3 KAJIAN DESAIN KAPAL

53

3 KAJIAN DESAIN KAPAL 3.1. Pendahuluan 3.1.1. Latar Belakang. Schmid (1960)

mengatakan bahwa untuk mendesain sebuah kapal

pukat cincin haruslah mempertemukan kebutuhan-kebutuhan umum sebagai berikut : 1) Kapal dirancang dengan menggunakan tenaga yang efisien. 2) Kapal pukat cincin dirancang untuk penangkapan pada cuaca buruk dan tenang. 3) Kapal dirancang dengan memperhatikan keamanan bagi nelayan. 4) Setting dan hauling dapat dilakukan dengan waktu yang singkat dan 5) Kapal pukat cincin harus efektif pada pengoperasian siang dan malam. Menurut hasil studi Gema Samudra Consultant tentang rancang bangun kapal perikanan di Propinsi Nanggroe Aceh Darusalam 2006, bentuk kapal ikan saat ini pada dasarnya adalah kompromi antara tahanan kapal yang baik dengan kualitas kelaikan laut kapal yang sempurna. Sebagai contoh untuk menentukan lebar kapal penangkap ikan berdasarkan pengalaman sangat tergantung pada stabilitas kapal dan kebutuhan ruang muat ikan hasil tangkapan. Bentuk kapal ikan biasanya mempunyai haluan tajam dan condong ke depan untuk memecah gelombang yang mempengaruhi besarnya tahanan. Bagian haluan ini pada umumnya berbentuk baji dengan penampang tengahnya agak penuh dan titik berat volume dibawah air bergeser agak ke belakang. Berdasarkan penelitian sebelumnya dari Gema Samudra Consultant menyatakan bahwa badan kapal dengan sudut masuk garis air relatif kecil antara 14 hingga 20 supaya kapal mempunyai tahanan

yang relatif kecil,

bentuk tersebut diatas mempunyai tahanan jauh lebih kecil dari kapal yang mempunyai bentuk ketajaman harmonis. Begitu pula sudut keluar garis air pada bagian buritan yang mempunyai baling-baling dan kemampuan olah gerak. Pada umumnya kapal penangkap ikan mempunyai letak titik berat volume dibawah air antara 1% LWL dimuka garis tengah kapal hingga 3%

54

LWL dibelakang garis tengah kapal. Kapal penangkap ikan sebaiknya lambung yang timbul minimum adalah 1/75 LWL. Stabilitas merupakan hal terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan untuk operasi penangkapan ikan, karena pada kapal ikan dilakukan kerja operasi pada berbagai kondisi cuaca dalam batas-batas kemampuan kapal tersebut. Stabilitas kapal ditentukan oleh berbagai faktor diantaranya, dimensi kapal, bentuk badan kapal yang berada didalam air, distribusi bendabenda diatas kapal dan sudut kemiringan kapal terhadap bidang horizontal serta faktor eksternal lain seperti gelombang. 1)

Stabilitas Statis Kapal. Analisis stabilitas melalui kurva stabilitas statis GZ dilakukan melalui metode Attwood’s Formula (Hind, 1982). Metode ini menganalisis stabilitas statis kapal pada sudut keolengan 0° - 90°. Nilai lengan penegak GZ diperoleh dengan cara yang digambarkan pada gambar 4. sebagai berikut

Gambar 4. Nilai Lengan Penegak GZ Perhitungan pada gambar diatas adalah sebagai berikut GZ = BR – BT

55

BR adalah perubahan horizontal pusat gaya apung. Perubahan momen pada daerah arsiran adalah : Vxhhi = BR x ∆ BR =

vxhhi Δ

BT = BG sin Ө Dimana v

adalah volume arsiran

hhi adalah perubahan horizontal daerah arsiran ∆ adalah volume displacement kapal Sehingga GZ =

vxhhi - BG sin Ө Δ

Kurva stabilitas statis GZ menggambarkan tinggi lengan penegak GZ pada sudut keolengan 0° – 80°. Berdasarkan kurva GZ, selanjutnya dilakukan analisis terhadap beberapa sudut keolengan. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [ The

Fishing Vessel (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International

Maritime

Organization

(IMO)

pada

Torremolinos

International Convention for the Safety of Fishing Vessel-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ yaitu : 1) Luas area dibawah kurva GZ tidak boleh kurang dari 0,055 m.rad hingga sudut oleh 30° (A)dan tidak kurang dari 0,090 m.rad sampai sudut oleng 40° (B) atau sudut flooding Өr jika sudutnya kurang dari 40°. Area dibawah kurva GZ antara sudut oleng 30° dan 40° atau antara 30° dan Өr, jika sudut kurang dari 40° tidak boleh kurang dari 0,030 m.rad (C). 2) Lengan penegak (lighting lever) GZ minimum 200 mm pada sudut oleng sama atau lebih besar dari 30° (E). Lengan penegak maksimum, GZ max sebaiknya dicapai pada sudut oleng 30° tetapi tidak kurang dari 25°. 3) Tinggi metacentre (GM) awal tidak boleh kurang dari 350 m untuk kapal dengan dek tunggal Pada kapal dengan superstructure yang

56

lenkap atau kapal dengan panjang > 70 m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi tetapi tidak boleh kurang dari 150 mm (F).

F Static GZ (m)

E

Deg 57,3

D

Dynamic GZ area (m-rad)

C

B A

Deg

30 40 Sumber :IMO (1995) Gambar 5. Kurva Stabilitas (Kurva GZ) Nilai-nilai yang diperoleh dari hasil analisis stabilitas statis, selanjutnya akan digunakan untuk menganalisis stabilitas dinamis. 2)

Stabillitas Dinamis Kapal Stabilitas dinamik didefinisikan sebagai kerja dimana harus dilakukan kapal untuk miring pada sudut angular. Gambar arsiran dibawah ini adalah kerja yang dilakukan pada kemiringan dari sudut Ө +d Ө dan sama dengan. Total kerja dinyatakan

∫

a

0

∆GZd Ө

dimana a adalah sudut kemiringan dengan nilai energi potensial maksimum. Nilai periode oleng kemudian diplotkan terhadap nilai KG yang diperoleh pada perhitungan nilai KG pada lima kondisi distribusi muatan. Nilai periode oleng sebuah kapal amat tergantung dari nilai tinggi

metacentre (GM) dan

radius gyrasi ( radius of gyration) dari kapal

57

tersebut. Semakin besar GM dengan lebar kapal yang tetap, periode oleng akan semakin kecil dan sebaliknya semakin kecil nilai GM maka nilai periode oleng akan semakin besar. Selanjutnya dilakukan analisis data untuk memperoleh nilai frekuensi dan amplitudo gerakan rolling kapal pada gelombang beraturan beam seas. Perhitungan ini dilakukan terhadap berbagai nilai GM kapal. Untuk menjelaskan berbagai pengaruh rolling terhadap kestabilan kapal di laut, ada dua hal penting yang harus diketahui dari karakteristik

rolling kapal . Pertama, free rolling kapal pada air tenang untuk roll decay dengan periode rolling natural. Kedua, synchronous rolling kapal pada kondisi bergelombang untuk amplitudo rolling. Menurut Aisyah (2006) perbaikan nilai kriteria stabilitas dapat dilakukan dengan perbaikan distribusi muatan diatas kapal. Rekondisi pada kapal untuk memperbaiki kualitas stabilitas dapat dilakukan dengan berbagai cara diantaranya : 1) Perubahan dimensi utama kapal. 2) Penambahan anti roll devices, misalkan bilge keel dan sekat pada ruang bak umpan dan palkah ikan. 3) Pengaturan distribusi muatan yang baik. 4) Pembuatan palkah ikan. Nilai perbandingan L/B mempunyai pengaruh terhadap kecepatan, stabilitas dan kekuatan memanjang kapal. Jika nilainya besar akan menambah kecepatan kapal, menambah nilai perbandingan ruangan kapal yang lebih baik, mengurangi kemampuan olah gerak dan mengurangi stabilitas kapal. Apabila nilai perbandingan L/B kecil, akan menambah kemampuan stabilitas kapal yang lebih baik dan menambah tahanan air. Perbandingan L/D memiliki pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilainya besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal. Perbandingan antara lebar dan draft kapal berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Apabila nilai perbandingan B/d kecil, mengurangi stabilitas kapal dan jika nilai perbandingan besar maka akan menambah stabilitas kapal.

58

Untuk meredam gerakan-gerakan pada kapal biasanya ditambahkan

antiroll devices seperti bilge keel, controllable fins, controlling tanks dan sebagainya. Bilge keel umumnya merupakan tambahan pada badan kapal berupa struktur steel plate yang di tempatkan pada permukaan lambung kapal. Penempatan struktur spesifik dan detail pada badan kapal seperti

bilge keel bekerja berdasarkan teori sederhana, yaitu (Gillmer and Johnson, 1982) T =

1,108k GM

dimana k merupakan radius mass gyration rolling kapal 3.1.2. Tujuan Membandingkan stabilitas kapal struktur gabungan beton dan kayu dengan struktur kapal kayu 3.1.3. Manfaat. .Manfaat bagi ilmu perkapalan adalah mengetahui stabilitas struktur kapal gabungan beton dan kayu

yang dapat dikembangkan dan

diharapkan sebagai bahan acuan standar kapal penangkapan ikan. 3.1.4. Lingkup Penelitian Desain mencakup semua aspek yaitu bentuk, dimensi badan kapal, dimensi struktur dan finishing kapal. Kajian ini difokuskan pada stabilitas kapal pukat cincin yang saat ini digunakan dan stabilitas kapal gabungan material kayu dan beton. Beton bertulang digunakan pada lunas, gadinggading dan linggi buritan

3.2. Metode Penelitian Metode studi kasus pada penelitian stabilitas kapal. Penelitian ini berdasarkan kapal yang digunakan saat ini di Nanggroe Aceh Darusalam di daerah Lampulo. Dilaksanakan selama 4 bulan yakni dari bulan Agustus 2006 sampai dengan November 2006 di : 1) Pelabuhan Lampulo Banda Aceh. 2) Galangan Kapal Rakyat di Lampulo Banda Aceh. Menggunakan alat pengukur antara lain meteran, penggaris siku, benang dan paku selain itu alat dokumentasi yaitu tustel / handycam.

59

3.2.1

Pengumpulan Data Data sekunder dikumpulkan dari penelitian terdahulu yaitu dari tesis, disertasi

dan studi kapal dari laporan konsultan di Departemen Kelautan dan Perikanan, sedangkan data primer dilakukan dengan melihat dan mengukur dimensi struktur kapal langsung ke pelabuhan Lampulo, galangan kapal rakyat di Lampulo. Data yang dikumpulkan bentuk dan dimensi kapal, dimensi lambung, gading-gading, balok deck, galar, linggi. 3.2.1.1 Kondisi Eksisting Kapal Pukat Cincin Berdasarkan data kapal yang telah beroperasi yaitu dari data sekunder penelitian terdahulu, data yang ada adalah : 1)

Panjang total (LOA).

2)

Panjang garis dek (Lpp).

3)

Lebar (B), Cb.

4)

Dalam (D).

5)

Draft penuh (d).

6)

Berat Kapal GT, kecepatan kapal Dari data tersebut diatas menunjukkan bahwa data stuktur

belum

diukur, yaitu data struktur yang diperlukan antara lain: 1)

Dimensi kayu lunas, linggi haluan dan linggi buritan dan kulit lambung,

2)

Dimensi gading-gading dan jarak gading-gading

3)

Sambungan papan kayu, alat sambung dan diameter alat sambung Berdasarkan kapal pukat cincin (Sitompul. 2003) sesuai tabel 8 dan 9.

Tabel 8. Data Kapal Pukat Cincin Sibolga Cw

Cb

CΦ

Cvp

Cp

LOA(m)LPP(m) LWL(m)B(m) D(m) d (m) BWL GT

V(m/s)

1 0,787 0,484 0,712 0,615 0,679 25,00 20,50 20,70 6,50 2,00

1,50 6,10 62,533 6,419

2 0,771 0,501 0,712 0,650 0,703 25,00 21,00 21,15 6,60 1,93

1,50 6,10 76,156 6,338

3 0,806 0,499 0,714 0,619 0,699 25,00 21,00 21,50 6,50 2,00

1,50

4 0,827 0,521 0,715 0,630 0,728 25,00 21,00 21,10 6,30 2,20

1,75 6,00 74,447 6,009

5 0,791 0,479 0,692 0,606 0,692 26,50 22,00 22,20 7,00 2,20

1,50 6,40 78,097 6,266

6 0,826 0,502 0,694 0,607 0,723 27,00 22,50 22,65 7,20 2,00

1,50 6,65 86,136 6,123

7 0,797 0,521 0,726 0,654 0,717 27,00 22,50 22,70 6,90 2,20

1,75 6,60 85,769 5,875

6,345

60 8 0,785 0,490 0,718 0,624 0,682 27,00 23,00 23,15 8,20 1,88

1,50 7,55 96,142 5,954

9 0,795 0,493 0,710 0,620 0,695 28,00 23,50 23,70 7,50 2,00

1,50 6,95 91,887 6,024

100,823 0,518 0,713 0,629 0,727 28,00 23,50 23,65 7,60 2,00

1,50 7,00 89,706

5,953

Tabel 9. Data Kapal Pukat Cincin Medan Cw

Cb

CΦ

Cvp

Cp

LOA(m) LPP(m) LWL(m)B(m) D(m) d (m) BWL

GT

V(m/s

1 0,777 0,504 0,741 0,649 0,680 25,00

20,50 20,70

6,50 1,33 1,00

6,10 22,469 6,960

2 0,796 0,509 0,741 0,640 0,688 25,00

20,50 20,65

7,00 1,50 1,125 6,60 27,571 6,651

3 0,774 0,513 0,745 0,662 0,688 25,00

21,00 20,70

6,70 1,50 1,125 6,30 26,557 6,706

4 0,825 0,542 0,761 0,657 0,712 26,50

21,00 22,65

7,20 1,96 1,50

7,00 45,494 5,950

5 0,753 0,476 0,753 0,632 0,632 27,00

22,50 20,40

6,50 1,56 1,25

6,25 26,678 6,694

6 0,788 0,527 0,751 0,668 0,702 27,00

22,50 24,65

6,70 1,60 1,25

6,50 37,244 6,221

7 0,775 0,482 0,732 0,622 0,659 27,00

22,50 22,65

7,20 1,65 1,25

6,50 31,312 6,465

8 0,802 0,509 0,725 0,635 0,702 27,00

22,50 22,65

7,30 2,00 1,50

6,85 41,791 6,063

9 0,759 0,473 0,720 0,624 0,657 27,00

23,00 22,60

7,80 1,60 1,125 6,90 29,286 6,410

10 0,737 0,571 0,727 0,639 0,649 28,00

23,50 20,05

7,10 1,50 1,125 6,25 23,454 6,894

Cb menentukan tingkat kegemukan kapal. Semakin mendekati nilai 1, kapal dikatakan semakin gemuk dan bila mencapai 1 maka bagian kapal yang terendam air memiliki bentuk balok. Dimensi kayu kapal pukat cincin di Nanggroe Aceh Darusalam adalah 6) Lunas dan linggi haluan lebar 25 cm, tinggi 35 cm. 7) Linggi buritan lebar 23 cm, tinggi 35 cm. 8) Gading-gading lebar 10 cm atau 8 cm dan tinggi15 cm. 9) Balok deck lebar 8 cm dan tinggi 15 cm. 10) Papan lambung tebal 4 cm dan lebar 20 cm. Selain itu data kapal pukat cincin yang digunakan sesuai tabel 10. Tabel 10. Data Kapal Pukat Cincin Yang Diteliti Cw

Cb

CΦ

0,777

0,504 0,741

Cvp

Cp

LOA(m) LPP(m) LWL(m) B(m)

0,649 0,680 25,00 20,50

20,70

6,50

D(m)

d (m)

BWL

1,33

1,00

6,10

Kayu yang digunakan untuk strukur kapal adalah kayu batu (menurut bahasa masyarakat nelayan) kayu tersebut sangat keras setara dengan kayu klas kuat I dan II sehingga berat jenis kayu diambil rata2 1040 kg/m3, sedangkan berat jenis beton

61

2500 kg/m3 karena menggunakan beton mutu tinggi K 350. Dimensi struktur alternatif dibuat dengan memperhitungkan berat total struktur gading-gading, lunas, linggi buritan kapal eksisting dibagi berat jenis beton dan dihitung dimensi beton yang didapat dari berat total kayu yang akan diganti dibagi berat jenis beton dan dihitung dimensi struktur beton, sedangkan struktur kayu eksisting dibagian haluan yaitu linggi haluan dan gading-gading haluan dimensinya tidak diubah. 3.2.1.2 Material Kayu Kayu yang digunakan untuk Lunas, linggi adalah kayu batu (masyarakat setempat menyebut demikian) sedangkan lambung dan gadinggading dengan kayu bungah. Bla dilihat kayu yang digunakan kemungkinan bangkirai dan masyarakat mendapatkan dari gunung (peneliti menyelidiki kemungkinan dari Indrapuri). Ukuran kayu yang digunakan besar-besar dibandingkan kapal pukat cincin dari pulau Jawa karena masing banyak kayu glondongan yang mudah didapat. 3.2.1.3. Material Beton Bertulang Beton bertulang yang digunakan mutu tinggi minimal K350 yang memiliki tegangan karakteristik minimal 350 kg/cm2. Tegangan mutu tinggi mempunyai sifat water tight hal ini sangat diperlukan struktur kapal mengingat selalu berada di air asin dan lingkungan yang mudah korosi. Selain mutu tinggi yang perlu diperhatikan pada pengunaan struktur beton adalah kepadatan pada waktu pengecoran dan selimut beton. Bila dalam pengecoran dan selimut beton diragukan kepadatan maka sebaiknya diberi water proof

liquid yang dilaburkan terutama pada lunas bagian bawah, samping kiri kanan dan linggi buritan bagian luar. Hal ini untuk mencegah air laut masuk yang dapat mempercepat korosi pembesian. 3.2.2

Variabel Penelitian Variabel penelitian yang dimasukkan untuk analisis stabilitas adalah beban

pada 4 kondisi yaitu : (1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. (2) Kapal pulang dengan keadaan muatan atau hasil tangkapan penuh. (3) Kapal pulang dalam keadaan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh.

62

(4) Kapal pulang dalam keadan muatan atau hasil tangkapan penuh. Penyebaran muatan harus diperkirakan dengan tepat sesuai kondisi kapal yang sebenarnya pada kondisi berangkat dan pulang. Perkiraan distribusi muatan dimasukkan dalam package program. 3.2.3

Analisis Data Bentuk, ukuran kapal dan dimensi struktur kapal dimasukkan pada package

program dan disimulasi, kemudian menghasilkan nilai stabilitas. Dalam menguji stabilitas menggunakan instrumen sebagai berikut : 3) Kurva

stabilitas melalui

Metode Attwood Formula (Hind 1982) dan IMO

(International Maritime Organization) pada International Convention for The Safety of Fishing Vessel-Regulation 28 (1977) 4)

Hasil simulasi dengan package program Maxsurf.

3.2.4. Analisis Stabilitas Dasar pemikiran perlu dianalisis stabilitas dan titik berat kapal yaitu : 1) Penempatan muatan sesuai dengan kondisi sebenarnya kapal. 2) Dibuat lima kondisi ruang muat untuk mengetahui titik berat (center of gravity). 3) Analisis stabilitas. 4) Analisis titik berat dan gaya apung. Kondisi ekisting kapal pukat cincin ditabulasi dan dimasukkan kedalam package program, karena data sekunder tidak ada data struktur maka data struktur dari pengukuran langsung di galangan kapal rakyat di Lampulo Dari data sekunder kapal pukat cincin

maka dilakukan uji stabilitas

kapal kayu sesuai kondisi saat ini dan stabilitas kapal alternatif dengan material gabungan beton dan kayu dilakukan beberapa kali uji

dengan

beberapa kondisi pembebanan. 1) Pembebanan yang diperhitungkan Beban kapal diperhitungka

pada 4 kondisi kapal dalam keadaan

yaitu : (1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. (2) Kapal pulang dengan keadaan muatan atau hasil tangkapan penuh.

63

(3) Kapal pulang dalam keadaan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh. (4) Kapal pulang dalam keadan muatan atau hasil tangkapan penuh. Penyebaran muatan harus diperkirakan dengan tepat sesuai kondisi kapal yang sebenarnya pada kondisi berangkat dan pulang. Perkiraan distribusi muatan dimasukkan dalam package program. 2) Uji Stabilitas Hasil simulasi komputer stabilitas kapal pukat cincin eksisting dan kapal alternatif dibandingkan dengan stabilitas standar yang berlaku.

3.3. Hasil Stabilitas Hasil stabilitas kapal eksisting dan kapal alternatif dari simulasi komputer dibanding dengan stabilitas standar sesuai tabel 11. hasil simulasi package program kapal dengan diperhitungkan empat kondisi beban . Ternyata semua kapal baik kapal kayu maupun kapal gabungan beton dan kayu menunjukkan stabilitas yang baik.

Tabel 11. Nilai Stabilitas Kapal Penangkap Ikan Pukat Cincin dengan Struktur Kayu dan Gabungan Beton dan Kayu.

Kriteria Stabilitas Berangkat 0-30 0-40 30-40 MaxGz pd 30 or > Angel of max GZ Initial GM Pulang 100% 0-30 0-40 30-40

Seluruh

Kayu

Beton

Value ; Aktual

Beda

Status Value ; Aktual

0.055 ; 0.437

6.9455

0.090 ; 0.691

6.6778

0.030 ; 0.254

7.4667

0.200 ; 1.530

6.6500

pass pass pass pass

25.0 ; 43.0

0.7200

0.150 ; 3.980

Kayu Beda

Status

0.055 ; 0.460

7.3636

0.090 ; 0.729

7.1000

0.030 ; 0.269

7.9667

0.200 ; 1.627

7.1350

pass pass pass pass

pass

25.0 ; 46.0

0.8400

pass

25.533

pass

0.150 ; 4.129

26.5267

pass

0.055 ; 0.289

4.2545

3.9636

4.0333

0.090 ; 0.421

3.6778

0.030 ; 0.164

4.4667

pass pass pass

0.055 ; 0.273

0.090 ; 0.453

0.030 ; 0.148

3.9333

pass pass pass

64

Max Gz at 30 0.200 ; 0.945 3.7250 pass 0.200 ; 0.855 3.2750 pass or > 0.4400 0.3600 Angle of max 25.0 ;36 pass 25.0 ; 34.0 pass GZ 0.150 ;2.382 14.8800 pass 0.150 ; 2.265 14.1000 pass Initial GM Pulang 50% 0.055 ; 0.195 2.5455 0-30 pass 0.055 ; 0.202 2.6727 pass 0.090 ; 0.279 2.1000 0-40 pass 0.090 ; 0.295 2.2778 pass 0.030 ;0.084 1.8000 30-40 pass 0.030 ; 0.093 2.1000 pass Max Gz at 30 0.200 ; 0.540 1.7000 pass 0.200 ; 0.579 1.8950 pass or > 0.0800 0.1200 Angle of max 25.0 ; 27˚ pass 25.0 ; 28.0 pass GZ 0.150 ;1.831 11.2067 pass 11.3200 pass 0.150 ; 1.848 Initial GM Pulang 0% 0.055 ; 0.343 5.2364 0-30 pass 0.055 ; 0.388 6.0545 pass 0.090 ; 0.513 4.7000 0-40 pass 0.090 ; 0.595 5.6111 pass 0.030 ;0.171 4.7000 30-40 pass 0.030 ; 0.207 5.9000 pass Max Gz at 30 0.200 ; 0.995 3.9750 pass 0.200 ; 1.222 5.1100 pass or > 0.5200 0.5600 Angle of max 25.0 ; 38.0 pass 25.0 ; 39.0 pass GZ 0.150 ;3.811 24.4067 pass 25.5933 pass 0.150 ; 3.989 Initial GM Perbandingan kurva GZ dan heel to starboard struktur kapal kayu dan struktur kapal gabungan beton dan kayu sesuai grafik 6. s/d 13. Pada empat kondisi yaitu

65

2.5 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 3.980 m 2 Max GZ = 1.53 m at 43 deg. 1.5

GZ m

1 0.5 0 -0.5 -1 -1.5

0

25

50

75 100 Heel to Starboard deg.

125

150

175

Gambar 6. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Bekal Penuh 2.5 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 4.129 m 2 Max GZ = 1.627 m at 46 deg. 1.5

GZ m

1 0.5 0 -0.5 -1 -1.5

0

25

50

75 100 Heel to Starboard deg.

125

150

Gambar 7. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Bekal Penuh

175

66

1.6

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 2.382 m

1.2 Max GZ = 0.945 m at 36 deg.

GZ m

0.8 0.4 0 -0.4 -0.8 -1.2

0

25

50

75 100 Heel to Starboard deg.

125

150

175

Gambar 8. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 100% 1.6 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 2.265 m 1.2 Max GZ = 0.855 m at 34 deg.

GZ m

0.8 0.4 0 -0.4 -0.8 -1.2

0

25

50

75 100 Heel to Starboard deg.

125

150

175

Gambar 9. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 100%

67 1

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.831 m Max GZ = 0.55 m at 27 deg.

0.5

-0.5

-1

-1.5

-2

0

25

50

75 100 Heel to Starboard deg.

125

150

175

Gambar 10. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 50 %

1 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.848 m Max GZ = 0.583 m at 28 deg. 0.5

0

GZ m

GZ m

0

-0.5

-1

-1.5

-2

0

25

50

75 100 Heel to Starboard deg.

125

150

175

Gambar 11. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 50%

68 1.5 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 3.811 m Max GZ = 0.995 m at 38 deg.

1

GZ m

0.5 0 -0.5 -1 -1.5 -2

0

25

50

75 100 Heel to Starboard deg.

125

150

175

Gambar 12. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 0% 2 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 3.989 m 1.5

Max GZ = 1.222 m at 39 deg.

1

GZ m

0.5 0 -0.5 -1 -1.5 -2

0

25

50

75 100 Heel to Starboard deg.

125

150

175

Gambar 13. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 0%

3.4. Kesimpulan Dari output package program berikut :

menunjukkan hal-hal sebagai

69

1) Kapal struktur gabungan beton dan kayu lebih stabil dibandingkan struktur kapal kayu pada kondisi : (1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. (2) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh. (3) Kapal pulang dalam keadaan kosong. 2) Kapal struktur kayu lebih stabil dibandingkan kapal struktur gabungan beton dan kayu pada kondisi : (1) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan penuh. 3) Nilai GZ yang dihasilkan lebih besar atau lebih panjang dari nilai aktual pada kapal menunjukkan lebih stabil. 4) Derajat dan maksimum GZ pada struktur gabungan beton dan kayu lebih besar dari struktur kayu pada kondisi : (1) Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. (2) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh. (3) Kapal pulang dalam keadaan kosong. 5) Derajat dan maksimum GZ pada struktur kayu lebih besar dari struktur gabungan beton dan kayu pada kondisi : (1) Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan penuh.