JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
1
SSTUDI PERENCANAAN PENGEMBANGAN LANDAS PACU (RUNWAY) dan LANDAS HUBUNG (TAXIWAY) BANDARA ABDULRACHMAN SALEH MALANG Sheellfia J. Permana, Ir. Hera Widyastuti, MT.Ph.D Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 E-mail:
[email protected] Abstrak— Bandara Abdulrachman Saleh yang terletak di Malang ini mengalami perkembangan arus lalu lintas udara yang selalu meningkat dari tahun ke tahun. Bandara enclave sipil ini mulai dibuka sejak tahun 2005 dan diperkirakan akan mengalami peningkatan hingga masa mendatang. Saat ini landasan pacu bandara ini hanya bisa dilandasi pesawat tipe Boeing 737 kebawah sedangkan permintaan terhadap transportasi udara dari - menuju Malang raya dan sekitarnya semakin meningkat. Tugas Akhir ini akan menghitung kebutuhan panjang landas pacu (runway) dan landas hubung (taxiway) untuk operasional pesawat rencana yang akan digunakan pada 15 tahun mendatang. Dengan koreksi ARFL terhadap kondisi eksisting landasan, panjang runway yang ada saat ini kurang dari panjang landasan seharusnya yaitu sebesar 2.819 meter. Untuk arus lalu lintas 15 tahun mendatang dilakukan peramalan secara analisa regresi linear dari tahun 2012 sampai dengan tahun 2026. Dari hasil peramalan tersebut didapatkan total pergerakan pesawat sebesar 13.610 pergerakan dan total pergerakan penumpang sebesar 3.017.908 penumpang dengan volume puncak sebesar 202 penumpang tiap kali layan, sehingga di rencanakan menggunakan pesawat B 737 900 ER karena pesawat ini memiliki kapasitas penumpang sebanyak 213 seat. Pesawat ini lah yang dijadikan acuan perencanaan dimensi landasan. Beberapa perencanaan yang dihasilkan antara lain : panjang landasan dengan pesawat rencana sepanjang 3.015 meter dengan lebar total 60 meter beserta bahu landasan, dimensi taxiway sebesar 25 meter termasuk lebar bahu 3,5 meter tiap sisi nya. Sedangkan untuk perencaan perkerasan menghasilkan ketebalan lapis surface dengan ketebalan 10 cm, lapisan base setebal 25 cm dan ketebalan sub base adalah 31 cm. Kata kunci : Runway, Taxiway, Perkerasan lentur
I. PENDAHULUAN ertumbuhan perekonomian kota Malang yang semakin Pmeningkat dari tahun ke tahun memerlukan peningkatan pula terhadap sarana maupun prasarana yang ada. Peningkatan fasilitas tersebut salah satunya adalah pada moda transportasi udara. Dimana, peningkatan pada moda ini dirasa dapat menjadi sarana mobilisasi yang efisien untuk mengakomodir pengguna jasa yang terus meningkat. Bandara Abdulrachman Saleh yang terletak di kota Malang ini mengalami perkembangan arus lalu lintas udara yang selalu meningkat dari tahun ke tahun [1]. Kondisi panjang landasan pacu yang ada adalah sepanjang 2.350 meter dengan dioperasikan pesawat terbesarnya sekarang ini adalah B 737 – 300 [2]. Panjang landasan tersebut kurang memenuhi peraturan standar keamanan panjang landasan yang ada dengan koreksi ARFL. Untuk itu perlu adanya pengembangan terhadap runway yang ada agar mampu melayani jenis pesawat yang lebih besar beserta taxiwaynya. Adapun tujuan dari tugas akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Menghitung kebutuhan panjang runway di bandara Abdulrachman Saleh Malang dengan kondisi lalu lintas saat ini. 2. Menghitung kebutuhan panjang runway, dan taxiway di bandara Abdulrachman Saleh Malang untuk kondisi 15 tahun mendatang. 3. Menghitung tebal perkerasan landasan di bandara Abdulrachman Saleh Malang untuk kondisi 15 tahun mendatang.
II. METODE Perencanaan runway dan taxiway ini dapat dijelaskan pada diagram alir sebagai berikut :
Diagram Alir Metodologi
2
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
III. HASIL dan PEMBAHASAN 3.1 Analisa Kondisi Eksisting Kondisi eksisting Tabel 1 Tipe Pesawat Yang Beroperasi Di Bandara Abdulrachman Saleh Malang No. 1. 2. 3. 4.
Maskapai Sriwijaya Garuda Batavia Wings Air
Type B737 - 200 B737 – 300 B737 – 300 ATR72 - 500
ICAO B732 B733 B733 AT72
(Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur, 2012) Sedangkan karakteristik pesawat yang beroperasi pada bandara ini dapat lihat pada tabel berikut : AEROPLANE
REF
AEROPLANE CHARACTERISTICS
ARFL Wingspan OMGWS Lenght MTOW CODE (m) (m) (m) (m) (kg) 4C 1.990 28,4 6,4 30,6 53070 4C 2.109 28,9 6,4 33,4 61230 3C 1.355 27 4,1 27,2 22000
TYPE B 737 - 200 B 737 - 300 ATR 72 - 500
(Sumber : http://www.airlines-inform.com) Dari volume lalu lintas dan pesawat dengan ARFL terpanjang yang digunakan sekarang, panjang landasan seharusnya adalah 2.819 meter sedangkan panjang landasan yang ada sekarang adalah 2.350 meter. Kondisi landasan pacu yang ada tidak sesuai dengan syarat ARFL pesawat, sehingga perlu dilakukan perpanjangan. Untuk mendapatkan peramalan volume lalu lintas pada tahun rencana dapat digunakan suatu analisa terhadap data histori pergerakan pesawat dari tahun 2005 – 2011. Adapun datanya sebagai berikut : Tabel Pergerakan Pesawat Dan Penumpang Tahun 2005 - 2011 Tahun Ke-
Tahun
1 2 3 4 5 6 7
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Pergerakan Pesawat Arr Dep Total 221 221 442 365 365 730 1.201 1.202 2.403 917 917 1.834 1.307 1.307 2.614 1.631 1.631 3.262 2.284 2.283 4.567
Pergerakan Penumpang Arr Dep Total 51.465 51.456 102.921 84.999 84.981 169.980 279.321 279.320 558.641 219.249 219.238 438.487 304.811 304.809 609.620 374.592 374.584 749.176 498.060 498.058 996.118
(Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur, 2012) Peramalan di tahun rencana menggunakan software Ms. Excel dengan analisa regresi linear. Maka, dari persamaan regresi diatas dapat dihitung hasil peramalan jumlah pergerakan total pesawat dan penumpang tahun 2012 – 2026. Tabel Hasil peramalan jumlah pergerakan total pesawat dan penumpang tahun 2012 – 2026 Tahun Ke -
Tahun
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Pergerakan Pesawat Arr Dep Total 2.393 2.393 4.786 2.708 2.708 5.416 3.023 3.023 6.046 3.339 3.338 6.677 3.654 3.653 7.307 3.969 3.968 7.937 4.284 4.283 8.567 4.599 4.598 9.198 4.915 4.914 9.828 5.230 5.229 10.458 5.545 5.544 11.089 5.860 5.859 11.719 6.175 6.174 12.349 6.491 6.489 12.980 6.806 6.804 13.610
Pergerakan Penumpang Arr Dep Total 536.709 536.711 1.073.420 606.154 606.158 1.212.312 675.599 675.605 1.351.204 745.044 745.052 1.490.096 814.489 814.499 1.628.988 883.934 883.946 1.767.880 953.379 953.393 1.906.772 1.022.824 1.022.840 2.045.664 1.092.269 1.092.287 2.184.556 1.161.714 1.161.734 2.323.448 1.231.159 1.231.181 2.462.340 1.300.604 1.300.628 2.601.232 1.370.049 1.370.075 2.740.124 1.439.494 1.439.522 2.879.016 1.508.939 1.508.969 3.017.908
Pergerakan tahun 2026 diatas digunakan untuk perencanaan pengembangan bandara Abdulrachman Saleh Malang. 3.2 Perencanaan Jenis Pesawat yang digunakan Berdasarkan peramalan jumlah pergerakan total pesawat dan penumpang tahun rencana dapat diketahui jumlah pergerakan pesawat dan penumpang pada tahun ke 22 (15 tahun rencana).
Tabel Pergerakan Pesawat Dan Penumpang Pada Tahun Rencana (Tahun Ke - 22) Tahun Ke -
Tahun
22
2026
Pergerakan Pesawat Arr Dep Total 6.806 6.804 13.610
Pergerakan Penumpang Arr Dep Total 1.508.939 1.508.969 3.017.908
Pergerakan yang didapat adalah berupa volume tahunan, Dari data pergerakan tahunan akan disesuaikan menjadi data pada jam puncak. Berikut ini perhitungan untuk mendapatkan volume rencana keberangkatan pesawat saat peak hour : a. Volume rata - rata pergerakan bulanan. = 0,08417 × 6.804 = 573 pesawat b. Volume harian rata – rata (average day). = 0,03226 × 573 = 19 Pesawat c. Volume harian maksimum= 1,26 × 19 = 24 pesawat d. Volume pada jam puncak = 0,0917 × 24 = 3 pesawat Dari perhitungan peak hour rencana pesawat didapat jumlah pergerakan yang terjadi sebanyak 3 pesawat. Untuk menghitung jumlah perkiraan penumpang pada saat peak hour di tahun rencana, dapat digunakan metode TPHP (Typical Peak Hour Passanger) sesuai aturan FAA. Jumlah Keberangkatan Penumpang Peak Hour 2026 = 0.04 % × 1.508.969 = 604 penumpang Untuk memperkirakan jenis pesawat rencana yang akan digunakan adalah : Jumlah keberangkatan penumpang saat peak hour 2026 Jumlah keberangkatan pesawat saat peak hour 2026 = 604 / 3 = 202 penumpang Maka, Jumlah penumpang pada volume puncak yaitu sebesar 202 penumpang Dari perhitungan peak hour rencana keberangkatan penumpang didapat jumlah pergerakan yang terjadi sebanyak 202 penumpang sehingga direncanakan menggunakan pesawat B 737 900 ER dengan kapasitas penumpang sebanyak 213 seat. Perencanaan Geometrik Runway Panjang runway utama ditentukan oleh ARFL pesawat rencana yang akan beroperasi. Pesawat rencana yang akan digunakan dalam perencanaan runway ini adalah Boeing 737-900 ER dengan karakteristik teknis sebagai berikut : ARFL : 2.256 m Wingspan : 35,79 m OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) :9m Overall lenght : 42,1 m MTOW (Maximum Take Off Weight) : 85.139 kg (Sumber : http://www.airlines-inform.com) Berdasarkan kode pengklasifikasian panjang landasan pada elemen I sesuai ketentuan Aerodrome Reference Code (ARC), pesawat B 737-900 ER termasuk dalam kode 4C. Untuk menentukan panjang runway terkoreksi maka perlu dilakukan perhitungan koreksi ARFL pesawat terhadap elevasi, temperatur, dan kemiringan landasan (slope). Data – data kondisi lapangan yang dibutuhkan untuk perencanaan adalah sebagai berikut : Ketinggian lokasi dari muka air laut (h) diatas permukaan laut (MSL) : 526 m Gradien efektif (GE) : 0,3 % Suhu lapangan (T) : 27 °C Suhu atmosfir standar (T0) elevasi + 526 m : 11,59 °C 1. Koreksi Elevasi Faktor koreksi elevasi (Fe), ARFL bertambah sebesar 7% untuk setiap kenaikan 300 m dihitung dari ketinggian muka laut. Berikut rumus Fe :
Fe 1 0,07
h 300
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
= 1 + 0,07 526 = 1,123 m 300 Maka, didapat nilai Fe sebesar 1,123 m. 2. Koreksi Temperatur Faktor koreksi temperatur (Ft) untuk memperhitungkan panjang runway terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1°C. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1.000 m dari permukaan air laut rata – rata temperatur berkurang sebesar 6,5 °C. Sebagai standarnya dipilih temperatur sebesar 15 °C diatas muka laut. Dari data, temperatur tertinggi terjadi pada bulan Oktober 2011 yaitu sebesar 29,8 °C. Maka perhitungan Ft sebagai berikut : Ft = 1 + (0,01 × (T- (15 - 0,0065×h)) = 1 + (0,01 × (31 – (15 – 0,0065 × 526)) = 1,190 m Maka, didapat nilai Ft sebesar 1,190 m. 3. Koreksi kemiringan (gradien) runway Faktor koreksi gradien (Fs) sebesar 10 % untuk setiap kemiringan 1 %. Berikut rumus perhitungan Fs : Fs = 1 + 0,1 x S = 1 + 0,1 × 0,3 % = 1,00026 m Maka, didapat Fs sebesar 1,00026 m. Dari perhitungan koreksi di atas, maka dapat di tentukan panjang runway terkoreksinya, sebagai berikut : Lr0 ARFL = Fe Ft Fs Lr0 2.256 =
1,123 1,190 1,00026 Lr0 = 2.256 1,123 1,190 1,00026 Lr0 = 3.015 m Dari hasil perhitungan di atas maka didapatkan panjang runway dari hasil konversi ARFL sebesar 3.015 m. Penentuan Lebar Runway Berdasarkan kode ARC (Aerodrome Reference code) yang dimiliki pesawat rencana di atas, maka untuk menentukan lebar runway rencana minimum ICAO memberikan pedoman untuk pesawat Boeing 737-900 ER dengan kode ARC yaitu 4C diperoleh lebar runway sebesar 45 m (150 ft) dengan dilengkapi bahu landasan, lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m (200 ft). Blastpad, RESA, dan Holding Bay Beberapa elemen dasar runway yang juga perlu direncanakan antara lain : a. Blastpad, berdasarkan kode huruf C didapatkan dimensi panjang 60 m dan lebar 45 m. Untuk dimensi clearway, panjangnya tidak lebih dari setengah panjang take off run yang ada dan lebar sebesar 150 m serta kemiringannya tidak boleh lebih dari 1,25 %. b. RESA (Runway Safety Area). Dimensi RESA adalah sebesar 90 m untuk panjang minimum, sedangkan lebar RESA tidak boleh kurang dari dua kali lebar runway yang ada. Kemiringan memanjang dan melintang pada RESA tidak boleh lebih dari 5% . (sumber : DirJen Perhubungan Udara. 2004. Standar Manual bagian 139 Aerodrome. Jakarta) Perencanaan Taxiway Dimensi Taxiway Penentuan dimensi taxiway telah memiliki nilai minimum seperti ketentuan SKEP 77-VI-2005 Dirjen Perhubungan. Untuk kode huruf C, lebar taxiway untuk pesawat dengan roda dasar kurang dari 18 m adalah sebesar 15 m dan jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan tepi taxiway adalah 3 m. Taxiway Shoulder (bahu taxiway)
3 Pada taxiway juga harus dilengkapi dengan bahu di setiap sisinya. Lebar minimum bahu taxiway sudah termasuk lebar taxiway sebesar 18 m yang diperoleh dari penetapan dimensi taxiway. Berdasarkan ketentuan SKEP 77-VI-2005 Dirjen Perhubungan, untuk kode huruf C memiliki lebar minimum bahu taxiway sebesar 25 m. Sehingga, lebar bahu taxiway tiap sisinya adalah 3,5 meter. Taxiway Strips Kemiringan melintang berbatasan dari permukaan taxiway yang tidak horizontal sebesar 2,5 % dan kemiringan kebawah tidak mencapai 5% dari ukuran horizontal serta jarak minimum bagian tengah strip dengan garis tengah taxiway sejauh 12,5 m. Agar pesawat dapat berhenti penuh sebelum melalui persimpangan dengan pesawat lain maka perlu memenuhi ketentuan jarak lurus setelah belok, dimana untuk kode huruf C sebesar 75 m. Rapid Exit, dan Fillet Taxiway Untuk kode huruf C, berdasarkan ketentuan ketentuan SKEP 77-VI-2005 Dirjen Perhubungan didapatkan ketentuan sebagai berikut : a) Rapid Exit Taxiway, kecepatan pesawat dalam keadaan basah adalah 93 km/jam, jari – jari minimum belokan jalan pesawat sebesar 550 meter. Sedangkan sudut potong antara rapid exit taxiway dengan runway adalah 30°. b) Fillet Taxiway, didapatkan nilai putaran taxiway (R) adalah 30 meter, panjang dari peralihan ke fillet (L) 45 meter, lebar paralel taxiway 23 meter dan lebar dari dan keluar taxiway sebesar 26,5 meter. Berdasarkan tabel 2.20 didapatkan nilai jari – jari tikungan sisi taxiway dan runway sebesar R1 = 41,5 meter ; R2 = 41,5 meter ; r0 = 53 meter; r1 = 25 meter dan r2 = 35 meter. Exit Taxiway Exit taxiway merupakan jalan penghubung antara runway dan taxiway. Tiap tipe pesawat membutuhkan jarak dan sudut exit taxiway yang bervariasi. Untuk perhitungan jaraknya diperoleh dari jarak ujung runway ke titik aiming point (D1) dan jarak titik touchdown ke exit taxiway (D2). Berikut ini data kecepatan dan perlambatan untuk tiap tipe pesawat : Tabel Data kecepatan dan Perlambatan Pesawat Kategori Pesawat A B C D
Vot (m/dt) 46.94 61.67 71.94 85
Vtd (m/td) 44.17 50 61.67 71.94
30° 30.87 30.87 30.87 30.87
Ve (m/dt) 45° 20.58 20.58 20.58 20.58
90° 7.72 7.72 7.72 7.72
a1 (m/dt2) 0.76 0.76 0.76 0.76
a2 (m/dt) 1.52 1.52 1.52 1.52
(Sumber : Zadly, 2010) Keterangan: Vot = kecepatan pendaratan Vtd = kecepatan touchdown Ve = kecepatan keluar exit taxiway a1 = perlambatan di udara a2 = perlambatan di darat Setelah pesawat touchdown di runway, pesawat akan mengalami perlambatan dari kecepatan touchdownnya dan mencapai kecepatan lebih rendah yang aman untuk berbelok ke exit taxiway. Untuk jarak dari ujung runway ke titik aiming point diambil dari tabel 2.21 adalah sejarak 400 meter. Sedangkan jarak dari titik touchdown ke lokasi exit taxiway berdasarkan Ve = 30°; 45°; 90° dapat dilihat pada tabel berikut ini :
4
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
Tabel Jarak Ujung Runway ke Titik aiming point (D1) dan Jarak Titik aiming point ke lokasi exit taxiway (D2). Kategori Pesawat C D
D2 (m) Sudut 30° Sudut 45° Sudut 90° 400 938 1.112 1.231 400 1.389 1.563 1.683
D1 (m)
Menurut Basuki, 1986. Jarak titik touchdown ke exit taxiway harus ditambahkan faktor koreksi elevasi dan faktor koreksi temperature dengan beberapa ketentuan berikut : Untuk setiap penambahan ketinggian 300 meter dari MSL perpanjangan sebesar 3%. Elevasi runway Bandara Abdulrachman Saleh Malang berada pada ketinggian 526 meter di atas MSL. Faktor koreksi = 1 0,03 526 = 1.0526 300 Untuk setiap kenaikan suhu 5,6°C dari 15°C. Suhu di runway adalah 31°C. Faktor koreksi = 31 15 = 1,0286 1 1% 5,6
Maka D2 terkoreksi yaitu D2 1,0526 1,0286 untuk masing – masing sudut adalah sebagai berikut : Tabel Jarak Ujung Runway ke aiming point (D1) dan Jarak Titik Touchdown ke lokasi exit taxiway (D2) terkoreksi. Kategori Pesawat C D
D2 (m) Sudut 30° Sudut 45° 400 1.015 1.204 1.504 1.692 400
D1 (m)
Sudut 90° 1.333 1.822
Sehingga, jarak total dari ujung runway ke exit taxiway menjadi : S = D1 + D2 terkoreksi Tabel Jarak Total dari Ujung Runway ke Lokasi Exit Taxiway (S) D2 (m) Kategori Pesawat Sudut 30° Sudut 45° Sudut 90° C 1.415 1.604 1.733 D 1.904 2.092 2.222 Perencanaan Jumlah Exit Taxiway Berdasarkan hasil perhitungan didapatkan hasil perencanaan untuk letak exit taxiway digunakan jarak total minimum dari ujung runway ke lokasi exit taxiway (s) sebesar 1.904 m dengan sudut 30° dan 2.222 meter dengan sudut 90°. Pemarkaan Landasan Untuk Pemarkaan Landasan menggunakan dasar dari : SKEP 77-VI-2005 Dirjen Perhubungan SNI 03-7095-2005. Marka dan Rambu Pada Daerah Pergerakan Pesawat Udara di Bandar Udara Perencanaan perkerasan runway Perhitungan Forecast Annual Departure Banyak pergerakan pesawat pada tahun rencana tersebut didapatkan dari hasil peramalan secara linear data pergerakan sebelumnya. Tabel Data Keberangkatan Pesawat Tahun 2005 - 2011 Frekuensi Pergerakan per tahun Tahun B 737 - 200 B 737 - 300 ATR 72 - 500 2005 221 0 0 2006 365 0 0 2007 429 596 0 2008 330 587 0 2009 495 830 0 2010 619 1016 0 2011 939 1053 275 (Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur, 2012)
Dari data diatas akan dilakukan peramalan untuk menghitung annual departure masing – masing pesawat dengan menggunakan analisa regresi linear. Sebagai contoh perhitungan, tabel berikut merupakan perhitungan ramalan annual departure untuk pesawat B 737-200. Tabel Perhitungan Ramalan Annual Departure B 737 – 200 No.
x
y
x.y
x²
1 2 3 4 5 6 7 ∑
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 14056
221 365 639 330 495 619 939 3.608
443.105,000 732.190,000 1.282.473,000 662.640,000 994.455,000 1.244.190,000 1.888.329,000 7.247.382,000
4.020.025,000 4.024.036,000 4.028.049,000 4.032.064,000 4.036.081,000 4.040.100,000 4.044.121,000 28.224.476,000
y =
y n
x x = n
=
3.608 = 51,429 7
=
14.056 = 2008 7
y y
2
( y a0 a1 x ) 2
86.688,184 22.628,755 15.269,898 34.383,755 417,327 10.727,041 179.412,755 349.527,714
607,270 866,041 45.582,250 34.383,755 12.178,699 5.819,510 23.650,046 123.087,571
a1 = n x y x y = (7 7.247.382) 14.056 3.608 7 28.224.476 14.056 n x x 2
2
2
= 89,929
a0 = y a1 x =
51,429 89,929 2008 = -180.061,143 Persamaan regresi linear : y = a0 + a1 . x = -180.061,143+ 89,929 Xi Deviasi standar total :
St = y y = 349.527,714 2
n
i 1
St = 349.527,714 = 241,360 7 -1 n 1 Kesalahan taksiran standar : n Sr = ( y a a x) 2 = 123.087,571
Sy =
i 1
Sy/x =
0
1
Sr = 123.087,571 =156,900 n2 72
Sy/x < Sy, 156,900 < 241,360Maka, model regresi linear diatas dapat diterima. Koefisien korelasi R2= st sr = 349.527,714 123.087,571 =0,648 st 349.527,714 Dengan mensubtitusi persamaan regresi y = -180.061,143+ 89,929 Xi, maka dapat diramalkan untuk 15 tahun rencana yaitu sebagai berikut : Tabel Peramalan Annual Departure sampai dengan tahun rencana (15 tahun) untuk pesawat B 737-200 Tahun ke8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Tahun 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
y = -180.061,143 + 89,929 Xi 875,143 965,071 1055,000 1144,929 1234,857 1324,786 1414,714 1504,643 1594,571 1684,500 1774,429 1864,357 1954,286 2044,214 2134,143
didapatkan nilai sebesar 2134,143 pergerakan. Untuk mendapatkan nilai peramalan pergerakan annual departure pesawat lainnya pada tahun rencana maka perlu dilakukan peramalan dengan cara yang sama. Perencanaan landasan bandara Abdulrachman Saleh ini akan didesain agar mampu melayani pesawat Boeing 737 – 900 ER. Oleh sebab itu,
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 landasan yang ada juga harus disesuaikan dengan beban pesawat rencana. Menentukan Tebal Perkerasan Dengan Metode FAA Dalam perencanaan perkerasan landasan harus didesain secara tepat, sebab permukaan landasan harus bebas dari apapun yang dapat membahayakan pergerakan pesawat pada landasan. Perhitungan tebal perkerasan dengan metode FAA dengan cara manual didapat dengan meng-plot ke grafik. Adapun data – data yang diperlukan adalah sebagai berikut : Data tiap tipe pesawat Tipe Pesawat B 737 - 200 B 737 - 300 ATR 72 - 500 B737 – 900 ER
Kelas Konfigurasi Pesawat sumbu C DWG C DWG C DWG Pesawat Rencana C DWG
MTOW (Kg) 53.070 61.230 22.000
Annual Departure 2134,143 4078,643 1057,8
1
Log R1 = LogR W2 2 2 W1 1. Pesawat B 737 – 200 1
25.208,25 2 Log 2.134,143 40.441,025
memiliki Maximum Take Off Weight (MTOW) sebesar 85.139 Kg (187.700 lbs). Serta didapat annual departure sebanyak 1.627,128. Untuk menentukan tebal lapis perkerasan di perlukan beberapa data sebagai berikut : a. Nilai CBR Subbase : 32,78% b. Nilai CBR Subgrade : 10,78% c. Nilai Equivalent Annual Departure : 1.627,128 d. MTOW : 85.139 Kg (187.700 lbs) Maka data tersebut di plotkan ke dalam grafik untuk mendapatkan tebal perkerasan rencana sebagai berikut :
85.139
Sumber : http://www.airlines-inform.com Dari data pada tabel diatas, akan dilakukan pengkonversian dari masing – masing tipe roda pendaratan pesawat yang dilayani ke tipe roda pesawat rencana (R2) dengan persamaan R2 = Annual departure x Faktor konversi 1. Pesawat B 737 – 200; R2 = 2.134,143 x 1 = 2.134,143 2. Pesawat B 737 – 300; R2 = 4.078,643 x 1 = 4.078,643 3. Pesawat ATR 72 – 500; R2 = 1057,8 x 1 = 1057,8 Langkah selanjutnya adalah menghitung beban satu roda pada main gear dengan menganggap beban pada main gear 95 % dari MTOW pesawat dengan persamaan : W2 = MTOW x 0,95 x 1/n 1. Pesawat B 737–200; W2 = 53.070 x 0,95 x ½ = 25.208,25 2. Pesawat B 737–300; W2 = 61.230 x 0,95 x ½ =29.084,25 3. Pesawat ATR 72–500; W2 = 22.000 x 0,95 x ½ = 10.450 Perlu diketahui pula untuk beban roda dari pesawat rencana, dimana pesawat rencana adalah B 737 – 900 ER dengan persamaan W1 = MTOW x 0,95 x 1/n W1 = 85.139 x 0,95 x ½ = 40.441,025 Maka, didapatkan nilai W1 sebesar 40.441,025 kemudian menghitung R1 (Equivalent Annual Departure) terhadap pesawat rencana, dengan persamaan :
Log R1 =
5
=2,628
R1 = 425,081 2. Pesawat B 737 – 300 1
Log R1 = Log 4.078,643 29.084,25 2 = 3,062
Sehingga didapatkan hasil plot grafik sebagai berikut : Tebal perkerasan total Dari grafik diatas, didapat tebal perkerasan total sebesar = 22,6 inch ≈ 58 cm a) Tebal Subbase Untuk mendapatkan ketebalan lapisan permukaan (surface) dan base di atas lapisan subbase, digunakan pula grafik 5.5. Dengan ploting nilai CBR 40% diperoleh ketebalan sebesar 20 cm. Maka untuk ketebalan lapis subbase adalah (45 – 20) cm = 25 cm. b) Tebal Permukaan (Surface) Berdasarkan persyaratan yang tertera pada grafik 5.5 bahwa untuk tebal lapisan surface daerah kritis = 4 inchi = 100 mm, sedangkan untuk daerah non kritis = 3 inchi = 75 mm. c) Tebal Base Course Ketebalan base course adalah 27 cm – 10 cm = 17 cm d) Tebal minimum Base, untuk menentukan tebal minimum base, dengan ploting nilai tebal perkerasan total pada grafik perencanaan tebal minimum base coarse yang diperlukan, lalu tarik garis horizontal hingga menyentuh CBR subgrade 15 %, setelah itu tarik garis ke arah bawah hingga menyentuh absis bawah. Dari hasil ploting pada grafikdi bawah ini, didapat nilai tebal minimum base sebesar 11 inch. Oleh karena itu digunakan tebal minimum base.
40.441,025
R1 = 1.153,115 3. Pesawat ATR 72 - 500 1
Log R1
= Log1.057,8 10.450 2 = 1,537 40.441,025
R1 =34,467 Sehingga, dari perhitungan Equivalent Annual Departure (R1) diatas dapat diperoleh total dari konversi pergerakan tahunan dari tiap –tiap tipe pesawat yaitu sebesar ∑R1 = 425,081 + 1.153,115 + 34,467 = 1.612,663 Berdasarkan hasil perhitungan diatas, pesawat rencana yang digunakan untuk dasar perencanaan adalah Boeing 737 – 900 ER dengan konfigurasi roda Dual Wheel Gear dan
Dari hasil perhitungan lapis lentur dengan
ketebalan perkerasan metode
6 FAA di atas, diperoleh hasil sebagai berikut: Ketebalan lapis permukaan (surface) = 4 inch ≈10 cm Ketebalan base = 9,8 inch = 28 cm Ketebalan Sub base = 31 cm
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
Abdulrachman Saleh Malang ini perlu dievaluasi ulang mengenai pertumbuhan pergerakan maupun kondisi perkerasan landasan di tahun-tahun berikutnya. 2. Pada bandara Abdulrachman Saleh Malang ini masih belum dilengkapi dengan fasilitas perambuan bandara Surface seperti ILS (Instrument Landing System). Sehingga masih belum dimungkinkan untuk melakukan aktivitas Base coarse 66 cm penerbangan pada malam hari. Hal tersebut membuat jadwal penerbangan harus dipadatkan pada jam pagi Sub Base hingga sore hari. Dimana, nantinya ketika permintaan pergerakan semakin padat maka fasilitas perambuan itu Gambar Lapisan Perkerasan lentur dengan metode FAA sangat dibutuhkan untuk memungkinkan dilakukannya pergerakan pesawat hingga malam hari dengan jaminan standart fasilitas keamanan. IV. PENUTUP 4.1. Kesimpulan UCAPAN TERIMA KASIH Adapun hal – hal yang dapat disimpulkan dari hasil analisa Penulis mengucapkan terima kasih kepada Keluarga, Dosen perhitungan dan perencanaan dalam Tugas Akhir ini antara Pembimbing dan teman-teman seangkatan LJ 2010 yang lain sebagai berikut: tidak dapat saya sebut satu persatu, teman – teman jurusan 1. Dari kondisi eksisting dengan koreksi ARFL terhadap transportasi seangkatan LJ 2010, dan semua yang telah pesawat terpanjang yang beroperasi di Bandara mensupport dalam penyelesaian Tugas Akhir ini. Abdulrachman Saleh Malang, didapatkan panjang landasan minimum yang seharusnya adalah 2.817 meter. DAFTAR PUSTAKA Sedangkan panjang runway yang ada hanya sepanjang [1].Ashford, N. 1995. Airport Operations 2nd Edition, California, McGraw-Hill,Inc. 2.350 meter, sehingga panjang runway tersebut tidak [2].Badan Standarisasi Nasional, 2005. SNI 03-7095-2005 memenuhi standar panjang minimum berdasarkan Tentang Marka dan Rambu Pada Daerah Pergerakan koreksi ARFL. Pesawat Udara di Bandar Udara. 2. Pada 15 tahun rencana yaitu pada tahun 2026, hasil [3].Basuki, Heru, 1986. Merancang, Merencana Lapangan peramalan total pergerakan pesawat sebesar 13.610 Terbang. Jakarta pergerakan dan total pergerakan penumpang sebesar [4].Direktorat Jendral Perhubungan Udara. 2004. Standar 3.017.908 penumpang Dari hasil perhitungan peak hour Manual bagian 139 Aerodrome. Jakarta [5].Direktorat Jendral Perhubungan. 2005. SKEP 77-VIrencana pada total pergerakan di tahun 2026 didapatkan 2005 Tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian volume keberangkatan pesawat saat jam puncak adalah Fasilitas Teknik Bandar Udara sebanyak 3 pesawat dan volume keberangkatan [6].Horonjeff, R., and F.X. McKelvey, 1988, Perencanaan penumpang sebanyak 604 penumpang pada jam puncak. dan Perancangan Bandar Udara (Terjemahan), Edisi Maka didapatkan jumlah penumpang untuk satu kali Ketiga, Jilid 1, Jakarta, Penerbit Erlangga. keberangkatan pada volume puncak yaitu sebesar 202 [7].Mochtar, I.B., 1999, Tata Cara Penulisan Proposal dan Laporan Teknik, Surabaya, Jurusan Teknik Sipil FTSP penumpang, sehingga didapatkan jenis pesawat rencana Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS). yaitu pesawat tipe Boeing 737 – 900 ER dengan [8].Undang-undang No 15 tahun 1992 tentang Penerbangan kapasitas penumpang sebanyak 213 seat. Berdasarkan dan PP No. 70 tahun 2001 tentang Kebandarudaraan analisa geometrik landasan didapatkan bahwa panjang [9].Yolasite, R. 2010. Regresi korelasi. Makassar: dan lebar runway adalah 3.015 meter dan 45 meter Universitas Islam Negeri Alauddin dengan dilengkapi bahu landasan, untuk lebar taxiway [10]. Zadly, 2010. Penentuan Jumlah Exit Taxiway didapat 25 meter dan berdasarkan hasil perhitungan Berdasarkan Variasi Jenis Pesawat Dan Kerapatan Jadwal Penerbangan Pada Bandara Internasional Juanda didapatkan letak exit taxiway yang dapat digunakan Surabaya. dalam perencanaan adalah jarak total minimum dari ujung runway ke lokasi exit taxiway (s) sebesar 1.904 m dengan sudut 30° dan 2.222 meter dengan sudut 90°. 3. Pada perencanaan tebal perkerasan landasan dengan metode FAA menghasilkan ketebalan lapis surface dengan ketebalan 10 cm, lapisan base setebal 25 cm dan ketebalan sub base adalah 31 cm. 4.2. Saran 1. Pada Perencanaan ini, tahun rencana yang digunakan adalah selama 15 tahun dimulai dari tahun 2012. Oleh karena itu perencanaan pengembangan ini hanya dapat hingga tahun 2026, maka setelah tahun 2026 bandara
