. 2007. Stabilitas Statis dan Dinamis Kapal Latih dan Penelitian Stella Maris. Buletin PSP. Vol. XVI No1 April 2007. McLELLAN, H.J. 1975. Elements of Physical Oceanography : 151p. Nomura, N. dan T. Yamazaki. 1975. Fishing Tecnique I. Japan International Cooperation Agency. Tokyo. Nontji, A. 1987. Laut Nusantara. Penerbit djambatan. Jakarta 368 hal. Novita, Y. 2003. Static Stability Comparison between Western Coast and Eastern Coast Purse Seiner in North Sumatera. Buletin PSP Vol. XII No.1 April 2003. Rawson KJ, EC Tupper. 1983. Basic Ship teory. Edisi ke 3. London. Longman.Smith RM. 1975. Element of Ship Design. London : marine Management (holding) Ltd. 76 Maryland. 701p. Roberts,C. 2002 .Comercial Vishing Vessel Safety. International Fishing Industry Safety dan Health Conference, Massachusetts, USA. 13p. Simorangkir, S. 1993. Zona Perikanan 200 Mil. PT. Bali Fisheryatama. Bali. 161 hal. Supangat, A. 2007. Statistika : Dalam Kajian Deskriptif. Inferensi, dan Non parametrik. Kencana Prenada Media Grup, Jakarta. Hal 21- 26 dan hal 359 – 368. Sugiono. 2007. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R & D. Alfabeta.Bandung. Hal 171 – 174.


77

Taylor, L.G. 1977. The priciple of Ship Stability. Brown, Son & Publisher, Ltd., Nautical Publisher, 52 Darley Street. Glasgow. Wyrtki, K. 1961. Physical Oceanography of the Southest Asia Waters, Naga report. Vol 2. The University of California, Scipps Institution of Oceanography, La Jolla, California, 195 p.


78

LAMPIRAN


Lampiran 1. Gambar kapal longline 60 GT


Lampiran 2. Peta cruise kapal Umitakamaru di perairan selatan pulau Jawa


Lampiran 3. Nilai sabilitas kapal longline 60 GT

Syarat stabilitas menurut IMO Tinggi gelombang 1 meter No 1

2 3 4

Standar IMO a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05m.rad b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090m.rad c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030m.rad Nilai maks. GZ pada 30º adalah >0.20m Sudut maksimal stabilitas > 30 º GM >0.35m

draft 1.54

Draft 1.8

Draft 2.0

Draft 2.2

KG 2.2

KG 2.3

KG 2.4

KG 2.5

KG 2.6

KG 2.15

KG 2.2

KG 2.3

KG 2.4

KG 2.1

KG 2.15

KG 2.2

KG 2.3

KG 2.4

KG 2.07

KG 2.1

KG 2.15

Kg 2.2

KG 2.3

0.075

0.062

0.049

0.032

0.022

0.073

0.067

0.053

0.040

0.076

0.069

0.062

0.049

0.035

0.076

0.072

0.064

0.059

0.045

0.092

0.075

0.057

0.036

0.022

0.095

0.086

0.066

0.060

0.098

0.089

0.081

0.063

0.046

0.097

0.092

0.083

0.075

0.057

0.142

0.113

0.083

0.047

0.023

0.158

0.143

0.113

0.084

0.167

0.152

0.137

0.107

0.772

0.162

0.145

0.138

0.123

0.093

0.251

0.202

0.152

0.091

0.052

0.271

0.246

0.196

0.148

0.286

0.263

0.282

0.189

0.139

0.288

0.272

0.247

0.223

0.173

43

40

37

31

24

43

42

40.5

38.5

41

40

39.5

38

36

38

38

37

36

34

0.62

0.52

0.42

0.32

0.22

0.49

0.44

0.34

0.24

0.47

0.42

0.37

0.27

0.17

0.47

0.44

0.39

0.34

0.24

Tinggi gelombang 1.5 meter No 1

2 3 4

Draft 1.54

Standar IMO a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05m.rad b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090m.rad c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030m.rad Nilai maks. GZ pada 30º adalah >0.20m Sudut maksimal stabilitas > 30 º GM >0.35m

Draft 1.8

Draft 2.0

Draft 2.2

KG 2.15

KG 2.2

KG 2.3

KG 2.4

KG 2.5

KG 2.2

KG 2.3

KG 2.4

KG 2.15

KG 2.2

KG 2.3

KG 2.4

KG 2.1

KG 2.15

KG 2.2

KG 2.3

0.071

0.065

0.052

0.040

0.027

0.070

0.057

0.045

0.072

0.066

0.053

0.040

0.075

0.069

0.063

0.053

0.086

0.078

0.062

0.045

0.028

0.090

0.073

0.057

0.094

0.086

0.069

0.058

0.100

0.089

0.080

0.069

0.131

0.117

0.089

0.060

0.032

0.150

0.121

0.928

0.160

0.146

0.118

0.089

0.162

0.147

0.133

0.118

0.265

0.212

0.165

0.118

0.070

0.254

0.207

0.160

0.274

0.251

0.203

0.156

0.287

0.263

0.240

0.203

43.5

43

39

30

25

42

40

39

41

40

38.5

37

39

38

37

38.5

0.57

0.52

0.42

0.32

0.22

0.44

0.34

0.24

0.42

0.37

0.27

0.17

0.44

0.39

0.34

0.24


Tinggi gelombang 2 meter No

draft 1.54

Standar IMO KG 2.3

1

2 3 4

a Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad b pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad c pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad Nilai maks. GZ pada 30º adalah >0.20m Sudut maksimal stabilitas > 30 º GM >0.35m

KG 2.4

draft 1.8 KG 2.5

KG 2.3

KG 2.4

Draft 2.0

KG 2.5

KG 2.15

KG 2.2

Draft 2.2

KG 2.3

KG 2.4

KG 2.15

KG 2.2

KG 2.3

0.054

0.535

0.042

0.070

0.059

0.047

0.072

0.066

0.054

0.042

0.075

0.063

0.051

0.078

0.062

0.464

0.089

0.074

0.058

0.094

0.086

0.070

0.055

0.092

0.081

0.065

0.114

0.087

0.061

0.146

0.119

0.093

0.158

0.145

0.118

0.091

0.162

0.135

0.108

0.209

0.165

0.121

0.250

0.206

0.161

0.209

0.247

0.202

0.158

0.284

0.240

0.195

43

35

29

42

40.5

39

42

40.5

39

37.5

40

39

36.5

0.52

0.42

0.32

0.34

0.24

0.14

0.42

0.37

0.27

0.17

0.39

0.34

0.24


Lampiran 4. Uji Chi Square pada draft 1.8m ; 2.2m

Kelas Interval No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0 0.024 0.048 0.072 0.096 0.12 0.144 0.168 0.192 > 0.216

Interval -

Freq Harapan Frek (fi) 1.8 27 31 31 34 33 37 37 41 50 94 415

0.023 0.047 0.071 0.095 0.119 0.143 0.167 0.191 0.215

Freq yg Dibandingkan Frek (fi) 2.2 34 35 38 35 37 38 44 53 43 27 384

Persentase 1.8 0.065060241 0.074698795 0.074698795 0.081927711 0.079518072 0.089156627 0.089156627 0.098795181 0.120481928 0.226506024 1

Penyelesaian A) Ho : Tidak ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal H1 : Ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal B) Tingkat Kepercayaan 90% maka α = 10% = 0.1 C)

Derajat Kebebasan (dk ) = Banyak Kelas - 1 = 10 - 1 = 9

D) E)

X Tabel ( dk = 9 ; α = 0.1 ) = Uji Statistik

2

2

X Hitung

= =

F)

G)

2

X Hitung

>

(Oi - ei ) ei

14.68

2

60.21 2

X Tabel

60.21 > 14.68 Kesimpulan 2

Karena X Hitung > X2 Tabel maka H0 ditolak. Artinya bahwa ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal

Persentase 1.8 x Jumlah fi 2.2 ei 24.98313253 28.68433735 28.68433735 31.46024096 30.53493976 34.23614458 34.23614458 37.9373494 46.26506024 86.97831325 384

Frek (fi) 2.2

Selisih

Kuadrat Selisih

Oi 34 35 38 35 37 38 44 53 43 27 384

(Oi - ei) 9.01686747 6.315662651 9.315662651 3.539759036 6.465060241 3.763855422 9.763855422 15.0626506 -3.265060241 -59.97831325

(Oi - ei) 81.30389897 39.88759472 86.78157062 12.52989403 41.79700392 14.16660764 95.3328727 226.8834432 10.66061838 3597.398061

2

Kuadrat Selisih/ fi 2.2 2 (Oi - ei) / ei 3.254351666 1.390570548 3.025399177 0.398277116 1.368825491 0.413790975 2.784568002 5.980476938 0.230424824 41.35971285 60.20639759

KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT

Recommend Documents