Kajian Pengelolaan dan Pelayanan Angkutan Umum Untuk Memperbaiki Kinerja Persimpangan Studi Kasus : Persimpangan Lenteng Agung, Jakarta

Kajian Pengelolaan dan Pelayanan Angkutan Umum Untuk Memperbaiki Kinerja Persimpangan Studi Kasus : Persimpangan Lenteng Agung, Jakarta Mochamad Ibrahim Dzikri Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia [email protected]

Nahry Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia [email protected]

Heddy Rohandi Agah Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia [email protected]

Abstrak Persimpangan Lenteng Agung sebagai titik transit antar moda dilalui oleh beberapa moda transportasi angkutan umum, salah satunya adalah angkutan perkotaan (angkot). Kemacetan yang terjadi di persimpangan tersebut antara lain disebabkan oleh kinerja angkot yang tidak optimal. Kajian ini bertujuan untuk mengidentifikasi kinerja angkot yang melalui persimpangan Lenteng Agung, mengidentifikasi ketersediaan fasilitas angkutan umum dan menganalisa upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan terkait angkutan umum di persimpangan tersebut. Parameter kinerja angkot yaitu load factor, jumlah penumpang yang diangkut, waktu tunggu penumpang, waktu antara (headway), kecepatan perjalanan, ketersediaan angkutan dan sebabsebab kelambatan. Parameter tersebut didapatkan dari survei statis di persimpangan Lenteng Agung dan survei dinamis pada angkot trayek D.83 dan S.02. Hasil survei menunjukkan kinerja angkot yang belum optimal, dimana Load factor rata-rata angkot di persimpangan Lenteng Agung kurang dari 70%, waktu tunggu penumpang dan headway rata-rata kurang dari 2 menit dan kecepatan perjalanan rata-rata kurang dari 20 km/jam. Tidak tersedianya fasilitas khusus angkutan umum juga mengakibatkan angkot berperilaku sering berhenti di sembarang tempat. Rekomendasi yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan di Lenteng Agung ini yaitu pengurangan jumlah armada angkot D.83 dari 47 unit menjadi 31 unit dan angkot S.02 dari 70 unit menjadi 46 unit, perubahan rute trayek dan pembangunan bus bay. Kata kunci

: Titik transit, kinerja angkot, fasilitas angkutan umum.

Abstract Lenteng Agung Intersection is known as transit point. It is passed by many public transportation modes, such as minibus (angkot). The existence of the angkot has made serious problem on Lenteng Agung Intersection. This study aims to identify the performance of angkot, to identify the availability of public transportation facilities and to analyze some efforts to solve problems at Lenteng Agung Intersection.Performance of angkot is represented by load factor, quantity of passenger, passenger’s waiting time, headway, vehicle speed, availability of angkot and causes of delay. These parameters are obtained through static survey at the intersection and dinamic survey on angkot D.83 and S.02 route.The result shows that performance of angkot is not optimal, in which the average load factor at the intersection is less than 70%, passenger’s waiting time and average headway are less than 2 minutes and average angkot’s speed is less than 20 km/hour. The absence of public transportation facilities at the intersection has made the angkot frequently stop at any arbitrary points. Some recommendation to solve problems at Lenteng Agung Intersection are proposed, those are the reduction of fleet size of Angkot D.83 from 47 units to 31 units and Angkot S.02 from 70 units to 46 units, route change and perform bus bay. Keyword

: Transit point, performance of angkot, public transportation facility.

PENDAHULUAN Kemacetan di Jakarta disebabkan oleh berbagai permasalahan kompleks, yang tak kunjung dapat diselesaikan dari akarnya hingga tuntas. Kemacetan lalu lintas disebabkan oleh jumlah kendaraan yang melampaui kapasitas jalan. Tingginya laju pertumbuhan kendaraan di Jakarta menunjukkan bahwa masyarakatnya

cenderung masih memilih bepergian menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan menggunakan angkutan umum. Padahal, secara konsep angkutan umum merupakan suatu solusi dalam menyelesaikan permasalahan kemacetan di Jakarta. Di sisi lain, pengelolaan angkutan umum yang kurang baik justru mengakibatkan timbulnya permasalahan baru seperti kemacetan, potensi kecelakaan dan tindak kejahatan. Oleh karenanya, diperlukan suatu pengaturan untuk meningkatkan kinerja angkutan umum namun dengan tetap tidak mengganggu arus lalu lintas atau kapasitas jalan. Di DKI Jakarta, salah satu jalan yang seringkali terjadi kemacetan adalah di Jl. Raya Lenteng Agung arah dari Depok menuju Jakarta, tepatnya di persimpangan Lenteng Agung. Persimpangan Lenteng Agung merupakan persimpangan strategis yang dilalui oleh berbagai moda transportasi seperti KRL Jabodetabek, bus dan angkot. Kemacetan di titik ini antara lain disebabkan oleh banyaknya angkot yang sering berhenti sembarangan. Terdapat dua trayek angkot yang menjadikan titik ini sebagai terminal mereka yaitu angkot D.83 dan S.02. Oleh karena itu tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi kinerja angkot di persimpangan Lenteng Agung, mengidentifikasi ketersediaan fasilitas angkutan umum di titik tersebut dan menganalisa upaya-upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan terkait angkutan umum di persimpangan Lenteng Agung (Gambar 2).

METODA PENELITIAN Alur Penelitian A Mulai

Identifikasi Masalah Perumusan Masalah

Data Instansi Resmi  Armada angkot  Jaringan trayek

    

Survei Statis Headway Durasi angkot berhenti Jumlah penumpang Wawancara Kondisi geometrik

    

Penetapan Tujuan Penelitian Studi Pustaka

Pemilihan Variabel Penelitian

A

Perhitungan Parameter Kinerja Angkutan Umum       



Load Factor Jumlah penumpang Headway Waktu tunggu penumpang Kecepatan Sebab-sebab kelambatan Ketersediaan angkutan Tingkat konsumsi bahan bakar

B

Survei Dinamis Waktu perjalanan Jumlah penumpang Sebab-sebab kelambatan Rute Trayek Kondisi-kondisi lain

B Menganalisa karakteristik angkutan umum, penumpang dan kondisi persimpangan

Menentukan kebijakan optimasi, baik berupa sistem maupun infrastruktur

Kesimpulan dan Rekomendasi

Selesai

Gambar 1 Bagan Alir Penelitian Survei statis dilakukan di tiga titik di persimpangan Lenteng Agung yaitu di Jl. Lenteng Agung, Jl. Jagakarsa dan di Jl. Moh. Kafhi II (Gambar 2). Survei statis ini mencatat jumlah penumpang, waktu berhenti dan headway angkot. Pada survei statis juga dilakukan wawancara kepada orang-orang yang berlalu lalang di persimpangan Lenteng Agung untuk mengetahui karakteristik calon penumpang maupun moda transportasi yang digunakan. Survei dinamis dilakukan dengan ikut serta dalam angkot D.83 dan S.02. Dalam survei dinamis dicatat jumlah penumpang sepanjang trayek, waktu tempuh dan hal-hal lain yang terkait. Data yang sudah dikumpulkan diolah dan dihitung untuk mendapatkan parameterparameter kinerja angkutan umum yang meliputi : faktor muat (load factor), jumlah penumpang yang diangkut, waktu antara (headway), waktu tunggu penumpang, kecepatan perjalanan, sebab-sebab kelambatan dan ketersediaan angkutan. Berikut ini merupakan persamaan-persamaan yang digunakan untuk mendapatkan parameter kinerja angkutan umum: a. Volume penumpang merupakan selisih dari jumlah penumpang yang naik kendaraan (boarding) dengan yang turun dari kendaaraan (alighting). (Vuchic, 2005): ( ) ∫ ( ) ( ) ∫ ( ) dan (1) ( ) ∫ ( ) ( ) ( ) (2) ∫ ( ) Dimana, B(s) : total jumlah penumpang yang naik kendaraan (penumpang/jam) A(s) : total jumlah penumpang yang turun dari kendaraan (penumpang/jam) b(s) : jumlah penumpang yang naik kendaraan (penumpang/jam) a(s) : jumlah penumpang yang turun dari kendaraan (penumpang/jam) s : jarak (km) P(s) : volume penumpang (penumpang/jam) b. Faktor muat (load factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%) (Vuchic, 2005): (3) Dimana α : load factor (penumpang/ruang) P : volume penumpang (penumpang/jam) C : kapasitas (ruang/jam)

c.

Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum. Kapasitas setiap jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 1 Tabel 1 Kapasitas Kendaraan

Sumber: SK.687 Dirjen Perhubungan Darat tahun 2002

d.

e. f.

g.

Waktu sirkulasi adalah waktu kendaraan umum dalam menempuh trayeknya dari tempat asal menuju ke tempat tujuan kemudian kembali ke tempat asal. Waktu sirkulasi ini digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata dan perhitungan evaluasi armada. Dalam perencanaan ditetapkan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km/jam dan deviasi sebesar 5% dari waktu perjalanan (Dirjen Perhubungan Darat, 2002): ( ) ( ) ( ) (4) Dimana: CTABA : Waktu sirkulasi dari A ke B kembali ke A TAB : waktu perjalanan rata-rata dari A ke B TBA : waktu perjalanan rata-rata dari B ke A σAB : deviasi waktu perjalanan dari A ke B σBA : deviasi waktu perjalanan dari B ke A TTA : waktu henti kendaraan di A TTB : waktu henti kendaraan di B Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antara A dan B. Waktu antara kendaraan (headway) ditetapkan berdasarkan persamaan 5 berikut ini (Dirjen Perhubungan Darat, 2002): (5) Dimana, H : waktu antara (headway) (menit) P : jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat C : kapasitas kendaraan Lf : faktor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis) Catatan : H ideal = 5-10 menit H puncak = 2-5 menit Jumlah armada per waktu sirkulasi yang diperlukan dihitung dengan persamaan 6 berikut ini (Dirjen Perhubungan Darat, 2002): (6) Dimana, K : jumlah kendaraan CT : waktu sirkulasi (menit) H : waktu antara (menit) fA : faktor ketersediaan kendaraan (100%)

Titik 2: Jl. Jagakarsa Titik 1: JPO Lenteng Agung Titik 3 : Jl. Moh. Kahfi II

U

Gambar 2 Denah Lokasi Pengamatan Berdasarkan karakteristik kinerja saat ini, dilakukan evaluasi, yaitu evaluasi terhadap pelayanan angkutan umum dan evaluasi jumlah armada yang beroperasi. Selain itu, dilakukan juga pengamatan terhadap kondisi geometrik persimpangan Lenteng Agung. Pengamatan ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana kondisi persimpangan tersebut sebagai titik transit antar moda transportasi.

PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA Hasil dan Analisa Survei Statis Dari uraian data hasil survei statis angkot D.83 dan S.02 di atas terlihat bahwa kedua angkot tersebut mempunyai nilai load factor yang tidak optimal. Dibandingkan dengan pagi hari, nilai load factor pada sore hari kedua angkot tersebut lebih besar. Hal ini disebabkan oleh orientasi pergerakan penumpang pada sore hari memang menuju ke arah Jagakarsa (Tabel 2). Tabel 2 Statistik Deskriptif Load Factor, Waktu Berhenti dan Headway Jl. Jagakarsa No.

Angkot

1

D.83

2

S.02

No.

Angkot

1

D.83

2

S.02

No.

Angkot

1

D.83

2

S.02

Waktu Pagi Sore Pagi Sore Waktu Pagi Sore Pagi Sore Waktu Pagi Sore Pagi Sore

Load Factor Mean Std Dev. 27,0% 28,2% 55,9% 38,0% 31,4% 29,8% 48,6% 37,3% Waktu Berhenti Mean Std Dev. 0:02:16 0:03:08 0:03:56 0:05:43 0:02:00 0:05:19 0:04:53 0:08:24 Headway Mean Std Dev. 0:01:14 0:00:55 0:01:28 0:01:18 0:01:05 0:00:52 0:01:22 0:01:21

Min 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Max 115,4% 146,2% 108,3% 108,3%

Min 0:00:00 0:00:00 0:00:00 0:00:00

Max 0:17:25 0:22:01 0:28:32 0:38:53

Min 0:00:02 0:00:00 0:00:00 0:00:00

Max 0:04:37 0:08:28 0:05:26 0:05:56

Pagi

Frekuensi

Sore

30 20 10

Pagi

0

Sore

0,0% 16,7% 33,3% 50,0% 66,7% 83,3% 100,0%

123,1 -…

92,3 - 100%

69,2 - 75%

46,2 - 50%

23,1 - 25%

40

0,0%

Frekuensi

40 30 20 10 0

Load Factor (%)

Load Factor (%)

60 40 20 0

Pagi

Frekuensi

Frekuensi

Gambar 3 Distribusi Frekuensi Load Factor D.83 (Biru) dan S.02 (Merah) 100 50 0

Pagi

Sore

Sore

Waktu (detik)

Waktu (detik)

150 100 50 0

Pagi 0-2 2-5 5-10 >10 Waktu (menit)

Sore

Frekuensi

Frekuensi

Gambar 4 Distribusi Frekuensi Waktu Berhenti D.83 (Biru) dan S.02 (Merah) 200 100

Pagi

0 0-2 2-5 5-10 >10

Sore

Waktu (menit)

Gambar 5 Distribusi Frekuensi Headway D.83 (Biru) dan S.02 (Merah) Waktu berhenti kedua angkot pada pagi hari dominan mempunyai waktu yang lebih singkat dibandingkan dengan sore hari dimana keduanya mempunyai frekuensi waktu berhenti yang cukup tinggi yaitu lebih dari 10 menit. Hal ini disebabkan pada pagi hari Aparat Kepolisian yang berjaga mempunyai personel yang lebih banyak dan melakukan penjagaan yang lebih ketat. Hal ini juga yang menyebabkan angkot lebih banyak berhenti di ujung Jl. Jagakarsa. Sedangkan headway rata-rata kedua angkot bernilai kecil karena berlebihnya jumlah armada (Gambar 4 dan 5).

Hasil dan Analisa Survei Dinamis Berikut ini adalah grafik-grafik hasil pengolahan data survei dinamis.

Gambar 6 Load Factor Sepanjang Trayek D.83 (Kiri) dan S.02 (Kanan)

Gambar 7 Grafik Kecepatan Angkot D.83 (Kiri) dan S.02 (Kanan) Load factor rata-rata sepanjang trayek angkot D.83 pada pagi dan sore hari adalah 17,5% dan 25,1%. Rata-rata kecepatan angkot D.83 pagi dan sore hari berturutturut adalah 15,09 km/jam dan 14,73 km/jam. Load factor rata-rata sepanjang trayek angkot S.02 pada pagi dan sore hari berturut-turut adalah 36,2% dan 26,5%. Rata-rata kecepatan angkot S.02 pagi dan sore hari berturut-turut adalah 12 km/jam dan 16 km/jam. (Gambar 6 dan 7) Berdasarkan survei dinamis nilai load factor angkot D.83 dan S.02 dapat dikatakan tidak optimal. Besarnya nilai load factor yang terlihat dari masingmasing grafik menunjukan karakteristik jumlah penumpang pada dua trayek tersebut secara umum. Kedua trayek tersebut juga memiliki segmen terpadat yang sama yaitu pada segmen Jl. Jagakarsa, sesuai dengan pengamatan langsung, tepatnya di permulaan Jl. Jagakarsa. Yang cukup menjadi perbedaan adalah jumlah penumpang menuju Lenteng Agung memang lebih banyak yang menggunakan angkot S.02, terlihat dari grafik load factor menuju Lenteng Agung yang relatif lebih besar dibandingkan dengan load factor angkot D.83. Analisa Waktu Tunggu Penumpang dan Sebab-sebab Kelambatan Waktu tunggu penumpang aktual adalah waktu tunggu selama angkot berhenti untuk mengisi kendaraan hingga penuh. Namun, waktu tunggu penumpang dalam menunggu kedatangan angkot di persimpangan Lenteng Agung tidak lama karena

terjaminnya ketersediaan armada angkot. Sebab-sebab kelambatan yang terjadi terutama adalah kemacetan. Sebab-sebab kelambatan ini lebih terjadi pada trayek S.02 dimana titik-titik kemacetan yang dilalui adalah di Jl. Paso – Jl. Moh. Kahfi dan di Jl. Lenteng Agung arah Jakarta. Analisa Ketersediaan Fasilitas Angkutan Umum Persimpangan Lenteng Agung Tabel 3 Kondisi Geometrik Persimpangan Lenteng Agung Jalan Jl. Raya Lenteng Agung Jl. Jagakarsa Jl. Moh. Kahfi II

Lebar Jalan (m)

Damija

Median

Bahu Jalan (m)

9

-

-

-

5

-

-

6,5

-

Ada sebagian

Fasilitas Pejalan Kaki Hanya sebelah kanan -

-

-

Di persimpangan Lenteng Agung tidak tersedia fasilitas angkutan umum yang memadai. Fasilitas pejalan kaki hanya tersedia di sisi kanan Jl. Lenteng Agung. Di sisi kiri Jl. Lenteng Agung, bangunan yang berdiri tidak punya jarak yang jelas terhadap badan jalan. Sebagian ruang yang tersedia di sisi tersebut juga digunakan oleh ojek untuk menunggu penumpang. Bahkan di Jl. Jagakarsa, badan jalan diapit oleh bangunan di kedua sisinya. Hal tersebut semakin mengurangi kapasitas jalan yang sudah digunakan oleh angkot untuk berhenti (Tabel 3). Analisa Hasil Wawancara Hasil wawancara melalui kuisioner menunjukkan bahwa moda yang paling banyak dipilih dari Lenteng Agung menuju ke destinasi responden adalah KRL Jabodetabek (41,22%). Dari tabulasi silang data pengguna KRL Jabodetabek tersebut didapatkan bahwa sebesar 35,2% responden adalah penumpang angkot D.83 dan sebesar 14,8% responden adalah penumpang angkot S.02 (Gambar 8) atau sekitar 50% responden pengguna KRL Jabodetabek merupakan pengguna angkot D.83 dan S.02 (Gambar 8).

Moda Transportas i Lain 50%

Angkot D.83 35%

Angkot S.02 15%

Gambar 8 Diagram Tabulasi Silang Pengguna KRL Jabodetabek Dari data tersebut juga menyebutkan bahwa 87% pengguna KRL Jabodetabek merupakan pengguna yang rutin (menggunakan setiap hari). Dari analisa tabulasi silang ini dapat disimpulkan bahwa mayoritas orang yang lalu lalang di persimpangan Lenteng Agung merupakan pengguna angkot D.83, S.02 dan KRL Jabodetabek. Rekomendasi Perbaikan Berdasarkan pembahasan sebelumnya terlihat bahwa nilai load factor angkot tidak optimal dan fasilitas khusus angkutan umum tidak tersedia. Dalam perencanaan

penyelenggaraan angkutan umum Dirjen Perhubungan Darat Tahun 2002 disebutkan bahwa load factor direncanakan mencapai angka 70%. Oleh karena itu, perlu dilakukan evaluasi terhadap jumlah armada dan juga rute serta kelengkapan fasilitas. Dari hasil evaluasi, tiga rekomendasi yang diajukan yaitu evaluasi armada, perubahan rute perjalanan dan pembangunan fasilitas angkutan umum. a. Evaluasi Armada Reduksi jumlah armada untuk mencapai angka load factor sekitar 75% untuk angkot D.83 dan S.02 adalah 31 unit dan 46 unit. Armada angkot D.83 direduksi dari 47 unit menjadi 31 unit, serta armada angkot S.02 direduksi dari 70 unit menjadi 46 unit. Penerapan evaluasi ini dapat berupa penjadwalan hari operasi dalam seminggu yaitu sebagian unit angkot hanya beroperasi pada hari-hari tertentu (misalnya beroperasi pada hari senin, rabu dan jumat) dan sebagian lainnya beroperasi pada sisa hari berikutnya (selasa, kamis, sabtu dan minggu). b. Perubahan Rute Perjalanan Dari rute eksisting trayek S.02 terlihat bahwa sangat memungkinkan untuk sedikit mengubah rute perjalanannya. Terutama untuk menghindari permulaan Jl. Jagakarsa tetapi tetap tidak menghilangkan potensi penumpang dari Lenteng Agung. Rute alternatif yang direkomendasikan yaitu dari Jl. Lenteng Agung kemudian belok ke Jl. Moh. Kahfi II – Jl. Jeruk dan kembali ke Jl. Jagakarsa. Dengan menerapkan hal ini calon penumpang angkot S.02 kini dapat naik di awal Jl. Moh. Kahfi II dan diharapkan volume angkot yang melewati Jl. Jagakarsa arah Jagakarsa setidaknya akan terbagi. Perpindahan titik naik angkot ini juga tidak begitu jauh yaitu sekitar 100 m. c. Pembangunan Fasilitas Angkutan Umum Fasilitas yang diajukan dalam hal ini adalah jalur bus bay khusus untuk mengakomodasi kegiatan naik turun penumpang di Lenteng Agung. Sketsa bus bay ditunjukkan pada Gambar 9. Jenis tempat perhentian bus yang digunakan ini adalah Standar Tempat Henti Kelompok 6 Tunggal (Dirjen Perhubungan Darat, 1996).

Gambar 9 Rekomendasi Tempat Henti (Bus Bay)

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan ada tiga kesimpulan utama yang didapatkan yaitu:

a.

Merujuk pada Standar Penyelenggaran Angkutan Umum Perkotaan Dirjen Perhubungan Darat Tahun 2002, secara umum kinerja angkot D.83 dan S.02 masih belum optimal. Tabel 4 menunjukkan ringkasan parameter kinerja angkot hasil dari survei. Tabel 4 Ringkasan Parameter Kinerja Angkot D.83 dan S.02

No.

Parameter

1

Load Factor Rata-rata Jumlah Penumpang pada Jam Puncak (pnp/jam) Headway Rata-rata (menit) Kecepatan Rata-rata (km/jam)

2 3 4

Angkot D.83 Pagi Sore 27,0% 55,9%

Angkot S.02 Pagi Sore 31,4% 48,6%

Keterangan Tidak Optimal Melampaui Penumpang Harian Minimum

184

277

221

250

1,23

1,47

1,08

1,37

Sangat Singkat

15,09

14,73

12

16

Tidak ≥ 20 km/jam

Nilai headway yang kecil ini berdampak pada waktu tunggu penumpang yang relatif sebentar untuk menunggu datangnya angkot. Sebab-sebab kelambatan yang terjadi secara umum adalah kemacetan. b. Fasilitas khusus angkutan umum seperti halte, fasilitas pejalan kaki, Damija dan tempat perhentian kendaraan umum (bus bay) tidak tersedia. Sebagai titik transit antar moda transportasi, persimpangan Lenteng Agung seharusnya dapat mengakomodasi segala kebutuhan transportasi. c. Upaya-upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan terkait angkutan umum di persimpangan Lenteng Agung adalah sebagai berikut: - Reduksi unit armada angkot D.83 dari 47 unit menjadi 31 unit dan angkot S.02 dari 70 unit menjadi 46 unit untuk meningkatkan load factor hingga 75% per unit angkot selama jam puncak. - Perubahan rute trayek angkot S.02 yang semula rutenya adalah Jl. Lenteng Agung – Jl. Jagakarsa menjadi Jl. Lenteng Agung – Jl. Moh. Kahfi II – Jl. Jeruk – Jl. Jagakarsa. - Membangun bus bay khusus untuk angkot D.83 dan S.02 di Jl. Jagakarsa. Saran - Mengevaluasi kembali jumlah armada untuk meningkatkan load factor. - Perlu dipertimbangkan lebih lanjut tentang pembangunan fasilitas-fasilitas angkutan umum seperti halte dan (bus bay).

DAFTAR PUSTAKA Dinas Perhubungan Prov. DKI Jakarta. (2013). Dinas Perhubungan Dalam Angka Tahun 2012. Jakarta: Dinas Perhubungan Prov. DKI Jakarta. Dirjen Perhubungan Darat. (1996). Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum. Jakarta: Dirjen Perhubungan Darat. Dirjen Perhubungan Darat. (2001). Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan. Jakarta: Dirjen Perhubungan Darat. Dirjen Perhubungan Darat. (2002). Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta: Dirjen Perhubungan Darat. Vuchic, V. R. (2005). Urban Transit: Operations, Planning, and Economics. New Jersey: John Wiley & Sons, Inc.