Stránka 1 z 13 Kulatý stůl k dopravě Záznam z jednání dne 11. 2. 2015 (přepis nahrané diskuse) Jednání svolala SIA ČR Rada výstavby, organizace, která sdružuje 12 nevládních organizací ve výstavbě a stavebnictví.
1. Úvodní teze: Český rozpočet předpokládá téměř 100 miliard Kč na rok 2015 pro SFDI. Jsou však vyslovovány obavy, že nejméně na práce za 35 miliard není reálné zajistit stavební přípravu a zahájit realizaci. Tato situace vyvolala snahu po samostatném zákonu o liniových stavbách, cestou novely s jednotným stavebním rozhodnutím je upravován i stavební zákon. Na oficiálních setkáních politici slibují řadu rychlých řešení (projekty PPP, Design + Build apod.). Zkušenosti s novelizacemi zákona o EIA, opakovaných novelizací zákona o zadávání veřejných zakázek, problematikou výkupů pozemků, zavedení státní expertizy apod. ukazují, jak je tato cesta složitá a těžká. Složitost konkurenčního trhu, prudký pokles cen a obrovská zdržení v přípravě způsobované soudními procesy nebo jednáním ÚOHS tuto situaci doprovází. 25 let po revoluci nám stále chybí významné úseky dálnic, chybí většina plánovaných propojení naší dálniční sítě na sousední země a na významné ekonomické regiony, nemáme superrychlé železnice, vodní doprava přebírá kapacity je v řádu procent, České aerolinie se potýkají se ztrátami. Když se vydáme městy, nebo od vesnice k vesnici, často potřebujeme spíš terénní automobil, neb kvalita údržby místních komunikací je značně zanedbaná. Realizaci podle harmonogramu „co se podaří připravit“ je cesta která nepřináší uspokojivé výsledky, o čemž svědčí nedokončená část pražského okruhu, rekordní zásek u Hradce Králové, situace na D8 na Drážďany, napojení z Brna na Vídeň, výstavba D3, fragmenty křižovatek, mostů od nikudy nikam a podobně. Jsou vyslovovány soudy, že příprava výstavby a její dozorování trpí velkou personální krizí. Tato krize je asi již všeobecně vnímána, její odstranění však není úkol pro jednotlivce, ani není předpoklad, že zásadního zvratu je možno dosáhnout během krátké doby. Přesto přítomní se sešli s přesvědčením, že existují krátkodobá i dlouhodobá opatření, která mohou významně pomoci tento stav překonat a zejména urychlit proces přípravy liniových investic, který v České republice trvá více jak 12 let (v Německu 6,5 let a požadavek na energetické trasy je EU stanoven dokonce jen na 3,5 roku).
2. Záznam, úvodní vystoupení: Přítomné přivítal president tohoto sdružení Ing. arch. Jan Fibiger, CSc., který jednání otevřel a ujmul se jeho řízení. V úvodu připomenul, že SIA ČR již více jak pět let, zatím neúspěšně, usiluje o sdružení všech vládních institucí pod jeden centrální orgán: ministerstvo pro výstavbu, nebo chcete-li veřejných prací (příklady v Německu, Slovenku i jinde). Že i dnešní svolané jednání si klade za cíl posílit chybící koordinaci na této úrovni. Bylo konstatováno, že nadějí na postupnou změnu je nově zřízená Rada vlády pro stavebnictví a že SIA ČR se pokusí závěry z dnešního jednání uplatnit na tomto nově vytvářeném fóru.
Stránka 2 z 13 Poděkoval, všem za účast, paní ředitelce Nadace Mg. Podlešákové za poskytnutí prostor, panu architektu Milanu Körnerovi, za iniciaci tohoto setkání, Petru Svobodovi ze Silnice Praha za informaci orgánů SIA o koncept zákona o liniových stavbách, který vyvolal řadu otázek a přispěl ke svolání jednání a Ing. Luďku Fuchsovi za diskuse k pozici stavebního dozoru. Za svoláním byl možná i povzdech i dobře postavená stavba nemusí dobře fungovat, jak každodenně dokládá nový Trojský most. Program se bude nahrávat, prosíme o uvedení jména. Ing. Tomáš Sklenář MMR: jsme zde všichni s cílem urychlovat přípravu staveb a hledat všechna dostupná opatření, i když si to možná někteří o nás (MMR) nemyslí. Zjistil jsem z materiálů o liniových stavbách, že se doprava opírá často o předpisy platné před rokem 2006, v lepším případě o předpisy platné před 2013. Praxe nezaregistrovala možnosti od roku 2013 (ale i podmínky platné od roku 2006). Není-li stavba v územně plánovací dokumentaci a tato ji nevylučuje, je možno ji povolit (§18 odst. 5). Neplatí, že stavba musí být v PÚR nebo ZÚR a lze tyto stupně i přeskakovat, pokud není vyloučená MMR nebo krajem, zatím k vyloučení takové stavby těmito orgány pokud je známo nikdy nedošlo. Co by přinesl zákon o liniových stavbách dle předloženého návrhu? Tak jak byl připraven, nemohl projít. Rozbor dopadl tak, že by po jeho uplatnění došlo k zhoršení územně plánovací přípravy většiny již dnes hotových tras, jen jeden úsek u Litomyšle by snad mohl být na tom lépe. V krajských dokumentacích jsou schválené koridory 600 m široké trasy, které prošly procesem SEA, jsou závazné a jsou nenapadnutelné, nic nebrání jejich přípravě. Horší je situace v Praze, dnes by šlo vydat ÚR na okruh, (ZÚR zatím nejsou napadené) ale očekává se jejich napadení. Průchodný je úsek D1-D11, jinde je to vzhledem k projektům složité. Středočeský kraj je na tom velmi špatně. § 18 odst. 5 lze ale použit na stavby v Jihomoravském kraji, kde odhad na běžnou cestu je tak na září 2016, proto MMR doporučuje využít §18, odst. 5.. Je-li koridor nepřekročený, soudy uznávají trasu, jako rozhodnutou. Vybočování je problém, často způsobený projektanty (například ČEZ již dává do zadání projektu podmínku pro nevybočení ze schváleného koridoru). Totéž je doporučeno u dopravy. Tam se někdy může stát drobné vybočení jako nezbytné, pak by to měl projektant avizovat na začátku práce a během dlouhé doby přípravy bude reálné urychlit změnu ZÚR stihnout v souběhu s přípravou stavební dokumentace, jde o řád v měsících ne let. Závaznost koridorů je argument proti snaze na nové alternativy. Podobně jsou-li vydané ZÚR, není podmínkou ani mít dokončenou změnu územního plánu Územníplány se musí přizpůsobit a u těch, co nejsou opraveny, se použije ZÚR, protože ÚP jsou v místech nesouhlasu se ZÚR neplatné. Dotčený orgán je vázán i v dalším jednání předchozím souhlasem. Dal-li souhlas se ZÚR musí ho dát i na ÚR, (jen výjimka může být jinak). Rozpor MD a MŽP umožňuje řešit mechanizmus dohadovacího řízení, které má přednost před stanoviskem dotčeného orgánu, při nedohodě rozhodne vláda, která má přednost před všemi ostatními stanovisky. Používá se to tak 1x
Stránka 3 z 13 měsíčně a trvá to do 2 měsíců (ve vládě déle). Rozhodnutí pokud jsou dány, jako samostatné rozhodnutí dotčených orgánů měnit nelze, ale závazné stanoviska lze měnit dohodou nebo vládou. To lze i v případě výjimek. Dílčí složky by neměly mít právo veta, aby nezablokovaly možnost dohody. Takovýto postup je základní ideou nové úpravy stavebního zákona. Chtěl bych poprosit, abyste požadovali, aby projektanti, než začnou pracovat, se seznámili s podmínkami územně plánovací dokumentace a respektovali jí. Ne, že si vezmou mapu a začnou trasovat volně znova. Zkrácené postupy při pořizování aktualizací ZÚR může být bez projednávání do půl roku. U ZÚR na návrh oprávněného investora (silnice) se dělá návrh bez zadání, aktualizace musí být bez variant. Pro SZ je zajímavý plán potřeb z návrhu liniového zákonu, co bylo v rozporu, bylo trasování, které patři územního plánování, převodem na MPO a MD bychom otevřeli tuto koordinaci MŽP, které by věc dále komplikovalo. Ředitel Ing. Luděk Sosna, Ph.D. (MD ČR), (omluva za sezení a nohu v sádře). Vrátím se zpět k dopravní teorii. Ambicí bylo, zkoumat jak má připraveno ČR systém dopravních sítí, máme na to několik koncepcí a strategií, ale jde o to je realizovat, zahájit včas dokumentaci a stavby realizovat. D1 další část bude brzy uzavřena smlouva; vykupují se pozemky, rozšíření D1 na šesti pruh u Brna od Kývalky, D2 od Brna jih křižovatka u Břeclavi. D3 středočeská a jihočeská část, stále se trápíme s výběrem zhotovitelů. Popis přípravy dílčích etap jednotlivých staveb od Táboru až kolem Borku, obchvat Českých Budějovic snaha o získání stavebního povolení. Není možno dělat 8 křižovatek na 15 km, nebudeme posouvat trasu, některé křižovatky se budou redukovat. R3 je stabilizovaná trasa. D8 jde o způsob dokončení a vyřešení sesuvu, je to příklad jak to jde dělat špatně, máme stavební povolení a nemáme územní rozhodnutí a podobně, D11 vypadá nadějně mezi Hradcem Králové a Jaroměří, zde by mělo být možné zahájit realizaci 2016-2017 na Předměřice, R35 probíhá diskuse jak ji financovat, zda PPP, je zde problém výkupů, řada zájemců šla na 8 násobek ceny, jiní čekají na 16ti násobek a vše čeká na ministra. Řada pozemků čeká na směnu a na restituce, jinde jsou nedohledatelní vlastnící. Mezi Ostrovem a S. Městem již snad běží příprava, zde se projednává EIA. R4 je v přípravě. Jinde se hledají varianty pro dvoupruhové , řešení. Problémem R 43 a R 49 je s ekonomickým přínosem výsledku, stopa je ale snad stabilizována. Nejkritičtější místa D3, a Pražský okruh, v přípravě úsek D1 – Štěrboholská radiála (I/12) – stavba 511 běží ÚR (pokus §18?) Je otázka nám stavební úřady bez územního plánu povolí stavbu.
Stránka 4 z 13 Úsek 520 (R10-D8) je výhledem, neb tam je náhradní spojení (Vysočanská –Kbelská), významné jsou úseky 518 a 519, které mají několik historických kuriozit, jsou částí v Praze a v kraji. V pražské ZÚR je trasa umístěna, ale středočeský kraj ji po zrušení ZÚR nemá, mají je tam však územní plány. Středočeská D3 je v rozpracované přípravě, některé obce to mají, ale ZÚR ji nemá, rádi budeme, když ÚR získáme od jednotlivých obcí. Velmi se nepovedl rok 2014 v zadávání projektových dokumentací, někteří věci se nepodařily vůbec. Na ŘSD je řada ležáků na zadání prací, které se nyní postupně rozjíždějí. Obecně aktualizace SZ je dobrým počinem, který vítáme a optimisticky jej očekáváme s ohledem na zkrácení postupů a jednotlivých procesů. Zákon o liniových stavbách prošel svým specifickým vývojem, a přesto že přinesl některé problémy. Je z něj na čem se poučit, podobně jako je možno využít v minulosti zpracované Super strategie. Vznikly z něj některá pozitiva. I z liniového zákona jsou poučení pro úpravu stavebního zákona. Děkuji za pozornost, nevěnoval jsem se zde železniční dopravě ani vodní dopravě.
Ing. arch. Milan Körner, CSc.
Geografické a ekonomické souvislosti dopravní infrastruktury I když je v současné době, v souvislosti s potřebou čerpání dotačních investic, aktuální potřeba zahájení staveb, je potřeba vnímat problematiku rozvoje dopravní infrastruktury alespoň ze střednědobého horizontu. Výchozím podkladem musí být reálné koncepce rozvoje sítí nikoliv jako souhrn požadavků, ale jako nezpochybnitelná strategie k dosažení optimální realizace vazeb v sídelní struktuře. Nezbytné je stanovení priorit tak, aby již v blízké době mohly být odstraněny nejzávažnější deficity. Za "kvalitní" spojení je potřebné považovat takové řešení, které vychází z reálného zatížení a přijatelné časové dostupnosti. Přijatá koncepce by měla být potvrzena regionální územně plánovací dokumentací (dnes ZÚR). Trasy by měly být vymezeny na základě jejich předchozího ověření a to nejen průchodnosti území, ale též faktickými přínosy pro řešení vazeb v souvislosti s náklady na výstavbu i následný provoz. Jasným stanovením cílů a priorit vývoje může být regionální dokumentace zásadním faktorem, ovlivňujícím vývoj území a tomu odpovídajících vazeb. Veřejné (zejména státní) investice by měly územně souviset s reálným potenciálem území. Ten je většinou více vnímán privátními investory než investory veřejnými, jejichž odpovědnost za vynaložené prostředky je zatím velmi nízká.
Stránka 5 z 13
Česká republika je součástí Evropské unie, ta je však v regionální úrovni, zejména ekonomicky, výrazně diferencovaná. Ekonomické rozhraní ve střední Evropě je přibližně v linii Hamburg – Braunschweig – Bamberg – Regensburg – Passau – Linz – Wien - Bratislava. Jedinými, srovnatelnými regiony severovýchodně této linie jsou Praha a Warszawa. Pro vazby Prahy a ČR jsou nejvýznamnějšími ekonomickými prostory München a Wien/Bratislava a dále aglomerace Nürnberg, Regensburg a Linz/Wels. Souvislé odpovídající silniční spojení je jen do Norimberku a Bratislavy. Ve všech ostatních směrech jsou deficity téměř výhradně na české straně. Situace v železničním spojení je výrazně horší, nejlepší je propojení Brna na Wien a Bratislavu, kde stávající infrastruktura umožňující zvýšení rychlosti. S ekonomickou úrovní zemí a regionů nejvíce korelují výkony letišť. Mnichov má přibližně 4 x a Zürich a Wien 2 x vyšší výkon než Praha. Výkony Varšavy a Budapešti jsou nižší. Rozsah "dálniční" sítě ČR je přibližně poloviční než Bavorska, v podstatě "odpovídá" výkonnosti ekonomiky. Chybí však propojení na významná středoevropská regionální centra silnicemi odpovídajícími významu a zatížení trasy. Nejvýznamnějším republikovým deficitem je spojení Hradec Králové/Pardubice – Olomouc. Železniční síť ČR nemá žádnou trať nad 200 km/hod a žádné "souvislé" spojení v kategorii nad 160 km/hod. Délka železniční sítě ČR je zbytečně rozsáhlá, podíl vícekolejných a elektrifikovaných tratí je výrazně nižší než sousedního Rakouska. Na některých modernizovaných úsecích železničních koridorů mohlo být dosaženo výrazně vyšší rychlosti, a to i 200 km/hod. Dopravu generuje mimo koncentrace obyvatel především atraktivita a ekonomická výkonnost center a jejich regionů. Významným faktorem rozvoje území je jeho polohový potenciál. Více než poloha na hlavních silnicích či železnicích je podstatná vazba (dostupnost) rozvojového centra či regionu. Týká se to též center sousedních zemí, jejichž ekonomická výkonnost je výrazně vyšší než center v ČR. Nad průměrem EU je (HDP na obyvatele) jen v Praze, Mladé Boleslavi, Brně a Plzni. Významným ukazatelem prosperity jsou investice obyvatel do bydlení z 15 okresů s nejvyšším objemem investic - 6 je ve středočeském prostoru (cca 430 mld.), následují 2 okresy jižní Moravy (110 mld.), cca 210 mld. bylo investováno v okr. Olomouc, České Budějovice, Frýdek-Místek, Pardubice, Plzeň, Hradec Králové a Liberec. Státní investice do dopravy směřovaly převážně do jiných regionů. Základem sídelní struktury jsou vyšší centra (nad 100, resp. 50 tis. obyv.). V ČR je představují statutární města. Většina z nich nabízí vyhovující úroveň sociální infrastruktury.
Stránka 6 z 13 Problémem je nabídka pracovních míst. Ta je nejvyšší (na počet obyvatel) ve městech: Mladá Boleslav, Jihlava, České Budějovice a dále v Olomouci, Brně Hradci Králové, Praze, Plzni a Pardubicích, kde tato nabídka umožňuje i saturaci potřeb spádového území. 15 statutárních měst (vč. krajských) však nepokrývá ani pracovní místa pro vlastní obyvatele. Významnější suburbánní rozvoj, který kompenzoval případné ztráty počtu obyvatel jádrových měst, byl jen u Prahy, Mladé Boleslavi, Českých Budějovic, Liberce, Olomouce, Jihlavy a Brna. Podstatná část nárůstu počtu obyvatel byla v Praze a její aglomeraci. Geografické a ekonomické faktory by měly zásadně ovlivňovat koncepci vývoje dopravní infrastruktury, zejména stanovení priorit, kde rozhodující roli by měla mít efektivita (přínos) investic. Z hlediska vnitrostátních vazeb výrazně převažují radiální směry, zejména k Praze. Ta je jediným makroregionem v ČR, který zahrnuje též významné části krajů Jihočeského, Ústeckého, Libereckého, Královéhradeckého a Vysočiny. Mezoregion Brno též částečně zasahuje do území sousedních krajů. Tangenciální vazby krajských měst jsou velmi nízké. Kapacitní infrastrukturu vyžadují zejména vazby k významným regionálním centrům v jejich příměstském území. Významným problémem českých koncepcí dopravní infrastruktury je: absence průmětu diferencovaného vývoje regionů v důsledku jejich rozdílných potenciálů nízké vnímání významu přeshraničních vztahů velký rozsah sítě "státních" silnic a železnic, z nichž řada nepřenáší významnou intenzitu vazeb a je v naprosto nevyhovujících parametrech infrastrukturní síť je nezbytné členit na úroveň: nadnárodní – tj. vazby významných metropolitních regionů (nad 1 mil. obyv.) a aglomerací (nad 100 tis. obyv.) i s přihlédnutím k jejich atraktivitě republikovou – tj. vazby (mimo výše uvedených) významných aglomerací vyšších (nad 50 tis.) a středních (nad 20 tis. obyv.) center k centrům vyšší kategorie s významným ekonomickým potenciálem regionální - vazby v metropolitních regionech a velkých aglomeracích vykazují obvykle vysokou intenzitu, - jsou zajišťovány jak výše uvedenými silnicemi a železnicemi se zvýšenou kapacitou v příměstském území, případně "samostatnými " trasami pro spojení nižších center regionu (aglomerace) s hlavním centrem. V regionální i meziregionální dopravě je žádoucí významná kooperace veřejné dopravy železniční a autobusové. Intenzity meziregionálních vazeb nejsou vysoké a efektivita záměrů, které nejsou spojením na významná regionální centra, je velmi problematická.
Stránka 7 z 13 Nedostatkem současných koncepcí je absence řešení železniční tranzitní nákladní dopravy. Koncepce silniční infrastruktury by měla reagovat na skutečnost, že na území sousedních zemí Saska, Bavorska, Rakouska, Slovenska a Polska existují souvislé kapacitní trasy (mimo nedokončeného, relativně krátkého úseku mezi Žilinou a Bialsko-Bialou) a v řadě případů i přivaděče k hranicím ČR (Passau – Strážné – Regensburg - Folmava) nebo jsou v pokročilé fázi výstavby (Linz – Dolní Dvořiště), Wien – Znojmo, Wien – Mikulov). V železniční dopravě je situace výrazně odlišná. Významná trať (ICE), blízká území ČR, vede v koridoru Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels – Linz – St. Pölten – Wien. V současné době jsou zde jen některé úseky na území Rakouska v parametrech nad 250, resp. 200 km/hod. Další úseky mají rychlostní parametry 160, resp. 140 km/hod. Předpokládá se přestavba na rychlost 200 km/hod. Před dokončením (úsek Leipzig – Erfurt – Nürnberg) je severojižní vysokorychlostní spojení Berlin – München. V letecké dopravě vývoj směřuje ke koncentraci na velká letiště (nad 20 mil. cestujících za rok). Pro ČR je to zejména München, Wien či Berlin. V současné době se uplatňuje (zejména pro jižní Moravu) Wien (souvislé železniční spojení, zatím nedostatečné spojení silniční). Význam bližších letišť (Nürnberg, Leipzig/Halle, Dresden) se zlepšováním železniční dopravy (VRT) k letištním vyšší kategorie snižuje. Výkony polských letišť (Wrocław, Katowice, Krakòw) se postupně zvyšují (odpovídají vysoké koncentrací obyvatel). Jejich výkony nepřesahují 3 mil./cest./rok. Česká letiště (mimo Prahy) svým výkonem (výrazně pod 1 mil. cest./rok) mají regionální význam.
Problém struktury osídlení České republiky není velikost (počet obyvatel) a rozložení regionálních center (krajská a některá další města), ale až na výjimky jejich nízký ekonomický potenciál. Nejvyšší je u Prahy a Mladé Boleslavi, nad průměrem EU jsou dále jen Brno a Plzeň. Bavorská centra Nürnberg, Augsburg, Würzburg, Landshut jsou na úrovni Prahy. München, Bamberg a Passau více jak 2 x překračují EU, Ingolstadt a Regensburg tuto úroveň překračují téměř 3 x. Rovněž rakouská centra jsou výrazně silnější. Na úrovni Prahy jsou Wien, Linz a Salzburg, Innsbruck. Graz a Klagenfurt překračují EU o více než třetinu. Ekonomická síla a atraktivita center je základním faktorem, ovlivňujícím meziregionální, resp. nadnárodní vazby. To lze dokumentovat výkony letišť a zásadně to ovlivňuje i poptávku po dálkové (vysokorychlostní) železniční dopravě. Dosavadní koncepce dopravní infrastruktury ignorují rozdíly ve vývoji struktury osídlení střední Evropy. V sousedních zemích vývoj dopravní infrastruktury směřuje k dosažení vysoké efektivity vazeb, které vyplývají z reálného (rozdílného) potenciálu center a regionů.
Stránka 8 z 13 Koncepce rozvoje dopravních sítí by měla reagovat na reálnou prognózou vývoje osídlení, která v ČR rovněž chybí. Velká ztráta pracovních míst, zejména v industriálních regionech vč. jejich center, se zatím na rozdíl od Saska či Slezska výrazně nepromítla do poklesu jejich obyvatel. Výrazným rozvojovým územím je pražský metropolitní prostor, který paradoxně vykazuje v dopravní infrastruktuře největší deficity. Těmi jsou zejména neexistence kolejového spojení letiště Ruzyně s centrem města a nepropojenost silničních radiál evropského i republikového významu. Atraktivita a geografická poloha Prahy generují objemy dopravních vazeb, které jsou řádově vyšší než v jiných regionech ČR.
3. Záznam diskuse: Zahájení diskuse - Fibiger: záměr diskuse a jednání není řešení Evropy, ani vodních cest a letecké dopravy, protože by se nevešly do času. Všichni přítomní dostali před jednáním pět otázek, pět diskusních rovin, po kterých se pokusíme probrat naší diskusi:
1. Územní plánování a plánování, dopravních tras a pořadí a kapacit jejich výstavby. 2. Investiční výstavba, příprava území, optimalizace tras a jejich vybavení, státní expertiza, proces schvalování (zákon o liniových stavbách?), majetkoprávní podmínky, smluvní podmínky. 3. Zadávání staveb, plynulost výstavby, úspornost při výstavbě, specifikace prací, vícepráce jako projev úspor nikoliv zdražení, kvalita a trvanlivost. 4. Dozor státu nad výstavbou dopravních tras, jejich údržbou a optimalizace dlouhodobé nákladovosti, jako kritérium udržitelnosti jejich stavu. 5. Náměty aktuální a dlouhodobé, výchova a vzdělávání nové profesní generace veřejných investorů i dalších účastníků přípravy a realizace dopravních staveb, jejich celoživotní vzdělávání.
Mgr. Josef Hlavička (ARI): chci něco říct k tématu věcného záměru o liniových stavbách. Jsem spoluautorem věcného záměru tohoto zákona. §18 odst. 5 je jen pro nezastavěné území, tam, kde to naráží na zastavěné území, nefunguje. Vnímal jsem tu reakci na návrh liniového zákona jako jistou averzi. Zákon měl řešit podmínky plánování dopravních staveb jako celku, my nevíme, co se bude stavět příští roky. Zákon vycházel z německé právní úpravy překlopil se 1:1 funguje tam 70 let, vzor byl přijat, právně je ozkoušený a funkční. Je tam něco pro nás nezvyklého a nového. Není podstatné, zda trasovat bude MMR nebo MD, kdo to bude dělat je jedno. Dovedu si představit, že to bude dělat MMR nebo MD to není rozhodující. Lze k tomu využít speciální stavební úřady. Povolení územního řízení, stavebního řízení i EIA, je zásada, která bude asi uplatňována i ve stavebním zákoně a to je dobře. Zákon o liniových stavbách byl zadán jako úkol vlády do června loňského roku, byly k němu připomínky, zákon je novinka je to zásah do stávajícího systému, myslím si že by šel dořešit, nemyslím si, že je to zásah do ústavy, šlo by to asi řešit, pokud bude soulad, zda bude zákon
Stránka 9 z 13 samostatný nebo bude nakonec integrován do SZ není rozhodující, ale instituty, které byly navrženy považuji za přínos. Ing. Tomáš Janeba (ARI): chtěl bych, aby takový zákon vzniknul, za tím byla i naše asociace, myšlenka vznikla ze zoufalství, kdy příprava nefunguje, hra na největšího … Manažersky se nejsme schopni v ČR dohodnout, dva roky je novela SZ a nefunguje v praxi, proč ji autoři zákona více neprosazovali. Musíme dopravní stavby rozhýbat, aby byl prostor na jejich přípravu, aby stavby mohly vznikat. Ing. Tomáš Sklenář MMR: Zákon o liniových stavbách odporoval ústavě, v Německu i na Slovensku trasování dělá územní plánování a to sedí na dopravě! Opatření obecné povahy bude u nás přezkoumatelné již jen půl roku. Rozhodnutí nemůže být o části, ale ke všem bodům řešení. Pokud někdo neuplatní připomínky, nemůže žalovat, jak to dnes dělá Zelený pruh. Jedno rozhodnutí ve věci. Bude těžší (včetně kácení, vodoprávního řešení, EIA, natura) úspora není v jednom rozhodnutí, ale v odstranění jejich řetězení. Kdo to bude dělat, zda stavební úřad, nebo MD, (stavební by bylo lepší) rozhodující je jedno odvolání, dnes je napadeno každé dílčí rozhodnutí. Nejsou pokryty výkupy. To je právě ta otázka na ústavu. Poslanci jsou ochotni ji jít i na změnu ústavy, Když se zahájí vyvlastňovací řízení, lidé se chovali jinak, lidé se začali chovat jinak, když se jedná o podmínkách lze se dohodnout, ale musí se vyvolat tlak a začít. Ing. Pavel Tikman (SUDOP), jeden obrázek kroků v investiční přípravě: a) potřebnost (Körner územní plány jsou na stavby a jsou natvrdo) záměru je dána přepravní prognózou; b) studie potřebnosti a rozsahu investice; c) územně technická studie. Dva poslední kroky většinou fungují, ale chybí ten první (potřebnost) a tím se diskutujte v kruhu. Vysokorychlostní časy, Praha Drážďany, Praha Brno, pro ně chybí studie potřebnosti. ZÚR to systematicky neřeší (trasy nejsou propojené a chybí proveditelnost.) Chybí jednotný dohodnutý postup na hodnocení investic. Příklady: aby byla stavba efektivní, v lehkých stavebních podmínkách musí tam jezdit 20 000 cestujících, v těžších až 30 000 cestujících. Někde u nás jezdí 400 cestujících, jinde to bude 5000, ale je to zcela nedostatečně promítnuto do výstavby silnic. Je potřeba dělat takovéto posouzení. Koncepci nikdo nechce, dokud není problém, o stavbě nerozhoduje potřebnost, ale přání politiků bez studie proveditelnosti. To co si investoři přejí, není zdůvodnitelné. Kvůli stoleté vodě je miliardová investice, která jinak stojí 1,5 miliardy. Ještě jeden příklad. Most na Výtoni musí mít 4 m po přestavbě, hygienik řekne, že s novou nivelitou musí být odhlučněn. Stavba z dvacátého století je přebarvena na 21 století. Ing. arch. Jan Fibiger, CSc. (SIA ČR), nemáme uzákoněný principy a postup přípravy a zdůvodnění potřebnosti a stanovení časových návazností ve státních a veřejných investicích. Ing. Milan Komínek (Citypaln): navazuji na Körnera, intenzity dopravy 2+1 nebo 3+3, vstupuje 8 radiál do Prahy a okruh by měl být jed 2+2 Praha je radiální, intenzity dopravy stále u velkých měst stoupají, místo Lombardii bych se srovnával s Bavorskem, mají síť železnic, ale staví přitom dálnice 3+3. Nejde jen o tří pruhy. V Rakousku a Německu se staví regionální silnice (Hostivice Praha, tato síť je zanedbaná u nás). S dálnicí se staví v Německu napaječe, my stavíme okruh a na něm křižovatky, které jsou nenapojené.
Stránka 10 z 13 Ing. Luděk Sosna, Ph.D. (MD ČR) jak počítáme dopravu, máme systémy sčítání a ty slouží k dimenzování dopravní sektorové strategie, proto se šlo cestou váhových studií, zkoušely se různé trasy a poloviční profily, to je rozdílné řešení. Jsou to zajímavé výsledky, klesají-li zatřídění. Klesají i využití (25,5) jsou někde změny, kde je to potřeba, když to není reálné. Konkrétní příklady jsou ze změny dogmatu. Je snaha sjednotit D a R do jednoho systému, aby šlo na čtyřpruhu jet rychleji. Umisťovat tří pruhy. Není to jednoduché obhájit a prosadit proti politikům v krajích. Proti R6 hned byly interpelace. Musíme najít kompromis. Ing. arch. Milan Körner, CSc.: Jihlava Znojmo v 1. třídě, ale nedělají se tam tahové obchvaty, Vídeň ne jen D+R, 38 Mladá Boleslav, Kolín a další centra. Proč tlačit náklady v koridoru železnice, která je nevytížena. Dnes nebudeme řešit trasy, ale význam diskuse urbanista dopravák. OOO diskuse k trasám s pohledu řidiče. Tahové studie již máme, sektorové strategie máme, máme peníze, máme, co nám brání. Já jsem neslyšel, co bude dál se zákonem o liniových stavbách. Ing. Pavel Švagr, CSc. byl zákon špatně uchopen. Pozitivní kroky, ale špatné uchopení. MMR upozorňovalo na špatné kroky, ale konzistentně upozorňovalo na možné řešení. Co bude se zákonem o Liniových stavbách, dnes je naděje na MMR. Neobjevujeme nic nového. Voláme po koncepčním postupu, který bude posuzovat všechny pohledy, urbanistů, projektantů stavitelů a podobně. 1. Bod nové vlády je rozvoj koncepce dopravy a ten se do dneška nezačalo zpracovávat, zda toto komplexní pojetí je připraveno. Jde o komplexnost posuzování a modelování. Dnes řešíme protipól a neumíme je utratit. A to je taky ta vyváženost silnice a železnice 45 železnice a 40 silnice je to 1:1 je to strategie? Je to vyváženost pro budoucno. Státní expertiza byla ve vládním programu, zatím nástin po roce se ani neukázal. Nevymýšlejme, ale plňme činnosti. Chybí personální vybavení k naplňování těchto cílů. Ing. Radovan Hrnčíř (SVS). Nejsme schopni postavit ani to, pro co máme všechny podmínky ve standartních situacích. D 47 na Moravě byla v polích, měla politickou podporu, přesto jsme ji stavěli 4 roky po přípravě 16 let, dohromady 20 let. (Ne 3,5 let jak na nás požaduje EU). Jako projektant 6x podávám žádost o stavební povolení, 6x nám ho zamítli, úředníci to neumí napsat bez chyby, jak je to složité, a pak to nějaký „Firbas“ napadne a jde to do….. Ing. Pavel Švagr, CSc před 15 lety se svolávala porada na úrovni na ministerstvu, kdy bylo možno řešit věci rychle. Ing. Petr Hofhanzl (SŽDC) je problém již v dopravě, dopravní zákon by asi měl být speciální ne jeden na silnice a železnice. Železnice se zastavují, že něco není formálně v pořádku (visí 49 dní a né 60 dní) to jsou problémy, které nás v přípravě zdržují a hledáme jak je řešit. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. (MD ČR) budoucnost liniového zákona? Vyhodnotí se připomínky a zkušenosti se vtělí do novely stavebního zákona, jsme na to připraveni. Nová koncepce, vládou schválené zadání vylo vyhlášeno asi 2 měsíce po dopravních sektorových strategiích a
Stránka 11 z 13 půl roku po schválení dopravní politiky ČR do roku 2020, měla být nová koncepce, to je v plánovacím systému spíš nehoda, jsme připraveni aktualizovat tyto dokumenty a předkládat je na vládu. Sektorové strategie v roce 2016 a dopravní politiku v roce 2016. Projektování na SŽDS a RVS, ale ŘSD musí posílit kapacitu na veřejné zakázky, hodnocení a zadávání a pochopit rozměr problému, tam je zakopaný pes, jak to zadat, nasmlouvat, koordinovat, a připravit k DÚR, režim státních expertiz měl připravit MMR, umístila se mezi studií proveditelnosti a technickoekonomických studií. Příprava byla přenesena na MF. Ing. Emanuel Šíp (HK ČR): na MMR se měla připravovat za Jourové, nová ministryně zákon převedla na MF, které zajímají jen peníze, ale vazby na uzemní plán a technické podmínky nejsou v zájmu. Expertiza měla zahrnout nejen silnice, ale i datové sítě na MF nejsou odborníci. Budou to externisté? Všichni jsou propojeni mezi sebou, Nebo klient úředníci, ti tak daleko nedojdou. Mělo by to hranici 50 milionů na jednu stavebu, takových staveb bude kolem 1000, kde se mají narodit všichni potřební úředníci. Je to těžké, ale mělo by se na tom pracovat. Nezáleží na tom, kde by to mělo být, ale je potřeba aby to bylo, lobovat za tuto myšlenku. Úředníci z MF na to nejsou připraveni. Ing. Luděk Fuchs (TDS): a co dál, kdy máme začít stavět, dnešní stav který je v ŘSD: není v zoufalém stavu, ale v dezolátním stavu. Dát mladého člověka do takového to úkolu, není úplně fér. Minulé vedení nemělo představu ani o rozměru problému. Lidé 20 let staří byli profesionálové na fakturace a kontrolu, zde je 15 bodů: termín, kvalita a peníze se musí řešit na úrovni technické stavební správy, dozorčí správy stavby. Na vyšší úroveň mají přijít jen rozpory z jednání, ale řešením není vystoupení na úrovni televisního, nebo rozhlasového vysílání ministra. Státní investor nemůže být s dodavatelem ve válečném stavu, za dozoru parlamentních komisí, aby právnické posudky za 600 mil. Kč udělali bublinu, ale nic se neřeší. Na přivaděč 180 mil. na právníky, za to by to šlo zbourat a postavit silnici znovu. Stavební zákon je nejhorší za poslední dobu, kolaudace trvá 75 dní, stavební povolení 3 měsíce. §109 SZ, mohou být stejné připomínky v ÚR, EIA v SP, § 142 správního řádu může podat námět na to, zda vzniklo právo stavby. Správní řád je hrozivě složitý a stavební proces komplikuje. Dřív bylo stavební povolení na 1,5 stránky, dnes má 50 stránek, kvůli správnímu řádu, někdo si najme právníka a držíme pozice. Veřejný zájem je zcela pošlapán. Bavili jsme se o výkupu pozemků na ropovod Ingolstadt za 4,5 tisíc pozemků za půl roku. Nejsou vykoupeny pozemky, ale stavba začne kvůli veřejnému zájmu a pozemky se vykoupí v průběhu, cena při tom klesá. Paní mistryně oznámila, že se za asi 83 miliard letos neprostaví, nejsou vykoupeny pozemky. U nás bude cenu pozemku handlovat pan ministr, který určí zvýšení pro výkup? V to zdegenerovala snaha po zvýšení ceny na výkup, stát vykupuje v době komerčně té nejméně vhodné. Ing. Vladimír Veselý (SVS), děláme nové obchodní podmínky v okruhu lidí, děláme FIDIC, všechna pravidla se dělala na základě toho, že něco nefunguje, ale ne jak ty stavby a vztahy na nich zjednodušit a zprovoznit jde nejen o pravidlo o jednoduchý funkční systém, ale i jeho naplňování a tím i o výchovu jak stavby řídit. Lidi, kteří tam dnes jsou, neumí používat pravidla, která dnes jsou a používají a vymýšlejí různá omezení místo řešení a to je o obecný stav v naší legislativě.
Stránka 12 z 13 Ing. Karel Havlíček (SFDI) existují nějaké celkové studie dopravy v ČR, kanál DOL a so přes ČR chodí. Kde bude stavební zákon a jeho řízení v ČR je otázka. Nevyčerpání plánu projektové přípravy v roce 2014, bylo k dispozici 900 milionů a vyčerpáno bylo jen 200 milionů, to je reál. Kde se dají utratit peníze v ČR, v krajích by bylo možno utratil prostředky na místních sítích, kolem Prahy je řada komunikací na UR, ale rozpočet obce je jen na přípravě projektu a ne na vykoupení pozemků a realizace komunikací. Snad bude možné použít nějaké prostředky fondu, které by pomohly, letos to ale nestihneme. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. (MD ČR), ČR nedočerpá prostředky, nám vychází ŘSD na 9-10 MLD, zachránit čerpání lze jen stavbami ne přípravou. (vypadli D, Okruh, A řada dalších lokalit). SFDI vidí, jak málo se to daří. Jestli MMR dokáže něco přesunout, přehození ze silnic na železnice (náhradní projekty). Ing. Radovan Hrnčíř (SVS): Druhé finanční období není rok 2015, ale perspektiva 2020, odhad k nevyčerpání je cca 50 % nečerpání, neb je nebudeme schopni připravit přes byrokratickou hráz. Úprava zákona z Německa. Cesta úpravy SZ má nějaký časový plán? Je časový plán, že k urychlení, které uvolní investice do roku 2020, bude účinný. Plán na SZ je 30. 6. 2016, pesimistický odhad na 1. 1. 2017. Nový zákon je kolem 8 let, novelu potřebujeme hned. Pomůže k tomu parlamentní většina? Nepomůže, do kdy je reálné nový reálný zákon a jeho novela připravit??!! Ing. arch. Jan Fibiger, CSc. (SIA ČR) zrychlení procesu přípravy je důraz na sjednocené řízení a jeho dotažení do reality stavebních úřadů a investorů. Jak zajistit včas jeho propagaci a přípravu na posuny procesů do praxe. Jak urychleně využít již zmiňovaná schválená opatření ve stavebním zákoně, která ani dva roky po nabytí platnosti zákona, nejsou praxi známá a nejsou jí užívána. Zde zcela chybí masivní výchova a osvěta investorů i stavebních úřadů o možnostech urychlování přípravy. Ing. Luděk Fuchs (TDS) z přípravy Trojského mostu: UR 2002 a tam byla v podmínce soutěže stavební povolení 2006, dnes most jede na zkušební provoz a partneři se soudí, co platí o Blance, ale neplatí pro Trojský most, §118 realizační dokumentace, aby nebyla změna před dokončením stavby, (až po dokončení 4,5 s AI přes 6 měsíců na stavebním úřadu.) 6. 10. 2014 Pojede most, není kolaudace, ve zkušebním provozu, když ji uživatel nemůže ovlivnit, musí být most (stavba) kolaudovaný, je to dílo objednatele a není předán a nelze aktualizovat a dát do katastru., (most by měl být snad dle předpisů zavřen) nebo koho zavřít? Zhotovitel napřed, když to ale dle právníků již není jeho, a záruky, na vaše dílo nemůžeme poskytnout, a kdo zajistí jeho údržbu a přípravu na kolaudaci a vyhodnocení zkušebního provozu pro majitele? Pěkný zmatek. Ing. Martin Höfler (PUDIS):(nemám bohužel již nahrávku) Čas výstavby je měřítko ekonomické efektivnosti Proto je potřeba se věnovat lidské a profesní přípravě, v ČR neexistuje žádná instituce, která by studovala a dokumentovala podmínky investičního procesu, neexistuje žádná cílevědomě rozvíjená výzkumná základna pro přípravu procesů veřejného investování, není ani rozvinut
Stránka 13 z 13 systém vzdělávání a kritérií pro profese zajišťující investorskou přípravu a stavební dozor, důsledek je popisovaný stav na ŘSD, ale i na dalších veřejných stavbách i na stavbách drobných investorů. Mgr. Eva Podlešáková (Nadace ABF), přítomné v krátkosti seznámila s přípravou vybraných vzdělávacích programů, které Nadace ABF ve svém programu České stavební akademie realizuje a které připravuje a vyzvala přítomné k podpoře tohoto programu. Na závěr se přítomní dohodli, že předsedající zpracuje z projednávaných bodů desatero, které bude nejprve rozesláno všem účastníkům kulatého stolu, a potom presentováno na vhodných fórech a v médiích. Jednání v 12:00 ukončil Fibiger.
