Jonge bromfietsers. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. Modulenboek Gedragsbeinvloeding in de regio. Achtergrondrapport 6

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Jonge bromfietsers Modulenboek Gedragsbeinvloeding in de regio Achtergrondrapport 6

Colofon Het "Modulenboek Gedragsbeïnvloeding in de Regio" is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Leefbaarheid Het modulenboek bestaat uit een wegwijzer en acht modulen met achtergrondrapporten. Tekst van het achtergrondrapport "Jonge bromfietsers" het Verkeerskundig Studiecentrum van de RU Groningen (VSC) en de Paauwen Pen Producten Vormgeving en produktie DrukVorm Cuijk bv © Copyright Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995

Inhoudsopgave

Verantwoording 2 1

Beleidsspeerpunten 3

2

Probleemomschrijving 4

2.1

Algemene ontwikkelingen in de onveiligheid van bromfietsers 4

2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Leeftijdsverdeling van de slachtoffers 4 Geslacht van de slachtoffers 4 De bromfietser in relatie tot overige verkeersdeelnemers 5 Het risico van brom-en snorfiets 5 De omstandigheden waaronder bromfietsongevallen plaatsvinden 6

3 3.1

3.2

Doelgroepen 8 De jeugdige bromfietser 8 3.1.1 Vaardigheden, kennis en attituden van jeugdige bromfietsers 8 3.1.2 Het gedrag 8 De oudere bromfietser 70

4 4.1 4.2 4.3

Te beïnvloeden gedrag 77 Onderwijsdoelstellingen 7 7 Concrete en gedragsdoelen 13 Technische staat van onderhoud 13

4.4

Het gebruik van beschermende kleding 13

5

Gedragsbeïnvloedingsmogelijkheden 15

6

Intermediairs 17

7

Evaluatie 78

7.1 7.2 7.3 7.4

Het vooronderzoek 78 Procesevaluatie 19 Productevaluatie 79 De statistische toetsing 27

8

Regionale aspecten 22

9

Organisatorische aspecten 23

10 Literatuur 24 10.1 Aanbevolen overzichtsliteratuur 24 10.2 Literatuurverwijzingen 24 Trefwoordenlijst 26

Januari 1995

Achtergrondrapport 6: jonge bromfietsers

Verantwoording

Dit is het achtergrondrapport Jonge bromfietsers van het Modulenboek Gedragsbeïnvloeding in de Regio (MGR). Het is bedoeld voor degenen die de module Jonge bromfietsers gebruiken en daarbij behoefte hebben aan meer gedetailleerde informatie. Tevens is het een verantwoording voor de in de module genoemde feiten en standpunten, waarbij zoveel mogelijk wordt verwezen naarde betreffende bronnen. De bedoeling van het MGR is om met beperkte middelen een handzaam overzicht te geven van de in Nederland meest gebruikte inzichten op dit gebied. Dit betekent dat de achtergrondrapporten geen volledig beeld van de problematiek kunnen geven. Gepoogd is om vooral de belangrijke overzichtsliteratuur te verwerken. Voorzover mogelijk zijn tevens meer specifieke documenten geraadpleegd, die door leden van de projectgroep MGR zijn verzameld. De MGR modulen en achtergrondrapporten zijn tot stand gekomen onder verantwoordelijkheid van en in nauwe samenwerking met de projectgroep MGR. De leden van deze projectgroep zijn op het moment van schrijven van dit achtergrondrapport: dr. H.P. Benschop, RWS, Hoofddirectie M.J.A. de Hart, Politie Verkeersinstituut ing. A.J. Kranenburg, RWS, Regionale Directie Noord-Holland mw. drs. A.F. Kusters, RWS, Regionale Directie Noord-Brabant P. Louwers, RWS, Regionale Directie Zuid-Holland drs. P.G.M. Miltenburg, RWS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (voorzitter) mw. drs. A. Nabuurs, ROV Limburg Het achtergrondrapport is geschfeven door het Verkeerskundig Studiecentrum van de RU Groningen en de Paauwen Pen Producten.

Januari 1995.

Modulenboek gedragsbeïnvloeding in de regio

1

Beleidsspeerpunten

Het onderwerp 'Jonge bromfietsers' is een grijs gebied. Er is weinig onderzoek voorhanden, zowel nationaal als internationaal. Met name gedragsonderzoek ontbreekt, vooral omdat de bromfietser een steeds minder voorkomend verschijnsel is. Het is te verdedigen om te stellen dat er weinig rekening met de bromfietser wordt gehouden. Wellicht verklaart dat voor een deel de alarmerende ongevalsbetrokkenheid. De overige verkeersdeelnemers verwachten geen tweewieler die zich met een snelheid van ergens tussen de 30 en 50 km door het verkeer beweegt. De bromfiets hoort eigenlijk op het fietspad, maar de rijbaan blijkt veiliger (Hagenzieker, 1993). De beginnende bromfietser kenmerkt zich door een gebrek aan verkeerskennis, onvoldoende voertuigbeheersing, een weinig positieve attitude jegens veiligheid en een voorliefde voor snelheid. Alleen de bromfietshelm is algemeen geaccepteerd. Specifiek op bromfietsers gerichte educatie binnen het voortgezet onderwijs lijkt niet haalbaar, gezien de geringe omvang van de doelgroep en gezien de beperkte aandacht die het verkeersonderwijs krijgt. Beter lijkt het de onderwijsactiviteiten te richten op de doelgroep jonge fietsers en bromfietsers. Dit is echter niet voldoende. Op grond hiervan is de eis tot het behalen van een bromfietscertificaat ingesteld die per januari 1996 van kracht wordt. Dit richt zich echter uitsluitend op de theorie. Hoewel dat zeker noodzakelijk is, gezien het gebrek aan kennis bij de beginnende bromfietser, is dit evenmin voldoende. Gebrek aan voertuigbeheersing wordt als belangrijke ongevalsfactor onderkend, en bovendien vereist de theoretische kennis oefening voordat deze daadwerkelijk kan worden toegepast. Trainen van praktische vaardigheden is dan ook onontkoombaar indien daadwerkelijke verhoging van de veiligheid van de bromfietser wordt nagestreefd. Er zijn verschillende initiatieven ontwikkeld om de lacunes in de bromfietsopleiding op te vullen. Dat is op zich verheugend, maar versnippering van de inspanningen en gebrek aan middelen om de ontwikkelde trainingen aan rigoureuze evaluatie te onderwerpen hebben er toe geleid dat er nog geen algemeen ingevoerde training voorhanden is. Gecoördineerde toezichtsactiviteiten worden evenmin stelselmatig toegepast. De oudere bromfietser blijkt buitengewoon kwetsbaar. De ongevalsbetrokkenheid is niet alleen hoger dan bij enig andere vorm van verkeersdeelname, tevens is de ernst van het letsel bij een ongeval veel groter en ongemeen vaak fataal. De eisen die het voertuig stelt als gevolg van de hoge snelheid en lage beheersbaarheid gaan simpelweg de vermogens van de meeste ouderen te boven. Er is dan ook alle reden in deze een actief ontmoedigingsbeleid te voeren.

Januari 1995


2

Probleemomschrijving

2.1

Algemene ontwikkelingen in de onveiligheid van bromfietsers

In de periode tussen 1987 en 1993 is het absolute aantal geregistreerde overleden verkeersslachtoffers gedaald van 1.485 tot 1.252. Het aantal gedode brom- en snorfietsers1} is in diezelfde periode gedaald van 127 tot 92. Het absolute aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden laat eenzelfde beeld zien: dit daalde van 13.959 in 1987 tot 11.562 in 1993, terwijl het aantal gewonde brom- en snorfietsers daalde van 2.728 tot 1.890. De bij brom- en snorfietsers opgetreden afname in slachtoffers is groter dan die bij fietsers, terwijl in diezelfde tijd het aantal motortweewielerslachtoffers zelfs is toegenomen (CBS, 1994). Daarbij moet echter wel in overweging genomen worden dat de vervoersprestatie van de bromfietser min of meer gelijk is gebleven, terwijl die van de fietser is toegenomen. Er is dus geen sprake van een disproportionele daling van het aantal bromfietsslachtoffers in de periode 1987 tot 1993. Overigens blijkt, volgens een analyse van Noordzij & Mulder (1992), het aantal snorfietsslachtoffers in de periode 19851990 juist toegenomen.

2.2

Leeftijdsverdeling van de slachtoffers

De leeftijd van de slachtoffers is sterk geconcentreerd in de categorie 15-18 jaar, maareen tweede piek-althans voor het aantal gedode slachtoffers- treedt op in de leeftijdsgroep van 65 jaar en ouder. Tabel 1 geeft daarvan een overzicht.

Tabel 1

Slachtoffers per leeftijdscategorie in 1993 (bron CBS, 1994)

Leeftijdscategorie

Aantal doden

Aantal ziekenhuisgewonden

5-15 15-18 18-20 20-25 25-40 40-65 65+

1 41 8 7 7 9 18

40 810 257 205 227 215 122

2.3

Geslacht van de slachtoffers

De slachtoffers zijn overwegend van het mannelijk geslacht: 79% van de doden en 73% van de gewonden zijn man 2 '.

Noten

1) In de statistieken w o r d t geen onderscheid g e m a a k t tussen b r o m - en snorfietsers. Volgens ( O e i H w a y - L i e m , 1991) is echter het percentage snorfietsslachtoffers in de orde van 1 % van het totaal aantal slachtoffers. 2)

O p g r o n d hiervan w o r d t in de navolgende tekst over " h i j " o f " z i j n " gesproken. W a a r d e gegevens specifiek o p bromfietsters b e t r e k k i n g hebben w o r d t dit met " z i j " e n "haar" aangeduid.

M o d u l e n b o e k g e d r a g s b e ï n v l o e d i n g in d e r e g i o

2.4

De bromfietser in relatie tot overige verkeersdeelnemers

Van het totaal aantal in 1990 overleden slachtoffers is 7% brom- of snorfietser, van het totaal aantal ziekhuisgewonden is 19% brom- of snorfietseren van het totaal aantal overige gewonden is 22% brom- of snorfietser. Deze verhouding is opmerkelijk als we die vergelijken met die van fietsers, die een vrijwel gelijk aandeel (tussen de 22% en 24%) hebben in het aantal overleden personen en in het ziekenhuis opgenomen gewonde en overige gewonde slachtoffers. De letaliteit3) van de bromfietser is dan ook aanzienlijk minder dan de letaliteit van fietsers (3.4 versus 8.5). Dat geldt overigens weer niet voor snorfietsers, waarvan de letaliteit juist hoger is dan die van fietsers (10.9). Ook de mortaliteit4> is aanzienlijk minder voor bromfietsers dan voor fietsers (2.0 versus 0.6) (Oei Hway-Liem, 1991), maar dit laatste houdt voornamelijk verband met het relatief geringe aandeel van de bromfiets in het totale wegverkeer.

2.5

Het risico van brom- en snorfiets

Per afgelegde kilometer is alleen het rijden op motor of scooter nog marginaal gevaarlijker dan het rijden op een snor- of bromfiets. De risico-index5' om als brom- of snorfiets te overlijden is 64.6, voor motoren 66.2 en ter vergelijking 11.7 voor fietsers en slechts 4.9 voor personenauto-inzittenden. Deze getallen worden nog spectaculairder wanneer naar leeftijd wordt uitgesplitst. Het overlijdensrisico is voorde leeftijdscategorie 15-29 jarigen gemiddeld (67.0), maar voor 65 jaar en ouder is dit risico maar liefst 166.7! Ook het letselrisico is indrukwekkend: 1883 voorde leeftijdscategorie 15-29 en 1476 voorde leeftijdscategorie 65 jaar en ouder. Nog extremer worden de verhoudingen wanneer ook nog de gemeentegrootte in aanmerking wordt genomen. In gemeenten groter dan 200.000 inwoners is het slachtofferrisico (overledenen + ziekenhuisgewonden) voor bromfietsers van 65 jaar en ouder 140 per miljoen kilometer tegen 0.75 voor bromfietsers in de leeftijdscategorie 30-64 jaar en 0.71 voor fietsers van 65 jaar en ouder. Niet alleen is dus bromfietsen voor ouderen zo'n 185 keer gevaarlijker dan bromfietsen voor jongere volwassenen, bromfietsen is voor ouderen ook zo'n 190 keer gevaarlijker dan fietsen. Deze extreme verhoudingen gaan alleen op in de grote steden en zijn bovendien gebaseerd op een zeer beperkt aantal waarnemingen. Het is zeer waarschijnlijk dat het aantal geregistreerde ongevallen een onderschatting oplevert van het werkelijk aantal ongevallen. Opgrond van enquête-onderzoek onder bromfietsers rapporteren (Schagen, Wierda & Brookhuis, 1987) 30% van de ondervraagden dat ze in een tijdsbestek van een jaar een ongeval hadden gehad en 15% rapporteerden meer dan één ongeval. Vergelijking van de enquête-gegevens met de CBS gegevens (zie (Noordzij, 1992)) geeft een 6 maal hogere inschatting van het aantal ongevallen dan de CBS cijfers suggereren. Het is echter waarschijnlijk dat de onderschatting vooral de lichtere en eenzijdige ongevallen betreft.

Noten

3) 4> 5)

Januari 1995

De kans om bij een letselongeval te sterven. Het aantal doden voor de modaliteit per 100.000 inwoners. Berekendper10 9 km.


2.6

De omstandigheden waaronder bromfietsongevallen plaatsvinden

Een uitvoerige analyse is gemaakt door Schagen, Brookhuis & Kuiken (1985), die CBS gegevens koppelden aan taakanalyse beschrijvingen6' en literatuurgegevens. Hoewel de CBS gegevens de ernstige tekortkoming vertonen geen onderscheid te maken tussen de botsende partijen, is het mogelijke op grond van aanvullende gegevens redelijke veronderstellingen te maken over het ongevalsverloop. Hieronder wordt een korte samenvatting van de bevindingen verkregen. Voor meer details wordt naar het oorspronkelijke rapport gerefereerd. De analyse onderzocht het aandeel van de geregistreerde ongevallen per manoeuvre. Rechtdoor rijden op een kruising (CBS no: 511 en 512) betreft 18% van de bromfietsongevallen. Te snelle nadering, het onjuist toepassen van de voorrangsregels en onvoldoende uitkijken worden als hoofdoorzaken aangeduid. Koch (1980) vond bovendien dat bromfietsers een zeer hoge mate van roodlichtnegatie bij verkeerslichten vertonen. Hij rapporteert ook dat trottoir en zebrapad gebruikt worden in het uitvoeren van de manoeuvre. Het niet opmerken van de (voorrangs)tekens op het kruispunt wordt eveneens als belangrijke ongevalsoorzaak aangemerkt. Onvoldoende functionerende remmen, met als gevolg een te lange remweg, blijkt een bijkomend probleem. Linksaf slaan op kruising of splitsing (CBS no: 631 en 641) waarbij een botsing optreedt met tussen kruisend verkeer, levert 9% van de bromfietsongevallen. Ook hier wordt te snelle nadering als oorzaak aangeduid. Bovendien wordt er onvoldoende gekeken en met name het achteromkijken wordt achterwege gelaten. Dat richting aangeven achterwege wordt gelaten behoeft geen toelichting. Rechtuitrijden (zonder dat daarbij in botsing wordt gekomen met bewegende of stilstaande voertuigen of obstakels; CBS no: 011, 021 en 042) betreft 8% van de bromfietsongevallen. Onvoldoende voertuigbeheersing danwei niet voldoende op de weg letten worden als voornaamste oorzaken aangemerkt. Alcohol speelt verhoudingsgewijs een geringe rol. Hoewel niet genoemd, lijkt ook het onvoldoende rekening houden met een glad of oneven wegdek als ongevalsoorzaak voor te hand te liggen. Linksafslaan op een kruising of splitsing met een zijweg links (waarbij een botsing optreedt tussen verkeer op dezelfde weg, CBS no: 322 en 411) levert 14% van de bromfietsongevallen, waarbij voornamelijk de bromfietser de afslaande partij lijkt te zijn. Opnieuw wordt onvoldoende uitkijken en niet juist inschatten van hiaten als belangrijkste oorzaak aangeduid. Rechtuitrijden waarbij twee in dezelfde richting rijdende voertuigen elkaar in de flank raken (CBS no: 134) levert 5% van de ongevallen. Onvoldoende koershouden lijkt hierbij de voornaamste oorzaak. Rechtuitrijden (CBS no: 211 en 221) waarbij twee elkaar tegemoet komende voertuigen elkaar raken levert 10% van de bromfietsongeval-

Noten

° Alleen de manoeuvres en gedragingen van de bromfietsers die als ongevalsoorzaak worden genoemd zijn beschreven. Dat impliceert niet dat de bromfietser in alle gevallen schuld treft. Fouten van andere verkeersdeelnemers vallen echter niet binnen het kader van dit rapport.


len. Onvoldoende rechts houden en onvoldoende koers houden worden als belangrijkste gedragsafwijkingen genoemd. Rechtuitrijden waarbij een een kop-staart botsing (CBS no: 111 en 121) optreedt levert 6% van de bromfietsongevallen. Voor een deel betreft dit ongevallen waarbij de bromfietser van achter aangereden wordt. Meer dan fietsers rijden echter bromfietsers ook in op langzamer verkeer. Te hard rijden om adequaat te kunnen reageren en onvoldoende snelheidsaanpassing worden als belangrijkste oorzaken aangeduid. Rechtsafslaan op een kruising met een zijweg rechts waarbij een botsing optreedt tussen verkeer op dezelfde weg (CBS no: 312 en 421) levert 10% van de bromfietsongevallen. Het is echter veelal niet de bromfietser maar de botspartner die rechtsafslaat. Het feit dat dit type ongeval veel vaker voorkomt bij bromfietsers dan bij fietsers moet worden toegeschreven aan hun hogere snelheid. Rechtsafslaan op een kruising met een zijweg rechts waarbij een botsing optreedt tussen kruisend verkeer (CBS no: 611 en 621) levert 5% van de bromfietsongevallen. Als de bromfietser daarbij rechtdoor rijdt, is er óf sprake van botsing met verkeer van rechts, óf sprake van een plotseling opdoemend obstakel. Geen voorrang geven danwei onvoldoende rechtshouden is in dat geval de belangrijkste oorzaak. Wanneer de bromfietser de afslaande partner is, is er sprake van geen voorrang geven danwei de bocht onvoldoende krap nemen. Voor met name deze laatste oorzaken is empirische evidentie. Rechtuitrijden en botsen tegen een stilstaand obstakel (CBS no: 711, 811, 911, 912 en 913) levert 13 % van de ongevallen. Dat is veel meer dan bij fietsers. Alcoholgebruik lijkt in een kwart tot eenderde van de gevallen mede oorzaak. Slecht koershouden is ook een hoofdoorzaak. Te hoge snelheid speelt een rol bij het ontwijken van overstekende voetgangers (en dieren). De overige ongevalstypes leveren minder dan 3% ongevallen per type en worden daarom niet apart besproken. Voor een goed begrip van de afloop van de ongevallen zijn de CBS gegevens te beperkt, met name het feit dat niet duidelijk is welke botspartner welke manoeuvre uitvoert maakt een zinvolle gedetailleerde interpretatie onmogelijk. Opmerkelijk is dat 42% van het totaal aantal ongevallen simpelweg tijdens het rechtuitrijden gebeurt. Zelfs al wordt daarvan een deel veroorzaakt door manoeuvre fouten van het andere verkeer, is dit gegeven illustratief voor de mate van voertuigbeheersing en voor de grote problemen die de hoge snelheid van bromfietsers met zich brengt. Die hoge snelheid is overigens ook bij de kruispuntongevallen een belangrijke ongevalsfactor.

Jan uari 1995

Achtergrond rapport 6: jonge bromfietsers

3

Doelgroepen

3.1

De jonge bromfietser

3.1.1 Vaardigheden, kennis en attituden van jonge bromfietsers

De voor verkeersdeelname benodigde vermogens zijn op de leeftijd dat met bromfietsen wordt begonnen al merendeels ontwikkeld. Vanaf het tiende levensjaar is de visuele en auditieve perceptie ontwikkeld (Schagen, 1984). Ook het vermogen om aandacht te richten op relevante taakaspecten is vanaf het 14e jaar duidelijk ontwikkeld. De reactiesnelheid is vanaf het 16e jaar optimaal. De voertuigbeheersing is door Koch (1980) onderzocht bij 15,16 en 17 jarigen. De taken bestonden uit het koershouden op de rechte weg waarbij een 30 cm breed parcours zo langzaam mogelijk moest worden gereden, het nemen van een bocht waarbij een 1,5 meter brede bocht zo snel mogelijk moest worden gereden, het uitwijken voor een plotseling obstakel en het remmen tot stilstand vanuit volle snelheid. Bij het uitvoeren van de taken bleek een sterk effect van ervaring op te treden. De individuele verschillen in de prestaties bleken bovendien zeer groot te zijn. Ook Godthelp & Wouters (1980) onderzochten de voertuigbeheersing en vonden dat bij lage snelheden bromfietsers bijna een meter aan padbreedte nodig hebben. Eén van de conclusies luidde dat met name bij het rijden met één hand de voertuigbeheersing bijna onmogelijk wordt en dat dit dus ten zeerste moet worden afgeraden. Ook bij het achteromkijken levert de voertuigbeheersing problemen op. De kennis van beginnende bromfietsers over de relevante verkeersregels en het vereiste gedrag blijkt zeer grote lacunes te vertonen. In een voormeting voor een evaluatiestudie vonden Grünewald & Langen (1983) dat 16-jarige bromfietsers op een kennistest nauwelijks boven kansniveau scoorden - met andere woorden volstrekt onvoldoende. Ook Brinks (1988) en Schagen, Wierda & Brookhuis (1987) vonden belangrijke kennisleemten. De attituden van jeugdige bromfietsers blijken negatiever dan die van volwassen fietsers. Er wordt vanuit het "wij-perspectief" aan het verkeer deelgenomen, het algemeen nut van regels en de noodzaak tot een sociale opstelling in het verkeer wordt door jeugdige bromfietsers nauwelijks erkend. 3.1.2 Het gedrag

Juist omdat er relatief weinig bromfietsers aan het verkeer deelnemen is de observatie van "natuurlijk"gedrag problematisch. Er zijn dan ook nauwelijks gedegen gedragsobservaties voorhanden. Een gedegen observatiestudie werd uitgevoerd door Koch (1980) hoewel het aantal observaties gering was. Uit dit onderzoek blijken jeugdige bromfietsers duidelijke tekenen van onvoldoende voertuigbeheersing te vertonen. Ook blijkt het voorrangsgedrag in sterke mate af te wijken van het normatieve voorrangsgedrag, waarbij jonge bromfietsers bovendien, indien ze menen voorrang te hebben, sterk de neiging hebben die voorrang af te dwingen. Tamsma (1984) schat dat roodlichtnegatie bij jonge bromfietsers voorkomt tot een percentage van 50%, afhankelijk van het soort kruising, de wachttijd en aanwezigheid van ander verkeer.


Wierda, Brookhuis & Schagen (1988) onderzochten de vaardigheden van bromfietsers in experimenteel gecontroleerde situaties waarbij de vraagstelling zich richtte op de effecten van ervaring en snelheid. De prestaties van beginnende, gevorderde (ten minste 3 maanden ervaring) en experts (ten minste 1 jaar ervaring) werden vergeleken onder drie snelheidscondities: 20, 30 en 37.5 km/u. Een deel van het af te leggen traject was een rechte weg en een deel een slalom rond pilonen. Tijdens het afleggen van dit traject moesten de bromfietsers ook nog een auditieve detectietaak uitvoeren waarbij de opgave is zo snel mogelijk een knop op het stuur in te drukken als een toon in het linkeroor klinkt en niet te reageren als de toon in het rechteroor klinkt. Die opzet was zo gekozen omdat die voldeed aan de eisen die bij reactietijd experimenten gesteld worden en aansloot bij detectietaken in het normale verkeer. De resultaten van dit experiment toonden aan dat • Alle bromfietsers moeite hebben om zich aan de voorgeschreven snelheid te houden. De ervaren bromfietsers rijden op zowel het rechte als het slalom deel van het traject te hard als ze gevraagd worden 20 km/u aan te houden. Het slalom deel wordt door alle ervaringsgroepen langzamer dan gevraagd gereden in de conditie van 37.5 km/u, terwijl vooraf door de experimentoren was vastgesteld dat het slalom project zelfs met een snelheid van 45 km/u goed rijdbaar was. Het lijkt er dus op dat de snelheidskeuze sterker door de taakomstandigheden dan door een bewuste keuze van de bromfietser zelf werd bepaald. Dat geldt met name voor de ervaren bromfietsers. • De reactietijden op de toontjes tijdens het rijden zijn vergeleken met de reactietijden gemeten tijdens het stilstaan. Daarbij bleek dat tijdens het rijden de reactietijden sterk toenemen. Dit effect is waar te nemen bij alle gemeten snelheden. Bij het slalom rijden is het effect sterk afhankelijk van de snelheid en ervaring. Zeer grote toenamen in reactietijden werden vooral gevonden bij de beginnende bromfietsers in de snelle slalom conditie. • Het percentage gemiste tonen geeft eenzelfde beeld. Het slechtst presteren de beginnende bromfietsers in de snelle slalom conditie: zij missen maar liefst meer dan 30% van de aangeboden tonen, maar ook de gevorderde bromfietsers missen in die omstandigheid meer dan 15% van de stimuli. Daarbij blijkt bovendien ook de accuratesse sterk te verminderen tijdens het snel rijden (37.5 km/u) van het rechte deel en vooral tijdens het snel rijden (30 en 37.5 km/u) van het slalom deel. De onderzoekers verbinden aan deze resultaten duidelijke conclusies. Bij het rijden van snelheden boven de 20 km/u is het voor beginnende en gevorderde bromfietsers niet mogelijk nog enigszins accuraat op informatie te reageren als die bromfietsers in omstandigheden rijden die vergelijkbaar zijn aan die in het onderzoek, zoals het rijden op een fietspad met fietsers. Ervaring blijkt de prestatie wel te verbeteren maar ook dan zijn nog de effecten, zij minder sterk, aanwezig. De snelheidskeuze van snorfietsers en bromfietsers is onderzocht door Mulder (1992) zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Vooral de gegevens verkregen binnen de bebouwde kom bevestigen het beeld. Zo'n 48% van de snorfietsers en 72% van de bromfietsers overtreedt de maximum snelheid. De snorfietsers onderscheiden zich van de bromfietsers door minder extreme snelheden. Buiten de bebouwde kom is het aantal overtreders minder, 20% rijdt boven de limiet, maar slechts 2 % rijdt harder dan 50 km/u. Hoewel jongeren de neiging heb-

Januari 1995


ben om harder te rijden blijkt de leeftijdsinvloed niet echt groot. De conclusie lijkt gerechtvaardigd dat de bromfietser gewoon zo hard rijdt als de bromfiets kan ongeacht de verkeerssituatie.

3.2

De oudere bromfietser

De mobiliteit van ouderen neemt na het 65ste levensjaar drastisch af. Dit geldt vooral voor vrouwen. Dit is voor een deel toe te schrijven aan een vermindering in verplaatsingsbehoefte, maar ook aan het lagere niveau van rijbewijsbezit. Deze factoren en economische motieven, zullen een belangrijke drijfveer zijn om terug te vallen op de snor-, brom- of fiets. Er zijn vermoedens dat met name die ouderen die motorische problemen ondervinden een voorkeur hebben voor de snor- of bromfiets. Er is niets bekend over de specifieke verkeersproblemen van oudere bromfietsers. Van belang is echter dat de experimentele psychologische literatuur overduidelijk aantoont dat ouderen trager in het verwerken van informatie worden. Vooral dubbeltaken en het werken onder tijdsdruk loopt zeer snel terug met toenemende leeftijd. Ook de snelle motoriek geeft problemen. Hoewel er zeer grote verschillen binnen de groep ouderen optreden, is de conclusie gerechtvaardigd dat de verouderingsverschijnselen ertoe bijdragen dat de taken voortvloeiende uit bromfietsgebruik niet voldoende kunnen worden uitgevoerd. Oudere fietsers blijken over significant minder verkeerskennis met betrekking tot voorrangsregels dan jonge volwassenen (Maring, 1988). Ook verkeersspecifieke vaardigheden nemen af. Het vermogen om voorrangssituaties in te schatten blijkt sterk verminderd na het 70e levensjaar (Maring, 1988). Bij automobilisten blijkt ook de accuratesse om hiaten te vinden om over te steken af te nemen met toenemende leeftijd (Wolffelaar, 1988)(Wolffelaar, Rothengatter & Brouwer, 1987). Oudere fietsers blijken meer te slingeren dan volwassenen. Het ligt in de reden om te veronderstellen dat dit ook bij oudere bromfietsers het geval zal zijn Daarnaast wordt door Wolffelaar (1988) als specifieke handelingsproblemen voor oudere fietsers genoemd (waarvan mag worden aangenomen dat deze ook voor bromfietsers gelden): evenwichtsverstoringen (bijv. door wind); moeite met hetachteromkijken; verstoringen van de stabiliteit (bijv. door richtingaangeven) en de auditieve waarneming van achteropkomend verkeer.

10


4 Te beïnvloeden gedrag

Al in 1983 is gewezen op de noodzaak bromfietsers door middel van een gerichte cursus voor te bereiden op het gebruik van de bromfiets (Grünewald & Langen, 1983). In deze studie werd de toenmalige door de Stichting Bromfietsopleiding Nederland ontwikkelde cursus geëvalueerd waarbij zeer positieve resultaten werden behaald: zowel kennis, attituden als gedrag bleken te zijn verbeterd. Een meer gedegen evaluatieopzet is uitgewerkt door Maring (1988) voor een experimentele bromfietsopleiding waarbij aandacht werd geschonken aan bromfietsrisico's, verkeersvoorschriften, rijden in het verkeer, voertuigkennis en rijtechniek. De effecten van de opleiding werden getoetst aan de hand van theorietesten en praktijktesten van rijtechniek en verkeersgedrag. Schagen & Menting (1994) evalueerden de door het ROG Drenthe in samenwerking met VVN ontwikkelde bromfietscursus. Opvallend is dat geen van de evaluaties een complete set van effect criteria bevatten. Alhoewel er dus wel consensus bestaat dat cursussen of opleiding noodzaak zijn, is er geen consensus over de doelstellingen die bereikt zouden moeten worden noch is systematisch nagegaan of de doelstellingen van ontwikkelde cursussen ook daadwerkelijk bereikt worden. Naast cursussen of opleidingen die buiten hetonderwijsverband plaatsvinden, zijn natuurlijk ook curriculaire activiteiten mogelijk. Die activiteiten dienen zich te richten op die aspecten die voor zowel fietsers als bromfietsers gelijk zijn omdat de bromfietsers maar een klein deel van de leerlingen uitmaken, al zal dit per schooltype sterk verschillen. Uiteraard dienen cursussen of opleidingen afgestemd te zijn op de curriculaire activiteiten. Probleem daarbij is dat die laatste activiteiten sterk van de zin van de individuele scholen afhangen, afstemming wordt daardoor moeizaam. Het onderscheid tussen cursorische en curriculaire activiteiten is in de beschrijving van de doelstellingen gehandhaafd zonder te suggereren dat dit in de praktijk ook kan worden volgehouden.

4.1

Onderwijsdoelstellingen

Onderwijsdoelstellingen vormen de spil van elk onderwijs-, vormingsen educatieproces. Het heeft immers geen zin om onderwijsactiviteiten te ontplooien indien niet vooraf duidelijk is wat daarmee bereikt kan worden. Ruwweg zijn er drie functies van doelstellingen te onderscheiden (Schagen, Brookhuis & Wierda, 1990): • Doelstellingen structureren de gegevens uit de voorgaande fasen van inventarisatie en analyse van het probleem. Op grond van empirische gegevens, de beginsituatie van de leerling, en de gewenste eindsituatie worden doelstellingen op grond van relevantie en haalbaarheid geselecteerd. Met beginsituatie wordt dan bedoeld "het totale repertoire van gedragingen, vaardigheden en kennis waarmee de leerlingen aan het onderwijsprogramma beginnen alsmede de beschikbaarheid van (cognitieve en motorische) capaciteiten om het gewenste repertoire van gedragingen, vaardigheden en kennis te verwerven." • Doelstellingen bepalen de inhoud van het onderwijsprogramma. Als doelstellingen voldoende concreet geformuleerd worden, kan direct

Januari 1995


11

worden bepaald wat de inhoud van het programma moet zijn en hoe die inhoud moeten worden aangeboden. Dit is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat het programma interne consistentie vertoont, ofwel, dat de inhoud en vorm is afgestemd op het doel. • Doelstellingen bepalen de criteria waaraan afgemeten kan worden in hoeverre de onderwijs-activiteiten het gewenste resultaat hebben opgeleverd. Onderwijsdoelstellingen worden afgeleid uit op hoger niveau geformuleerde doelen. De doelen voor verkeerseducatie hebben betrekking op drie domeinen, nl. verkeersveiligheid, mobiliteit en milieu. In de brochure die is samengesteld in het kader van het SVV-Educatieproject (Hegger, Schagen & Wittink, 1993) wordt een zevental "concepten" voor verkeer- en vervoereducatie (WE) en natuur- en milieueducatie (NME) aangegeven. Deze zijn: • Een leefbaar milieu is van fundamentele betekenis voor het welzijn van mens en maatschappij • Mobiliteit is een voorwaarde voor het welzijn van mens en maatschappij, maar omgekeerd stelt welzijn grenzen aan mobiliteit • Leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid worden beïnvloed door de mobiliteitskeuze van individuen • Zowel het individu, als de samenleving als geheel is verantwoordelijk voor het oplossen van problemen die door verkeer en vervoer worden veroorzaakt • Mobiliteitskeuzes worden bepaald door fysieke, sociale, mentale en economische factoren • Keuzes ten gunste van leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid vergen beslissingen van het individu ten aanzien van zijn mobiliteitskeuzes • Voorzorgsmaatregelen beperken de kans op ongevallen maar kunnen deze nooit geheel uitsluiten. Hieruit wordt onmiddellijk duidelijk dat de hogere doelen de invulling van onderwijsdoelstellingen in grote mate bepalen. Immers, "inzicht in het belang van een leefbaar milieu" vergt geheel andere kennis en vaardigheden van de leerling dan bijvoorbeeld "inzicht in de voorzorgsmaatregelen ter beperking van de kans op een ongeval". In Wierda, Schagen & Brookhuis (1989) worden de doelstellingen voor bromfietsers als volgt geformuleerd: • De bromfietser weet dat zijn gedrag mede tot stand komt op basis van meningen van anderen over hoe te gedragen. Hij is verder in staat zich te onttrekken aan sociale druk die hem aanzetten tot risicovol gedrag. • De beginnende bromfietser weet dat, ook na eventueel enkele uren praktische rijopleiding, de aandacht nog ten zeerste betrokken is bij het beheersen van het voertuig en dat hij zich moet inspannen de aandacht zo te verdelen dat het overige verkeer geen bedreiging gaat vormen. • De bromfietser weet dat de beschikbare aandacht afhankelijk is van de gereden snelheid. Hieruit kan hij als consequentie afleiden in termen van gedrag met welke snelheid gereden kan worden. Dit geldt voor zowel beginnende als gevorderde bromfietsers. • De bromfietser kent de betekenis, uitleg en bedoeling van de verkeerstekens en -regels, vóórdat hij gaat rijden op de openbare weg • De bromfietser kan in een praktische situatie waarbij hij de bromfiets bestuurt voornoemde regels toepassen.

12


4.2

Concrete en gedragsdoelen

Concrete doelen en gedragsdoelen zijn voor bromfietsers uitvoerig beschreven door Schagen, Kuiken & Brookhuis(1986). Deze zeer uitvoerige analyse die in principe een uitputtende opsomming van alle mogelijke doelstellingen en leerdoelen vooreen bromfietscursus of -opleiding geeft kan hier slechts worden samengevat. Voor alle hieronder genoemde concrete doelstellingen zijn specifieke leerdoelen beschreven. Concrete doelstellingen: • De bromfietser beheerst alle basisvaardigheden (m.b.t. voertuigbeheersing) • De bromfietser bezit de basiskennis omtrent wettelijke verplichtingen en het functioneren van zijn voertuig • De bromfietser gedraagt zich volgens de regels (m.n. bij rechtuitrijden, wegrijden en stoppen, inhalen, nadering kruising, kruising oversteken bij wegen van gelijke orde, verkeerslichten, rijdend op een voorrangsweg/kruising, rijdend op een ondergeschikte weg). Daarbij dient de bromfietser in staat te zijn te anticiperen op veranderende omstandigheden, bij kruisingen de kruising en wegtype te herkennen, de snelheid aan te passen, zich te oriënteren op het overige verkeer en de geldende voorrangsregeling correct toe te passen rekening houdend met de koers van het overige verkeer. • De bromfietser beschikt over producties (routines) die hem in staat stellen een defensief gedrag te vertonen in situaties waarin geen andere adequate reacties voorhanden zijn. Op grond van de ongevalsgegevens zal hierbij voertuigbeheersing, snelheidskeuze en afhandeling van voorrang de nadruk moeten krijgen.

4.3

Technische staat van onderhoud

De technische staat van onderhoud van bromfietsen blijkt nogal te wensen over te laten (Anonymous, 1985). Aandacht voor het voertuig en de staat van onderhoud is dan ook als belangrijke doelstelling aangemerkt. Er wordt weliswaar veel door jongeren aan de bromfiets gesleuteld maar de aandacht richt zich daarbij voornamelijk op het blokje en de uitlaat met opvoeren als hoofddoel. Remmen, ketting, banden en verlichting krijgen geen aandacht, en als die al aandacht krijgen dan is die vaak zo ondeskundig dat "van de regen in de drup" het enige resultaat is.

4.4

Het gebruik van beschermende kleding

Als de bromfietser bij een ongeval niet direct in botsing met een ander voertuig of voorwerp komt, en dat is het geval bij een belangrijk deel van de éénzijdige ongevallen, zal de bromfietser zijn energetische energie kwijt moet raken door wrijving met het wegdek. Deze glijpartijen hebben zonder beschermende kleding weliswaar oppervlakkige maar zeer pijnlijke en moeilijk te genezen verwondingen tot gevolg. Bromfietsers maken veel minder gebruik van beschermende kleding dan motorrijders, waarbij weersomstandigheden en de korte duur van de trip de belangrijkste factoren zijn (Koch & Brendicke, 1988). Motorrijders zijn zich ook goed bewust van de positieve effecten die beschermende kleding kunnen hebben. Dit lijkt bij bromfietsers veel minder het geval

Januari 1995


13

te zijn. Gegeven de hoge frequentie van lichte ongevallen kan hier goed worden aangesloten op de ervaring van de doelgroep. Terwijl vanwege de kosten en het discomfort het gebruik van volledige beschermende kleding niet een haalbare doelstelling lijkt, kan volgens het onderzoek van Koch & Brendicke (1988) het gebruik van een leren jack, laarzen en handschoenen wel positief beïnvloed worden.

14


5

Gedragsbeïnvloedingsmogelijkheden

Er is geen onderzoek bekend dat systematisch is nagegaan op welke wijze bromfietsers zo adequaat mogelijk de benodigde kennis, vaardigheden, attituden en gedrag kan worden aangeleerd. Er is wel een aantal evaluatiestudies van (delen van) cursussen of opleidingen, maar daarin worden de verschillende gedragsbeïnvloedingsmogelijkheden niet systematisch vergeleken. Deze situatie geldt niet alleen voor Nederland; in het buitenland is het niet veel anders. Het meeste van het hieronderstaande is dan ook een extrapolatie van de gegevens die over fietsers in dezelfde leeftijdsgroep bekend zijn. Basisvaardigheden

Basisvaardigheden vergen expliciete oefening. In de meeste cursussen wordt hier wel aandacht aan besteed, maar veelal niet onder de juiste omstandigheden. De meeste bromfietsers rijden "zo hard die kan" ook buiten de bebouwde kom, en zo moet er dan ook geoefend worden. Koershouden en remmen is daarbij het belangrijkste. In eerste instantie kunnen de basisvaardigheden op een afgesloten circuit geoefend worden, oefening in werkelijk verkeer is een tweede noodzakelijke stap. Kennis van voorrangsregels

De voorrangsregels zijn complex. Theorie dient hierbij aan praktijkoefening vooraf te gaan. Mogelijkheden om de regels per computer aan te bieden zijn onderzocht (Wierda& Aasman, 1988) maar de mogelijkheden zijn sindsdien zeer veel groter geworden. Systematische oefening en feedback bij het toepassen van de regels kan met behulp van simpele PC's gerealiseerd worden. Het ontwikkelen van de programmatuur is echter geen kleinigheid. Toepassing van voorrangsregels

Het leren toepassen van voorrangsregels dient in het werkelijke verkeer geoefend te worden. Daarbij kan de procedure gevolgd worden die ook bij motorrijopleiding gebruikelijk is. De instructeur volgt de cursisten en geeft via een draadloze verbinding feedback aan de leerlingen. Attituden

Het is zeer de vraag of het realistisch is te verwachten dat attituden bij deze leeftijdsgroep duurzaam veranderd kunnen worden. Er zijn twee benaderingen mogelijk. De eerste is het benadrukken van het risico: je bent ook een rund als je met je bromfiets stunt. Sommige van de ontwikkelde videofilms gaan in die richting. Daarbij moet wel beter worden aangesloten bij cultuur van deze leeftijdsgroep; positieve waarderingvan objectief negatieve consequenties is in die leeftijdsgroep niet ongebruikelijk. De andere benadering is repressief politietoezicht, liefst zodanig dat het ongewenste gedrag sociale status verlagend wordt en veel ongemak oplevert. Dienstverlening en het op gezette tijden moeten inleveren van de bromfiets (m.n. weekend) is een mogelijkheid. Ook hier moet nauw worden aangesloten bij de belevingswereld van de leeftijdsgroep. Als tien minuten te laat op school al een week na

Januari 1995


15

schooltijd schoonmaken oplevert mag een ernstige verkeersovertreding niet slechts leiden tot een vermanend woord, dat zou alleen maar status-verhogend werken. Een dergelijke aanpak vereist zorgvuldige uitwerking en medewerking van verschillende instanties. Toezicht is echter bij andere groepen verkeersdeelnemers effectief gebleken in het bereiken van een duurzame verandering in attituden en het daarbij horende gedrag.

16


6

Intermediairs

Bromfietseducatie kan niet alleen op school plaatsvinden. Daartoe ontbreken de mogelijkheden, de expertise en de gerichtheid van de doelgroep. Scholen kunnen echter wel de basis leveren voor cursorische of opleidingsactiviteiten. Systematische oefening is een vereiste. Alleen autorijschoolhouders hebben hiermee ervaring, zij het met andere doelgroepen. Het betrekken van de rijschoolhouders in een vroeg stadium van uitwerking lijkt dan ook een vereiste. Probleem is wel dat de financiële vergoeding niet door de beginnende bromfietser opgebracht kan worden. Toezicht door de politie is een essentieel bestanddeel in de ontwikkeling van normatief gedrag en positieve veiligheidsattituden. Dit hoeft niet noodzakelijkerwijs uitgevoerd te worden in het kader van een cursus of opleiding, toezicht specifiek gericht op de deelnemers zou ook te veel praktische problemen met zich brengen. Wel kunnen toezichtactiviteiten gecoördineerd worden zodat die tegelijk met cursorische aktiviteiten plaatsvinden. Particuliere organisaties hebben zich, in samenwerking met de ROV's en POV's, ingezet voor de ontwikkeling van de materialen die tot nu toe voorhanden zijn. Ook is inzet bij nieuw te ontwikkelen activiteiten denkbaar. Coördinatie en het verkrijgen van voldoende financiële armslag is essentieel. Hiervoor is het ROV of het PO V de meest aangewezene om als coördinerende instantie op te treden. Tenslotte moet de rol van de lokale of regionale pers worden genoemd. Juist omdat cursorische en opleidingsaktiviteiten op vrijwillige basis gebeuren is publiciteit noodzakelijk. De regionale of provinciale organen voor de verkeersveiligheid hebben hiermee aanzienlijke ervaring.

Januari 1995


17

7 Evaluatie

De evaluatieaktiviteiten dienen uiteraard afgestemd te zijn op de aard en omvang van de aktiviteiten. In het kader van de door de ROV Drenthe ingevoerde bromfietsopleiding is door Brinks (1992) een evaluatie gedaan waarbij zowel kennis, attituden, beheersing van de bromfietstaak als ook de gerapporteerde ongevallen zijn nagegaan. Dit onderzoek wordt hieronder als basis gebruikt voor de verschillende mogelijke evaluatieaktiviteiten.

7.1

Het vooronderzoek

In tegenstelling tot de onderwijsaktiviteiten die in schoolverband worden uitgevoerd worden bromfietscursussen alleen gevolgd door degenen die zich vrijwillig voor de cursus aanmelden. Het is dan ook niet onmogelijk dat de effecten van de cursusactiviteiten vertekend worden doordat de leerlingen als groep afwijken van de doelgroep bromfietsers. De resultaten kunnen beter zijn dan verwacht omdat de leerlingen meer dan gemiddeld gemotiveerd zijn, of veel slechter uitvallen dan verwacht omdat ze juist allemaal bestaan uit bromfietsers die het maar niet lukt om de elementaire vaardigheden onder de knie te krijgen. Als de leerlingen niet willekeurig geselecteerd zijn, maar bijvoorbeeld zich zelf vrijwillig hebben aangemeld, is het moeilijk de resultaten te generaliseren naar de bromfietsers in het algemeen. Er zijn twee manieren om dit probleem op te lossen. 1. De eerste, methodologisch meest verantwoorde wijze, is de totale groep leerlingen in twee groepen in te delen. De ene helft van de leerlingen krijgt dan de cursus, met de andere helft van de leerlingen -de controlegroep- wordt iets anders gedaan dat ongeveer evenveel tijd in beslag neemt. Deze techniek is toegepast door Rothengatter (1981) bij de ontwikkeling van een voetgangerseducatieprogramma. Het is van belang dat de controlegroep een andere vorm van educatie krijgt om ervoor te zorgen dat de effecten niet overschat worden. In de analyses kunnen dan steeds de effecten van de cursus vergeleken worden met de effecten van oude of irrelevante educatie. De experimentele-controlegroep methode heeft als belangrijk nadeel dat de helft van de potentiële cursisten eigenlijk meteen kluitje in het riet wordt gestuurd. In sommige gevallen -zoals bij onderzoek naar de werkzaamheid van medicijnen- stuit dit op ethische bezwaren, maar er is ook het praktische probleem dat door het halveren van de proefgroep het moeilijker wordt effecten statistisch aan te tonen. Dat geldt vooral als de individuele verschillen groot zijn, hetgeen helaas bij beginnende bromfietsers van toepassing is. Ook is het vaak moeilijk leerkrachten te motiveren om aktiviteiten uit te voeren waarvan vooraf al voorspeld wordt dat deze geen effect opleveren. 2. Indien om de bovenstaande reden van de experimentele-controlegroep methode wordt afgezien is het van belang vast te stellen in hoeverre en op welke kenmerken de proefgroep afwijkt van de doelgroep

18


in het algemeen. Kenmerken die van belang kunnen zijn betreffen leeftijd, sexe, alcoholgebruik, algemene ontwikkeling, schoolvorderingen, verplaatsingsgedrag, en kennis van en attituden jegens verkeersdeelname en risico, etc.

7.2

Procesevaluatie

Bij procesevaluatie gaat het om het beantwoorden van de vraag of het educatieproces optimaal is afgestemd op het behalen van de doelstellingen. Vragen die aan de orde gesteld worden zijn: • Is het educatie proces consistent, dat wil zeggen is de inhoud afgestemd op de doelstellingen • Houdt de inhoud voldoende rekening met de beginsituatie van de leerlingen • Zijn de mediatoren voorbereid, gemotiveerd en in staat om hun rol te vervullen • Is het materiaalgebruik af gestemd op de doelgroep en de lesinhouden • Zijn de leermethoden afgestemd op de doelgroep en de lesinhouden In de procesevaluatie kan gebruik worden gemaakt van formele methoden, zoals het verspreiden van vragenlijsten onder leerlingen of mediatoren, of van informele methoden zoals groepsgesprekken. De resultaten van procesevaluatie dienen louter en alleen om het educatieve proces verder te optimaliseren en mogen niet als indicatoren van het effect van het educatieproces worden beschouwd. Het mag misschien overduidelijk zijn dat het feit dat de leerlingen het "wel leuk" vinden of de leerkrachten het "wel nuttig" geen indicatie is voor de vraag of er nu ook veiliger aan het verkeer wordt deelgenomen. Toch worden zulke resultaten wel vaak in die zin gebruikt. Dat educatie door de betrokkenen als leuk, zinvol en nuttig wordt ervaren is een randvoorwaarde maar geen garantie voor de nagestreefde effecten.

7.3

Productevaluatie

Productevaluatie dient een antwoord op te leveren op de vraag in hoeverre de educatieve inspanningen aan het doel beantwoorden. In tegenstelling tot procesevaluatie moet productevaluatie wel aan een groot aantal formele voorwaarden voldoen om voldoende betrouwbare resultaten op te leveren. In het besef dat het onmogelijk is om in praktische omstandigheden aan al die voorwaarden te voldoen worden hieronder alleen die die absoluut essentieel zijn genoemd. Productevaluatie is alleen mogelijk als de doelstellingen expliciet zijn geformuleerd en geconcretiseerd. Immers, productevaluatie moet antwoord geven op de vraag in hoeverre die doelstellingen bereikt worden. De doelstelling formulering bepaalt dan ook in feite de wijze van evaluatie. Als de doelstellingen in termen van kennis gesteld worden, moet de productevaluatie de kennis testen. Als de doelstellingen echter in termen van gedrag gesteld zijn is kennis irrelevant. Dit is de zgn. validiteit van het meetinstrument. Hoe goed het meetinstrument iets meet wordt de betrouwbaarheid genoemd. De belangrijkste meetmethoden worden hierna besproken.

Januari 1995


19

Kennis

Het meten van kennis kan gebeuren door middel van een vragenlijst waarbij items of situaties worden aangeboden waarop de leerling dient te antwoorden. Het aanbieden van de items of situaties kan door middel van verbale beschrijvingen, tekeningen, foto's, dia's of video gebeuren. Het aangeven van de juiste antwoorden door middel van een open beschrijving of het kiezen van een van de van te voren beschreven alternatieven. Het is essentieel dat de vragen betrekking hebben op hetzelfde domein (bijv. voorrangsregels) en dat die meerdere malen op een verschillende wijze gemeten worden. Dit vergroot de betrouwbaarheid van het meetinstrument. Het maken van een betrouwbare kennistest is geen sinecure. Eigenlijk is het noodzakelijk om de test eerst op een zeer groot aantal leerlingen af te nemen en dan de betrouwbaarheid door het toevoegen of verwijderen van vragen zo groot mogelijk te maken. Dit vraagt echter een relatief grote inspanning en gedegen kennis van statistische technieken. Veeleer ligt het voor de hand om in het kader van onderzoek ontwikkelde kennistesten te gebruiken, als die voor de specifieke doelstellingen van het te evalueren programma bestaan. Vaardigheden en operationeel gedrag

Het is relatief eenvoudig om na te gaan in hoeverre de leerlingen zich vaardigheden of operationeel gedrag eigen hebben gemaakt. Het gaat er daar immers om de vraag of ze in staat zijn een bepaalde manoeuvre of handeling uit te voeren en niet of ze dat ook onder alle omstandigheden doen. Wel is het vaak moeilijk exact de vaardigheid te definiëren en te meten. Een vaardigheid als "bromfietsen met één hand zonder te slingeren" is te meten aan het slingeren maar hoe meet je dat zonder ingewikkelde apparatuur? Veelal is het noodzakelijk a priori criteria aan te leggen: bijvoorbeeld een vastgesteld traject af leggen zonder over een witte lijn te rijden. Attituden

Het meten van attitudeveranderingen is zeer complex en eigenlijk niet goed binnen de context van een individueel educatief programma te doen. Daarom is het zaak de attitudemeting zo veel mogelijk te formaliseren en te beperken. Dit houdt in dat (a) expliciete gedragingen geformuleerd moeten worden en (b) hieraan een aantal adjectieven verbonden moeten worden die voor alle gedragingen gelijk zijn en (c) die adjectieven op een 5 of 7 punts schaal gescoord worden. Als voorbeeld:

Mijn bromfiets opvoeren (gedraging) vind ik zeer leuk/ leuk/ niks bijzonders/ vervelend/zeer vervelend zeer aantrekkelijk/aantrekkelijk/niks bijzonders/onaantrekkelijk/zeer onaantrekkelijk

Als attitude jegens het gedrag kan dan de gesommeerde score van de verschillende adjectieven beschouwd worden in de veronderstelling dat als iemand iets zeer goed/leuk/aantrekkelijk/plezierig vindt, hij ook meer geneigd zal zijn dat gedrag te vertonen. Gedrag

Gedragsveranderingen worden gemeten in het werkelijk verkeer. Ook hierbij geldt dat van te voren moet worden vastgesteld om welk gedrag het nu precies gaat en wat de criteria zijn om het als goed of

20


fout te beschouwen. Het beste kan dit gebeuren door in een relevante situatie het gedrag van de leerlingen op video op te nemen en dan achteraf te analyseren. Voor alle evaluatiemethoden geldt dat ze uiteraard ten minste tweemaal moeten worden afgenomen: een keer voordat het educatieprogramma wordt uitgevoerd en een keer nadat het educatieprogramma voltooid is. Het verdient echter de voorkeur om na het programma verschillende keren te meten, bijvoorbeeld na een week en na een maand om zo inzicht te verkrijgen in het beklijven van de opgetreden effecten. Bij productevaluatie is altijd de vraag achteraf waaraan de effecten als die gevonden zijn aan toe te schrijven zijn. Het is de bedoeling uiteraard dat de effecten het gevolg zijn van het educatieprogramma maar vaak ligt dat toch niet zo eenvoudig omdat er nogal wat verstorende factoren kunnen optreden. Een ongeval van een van de klasgenoten bijvoorbeeld kan een enorm effect hebben op de attituden van de overige leerlingen. Bij gedragstesten hebben weersomstandigheden een invloed. Soms wordt de test beter gemaakt omdat de vorige test nog wordt herinnerd, of soms slechter omdat men geen zin heeft om die test nog een keer te gaan maken. Het is zaak zich mogelijke verstorende invloeden van te voren te realiseren en deze zo veel mogelijk buiten te sluiten.

7.4

De statistische toetsing

In wetenschappelijk onderzoek wordt grote nadruk gelegd op de statistische toetsing. Dat schept veel misverstanden, maar er is desondanks goede reden toe. De misverstanden komen vooral voort uit de verwarring rond significantie en relevantie. Statistische toetsing dient geen ander doel dan na te gaan of de gevonden resultaten op toeval berusten of dat er een redelijke waarschijnlijkheid (meestal 95% of 99%) is dat de resultaten niet op toeval berusten maar bij herhaling van het experiment7' weer gevonden kunnen worden. Als er heel grote groepen zijn, of als de verschillen tussen de individuen heel klein zijn, dan kunnen kleine effecten al significant zijn. Dat zal bij het meten van educatie-effecten meestal niet het geval zijn. Het gevaar dat substantiële verschillen tussen groepen of voor en na de cursus toch op toeval berusten is dan ook groot. Daarom is statistische toetsing noodzakelijk om vast te stellen of er echt een effect van de cursus is opgetreden. Statistisch toetsing is tegenwoordig eenvoudig op de PC uit te voeren, mits er goede data verhanden is. De toetsing vereist wel kennis van de toegepaste technieken, het betrekken van bijvoorbeeld een methodologiewinkel van een universiteit of hogeschool is dan ook aan te raden. Met grote nadruk zij vermeld dat dat moet gebeuren voor het experiment wordt uitgevoerd. Als de data niet op de juiste manier zijn verzameld kan ook de beste methodoloog er niets mee.

Noten

Januari 1995

71

Eigenlijk: als de gehele populatie zou worden gemeten.


21

8

Regionale aspecten

De ongevalsgegevens zijn te summier en het aantal ongevallen te laag om een zinvolle uitsplitsing per regio te maken. Wel moet rekening gehouden worden met het feit dat in landelijke regio's meer buiten de bebouwde kom gereden wordt wat een ander ongevalsbeeld oplevert. De ontwikkelingvan bromfietscursussen of -opleidingen is geen regionale zaak met name omdat de investeringen daarvoor zeer groot zijn. De fundamentele problemen erbij zijn zo algemeen dat landelijke ontwikkeling voorde hand ligt, waarbij regio's uiteraard wel als proefgebied kunnen fungeren. Regionale aspecten zijn van eminent belang bij de uitvoering. Zowel bij het peilen van de behoeften aan extra-curriculaire educatie als bij het peilen van de bereidheid van mogelijke intermediairs dienen regionale aspecten betrokken te worden. Hetzelfde geldt voor de coördinatie van de uitvoering.

22


9 Organisatorische aspecten

Door het Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid Brabant is recentelijk een folder uitgegeven waarin alle informatie materialen met betrekking tot snor- en bromfietsen vermeld staan8'. Draaiboeken zijn ontwikkeld door de Gemeente Apeldoorn in het kader van de actie -25% en door de Rijkspolitie Sprang-Capelle en Loon op Zand met het oog op het uitvoeren van een campagne ter bevordering van verkeersveiligheid bij de jeugd. De VVN heeft een pakket "veilig brommen" ontwikkeld. Dit pakket omvat onder meer een leerlingenboek, een docentenhandleiding, leaflets, affiches, software, een brochure, T-shirt en een certificaat. Daarnaast heeft VVN de video "veilig brommen, lekker rijden" uitgegeven en een video "zoiets overkomt jouw niet" die over een ongeval handelt. Het POV-Brabant heeft stickers en een diaserie uitgegeven. De Politie Amsterdam heeft video's, folders en posters uitgegeven. Tevens is een handboek verkeers- en vervoerseducatie voor het voortgezet onderwijs beschikbaar, uitgegeven door de Kompaktgroep. Voor verdere informatie wordt verwezen naar de folder van het POV dan wel naar de in die folder vermelde uitgevende instanties.

Noten

8)

Januari 1995


De hierna vermelde gegevens zijn ontleend aan deze folder, welke kan worden verkregen bij het POV-Brabant, Provinciehuis, Postbus 90151, 5200 MC 's-Hertogenbosch.

23

Literatuur

10.1 Aanbevolen overzichtsliteratuur • Noordzij, P.C. & Mulder, J.A.G. (1992). De verkeersveiligheid van bromfietsen en snorfietsen. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid R-92-31. • Schagen, I.N.L.G.v, Brookhuis, K.A. & Kuiken, M J . (1985). Taakbeschrijving van fietsers en bromfietsers in het verkeer. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 85-07. • Wierda, M., Schagen, I.N.L.G.v. & Brookhuis, K.A. (1989). Jeugdige bromfietsers eindrapportage taakanalyse fietsers en bromfietsers deel 3. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 89-12.

10.2 Literatuurverwijzingen • Anonymous. (1985). Belangrijke aspecten van een praktische bromfietseropleiding. Oudendijk: IWACC. • Brinks, J. (1988). Leereffecten bij hetgebruik van het startpakket Doorgaand Verkeer. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum Rapport VK 88-27. • Brinks, J. (1992). Bromfietsopleidingen in Drenthe; produktevaluatie en bereik. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 92-06. • CBS. (1994). Statistiek van de verkeersongevallen op de openbare weg 1993. Den Haag: SDU. • Godthelp, J. & Wouters, PIJ. (1980). Course holdingby cyclists and moped riders. Applied Ergonomics, 11, 227-235. • Grönnewald, P. & Langen, H. (1983). Een bromfietsbewijs een eis?. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. • Hagenzieker, M. (1993). Bromfietsers op de rijbaan. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. • Hegger, W.G., Schagen, I.N.L.G.v. & Wittink, R.D. (1993). Educatiedoelstellingen verkeer en milieu voor 4 tot 18-jarigen: studie in het kader van het SVV-educatieproject. Nijmegen: Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen. • Koch, H. (1980). Verkehrswissen und -verhalten jugendlichten Mofafahrer. Köln: BundesanstaltfürStrassenvekehr. • Koch, H. & Brendicke, R. (1988). Protective dothing: wearingpatterns, knowledge and attitudes of motorcyclists. InJ.A. Rothengatter & R. A.de Bruin (Eds.). Road user behaviour: theory and research Assen: Van Gorcum • Maring, W. (1988). Oudere volwassenen als fietser: kennis, attituden en geobserveerd gedrag. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum Rapport VK 88-14. • Maring, W. (1988). Oudere volwassenen als fietser: basisvaardigheden en informatieverwerking. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum Rapport VK 88-15. • Mulder, J.A.G. (1992). Snelheidsgedrag van gemotoriseerde tweewielers. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.

24


Noordzij, P.C. (1992). Verkeersregels en de verkeersveiligheid van fietsers. In J.A. Rothengatter, J.E. Korteling & F.J.J.M. Steyvers (Eds.). Verkeerspsychonomie in Nederland (pp. 91 -99). Assen: Van Gorcum Noordzij, P.C. & Mulder, J.A.G. (1992). De verkeersveiligheid van bromfietsen en snorfietsen. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid R-92-31. Oei Hway-Liem. (1991). De onveiligheid van fietsers en bromfietsers in cijfers. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Rapport R-91-69. Rothengatter, J.A. (1981). Safety education forchildren: an empirical approach. Lisse: Swets & Zeitlinger. Schagen, I.N.L.G.v. (1984). Vaardigheden, kennis en attituden van jeugdige fietsers en bromfietsers. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum Rapport VK 84-14. Schagen, I.N.L.G.v, Brookhuis, K.A. & Kuiken, M.J. (1985). Taakbeschrijving van fietsers en bromfietsers in het verkeer. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 85-07. Schagen, I.N.L.G.v, Brookhuis, K.A. & Wierda, M. (1990). Onderwijsdoelstellingen veilig fietsen voor het basisonderwijs. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum Rapport VK 90-03. Schagen, I.N.L.G.v, Kuiken, M.J. & Brookhuis, K.A. (1986). Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 86-17. Schagen, I.N.L.G.v. &Menting, L.J. (1994). De praktijk van het verkeersonderwijs in de provincie Groningen. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum Rapport VK 94-04. Schagen, I.N.L.G.v., Wierda, M. & Brookhuis, K.A. (1987). Kennis en attituden van fietsers en bromfietsers. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum Rapport VK 87-16. Tamsma, N. (1984). Verkeersgedrag van jeugdige fietser en bromfietsers. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum Rapport VK 84-12. Wierda, M. & Aasman, J. (1988). Expertsystemen en computers in de verkeersopvoeding in het voortgezet onderwijs. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 88-24. Wierda, M., Brookhuis, K.A. & Schagen, I.N.L.G.v. (1988). De bromfietstaak empirisch onderzocht: effecten van snelheid en ervaring. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 88-22. Wierda, M., Schagen, I.N.L.G.v. & Brookhuis, K.A. (1989). Jeugdige bromfietsers eindrapportage taakanalyse fietsers en bromfietsers deel 3. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 89-12. Wolffelaar, P.C.v. (1988). Oudere verkeersdeelnemers: verkeersproblemen en educatiedoelstellingen. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum VK 88-16. Wolffelaar, P.C.v, Rothengatter, J.A. & Brouwer, W.H. (1987). Compensation strategies ofelderly car drivers. In E.D. Megaw (Ed.). Contemporary Ergonomics London: Taylor & Francis.

Januari 1995


25

Trefwoordenlijst

Alcohol 6 Attitude 20 Attituden 8,11,15 Autorijschool 17

Materiaalgebruik 79 Mediatoren 79 Milieu 72 Mobiliteit 72 Mobiliteitskeuze 72 Mortaliteit 5 Motoriek 10

Basisvaardigheden Zie vaardigheden Beginsituatie 11, 19 Beleidsspeerpunten 3 Bereikbaarheid 12 Beschermende kleding 13 Bromfietscertificaat 3 Bromfietsopleiding 77

Observatie 8 Obstakel 7, 8 Omstandigheden 6 Onderhoud 13 Onderwijsdoelstellingen 77 Ongevallen 5 Ongevalstypes 7 Ongevalsverloop 6 Onveiligheid 4 Ouderen 10 Overlijdensrisico 5

Consistent 79 Controlegroep 18 Defensief gedrag Zie gedrag Doelen 72 Doelstellingen 13, 19 Eenzijdige ongevallen. Zie ongevallen Evaluatie 77, 18 Gedrag 11,15,20 Gedragsbeïnvloeding 75 Gemeente Apeldoorn 23 Geslacht 4 Hiaten 6 Individuele verschillen 8 Kennis 8, 11, 12, 75, 19 Kennistest 20. Zie kennis Koershouden 6, 7,8,15 Kruisend verkeer 7 Kruising 6, 7, 13 Leeftijdsverdeling 4 Leerdoelen. Zie doelen Leermethoden 79 Letaliteit 5 Letselrisico 5 Linksaf slaan 6 Literatuur 24

26

Perceptie 8 Pers 77 Politie. Zie politietoezicht Politietoezicht 75 POV 77 Procesevaluatie. Zie evaluatie. Productevaluatie. Zie evaluatie. Reactietijden 9 Rechtsafslaan 7 Rechtuitrijden 6, 7 Regio's 22 Richting aangeven 6 Rijkspolitie 23 Risico-index 5 Roodlichtnegatie 6, 8 ROV 77, 78 School 77 Slachtoffers 4 Snelheid 9, 12 Snelheidskeuze. Zie snelheid Snorfietsslachtoffers 4 Statistische toetsing 27 Vaardigheden 9, 75, 20 Verkeersregels 8 Verkeersveiligheid 72


Vervoersprestatie 4 Voertuigbeheersing 8, 13 Vooronderzoek 78 Voorrangsgedrag 8 Voorrangsregels 75 Voorrangssituaties 10 Vragenlijst 19 Vragenlijsten 79 VVN 23 Ziekenhuisgewonden 5

Jonge bromfietsers. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. Modulenboek Gedragsbeinvloeding in de regio. Achtergrondrapport 6

Recommend Documents