Juhász Nóra
Az első gőzöstől Fultonig A gőzhajók története egészen 1736-ig nyúlik vissza. Ekkor volt először, hogy egy angol úriember, bizonyos Jonathan Hulls, aki egy órásmester volt, kitalálta, hogy a kikötőben a hajók partra vontatásához gőzgépet kellene alkalmazni, ugyanis a kikötő partjaihoz érve a vitorlás hajók már nem kaptak elég szelet a további haladáshoz és csak nagy erőfeszítések árán lehetett a parthoz vontatni őket. Az akkor már a bányászatban használatos gőzgép dugattyújának függőleges mozgását kellett forgómozgássá alakítani ehhez. A szabadalom után, Hulls el is készítette az első gőzhajót, azonban egy korabeli feljegyzés szerint a gőzös még saját magát is csak meglehetősen nehezen tudta vonszolni a vízen, tehát nem bizonyult túl hatékonynak. A következő kísérlet 1774-ben történt, egy francia mérnök, D’Auxiron jóvoltából. Ez azonban még kevésbé bizonyult sikeresnek, ugyanis a gőzgép beindítását követően egy rosszul rögzített vasalkatrész a hajótestbe csapódott és a gőzös percek alatt elsüllyedt. Az első működő gőzhajó 1783. július 15-én tette meg első útját Lyonban. A 41m hosszú karcsú hajó 15 percig siklott a vízen, ami már óriási siker volt. Mikor a büszke feltaláló, Jouffroy a francia kormányhoz fordult kísérletei további támogatását kérvényezve, abba a Jacques Perier úrba botlott a bürokrácia útvesztőjén, akinek már számtalan sikertelen gőzhajóterve és kísérlete volt. Kedves barátunk, mint a kormány szakértője, nem javasolta Jouffroy támogatását felsőbb körökben. Az első amerikai gőzhajó 4 évvel később készült el Philadelphiában, egészen más elrendezést véve alapul. John Fitch olyan csónakmodellt készített, melynek mindkét oldalán 6-6 evező volt a csónak belsejében lévő hosszanti gerendához rögzítve. Elképzelése szerint ezt a hosszanti gerendát mozgatta volna előre-hátra egy gőzgép. Ez a kis gépesített csónak 13,5 m hosszú volt és egy 7 tonnás gőzgép hajtotta, amely – talán pont ezért – csak 6 km/h-s sebességet volt képes kipréselni a kis járműből. Az első brit gőzhajó létrejöttét tervező Patrick Millernek és a mérnök Symingtonnak köszönhetjük 1788-ban. Symington egy speciális, hajókba illeszthető gőzgépet dolgozott ki Miller hajóihoz. Kettős hengeres gőzgépet tervezett, amelynek dugattyúrúdjairól kerekek és láncok vitték át a forgatónyomatékot a két egymás mögött elhelyezett lapátkerékre. A két henger lényege az volt, hogy felváltva mozogtak, így egyenletesebbé vált a forgás, ami nagyban növelte a hajó stabilitását. A hajóval elérhető legnagyobb sebesség 8 km/h volt. A találmány tehát jó volt, azonban a Watt cég elzavarta őket, mikor támogatást kértek, mondván, hogy a gőzgép hajtású járművek gyártásának kizárólagos joga a Boulton és Watt cégé, ezért jobb, ha nem kontárkodnak bele az üzletükbe. A szabadalmi jog valóban a cégé volt, s 1800-ban járt csak le. Symingtonnak tehát néhány évet még várnia kellett. Nagy volt a verseny, közben amerikában Fitch újabb gőzhajót gyártott, amely már 15-tel volt képes repeszteni. Ezen felbuzdulva rendszeres gőzhajó járatot indított a Delaware folyón. Szegény azonban csődbe ment, mert a hajó még mindig nem tudta felvenni a versenyt a lovakkal. A skót Symington sem bírt várni, átalakította a Watt féle gőzgépet, helyette egy fekvőhengeres gőzgépet alkotott, melyben a dugattyú közvetlenül hajtotta meg a lapátkerék főtengelyét. Ez viszont túl nagy hullámokat vert, ezért nem volt jó. 1804-ben egy újabb jól működő gőzhajó készült el, ezúttal John Stevens jóvoltából. A hajót Little Julianának keresztelték, ami jól tükrözte méretét, azonban a teljesen vízbe merülő propellereknek köszönhetően magabiztos tudott haladni 13 km/h-val. Stevensnek azonban már késő volt, ugyanis ekkor már Livingston, az Usa párizsi nagykövete Fultonnal és találmányával volt elfoglalva. Fulton szerencséjének és jó kapcsolatainak köszönheti, hogy ma őt ismerjük a gőzhajó feltalálójaként. Eredetileg festő volt és mikor Párizsba költözött, kezdett el tengeralattjárók tervezésével foglalkozni. Vállalkozása azonban sikertelen volt, mert nagy fekete tengeralattjáróit könnyen kiszúrta az ellenség. Párizsban megismerkedett Livingstonnal, aki javasolta neki, hogy kezdjen el gőzhajókkal foglalkozni, mert abban van a jövő. 1802-ben szerződést is kötöttek: 1
Juhász Nóra Livingston vállalta a költségek biztosítását, minek fejében Fulton arra kötelezte magát, hogy olyan hajót épít, ami a New York-Albany távolságot legalább 13 km/h -s sebességgel teszi meg. Fulton először Párizsban próbálkozott a hajó megépítésével, ugyanazon a szigeten, ahol d'Auxiron gróf is néhány évtizeddel korábban. Úgy néz ki, ez a sziget valamiért nem kedvelte a gőzhajókat. Fulton félkész hajója ugyanis agy vihar következtében szintén elsüllyedt itt. Végül megépült a mű, amelyet 1803-ban bemutattak a francia közönségnek. Sikeres útja ellenére valamiért nem érdekelt senkit. Fulton nem adta fel, titkosügynökök segítségével áttelepült Angliába, ahol leszerződött a Watt and Boulton céggel, aki legyártotta neki az új hajóhoz szükséges gépet. 1806-ban Fulton gőzgépestül hazautazott Amerikába, így a hajót már New Yorkban szerelték össze. Végül 1807 augusztus 17-e lett a gőzhajózás hivatalos ünnepnapja, amikor is Fulton hajója, a Clermont 32 óra alatt sikeresen megtette a 240 km-es előírt távot a Hudsonon. Ez a nap Fultont szinte mesebeli hőssé avatta, hisz nem csak vállalkozása járt sikerrel, de ekkor jelentették be házasságát is Livingston unokahúgával. E frigy révén Fulton bekerült a gazdagok gondtalan világába.
Magyar gőzhajózás Fulton gőzhajója eljutott Európába is, azonban a Müncheni Tudományos Akadémiánál egyetlen német mérnök véleményére alapozva – miszerint dunai hajózásra alkalmatlan – nem jutott tovább. Persze ettől még a 18.-19. század fordulóján folytatott kísérletek a gőzhajókra a Habsburgok érdeklődését is felkeltették, így I. Ferenc császár kiadott egy rendeletet, amivel gőzhajószabadalmat lehetett nyerni. 1813 és 18 között a Monarchia összes fő folyóján szabadalmaztatták az új technikát. A pályázók egyike volt Bernhard Antal, pécsi mérnök a császárnéról elnevezett Carolinával. Bernhard eredetileg pécsi lakatosmester, majd technikus és feltaláló. A gőzhajó megépítéséhez több korábbi saját találmányát használta fel. A korabeli leírások szerint olyan megoldásokat használt, melyek forradalmi újítások voltak. A hajót és a működtető gőzgépet is ő maga tervezte és 1816-ban kezdte megépíteni a Dráva menti Sellyén, gróf Batthyányi Kázmér hajóműhelyében. A hajótest 13,37 m hosszú volt és egy 24 LE-s gőzgép hajtotta. A munkában Bernhard igencsak eladósodott, ugyanis támogatója nem akadt. Ennek ellenére 1817. március 21-én a Dráván vízre bocsátották az első magyar gőzöst. Ezt követően a Dráván lehajózott Eszékre és onnan a Dunán fel Budapestre, majd Bécsbe. 1817 július 21-én elvégezték a hajó műszaki szemléjét, és elismerték, hogy képes vízfolyással szemben is haladni, ami a pályázat egyetlen követelménye volt. Korabeli szakértői vélemény szerint a hajó méretei tökéletesen megfeleltek arra, hogy a zátonyos, tönkökkel teli Dunán veszélytelenül közlekedhessen. "Bernhardt Antal Pétsi Polgár azomban, a nélkül, hogy vagy a gőzhajó mekaniszmuszát valaha látta, vagy valamelly Angolynak útmutatására szorúlt volna, Bétsnél a mi Dunánkon kiállította az Ausztriai Monarkiában készűltt legelső gőzhajót, ama fő-városnak bámulására, sokaknak irigységére, a magyaroknak ditsőségére". A Carolina nagy sikert aratott Bécsben, azonban egy St. Leon nevű francia mérnök udvari kapcsolatainak köszönhetően megfúrta Bernhardot, így a Carolina helyett az ő Donauja lett a nyerő a császárvárosban. Bernhard a Duna magyarországi szakaszára nyert 15 évre szóló szabadalmat, majd a hazatérést követően munkába állította gőzhajóját. A hajó 1818-ban egy évig Eszéken, Tolna és Mohács között végzett áruszállítást. Az akkor csúcstechnológiának számító jármű a Dunán felfelé 3,4 km/h-s sebességgel közlekedett, igaz ekkor egy 50 tonnás uszályt vontatott. A rakomány csökkenésével a végsebesség akár 35 km/h is
2
Juhász Nóra lehetett folyásirányban. Pesttől Komáromig a 300 tonna rakománnyal megrakott uszályát 71 óra alatt vontatta fel. 1820-ban Bernhard új feladatot keresett gőzhajójának, így Pestre vitte, ahol a lakosság szolgálatába kívánták állítani, mint átkelő hajót. A Carolina azonban még az engedély megérkezése előtt léket kapott és elsüllyedt. Ez nem zavarta Bernhardot. A kiemelés után néhány héten belül a keletkezett károkat kijavították, és végül július 16-án elindult az első járat. Maga a Carolina nem szállított utasokat, csak az általa vontatott uszályra lehetett beszállni, ami 50 utast tudott egyidejűleg szállítani, a gőzösön csak a legénység tartózkodhatott. A hajó a mai Vigadótérről indult és a mai Batthyány-tér−Császárfürdő−Óbuda vonalon járt, de a Margitszigetre is vitt ki utasokat. A hajó egészen november 20-ig közlekedett, azonban a következő évben már nem indult el, ugyanis a hajóhíd bérlői ellenségesen fogadták az új jövevényt és elérték, hogy a város csak úgy engedélyezze a hajóközlekedést, ha az átkelő utasok a hídvámot is megfizetik. Ezzel a Carolina elvesztette utazóközönségét, de ez volt az első menetrend szerinti hajójárat Magyarországon. A hajóhoz egyébként Széchenyi István is jegyzett részvényt. Ezután Bernhard Eszékre vitte hajóját. 1821. telén a jégzajlás elsodorta az eszéki hidat és ettől kezdve egy ideig volt munkája a gőzősnek. Carolina csak az ideiglenes híd elkészültéig látta el az átkelési szolgálatot és ismét munka nélkül maradt. A hajó Eszéken vesztegelt, míg 1822-ben, ahogyan Bernhard fogalmazott "emberi rosszindulat folytán" el nem süllyedt. Legutolsó hírünk a Carolináról 1824-ből való, ez mint a Dráva egyik szigete mellett homokkal betemetett roncsot említi.
A ’30-as évek közepéig nem történt előrelépés a magyar hajózás ügyében. Majd 2 angol hajóépítő vállalkozó kezdeményezésére és Johann Baptist Puthon báró támogatásával, aki Bécs egyik vezető nagyiparos-bankára volt, megalakult 1929-ben az Első Dunagőzhajózási Társaság. A második Duna gőzös, a Franz I 1830. szeptember 4-én tette meg próbaútján Pest és Bécs között. A 300 km-es távot völgymenetben 14 óra 15 perc alatt, hegymenetben 48 óra 20 perc alatt tette meg. A gép 60 LE volt, üzemanyag szükséglete a begyújtáshoz használt fán kívül 305 kg kőszén volt óránként, tehát nem volt túlságosan környezetkímélő. Belső beosztását tekintve a hajó hátsó részén helyezkedett el egy nagyszoba az utazóközönségnek, míg egy-egy terem az asszonyok, a kapitány és a vendéglő részére volt berendezve. A hajó elején pedig egy téres szoba volt az árurakománynak és az üzemanyagnak. A rendszeres járat 1831 február elsején indult meg a két város között és innentől sorra épültek a további gőzhajók. Széchenyi a dunai gőzhajózás nagy híve és támogatója lett. Előbb részvényes, majd igazgatósági tag volt a DGT-nél. „Tegyetek meg mindent, hogy Pest-Buda egy vak zsák ne legyen! Ennek elérése érdekében a Duna vizét hajózásnak és kereskedelemnek kinyitni kell. A Dunából kell megcsinálni Európa fő vizi útvonalát. Ne lovacskák húzzák vontatóutakon a dereglyéket, hanem tengerjáró gőzhajók. Merjetek nagyok lenni!” Széchényi ezután külföldön tanulmányozta a hajózás és a vízszabályozás technikáit és elhozta a legkorszerűbb módszereket Magyarországra is. Annyira komolyan vette feladatát, hogy bárkával utazgatott az akkor még hajózásra alkalmatlan, igen veszélyes aldunán, hogy megnézze, hol vannak a problémás részek. 1835-től ő és Vásárhelyi Pál mérnök irányították az al-duna szabályozási munkálatait, melynek keretein belül 4000 m3 sziklát robbantottak ki a folyómederből, amelyet az angol kotrógőzös a Vidra távolított el. A Vidrát egyébként Clark Ádám, a Lánchíd későbbi építtetője kormányozta. Széchenyi ezután a nádor támogatását kérte egy óbudai hajógyár, javítóüzem és telephely kiépítéséhez a DGT részére. A hajógyár terve a velencei hajóarzenál mintájára készült el, velencei mérnökök közreműködésével. A telep építéséhez szükséges területet és a hajók elszállásához 3
Juhász Nóra szükséges medencéket szintén a Vidra kotorta ki. A munkálatok során egyébként római kori falmaradványokat is találtak a folyómederben, amiket sajnos szétzúztak. 1836 tavaszán már megkezdődhetett a munka az első magyar hajógyárban, igaz, hogy akkor angol mérnökök tervei alapján velencei munkások végezték el a munkát. De az alapanyag legalább hazai volt. 1836-ban elkészült az első gőzhajó az óbudai gyárban, az Árpád. Gőzgépét az angol Boulton és Watt cég gyártotta. Az Árpád a társaság addigi összes hajóját lepipálva, 24 és fél óra alatt tette meg a PestPozsony távolságot. A siker azonban volt volt felhőtlen, a félkész gőzös ugyanis a visszaúton homokpadra futott a hirtelen leapadt vízállás miatt. 4 napba telt, mire sikerült levontatni a hajót a homokpadról, a Nádor, a dobozgazi és vajki vízimolnárok, egy Ullmann nevű hajósgazda, valamint 50 ló segítségével. Széchenyi példamutatóan 8 napon keresztül volt a hajón, mit sem törődve azzal, hogy félig elkészült kabinjában állt a víz. A gőzösök a 40-es évekig együtt szállították az utasokat és a rakományt, amit végül a sok panasz miatt szétválasztottak. 1839-ben pedig az óbudai hajógyárban épült meg a kontinens első vastestű hajója. Innentől már kizárólag vastestűeket építettek, a korábbi fatestűeket is átépítették. A szabadságharc idején a forradalmi kormány Kossuth javaslatára felfegyverzett gőzhajókból álló flottát szeretett volna felállítani, ehhez azonban nem sikerült rendes hajókat vásárolni a DGT-től, akik csak az üzleti érdekeket tartották szem előtt. 1848 júniusában átalakították a Franz I-t hadihajóvá, ami nyárra el is készült és ezek után már Mészáros névre hallgatott. Komolyabb szolgálatot azonban nem tudott teljesíteni és következő év januárjában a Budára bevonuló osztrák csapatok jégbe fagyva találták és lefoglalták. Így zajlott a magyar gőzhajózás kezdeti viszontagságos időszaka, azonban az '50-es évekre végre minden a helyére került. Az 1850-es évek volt a magyar hajógyártás első fénykora, amelyet az is bizonyít, hogy az egyik óbudán készült hajót az 1862-es londoni világkiállításra is elküldték. A modellt, ami valószínűleg a Széchenyit ábrázolja, ma is őrzi a londoni Science Múzeum. Érdekesség még, hogy a XIX. század legnagyobb folyami gőzhajóját is az Óbudai hajógyár bocsátotta vízre. Ez volt az Orient, hossza 79 m volt és 820 LE-s gőzgép működtette. A DGT tulajdonában volt 1895-ig, majd eladták Romániának, ahol a királyi udvar yachtjaként Stefan cel maré néven szolgált. Eleinte a gőzhajók csak a nagy városokat érintették a Bécs-Pozsony-Pest-Buda útvonalon, illetve Galatzon keresztül elérték Konstantinápolyt is. Majd időről időre egyre több kisebb települést is bekapcsoltak a hajóforgalomba. 1918-ig a távolsági hajózás megőrizte fontos szerepét. 1888-ban a Magyar Államvasutak is indított hajókat. Az volt az okos húzás a dologban, hogy a hajóállomásokat összekapcsolták a vasúttal és a hajó és vonat menetrendeket is összehangolták, valamint kombinált jegyeket is árultak. 1895-ben megalapult a Magyar Királyi Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság, akik hajói további 24 al-dunai települést bekapcsoltak a hajóforgalomba, valamint Regensburgba, Passauba és Linzbe is indítottak távolsági személyhajókat. A DGT és az MFTR, mint a 2 vezető hajózási cég csak a teherforgalmat osztották fel egymás között, a személyszállítás terén konkurensek voltak. Ami Pest-Budát illeti, az Első Dunagőzhajózási Társaság 1872-ig üzemeltette az itteni átkelőhajózást, egyetlen konkurense a Lánchíd volt. 1845-ben már 237000 utasa volt itt egyetlen hajójuknak, egy évvel később ez a szám a duplájára nőtt. Rendszeres járatok indultak Óbuda és a Vámház között, már a Margitsziget és a Sáros (Gellért) fürdő érintésével. A hajók óránként közlekedtek, az utasok száma 1881-ben meghaladta az egymilliót. Közben persze megjelent a konkurencia, akit Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Rt.nek, azaz CSÁV-nak hívtak. Mivel a DGT nem volt hajlandó nagy befogadóképességű hajóit gyakrabban vagy rövid útvonalakon üzemeltetni, így aztán a CSÁV vállalta a kevésbé elegáns, de annál nagyobb haszonnal járó feladatot, hogy kicsi, olcsó járművekkel átkelő járatokat létesítsen az összes olyan helyen, ahol erre igény mutatkozik. A CSÁV hajói épp ott üzemeltek, ahol a későbbi Duna-hidak megépültek és a társaságnak a ’80-as években évente már több, mint 4 millió utasa volt. 4
Juhász Nóra A századforduló környékétől az I. világháborúig a magyar hajóipar újabb fénykorát élte. A Monarchia kereskedelmének nagy részét hajókon bonyolította le, valamint a személyhajózás is fellendült – persze elsősorban a gazdagok körében. Az új igények új megrendeléseket szültek, az I. világháborúig elkészült a valaha épült magyar gőzösök nagy része. Az Óbudai hajógyár mellett még 3 budapesti hajógyár üzemelt Újpesten, ilyen volt a Ganz-Danubius is, amelyben a Ferencz Ferdinánd Főherczeg is épült. A Monarchia felbomlása betett a dunai hajózásnak. Az utódállamok nem látták szívesen a magyar hajókat, így a tengertől is elszakadtunk, másrészt a hajók egy jó részét a győztesek kapták. A társaságok belátták, hogy a magyar hajózás jövője a sétautazásokban van. 1920-tól megnőtt az idegenforgalom szerepe a személyszállításban, a MFTR rendszeres kirándulójáratokat indított a magyarországi Duna-szakaszon, valamint társasutakat a Felső-Dunára Passauig, az Al-Dunára pedig Ruszéig. A világháború után jelentősen lecsökkent hajógyártás leginkább csak a gazdasági világválság után lendült fel újra. Ekkorra már az újpesti Ganz gyár technológiailag sokkal fejlettebb volt az óbudainál, így a megrendelések zöme ott készült el. A munkások is szívesebben dolgoztak itt a jobb munkakörülmények és a jobb fizetés miatt. A két világháború között sok hajót a Duna fenekéről kellett kimenteni, ugyanis a csonka Magyarországnak nem volt lehetősége újak létrehozására. A II. világháború végén pedig a hátráló német csapatok az összes magyar hajót magukkal vitték Ausztriába. A hajók nagy része Linzben teljesített szolgálatot, ahonnan csak '46-'47-ben térhettek haza. A magyar hajók visszatérése után a Meszhart szervezi újra a magyar gőzhajózást. ’49-ben a hajózási vállalatok állami kézbe kerülnek, majd 55-ben végül létrejön a Mahart. A világháború után viszont a motoros hajók egyre jobban kiszorítják a gőzösöket a folyókról és a tavakról. A sebesség növelése mellett a szenelés és a kazánmosás problémáit is mellőzik. Ezenkívül a személyforgalom is jelentősen visszaesik a hajózásban. A régi termes- és kabinos gőzösök a 60-as évek közepéig közlekedtek, felidézve valamit a századfordulós fénykorból. Az elöregedett gőzhajók közül sokat felemészt a szocialista ipar, a hajókat egyszerűen felaprítják, hogy kinyerjék belőle a vasat, vagy pedig eltüzelik. Néha teljesen ép hajók kerültek a kohóba, sajnálatos módon ez lett a sorsa a Zsófia luxusgőzösnek is. A megmaradt példányok közül kevés élte meg a mai napot, ezért is fontos számunkra a Kossuth gőzös.
5
Juhász Nóra
Kossuth gőzhajó A Kossuth múzeumhajó pontosan 100 évvel ezelőtt, 1913-ban látta meg a napvilágot az újpesti Ganz-Danubius gyárban. A MFTR rendelte meg 1910-ben az ún. főherceg osztályt, amelynek egyik darabja volt a Ferencz Ferdinánd Főherczeg, azaz a mai Kossuth gőzös. Hossza több, mint 61 m, egy 550 LE-s gőzgép hajtotta és kb. 1000 fő befogadására alkalmas. A Ferencz Ferdinánd Főherczeg egy termesgőzösnek épült, ami csak annyit jelent, hogy kabinokból kevesebbet építettek bele. A termesgőzösöket az 1840-es évektől kezdték gyártani a tehetősebb utazóközönségnek. Széntüzeléssel működtek, hosszabb távon, gyorsabban voltak képesek közlekedni, éttermek, társalgók és sétafedélzet is helyet kapott rajtuk, egyszóval sokkal elegánsabbak voltak. A hajó típusa egyébként nevével azonos, azaz egy Ferenc Ferdinánd Főherceg típusú gőzhajóról van szó. Valószínűleg ez nem teljesen véletlen, hanem ez lehetett a hajócsoport első mintapéldánya. Ez a hajótípus egyébként az egyik legnépszerűbb európai gőzhajó volt. A Ferencz Ferdinánd Főherczeg az I. világháborúban nem igen tevékenykedett. 1919-ben a Habsburgok trónfosztása miatt átkeresztelték Rigó névre – ekkor minden hajó, amely a Habsburgokhoz volt köthető madárnevet kapott. 1930-ban egy újabb névváltás következett, az azévben elsüllyedt Leányfalu gőzhajó nevét kapta meg. Az viszont már tényleg puszta véletlen hogy ebben az időszakban a gőzös igen gyakran érintette a leányfalui kikötőt. A hajó leggyakoribb útvonala ugyanis Budapest és Esztergom között volt, ahol hétköznaponként kofahajóként üzemelt, azaz összeszedte a vásározó kofákat Budapest felé a falvakból, akik árujukkal a fedélzeten utaztak egészen nagyvásártelepig. Erre a termesgőzösök egyébként igen alkalmasak voltak, mivel a kofák így szemmel tarthatták portékáikat. Hétvégenként kirándulóhajó volt ugyanezen a szakaszon. A sétahajózás a ’20-as évek végére lendült fel Magyarországon és ekkor vált elérhetővé széles körben. Az MFTR ún. filléres hajóutakat indított a Dunán, amelyek vonzották az utazóközönséget. A Leányfalu is ezt a fajta olcsó utaztatást szolgálta. A Leányfalu másik fő útvonala a Mohács-Budapest szakasz volt, ahol ugyanígy kofahajóként üzemelt. Ezen az úton 21 falu kofáit szállította. Általában 100-120 utasa volt és kb. 18 óra alatt tette meg a távot. Ezek mellett hosszabb utakra csak akkor ment, amikor a Dunán az alacsony vízállás miatt a nagyobb, mélyebb merülésű hajók nem tudtak közlekedni. A hajó fontos feladat résztvevője lett 1938-ban. Ekkor került megrendezésre a Budapesti Eucharisztikus világkongresszus. Ez egy világméretű egyházi esemény volt, amelynek megrendezése nagy megtiszteltetés volt a fővárosnak. 33 országból 55 ezer küldött érkezett és mintegy félmillió hazai érdeklődőt vonzottak az események. A megnyitó ünnepség fő attrakciója volt május 26-án egy éjszakai hajóskörmenet a Dunán, amely az oltáriszentséget hordozta körbe. A Leányfalu a második volt a menetben, az orrán 50 harsonás zenélt, a fedélzetén szerzetesnők utaztak. Soha nem látott pompában és fényárban úsztak a hajók és egész Budapest is. Illetve jobban mondva lángolt: a Gellért hegyen tűzijáték volt, a Duna két partján fáklyás leventék sorfala övezte végig a hajók útját, a Margit-sziget csúcsán egy hatalmas égő máglya jelezte a fordulót, a Citadellán pedig egy 50m magas kereszt gyulladt ki bengáli tűzből és festette vörösre az eget. Az egész körmenetet, persze némileg kevesebb tűzzel megismételték 4 nappal később, ekkor I. István halálának 1000. évfordulójára a Szent Jobbot hordozták körbe. A II. világháború alatt 1940-ben az MFTR 5 hajóval segíti a besszarábiai németek áttelepítését a III. Birodalomba. A Leányfalu a Kilia-Zimony és a Galac-Zimony útvonalon 1602 embert telepít át. 1941. április 5-én behívják katonai szolgálatra a délvidéki hadművelethez. Két nap alatt rájönnek, hogy a hajó arra alkalmatlan, ezért visszaküldik Budapestre. 1944-ben a hátráló német csapatok az összes magyar hajót, köztük a Leányfalut is kiviszik Linzbe a személyzettel együtt. A 6
Juhász Nóra Duna ekkor egyébként se lett volna hajózható a sok háborús akna miatt, azonban ez így-úgyis nagy veszteség az országnak. Mivel a felosztott német területek közül Linzben az amerikaiak állomásoztak, a Leányfalu többi sorstársával együtt az USA zászlója alatt hajózik. 1946-ban az amerikaiak végül engedélyezik a magyar hajók hazatérését. Nem úgy, mint az angolok, akik a nagyobb, reprezentatív távolsági utasszállítóinkat meg akarták tartani maguknak. Így a hajók első csoportja, köztük a leányfaluval ugyan 46 decemberében hazatér, 11 gőzös továbbra is Ausztriában reked. Egyébként 46-ban a Szovjetunió is visszaadta a hadizsákmányként szerzett hajókat Magyarországnak, majd 47-ben végül a kint maradt 11 hajónak is sikerült a hazatérés. Újraindul ezzel a hazai gőzhajózás, azonban már nem sokáig. 1947-től a Leányfalu is munkába áll és 1949-ben megkapja mai nevét, a Kossuthot. 1953-ban az újpesti hajójavítóban átépítik, ekkor nyeri el ma is látható formáját. A gőzös új orrot kapott, az eredetileg a kémény mögött álló parancsnoki hidat áthelyezték a kémény elé, minek során a kémény is odébb került. A kazánokat megfordították, valamint olajfűtésre váltottak, ami 550-ről 580 le-re növelte a főgép teljesítményét. A hajó hossza is bő 1 méterrel megnövekedett. 1955-től a Mahart tulajdonába került, 1966-tól budapesti sétahajóként üzemelt egészen 76-os leselejtezéséig. Ezután rövid ideig lakó és étkezőhajóként üzemel az újpesten a folyamhajózási igazgatóságnál. 1980-ban létesül rajta az első hajózástörténeti kiállítás, majd 84-ben kerül a Közlekedési Múzeum tulajdonába és kap műemléki védettséget. 2000-től 2008-ig sorozatos felújításokat végeznek rajta, minek során kicserélték a teljes fenéklemezt, beleértve a vasszerkezetet is, felújították a két lapátkerékházat, korszerűsítették a szennyvízrendszert és kicserélték az ablakokat. Ma a Kossuth az egyetlen eredeti formájában fennmaradt termesgőzös Magyarországon. Rajta kívül még egy gőzhajó áll ma a Neszmélyi hajóparkban, a Petőfi, amely típusát tekintve ugyanolyan, mint a Kossuth. A szocializmust túlélő gőzhajók legszomorúbb példája a Szőke Tisza II névre hallgatott kétkéményes gőzös. Anno IV. Károly néven bocsátották először vízre 1917-ben. Leselejtezése után 1978-ban került Szegedre. 2012-ben a 4. legnagyobb 2 kéményes gőzhajó volt a világon, azonban a tulajdonosok nemtörődömsége és a felújítás folyamatos halogatása miatt hosszas haláltusa után 2012-ben elsüllyedt. 2 további magyar vonatkozású gőzös a Dunán: - Érsekcsanád: 1922-ben épült Németországban, majd Magyarországon szolgált. Érdekessége, hogy 1944-ben elsüllyedt egy aknarobbanás következtében és 13 évvel később, 1957-ben emelték csak ki. Miután leselejtezték, Németország megvette. Ma a Kossuthoz hasonlóan múzeumként üzemel Regensburgban. - Schönbrunn: 1912-ben épült az óbudai hajógyárban. 1995-ig volt Magyarországon. Ma is működik, Bécs egyik kedvelt luxus-nosztalgiahajója. Tavaly a 100. születésnapján Budapestre látogatott.
7
Juhász Nóra
Zsófia Főherczegnő A Zsófia Főherczegnő a MFTR megrendelésére egy drezdai hajógyárban készült el 1914-ben. Alkatrészenként szállították a Dunára és Deggendorfban szerelték össze. Legnagyobb hossza 67 m és főgépének teljesítménye 800 LE volt. Csúcstechnológiának készült, 20 évig a leggyorsabb dunai hajók egyike volt, pedig az alatt azért sokat fejlődött a technika. Rendkívül nagy igénnyel és kényelemmel volt berendezve, az MFTR hivatalos luxusyactja volt. Röviddel az üzembe állítás után átkeresztelték Zsófia Herczegnőre. Kiváló példa arra, hogy a gőzhajó az államférfiúi protokoll csúcsa volt, tökéletes volt tárgyalóhelynek, főhadiszállásnak, nyaralónak és vadászlaknak is. A Zsófia legelső utasa Lajos bajor király volt. A világháború alatt Jenő főherceg, a déli hadsereg főparancsnoka használta a hajót főhadiszállásként, valamint Károly király és Zita királyné is ezen érkeztek először Budapestre. Hohenzollern Vilmos és Mackensen tábornagy is a Zsófián utazgatott a Dunán a háború alatt, majd a hajó Mackensen főhadiszállása lett. Utazott még rajta János mecklenburgi herceg és Ferdinánd bolgár cár. A világháború utolsó évében Frigyes Ágost szász király és Lajos bajor király vették igénybe a Zsófiát. A trianoni tárgyalások idején a hajót lefoglalták és az egyik antant főmegbízott szálláshelye volt, sőt mi több, a hajó szalonjában felállított asztalok mellett döntöttek a győztesek, hogy a megcsonkított Magyarországnak mennyi hajót kell átadnia a kisantantnak. A hajó egyébként 1919-ben megkapta saját madárnevét, a Kócsagot, amelyet csak egy évig kellett viselnie. 1920-ban felvette a Zsófia nevet. 1925-től sétahajóként üzemelt Budapesten. Az 1930-as években a Zsófia felújításra szorult, megviselte a háborús igénybevétel. Átépítették, új gépeket kapott és a Duna legszebb luxushajójává vált. A 2 világháború között Magyarországra látogató külföldi nagyurak gyakran bérelték ki különböző hivatalos utakra vagy csak sétahajókázásra. Vendége volt többek között a Sziámi királyi pár, akik ezen a hajón járták be a magyar Dunát, illetve József Ferenc herceg, aki szász feleségét is a Zsófián hozta haza. Horthy Miklós kormányzó is igen gyakran használta a luxushajót, ezen utazott Esztergomba Viktor Emánuel, az egyesült Olaszország uralkodója is, valamint Pacelli bíboros, későbbi római pápa is ezen szállt meg az 1938-as Budapesti Eucharisztikus kongresszus alatt. 1938 október 8-án a Felvidéki magyarlakta területek visszaszerzésére irányuló tárgyalások magyar delegációja Kánya Kálmán külügyminiszterrel és Teleki Pál gróf vallás- és közoktatásügyei miniszterrel az élen a Zsófia gőzösön indultak Újkomáromba. A hajót nem sokkal mögötte követte a Szent Imre, ahol többek közt a sajtó kapott helyet, hogy tudósíthasson eme fontos küldetésről. Útközben is és Komáromban is reménykedve fogadták őket az országból kint rekedt magyarok. A teljes magyar küldöttség a Zsófián lett elszállásolva. Olyan fontos személyek fordultak meg a hajón, mint Jaross Andor és Esterházy János gróf is, a felvidéki Egyesült Magyar Párt elnöke és ügyvezető elnöke. A Zsófia és a Szent Imre október 13-án délelőtt indult vissza Budapestre. A magyarországi dunaszakasz déli vége volt a Vaskapu, ahonnan rá lehetett látni Szörényvárra, amely akkor még kis falu volt. Amikor a területet elcsatolták Magyarországtól, hirtelen fontos közigazgatási szerepet kapott és fejlődésnek indult. Olyannyira, hogy 1940-ben a román-magyar visszacsatolásról szóló tárgyalások színhelye is ez lett. 1940. augusztusában a Hory András meghatalmazott miniszter vezette tárgyaló delegáció a Zsófiával utazott Budapestről Szörényvárra (Turnu-Severin), a magyar-román Erdély területi hovatartozásáról rendezett tárgyalásokra. A Zsófia augusztus 16-án érkezett meg, a magyar küldöttség bázis- és szálláshajója is volt. A magyar és a román küldöttség augusztus 16-án találkozott először, majd a románok vendégül látták a delegációt a turnszeverini palotában. Ezután Hory András a sajtót fogadta a Zsófián. A következő napon a küldöttség kirándulni ment a Zsófiával, ugyanis a tárgyalások folytatására pár napot várni kellett. Augusztus 19-én érkezett vissza a román bizottság, ezúttal a magyarok látták 8
Juhász Nóra őket és a turnszeverinai előkelőségeket vendégül a Zsófián. A hajó este indult vissza a magyar küldöttséggel Budapestre. Fedélzetén volt az a rádió, melynek segítségével Teleki Pál miniszterelnökkel a kapcsolatot tartották. Az augusztus 24-én eredménytelenül végződött tárgyalások után először a román fél, majd később a magyar fél is kérte a német-olasz döntőbíráskodást, melynek eredménye lett Észak-Erdély visszacsatolása. A tárgyalások egy fázisában közvetlenül a Zsófia mellé horgonyzott a Regale Carol román yacht, zavarandó és kihallgatandó a magyar delegációt. 1944. július 2-án a szövetségesek bombázása elől az MFTR-kikötőbe tartó hajó a Lánchíd budai hídfője alatt keresett menedéket, de a hajó orr- és tat része fedezék nélkül maradt. Egy eltévedt angolszászbomba a hajó mellett a vízbe csapódott. A hajófenék a mellső részen benyomódott, 2 főborda és 8 keresztborda eltörött, a berendezési tárgyak megrongálódtak, de vízbetörés nem történt, a hajó azonban üzemképtelen lett. Az MFTR így felvontatta a Római fürdő állomásra, ahol a front közeledése miatt a magyarországi hajózási vállalatok katonai főparancsnoksága irodának és katonai lakhelynek használta. Végül látván, hogy közeleg a háború vége a tisztek családjaikkal a Zsófia fedélzetén elhagyták Budapestet. A parancsokság elkezdte észak felé menekíteni a hajót, először Esztergomba, majd Komáromba, végül december 28-án Oroszvár határállomásra érkeztek. A nagy hideg miatt a parancsnokság oda rendelte a Szent Gellért gőzöst is, ami a Zsófiával ellentétben még üzemképes volt, így fűtött helyiségekkel is rendelkezett, ahol el tudták szállásolni a tiszteket és családjaikat. Itt volt egy lélegzetvételnyi ideje a hajónak és utasainak, azonban nem sokkal később újból menekülőre kellett fogniuk. 1945. január 14-én megkezdik a berakodást a Zsófia gőzösre. A hajóskapitány mindezt ellenezte, mondván, hogy a hajót sérülése miatt nem szabad túlterhelni. Ekkor táviratozott a Leányfalu parancsnokának, Vincze ezredesnek, hogy az esetleges károkért őt terheli a felelősség, mivel az ő alattvalója parancsára történik mindez. Nem különösen érdekelte őket a kapitány véleménye, a Zsófián a katonák között még egy élő tehén is helyet kapott. Háborús viszonyokban igazából vittek mindent, ami mozdítható, nem lehetett tudni, meddig kell a hajón túlélni. Január 30-án a Zsófiát tovább vontatták Oroszvárról és egy nappal később a magyar-osztrák határnál elhagyta az országot és február 1-én már Bécsnél volt. Érdekesség még, hogy a hajó az út során léket kapott a jeges víztől. Ezt a legénység úgy kezelte, hogy egy darab bőrös szalonnát tettek a rozsdás lyukra, majd egy deszkával lepréselték. Ezzel a nyílás le is volt zárva. Február 5-én Melk kikötőjébe érkezett a Zsófia, ahol a folyamőr-szertár parancsnokság foglalta le. Rajzterem, irodák és tiszti szálláshelyek kerültek kialakításra a hajón. Egy másik gőzhajó, a Vulkán műhelyhajó kazánjából vezették át ide a gőzt a fűtéshez és bekötötték a városi villanyhálózatba is. A Zsófiának azonban sürgősen tovább kellett állnia, hogy ne váljon a német robbantók martalékává, ehhez azonban üzembe kellett helyezni. Április 7-én próbaüzem alá helyezték a gőzgépeket, majd a sikeres gőzfejlesztés után, április 9-ére újra üzemképes volt. Aznap éjjel még egy német hadihajó horgonyzott a Zsófia mellé és a tisztek rádióadóvevőt helyeztek el az egyik kabinban, hogy a hajó és legénysége minden lépését ellenőrizni tudják. Másnap reggel a Zsófia tovább indult, előtte a Badacsony vontatógőzös, mögötte 2 uszály a szertár rakományával, mellette pedig a Vulkán műhelyhajó, ha esetleg szükség lenne rá. A hajókötelék óvatosan hajózott felfelé a Felső-Dunán. Április 25-én végül hosszabb megállóra kényszerült, bombázók cikáztak a levegőben, így a legénységnek is menekülnie kellett. Az angolszász repülők ekkor valószínűleg Linz gyárait bombázták. Május 1-én bejelentették Hitler öngyilkosságát, mire a német tisztek elhagyták a Zsófiát és a magyar hajókra felvonták a magyar, illetve a fehér lobogót. A Zsófia még 1946 teléig Ausztriában maradt. Ez idő alatt az amerikaiakkal együttműködve a Zsófiáról irányították az osztrák Duna megtisztítását a felrobbantott hidak romjaitól. A gőzös végül 1946 december 17-én hazatért Budapestre. 1949-től Szabadság néven a Meszhart, majd ’55-ben a Mahart tulajdonába került. 1965-ig szolgált, majd sajnálatos módon szétvágták.
9
