Jakarta 21 Towards a Sustainable World-Class, Transit-Oriented Metropolis
FINAL REPORT
.
._.
SIEMENS glz flIl~=-_
June 2011
Foreword by the Governor of OK/-Jakarta Jakarta is the capital of Indonesia and the nation's prime financial. economic, and cultural centre. And Indonesia is the forth most populous nation on earth, with a constantly growing weight in the global community. the world economy, and within the global institutions.
Along with the rise of Indonesia, also Jakarta is constantly improving its role among the capitals. It is one of the leading megacitles in the Southeast Asian region. Major multinational organisations and corporations have chosen Jakarta as their regional base. And its metropolitan region, the megalopolis, is among the five largest urbanised areas of the world.
Indonesia's progress is a huge facilitator of Jakarta's rise. But It is equally true that the rise of Indonesia is inspired by the creativity of the people living in Jakarta, The city is home to the countries major businesses, It is the nation's icon of progress and its hallmark of modernity. The wealth of opportunities makes it a magnet for many who wish to be part of its unique "way of life". However. like many other cities which underwent rapid growth in a rather short period of time. Jakarta also phases the concomitant phenomena. To mention only a few: environmental pollution. urban sprawl. a development of the urban, suburban and regional infrastructure which not always kept pace with the rapid growth of the city. The result is a discrepancy between Indonesia's growing participation in the global economy and the increasing national costs of logistics. with the latter consuming too big a share of the benefits of the first. This is a big challenge. Customized solutions are required, tailored to the needs of Jakarta and the nation alike. Coordinated efforts by experts from many different fields of expertise, both national and international. are needed to define the solutions for a systematic, sustainable development of Jakarta and its vast hinterland. Well integrated short. medium and long term strategies are also needed to achieve this target. It is therefore encouraging that two well renowned multinational organisations. the Deutsche Gesellschaft fOr International Zusammenarbeit (GIZ) and Siemens. offered their experience to assist Jakarta in identifying solutions how to improve Jakarta's competitiveness among world cities by building on its huge potentials. The theme of the Jakarta 21 project is: towards a sustainable world-class, transit·oriented metropolis. It coincides perfectly well with our own ambitions for Jakarta. Our ambitions reach far beyond the remarkable achievements of the past. And we are convinced that Jakarta has the potentIal to meet these ambitions.
J
~t
~
tt
Kata Pengantar oleh Duta Besar Jerman "Jakarta 2'" adalah bagian dari Program untuk Pengembangan Kemitraan dengan Sektor $wasta Kementerian Federal Jerman untuk Kerjasama dan Pembangunan Ekonomi (8M2). Prakarsa ini didukung dan dilaksanakan bersama-sama oleh Deutsche Gesellschaft fOr internasional Zusammenarbeit (GIZ) GmbH dan Siemens AG, melalui kerjasama erat dengan BAPPENAS dan
BAPPEOA OKI Jakarta.
Pencapaiannya menunjukkan sebuah contoh yang menjanjikan bagi kerja konseptual berorientasi masa depan antara Indonesia dan Jerman serta antara seldar pemerintah dan swasta: GIZ, sebuah perusahaan yang dimiliki oleh pemerintah Jerman, bergandengan tangan dengan Siemens, sebuah perusahaan global Jerman yang bangga akan kerjasama cemerlang dengan Indonesia sejak lebih dari 1S0 tahun silam.
Baik GIZ maupun Siemens berkantor pusat di Jakarta sudah sangat lama. Bagi kedua perusahaan, prakarsa ini adalah sebuah alasan yang baik untuk mempersembahkan sesuatu sebagal balasan melalui sarana proyek kemitraan pemerintah-swasta ini. Bagi GIZ, bantuan pembangunan adalah bagian dari misinya; bagi Siemens, ini bagian dari tanggung jawab sosial korporatnya. Karena gaya hidupnya yang memesona, budayanya yang unik, dan perannya yang meningkat sebagai poros kawasan, Jakarta merupakan salah satu metropolis utama abad ke-21. Dan ia mendapatkan semua kesempatan bertransformasi menjadi kota kecemerlangan. Namun, sebuah prasyarat untuk mencapai target ini adalah pengakuan akan peran dominan yang dimainkan infrastruktur dalam pembangunan kota serta negara. Hal ini berlaku pada serangkaian luas penerapan yang merentang dari fasilitas bagi pendidikan, budaya, dan olahraga hingga instalasi bagi perlindungan lingkungan, daur ulang lim bah, pengendalian banjir, komunikasi, dan, tentu saja, infrastruktur transportasi. Dibutuhkan sumber pendanaan dan penyisihan pendapatan yang besar dan stabil untuk mengembangkan dan meningkatkan infrastruktur ini secara selaras. Hikmah ini dapat diambil dari kola-kota besar lainnya di Asia, dan dari, terakhir namun tak kurang pentingnya, Jerman. Khususnya di masa "mukjizat ekonomi"-nya dan kali kedua setelah penyatuan kembali, Jerman harus berinvestasi besar-besaran pada pembangunan infrastruktur.lnvestasi itu bahkan - dan segi pangsa keluaran perekonomian nasional-Iebih besar daripada tingkat pertumbuhan ekonomi kami. Investasi itu memberikan hasil teramat baik. Prakarsa Jakarta 21 telah berhasil dituntaskan. Saya ingin mengucapkan selamat atas capaian ini. dan berharap bahwa bantuan perencanaan yang disediakan akan berguna untuk mengembangkan peta langkah tentang cara Jakarta dapat maju menjadi kota kelas dunia sejati yang berkinerja puncak di pertengahan abad ini. Mengembangkan portofolio investasi yang cocok dan optimal untuk Jakarta agar menjadi metropolis kelas dunia berorientasi transit adalah target proyek ini. Semoga Jakarta sukses dalam mengembangkan potensinya, demi kemaslahatan bagi kota maupun negara.
Dr. Norbert Baas • Duta Besar Republik Federal Jerman untuk Indonesia
3 Menuju Metropolis Kelas Dunia 8eroriento$i TraMi! yang Lesta'"
Daftar Is; Ucapan Terima Kasih
Singkatan Gambar Katak Ringkasan Eksekutif 1. Pengantar 2.
3.
Jakarta: Tantangan Megakota yang Sedang Bangkit 3.1 Tantangan
3.2 Peringkat Jakarta dalam Pembandingan BKK21 4. Prospek dan Cita·Cita 4.1 Rencana Kota untuk Jakarta 4.2 Dampak Jangka Panjang Megatren dan Peringkat Kota Jakarta di Masa Depan 4.3 Analisis SWOT dan Praktik Terbaik 4.4 Bidang Prioritas Tindakan dan Langkah Potensi:Visi dan Kebutuhan TIndakan 5. 5.1 Pengoptimalan Portofolio Investasi 5.2 Perbandingan Skenario Investasi 2050 5.3 Prestasi Pilihan dari Skenario Investasi Optimal 5.4 Rindan Skenario Investasi Optimal Mentransformasi Jakarta Menjadi Metropolis Kelas Dunia Berorientasi Transit 6. 6.1 Rencana Struktur untuk OKI Jakarta dan Jabodetabekpunjur 6.2 Ungkungan Perkotaan Prinsip-Prinsip untuk Membangun Metropolis Berorientasi Transit 7. 7.1 Transit Cepat Massal Berstruktur Hierarkis untuk Jakarta 7.2 Struktur Organisasi untuk Transit Cepat Massal di Jakarta Langkah dan Tindakan Prioritas yang Oiusulkan 8. 8.1 Proyek lnvestasi Prioritas 8.2 Kebutuhan Studi Pr;oritas 8.3 Program Ttndakan Segera Cara Melaksanakan Program Jakarta 21 9. 9.1 Mengembangkan Agenda Jakarta 21 9.2 Faktor Keberhasilan Utama 9.3 Pengarahan Perencanaan dan Pelaksanaan 9.4 Pilihan bagi Pembiayaan Agenda Jakarta 21 Simpulan Karya, Sumber, RUjukan yang Dikutip
5 Menuju Metropolis Kelos Dunlo Berorientosi Tronsit yang lestori
8 10 11 12 15 17 23
23 28
33
33 34 38 42 47 47 49 SO 51 55
55 56 63 63 64 67 67 68 68 73 73 73 74 75 78 81
-
-.-----
-
-------
Ucapan Terima Kasih Jakarta 21 adalah bagian dari Program untuk Kemitraan Pembangunan dengan Sektor Swasta NdeveloPPP.deNKementerian Federal Jerman untuk Kerjasama dan Pembangunan Ekonomi (BMZ). Kemitraan antara sektor swasta dan pemerintah menciptakan pembangunan yang berlanjut. Hal ini telah diperlihatkan oleh lebih dari 3.000 kemitraan yang dilaksanakan atas nama BMZ pada lebih dari 70 negara berkembang dan pasar sedang bang kit (emerging). Pembangunan berlanjut membutuhkan komitmen kewirausahaan - bukan hanya di Jerman, namun juga di negara mitra BMZ. Perusahaan menciptakan pekerjaan, mengamankan pendapatan, mengalihkan pengetahuan teknis, dan mengenalkan teknologi bervisi masa depan. Kemitraan Pembangunan -Jakarta 21· didukung dan dijalankan bersama-sama oleh Deutsche Gesellschaft fUr internasional Zusammenarbeit (GIZ) GmbH dan Siemens AG, melalui kerjasama erat dengan BAPPENAS dan BAPPEDA DK! Jakarta, serta Infra trans (ITS) Consultancy Limited, Hong Kong. PT. Timas Planindo Dinamica membantu dengan meramalkan data masukan untuk pengujian kinerja Jakarta. Pemerintah DKI Jakarta menyambut hangat Kemitraan Pembangunan NJakarta 21" dan mempertimbangkan temuan-temuannya sebagai rujukan yang relevan bagi perencanaan pembangunan strategis jangka panjang kota ini. Tim proyek ingin menyatakan terima kasihnya kepada banyak pribadi dan organisasiyang telah memberikan panduan dan bantuan di mana saja dibutuhkan. Kami juga berterima kasih secara khusus kepada BAPPEDA DKI Jakarta dan BAPPENAS atas dukungannya yang sinambung dan aktif.
Tim Proyek: ITS-Consultancy: Dr. Gregor Wessels (Direktur Proyek) lnna Herlina (Koordinator Proyek) Georg Puttner (PakarTransportasi) Gerd Koser (Pakar Perencanaan Kota) Christoph Frings (Ahli Ekonomi) Torsten lenck (Pakar Basis Data) Gunter Stohr (Pakar Pengoptimalan) TImas Consulting: Johannes Anwar (Koordinator Proyek) Philo Ponti (Analis Data) Wahyudian (Ekonometrikl Spesialis Statistik) Agus Maringan Gultom (Spesialis Survey)
BAPPENA5: Bastary Pandij Indra, Direktur Pengembangan Kemitraan Pemerintah dan Swasta MohammadT. Rinaldi, Direktorat Kerjasama Pembangunan antara Pemerintah dan Investor Swasta Mohammad Cholifihani, Kepala Devisi Bidang Perencanaan & Pengembangan Pendanaan Dalam negeri BAPPEDA OKI Jakarta: Sarwo Handayani. Kepala Bappeda Provinsi DKI Team Bappeda DKI Jakarta: Prof. Dr. Sutanto Soehodo, Deputi Gubernur untuk Perdagangan, Industri dan Transportasi Deutsche Gesellschaft fUr Internationale lusammenarbeit (Gil) GmbH: Bernd lunkenheimer, Direktur Gil, Sektor Swasta Khusus Kerjasama untuk Asia & Amerika Latin Sabine Markert, Direktur Negara Gil untuk Indonesia & TImor leste Zulazmi, Deputi Oirektur Negara GIZ untuk Indonesia & Timor Leste Siemens: Andre Rodenbeck, Direktur Penjualan Selatan, Turnkey Busines, Asia Tenggara Wahyu Sofiadi, Country Head Divisi Mobilitas Indonesia, Bagi yang ingin mendapatkan informasi lebih jauh tentang Prakarsa HCMC 21, silakan hubungi: ITS: Dr. Gregor Wessels (
[email protected]) SIEMENS: Andre Rodenbeck (
[email protected]) GIZ: Bernd.Lunkenheimer (
[email protected]
7 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berorienrosi Tronsir yang Lestar;
Singkatan ADB AFC BAPPEDA
Asian Development Bank (Bank Pembangunan Asia) Automatic Fare Collection (Pengutipan Ongkos Ctomatis)
BAPPENA5
Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Bangkok Metro Public Company Limited
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah
BMCL Bodetabek BRT BTS CBD C02
Bogor, Depok. Tangerang, Bekasi Bus Rapid Transit (BusTransit (epat) BangkokTransit System (Sistem Transit Bangkok) Central Business District (Kawasan Pusat Simis) Karbon Dioksida Daerah Khusus Ibukota
DKl
DOT E+M
GOP GI2 HKD
liS
IPee rTMS JICA Jabodetabek Jabodetabekpunjur MRT
MRTA MTRe
DECO DIS D+M
PPP PTKAI SWOT TeC
TOM TlS TOO UITP UN
UNFPA
USD USP VAT
weED
Development-Oriented Transit (Transit Berorientasi Pembangunan) Komponen Listrik dan Mekanis (..istern rei) Gross Domestic Product (Produk Domestik Bruto) Deutsche Gesellschaft fUr Intemationale Zusammenarbeit (Kerjasama Internasional Jerman) Dolar Hong Kong Ideal Investment Scenario {Skenario Investasi Ideal, Sill Intergovernmental Panel on Climate Change (Panel Antarpemerintah unlUk Perubahan Iklim) Intelligent Traffic Management System (Sistem Manajemen lalu Lintas Cerdas) Japan International Cooperation Agency (Badan Kerjasama Internasional Jepang) Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Punjak,Cianjur Mass Rapid Transit (Transit Cepat Massa!, Metro) Mass Rapid Transit Authority (Otoritas Transit Cepat Massal di Thailand) Mass Transit Railway Corporation (Perusahaan Kereta Transit Massal di Hong Kong) Organisation for Economic Co+Operation and Development (Organisasi untuk Kerjasama Ekonomi dan Pembangunan) Optimised Investment Scenario (Skenario Investasi Optimal, 510) Operasi dan Pemeliharaan Public-Private Partnership (Kemitraan Pemerintah-Swasta) PT Kereta Api Indonesia Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats (Kekuatan, Kelemahan, Peluang, Ancaman) Traffic Control Centre (Pusat Kendali lalu Lintas) Traffic Demand Management (Pengelolaan Kebutuhan Lalu Lintasl Trend-prOjected Investment Scenario (Skenario Investasi TerproyeksiTrenJ Transit-Oriented Development (Pembangunan Berorientasi Transit) Union International de Transport Public (Asosiasi lnternasional Angkutan Umuml United Nations (Perserikatan Bangsa-Bangsa) United Nations Population Fund (Dana Penduduk PBB) Dolar AS Unique Selling Proposition (Tawaran Jual Unik) Value Added Tax (Pajak Pertambahan Nilai) World Commission on Environment and Development (Komisi Dunia untuk Lingkungan dan Pembangunan)
8 Menuju Metropolis Kelas Dunlo Berorlentosi Transi! yong Lestor;
Gombar 1. 2. 3. 4. S. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49.
Air Mancur di Bundaran Hotel Indonesia Konteks Pembangunan Berlanjut Monumen Nasional dan Pantulannya di Waktu Malam Kemacetan lalu Lintas di Jembatan Semanggi pada Jam Sibuk Mutu Sistem Transportasi adalah Batu Ujian Daya Saing Kota Kesan Artis tentang Sauran Lawas dan Anyar Jakarta Kota yang Dipilih untuk Pembandingan Enam Kriteria Utama Pembandingan Kota Kinerja Status Quo Jakarta dalam Pembandingan Kota (Basis Data: 2008) Pembangunan Berorientasi Transit: 5impul Ringkas yang Ditautkan oleh Transit Massal Reneana Bangkok 21 sebagai (ootoh Pembangunan Polisentris Megatren dan Oampak untuk Jakarta Indeks Kinerja logistik dan lndeks Infrastruktur Area Tanah Rendah Jakarta, Banjir 2007 Kinerja Jakarta 2050 dalam Pembandingan Kota (Ramalan Terproyeksi Tren) Kekuatan dan Kelemahan, Peluang dan Ancaman Jakarta Sistem Bus Transit Cepat di Jalan M.H. Thamrin Selama Jam Sibuk Sore Tarian Penyambutan Betawi yang Memukau Masjid AI·I'thisham di Jakarta di depan Pencakar langit Panorama PraktikTerbaik dan Kinerja Relatif Jakarta (Status Quo dan 2050) Pendekatan terhadap Identifikasi langkah Prioritas Usulan Bidang Tindakan Prioritas Jalur Jalan Kaki di Jakarta, Contoh-Contoh Baik dan Buruk Jalur Pusat Suburban di Depan Monumen Nasional Tindakan dan Langkah Prioritas yang Terkait dengan Transportasi untuk HCMC Pendekatan terhadap Pengoptimalan Portofolio Investasi Kinerja Jakarta dalam Skenario Investasi Ideal (20S0, kinerja sasaran: 80%) Kinerja Jakarta dalam Skenario Investasi Optimal (2050, kinerja dioptimalkan) Kenaikan Berurut Anggaran Investasi Jakarta 21 Kinerja Keseluruhan Skenario Investasi (2050) Kinerja Keuangan Jalan Rei yang Terkait dengan Kerapatan Populasi dan Jaringan Usulan Skenario Investasi Kawasan Metropolitan Jakarta: Dari Struktur Ruang Mono- ke Polisentris Rencana Struktur untuk OKI Jakarta Jabodetabekpunjur - Struktur Ruang dan Pusat Pertumbuhan Kawasan Jabodetabek - Penggunaan lahan yang Ada 2000 Cakrawala Jakarta Pola Pencakar Langit yang Tak Oiinginkan (Lukisan oleh Adina Bidin Kamarudinl Jalur Hijau, Jalur Air, Jalur Bus, dan Jalur Rei Jakarta Struktur Hierarkis untuk Sistem Transit Metropolitan Kriteria Desain Keseluruhan untuk Aneka Lapisan Sistem Transit Metropolitan Jakarta Haluan dari MRT Jalur 1 (Jarak antara keduanya: 23.8 km) Integrasi Sektor Swasta dalam O+M MRT: Skenario Segitiga Interaksi MRT, TOM, dan ITMS Dampak Aplikasi ITMS Canggih di Kota-Kota Pili han Faktor Keberhasilan Utama untuk Melaksanakan Agenda Jakarta 21 Usulan Ancangan Kelembagaan untuk Pelaksanaan Jakarta 21 Kebutuhan Investasi untuk Program Pelaksanaan Jakarta 21 Pembiayaan Program Pelaksanaan Jakarta 21
9
Kotak Katak 1: Katak 2: Katak 3: Katak 4: Katak 5: Katak 6: Katak 7: Katak 8: Katak 9: Katak 10: Katak 11: Katak 12:
Penyebutan Kota Besar Globalisasi dan Urbanisasi Pembangunan Kota Tergerak Pasar Pembangunan Berorientasi Transit (1) SUfi Teladan: Paris, london, Berlin - Aneka eara Mengembangkan Bentang Kota Mempertahankan Keunggulan Bersaing
Simbol Prestasi Pembangunan Mal Penggerbangan Kepulauan Panas Pembangunan Berorientasi Transit (2) Menginternalisasi Eksternalitas
10 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berorienrosi Transit yang Lestorl
1.
Ringkasan Ek ekutif
Maksud buku ini adalah menyediakan pedoman strategis tentang prioritas pembangunan untuk Jakarta dan tingkat kinerja yang disyaratkan pada beraneka kriteria yang menentukan mutu kehidupan perkotaan. Untuk melakukan hal ini, kami telah membandingkan Jakarta dengan kota-kota kelas dunia, seperti Paris dan New York, yang digelari ~ibukota~ abad ke- 19 dan ke-20 Pembandingan ioj menyediakan latar bagi analisis SWOT (kekuatan dan kelemahan hari ini serta
peluang dan ancaman hari esokl, sehingga membentuk dasar untuk mengusulkan arah yang paling (Deok bagi pembangunan Jakarta di masa depan. Arah ini dinyatakan oleh 5ubjudul prakarsa: "menuju metropolis kelas dunia berorientasi transit yang lestari.:" Prakarsa ini mengidentifikasi langkah-Iangkah prioritas dan mengusulkan tindakan segera bagi proyek pilihan. yang banyak di antaranya berkaitan dengan transit. Penekanan ini adalah karena peningkatan sistem transportasi secara umum dan sistem transit publik secara khusus paling memberikan manfaat kepada mayoritas warga sebuah megakota seperti Jakarta. Prakarsa melihat pada kebutuhan anggaran untuk mengembangkan Jakarta menjadi metropolis berkinerja puncak di tahun 2050. Prakarsa juga menjalani upaya pengoptimalan portofolio guna menyarankan alokasi anggaran yang paling cocok pada area utama pembangunan infrastruktur, untuk mengidentifikasi anggaran investasi minimum. Jumlah ini adalah kira-kira 1,5 % Produk Domestik Bruto (GOP) nasional, yang harus dibelanjakan setiap tahun guna mengembangkan Jakarta menjadi metropolis kelas dunia berorientasi transit. Tetapi, biaya in; akan tidak akan dibelanjakan untuk pembangunan Jakarta saja, namun juga untuk pembangunan dan keuntungan Jawa, pulau utama nusantara Indonesia, dan bangsa in; secara keseluruhan. Oua prinsip pemandu utama diterapkan saat menjalankan kerja pad a prakarsa ini. Pertama adalah menjaga keseimbangan yang adil an tara manfaat untuk Jakarta dan negara secara keseluruhan. Prinsip kedua adalah mempraktikkan penahanan diri guna menghindari setiap macam pemborosan ke arah kemewahan, dan melebihi apa yang memadai. 38% dari investasi yang diusulkan akan dikhususkan bagi pembangunan Jawa dan bangsa. khususnya infrastruktur transportasi pulau, yang mencakup jalur air di darat, jalur rei, dan jalan. Ini akan membantu Jakarta memenuhi kebutuhan bangsa sebagai poros pusat logistik Indonesia dan juga memotong biaya logistik yang amat besar yang mendominasi saat ini.
••• Jika portofolio investasi yang diusulkan oleh Prakarsa Jakarta 21 jadi diterapkan, maka kota akan sama dengan dengan metropolis seperti Berlin, New York dan Paris di tahun 2050. Jakarta akan menjadi satu calon bagi gelar terhormat. ibu kota abad ke-21."lni bukan mimpi, ini sebuah pilihan,
13 Menuju Mefropolis Kelas Dunia Berorientosi Transit yang Lestar;
2.
Pengantar
Jakarta, ibu kOla Indonesia dan pusat utama perkotaan, politik, kamersia!' industri, budaya. dan pemerintahan adalah metropolis utama
Meraih sepenuhnya sasaran ini membutuhkan visi jangka panjang yang kuat dan menarik, bersama kerangka kerja pertumbuhan
Asia (Gambar 1). Dengan populasi lebih dari 9,5
metropolitan yang pragmatis. laporan ioi
;uta warga (sensus 2010) dan kurang lebih 28 juta tinggal di area metropolitan Jabodetabek,
memberikan cetakbiru untuk mencapai tujuan ini.laporan juga bermaksud mengembangkan usulan berlanjut bagi pembangunan masa depan Jakarta.
(Jakarta. Bogar, Depok, Tangerang. Bekasil, Jakarta adalah satu megakota terbesar dunia (KOlak 1). Dan kOla inj diperkirakan akan
tumbuh lebih jauh: di tahun 2030, populasi kOla diramalkan akan mencapai 12,5 juta.
laporan berisi analisis menyeluruh kekuatan dan kelemahan kota saat inl, serta peluang dan
Gb. I: Air Moncur di Bundaran Hotel Indonesia
laporan ini berupaya mengidentiflkasi pilihanpilihan bagiJakarta untukberkembang menjadi suri teladan kehidupan perkotaan masa depan dan mentransformasinya menjadi ibu kota dunia yang terkemuka, sehingga membuatnya menjadi calon ~Ibu kota abad ke-21 ~\ Frase 'Jbukota Abad Ini' berl
ancaman yang diantlsipasi di masa mendatang. laporan mengikuti melalui analisis ini dengan fokus pad a pembangunan infrastruktur kota secara umum dan sistem transitnya secara khusus. Pertumbuhan perkotaan yang berlanjut terfokus pada upaya meningkatkan kesehatan sosial dan ekologis jangka panjang kota besar dan keci!. Hal ini mencakup pemanfaatan lahan yang ringkas dan eflsien; pengurangan kebergantungan pada transportasi berbasis jalan sambil sekaligus penjamlnan akses yang lebih baik; pengurangan pencemaran dan limbah. berbarengan dengan rehabilitasi sistem-sistem alamiah; dan pelestarian budaya dan tradisi loka!.
15 Menuju Metropolis Kelo5 Dunio Beroriento5; Tron5it yang testor!
--~_.
-
Kotak 1: Penyebutan Kota Besar Perserikatan Bangsa-Bangsa, datam laporan Prospek Urbanisasi Dunia 2002, menerapkan istilah "megakola~ bagi kota besar berpopulasi di atas 10 juta. Kawasan Metropolitan Raya (EMR) Jakarta sudah pasti memenuhi syarat bagi getar ini. Karena ilu, islilah ini dilerapkan dalam laporan persis seperti yang dimaknai oleh PBB, dan istilah "tanskap mega-urban~ juga digunakan dengan makna yang sama dalam konteks perencanaan. Islitah "kola utama" (Mark Jefferson, 1939) digunakan unluk menunjukkan bahwa ibu kola seperti Jakarta, Bangkok dan Manila adalah kota yang mendominasi dari segi hierarki di negaranya masing-masing, "besarnya paling sedikit dua kati dan tingkat pentingnya lebih dari dua kali kota terbesar berikulnya" (Mark Jefferson, 1939). "Kota Global atau Dunia~ (John Friedmann, 1986) diterapkan pada geografi kota untuk tempat-tempat yang menjadi pemain dominan di area pilihan bisnis global, seperti perbankan atau pembiayaan, Kota-kota seperti Hon9 Kong, London, New York. dan juga Frankfurt termasuk kalegori ini. Istilah ini tidak diterapkan dalam laporan kami karena menghilangkan fokus pada ukuran. Tetapi, "metropolis" adalah istilah yang cukup cocok diterapkan jika merujuk ke semua kota yang lercakup dalam pembandingan, atau beberapa darinya. sebagai salu istilah yang membalasi kelompok kota. "Kosmopolis" merupakan istilah yang cukup cocok jika aspek globatisasi menjadi fokus utama laporan ini, dan jika aspek ini dibahas sehubungan dengan cara globalisasi menjelma dalam gaya hidup kosmopolitan yang baru. Pemakaian istilah ini dibalasi pada komentar yang menandai hanya fitur ini (pembalasan ini juga karena fakta bahwa elimologinya berasal dari kota kecil Porteferraio di Pulau Elba yang berwarga 12.000 orang, yang disebut dengan Cosmopoli demi menghormati Cosimo I de Medici). Akhirnya, Rencana Tata Ruang DKI Jakarta 2030 menggunakan istilah "megalopolis" bagi kawasan Jabodetabekpunjur (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, Cianjur). "Megalopolis· adalah kata Yunani kuno untuk "kota sangat besar", dan - sekaligus - nama kota yang sangat tua dan sangat kecil di Semenanjung Peloponnesian, yang masih ada hari ini. Istilah ini diperkenalkan ke dalam geografi kota oleh ahli geografi Prancis Jean Gottmann di tahun 1961, bagi kawasan luas metropolitan yang merentang dan Boston hingga Washington (BosWash), yang terdiri atas banyak kota yang independen secara administratif. namun saling bertaut dan bergantung. Istilah ini sangat pas untuk menyebut area ~Jabodetabek dan sekitarnya", sehingga diterapkan unluk Jakarta. yang mencakup kawasan perencanaan besar seperti yang ditentukan oleh Keputusan Presiden No. 54/2008 (lihal juga Gambar 35 taporan ini): inilah 'kawasan yang merupakan wujud kota berjejaring' (untuk penyebutan kota besar, lihat juga Robinson, 1995).
sendiri~
Konteks Pembangunan Berlanjut Pertumbuhan metropolitan yang berlanjut adalah satu batu ujian besar untuk pembangunan yang berlanjut, kunci bagi upaya mengembangkan kerangka kerja kebijakan sejak awal istilah ini diperkenalkan oleh Komisi Dunia untuk Lingkungan dan Pembangunan (WeED) PBB di tahun 1987, dalam kertas kerja terobosan berjudul Masa Depan Kita Bersama (Our Common Future).
pas
menyebut pembangunan berlanjut jika pembangunan itu "memenuhi kebutuhan masa kini tanpa mengorbankan kemampuan generasi mendatang memenuhi kebutuhannya
(Gam bar 2). Sehubungan dengan pertumbuhan metropolitan, hal ini tampaknya akan berlaku khususnya di abad ke-21, yang telah sering disebut dengan abad urbanisasi. 2 2
Pembangunan berlafljul adalah tantangan besar baik bagi German Intemational Cooperation (Gil) maupun Siemens. Kedua perusahaan global ini menyediakan sistem, proses, dan /ayanan un/uk memprakarsai dan mendukung pembangunan bangsa dan kola secara berlanjul. Dengan menjadi penerima manfaal ekonomi yang terg/obalisasi, keduanya juga membantu mengembangkan konsep dan gagasan bagi pertumbuhan berlanjut da/am banyak proyek di seluruh dunia karena komi/men mereka kepada tanggung jawab sosial perusahaan
16 Menuju Metropolis Kelas Dunia Berarlentasi Transit yang testarl
Karni berharap bahwa pembangunan Jakarta menyelaraskan pembangunan ekonomi dengan perlindungan lingkungan, pelestarian keunikan budaya dan warisannya yang kaya dengan modernisasi. serta pembangunan ruang perkotaan dengan pelestarian dan perluasan ruang terbuka hijau (Gambar 3). Gb. 2; Konrelu Pembongunan BerlanjurJ
Sitat Prakarsa Jakarta 21 Sebagai prinsip pemandu untuk kerja kami, dirumuskanlah visi kota jangka panjang yang menyeluruh bagi Jakarta yang memasukkan prinsip pertumbuhan berlanjut secara berorientasi transit. Pernyataan VISI Inl dibangun di atas visi yang tercantum dalam Rencana Tata Ruang OKI Jakarta 2010~2030 yang baru, yang diselaraskan dengan target Prakarsa Jakarta 21:"
Jakarta sedang bergerak untuk menjadi suri teladan bagi pembangunan perkotaan yang berlanjut. Di tahun 2050, kami memperkirakan bahwa Jakarta menjadi metropolis dengan kondisi hidup lingkungan yang cemerlang yang akan menyediakan infrastruktur perkotaan kelas dunia di semua bidang, baik teknis maupun sosial. yang mencakup perawatan kesehatan dan rekreasi, keselamatan dan keamanan, serta pendidikan. Jakarta telah berfungsi sebagai pusat nasional industrijasa sejak menjadi ibu kota Indonesia di tahun 1950.Jakarta ditetapkan untuk memperluas peran ini menjadi pusat internasional pada skala global di tahun 2050. Ekonominya yang bergairah akan menjadikannya mesin pertumbuhan megalopolis Jabodetabekpunjur dan lndonesia. s
, , J
Dengan seizin Siemens AG Selanjutnya disingkat dengan "Rencana Tata Ru· arm Jakarta 2030· Kliwasan perencanaan yang diperluas Jak8f18, Bogor, Depol(. Tangerang, Bekasi, dan sebagian Puncak dan Cianjur cfdetapkan oIeh Keputusan Presiden No. 54 Tahun 2008. Maksud Keputusan Presiden ini adalah menciptakan kawasan perencan8an yang diperluas bagi Jakarta dan sekitamya.
Gb. J; MonutnM Nosionol don Pontulonnyo di Woktu Molam
Berdasarkan visi jangka panjang untuk Jakarta 21 ini, kami mempelajari perencanaan kota, transportasi dan infrastruktur lainnya, lingkungan perkotaan dan pengelolaan kota untuk menunjang Jakarta dengan pendekatan yang menyeluruh dan terpadu terhadap pembangunan berlanjut yang tidak lagi digerakkan oleh kekuatan globalisasi melainkan oleh tata kelola yang baik dan pengelolaan pertumbuhan (Kotak 2). Untuk melakukannya, kami memakai pelajaran yang diambil dari praktik terbaik dan strategi terkait. Untuk mengidentifikasi titik berangkat Jakarta, kami membandingkannya dengan sejumlah metropolis dunia berkinerja puncak, bukan hanya sehubungan dengan mutu kehidupan perkotaan status quo, namun juga dengan patensi pembangunan sampai pertengahan abad ini. Hasil-hasil Prakarsa disajikan dalam laporan ini. laporan ini tidak boleh dipahami sebagai sebuah rencana induk bagi keseluruhan pembangunan perkotaan Jakarta. laporan berisi target kuantitatif, misalnya kerapatan
17 Menuju Melropolis Kelos Dunia Berorientosr Transit yang Lestor;
Katak 2: Glabalisasi dan Urbanisasi Globalisasi telah membentuk ulang ekonomi dunia sejak 1980-an, dan masih juga melanjutkannya. Globalisasi dimulai dengan perpindahan Minduslri ringan kaki- (Douglass, 1995) dari dunia industri ke yang disebul dengan negara dunia ketiga. Induslri ini lerpikat oleh tenaga kerja murah yang berJimpah dan tanah yang relatif murah untuk pabrik di lingkungan yang agak dekat dengan pelabuhan dan bandara intemasional. Fasilitatomya adalah biaya pabrikasi tinggi di dunia pertama dan sarana komunikasi baru yang lebih cepal dan efisien, serta transportasi yang lebih cepat dan biaya logislik internasional yang menurun (Rimmer, Dick, 2009, h. 50). Yang terakhir didukung oleh jaringan transportasi yang sangat efisien dan oleh perusahaan logistik yang efisien di negara industri. Perusahaan-perusahaan ini mengganti sebagian lapangan kerja yang hilang di pabrikasi dunia pertama dengan lapangan kerja baru yang tercipta di industri jasa. Bukan hanya ekonomi dunia yang dibentuk ulang, namun juga metropolis dunia ketiga. Pabrikasi yang diekspor direlokasi ke pinggiran kota dan pedalaman. Migrasi internal mengikuti. begitu juga melimpasnya batas kola dan pertumbuhan penduduk yang pesat. Pertumbuhan dari segi ukuran. papulasi, dan ekonomi ini mungkin membuat paradigma MKota Dunia Ketiga- semakin usang (Rimmer, Dick. 2009, h.19). Di tahun 2015, lebih dari 50% dari 25 aglomerasi perkotaan teratas dunia akan berlangsung di bagian Asia yang masih disebut oleh banyak orang "Dunia Ketiga~, di antaranya Jakarta, Bangkok, dan Manila. Surnbangan mereka pada perekonomian nasional masing-masing dari segi GOP adalah amat besar. Dalam peringkal negara Bank Dunia. Indonesia. Filipina dan Thailand akan terperosok 6, 8, dan 16 tingkat jika sumbangan ekonomi ibu kotanya dikeluarkan dan GDP nasional. Gerak relokasi pabrikasi ini berkontribusi nyala pada pertumbuhan pita pesat dan metropolis dan pemekaran kota. Globalisasi memicu pasar pembangunan. dan pengembang menyesuaikan diri dengan cepa!. Tren ini melanjutkan - jika bukan mempercepat - pembangunan kota tergerak pasardi tempat-tempal seperti Jakarta, Bangkok, dan Manila (Iihatjuga Kotak 3). Karena minimnya kerangka kerja perencanaan ruang, atau minimnya upaya penegakan rencana. alau keduanya, dan juga karena kelangkaan pendanaan untuk infraslruktur perkotaan dasar, seperti transportasi dan sanitasi, terwujudlah situasi saat ini . Merestrukturisasi metropolis had ini merupakan tugas berskala raksasa. jaringan transit, dan target kualitatif, misalnya kriteria desain sistem transit dan integrasinya, namun tanpa desain jaringan yang dioptimalkan. Rencana terinci ten tang cara melaksanakan temuan Prakarsa Jakarta 21 belum dikembangkan, begitu juga di bidang transportasi atau bidang lainnya. Karena itu, di sini tidak disediakan peta jalan yang terinci untuk pelaksanaan dari yang disebut dengan Agenda Jakarta 2'. Kami menganggap hal ini adalah tanggung jawab badan perencanaan nasional dan metropolitan yang berwenang. Akan tetapi, langkah lanjutan, tindakan prioritas, dan juga pilihan pembiayaan yang cocok diusulkan di dalam laporan inC Maksud praktis Prakarsa Jakarta 21 adalah sekadar membantu dalam memandu pembangunan jangka panjang utama
perkotaan dan infrastruktur dan membantu memfokuskan investasi yang terkait pada area tempat investasi itu akan memberikan sumbangan terbesar kepada pembangunan menyeluruh ibu kota Indonesia dan mayoritas warga negara ini secara keseluruhan. Laporan ini memiliki tiga maksud: Menyajikan ikhtisar garis besar dari VISI akbar bagi Jakarta, dengan menyorot peluang utama bagi pembangunan, Menyediakan peJuang memperoleh persetujuan, dan mungkin pengesahan, Prakarsa oleh saran-saran utama pemerintah OKI Jakarta dan Indonesia, dan Menyediakan dQsQr untuk mencapai konsensus bersama otoritas yang bersangkutan tentang langkah berikutnya yang harus diambil dalam melaksanakan saran.
18 Menuju Metropolis Kelas Dunia Berorienrosi Transit yang Lestar;
3. Jakarta: Tantangan Megakota yang Sedang Bangkit 3.1
Masalah yang Dihadirkan
Tantangan
Walau pangsa populasi perkotaan Indonesia
saat ini adalah sekitar 52% dan sudah agak tinggi, pangsa itu diperkirakan akan "aik lebih jauh, hingga 65% dalam lima belas tahun ke depan.' Oi Jawa. angka itu sudah mencapai 66% hari ini. Walau begitu, di 5i5a abad ke-21
Oi samping investasi dalam infrastruktur perkotaan yang dibuat di masa lalu, banyak peningkatan lebih jauh yang diperlukan. Untuk menyebutkan sebagiannya, kami akan mengutip yang berikut: Peningkatan sistem pasokan air bagi rumah tangga, bisnis, dan industri, Pengandalan sumber air bersih baru, Pembangunan fasilitas untuk memurnikan air sungai dan mungkin air laut guna memenuhi kebutuhan, Pencegahan tenggelamnya permukaan Jakarta karena penggunaan ekstensif sumur dalam kota, Peningkatan sistem pembuangan untuk limbah dan penampungan air hujan, Peningkatan pemurnian air limbah sebelum dilepaskan ke sungai dan kana I, Peningkatan lanskap perkotaan untuk memfasilitasi aliran bebas udara yang segar dan lebih sejuk Penanaman, perluasan, dan penyambungan area hijau di kota, Pengurangan pencemaran yang disebabkan oleh penggunaan ekstensif mesin bakar, Peningkatan infrastruktur jalan dari segi jalan dan mutu jaringan, Pengenalan manajemen lalu lintas dan manajemen kebutuhan lalu !intas yang lebih baik, Peningkatan fasilitas bagi pejalan kaki dan pesepeda,
ini, Jakarta, dan khususnya Bodetabek (Bogor,
Depok. Tangerang. BekasO, akan menghadapi aliran masuk populasi lebih lanjut, yang terhadapnya diperlukan konsep sistematis bagi pertumbuhan kualitatif dan kuantitatif yang berlanjut.
Begitu juga. karena arti pentingnya. pertumbuhan Jakarta adalah vital bagi kesejahteraan ekonomi dan keseluruhan bangsa ioi. Jika berhasil mewujudkan potensi penuhnya, Jakarta mungkin berdiri dengan mudah di antara megakota global sejati di masa mendatang. Banyak dari hal ini akan bergantung pada upaya mengembangkan dengan berhasil infrastruktur moderen yang akan menjadikan Jakarta metropolis kelas dunia. Rencana-rencana sebelumnya dan Rencana Tata Ruang Jakarta 2030 yang baru bermaksud mendorong desentralisasi metropolitan melalui pola polisentris, suatu pendekatan universal yang diiikuti mayoritas kota besar dengan bentuk yang serupa. Pendekatan ini melibatkan penyebaran populasi dan lapangan kerja dengan banyak subpusat yang melayani area metropolitan, dan spesialisasi kawasan pusat bisnis ke bidang industri jasa.
Peningkatan umum:
Akan tetapi, perencanaan transportasi di Jakarta kurang mengoptimalkan potensi yang ditawarkan sistem tata ruang ini. Kebuwhannya adatah perencanaan perkotaan dan transportasi yang sangat terpadu serta pembangunan yang menyeluruh, yang tentu saja sukar dikejar dalam kondisi urbanisasi yang pesat dari metropolis yang tumbuh cepat seperti yang dialami Jakarta. 6
infrastruktur
transportasi
Oengan kereta kota, pinggiran kota, dan kawasan yang cepat dan nyaman, dan Oengan perluasan sistem Bus Transit Cepat (Gambar 4).
Encyclopedia of Earth. Urbanisation Rate of Countnes. Me; 2009
21 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berorientosi Tronsit yang Lestar!
•
Gb. 4: Kemacetan Lalu Lintas di Jembalan Semanggi pada Jam Sibuk
Selain kebutuhan yang tercantum di atas, peningkatan sistem transportasilah secara umum dan sistem transit secara khusus yang paling memberikan 5umbangan bagi mayoritas warga metropolis seperti Jakarta (Gambar 5; GlobeScan dan MRC Mclean Hazel, disediakan oleh Unit lntelijen Ekonomi The Economist).
Jika desentralisasi metropolitan adalah universal. begitu juga pergeseran ke
arah pengandalan yang meningkat pada transportasi berbasisjalan sambil penggunaan transit menurun serta kepemilikan mobil dan sepeda motor meningkat. Prioritas pad a investasi jalan serta area pemukiman dan pemekerjaan baru yang berorientasi jalan
Transportasi Dilihat sebagai Penggerak Utama Mayor dari Daya Saing Kota Malina bagi Daya Tarik Ekonomik
-
T'........ : : : : : : -
................
"
~Koll_o
lonoWJIlwl S1J.... P-lidibn fItnotdj.... EM<91 WiklUSttl99int!BijdiYI L1ngk"1\fO"
_. _. _. _. _. PwiWilnK_luolMl _ .
"'-,
~-"".'
Gb. 5: Mulu Sis/em Transportasl ada/ah 8atu Ujian Daye Saing Ko/a
22 Mt'fluju Metropolis tee/as Dunio Be,o,iencasl T,onsit yang Lestori
_.".
~
mempercepat tren, sementara transit massal tertinggal. Dalam hal ini, Jakarta bukan kekecualian. Maka, membalik tren ini menjadi tantangan utama yang dihadapi pembuat kebijakan dan perencana, dan sebuah tujuan urama studi ini. Jelas-jelas, mobilitas di area metropolitan yang terdesentralisasi sangat bergantung pada sebuah sistem transportasi yang efisien. Di sisi lain, transportasi berperan pentlng dalam menjadikan kota fungsional dan efisien. Meningkatkan transit adalah tujuan inti demi mengurangi emisi COl dan menyediakan kondisi kehidupan yang lestari. Hal itu membantu mendorong pembangunan perkotaan yang ringkas, memfasilitasi kerapatan populasi dan lapangan kerja yang tinggi, membendung pemekaran kota dan komumsi lahan, mengurangi biaya infrastruktur, meningkatkan kapasitas pemanfaatan lahan, dan mengintensifkan semua jenis kegiatan perkotaan.
ruang jalan yang terbatas, yang akan sukar ditanggulangi secara fisik, masa depan kota menjadi terletak pada transit massal.
Kebutuhan akan P~r~ncanaan Pembangunan yang Terpadu
dan
Hari ini, Jakarta sedang bersiap untuk berkomitmen pad a investasi besar untuk perluasan transportasi umum. Kami melihat hal ini sebagai peluang besar dan sebagai salah satu wahana mentransformasi kota menjadi metropolis kelas dunia berorientasi transit yang lestari. Karena itu, usulan kami bermaksud untuk menyediakan visi dalam satu set konsep strategis yang saling terkait yang akan menjadikan Jakarta metropolitan cocok untuk kebutuhan mobilitas masa depan dengan menekankan keberlanjutan jangka panjang selain sekadar solusi teknis.
Seperti di banyak kota, kegagalan Jakarta untuk merencanakan dan berinvestasi dalam transit massal menciptakan masalah besar pada pengelolaan lalu !intas dan logistik. Misalnya, karena perencanaan pemanfaatan lahan dan investasi pemerintah tidak berjalan seiring dengan pengembangan lahan swasta, banyak bag ian Jakarta kekurangan sistemjalan sekunder yang memadai, dan hierarki jalan perkotaan yang efisien tidak dikembangkan.
Tidak seperti beberapa kota Asia lainnya, Jakarta tidak pernah benar-benar mengikuti atau menegakkan rencana induknya secara konsisten. Alih~alih, pertumbuhan tak terkendali mendominasi selama berpuluh tahun ledakan ekonomi abad ke-20. Hal ini menjelaskan sebagian tata letak dan pola pertumbuhan Jakarta yang agak membingungkan. Pada dasarnya, Jakarta tetap sebuah sistem yang "mengatur sendir( alihalih sebuah sistem yang terencana (Kotak 3).
Akibatnya, Jakarta telah menjadi metropolis yang sangat macel. Mengingat kapasitas dan
Gambar 6 melukiskannya secara artistik lebih ke simpatik, menyajikan bauran khas Jakarta
Kotak 3: Pembangunan Kota Tergerak Pasar "lebih dan riga puluh tahun menuju tahun 2000, Singapura, Hong Kong dan Kuala lumpursemuanya mengalami pembangunan sosial-ekonomi yang pesal. Ketiga bekas kota kolonial ~diurai~ dan "dikemas ulang~ untuk menjadi kola global. Rencana pemanfaatan lahan dan Iransportasi adalah instrumen utama dalam menerapkan visi dan strategi perkotaan baru ini. Aksesibilitas adalah salah salu penentu mendasar harga tanah perkotaan. Artikulasi dan efisiensi jaringan dan sistem transportasi menentukan kontur harga lahan perkotaan dan karena itu menentukan penggugusan kegiatan dan profil sosial-ekonomi. Harga int adalah lampu sein bagi investor swasta mengenai tempat meletakkan pembangunan. Pemerintah Singapura, Hong Kong, dan Kuala lumpur tidak ragu-ragu untuk menggunakan kekuasaan otokratik guna mengarahkan dan mengoordinast Investasi swasta di dalam suatu kerangka kerja perencanaan keseluruhan. Sebaliknya. di kotakola seperti Jakarta. Bangkok, dan Manila, tampat inveslasi swasta cenderung mengarahkan pembangunan, hasilnya adalah kekusutan~. (Rimmer, Dick, 2009, h. 65)
23 Menuju Metropolis Kelos Dun;o Berorientos; Transir yang Lestari
Singapura. yang digerakkan oleh visi untuk menjadi Kota Global seperti New York. mengikuti pendekatan hukuman dan imbalan (stick and carrot) paling kaku, dengan memperkenalkan sistem perizinan area di tahun 1975 untuk mengatasi kemacetan latu !intas melalui penarifan jalan lebih dulu. lalu berinvestasi besar·besaran pada sistern metro perkotaan yang dituncurkan di tahun 1984. Sebaliknya. Hong Kong, dengan visi untuk menjadi Kota Dunia di Asia dan Paris di Timur, Iidak meniru strategi Singapura, namun mengizinkan pembangunan yang babas bergulir, berpusat di sekitar inveslasi besar-besaran dalam sistem kereta bawah tanah (peluncuran: tahun 1979). Jalur transit baru menjalankan fungsi untuk memaksakan struktur sumbu pembangunan di kola dengan sendirinya. Kuala Lumpur juga mengambillompatan langkah setelah kekuasaan perencanaan dialihkan ke sebuah panel yang dikepalai oleh Perdana Menteri di tahun 1991 untuk menerapkan visi Kebijakan Pembangunan Baru 2020. Walaupun tidak menyebutkan suri teladannya, Kuala Lumpur tampaknya mengikuti cara padat lahan Los Angeles yang membolehkan pemekaran dan motorisasi tanpa batas, sebuah kemewahan yang tidak dapat diberlakukan di Hong Kong dan Singapura yang langka lahan (Rimmer. Dick, 2009, h. 66-82). Pembangunan kota tergerak pasar di Jakarta ternyata kurang efrsien. Pengembang. alih·alih perencana, membentuk kota, namun pengembang juga belajar melakukannya dengan benar. walaupun hal itu melulu karena properti terjuallebih bagus jika dilakukan dengan benar. Di tahun 1980·lah. pola pemukiman Jakarta mulai berubah perlahan-Iahan. Pondok Indah - area hunian kelas atas di lahan seluas 460 ha, berlokasi di pinggiran Barat Daya Jakarta - dilengkapi langkah demi langkah dengan padang golf, mal. dan sekolah. Area ini diubah menjadi pembangunan setengah dikemas. Sekitar 10 tahun kemudian, kota baru Bumi Serpong Damai mengambil bentuk pada sebuah lahan raksasa seluas 6.000 ha, kota kemasan baru dengan infrastruktur lengkap, menjadikannya kota satelit dengan sendirinya (Rimmer, Dick, 2009. h. 4245).
Gb. 6: Kes8n Artis t9nt8flg Bauran Lawas dan Anysr Jakarta
24 Menuju Metropolis ICe/os Dunio Berorientosi Transit yang L~sta,i
antara jejak lama dan pembangunan baru (gambar ini digunakan untuk suatu kampanye penggalangan dana yang diadakan guna meningkatkan kesadaran akan nasib anak~ anak yang dibesarkan di panti asuhan). Untuk membalik pola pembangunan ini. Rencana Tata Ruang Jakarta 2030 yang baru mengembangkan sistem pusat kegiatan primer dan sekunderyang terinci di dalam kota dan mencakup pola pembangunan polisentris
untuk Megalopolis Jakarta, yang disebut dengan kawasan Jabodetabekpunjur. Alat perencanaan mendasar yang diterapkan dalam rencana baru ini adalah "Pembangunan Berorientasi Transit" (TOO). Namun. penerapan TOO dalam rencana baru masih kurang optimal. Hanya tiga pusat kegiatan primer dan empat sekunder yang teridentifikasi sebagai memenuhi syarat bagi pembangunan TOO yang sistematis (Kotak 4).
Kotak 4: Pembangunan Berorientasi Transit (1) Pembangunan Berorientasi Transit (TOO) harus dipahami sebagai prinsip perencanaan kota secara keseluruhan. Semakin besar kala. dan semakin padat infraslruklur Iransportasinya. semakin TOO disarankan. TOO harus dipahami sebagai lawan dan pembangunan tergerak pasar dan Transit Berorienlasi Pembangunan (DOT) yang telah mendominasi Jakarta selama beberapa dasawarsa. Tantangan han ini adalah: mengonversi DOT menjadi TOO. Juga. rencana lala ruang OKI Jakarta 2030 yang baru menerapkan TOO. yakni dalam Pasal 19 dan 30 (Bab 4, Paragraf 3: Sistem dan Jaringan Transportasi). Tetapi, TOO lidak menonjol secara mencolok sebagai prinsip perencanaan pemanfaalan lahan, namun sekadar sebagai konsep subordinal bagi pembangunan simpul·simpur TOO yang tensolasi. Kalimal 1, Pasal 30 merinei kriteria yang menjadi suatu area layak sebagai simpul TOO: ~Lokasi lenninaUslasiun/selter yang dibangun dengan konsep TOO ditentukan oleh syarat-syaral berikut: Oi pers1mpangan koridor transit massar (dua alau lebih) atau; Oi dalam kawasan dengan nilai ekonomi linggi, atau: 01 dalam area yang direncanakan/ditetapkan sebagai pusat kegiatan, atau; Oi dalam area yang diramalkan akan bernilai ekonomi ling9i." Secara 101al, hanya tujuh pusal TOO yang ditetapkan dalam Rencana Tata Ruang yang baru (Iihat Gambar 34), liga pusat kegiatan primer (Oukuh Alas. Manggarai, Tanah Abang), dan empat pusal kegiatan sekunder (Hannoni, Senen, Blok M, Grogol). Hal ini sangat berbeda dengan pendekatan Hong Kong. praktik lerbaik dalam penerapan TOO: sekitar 50% stasiun MRT Hong Kong dikembangkan oleh MTRC (Mass Transit Railway Corporation) sebagai TOO. Dan alasan bagi pendekatan ini amat jelas: pendekatan ini menciplakan pola pembangunan yang mendukung, sekaligus didukung, sistem transit massai. Pnnsip TOO mencakup pembangunan yang ringkas dan berkerapatan linggi, kenyamanan dan keselamatan pejalan kaki, pertukaran dan sambungan ke transit yang ditingkatkan, campuran penggunaan lahan, dan keragaman jenis peru mahan. dengan pembangunan kerapalan tinggi di sekitaran stasiun dan kerapalan rendah di lempat yang lebih jauh. Skema Pembangunan Berorientasi Transil bermaksud meningkatkan kegiatan pemukiman dan komersial di sekitar stasiun Iransportasi publik guna memaksimalkan penggunaan akses Iransit dan transportasi tak bermotor. Jika diterapkan dengan cara ini, prinsip TOO akan cukup mendorong pembangunan Megalopolis Jakarta menjadi megakola berjejaring, dengan intensitas penggunaan lahan meningkat di pusat dan simpul TOO, dan juga di sepanjang koridor transportasi. Menara berlantai linggi akan dipusalkan di titik simpul jaringan transportasi, baik jalan maupun ret Gugus gedung berlanlai tinggi yang dapal dibedakan, kontras dengan gedung berlantai rendah atau ruang terbuka hijau. akan muncul atih-atih pola yang sama di mana-mana.
25 Menuiu Metropolis Kelas Dunlo Berorientasl Trans;t yang Lestar;
3.2
Pertindungan Ungkungan (tingkat pencemaran, pencegahan emisi, efisiensi energi, legislasi lingkungan hidup, dll.)
Peringkat Jakarta dalam Pembandingan BKK21
Pendekatan Hmiah untuk pembandingan kota adalah berdasarkan pembandingan menyeluruh kota-kota pilihan dan mencakup seluruh bidang mutu perkotaan. Dua belas kota dipilih untuk pembandingan: empat metropolis dari Amerika dan Eropa, dan delapan kota dari Asia, yang mewakili berbagai tingkat kemajuan dalam pembangunan (Gambar 7).
-.-
Aksesibilitas/Fungsi Poros (bandara dan pelabuhan, petak jalur air di darat, petak jalan dan ret, dll.) Ungkungan Perkotaan (struktur metropolitan, kerapatan populasi dan lapangan kerja, ruang terbuka hijau, taman dalam kota, dll.) Infrastruktur Perkotaan (transportasi,listrik, air, pari!, pencegahan banjir, pengelolaan limb.h. dll.) Keselamatan dan keamanan (tingkat kejahatan dengan kekerasan, pencegahan kejahatan, kekurangramahan, dll,)
........ • ....- .. .-
--- """',.
~
......
Faktor Lunak (pengelolaan perkotaan, efisiensi pemerintahan,layanan kesehatan, fasilitas budaya, fasilitas untuk otahraga dan rekreasi, pendidikan, dll.) Semua aspek ini dipilih secara hati-hati dengan mengikuti prinsip MECE (Mutually Exclusive, Collectively Exhaustive). Jika disatukan, kesemuanya menjembatani perbandingan kota secara menyeluruh (Gambar 8),
Gb. 7: Kota yang Dipilih untuk Pembandingan
Pembandingan dilakukan dengan dua set data unik: kinerja status quo dan kinerja perkiraan {horizon perencanaan, 2050).1 Karena itu, pembandingan kota ini bersifat unik dan berbeda dengan banyak pemeringkatan kota lainnya karena melihat juga potensi kota alihalih kinerja aktual saja. Pembandingan meliputi sebanyak enam kriteria utama, dibagi menjadi subkriteria dan indikator, sehingga menghasilkan 74 aspek yang dipelajari. Enam kriteria utama adalah: 7
Tahun dasar bagi kinelja status quo adalah 2008. Tahun itu dipi/ih karena kelersediaan data slatistik dari kota-kota yang tercakup dalam pembandingan. Pembandingan difakukan di 'ahun 2009 dan 2010. Pembandingan berdasarkan riset kami yang dilakukan oIeh tim proyek dan juga memanfaatkan laporan perencanaan yang diterbitkan, data statistilf seperti yang diterbrtkan otomas Iokal and nasionaJ. dan pembandingan oIeh lembaga pene/itian lainnya, seperti Unit Intefijen EkOf1OmI dari The Economist. UlTP (Asosiasi Transportasi Pub/lk /ntemastional), PBB, Bank Dunia, diJ.
TItik berangkat untuk kerja perencanaan di dalam Prakarsa Jakarta 21 disediakan melalui pembandingan status quo dengan kinerja keseluruhan dari keduabelas metropolis yang dirangkum dalam Gambar 9.
26 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berorientasi Transir yang Lesrari
.
-..- .......
I ..
I..
I"
!" " " " " "
- --- _. --,- - - .-
.. -
.... I~-I ..,.
....
.OCOOC
._
51.!' ...
....
I I ,.,.
...
._
",,.
,.,.
...
._
-- .... I _'M
....
...
I
._
Gb. 9: Kinerja Status Quo Jakarta da/am Pembandingan Kola (Basis Data: 2008)
Berlin tampil sebagai kota terbaik secara keseluruhan, diikuti oleh London, Paris, dan New York. Metropolis dari negara industri masih membentuk satu kelompok tersendiri, namun dengan perbedaan kedl saja dengan kelompok pekinerja terbaik kedua. Alasan sederhananya adalah kota~kota ini menikmati masa kemakmuran relatjf yang lebih panjang dalam pengembangannya.
Kota-kota ini dapat membangun di atas pengalamanjangka panjang dan praktik mapan dalam perencanaan kota dan pemanfaatan lahan, dengan mengenali sejak dini kebutuhan akan pembangunan infrastruktur. Pengalaman itu berfungsi sebagai penggerak utama untuk mengukir bentuk fisik kota, menyediakan fasilitas dan jasa sebelum pengembangan lahan perkotaan What Kotak Teks 5).
Kotak 5: Suri Teladan: Paris, london, Berlin - Aneka Cara Mengembangkan Bentang Kota Bersama Paris dan London, pembandingan kota ini mencakup dua rival lama Eropa. Bersama Berlin, pembandingan mencakup juga metropolis Barat yang relatjf muda yang memulai pertumbuhannya di akhir abad ke-19 hanya setelah menjadi ibu kota Jerman di lahun 1671. Paris adalah kota yang sangat teratur dan konservatif, dengan fokus luar biasa pada upaya mempertahankan kecantikan kota - namun Paris kurang memiliki dinamika London yang juga mempertahankan dengan baik tengara warisan budanya, namun menempatkan gedung berlantai linggi maderen di lingkungannya dan memulai memasuki cakrawala sungai dari keragaman yang memukau (london and Paris - The Rivals, The Economist. 13 Maret 2008). Akan lelapi, dinamika london adalah perkembangan baru. Gedung berlantai tinggi dihalangi selama beberapa dasawarsa oleh undang-undang warisan budaya london. dan hanya segelintir yang benar-benar dibangun, seperti kantor pusat baru 1I0yds of London oleh Richard Rogers di lahun 1984. Khususnya. persyaratan untuk melindungi "Pemandangan 5trategis 51. Paul" pemandangan di sepanjang koridor sejauh 20 kilometer menuju kubah katedral rancangan Christopher Wren yang terkenal, menghalangi konstruksi gedung jangkung di Kota London. Namun dengan mllenium baru. segalanya mulai berubah. The Corporation of London mengizinkan konstruksi Gherkin oleh Norman Foster (2004. 160 m tingginya), Tower 42 (163 m) dan Heron Tower (163 m), dan sejak saat itu. pembangunan cakrawala trans-Thames berlangsung dengan skala penuh: Minerva Building oleh Nicolas Grimshaw(217 m). LeadenhalJ Building oleh Richard Rogers (225 m), One Canada Square (235 m), London Bridge Tower oleh Renzo Piano (306 m), dan Bishopsgate Tower (307 m) sedang dalam lahap konstruksi atau lahap perencanaan akhir. Berlin, yang masih menderita luka Perang Dunia Kedua dan pemisahan timur dan barat setelahnya, memulai kebangkitannya menjadi ibu kola Eropa di akhir abad ke·19 dengan cara yang sama kaku
27 Menuju Me/ropo/is Kelos Dunio Berorientasi Transit yang Lestar;
dan teratumya dengan Pans 100 lahun sebelumnya di bawah kekuasaan Haussmann. Namun, Bertin berpaling ke gaya yang lebih bertuarang dan mencoba-coba seusai perang ketika kota sedang porak-poranda. Bertin memanfaalkan kekualan prinsip perencanaan yang sangal jemih dan awal abad ke-20, lalu keragaman ditambahkan belakangan. hanya demi memanfaatkannya juga. Setelah runtuhnya tembok Berlin. area kosong Potsdamer Platz berkembang menjadi simpul TOO moderen yang mencakup menara·menara setinggi 200 m. Ini sama dengan mengalakan: tidak ada cara tunggal yang mengantarkan keberhasilan, namun ada banyak cara. Oi antara yang baik, yang lebih baik adalah yang mencari keseimbangan dan menghindari keekstreman, yakni anlara pengaturan ketat dan kelonggaran lanpa batas. Cara yang paling menjanjikan adalah yang menahan din, alias jalur tengah. Atasan khusus bagi kinerja Bertin yang baik adalah perlindungan kota dad pertumbuhan yang kadang-kadang kurang cukup terkendali selama tahun-tahun ledakan ekonomi dl bela han bum; barat selepas Perang Dunia II. Bagian barat kota dilingkari oleh batas semu, yang mencegah setiap macam pertumbuhan ruang, dan bag ian timur kota sekadar tidak ikut serta dalam ledakan ekonomi itu. Singapura dan Hong Kong adalah pengikut ges;t dan pekinerja terbaik kedua. Oari segi kinerja keseluruhan, kota-kota yang relatlf muda ini hampirmenutup kesenjangan dengan Nkota-kota tuaN Barat. Di bidang keselamatan dan keamanan, Singapura bahkan menyodok ke peringkat praktik terbaik. Kelompokkota ketiga terdiri atas Kuala Lumpur, Shanghai, Bangkok, Jakarta, Manila, dan Ho Chi Minh City (HCMC). Kinerja keseluruhan merekajauh tertinggal secara nyata oleh kedua kelompok lainnya. Secara total, Jakarta meraih kinerja menengah 40% dari poin yang berhasil diraup Berlin, dan HeMe hanya sepertiganya (33%).
Alasan utama bagi kinerja Jakarta yang belum memuaskan adalah kinerja yang relatif lemah dalam infrastruktur perkotaan. Hal ini paling mencolok terlihat di bidang infrastruktur transportasi kota dan pinggiran kota, namun juga di bidang lainnya, seperti pencegahan banjir, pasokan air, dan penanganan limbah. Keselamatan dan keamanan adalah bldang yang Jakarta menunjukkan kinerja relatif terlemahnya, sebagian karena kinerja kuat kota praktik terbaik. Singapura. Lebih jauh, Jakarta juga di bawah standar dari segi kejahatan dengan kekerasan.
Kinerja relatif terburuk kedua Jakarta adalah di bidang fakro' funak. Walaupun mengajukan salah satu penawaran jual budaya yang paling istimewa dan unlk, Jakarta tertatih di belakang dalam hal efisiensi administrasi yang ramah bisnis jika dibandingkan dengan Singapura atau Hong Kong, dan dalam banyak aspek fasilitas yang terkait dengan kesehatan dan budaya, sepertl teater, rumah opera, museum, serta fasilitas olahraga (baik aktif maupun pasif). Ketiga, Jakarta juga menunjukkan kinerja rendah dalam perfindungan Iingkungan hidup, bersama megakota Asia lainnya, seperti Manila, Shanghai, dan Bangkok. TIngkat emisi C0 1 yang tinggi menghalangi kinerja yang lebih baik. yang mengisyaratkan bahwa kota masih menderita akibat pengandalan berlebihan sarana transportasi pribadi. Oi kategori Jingkungan perkotaan, Jakarta berkinerja jauh lebih balk. Akan tetapi, Jakarta masih kurang struktur kota yang jelas dengan korldor yang efisien untuk menghubungkan pinggiran kota ke pusat kota dan campur tangan yang efisien untuk mencegah pemekaran kota. Dan Jakarta tidak dapat bersaing dengan banyak kota lainnya di bidang ruang terbuka hijau dan taman dalam kota. Dari segi aksesibilitas dan fungsi POTOS, kota ini menderita akibat kualitas keterhubungan pedalaman yang amat buruk, khususnya melalui sistem yang terikat dengan ret. Sebenarnya, Jakarta harus berkinerja sebaik kota dan poros utama bagi ekspor, impor dan jasa Indonesia. Perhatian utama harus disisihkan terhadap peningkatan kinerja di bidang int.
4. Prospek dan Cita-Cita 4.1
Rencana Kota untuk Jakarta
Struktur kota alamiah cenderung mengikuti sumbu infrastruktur transportasi. Prinsip
Desentralisasi metropolitan pada dasarnya melibatkan satu set komponen yang diterapkan hampir-hampir universal di kotakota dunia: Sumbu pertumbuhan mengarahkan pembangunan di sepanjang jalur-jalur yang diinginkan alih·alih pemekaran pinggiran kota yang tak terkendali; sumbu itu juga berfungsi sebagai koridor transit utama.
utama semua kota berorientasi transit adalah memusatkan pertumbuhan metropolitan di sepanjang sumbu transportasi publik. sehingga memaksimalkan akses ke moda publik bagi semua warga. Ruang terbuka yang bersifat melengkapi di dalam struktur kota berperan penting dalam penyegaran
Kota sateHt pada akhir titik sumbu metropolitan menyerap populasi yang melimpah dan berfungsi sebagai pusat perkotaan baru. sehingga mendorong kemunculan pola polisentris pertumbuhan metropolitan.
permanen iklim perkotaan.
Perhentian dan stasiun sistem transit metropolitan dan daerah sekelilingnya termasuk di antara area metropolis yang paling mudah diakses. Kerapatan penduduk dan lapangan kerja yang tinggi mewakili pemusatan tempaHempat ini (Gambar 10). Di sisi lain, area perkotaan yang sangat pad at menjamin permintaan kuat dan efektif bagi moda transportasi umum berkapasitas tinggi.
Sabuk hijau metropolitan membendung pertumbuhan fisik dan mencegah limpasan metropolis dan penggabungannya dengan kota-kota satelit untuk membentuk satu aglomerasi raksasa. Subpusat metropolitan meringankan Kawasan Pusat Bisnis (CBD) dan menyediakan penataan area perkotaan yang efisien. Bangkok 21 mengusulkan pola ini untuk ibu kota ThaiS (Gambar 11). Shanghai juga mengikutinya. sebagaimana Moskow dan,jauh lebih dini. London, namun begitu juga kota-
Gb. 10: Pembangunan Berorientasi Transit: SimpuI Ringkas yang Ditautkan oJeh Transit Massal
Konsentrasi penduduk dan peluang pekerjaan di pusat. subpusat. dan satelit adalah penting bagi pembangunan area metropolitan yang berlanjut Campuran fungsional hidup, bekerja. belajar. dan belanja membantu menekan lalu lintas komuter dan memperkuat lalu lintas tanpa kendaraan bagi perjalanan harian karena pendeknya jarak.
Gb.
7'.·'"':R:".-nca-n-a""':aa-ng""":k-ok""":'"':'-''-
Pemb8ngunan Polisentris Bangkok 21 Menuju Metropolis Kelas Dunia 8 Berorientasi Transit, Bangkok. 2009. h. 32
31 Menuju Metropolis Kelas Dunia aerorjentasi Transit yang lestar;
kota yanglebih kecil, seperti Brasilia dan Abuja (Nigeria). Ho Chi Minh City telah menerapkan pola ini juga dalam Rencana Induk Konstruksi 2025 yang terakhir. Oan Rencana Tata Ruang Jakarta 2030 yang baru juga menyediakan pedoman bagi pengembangan struktur polisentris dan pemanfaatan lahan OKI Jakarta serta mengaitkannya dengan perencanaan pembangunan bagi megalopolis Jabodebabekpunjur. Tujuan strategi utama dari rencana yang harus didukung sepenuhnya adalah menciptakan kota polisentris dengan mengembangkan subpusat metropolitan sebagai Pembangunan Berorientasi Transit. Gagasannya adalah menyebarkan fungsi CBO dan, dengan demikian, mengembangkan pemusatan metropolitan baru. Subpusat lazimnya akan mencakup pembangunan kerapatan tinggi dengan campuran pemanfaatan bisnis, publik. dan pemukiman, masing-masing dengan karakter uniknya sendiri. Rencana induk baru lOt yang saat ini dalam proses persetujuan juga bermaksud memperbaiki lingkungan perkotaan dan
-Gf!fakan moderniusl- dapat m~nvebolbkanh.ancurnya wariSiln budaya dan hltangnya kehidupan bermasyanllkat. karena 11U meruSilk keunik,)n buda a 'lMllT: T,'"
ee..--...-..
menggalakkan keseimbangan antara area pemekerjaan dan pemukiman. Akhirnya, bentuk ruang yang diusulkan oleh rencana induk tampaknya sangat kondusif bagi transit massal. dengan jalur frekuensi tinggi bergerak di sepanjang sumbu atau koridor utama (Ii hat Bab 6). 4.2 Dampak Jangka Panjang Megatren dan Peringkat Kota Jakarta di Masa Depan Proyeksi jangka panjang kinerja Jakarta harus memperhitungkan rencana pembangunan yang ada, visi perkotaan jangka panjang untuk Jakarta (tihat Bab 1), dan megatren yang mendominasi. Yang paling penting dari megatren 101 mencakup perubahan demografl. urbanisasi, globalisasi, perubahan iklim dan pemanasan global, kebutuhan untuk merawat lingkungan, keseragaman kota yang meningkat, dan motorisasi yang terus bertambah. Gambar 12 merangkum megatren yang diberlakukan pada Jakarta. Megatren. secara alamiah, menghadirkan risiko sehingga harus dianggap sebagai ancaman, atau sebagai peluang baru yang mung kin.
J.abrtil RilYiI pel"l'f'ebolb sekitar 15% of emlslg.JS rumilh kau Indonesia; B.1naunan di dalilm kota penyebab penUIUlliIIn permukaan tilnilh d
ening atiln rentanan njll: menurut DECO, paparan pertum~n populasi Jauna i1las pe'ubilh.Jn IkUm Vilng berhubungandengiln bilnlir di poslsi 16 tertinggi dl antara kola duniil
:"'~ ':":_:"£~,,:" .. ,~...~.------"------------""
Mr'tfo; TOM: l'ellllr....... .:-':' ....
Gb. 12: Megatran dan Dampak untuk Jakarta
32 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berorienrasi TranJit yang Lf!stari
GlobaJisasi: peluang jangka menengah dengan ancaman jangka panjang
Beberapa contoh:
Perubahan demografi: ancaman jangka panjang, peluang janglul menengah
Baik Jakarta maupun Indonesia saat ini menikmati pertumbuhan ekonomi yang stabil dan investasi asing lang sung (FOil yang mantap. Dan menu rut reneana induk baru, Jakarta membayangkan pertumbuhan tahunan lebihjauh 7 hingga 8% sampai tahun 2030 (Katak 6).
Indonesia menikmati manfaat dari populasi muda (umur median 29). Bahkan di tahun 2050, lebih dari 80% penduduk Jakarta akan berumur 64 atau kurang. Usia harapan hidupyang lebih panjang dan berkurangnya tingkat kesuburan perempuan akan membawa kepada keluarga yang lebih keeil dan meningkatnya porsi anggota rumah tangga dalam usia kerja.
Globalisasj umumnya digerakkan oleh has rat industri ringan kaki dad negara maju untuk merelokasi produksi ke tujuan berbiaya tenaga kerja lebih rendah yang menjanjikan imbalan lebih tinggi. Karena itu, perbedaan bjaya tenaga kerja adalah kekuatan penggerak yang paling relevan.
Fenomena yang disebut dengan "dividen demografis'" ini akan memungkinkan standar hidup yang meningkat dan pertumbuhan ekonomi jangka menengah yang lebih cepat jika peneiptaan lapangan kerja dan pengembangan sumber daya manusia mengikuti pertumbuhan angkatan kerja. Jendela peluang ini khususnya besar dalam dua dasawarsa berikutnya hingga tahun 2030 (dengan dampak jangka panjang terbalik, mulai sekitar 30 tahun dari sekarang menu rut UNFPAl.
Karena ada entropi perbedaan biaya tenaga kerja di antara negara maju dan negara pesat berkembang, ada risiko di masa depan bahwa industri ringan kaki akan merelokasi ke tempat yang tebih murah lagi.
Kotak 6: Mempertahankan Keunggulan Bersaing Apakah megalren globalisasi tidak dapal dilawan? Ya. sejauh kekuatan penggeraknya letap utuh. Akan telapi, hal ini lidak dapal dianggap pasli begitu saja. Laju pertumbuhan GDP yang menu run di dunia industri dan laju pertumbuhan GDP yang linggi di dunia berkembang dan sedang bangkil menyempitkan keunggulan komparatif biaya tenaga kerja. Tren ini semakin legas dengan semakin berhasilnya ekonomi mencapai target pembangunan. Singapura dan Hong Kong dapal diambil sebagai contoh. Kedua kota ini harus menemukan kembali model bisnis dari pabrikasi ke jasa. dan melakukannya dengan berhasil. Inilah model bagi Jakarta juga, yakni, mengubah kola menjadi pusat jasa nasional Indonesia, menyediakan jasa produsen lingkat maju seperti jasa akuntansi, perbankan, pembiayaan, bursa saham, administratif, dan hukum untuk menjaga industri Indonesia tatap ber1l:embang dan bertumbuh. Inilah target yang juga te~eima daiam rencana induk baru kota ini: menjadi pores jasa dan logistik dari bangsa yang mendekati seperempat miliar orang. Dan Jakarta memiliki keunggulan bersaing atas metropolis lainnya di kawasan: bel1Jbah menjadi megakota dunia adalah sesuatu yang sulit dicapai megakota lainnya seperti Manila atau Bangkok hanya karena ukuran perekonomian nasional mereka yang lebih keci1. Namun, harus diperhatikan bahwa mengikuti strategi Hong Kong dan Singapura dalam bergeser dari pabrikasi menjadi industri jasa bukan satu-satunya jawaban. industri jasa sering lidak menutup kehilangan lapangan ke~a di pabrikasi, yang berdampak merusak di negara dengan populasi yang bertumbuh. Strategi pelengkap adalah berinvestasl dalam upaya mempertahankan keunggulan bersaing sejauh mungkin. Salu cara melakukannya adalah menurunkan biaya logistik. Pengurangan lak sepanlasnya dalam biaya logistik dalam negeri berakibat pada penurunan keunggulan bersaing, investasi asing langsung, dan pada puncaknya kehilangan induslri yang masih ringan kaki ke tempat yang lebih murah lagi.
33 Menuju Me/rapolis Kelos Dunio Befof;emos; Transit yang Lestarl
SemakinJakarta berhasil membangun,semakin dini mekanisme ini terjadi. Penanggulangan risiko harus melangkah ke luar dari strategi tandingan yang lazim penggalakan industri jasa. Upaya itu harus memusatkan perhatian pada pengurangan biaya logistik seeara serentak (Gambar 13).
Suhu rata-rata dunia diproyeksikan meningkat hingga 4?C di tahun 2100, dengan tinggi muka laut diperkirakan naik sampai 88 em. Laju penurunan tahunan (menurut Proyek Pengelolaan Banjir Jakarta) adalah 12 em di Jakarta Utara, utamanya karena kota ini menyumberkan
"-
00l_'_
F _.;;1 ... _ ...... "'...-_........ -..._-..... ......-----,
,---!---,.
•
Infr..trukt...
&,• ...,yA
,
........ s,tt....o...
,
MonIlltlb-_)oso1tWK
-v-klllllll.,. t J
...."ii,JIo!!!...........
t
JNs.
1tLn......... ,l:'I
r........,
Est.......
......
.....----bIop......
!II, . . . . . .nil: t
·-ojopdovo....
Gb. IJ: Indeb Kinerjo logistik (kirf) dan Indeb /nfraslfuktur (kanan!
Perubahan iklim: sebuah ancaman Pada hari ini, 40% massa tanah rendah di Jakarta berada di bawah tinggi muka laut. Selama banjir terparah kota sejak peneatatan dilakukan (yakni, banjir 2007). 70% area metropolitan tergenang (Gambar 14). 9
Bank Dunia, Indeks Kinerja Logis/ik 2010. Washington, 2010 Gambar 11 membandingkan kinerja negara inang metropolis yang tereakup dalam pambandingan Jakarta 21. dengan mengambil"kinerja keseluruhan" dan a;nfrastruktur transporlaSl- sebagai indio kalor. Sacara kesafuruhan, 155 negara tercakup da/am survei Bank Dunia. dangan Jerman meraih peringkat pettama (peringkat keseluruhan, 4,11 pain). Indonesia peringkat ke-75 (2.76 pain. sedikil di atas rata-rata aritmefika), dan Somalia peringkat ke-155 (1.34 pain). Kelemahan paling mencolok Indonesia adalah di bidang infrastruktur, baa cukai. dan kecakapan Iogistik. Meningkalkan kinerja Indonesia di bidang·bidang ini sangat wajib guna meme/ihara daya tarik negara sebagai tujuan bagi pemindahan pabrikasi.
sekitar 55% kebutuhan airnya dati air tanah. Banjir karena laut pasang terjadi secara berkala (akibat orbit eliptis bulan), dengan puneak berikutnya di tahun 2025 (saat muka laut pasang lebih tinggi 10 em dan muka laut surut lebih rendah sekitar 100 em di Jakarta Utara). Cukup jelas dengan sendirinya bahwa penangkal banjir sudah mendesak untuk dibangun.
Berdasarkan visi kota kami untuk Jakarta, efek megatren, dan data reneana yang tersedia dari dua belas metropolis di dalam pembandingan, kami mengkaji kinerja kota-kota di tahun 2050 melalui proyeksi berbasis tren linier. Karena panjangnya horizon peramalan, kami menerapkan asumsi konservatif bagi semua kota (tren menukik jika nilai kinerja yang kurang konservatif diperoleh daripada dengan proyeksi tren Hnier, dan sebaliknya).
34 Menuju MetropoHs KeJas Dunia Berarlenlasi Tremsil yang testar;
Potensi pembangunan Jakarta yang berbasis tren dirangkum dalam Gambar 15, yang menunjukkan kinerja keseluruhan beberapa metropolis di tahun 20S0. Jelaslah pada pandangan pertama bahwa kota-kota sedang berkembang (khususnya Kuala lumpur, Bangkok, Shanghai, Ho Chi Minh City, dan Jakarta) meningkatkan kinerjanya dengan cepat, dan melakukan begitu banyak lebih cepat daripada metropolis dunia industri. Metropolis ini juga meningkat, namun pada kecepatan yang lebih lamban secara mencolok. Walau kinerja keseluruhan Berlin masih yang terbaik dan akan meningkat sebesar S% selama 40 tahun ke depan, kinerja Jakarta akan melakukan tompatan langkah dengan meningkat hampir sebesar 60%.
_
DataranRe
_
13 Sunga'
Gb, 14: Area Tanah Randah Jakarta, Banjir 2007
Chi Minh City, Jakarta, dan Manila, TIngkat kinerja keseluruhan masih tertinggal dari jenjang pertama, namun akan jauh lebih sedikit daripada hari ini. Secara total, Jakarta akan meraih hampir 64% pain yang diraih Berlin (dibandingkan dengan raihan sedang sebesar 40% di tahun 2008), Ho Chi Minh City diperkirakan akan menyalip Manila dan Jakarta serta akan meraih 66% pain Berlin, yang artinya peningkatan sebesar 100%,
london, New York, dan Paris akan merebut per;ngkat kedua, ketiga, dan keempat. Tetapi, kami tidak memperkirakan bahwa keempat kota ini akan mempertahankan keistimewaan nyata apa pun terhadap pekinerja terbaik kedua sebagaimana yang bisa dilakukan keempatnya di tahun 2008. Kami memperkirakan bahwa Hong Kong dan Singapura akan menjadi bag ian dari kelompok praktik terbaik. Dalam hal kinerja keseluruhan, keduanya telah menutup kesenjangan dengan "kota-kota lawas",
Walaupun sudah mengesankan, peningkatan 60% itu masih belum cukup untuk menjadi kelas dunia di pertengahan abad inC Dengan mengingat target int kinerja Jakarta belum memuaskan. Alasan utama bagi hal ini bersumber pada kinerja yang relatif lemah
Kelompok kota kedua lagi-Iagi tersusun dari Kuala lumpur, Bangkok, Shanghai, Ho
--
"r-----------------------.., I: !'".. .. "
_. -- =
"
.
--
- .-- --
- - - -- - -
-:...-
, ,
~.
....
eO
~.
'I.)'ll.
._
._
...
~.
._
...
...
.t;
-,~
",.
v..
._._
_
au"
....
Gb. 15: Kinerja Jakarta 2050 da/am Pembandingan Kola (Rama/an Terproyeksi Tten)
35 M~nvjv M~tropolis
Kews Dvnio 8e,cw;~nrosi Tronsir yang Lestor;
dalam faktor lunak, infrastruktur perkotaan, serta keselamaran dan keamanan. Mengenai fakror lunak, Jakarta meningkatkan kinerja relatifnya sebesar 57%, namun diperkirakan masih akan ketinggalan dalam hal pemerintahan yang efisien dan ramah bisnis serta dalam banyak aspek fasilitas budaya dan pendidikan kelas dunia. Di kedua bidang ini, Hong Kong dan Singapura diperkirakan akan -berinvestasi" besar-besaran karena telah menyadari arti penting faktor-faktor ini untuk menarik kaum berpotensi tinggi dan elit perkotaan ke kota mereka.'o Jakarta meraih peningkatan di bawah-ratarata (49%) hanya dalam infrasrrukrurperkoraan. Kategori ini adalah salah satu alasan utama buruknya kinerja Jakarta di tahun 2008, dan kami memperkirakan bahwa hal ini juga akan terjadi di tahun 2050, walau dengan taraf yang lebih rendah. Meski begitu, infrastruktur Jakarta tetap lemah jika diperbandingkan. Dan deflsit diperkirakan akan bertanjut, khususnya di bidang infrastruktur transportasi kota dan pinggiran kota. Dalam keselamatan dan keamanan, Jakarta telah meningkatkan kinerjanya sebesar 128% (satu-satunya peningkatan yang paling mencolok), namun masih jauh di belakang Singapura. Suatu perubahan pada pala pikir yang menerima penegakan hukum yang longgar diperlukan untuk meningkat lebih jauh. Dalam perlindungan lingkungan, masih tingginya tingkat pencemaran udara (emisi CO J mencegah Jakarta dari berkinerja lebih baik, yang mengisyaratkan bahwa defisit tetap ada di bidang sistem transit kelas dunia yang akan mengurangi pengandalan sarana mobilitas pribadi. Hal ini sendiri menetralkan peningkatan nyata dalam aspek lain yang terkait dengan lingkungan (peningkatan 112%). 10
Hong Kong saal ini mengembangkan Distnk Budaya Kowloon Baraf, yang meliputj area seluas 40 heldar. In!lestasi pemerintah besar·besaran sejumlBh 3 miliar USD direncanakan bagi tahap perfama saja. Dengan mega-investasi ini. Hong Kong akan menjadi salah satu pusat budaya Asia.
Di tahun 2008, kinerja terbaik kedua Jakarta adalah di bidang aksesibifitas dan fungsi paras. Mengenai kriteria ini, Jakarta meningkat lebih jauh; akan tetapi, peningkatan relatif sebesar 26% adalah yang terendah di antara kriteria, dan metropolis lainnya meningkat jauh lebih cepat. Misalnya, kami memperkirakan Hong Kong akan meneruskan kemajuan pesatnya, berdasarkan asumsi bahwa pemerintah Republik Rakyat China akan terus mendukung upaya bersama Hong Kong dan Shenzhen untuk memperbesar kawasan pemerintahan khusus dan "menggabungkankedua metropolis menjadi satu megalopolis. Dalam fingkungan perkotaan, Jakarta meraih pain yang setara, yang menunjukkan bahwa penekanan, yang ditetakkan rencana induk pada pembesaran ruang hijau kota, memberikan hasil. Kami memperkirakan bahwa Jakarta akan meraih hampir 82% poin Berlin, suatu peningkatan relatif sebesar 38%. Tetapi, peningkatan kinerja ini adalah berdasarkan asumsi bahwa langkah efektif akan diambil untuk mencegah pemekaran kota lebih jauh.
4.3
Analisis SWOT dan Praktik Terbaik
Kekuatan dan kelemahan Jakarta hari ini, bersama peluang dan risiko masa mendatang, memberikan dasar bagi upaya mengembangkan perencanaan strategis jang ka pa njang.Fokus perencan aan sedem ikia n harus pada pembangunan berimbang yang berlanjut dan pada identifikasi area tempat langkah prioritas harus diambil. Gambar 16 merangkum temuan analisis SWOT. Dengan merangkum kekuatan dan kelemahan Jakarta, jelaslah bahwa sebagian besar kelemahan terkait dengan infrastruktur yang tidak memadai, mulai dari yang terpenting infrastruktur transit, penangkalan banjir, hingga ke rendahnya tingkat ruang hijau kota. Kekuatan khusus terbatas pada Tawaran Jual Unik (USP) dari budaya Indonesia serta sistem bus transit cepat (Gambar 17) yang berfungsi baik dan terbesar di dunia (Gam bar 17) yang, sayangnya, tidak dapat bersaing dengan
36 M~nuju
Melropolis KelQs Dunia 8erarienlasi TraMit yang Lestari
_. -
== --
-- -- ...-- --
---...- -----... -=-_=c:=
Gb. 16: Keku8/an dan Kelemahan, Peluang dan Ancaman Jakarta
Katak 7: Simbal Prestasi
Bangkok, Ho Chi Minh City, Jakarta, Manila - laopa melihat larat dapat dibenarkannya kritikan lerhadap pembangunan lertentu. para warganya melihat kota-kota ini sebagai simbol prestasi. Dan pengamat ekspatrial harus memandangnya dengan kacamala yang sarna. Kecepatan dan skala pembangunan seperti itu adalah luar biasa, tidak untuk dibandingkan dengan kemajuan yang lamban dan berhati-hati dan metropolis Barat yang maju. Kota-kota ini menikmati keistimewaan dalam menyisihkan waklu untuk membayangkan penambahan sentuhan akhir di pusa! kola dengan memo bangun urang puri Hohenzollem di pulau museum di Bertin, alau membangun aula filharmonik baru di kota pelabuhan di Hamburg, atau Pusat Perdagangan Dunia baru di New York. Bahwa kola-kola seperti Bertin, London, New York dan Paris masih merupakan praklik terbaik dalam hal mutu kehidupan perkolaan adalah benar. Karena itu, kola-kola ini menyediakan tolok ukur bagi infrastruklur per1(olaan di berbagai aspek sosial, lingkungan. teknis, dan penataan lahan. Namun, benluk kota baru abad ke-21 tercipta di tempat lain, di kota-kota seperti Hong Kong dan 5ingapura awalnya, dan tempat-lempal seperti Bangkok, Ho Chi Minh City, Jakarta, Kuala lumpur, Manila, dan Shanghai selelah itu. Orang harus melihat Asia unluk mempelajari urbanisasi di masa depan.
sistem MRT maju di kota·kota seperti Hong Kong dan Singapur (Kolak 7). Sesungguhnyalah budaya Indonesia yang unik yang banyak memberikan sumbangan kepada pesona dan daya tadk negara dan kota sekaHgus. Gelar -negeri senyum- sudah diambil oleh Thailand, namun Indonesia pun sarna-sarna negeri seperti itu. Indonesia bernasil memelihara kekayaan budayanya sendtri dalam arsitektur. sent pertunjukan, lukisan, ukiran, dU. (Gambar 18). Indonesia adalah negara berpenduduk muslim terbesar di dunia dan, bersama Malaysia, satu·satunya di Asia Tenggara yang karena itu menambahkan sentuhan
Gb. 17: Sis/em Bus Transit Capat di Jalan M.H. Salama Jam S;buk Sore
37 Mf!flllju Metropolis KI'Ios DUflio 8I'rorientosi Tronsi! yang Lestor;
Gb. 18: Tarian Penyambutan Berawi yang Memukau
keunikan pada bangsa dan urbanisme kosmopolitan Jakarta. Seperti Gereja St. Patrick di New York City, masjid-masjid Jakarta juga secara visual dipinggirkan oleh menaramenara kota moderen di sekelilingnya.
Gb. 19: Masjid AI-I'thisham di Jakarta Gedung Pencakar Langl! Panorama
Namun, baik masjid maupun gereja tidak kehitangan kapasitasnya untuk menyebarkan pesan-pesan melalui azan para muazin dan dentangan bel (Gambar 19).
Kotak 8: Pembangunan Mal Hanya selangkah dari Sarinah, toserba pertama yang dibangun di Jakarta di tahun 1966 di JI. Thamrin untuk menuju supermal gres One Pacific Place di Sudirman CBD (2007) dan Grand Indonesia Shopping Town di Bunderan HI (2009), puncak-puncak kemewahan. Pembangunan mal mulai meningkat di tahun 1980-an: Ratu Plaza (1981; 22.300 m2). Plaza Indonesia (1990; 42.000 m2), Plaza Senayan (1995; 80.000 m2), Lippo Super Mal di Kawaraci (1995; 211.000 m2), Mal Artha Gading (2004; 220.000 m2). Kini, ada sekitar 70 mal masing-masing dengan lebih dan 30.000 m2 luas ritel, dan sekitar 3,5 juta m2 seluruhnya. Mal menjadi makin besar dan makin mewah, dengan rentang layanan dan kegiatan yang meluas, Perluasan telah beranjak daM Mlel menjadi pujasera, bank. bioskop, fasilitas boling dan seluncur es, laman bermain anak· anak, kota mini buatan, yang diciptakan agar orang dapat menikmali kehidupan kola buatan (One Pacific Place), hingga jalan makan-makan yang merajut beragam masakan global (Grand Indonesia Shopping Town). Mal-mal ini beralih ropa menjadi ~kota kecil di dalam kota besar~ (bandingkan juga: Rimmer, Dick. 2009, h. 155-192). Mal mungkin tidak menciptakan kebiasaan berbelanja sebagai kegiatan pelesir sosiat. namun mengubahnya menjadi 'shopertainment' (belanja hiburan) alau pergi ke mat sebagai ungkapan gaya hidup dari dimensi yang hamplr kosmopolitan.' Sesuatu yang dimutai di akhir abad ke-19 dengan Galeria Vittorio Emanuete II di Milan (1877). Galeries Lafayette di Paris (1893), atau Harrods di London (1894), adalah mat-mal raksasa masa kini. Mereka adalah simbol gaya dan keanggunan, keamanan dan keekslusifan. Dan sebagian besar berlokasi di Asia. Sebagai ungkapan gaya hidup. mal tetah berubah dari kuit komersiat menjadi simbol kemoderenan. Sementara di abad ke-19, toserba terkemuka bersaing dengan stasiun kereta api sentral- simbol kecepalan dan kemoderenan - dari segi hiasan yang benimpah dan arsitektur yang amat indah, mal masa kini bersaing dengan bandara dengan cara yang sama. Namun. ini bukan hanya kemiripan antara mal dan bandara. Keduanya telah menjadi semakin rentan. Sekarang, keduanya memertukan pertengkapan pengamanan yang kual. Semakin hari, mal semakin digerbangi di semua pintu masuk, diawasi oleh pengawal bersenjata dan pemindai sekaligus, sementara bandara memisahkan sisi udara dan darat dengan jalur pengamanan yang terus metuas. Setain itu, banyak fasilitas lainnya mengikuti Iren ini: hotet dan kantor utama, bangunan publik, bahkan stasiun bawah tanah di Bangkok. Keekslusifan dan keselamalan hadir dengan biaya tinggi (Iihat Kotak 9).
38
Akhirnya, walaupun telah memulai melangkah ke pengarusutamaan universal penanaman mal? bersama gaya hidup yang mungkin dapat disebut dengan"khas Asia" 11 (Kotak 8), Jakarta menghadapi peluang di masa depan untuk mengubah dirinya menjadi surga belanja seperti Hong Kong, Singapura, dan Bangkok. Tetapi, beberapa perubahan nyata dalam pola pikir, diperlukan secara mendesak: dari penanganan "bagaimana nantinya" dari kerangka kerja perencanaan menuju penegakan yang konsisten, dari peningkatan berangsur dan penguraian sumbatan infrastruktur menuju lompatan langkah yang sangat diperlukan, dari administrasi pelaksanaan proyek yang lamban menuju yang cepa!, efisien, dan sistematis. Saat merangkum peluang, ternyatalah bahwa sebagian besarnya sesungguhnya terkait dengan perencanaan yang lebih baik, hukum yang lebih baik. rencana dan penegakan hukum yang lebih baik, dan "jualan" USP budaya yang lebih balk. Akan tetapi, menilai berlebihan USP budaya harus dihindari
KRlTERIA lIBIrjII ..... ruMn
........... IIftPu..... 'I
• • • ..... fu.pon:II
'lar
• ........
.................... •
,
?- . . . ~..,
...
-~
PRAKTEK TERBAJK
....,. ....,.
.......
karena dapat membawa kepada semacam pengabaian tentang arti penting faktor lunak lainnya. Dalam bidang infrastruktur, dua peluang terbesar terkait dengan pelaksanaan Pembangunan Berorientasi Transit dan perluasan penggunaan energi terbarukan, khususnya pembangkit listrik bertenaga panas bumi. Ancaman ini terkait dengan megatren, seperti meningkatnya risiko banjir karena naiknya muka air laut yang diperkirakan. Namun, yang juga penting adalah kegagalan menegakkan rencana dan hukum, defisiensi yang tersisa dalam infrastruktur, lagi-lagi khususnya yang terkait dengan transit. Juga perlu disebutkan adalah risiko kelangkaan air selama musim kemarau karena kebergantungan pada satu sumber utama (Waduk Jatiluhur, Kabupaten Purwakarta, Jawa Barat). Hal ini dapat terjadi jika jumlah rumah tangga yang dipasok dengan air ledeng meningkat (perlu untuk mengurangi penurunan tanah). Praktik terbaik dari dua pembandingan dirangkum dalam Gambar 20. Gambar ini KINERJA RELATIF JAKARTA sad'n.:40" ltend'h:Z9"
-....
"'UI;U"
N_lor9l
R'nd'h:l5"
_~
.,." nn..... Idnerlo J_1O > ~"r"n.k .erbolll;
....,. ....,.
........
--
sad....:S'" ~ ...:J1"
Itend'h: lS"
Sed""I:~O"·
PRAKTEK TERBAIK
600": Rondo/>:
lqul;"'''
1Iq\I1: 51 "
"'1:71" SMIpt Ups: 12"
5ed-.,:SS"
Sin.~
5ed....:SI"
N_lor9l
sed'n.: 41"
<.~
Gb. 20: Praktik Terbaik dan Kinerja Relatif Jakarta (Status Ouo dan 2050)
"1I'~Ti"KJ~a~k'""ad~a;-;c~ara
yang lebih baik un/Ilk mengatak:Bnnya . sebagaimana yang diungkapkan Lynd/8 Ibrahim da/am sebuah kolom tentang ma/mal berpenyejuk udafa sangat sejuk di Jakarta (sewalctu mengutip ternan yang t8k disebutkan namanya): ~ngembaraan tanpa tujuan da/am mencari kapal induk konsumerisme.· The Sunday Post, 18 Apri/ 20 010. h. 1
menunjukkan bahwa peran dominan yang dipegang oleh metropolis negara industri . .
.
sedang terkrkls, dengan kota-kota ASia Selatan dan nmur yang maju mulai mengambH kepeloporan dan menjadi wakil-wakil praktik terbaik.
39 Menuju Metropolis Kelos Dunlo Berorientosi Tronsit yang Lestori
Jelaslah da ri temua n status quo ba hwa 113 ngkahlangkah untuk meningkatkan kinerja Jakarta harus dipusatkan pada area-area Fakror Lunak. Infrastrukrur Perkotaan. serta KeseJamaran dan Keamanan, karena semua area ini adalah bidang tempat Jakarta berkinerja terburuk. Dan juga jelas bahwa sebuah fokus pada infrastruktur transit kota dan pinggiran kota harus membawa peningkatan yang nyata hingga tengah abad ini. Sebagai latar, Singapura bang kit sebagai kota pertama yang menerobos ke dalam barisan metropolis negara industri di bidang KeseJamatan dan Keamanan. Di masa mendatang. Hong Kong juga akan melakukannya. Proyeksi ini berdasarkan asumsi bahwa Hong Kong dan Shenzhen akan akhirnya berhasil dalam menggabungkan kedua kota menjadi satu megametropolis, yang akan mampu menjaga posisi Hong Kong saat ini sebagai paras komersial dan perdagangan utama China Selatan. Jakarta diharapkan meningkatkan diri di semua bidang. namun tidak melakukannya dengancara yang benar+benarberimbang. Jika metode peramalan berbasis tren diterapkan dan dianggap bahwa tidak ada perubahan besar dalam kebijakan. Jakarta masih akan hanya menghasilkan kinerja menengah dalam ketiga kriteria tersebut. Simpulan dari perbandingan ini adalah bahwa peningkatan kinerja keseluruhan Jakarta adalah besar, yang membuktikan bahwa kota ini berada dijaluryang benar. Namun demikian, Jakarta tidak akan mampu menantang para pekinerja puncak. lebih banyak upaya akan diperlukan untuk mengubahnya menjadi kota berkinerja puncak.
4.4 Bidang Prioritas Tindakan dan langkah Kekuatan dan kefemahan Jakarta hari ini, peluang dan ancaman masa mendatang. bersama pelajaran yang dapat diambil dari praktik terbaik. dapat memandu kita untuk mengembangkan wawasan bagi perencanaan strategis jangka panjang. Hal ini juga dapat membantu kita mengidentifikasi dan menyarankan langkah prioritas yang dibutuhkan (Gambar 21).
--
.-
Gb. 21: Pendekatan temadap Jdentifikasi L8ngkah Prioritas
Berdasarkan analisis SWOT, kami merangkum tindakan dan langkah prioritas. Segenap tindakan dan langkah ini menggambarkan alasan begitu relevannya peningkatan dalam sistem transit. Gambar 22 menyediakan ikhtisarnya. Karena relevansi sektor transportasi yang sangat kuat, infrastruktur dipecah menjadi dua kelompok. transportasi dan nontransportasi.
--- _-_ -...- . ----, _.- _._--...........--- . =-------,. . . --- j 1_.._.,.__.......-.. --, -----....
-..--.. ... ... ............ .. __1NIUo-.._ .u.. _ , . . . ~
Kami menganalisis di bawah berapa banyak yang akan diperlukan. Namun. selagi hal itu mengambil bentuk. kami perlu menggariskan dengan lebih jernih tindakan prioritas yang perlu berlangsung guna mengisyaratkan usulan langkah jangka pendek dan tindakan segera yang diperlukan. langkah-Iangkah ini akan memulai pembangunan ke arah metropolis kelas dunia berorientasi transit.
,,---
,
--~
1MInI•• I<eI... ....".. _
__
"" _,'-. ,..............
. - . . . . . _ _ bItO
_ ,_ _ _......
,.- $
IOM,_ :
, - -. . . .- - • •- - - -
"""-"
....
111-,,,,,,,-
Gb. 22: Usu/an Bidang Tindak8n Priori/as
40 M~nuju M~tropo/is K~las Dunlo £k'or~ntosJ
$
~-..
Transit yang Lesto'i
Oi samping peningkatan infrastruktur, ada kebutuhan untuk memutakhirkan atau mengubah hukum nasional guna menggalakkan kebijakan yang terkait dengan langkah prioritas. Tindakan dan langkah prioritas adalah:
Bergantu ng pad arata-rataj ara kperjaIan an, sarana transportasi yang memadai harus diterapkan, dengan hierarki yang jernih (kawasan, pinggiran kota, perkotaan) dan hubungan yang jernih dengan perkiraan kebutuhan jangka panjang (rei, bus transit cepat, bus biasa, dengan sistem yang berkapasitas rendah bertindak sebagai pengumpan ke sistem yang berkapasitas tinggi).
1. Infrastruktur transportasi: Kemajuan nyata dalam perlindungan lingkungan. aksesibifiras dan fungs; pOrDS, lingkungan perkoraan, dan infrastruktuf perkoraan hanya akan mungkin dengan
Oi sampingjalurjalan rei kota pertama dari lebak Bulus ke Bundaran Hotel Indonesia, peningkatan sistem jalan rei pinggiran kota harusjuga menjadi prioritas (Gambar 24). Peningkatan kapasitas dapat dicapai dengan biaya investasi yang relatif rendah. Akan tetapi. karena jalan rei pinggiran kota dioperasikan oleh anak perusahaan PT Kereta Api, investasi dari pemerjntah pusat diperlukan.
pemberian perhatian dan anggaran utama pada pembangunan sistem transportasi. Hal ini menyangkut baik transportasi publik maupun pribadi. namun transit harus didahulukan. TIdak diragukan bahwa perapatan (densifikasi) jaringan jalan diperlukan. Pengelolaan Kebutuhan lalu lintas atau TOM, pengelolaan lalu lintas yang lebih baik, dan peningkatan keselamatan jalan adalah mutlak perlu. Dan peningkatan fasilitas pejatan kaki adalah keharusan (Gam bar 23). Namun kebergantungan penghuni Jakarta pada sarana transportasi pribadi harus diatasi lebih dulu. Sistem transit yang lebih baik, yang berdasarkan rencana induk yang memadai dan bermutu tinggi serta Pembangunan Berorientasi Transit atau TOO, harus dikembangkan. Pelaksanaan yang cepat dan efisien dari jalur rei perkotaan yang pertama adalah proyek prioritas yang besar arti pentingnya.
Gb. 24: Jalur Puss! Suburban di Depan Monumen Nasional
Gb. 23: JalUf Jalan Kaki di Jakarta, ContooContoh Baik dan Buruk
41 Menuju Metropolis Ketos Dun;a Berar;entasi Transit yonQ Lestari
Misalnya, tidak akan ada peningkatan nyata perlindungan lingkungan jika tidak ada penanganan yang memadai terhadap limbah padat dan beraeun, dan jika tidak ada pemurnian air limbah Jakarta dan kota-kota di hulu sebelum dilepas ke sungai.
Proyek prioritas yang eoeok adalah peningkatan jalur simpul yang melingkari sebagian Jakarta Utara dan Pusat. Aksesibilitas yang lebih baik di sekitar stasiun akan memieu kenaikan nilai tanah dan memfasilitasi pembangunan berorientasi transit. Jika kenaikan bag ian nBai tanah ini dapat diraup melalui perbaikan perpajakan (lihat Bab 9.4), pendapatan pajak akan menghasilkan dana benih untuk peningkatan lebih jauh sistem transit.
Juga, pasokan air dan sistem pembuangan harus disempurnakan demi perlindungan lingkung an: Pemborosan air yang dimurnikan pada pipa air Jakarta yang bocorha ru sdiku ra ngi (karena berkontribusi pada risiko kelangkaan air), begitu pula kebocoran dalam sistem pembuangan, yang menimbulkan peneemaran air tanah berskala eukup besar.
Akhirnya, seluruh sistem transit harus terpadu dengan selayaknya ke dalam fasilitas transfer, struktur tarif, dan sistem karcis untuk memfasilitasi perjalanan transportasi publik yang menggunakan aneka moda dengan satu karcis umum.
Penerapan sistem yang maju bagi pengolahan air limbah dapat digunakan baik untuk perlindungan lingkungan maupun peningkatan pasokan air kota. Sistem seperti Pabrik NEWater Changi di Singapura, dengan sedikit penambahan, mampu memurnikan air limbah sepenuhnya dan mengubahnya menjadi air minum daur ulang.
Juga di luar Jakarta, infrastruktur transportasi perlu dikembangkan guna memfasilitasi kehidupan ibu kota yang sesungguhnya sampai pada perannya sebagai kota Indonesia yang dominan, demi keuntungan seluruh bangsa. Hal ini menyangkut petak rei dan jalan nasional, yang juga berhak mendapatkan prioritas puneak investasi infrastruktur di masa mendatang. Gambar 25 menyoroti kebutuhan yang terkait dengan sektor transit.
Pembangunan infrastruktur nontransportasi harus memprioritaskan penangkalan banjir dalam hal hujan badai, banjir ban dang, serta banjir pasang laut akibat naiknya muka laut. Skala persis kenaikan ini mungkin tidak diketahui sekarang, dan ramalan yang ada mung kin meragukan, namun sudah pasti bahwa tinggi air laut akan naik.
2, Infrastruktur nontransportasi: Serupa dengan sektor transportasi, infrastruktur lainnya juga berdampak banyak pada mutu kehidupan perkotaan.
-- --........... --_..... -_........-_ ......
--~
I
.
--'-
...
~_~_
t_ ....-,.....-
_~'_01""
_._-.~,-...-
......._
........ - - . . . . . ., . , , _ ... 1Utol
--_ ---_._._-___ . . .t._ft_.. . ____......_---_.-...-. . .. __ _ _ . . -.... ~~~----
........
.-1'OO ....
.~,_
.....
_"-iP_
-----...- ',
11''''
... •
UI~"""
=
....
-...;-- __
.,
,
.........."-·lit>.........""_
Gb. 25: Tindakan dan Langkah Prioritas yang Terkaft dengan Transportasl untuk Jakarta
42
_
.........
·c:_·tnlillSl
Oi samping langkah penangkalan banjir untuk memagari area urbanisasi dari penetrasi air laut, perlindungan ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai ~polder dan area penampung banjir· juga harus dikenali dalam konteks in;. Lebih jauh lagi, yang tidak boleh dilupakan adalah langkah untuk meningkatkan Iuas taman
kota dan, idealnya, pembangunan sabuk hijau. Diperlukan fasilitas perawatan kesehatan, budaya, dan olahraga yang lebih banyak dan lebih baik, dan akhirnya
Oi bidang lingkungan perkotaan, undang-undang harus diberlakukan guoa menghukum pelanggaran terhadap rencana yang disetujui secara lebih keras. OJ bidang keselamatan dan keamanan, penyesuaian undang-undang mung kin perlu untuk memungkinkan pengawasan seeara lebih intensiftempat·tempat terkait melalui sistem IT yang maju (Kotak 9).
sekolah dan universitas yang lebih bagus.
3. Kerangka kerja hukum: Sejumfah langkah hukum harus diambil demi kepentingan infrastruktur transportasi dan nontransportasi kota. Of bidang perlindungan Iingkungan, kenaikan pajak bahan bakar dan
Dan di bidang faktor lunak, undangundang harus disesuaikan guna menciptakan prosedur peneatatan dan pemajakan pendapatan yang mudah bagi bisnis dan investor. langkah yang coeok di bidang ini sangat disarankan karena
kendaraan serla iuran emisi adalah cara
mempromosikan
penggunaan
bahan
bakar serta mobil dan sepeda motor yang kurang mencemari.
Kotak 9: Penggerbangan Saat ini. masyarakat bergerbang adalah fitur yang mendominasi pemukiman kelas atas dan menengah di banyak kota Asia. di kawasan hunian berpenduduk jarang, serta di area perumahan yang didominasi oleh kondominium berlanlai linggi. Biasanya, gerbang dijaga oteh pasukan pengamanan swasla dan bahkan kadang-kadang dengan sislem pengawasan yang canggih secara leknis guna mengalasi rendahnya keamanan umum, baik nyata atau hanya bayangan sebagai sejenis kegelisahan sosial. Diimpor dari AS, Iren ke arah hidup di dalam masyarakat bergerbang masih sangal kual. Dan penyebab akar Iren ini adalah keterbelahan sosiar: kesenjangan yanglebar. dan terus melebar, antara kegemerlapan dan kemiskinan. Kecemasan akan keamanan membua! perkembangan ini suatu fenomena yang tergerak pasar: masyarakat bergerbang, mal terlindung. dan kantor yang aman dicari orang. Ironisnya. kemurahhatian orang kaya pada dirinya sendiri yang mengubah menara menjadi benteng moderen. Penylsihan si miskin telah berubah menjadi elemen pembentuk dari pembangunan kota. Hasilnya adalah pemisahan ruang hidup. Bagi yang makmur, ada fasilitas bergerbang, nyaman, dan berpenyejuk udara untuk perumahan dan hunian, berbelanja dan bekerja, dengan mobil pribadi berpenyejuk udara yang menjaga kenyamanan. keselamalan, dan privasi selama perjalanan. Bagi yang kurang istimewa. kesenjangan menganga yang semakin hari semakin menjadi kepulauan panas (bandingkan Rimmer. Dick, 2009. h. 148-149: lihal Kotak 10).
r I
, , t
r
dampak besar dapat diraih dengan biaya rendah, asalkan undang-undang yang disesuaikan ditegakkan dengan benar.
Selain itu, efisiensi energi dapat ditingkatkan melalui penyesuaian dalam peraturan bangunan dan standar insulasi. Penggunaan ·energi hijau· dapat didorong melalui undang-undang yang mewajibkan perusahaan dislribusi listrik membeli tenaga listrik yang dibangkitkan dari sumber terbarukan, misalnya dari pembangkit bertenaga panas bumi dan pembakaran limbah. 12
i 1
I r
I
Kedua area infrastruktur ini memiliki rna hal, kesamaan: Pembangunannya dan harus ditanggung oleh sektor publik seeara umurn. Seperti yang ditunjukkan pengalaman global bahwa anggaran yang tersedia tidak pernah berpadanan dengan keinginan sektor publik dan jarang berpadanan dengan kebutuhannya, langkah penggalangan dana yang kreatif adalah esensial (Ii hat bab 9.4).
1
,<
J2
Seperti yang diterapkan di sebagian besar
nsgara EroPB Bar8/.
43 M~nlljll
Metropolis Kelas Ounia Berorienrasi Transit yang testori
5.
Patensi: Visi dan Kebutuhan Tindakan
5.1
Pengoptimalan Portofolio Investasi
Ramalan jangka panjang berdasarkan tren menyingkapkan bahwa Jakarta diproyeksikan akan mencapai 64% kinerja Berlin di tahun
2050. Dibandingkan dengan kinerja status quo, proyeksi ini suatu peningkatan sebesar 60%. Aka" tetapi, mengejar pekinerja puncak tidaklah cukup baik untuk memungkinkan Jakarta menjadi calon bagi gelar "ibu kota
.bad ke-21~ Untuk mencapainya, kota ini sudah harus termasukyang terbaikdi pertengahan abad ini. Tingkat kinerja rata-rata sekitar 80% di semua kriteria disyaratkan guna mencapai sasaran ini. Untuk menentukan cara terbaik mencapai tujuan ini, kami mengembangkan pengujian dua langkah guna melihat peningkatan yang aka" paling dibutuhkan demi men gang kat Jakarta ke tingkat ini. Langkah pertama adalah menyusun skenario investasi ideal yang memenuhi target ini. Dalam langkah kedua, kami mengoptimalkan skenario itu dengan meminimalkan investasi yang dibutuhkan - andaikata tidak seluruh investasi dapat diperoleh (Gambar 26).
ti"+.. r
•
.. _-·1=·-------..
26: Pendekatan PortoIoIio Investasi
Gb.
terhadap
Pengoptimafan
LtJngIuJh ,: Sbnario Investos/ldeol (511) Dalam langkah pertama, kami mendasarkan pendekatan kami pada asumsi bahwa Jakarta siap mengejar tujuan ini dengan mencapai keseimbangan terbaik yang rnungkin pada semua kriteria.lnvestasi yang disisihkan untuk
aneka kerja infrastruktur dinaikkan hingga kinerja kota memenuhi target. Dengan kata lain: kami menghasilkan pembandingan 2050 yang baru dan ideal, yang tidak lagi berdasarkan rencana induk terproyeksi tren, melainkan hipotesis bahwa Jakarta akan berbuat dan berinvestasi lebih dari yang direncanakan hari ini. Karni juga menganggap bahwa investasi yang meningkat ini akan dipatuhi hingga tahun 2050, untuk memungkinkan kota mencapai tingkat kinerja paling selaras dalarn pembandingan. Dengan menerapkan hipotes ini. Jakarta akan menjadi salah satu kota berkinerja terbaik di dunia pada tahun 2050. dan akan tidak tersaingi dar. segi mutu kehidupan kota yang berimbang di keenam kriteria utama. Kami menjuluki skenario ini Skenario Investasi Ideal (SII). Hasil-hasil disajikan dalam Gambar 27.
. I:
:-::.._----- ..-
" ------_..:':::'
I •
I•
----
••
- - --,- -- - ,..--.• --•• ••- •• -•• - -.. •• ,-
••
Gb. 27: Kinerja Jakarta dalam Skenario Investasi Ideal (2050. kinerja sasaran: 80%)
Hasil menunjukkan peningkatan hipotesis Jakarta yang luar biasa dibandingkan dengan kota-kota lain (yang menunjukkan nHai kinerja yang sarna dengan yang ada dalam ramalan terproyeksi tren). Dalam skenario ideal ini. karni memperkirakan Jakarta akan berkinerja terbaik di dua kriteria uta rna, dengan kinerja keseluruhan yang berirnbang manis dan tanpa sisa kelemahan besar.
45
.. ..•• .•--• .. ••
Kota ini harus berinvestasi sekitar 169 miliar USO hingga tahun 2050 (dengan harga saat ini) untuk mencapai kinerja dari ramalan terproyeksi tren (Skenario Investasi Berdasarkan Tren, disebut dengan kenario IBn, yang berarti investasi rata·rata 4,2 miliar USO per tahun mulai kini ke depan. Angka ini setara dengan 0,82% Produk Domestik Bruto (POB) nasionalsaat ini. lebih dad sepertiga (37%) investasi akan dibelanjakan di pedalaman Jakarta, di Jabodetabekpunjur dan sekitarnya misalnya, guna mengembangkan petak reI dan jalan nasional. Bagian investasi ini akan bermanfaat bagi negara secara keseluruhan. lnvestasi yang dibelanjakan di dalam Jakarta dan hanya untuk keuntungan kota ini berjumlah hingga 2,6 miliar USO per tahun. Akan tetapi, untuk mencapai kinerja ideal, angka yang berkaitan haruslebih tinggi secara mencolok: lnvestasi total akan berjumlah 516 miliar USO, rata-rata tahunan hingga 12,9 miliar U50, dan porsi POB nasional melonjak hingga 2,5%. Kenaikan yang tinggi ini disebabkan secara umum olah investasi tambahan pada peningkatan aksesibilitas pedalaman. lnvestasi sebesar yang diperlukan untuk skenario SII tampaknya tidak laik. Karena itu, kami menyusun skenario investasi yang lebih wajar untuk langkah kedua pengujian kami dengan menetapkan batas investasi pada porsi tahunan dari POB nasional (1,5%).
Langkah 2: Skenario Investasl Optimal (SID)
investasi dengan dampak keseluruhan yang sangat luas pada pembandingan. Ketiga, investasi yang diminta untuk menanggulangi risiko yang terkait dengan megatren tetap tak berkurang dari 511. Oengan menerapkan kedua prinsip ini,jelaslah bahwa investasi yang mahal bagi area yang memillki dampak agak terbatas pad a kinerja keseluruhan Jakarta akan berkurang. Hal ini berlaku utamanya pada investasi yang dikhususkan bagi peningkatan aksesibilitas pedalaman karena semua proyek di bidang ini adalah besar dan metibatkan biaya sangat tinggi. Sejalan dengan itu, investasi pada peningkatan kinerja kriteria utama "aksesibilitas dan rungsi poros~ yang dinaikkan secara mencolok dalam skenario 511 untuk menyelaraskan kinerja keseluruhan Jakarta, sebagian diambil kembali dalam SIO guna mengurangi kebutuhan investasi total. Kami berhasil melakukan pengoptimalan portofolio investasi. Kami menghitung bahwa tingkat kinerja yang sarna dengan Berlin dapat dicapai dengan investasi 7,6 miliar U5D per tahun, yang berarti 1,5% POB nasional.lni sama dengan penghematan lebih dari 41% skenario 51! yang tidak dioptimalkan. Secara total, investasi sekitar 302 miliar USO akan diperlukan hingga tahun 2050. Sekitar 38% akan disisihkan untuk pembangunan bag ian barat Jawa. Porsi investasi yang akan dibelanjakan di dalam Jakarta, dan untuk hanya keuntungan kota ini, akan berjumlah sampai 4,7 miliar USD per tahun.
Oengan menerapkan batas investasi int kami mengembangkan skenario keempat: pembandingan 2050 yang dioptimalkan (disebut dengan ·Skenario Investasi Optimal~ disingkat: SID). Tujuannya adalah mengidentifikasi portofolio investasi yang mencapai kinerja rata-rata tertinggi di semua indikator pembandingan kota pada batas investasi 1,5% POB.
Hasil-hasil diperlihatkan dalam Gambar 28. Jelaslah bahwa Jakarta tidak akan memimpin di setiap dad enam kriteria utama, namun akan termasuk di antara yang terbaik di masingmasingnya, masih berimbang lebih baik daripada setiap kota lain dalam pembandingan.
Tiga prmslp utama diterapkan untuk pengoptimalan. Pertama, kami berfokus pad a investasi yang akan mencapai peningkatan kinerja yang relatif mencolok dengan biaya yang agak rendah. Kedua, kami menekankan
Simpulan sederhana adalah bahwa investasi 4,2 miliar USO per tahun akan tidak cukup untuk mentransformasi Jakarta menjadi metropolis kelas dunia sejati. Alih-alih, sekitar 7,6 miliar USD akan diperlukan sebagai belanja rata·
46
Simpulan untuk Jakarta
,
I
~11~"'1~
... ...
~"'
O~
.
o-
.... .-
•••
0"
J '.'
•• •••
f •
.......
o•
..
.~
"
.~
~
'w
Gb. 28: Kinerja Jakarta da/am Skenario $10 (2050, kinerja dioptimalkan)
rata tahunan dalam 40 tahun ke depan untuk meneapai target itu di pertengahan abad ini. Walaupun tampaknya tinggi, angka baru ini tidak di luar jangkauan, Pertama, seluruh 7,6 miliar USD tidak harus investasi publik. Pors; 33% akan dikaitkan dengan investasi yang dapat ditanggung oleh sektor swasta atau dapat dipulihkan dari ongkos yang dibayar para penerima manfaat. Sambi! pembangunan Jakarta menjadi kota kelas dunia berlanjut, mekanisme pendanaan dapat dibentuk yang bisa menyumbang untuk mempersempit kesenjangan antara investasi yang direneanakan yang masuk ke dalam skenario investasi terproyeksi tren, dan portofolio investasi yang diusulkan yang tercakup dalam skenario optimal. Akhirnya, perlu diutarakan bahwa investasi rata-rata per tahun bukan berarti bahwa jumlah yang sama harus dibelanjakan setiap tahun, Untuk memulai, anggaran keeil dapat disisihkan, yang perla hanlahan akan meningkat belakangan, Pada harga tetap tahun 2010, investasi dapat mengikuti kenaikan pembayaran pajak dan pendapatan dar! langkah-Iangkah yang diusulkan dalam Bab 9.4 (Gam bar 29).
5.2 Perbandingan Skenario Investasi 2050 Skenario investasi optimal menyediakan keseimbangan manfaat yang adil antara Jakarta dan negara (38% investasi akan menguntungkan negara seeara umum dan bag ian barat Jawa secara khusus), Skenario ini memerlukan 59% dari investasi yang dibutuhkan untuk skenario ideal, yang berarti bahwa skenario jauh lebih efisien dalam peningkatan kinerja per unit investasi (per % POB per tahun): 1,7 kali lebih efisien daripada
-""" Gb. 29: Kenaikan Berurut Anggaran InllfJstasi Jakarta 21
47 Menuju Metropolis KeJas Duma Berarientasi Transit yang teSfar;
skenario ideal. dan juga 1,4 kali lebih efisien daripada skenario terproyeksi tren. Peningkatan kinerja dari portofolio yang dioptimalkan dibandingkan dengan status quo bahkan sedikit lebih tinggi daripada peningkatan yang akan diperoleh jika portofolio ideal dijalankan. Pada harga tetap tahun 2010. investasi dapat mengikuti kenaikan pembayaran pajak dan pendapatan dar; langkah-Iangkah yang diusulkan dalam Bab 9.4 Gambar 30.
---
Akan tetapi, hal ini tidak boleh dipahami sebagai kekurangan: jaringan jalan rei Berlin, misalnya, sebenarnya terlalu padat. Jaringan itu dirancang hingga taraf tertentu pada saat motorisasi pribadi amat tidak biasa. Kerapatan jaringan jalan rei kota dan pinggiran kota Jakarta akan disesuaikan dengan fakta masih tumbuhnya populasi, tingginya kerapatan populasi, perkiraan pertumbuhan mobilitas perseorangan, dan pelaksanaan pengelolaan kebutuhan lalu lintas di masa mendatang.
......... '"-11.'.
'.II......
...
~
c::J .......,....
c::::J............
--
c:::J ....... ~
Ini akan menempatkan Jakarta dalam posisi untuk menciptakan jaringan jalan reI yang berhasil secara keuangan. Posisi sedemikian harus menjadi target utama guna menekan risiko subsidi operasional. yang mungkin tidak sepenuhnya terhindarkan, namun harus ditekan sedapat mung kin.
Gb. 30: Kinetja Keselul1Jhan $kenario Investasi
(20SO)
5.3 Prestasi Pilihan dari Skenario Inyestasi Optimal TIga indikator dipilih untuk mewakili kadar besarnya peningkatan yang akan diperoleh pada tahun 2050, jika skenario investasi optimal dijalankan. Ketiganya terkait dengan kerapatan jaringan jalan reI di area urbanisasi: Kerapatan jaringan jalan rei kota di Jakarta di tahun 2050; 0.60 km/km1 (Hari ini: 0,00; Berlin had ini: 0,70 km/km 1 ) Kerapatan jaringan jalan rei pinggiran kota di Jakarta di tahun 2050; 0,27 km/km 1 (Hari ini: 0.021; Berlin hari ini: 0,36 km/km') Akumulasi kerapatan jaringan di Jakarta di tahun 2050: 0.87 km/km2 (Hari ini: 0.021; Berlin hari ini: 1,06 km/km l ) Walaupun skenario optimal dijalankan, kerapatan jaringan jalan rei kota dan pinggiran kota di Jakarta akan masih lebih rendah daripada di Berlin dan New York, namun pada tingkat yang serupa dengan di Paris.
48
Kami mengungkapkan keberhasilan keuangan transportasi umum dengan yang dinamakan asia kotak ongkos? Rasio ini membandingkan pendapatan yang dihasilkan oleh layanan (pendapatan dari penjualan karcis saja, tanpa jenis pendapatan lainnya) terhadap biaya operasional dan pemeliharaan. layanan dianggap berhasil secara keuangan jika kelebihan pendapatan diperoleh (rasio kotak ongkos> 1).
Gambar 31 menunjukkan matriks rasio kotak ongkos dua belas kota dalam pembandingan terkait dengan kerapatan populasi dan jaringan jalan rei kota dan pinggiran kota. Seperti telah disebutkan di atas, kerapatan jaringan Berlin akan masih lebih tinggi daripada Jakarta. Namun, Berlin harus membayar infrastrukturnya yang cemerlang dengan subsidi tahunan yang tinggi. Berlin memiliki rasio kerapatan jaringan terhadap kerapatan populasi yang paling tidak menguntungkan dari semua kota dalam pembandingan. Demikian pula. kinerja puncak dari segijaringan danjasa dicemari oleh kinerja keuangan yang buruk.
•
!
•
Berlin
. . . . . . . . . . . . . . . . '11Ift
New York Jakarta 1050 Parise 0
0
rJ
Hortl KOf'l!
lo""""
ill
--~
o
WlM(>'l')
.r
•
-.oojCO_J
(
..
~rl!.re
0 .....
........ ._--............... -.................... • Kot8. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sha",hal
~---...
..................... --..........................
.-........... ........ --,-......... .~
- ............J"9n-...
....,..-......
_....,.ItCIIC~~
~
~I
....... ItCIIC . . . . . . . ~
"-'I.-._K
p~lal~
,
~
a.Oikok
--
HCMC
.......-.......
')
~"'nPop'"
....,,;Ia
•...
'I
---
"",,.m *=c-.
Gb. 31: Kinerja Keuangan Jalan Rei yang Terkait dengan Kerapatan Populasi dan Jaringan
Hong Kong terbiasa untukmemiliki jalan rei kola paling sukses di dunia selama bertahun-tahun dari segi rasia kalak ongkos, menghasilkan laba operasional sampai 2 miliar HKD (sekitar 250 juta USD) di tahun-tahun mendekati ujung
milenium kedua. Hanya selelah pembukaan jaluf kereta cepat bandara dan Tseung Kwan 0 (TKO) (keduanya menghubungkan loksi jauh
di luaf area urbanisasi ke Pulau Hong Kong) laba berubah menjadi rugi. Pusat Pembangunan BerorientasiTransit (TOD) di sepanjang jalur baru mulai meningkatkan lagi kinerja keuangan di tahun-tahun terakhir. Stasiun kereta cepat bandara di Pulau Hong Kong, Kowloon, dan Tsing Vi serta lOHAS Park diTseung Kwan 0 adalah contoh-contoh yang baik. lJ tnilah petajaran yang harus dipetik dad Hong Kong: Blla Jakarta mengikuti secara ketat prinsip pembangunan untuk mentransformasi kota menjadi metropolis berorientasi transit serta membatasi jalur jalan rei kota dan pinggiran kota ke koridor penting dan berpermintaan tinggi serta area berkerapatan populasi dan lapangan kerja tinggi, kota ini akan mampu mencapai tlngkat cemerlang dalam kinerja keuangan operasi jalan reI kota dan pinggiran kotanya. 13
5.4
Rincian Skenario Investasi Optimal
Kami menghitung rincian portofolio investasi optimal dengan membaginya menjadi empat sektor utama: transportasi, energi, penangkalan banjir, dan ~Iainnya~. Porsi besar portofolio investasi yang dikhususkan ke transportasi mencerminkan arti penting sektor ini untuk meningkatkan kinerja Jakarta. Hasilhasil diperlihatkan dalam Gambar 32. \4 Gambar ini menunjukkan rincian portofolio investasi di antara keempat sektor yang disebutkan bagi semua portofotio Jakarta 21 dan portofollo ibu kota Jakarta (62% dari investasi total). Gambar juga memperlihatkan lebihjauh rincian investasi yang terkaitdengan transportasi di antara transportasi rel,jalan, air, dan udara. 14
LOHAS: ute of Health and SU$1ainability
"Negara" dalam angka in; haros dipahami sebagai peda/aman Jakarta (area besar yang mengitari kota di Timur. Bara!. dan Salatan). Inilah bagian massa daratan Indonesia yang menggunakan Jakarta sebagai paras ulamanya untuk impor dan ekspor. jasa. dll.• dan karena itu, didominasi Dleh mefropolis in;. Area ini jauh lebih besar dan"pada Jabodelabekpunjur dan dianggap mencakup sefuroh bagian bara! Jawa atau sekitar 40% daratan Jawa (kira-kira 55.000 kll"l). "Jakarta- da/am angka ini berani kawasan administratif kola dengan ukuran 665 kll"l.
49 MenuJu Merropolis Kelo5 Dunio Berorienr05i TrOn5ir )lOng Le5tori
... ~----:,.. : . . rnily" USD
-0_. ----- .
302.443 mllylr USC
--
_-
-~ 1a ....
Sumbef: Penelltian sendlrl
Gb. 32: Usulan Skenario InvestasJ
Porsi keseluruhan investasi yang terkait dengan
transportasi adalah besar (sekitar 56% dari investasi total). loi karena porsi investasi yang dikhususkan untuk pembangunan negara dan
bagian barat Jawa (38%) amat sangat terkait dengan aksesibilitas pedalaman Jakarta. yakni. dengan transportasi. Kami menaksi rba hwa sekita r63% i nvestasi ya 09 terkait dengan transportasi akan dibelanjakan pada peningkatan dan pembangunan besar-besaran sistem kereta nasional dan metropolitan. Ini akan mempromosikan moda transportasi darat (balk penumpang maupun
barang) yang paling lestari, hemal energi, dan ramah Iingkungan, yang telah diabaikan begitu lama.
Sekitar 48% dari investasi keseluruhan yang terkait dengan jalan rei diusulkan agar dibelanjakan pada sistem jalan reI kota dan pinggiran kota Jakarta, dan 52% untuk sistem jalan rei pinggiran kota dan nasional di bag ian barat Jawa. Investasi total untuk transit massal Jakarta yang berbasis kereta (jalan rei kota dan pinggiran kota) setara dengan 17% portofolio investasi terkait dengan transportasi yang dioptimalkan, dan berjumlah sekitar USD 52 miliar (menu rut harga tahun 2010). lnilah perkiraan investasi keseluruhan yang dibutuhkan hingga tahun 2050, untuk menjadikan Jakarta kelas dunia di bidang sistem jalan rei kota dan pinggiran kota.
6.
6.1
Mentransformasi Jakarta Menjadi Metropolis Kelas Dunia Berorientasi Transit Rencana Struktur untuk OKI Jakarta dan Jabodetabekpunjur
Dalam hal perencanaan kOla, maksud Jakarta 21 adalah mendukung desentralisasi kebijakan
bagi kOla sebagaimana yang dikejar oleh
Rencana Tata Ruang Wilayah OKI Jakarta 20102030 dan Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (SITRAMP, 2004. saat ini sedang direvisi) dengan mendorong:
Struktur
polisentris
di
kawasan
Jabodetabek (Gambar 33)
Konsentrasi
yang
terdesentralisasi
di
dalam Megalopolis Jakarta (Gambar 34) SI".DlATIIt I"l!.RYI!MSANGAH STRAnG!
--_.,.
I'(NATMH RUANO OK! JAKARTA
,-~.
-_.-
~ -
.---
...-..UI·_
--
MRT dan pemanfaatan lahan yang berorientasi transit. TIdak diragukan bahwa rencana baru menetapkan target kebijakan yang tepat untuk mewujudkan konsentrasi yang terdesentralisasi. Jika rencana ini dilaksanakan secara aktif di masa mendatang, dan jika strategi transit diamendemen secara memadai dengan memasukkan jalur transit rei yang lebih hemat lahan. Jabodetabek diharapkan akan menikmati pergeseran perlahan-lahan dari pola mono- ke polisentris dalam struktur ruangnya. Gambar 34 melukiskan desentralisasi OKt Jakarta. Sebelas pusat primer (noktah merah) dan delapan pusat sekunder (noktah biru) akan dikembangkan di masa depan, tujuh di antaranya akan dikembangkan sebagai TOO (Ii hat Kotak 4). Pusat-pusat yang dirancang sebagai TOO adalah: ,. Kawasan Oukuh Atas (pusat primer); 2. Kawasan Manggarai (pusat primer); 3. Kawasan Tanah Abang (pusat primer); 4. Kawasan Harmoni (pusat sekunder); S. Kawasan Senen (pusat sekunder); 6. Kawasan Blok M (pusat sekunder); 7. Kawasan Grogol (pusat sekunder).
Gb. 33: Kawasan Metropolitan Jakarta: Dari SlruktUf
Ruang Mono- ke Polisentris
Gambar 33 menunjukkan pengembangan Kawasan Metropolitan Jakarta dari struktur monosentris menjadi struktur ruang terdesentralisasi sejak tahun 1965 hingga 2030, sebagaimana yang tercermin dalam rencana tata ruang di masa lalu dan untuk masa mendatang. Rencana-rencana lawas sudah menekankan bahwa arah utama pengembangan harus ke timur dan barat; akan tetapi, pertumbuhan ke selatan juga berlangsung, kadang-kadang dengan skala yang lebih besar daripada rencana.
----
.:=~-~.:=::-._-
._-
.~--
.=='---,
,,
,
,
---
,, ,,
Rencana desentralisasi baru untuk tahuntahun hingga tahun 2030 melibatkan strategi yang berdasarkan urbanisme yang tergerak
_._ ....
, i"--'~~:-J:-, , ,,, \
---_---,
,, -
. -- ......
,
.---,
Gb. 34: Rencana Struktur untuk OKI Jakarta
53 Menuju Mf'tropo/l"s Kelos Dunio Berorienta5; Transir yang Lestari
-
-
Yang luar biasa di antara pusat primer adalah Pusat 11 (Pantura), yang merupakan kawasan pengembangan baru di utara yang berlokasi di lahan reklamaSi di pesisir, yang agak mirip dengan jalur utara pulau Hong Kong (di Wanchai dan di Centra!), hingga Ooeklands di London atau yang disebut dengan Hafencity (kota pelabuhan) di Hamburg. Jika mampu mewujudkan reneana untuk Pantura, Jakarta bukan hanya akan mampu membangun perlindungan yang sangat diperlukan terhadap banjir laut pasang, namun juga tepi air yang benar-benar eantik dapat menjadi kenyataan. Peningkatan jumlah fasilitas untuk rekreasi yang sama-sama sangat diperlukan akan menaikkan seeara nyata kelaikhunian kota ini.
Pembangunan Beror;entas; Trans;t untuk Mencegah Pertumbuhan Pinggiran Koto Yang menimbulkan keprihatinan adalah tren berlanjut ke arah suburbanisasi yang terjadi semakin meningkat di tepian kota, sehingga mengubah daerah yang tadinya pedesaan menjadi zona tepi kota. Daerah-daerah ini sukar dilayani dan diakses dengan transit publik, alih-alih cenderung meningkatkan kebergantungan pada lalu !intas jalan. Fakta ini menjadikan penting bagi kita untuk memiliki kebijakan kuat terhadap upaya mengarahkan pertumbuhan kota ke pota bertanjut. Karena itu, desentralisasi membutuhkan kebijakan pengelolaan pertumbuhan yang efektif guna mengatasi tren saat ini ke arah pemekaran horizontal yang akan berujung pada suburbanisasi bermasalah. Hal ini bermakna perlunya kontrol pemanfaatan lahan yang efektif. Akan selalu ada permintaan terhadap area hunian berkerapatan rendah, yang dapat diraneang jauh dari koridor transit. Namun, fokus urbanisasi metropolitan harus selalu diarahkan ke pola yang kondusif bag! transit massal yang efektif. Maka, Skema Pembangunan Berorientasi Transit juga menjadi alat untuk mencegah pertumbuhan tepi kota karena skema ini bermaksud meningkatkan kegiatan pemukiman dan
54
komersial di sekitar stasiun transportasi pubtik guna memaksimalkan penggunaan akses transit dan transportasi tak bermotor. Jaringan infrastruktur adalah penggerak utama penyusunan bentuk fisik megakota seperti Jakarta. Jaringan itu amat menentukan pola pengembangan kota, baik secara kuantitatif maupun kualitatif. Oi dalam suatu pola pembangunan berpenggerak infrastruktur, fasilitas dan layanan infrastruktur dasar harus diutamakan sebelum, bukan setelah, lahan perkotaan dikembangkan. Kota yang tumbuh pesat harus merencanakan dan melindungi secara efektif koridor infrastruktur dengan menyisihkan lintasan bagi jalan, jalur transit pubHk. dan jalur layanan utilitas. Hal ini memastikan bahwa kebutuhan mobilitas dan layanan dasar kota di masa depan dapat dipenuhi. Dengan cara ini, infrastruktur mahal tidak perlu dibangun akan mendahului permintaan, namun disediakan berangsur mengikutinya.
Desentralisasi Oalam mendesentralisasi Megalopolis Jakarta, kami mendukung kebijakan yang diikuti oleh Rencana Indukdan Rencana IndukTransportasi. Kebijakan ini melibatkan upaya menggalakkan pola polisentris yang kuat agar muneul di sekitar kota, dengan meluaskan pertumbuhan metropolitan lebih ke hulu seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 35. Kami membayangkan pusat pertumbuhan kawasan padajarak80 km atau lebih dari Jakarta sebagai bag ian daTi proses desentraHsasi. Hal ini akan mencegah pusat pertumbuhan kawasan itu segera tercaplok oleh inti yang dikerumuni seraya kota bertumbuh. Komponen utama dalam mendesentralisasi sebuah metropolis mencakup koridor transit,. sabuk hijau, jalan lingkar, dan subpusat. Dalam penataan ini , subpusat luar adalah kota satelit,. yang dibayangkan sebagai pusat pertumbuhan yang mandiri, bukan sekadar penampung tumpahan metropolitan. Kota sateHt ini harus mengembangkan jaringan bertumpang tindihnya sendiri untuk hunian, bekerja, belanja dan hiburan, yang mencakup petak infrastruktur
--,,", . . .... --- .. •• .••
•._-
,~,,.
'
"','.', I:'"E';"-:=:'-
._--_..-.---._-:---.--'-'__...''=---=
-
'='-=-C; a
_
~"'-""". =~"=--
._.----_. -'-"------
r
..
_ _ O_a
...
:::--=:-.'::-_.::Z::-
..-
',_"A
_
.- . z.::-~I
.::..-:r~
Gb. 35: Jabodetabekpunjur - Struktur RUilng dan Pusat Pertumbuhan Kawasan
--_----:_-
.... -,-~
-----
-~- ~--
-:== !=i -_._,-_._."-'__ .-'_......_'-..-
--
~-' .'-
~-,
Gb. 36: Jabodetabek - Penggunaan Lahan yang Ada 2000
yang berfungsi. idealnya dengan pola penjajaran yang unik dan distrukturkan menurut pembangunan berorientasi transit juga. Komponen 1m juga diusulkan untuk Megalopolis Jakarta. Akan tetapi, sabuk hijau yang diusulkan akan sangat sukar diperoleh, dan jika pun bisa, berjarak sangat jauh dart
pusat kota. Namun. target membentuk sabuk hijau, atau sabuk hijau sebagian, tidak boleh ditinggalkan. Target itu dapat digunakan di sekitar lahan urbanisasi guna mengontrol dengan efektif pertumbuhan fisiknya, meringkas penggunaan tanah kota, dan membendung pemekaran kota.
55 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berarienfosi Transit 10ng Lesta,;
Gambar 36 menyajikan pemanfaatan lahan Jabodetabek untuk tahun 2000 (sumber: SITRAMP). Gambar menunjukkan banyaknya area hijau di luar Jakarta, namun sangat sedikit di dalam kotanya sendiri (Ii hat juga Gambar 35). Area hijau meliputi hanya 9,7% lahan kota, yang direncanakan bertumbuh menjadi 13,9% dalam rencana induk baru. 1S
6.2
Lingkungan Perkotaan
Dalam membayangkan visi kota untuk Jakarta, Singapura dapat berfungsi sebagai sebuah model. Singapura menonjolkan kepulauan dengan pembangunan yang giat pada simpul transportasi utama, dikelilingi oleh ruang terbuka hijau dan badan air di seluruh area perkotaan. Badan air menyediakan fasilitas dan tampungan air hujan sambi! juga bertindak sebagai potensi sumber air minum masa mendatang. Dari sudut pandang yang lebih besar, kecantikan konsep terletak pada upaya mencocokkan pembangunan perkotaan dengan sasaran ekologi dan hukum alam makna puncak keberlanjutan dalam konteks perkotaan. Juga melekat dalam pola ini adalah keseimbangan antara kerapatan populasi optimal di area perkotaan dan upaya memaksimalkan nilai ekonomi tanah. Tujuannya adalah satu set visi yang luas untuk Jakarta yang berupaya melihat jauh ke depan, sekaligus mencerminkan kondisi setempat serta warisan alami dan budaya Jakarta yang kaya. Betapa pun sukarnya mencapai sasaran ini bagi Jakarta, sasaran tidak boleh dikecualikan jika kota mesti mencapai penggunaan maksimum dari pilihan pembangunan berorientasi transit (TOO). 15
Target Jakarta sekitar 14% jauh lebih rendah daripada minimum 30 persen yang dipersyarat· kan da/am UU 2007 tentang Perencanaan Tala Ruang. AJasan untuk ridak memenuhi target yang disyaratkall hukum ada/ah sekadar bahwa mus· lahil bag; Jakarta memaruh; persyaratan hukum ini dalam jangka pendek. Akan tetapi. da/am jangka panjang, target dap8t dipenuhi jika fokus yang tepal Un/uk perencanaan pemanfaaran la· han diikuti. yang lagi-lagi TOO.
Kerapatan populasi dan lapangan kerja yang lebih jarang, dikombinasikan dengan ruang terbuka hijau dan taman dalam kota yang lebih banyak, dapat terwujud hanya jika kerapatan dimampatkan ke simpul TOO. Pergeseran seperti itu mungkin memerlukan berpuluh· puluh tahun untuk terealisasL Hal itu menuntut pereneanaan pemanfaatan lahan yang sangat saksama pada tingkat distrik dan mikro, dan khususnya penegakan reneana yang kaku. Namun, jika prinsip ini diikuti, ruang terbuka mungkin malah merupakan elemen penataan utama bagi Jakarta, seperti halnya Singapura, khususnya jika terdiri atas jaringan area hijau dan jalur air yang bersambung. Ruang seperti itu dapat digunakan untuk membantu menyediakan kesatuan struktur kota Jakarta, menawarkan fasilitas rekreasi, dan memberi kota karakter unik tersendiri.
Pemonfaatan Lahan dan Transportasi Dari diskusi di atas,jelaslah bahwa perencanaan pernanfaatan lahan berperan utama dalam menciptakan jaringan transportasi yang berlanjut - begitu pula sebaliknya. Pereneanaan dapat memengaruhi kebutuhan untuk bepergian, bahkan juga moda perjalanan. Arti penting perencanaan pemanfaatan lahan dan transportasi yang terpadu tidak dapat dibesar-besarkan. Mutu lingkungan dan efisiensi ekonomi kota bergantung pada sistern transportasi yang terpadu baik dengan struktur dan bentuk kota. Misalnya, menempatkan pusat lapangan kerja, seperti kawasan industri, kawasan bisnis, dan pusat perdagangan dekat area hunian dapat membantu mengurangi kebutuhan orang untuk bepergian. Pada dasarnya, masyarakat berkerapatan tinggi dan campuran pernanfaatan, yang berdampingan dengan koridor transit utama, akan rnenyediakan lingkungan tempat penghuni dan pekerja sekaligus akan terdorong untuk berjalan atau bersepeda ke tujuan setempat, dan memanfaatkan transit untuk perjalanan antarkawasan. Pembangunan berlantai tinggi selanjutnya harus direncanakan dekat stasiun MRT, berlanskap layak, dan terpadu, sebagai
56 Mf!nuju Mf!lropo/,s Kf!los Dunio Berorif!ntasi Transit yang Lf!stari
bagian dari visi untuk membangun kota kecemerlangan berorientasi transit dan lestari. lnilah pelajaran yang harus diambit dari Slngapura. Seperti digambarkan, pemenang dalam pendekatan seperti itu akan bermata tiga: kota karena mendapatkan petak transportasi yang membutuhkan ruang lebih sedikit dan sistem pemanfaatan lahan yang lebih efisien, warga karena menarik manfaat dan lingkungan yang lebih bersih, serta sistem transit karena mendapatkan pengayoman dan pendapatan lebih tinggi. Hasilnya akan menjadi -de-Los Angelesasi- Jakarta. 16 Kesalingbergantungan antara pemanfaatan lahan dan perencanaan transportasi harus menjadi prinsip pemandu pembangunan Jakarta di masa mendatang. Oengan kata lain: pertama, rencana induk transportasi harus disesuaikan dengan pola populasi dan lapangan kerja yang ada dan yang direncanakan. Kedua, pola pemanfaatan lahan harus disesuaikan dengan rencana transportasi pada tingkat mikro. Pendekatan ini akan memaksimalkan dengan jelas manfaat dari pendekatan perencanaan terpadu. Sebagian studi berpendapat bahwa di kota metropolis, rencana pemanfaatan lahan seluruh kota, berdasarkan konsep, seperti penzonaan regulatif, tidak ada artinya. Nyatanya, kota-kota Asia bertumbuh subur di atas, dan menarik manfaat dari, campuran kuat pemanfaatan tanah. Lanskap mereka megakotanya harus dipahami ~Iebih sebagai proses daripada konstelasi stabil~ sebagai -Ianskap dalam transisi': 17 Karena itu, rencana perkotaan dasar yang paling efekti( dan berguna di Jakarta seharusnya sederhana, yang menetapkan batas pertumbuhan dengan membuat penyesuaian seiring dengan waktu. Gagasannya adalah sebuah rencana sederhana dua zona, yang menandai tempat pengembangan dibolehkan atau lebih disukai dan tempat pengembangan dilarang, dengan /6
Istilah "Los Angefesasi" digunakan oleh Teaford un/uk menguraikan pengembangan kola di Amerika Utars pads abad ke-20. Teaford. Jon, 1993, h. 152 17 Ipsen, Del/ev: From Urban Growth to MegaUrban Landscape. Da/am: Wolfram, Sophie and Nerdinger, 2008. h. 20
pennClan rencana lokal diserahkan kepada tingkat masyarakat atau distrik. Randstad di Belanda, kawasan Ruhr Jerman, dan Area Teluk San Fransisco California sudah mempraktikkan perencanaan batas pertumbuhan seperti itu dengan berhasil.
Identitas Distrik yang Unik Oi dekat pusat hierarki, penstrukturan area metropolitan menjadi distrik atau sektor, masing-masing dengan karakter uniknya sendiri, adalah alat utama lainnya yang digunakan dalam menata kota. Oari segi sosial, identitas distrik yang unik memberikan penduduk dan pegawai rasa kemasyarakatan dantempatdi dalam metropolis yang terus meluas. Dari segi fungsional, gagasannya adalah mempromosikan distrik berkerapatan tinggi dan penggunaan campuran yang berlokasi di sam ping, atau tersambung ke, jalur transit utama. Maka, pusat atau subpusat distrik berfungsi sebagai gerbang dan menyediakan akses ke titik transfer antarmoda bagi jaringan transit sekunder. Maksudnya adalah mendorong interaksi dinamis di an tara aneka subpusat dan inti Jakarta. Dalam hal ini, subpusat metropolis Tokyo dapat menjadi contoh; subpusat ini mewakili distrik·distrik kota yang paling padar, menampung poros transit perkotaan tersibuk di dunia (Stasiun Shinjuku).
Ben tang Kota Jakarta Cakrawala Jakarta adalah di antara yang terkemuka di dunia. Menurut World's Best Skylines, Jakarta menduduki peringkat ke20 setelah kota-kota seperti Hong Kong, New York, dan Singapura, dan mendahului london (peringkat 24), Paris (46), atau FrankfurtlM (73) (Gam bar 37).
Menara berlantai tinggi di Jakarta tersebar di daerah yang luas di kota, entah mengelompok atau mencangkung di sepanjang sumbu kota seperti Jalan Thamrin. Jalan Sudirman, dan Jalan Rasuna, namun minim pola yang unik. Jika dibandingkan dengan bangunan sangat rapat di Hong Kong dan Shanghai, banyak area pengapit berlantai rendah yang tetap utuh.
57 Menuju Metropolis Kelos Dunlo aerorienfos; Transit yang Lesta"
sama sekali (karena merupakan fenomena yang disebabkan gaya hidup), intensitasnya dapat dikurangi dengan memfasilitasi ventilasi udara yang baik melalui penghindaran menara dan struktur mirip tembok di mana-mana.
Taman Kota dan Bu/evar Hijau Megalopolis Jakarta memiliki area hijau yang besar, namun minim ruang hijau dan rekreasi dalam kota. Oalam upaya "menghijaukan' kota, Pemerintah OKI Jakarta berencana meningkatkan "paru-paru Jakarta" dengan menambah ruang hijau dan taman umum lebih banyak.
Saran kami adalah berkonsentrasi pada menara berlantai tinggi pad a titik simpul jaringan transportasi, baik jalan maupun ret. dan dengan cara ini mendorong pembentukan gugus yang dapat dibedakan alih-alih pola yang merata (Gambar 38). Hal ini juga menyediakan bentang kota yang lebih menarik dan bervariasi, dengan gugus berlantai tinggi yang kontras dengan bangunan berlantai rendah atau ruang terbuka hijau. Jenis bentang kota ini bahkan akan membantu membatasi kejadian kepulauan panas yang tak diinginkan (Kotak , 0). Walaupun akan sukar untuk menghindari kepulauan sedemikian
Kenaikan ruang hijau yang direncanakan (dari 9,7 menjadi 13,9%area kota, menurut Rencana Tata Ruang 2030 yang baru) harus dilihat sebagai langkah pertama. Angka minimum 30 persen sebagaimana yang diatur dalam Undang-undang 2007 tentang Perencanaan Tata Ruang pasti merupakan target yang sangat ambisius, namun, bagaimana pun, upaya menyisihkan lebih banyak ruang hijau harus didorong. Target ini juga mendukung tujuan lebih jauh dalam rencana pemanfaatan lahan baru untuk menurunkan emisi gas rumah kaca sebesar 30%.
Pemerintah kota telah menyiapkan rencana berikut untuk memelihara ruang hijau yang
Gb. 38: Poia Pencakar Langit Di Mana-Mana yang T8k Diinginkan (Lukisan oIeh Adina Bid;n Kamarudin)
58 Menuiu Metropolis Ke/os Dunio Berorientosl Transit yong lestari
Kolak 10: Kepulauan Panas Empat fasHitator mendasar memungkinkan bentuk dan pola pertumbuhan per1<;otaan saal ini
(Rimmer, Dick, 2009. h. 136): • Beton diperkuat memungkinkan dimensi ketinggian baru. • lif memungkinkan akses \lemkal dan perapatan inti perkotaan. o
Motorisasi memungkinkan akses horizontal dan pertumbuhan kawasan.
• Penyejuk udara memungkinkan menara menjadi tempa! yang dapat dihuni.
•
Kepulauan panas tampaknya mendorong Iren ke arah pemisahan (segregasi) sosial: zona oyaman bagi segelintir orang yang beruntung: rumah, kantor, mal, mobil berpenyejuk udsra. dan kepulauan panas bagi banyak orang lainnya. Perapatan (densifikasi) ekslensif inti kola adalah akar penyebab kepulauan panas. Keputauan ini adalah hasil hilangnya naungan karena pembetonan tapakan (paving), tapakan itu sendiri, perapatan lahan bangunan, dan rasio lantai·ruang yang meningkat (misalnya 10 untuk bangunan pemukiman di Hong Kong), hilangnya ventilasi. misalnya karena slruklur mirip lembok, embusan udara panas dari penyejuk udara. ditambah dengan udara buangan dati mobil dan lalu lintas bermotor lainnya, dU. Akibalnya, hidup bagi orang yang tidak islimewa semakin tidak menyenangkan, dan juga lidak sehal. Mengubah Iren ini menuntut aluran bangunan yang ketat untuk membalasi hilangnya ventilasi dengan bentang kota yang bervariasi, dengan gugus berlantai linggi berdampingan dengan area ber1antai rendah atau ruang hijau dan lebih terbuka. Perencanaan pemanfaatan lahan yang memadai, berdasarkan pembangunan berorientasi transit (Iihal Kotak 11), dan penegakan rencana selelahnya adalah kunci mencapai target ini. Kode bangunan yang lebih baik diperlukan guna meningkatkan efisiensi energi bangunan secara umum. setta menara kantor, bangunan komersial dan pemukiman berlantai linggi secara khusus. Jalan yang diapil pohon, dukungan kepada transportasi umum daripada pribadi. misalnya dengan mengenalkan pengelolaan kebutuhan lalu lintas. dan meningkalkan secara nyala fasilitas bagi pejalan kaki dan pesepeda akan melengkapi perubahan ini. ada dan mengembangkan lebih banyak lagi: Menyiapkan dan memelihara taman yang ada dan yang baru; Mempertahankan taman pemakaman dan lapangan olahraga yang ada;
bus, sepanjang lintasan rei, dan jalur air utama dapat mewadahi jaringan jaluf jalan kaki dan lintasan sepeda yang teduh dan nyaman, dan akibatnya akan menyempurnakan lingkungan kota dan ekologi perkotaan.
Mendorong pengembang berpersn serta dalam penciptaan ruang hijau baru di atas bangunan (kebun atap), dinding hijau, pagar,dan tetumbuhandi area pemukiman dan komersial; Menyiapkan dan memelihara jalur hijau di sisijalan dan median jalan raya,jalan arteri, dan jalan kolektor, di sempadan jalur jalan rei, di bawah jalur transmisi listrik tegangan tinggi, dan di sempadan sungai, kana I, dan situ. Jika rencana ini diikuti, Jakarta sudah akan mengambil langkah pertama ke arah kota yang lebih hijau. Gambar 39 melukiskan area hijau,jalur air, jalur bus, dan jalur jalan rei yang ada di Jakarta. Jalur hijau di sepanjang sisi jalur
Gambar 39: Jalur Hijau, Jalur Air. Jalur Bus. dan Jalur Rei Jakarta
59 Menuju Metropolis Kelas Dun;a Berorientas; Transit yang Lestari
7. Prinsip-Prinsip untuk Membangun Metropolis Berorientasi Transit 7.1
TransitCepat Massal Berstruktur Hierarkis untuk Jakarta
Sistem jalan rei kota, pinggiran kota, dan kawasan diusulkan agar menjadi tulang pung9un9 sistem transit Jakarta di ma~ depan. Hal inj dilihat sebagai penting bagi transformasi yang berhasil kota ini menjadi metropolis berorientasi transit, dengan tujuan puncak meraih status kelas dunia melalui penerapan prinsip TOO secara konsisten. Karena sekltar 17% usulan portofolio investasi keseluruhan Jakarta 21 disisihkan untuk sistem
transit metropolitan berbasis rei (rei kota. pinggiran kOla. dan kawasan. yang melayani kOla dan provinsi sekitarnya). prinsip desain keseluruhan yang coeak harus tersedia guna memastikan bahwa sistem disesuaikan untuk memberikan manfaat maksimum kepada warga yang bepergian. Prinsip ini harus menghindari keragaman sistem yang tak terbatas yang akan menyebabkan kenaikan tajam biaya usia pakai. Oi samping kriteria desain yang coeok untuk sistem reI, integrasi transit rei dan transit berbasis jalan juga penting bagi industri transportasi publik yang efisien. Berbarengan dengan pembangunan per langkah sistem rei metropolitan, jalur bus serta jalur BRT harus
.......-
diselaraskan ulang agar berfungsi sebagai sistem pengumpan, dan layanan bus perlu disempurnakan dan disesuaikan dengan permintaan masa mendatang. Akan tetapi, kunci bagi keberhasilan memfungsikan infrastruktur transit metropolis adalah integrasi sistem kota, pinggiran kota, dan kawasan. Seturuh arsitektur sistem transit harus distrukturkan secara heirarkis dan terpadu baik demi memenuhi kebutuhan pelanggan yang dikenali dalam hal kenyamanan, kinerja, dan keterjangkauan (Gambar 40). Sistem transit metropolitan yang tidak distrukturkan dalam hierarki yang coeok akan akhirnya membahayakan persetujuan dan menghilangkan pengayoman. Status pereneanaan sistem transit Jakarta saat ini menghadapi risiko seperti itu karena minimnya hierarki. Banyak perluasan sistem BRT yang ada diusulkan saat ini (Ii hat Gambar 35). Pendekatan perluasan jalur BRT secara terusmenerus mengabaikan bahwa jarak perjalanan rata-rata penumpang, keeepatan rata-rata, dan kenyamanan sarana transportasi harus dlseimbangkan untuk meraih persetujuan publik dan sampai ke tingkat pendapatan yang bagus seeara keuangan.
---.... -........
. . . . 1•• _
: • •_
V
.
..
....
I"~"'·
-.:t,
II
~
..
Tramit CepM Pinai~ 1Cot. pe~ . . . . hinlP4()km
' ......un INt punak :
v_: Kec~...
10 mln
1lObn/J-n rn.,.g:
1'1..... 60
.m/j:anI _ _ SUl"n rl1_.' ..... Jar............nan m-a:
20km
, . " . ,•• nloll1 punalll:< SrnIn v-: hlnU.80ltIn/h Itec~nrab-nta: hlnUaolO
.m/ja...
Jar-a. stlstun rl1iH11t1: 1 km Jara perja"'nlft '1110Q0tI :, km
Gb. 40: Struktur Hierarkis untuk Sistem Transit Metropolitan
61 Menuju Metropolis Kf'las Dunlo Berorientasi Transit yang (estart
memungkinkan desain sistem berdasarkan stan dar teknis yang diterapkan di seluruh dunia alih-alih solusi milik eksklusif.
Penumpang tidak akan menikmati perjalanan panjang dari kawasan tepian metropolitan ke pusat kota dalam bus yang sesak. mungkin dengan rasio penumpang duduk dan berdiri yang rendah pada kecepatan rata-rata 35 km/jam atau kurang. Kereta pinggiran kota akan menyediakan mutu layanan premium, berakibat pada persetujuan dan pengayoman yang lebih tinggi.
Penyiapan solusi nasional dianggap penting yang akan berlaku bukan hanya di Jakarta, namun juga nantinya di kota-kota lain seperti Surabaya, Medan, Bandung, dan Semarang. Membatasi jumlah dan keragaman desain sistem bukan hanya akan memaksimalkan manfaat dari segi ekonomi skala, namun juga memfasilitasi pembentukan industri lokal dalam rantai pasokan sistem jalan rei metropolitan.
Kriteria desain yang eoeok untuk setiap lapisan dari jaringan transportasi yang berstruktur hierarkis harus diterapkan. Jaringan harus terfokus pada kebutuhan penumpang, kinerja dan efisiensi biaya (Gambar 41).
"".....
.........
.......' I'IIoono lMIIMIJ-
_1' 1 .__Iioo_ .......... -- ...... -- ._-
'~_'11O~ ._.~
............
.,.. ...,. .,.
-....--_ _ ........._.;._-..... r
,
• •oof
··0I,..pao........
....... ~"--1lINt
.•••_
,
....... -...
-....-
Hasilnya akan menurunkan secara nyata biaya usia pakai yang timbul sepanjang usia operasi sistem. Hal ini bukan hanya karena biaya penggantian komponen dan perluasan armada yang lebih rendah, namun juga karena biaya investasi infrastruktur yang lebih rendah (misalnya beberapa jalur berbagi satu depot pemeliharaan) .
Gb. 41: Kriteria Desain Kese/uruhan untuk Anoka Lapisan Sistem Transit Metropolitan Jakarta
Harus diperhatikan bahwa pengubahan ke tolok standar amat disarankan, khususnya bagi jalur jalan rei baru (kota dan pinggiran kota). Tolok standar memudahkan kecepatan yang lebih tinggi, investasi yang lebih rendah karena persaingan yang lebih kuat di antara pemasok (60% sistem jalan rei dunia menggunakan tolok standar). dan keluwesan yang lebih tinggi bilamana menggulirkan perluasan atau penggantian stok. Di samping minimnya hierarki, risiko kedua harus ditanggulangi. Risiko ini berasal dari dampak parah pada biaya usia pakai masa mendatang sistem transit Jakarta jika tidak ada langkah disiapkan bagi penerapan himpunan standar internasional yang diselaraskan untuk penerapan nasional. Hal ini akan
62
7.2
Struktur Organisasi untuk Transit Cepat Massal di Jakarta
Akhirnya, tanggung jawab atas perencanaan integrasi sistem jalan rei kota, pinggiran kota, dan kawasan harus dipusatkan pada satu unit perencanaan yang terdiri atas lembaga nasional dan metropolitan, tanpa membatasi keragaman operasional di masa mendatang. Tujuan keseluruhan untuk peningkatan proses perencanaan adalah menyelaraskan semua reneana menuju satu prinsip pemandu, yakni transformasi kawasan metropolitan Jakarta menjadi metropolis kelas dunia berorientasi transit. Karena beragam badan pada tingkat nasional dan kawasan terlibat. pengarahan profesional
di sekitar stasi un, sehingga mung kin memutuskan untuk mengalihdayakan operasi dan pemeliharaan kepada penerima konsesi,18 Semua konsesi (untuk sistem kota dan pinggiran kota) harus mengoperasikan dan memelihara sistem atas dasar kontrak konsesi biaya kotor yang adil, yang mencakup biaya penerima konsesi dan memfasilitasi margin laba yang adil (berbasis biaya kotor guna memfasilitasi rejim tarif dan perkardsan yang diselaraskan), Otoritas untuk menetapkan struktur dan tingkat tarif harus diberikan kepada Otoritas Transportasi Umum yang baru, yang juga harus menentukan standar teknis dan operasional bagi sistem pengutipan ongkos otomatis (AFC) dan menyelia operasi dan pemeliharaannya. Dengan adanya kebijakan ini, pemerintah akan memegang kendali maksimum atas kebijakan dan instrumen lalu Bntas dan transportasi, yang memungkinkannya memengaruhi perilaku pilihan moda warga yang bepergian sehingga memengaruhi juga pembagian moda.
proses ini harus dilakukan oleh komite pengarah tingkat t1099i yang diberdayakan, yang akan benar-benar pertu memandu dan mengawasi reneana pembangunan dan juga mengendalikan penegakan dan pelaksanaannya (lihat Bab 9.3). OJ samping proses perencanaan, struktur kepemilikan yang sederhana untuk sistem
jalan rei kawasan. pinggiran kota, dan kota. dengan tanggung jawab pelaksanaan yang
jernih, sangat disarankan: Jalanrel kawasan harusdibuat. dimiliki,dan dioperasikan oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI) karena kereta akan berbagi lintasan
dengan kereta jarak jauh dan kereta barang. Namun, mohon perhatikan bahwa
usulan kecepatan untuk kereta kawasan (160 km/jam) sukar dicapai dengan sistem
tolok meter.
,
,r J
Jalan rei pinggiran kota tidak boleh dieampur dengan jalan rei kota dalam hal kepemilikan dan hak jalan karena perbedaan mencolok dalam hal teknologi dan jeda antarkeberangkatan yang pendek dad layanan jalan rei pinggiran kota. Kepemilikan dan tanggung jawab pelaksanaan harus tetap pad a PT KAt tanggung jawab operasional di dalam suatu badan perseroan independen (PT KAI Commuter Jabodetabek, anak perusahaan
PT KAII.
n
'.u a
5i
's a
1i
a
si
Jalan rei kota disarankan agar dimiliki secara eksklusif oleh satu badan, misalnya, perseroan yang dimiliki oleh DKI Jakarta, misalnya PT MRT Jakarta. Badan ini harus memastikan penyelarasan sistem dan mencegah pertumbuhan peringkat teknologi, yang akan merongrong semua pilihan untuk menarik manfaat dari ekonomi skala dalam pasokan.
18
Badan ini juga dapat mengoperasikan jalan rei kota, namun mungkin juga agak berfokus pada bisnis terkait, misalnya di bidang pengembangan properti lahan
Otoritas Transit Cepal Massal Thailand (MRTA) telah mengaJihdayakan operasi dan pemefiharaan Jalur Biru kepads BMCL (Bangkok Metro Public Company Limited). sebuah perusahaan swasta yang dimlliki Dleh sebuh firma konstruksi yang berperan serfa dalam konstruksi Blue Line. BMCL, pada gifirannya. mengalihdayakan pemeJiharaan sis/em kepada pemasok Ifomponen sistem kelistrikan dan mekanika (E+M) (Siemens
AGi· MRTA akan meneruskan model in; juga dengan jaJur-jalur baru, yang sedang disiapkan aal In;. Tanggung jawab MRTA alas jalur jalan rei kola lidalf teroatas pada Bangkok, nsmun meliputi se· luruh Thailand.
,I
,I
63 Menlljll Metropolis Kefas Dllnia BerOllenrasi Transit yang Lestarl
8. Langkah dan Tindakan Prioritas yang Diusulkan 8.1
Proyek Investasi Prioritas
Rencana Tata Ruang 2030 yang baru. Sebuah sistem tol kota yang maju diusulkan guna menggantikan skema "Tiga-dalamSatu~ Dana yang dihasilkan diusulkan agar disisihkan untuk pembangunan MRT. Untuk mengetahui rincian lebih jauh, lihat Bab 8.3.
Proyek prioritas adalah, dengan sendirinya, proyek yang paling diinginkan guna meningkatkan mutu kehidupan kota diJakarta.
dan terkait dengan sektor yang di dalamnya tekanan bertindak adalah paling mencolok.
Pembentukan Pusat Kendali Lalu lintas
(Teq baru
Uma proyek pnontas investasi fisik teridentifikasi, berdasarkan analisis kekuatan dan kelemahan, peluang dan ancaman (analisis SWOT). Kelimanya juga berdasarkan sebagiannya putusan investasi yang sudah dibuat oleh Kota Jakarta dan sebagiannya
Pembentukan TCC baru dianggap kompensasi yang perlu bagi pelaksanaan TDM:jika iuran penggunajalan dibebankan kepada pengguna sarana transportasi pribadi saat memasuki zona pusat Jakarta, kota harus merasa wajib menyediakan pengelolaan lalu lintas yang bermutu bagi mereka untuk menekan waktu perjalanan dan keterlambatan. Untuk mengetahui rincian lebih jauh, Iihat Bab 8.3.
kombinasi keduanya.
Tiga dari lima proyek prioritas terkait dengan seldar transportasi. utamanya karena kebutuhan bertindak di sektor ini paling mencolok. Selain itu. masing-masing satu proyek prioritas terkait dengan pencegahan banjir dan pasokan air:
•
Pencegahan banjir Anatisis SWOT menegaskan bahwa banjir yang kerap terjadi adalah salah satu kelemahan paling mencolok Jakarta. langkah yang saat ini diusulkan berdasarkan perencanaan irigasi bagi kota dalam Rencana Tata Ruang Jakarta 2030 yang baru, dan bagi banjir laut pasang pada rencana reklamasi daratan untuk Pantura. Untuk informasi lebih jauh, rujukan dibuat ke dokumen ini. Kemendesakan untuk bertindak tidak diragukan.
Konstruksi MRT Jalur 1 Perencanaan ini sejalan dengan Rencana Tata Ruang Jakarta 2030 yang baru. Peletakan batu pertama direncanakan di tengah tahun 2012. Investasi didanai dengan pinjaman bertahap dari Jepang. STRASYAl9 diterapkan pada desain sistem, yang mengarah ke struktur tolok meter dan lebar bodi kereta yang mungil (2,90 m).w PT. MRT Jakarta ditetapkan sebagai badan pelaksana. Untuk mengetahui rindan lebih jauh, Iihat Bab 8.3.
Pasokan air Kebutuhan untuk memperoleh pasokan air segar yang cukup bagi Jakartajuga tersorot oleh Analisis SWOT. Keharusan untuk meningkatkan jumlah rumah tangga yang dipasok dengan air led eng cukup jelas. Hal ini akan mengurangi pengambilan air tanah yang berlebihan yang menyebabkan penurunan tanah, kenaikan risiko banjir, dan intrusi air laut, yang berdampak pada mutu air tanah dan mengancam kestabilan pandasi bangunan. langkah di bidang ini diumumkan oleh pemerintah kota dan akan dijalankan dalam waktu dekat (jalur pipa baru dari Waduk Jatiluhur).
Pelaksanaan Pengelolaan Kebutuhan Lalu lintas (TOM) dengan penarifan kemacetan Pengelolaan kebutuhan lalu lintas dianggap faktor utama keberhasilan menanggulangi kemacetan lalu lintas yang mengerikan seraya meningkatkan pengayoman transportasi umum di saat yang sama. Pelaksanaan TOM juga sejalan dengan 19 10
STRASYA: Standard Railway System for Asia Di Ho Chi Minh City. desain MRT Jalur 1 sarna· sama berdasarkan STRASYA. Namun. tolok stands' dan bodi kereta berleba, 3,20 m akan diterapkan.
65 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berorientosi Transil yang Leslori
8.2
perkarcisan dan mengambil alih tanggung jawab perencanaan transportasi umum dalam hal layanan antarsambungan dan jaringan bus pengumpan.
Kebutuhan Studi Prioritas
Kebutuhan studi prioritas terkait dengan baik aspek tertentu langkah prioritas, yang dianggap esensial bagi keberhasilan pelaksanaan langkah itu atau aspek yang tidak dipertimbangkan secara memadai di masa lalu dan kini harus dipelajari guna menutupi kekurangan ini.
Studi Peningkatan Transportasi Bus Oi samping penerapan sistem MRT sebagai tulang punggung transit perkotaan, jaringan bus harus direncanakan ulang dan disesuaikan dengan fungsi pengumpan, demi keuntungan baik sistem tulang punggung itu maupun sistem bus.
Enam kebutuhan studi prioritas teridentifikasi, berdasarkan analisis SWOT Jakarta 21 atau hubungan lang sung dengan proyek prioritas yang tercantum di atas.
Studi Perencanaan Perkotaan
Sistem Transit Hierarkis
Pelaksanaan Prinsip Perencanaan Pembangunan Berorientasi Transit 8.3
TOO dianggap strategi yang terbukti untuk memadukan pemanfaatan lahan dan perencanaan transportasi, yang memberi manfaat solusi transit dan transportasi yang efisien, lingkungan, dan pengembangan ruang perkotaan. Untuk mengetahui rincian lebih jauh, lihat Bab 8.3.
•
Penyiapan Operasi dan Pemeliharaan MRT
5ebuah peta jalan bagi penyiapan operasi dan pemeliharaan yang tepat waktu harus disusun. Peta jalan ini harus berdasarkan penyelidikan atas pili han, yang mencakup cara melibatkan pemasok sistem dalam kerja pemeliharaan guna meraih kinerja dan ketersediaan yang baik dan awet. Untuk mengetahui rincian lebih jauh, lihat
Bab 8.3. Otoritas Transportasi Umum 5ebuah otoritas transportasi umum diusulkan untuk menyusun struktur tarif dan sistem perkarcisan yang selaras bagi semua transportasi umum di Jakarta. Otoritas ini juga akan menjalankan sistem
66
Tanah
Pada saat ini, ruang bawah tanah Jakarta tidak dibahas dalam setiap perencanaan yang konsisten. Perencanaan ruang bawah tanah dianggap sebagai kegiatan mendesak guna memfasilitasi konstruksi jalan ret parkir, sistem pembuangan, jalur transmisi listrik, dll., tanpa tum pang tindih.
5istem transit di kawasan metropolitan besar seperti Jakarta harus berstruktur hierarkis agar ramah pengguna, menarik pengayoman yang dibutuhkan agar laik secara keuangan, dan meraup manfaat ekonomi terbaik bagi kota dan warganya.
(TOO)
Bawah
Program Tindakan Segera
Usulan tindakan segera merupakan subset proyek prioritas dan kebutuhan studio Program tindakan empat butlr telah disusun: MRT Jalur 1, persia pan operasi dan pemeliharaan MRT, peningkatan efisiensi lalu lintas jalan, dan penerapan prinsip perencanaan TOO pada Jakarta.
Penyelarasan MRT keduanya: 23,8 kml
Jalur
1
(Jarak
Jalur Utara-5elatan dari usulan jaringan MRT berbasis rei Jakarta akan nantinya menghubungkan Kota dan lebak Bulus. Pada tahap pertama, jalur ini akan berjalan dari Bundaran Hotel Indonesia ke terminal selatan, dengan panjang total kira·kira 15,70 km. Untuk Jalan Thamrin dan Jalan 5udirman, jalur akan berlokasi di bawah tanah, sementara bagian selatan berada di atas terowongan.Gambar 42 menunjukkan penyelarasan Tahap 1 dan menyiratkan perpanjangan nantinya ke Kota.
Pengujianmengungkapkanbahwaskenario IV (operasi oleh operator lokal dengan dukungan pihak ketiga, pemeliharaan oleh pihak ketiga) menjanjikan hasil terbaik. Temuan ini dirangkum dalam Gambar 43.
..
ME"
....
...... - ..... __ ',---' " --,..... --_ .. --, _...----_ ..- ._--......_--_ _-,-... ---*"'-. ..-........_-._-, -- ..-................ ....-. .-...-.... _--.__ .... _---_ .. _--- ._--... ---------...-_... __ ..... ..--....._-~
_ --__- -__ _-
~ ... , -
•• _ _
0 --~
-
•_ _
_
__
--.
_~t::\
•
._
~-_._--
...-
Gb. 43: Integrasi Sektor Swasta da/am O+M MRT: Skenario
Di sam ping persia pan O+M, pengembangan himpunan standar O+M nasional dan desain sistem diusulkan untuk membatasi jumlah dan keragaman desain teknis serta memfasilitasi ekonomi skala. Hal ini harus mencakup pengembangan kode keselamatan nasional untuk operasi dan pemeliharaan sistem. Sangat disarankan bahwa standar yang diakui secara internasional dipilih untuk penerapan nasional guna memudahkan perusahaan asuransi internasional agar siap menanggung risiko keselamatan (misalnya, untuk pemadaman kebakaran) dengan biaya asuransi yang adil. Pelaksanaan TOM, ITMS. dan Tee Gambar 44 melukiskan interaksi di antara MRT, TOM, dan ITMS.
r
-I
""'-
Gb. 44: Segitiga Interaksi MRT, TOM, dan ITMS
68
Pelaksanaan pengelolaan kebutuhan lalu lintas (TOM), sistem manajemen talu lintas cerdas (aplikasi ITMS). dan pendirian pusat kendali lalu lintas (TCC) yang maju dianggap penting untuk menjaga pengayoman transportasi umum dan efisiensi penggunaan ruang jalan yang tinggi. Sistem ITMS telah berhasil diperkenalkan di seturuh dunia. Tujuannya adalah mengoptimalkan penggunaan ruang jalan sehingga mengurangi kemacetan lalu lintas, kecelakaan, dan kematian. Gambar 45 melukiskan sejauh mana pengelolaan jalan lalu !intas yang baik dapat mengurangi kerugian ekonomi yang disebabkan oleh kemacetan dan kecelakaan.
--
-
.............. ... ,'" 1 •• - - . " " "
....... - . . . l R
Gb. 45: Dampak Aplikasi ITMS Canggih di Kota-Kola
Penerapan Prinsip Perencanaan TOO untuk Jakarta Prinsip utama orientasi transit adalah memusatkan pertumbuhan metropolitan di sepanjang sumbu transportasi publik. Perhentian dan stasiun sistem transit dan daerah sekelilingnya termasuk di antara area metropolis yang paling mudah diakses. Kerapatan penduduk dan lapangan kerja yang tinggi mewakili kepusatan tempat· tempat ini. Area perkotaan yang sangat padat menjamin permintaan kuat dan efektif bagi moda transportasi umum berkapasitas tinggi. Karena itu, TOO bukan hanya menguntungkan pembangunan kota, namun juga infrastruktur transit (Kotak 11).
Kotak 11: Pembangunan Berorientasi Transit (2)
Rencana Tala Ruang OKI Jakarta 2030, dari sudut pandang kaml. kurang mengoptimalkan
J
penggunaan prinsip perencanaan kola TOO secara keseluruhan (Iihat Katak 4). Penerapan yang Iebih sistematis atas-ke-bawah dan langsung harus melayani prinsip TOO di Bab 3 di bagian ~Strategi Tata Ruang~. A1ih·alih sekadar mengatakan bahwa TOO akan diterapkan. rencana itu seharusnya memaknai istilah jtu dan cara menerapkannya. Rencana harus merinci bahwa TOO membedakan tingkat hierarkis pusa! TOO. yang mencakup tingkal TOO makro, meso, dan mikro. nngkat pertama lerdiri atas kola baru dan kola sateli! (LOHAS· Park di Hong Kong adalah contoh cemerlang), tahap kedua pusa! kegialan primer (misalnya Stasi un Hong Kong atau Stasiun Kowloon), dan lingkat ketiga stasiun transit cepat massal (misaJnya Olympic di sisi Kowloon adalah salah satu dari banyak contoh yang mungkin). Namun, Rencana Tata Ruang DKI Jakarta yang baru mencakup hanya lingkat meso. Penerapan Prinsip TOO yang ideal bagi Megalopolis Jakarta harus mencakup ketiga tingkat kota yang ada, misalnya 8ogor, dan juga kota baru, akan menjadi pusat TOO tingkat makro yang terhubung ke Jakarta melalui sistem jalan rei pinggiran kota yang efisien. Pusat kegiatan, seperti Manggarai, akan mewakili lingkat meso, dan stasiun kereta Jabodetabek akan diubah menjadi simpul TOO lingkat mlkro. Secara alamiah, setiap TOO tingkal tinggi akan dikelilingi oleh pusat dan simpul TOO lingkat yang lebih rendah. Bagian dan Rencana Tala Ruang oKI Jakarta 2030 yang baru. yang menjawab masalah integrasi perencanaan transportasi dan pemanfaatan lahan. lidak memperhatikan aspek ini secara memadai (Iihat Gambar 35). Jika prinsip TOO yang diuraikan dalam Kotak Teks 4 diterapkan secara konsisten pada rencana tata ruang Jakarta yang baru, manfaatnya akan berlipat-lipat: Penggalakan pergeseran moda ke arah Iransportasi umum melalui aksesibilitas optimal sistem transit yang tercapai dengan berjalan kaki ke simpul TOO ling kat mikro Pengurangan jarak perjalanan dan kebuluhan untuk perjalanan bermotor melalui konsentrasi terdesentratisasi dengan mengemas kegialan di pusat TOO tingkal meso Pengubahan kola saleJit dan kota baru menjadi pusat pertumbuhan send in, dengan campuran pemanfaalan lahan unluk mengurangi kebutuhan perjalanan di antara pusal TOO lingkat makro dan inli megalopolis
D
h n k. n ·a s. ja t·
" gi
lS
,a a, I).
Hasilnya adalah perjalanan yang lebih jarang dan lebih sing kat. Penerima manfaat adalah orang yang menghabiskan waklu lebih sedikit untuk berlalu lintas. ekonomi yang mengurangi kerugian waktu dan biaya logislik. dan lingkungan yang kurang terbebani dengan emisi gas rumah kaca. Bagi setiap pusat dan simpul TOO, kerapalan pemanfaatan lahan yang maksimum (dari segi rasio area lantai) harus dilelapkan, dengan rasio tertinggi pada inti TOO dan rasio menurun secara proporsional dalam Jingkaran konsentns bersama bertambahnya jarak dan inti pusat
Sangat disarankan bahwa studi terinci penerapan TOO harus dilakukan untuk koridor utama yang direncanakan untuk pembangunan MRT atau untuk zona terpilih di Jakarta. Studi harus menghasilkan pedoman khusus kota untuk penerapan TOO. Oi samping tindakan segera, tanggung jawab atas perencanaan sistem jalan rei kota, pinggiran kota dan kawasan yang terpadu baik
dan berstruktur hierarkis harus dipusatkan dalam satu unit perencanaan, yang terdiri atas lembaga nasional, kawasan dan metropolitan yang terkait. Mendirikan unit perencanaan tingkat tinggi ini dianggap penting baik untuk memperoleh solusi transit yang berlanjut bagi Jakarta maupun peluncuran yang berhasil dari pembangunan berorientasi transit kawasan metropolitan (Bab 9.3).
69 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berorientos; Tronsit yang Lesto,;
9. Cara Melaksanakan Program jakarta 21 9.1
Mengembangkan Agenda Jakarta 21
setiap tindakan dan langkah yang diusulkan dalam laporan ini. Keempatnya dirangkum dalam Gambar 46:
Laporan ini tidak berpura-pura memberikan Oukungan dan komitmen politis yang kuat tidak dapat diabaikan dan penting untuk meraih peningkatan nyata dalam mutu kota, misalnya untuk memulai dan memutakhirkan secara teratur perencanaan terinci agenda Jakarta 21, menyisihkan dana, serta menegakkan rencana dan undang-undang, misalnya standar Iingkungan yang lebih tinggi.
rencana induk menyeJuruh bagi pelaksanaan
Prakarsa
Jakarta
21,
atau
menyediakan
rencana tindakan atau peta jalan terinci bagi Agenda Jakarta 21? Namun, langkah-Iangkah
ini akan harus diambil guna memenuhi tujuan mentransformasi kota ini menjadi metropolis
kelas dunia. Hasil Prakarsa Jakarta 21 harus dipahami sebagai usulan pedoman umum untuk butir-
Kerangkakerjahukumyangmendukung kiranya cukup jelas. Standar lingkungan yang lebih tinggi harus diberlakukan dan langkah penegakannya ditentukan. Penggalakan energi terbarukan membutuhkan undang-undang yang memadai, dan juga perencanaan terpadu bagi sistem transit hierarkis, yang perlu didukung dengan ketentuan hukum yang memadai.
butir seperti perencanaan pemanfaatan lahan dan transportasi di masa mendatang. laporan ioi hanya menggariskan prinsip; pengembangan rencana terinci dan agenda adalah tugas di depan yang perlu dilakukan
oleh organisasi yang ditugasi. OJ bab akhir laporan loi. kami akan membahas tiga aspek perencanaan dan pelaksanaan agenda yang berhasil: Faktor keberhasilan utama
Peran serta sektor swasta dan warga negara dianggap penting untuk memastikan bahwa keduanya akan mendukung langkah yang diusulkan. Ini mensyaratkan bahwa mereka memahami kebutuhan, bahwa bisnis menyumbang kepada investasi dalam Jangkah, dan bahwa semua pihak mengembangkan sikap positif ke arah upaya menempatkan kesejahteraan umum di atas keuntungan perseorangan.
Pengarahan perencanaan dan pelaksanaan Pilihan bagi pembiayaan agenda Jakarta 21
9.2 Faktor Keberhasilan Utama Ada empat faktor keberhasilan utama yang dapat menggerakkan atau mengacaukan pelaksanaan agenda Jakarta 21, sekaligus
Gb. 46: Faktor Keberhasilan utama untuh Melaksanakan Agenda Jakarta 21
Sumber pendanaan yang stabil, seperti pajak, biaya, iuran, dan pembebanan, harus produktif dari segi penciptaan pendapatan dan andal dari segi penjadwalan dana. Dana itu harus transparan dari segi distribusi untuk memungkinkan pembuat putusan merencanakan ketersediaan anggaran dengan derajat kepastian yang tinggi. Sebagian aspek, khususnya yang terkait dengan butir 3 dan 4, akan dibahas di dua paragraf akhir buku ini.
71 Menuju Metropolis Ke!as Dunia 8f>rarientosi TranSI! yang (('star;
9.3 Pengarahan Perencanaan dan Pelaksanaan Kerangka kerja kelembagaan yang coeok dan efisien diperlukan untuk pelaksanaan agenda. Pada proyek yang sebesar ini, ada kebutuhan jelas akan badan pelaksana lintas provinsi dengan peran serta pemerintah pusat yang dipandu oleh komite pengarah tingkat tinggi untuk memastikan reneana pelaksanaan dan penuntasan yang tepat waktu. Sektor transportasi mung kin berfungsi sebagai eontoh untuk menggambarkan kerumitan proses pereneanaan saat ini: Tanggung jawab dibagi antara DKI Jakarta di tingkat kota dan kementerian pemerintah pusat." Koordinasi di antara provinsi sering tidak efisien karena tidak ada organisasi yang mengoordinasi urusan Iimas provinsi. Kami melihat perlunya meneiptakan lembaga profesional sebagai badan pelaksana bagi agenda Jakarta 21. Organisasi ini akan bertanggung jawab atas baik reneana pembangunan maupun pengawasan penegakan dan pelaksanaan reneana. Untuk memandu badan ini, sebuah Komite Pengarah tingkat tinggi yang akan memulai dan mengawasi kerjanya harus dibentuk. Tanggung jawab Komite Pengarah adalah: mengawasi pereneanaan dan reneana pelaksanaan, menyumbang seeara aktjf kepada pengembangan kerangka hukum yang coeok, dan mendapatkan pendanaan program dengan mengusulkan amende men yang eukup terhadap undang-undang, serta memastikan bahwa masyarakat madani dilibatkan seeara memadai. Karena itu, tanggung jawab ini dapat dirangkum dalam sebaris kalimat: memastikan diperolehnya segenap faktor kebersihan utama. Komite Pengarah seperti itu harus ramping agar efisien, yakni, terdiri atas tidak lebih dari 20 eksekutif, seperti Gubernur DKt Jakarta, 11
Badan eksekutif pemerintah pUSSI mencakup, selidaknya dalam hal proyek skala besar, Kementerian Pertlubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. Kementerian Keuangan, Bank Indonesia, dan mungkin juga Kantor Presiden.
Gubernur Jawa Barat, wali kota dan bupati kota dan kabupaten di sekitar Jakarta serta menterimenteri utama pemerintah pusat. Kami yakin bahwa komite ini hanya akan berhasil jika dikepalai oleh salah satu pejabat negara yang paling berkuasa, misalnya presiden atau wakil presiden Indonesia. Kami menyarankan bahwa ketua komite menunjuk sedikitnya saw pemimpin perusahaan sektor swasta yang terhormat dan terkenal untuk berperan serta pada komite, bersama para pemimpin dari lembaga swadaya masyarakat. Kami menganggap pendekatan ini esensial untuk memfasilitasi peran serta sektor swasta dalam pembiayaan, dan dukungan publik dalam pelaksanaan, agenda Jakarta 21. Komite Pengarah lalu harus mendirikan Badan Pelaksana Jakarta 21 yang lintas provinsl dan menyerahkan pengarahan sehari-hari kepada Komite Permanen yang Berwenang (karena Komite Pengarah hanya akan bertemu sesekali). Kelompok ini akan terdiri atas anggota-anggota yang sama dengan Komite Pengarah itu sendiri. Seorang Sekretaris Utama Komite Permanen yang Berwenang harus ditunjuk untuk mengoordinasi berbagai sektor program dan berfungsi sebagai pengundang Komite Pengarah selama rapat koordinasi berkala di antara kedua badan serta bilamana ada kebutuhan mendesak. Kami juga menyarankan bahwa gugus tugas bagi setiap sektor, yang melapor kepada Komite yang Berwenang, dibentuk pada badan petaksana dengan hasil kerja dan kerangka waktu yang jelas. Usulan aneangan kelembagaan, yang terdiri atas tiga unit yang disebutkan di atas dirangkum di bawah dalam Gambar47. Badan lmplementasi Jakarta 21 harus diawaki oleh para profesional yang sangat memenuhi syarat dan bermotivasi tinggi di bidangnya masing-masing, bukan hanya dalam gugus tugas teknis, namun juga mengenai pengelolaan proyek, administrasi, akuntansi, etc. Jika badan pengimplementasi this dibuat. kurangnya koordinasi antarprovinsi dapat datasi, demi keuntungan integrasi yang lebih baik antara Jakarta dan daerah pedalaman.
•
1
pertumbuhan ekonomi.u Perhitungan ini harus dibaca sebagai ringkasan sing kat pilihan pembiayaan, sama sekali bukan sebagai rencana pembiayaan.
Gb. 41: Usu/anAncangan Kelembagaan untuk Pelaksanaan
"""'2'
9.4 Pili han bagi Pembiayaan Agenda Jakarta 21
laporan
ini
tidak
akan
lengkap
taopa
pembahasan pilihan bag! pembiayaan agenda Jakarta 21. Bagaimana pun, agenda itu
melibatkan investasi bers ka Iasangat besar yang harus menyeimbangkan pasokan infrastruktur dan kebutuhan kota serta kebutuhan Jawa. Kebutuhan ini mungkin sudah pasti, namun pendanaannya tidak demikian.
Oi bag ian berikut, kami berupaya mengkaji produktifitas sumber pendanaan terpilih. Perhatian harus diberikan bahwa banyak pilihan lain tidak dipertimbangkan di sini (misalnya, pajak pendaftaran kendaraan, pajak kepemilikan kendaraan, ongkos emisi, iuran parklr, dan pajak bahan bakar, sekadar cootoh beberapa sumber di sektor transportasi). Juga, perhatikan juga bahwa perhitungan di bawah mesti dipandang sebagai kajian. Semua angka adalah berharga konstan (20 11), tanpa mempertimbangkan inflasi atau pun
Kami mengelompokkan kebutuhan investasi untuk skenario optimal Jakarta 21 guna mengidentifikasi porsi yang harus ditanggung sektor publik. Kami menaksir bahwa porsi ini akan sekitar 67% untuk investasi keseluruhan, dengan 33% sisanya ditanggung sektor swasta atau dibayar langsung oleh warga melalui iuran atau biaya. Jumlah keseluruhan 302 miliar USO akan diperlukan hingga tahun 2050 guna membiayai langkah-Iangkah yang diusulkan bagi skenario investasi optimal. Beban yang ditanggung oleh sektor publik akan sekitar 203 miliar USO, hampir 5,1 miliar USO per tahun se<ara ratarata, setara dengan 1,0% POB Indonesia saat ini (Gambar 48). Jika investasi publik yang perlu yang dimasukkan ke dalam skenario investasi berdasarkan tren diperoleh seluruhnya, hal ini akan setara dengan 0,5% POB nasional Indonesia yang bersumber dari dana publik setiap tahun. Kesenjangan yang agak kedl sebesar 0,5% lagi dari POB nasional akan membutuhkan pendanaan tambahan untuk membiayai skenario investasi optimal (ketimpangan antara 1,0% dan 0,5%). Akan tetapi, kami meyakini bahwa asumsi pembiayaan skenario investasi berdasarkan tren yang diperoleh seluruhnya adalah terlalu optimistis. Karena itu, kamj mengikuti pendekatan yang lebih konservatif, yang berasumsi bahwa diperoleh hanya 66% dad investasi yang dimasukkan ke dalam ramalan berdasarkan tren. 11
Investasi
untuk
Program
Pengkajian biaya investasi berdasarkan harga saa' ini di tahun 2010 yang dianggap konstan hingga lahun 2050. Pada saat investasi akan dilakukan, harpa mungkin lebih tinggi karena in"asl (misalnya biaya investasi 100 di tahun 2010 mungkin berharga 130 di tshun 2020) Pada saat yang sama. investasi mungkin menjadi beban yang Iebih ringan bagi anggaran kota dan negara di tahun 2020. karena pertumbuhan ekonomi Indonesia yang pesat. dan perl<Jraan pertumbuhan pajak pendapstan. Dampsk innasi dan pertumbuhan ekonom; in; Mak diperhitungkan di bawah.
73 Menuju Metropolis Kelos Dunio ~,o,ientosi Tronsir yang Lestor;
Dalam hal ini, keperluan bagi pendanaan publik tambahan akan meningkat dari 0,5% PDB menjadi sekitar 0,7% (ketimpangan antara 1,0% dan 0,3%). Hal ini berkaitan dengan dana publik tambahan yang diperlukan hingga tahun 2050, sebesar 3,5 miliar USD per tahun, atau sekitar 140 miliar USD totalnya. Akibatnya, diperlukan langkah-Iangkah guna menghasilkan jumlah ini setiap tahun bagi pelaksanaan agenda Jakarta 21. Kami yakin bahwa penciptaan dana tambahan ini harus berdasarkan prinsip bahwa penerima manfaat dari peningkatan yang diusulkan harus membayar untuk peningkatan itu dengan memberikan sebagian manfaat yang didapatnya kepada dana yang kami sebut dengan Dana Jakarta 21? Dan kami meyakini bahwa penciptaan dana ini harus dibagi di antara kota dan negara. Penggalangan dana ini harus dibagi karena manfaatnya juga terbagi. Jakarta harus bertanggung jawab hanya atas penggalangan dana bagi investasi yang mengalir langsung ke kota. Indonesia harus bertanggung jawab atas investasi yang menyebar di seluruh Jawa. Jika aturan ini diterapkan, Jakarta harus menghasilkan 62% dan Indonesia 38%.
Oengan menerapkan pembagian Inl, Jakarta harus mengambil tanggung jawab menghasilkan 2.2 miliar USO per tahun, dan Indonesia 1,3 miliar USD. Walaupun sepintas terlihat besar, jumlah ini bukan berarti tidak dapat dicapai. Hal ini diperlihatkan di bawah (Ii hat juga Gambar 49). Oi antara penerima manfaat di Jakarta, kami mengusulkan agar menyasar dua kelompok guna mengumpulkan dana: pertama, penerima manfaat nilai tanah tambahan di sepanjang infrastruktur transportasi baru (Kotak 12), dan kedua, penerima manfaat jaringan jalan metropolis yang terurai kemacetannya, sebagai akibat transit massal yang lebih baik di dalam kota. Kami mengambil Bangkok sebagai {ontoh untuk mengkaji model pertama. Harga tanah di sepanjang sistem transit Bangkok (BlS) telah berlipat lebih dari dua kali dalam 10 tahun pertama setelah pembukaan BlS. Se{ara rata-rata, harga tanah di Bangkok naik hanya sebesar 34% selama masa yang sama. Ini berarti bahwa sekitar dua pertiga kenaikan dalam harga tanah telah diciptakan oleh infrastruktur transportasi yang baru karena aksesibilitas lahan bangunan yang lebih baik.
d
~J d
Katak 12: Menginternalisasi Eksternalitas Biasanya hanya segelintir pemain. sebagian besamya konglomerat. yang mendominasi bisnis pengembangan properti di megakota seperti Jakarta dan metropolis lainnya di Asia Tenggara. 1ni menciptakan slruktur pasar oligopolis, yang dijaga oleh penghalang masuk bagi pendalang baru. Pemain di lingkungan pasar seperti itu - misalnya Agung Pomodoro, Sinar Mas. Artha Graha, Grup Lippa. Cipulra- biasanya memiliki koneksi politis yang baik untuk mengamankan pangsa pasarnya. Bisnis mereka umumnya amat terdiversifikasi guna melayani pengembangan properti melalui rantai pasokan untuk bahan bangunan. perusahaan konstruksi, dan pembiayaan, dU., dan juga dengan memfasilitasi serangkaian pasokan di dalamnya, misalnya perawalan kesehalan, pendidikan, ritet. bahkan telekomunikasi (Rimmer, Dick. 2009. h. 197). Dengan diversifikasi ke alas dan ke belakang ini, para konglomerat mampu menginternalisasi ekslernatitas pengembangan. Hal ini te~adi di atas upaya meraup nilai peningkatan lahan yang mereka kembangkan; dengan kenaikan nilai ini semakin tinggi seraya pemerintah berinveslasi pada aksesibilitas lokasi pengembangan. Diversifikasi ke atas dan ke belakang ini adalah bagian dan model bisnis konglomerat dan. karena itu. mereka juga menyerap risiko yang terkail. Akan tetapi. peraupan monopolislik nitai peningkatan ini bukan hanya tidak adil bagi orang-orang yang harus tergusur demi pembebasan lahan. namun juga bagi pemenntah. yang mengeluarkan uang demi aksesibilitas. Diperlukan suatu mekanisme unluk mengembalikan pengeluaran pemerintah, entah melalui iuran peningkatan yang lerkait dengan aksesibililas. alau pemajakan lahan berdasarkan nilai riit. atau penyesuaian model pembangunan pemerintah: membeli tanah lebih dulu. meningkatkan aksesibilitasnya sebagai investasi. lalu menjualnya kepada pengembang dengan harga yang lebih tinggi (model Hong Kong, dijalankan oleh MTRC).
, i
Untuk mengkaji efek bersih pada pendapatan
pajak yang mung kin jika tambahan nHai lahan dapat dipajaki. kami beranggapan bahwa pertumbuhan harga tanah yang sarna akan ter;adi juga di sepanjang jaluT transit (epat massal di Jakarta. Kami beranggapan lebih jauh bahwa hampir 400 stasiun sistem kereta kota dan pinggiran kota akan dibangun di tempat-tempat dengan patens] TOO hingga 2050, dua pertiganya berlokasi di OKI Jakarta dan sepertiga laionya di Bodetabek. Kam; juga menganggap bahwa kelebihan kenaikan nilai tanah ini akan dipajaki dengan
pajak lakal baru sebesar 33%. Dengan semua asumsi ini, pendapatan pajak tahunan yang dihasilkan akan berjumlah hampir , ,3 miliar USD, yang akan dihasilkan oleh investasi pada jalan rei kota dan pinggiran kota. Sekitar 71% di antaranya, atau 0,9 miliar USD, akan dihasilkan di Jakarta, dan sisanya di Bodetabek.
< )
,
,
Kami meyakini bahwa penerima manfaat penguraian kemacetan jaringan jalan metropolis harus juga menyumbang kepada Dana Jakarta 21. Cara yang wajar adalah menarik iuran biaya penguraian kemacetan untuk mobil dan sepeda motor pribadi yang berjalan di pusat kota yang diperluas. H Biaya ini mesti dibayar saat memasuki daerah yang disebut dengan dengan zona terbatas. London, Oslo, Singapura, dan banyak kota lainnya di seluruh dunia telah berhasil memperkenalkan skema yang serupa. Pendapatan umumnya bergantung pada ukuran zona terbatas dan biaya jalan yang dipungutz• Dengan zona terbatas yang befukuran wajar di Jakarta (Iebih luas daripada Kami menyebutnya dengan "sistem penarifan penguraian kemacetan" (alih-.alih penarifan "kemace/an? karena iuran ini dibebankan untuk mengurangi kemacetan dan memOOyar investasi yang diperlukan bagi peningkalan lingkungan perl(otaan HCMC dan kehidupan perkotaan di da/am kola. 14 Ho Chi Minh City saat ini bersiap oogl sistem penarifan jaJan kota yang akan menarik biaya yang bergantung pada jenis kendaraan sebesar 1,10 hingga 3.30 USD sekali masuk di bagian da/am kola dan biays tahunan un/uk zona luar sebesar 220,00 USD. Jik8 dilerapkan sesuai dangan yang diusulkan, kalabihan pendapatan /ahunan sebesar 400 juta USD diharapkan diperoJeh.
1J
yang diusulkan dalam Rencana Tata Ruang Jakarta 2030), surplus pendapatan tahunan 0,6 miliar USO sepertinya realistis, jika bukan konservatif.1S Karena itu, sekitar , ,5 miliar usa akan dihasilkan oleh Jakarta setiap tahun melalui dua langkah ini saja. Oi saat yang sama, jumlah tersisa untuk membiayai dana tambahan yang dibutuhkan bagi agenda Jakarta 21 adalah USD 0,7 miliar. Jumlah ini harus dihasilkan oleh pajak yang mengalir mas uk ke khazanah pendapatan pajak nasional. Untuk mencapai tujuan ini, pendekatan yang lebih umum harus diikuti karena tidak ada manfaat khusus yang dapat dilekatkan ke kelompok atau perseorangan tertentu dari warga negara Indonesia. Hal ini konsisten dengan sifat tugas di depan mata. Pembangunan infrastruktur Indonesia harus dianggap sebagai proyek nasional yang membawa manfaat ekonomi besar bagi setiap warga negara. Misalnya, setiap orang akan menarik manfaat jika biaya logistik berkurang karena infrastruktur yang lebih baik. yang berakibat pada harga yang lebih rendah bagi segala macam komoditas. Bagian dari penghematan ini harus diraup melalui pajak untuk mendanai peningkatan infrastruktur yang dibutuhkan, menghasilkan jumlah uang yang dibutuhkan, namun masih menyisakan porsi utama manfaat untuk perusahaan logistik. Satu cara meraih raupan seperti itu adalah menaikkan pajak pertambahan nHai (PPN) sebesar 1,0%, yang akan membawa kepada kenaikan pajak pendapatan nasional sebesar USD 2,2 miliar. PPN adalah pajak penjualan umum, mudah dikumpulkan, dan adil dalam makna bahwa setiap orang menyumbang sesuai dengan kemampuan atau daya belinya. Dengan kata lain, si kaya menyumbang lebih besar, dan si miskin lebih sedikit. Kenaikan PPN ini dapat dibandingkan dengan yang disebut dengan "pajak solidaritas~ yang diperkenalkan 25
Angka yang diterapkan untuk HCMC disesuaikan dengan Jakarta dengan me/ip8tgandakan· nya sebesar pembagi PD8Ikapita Indonesia dan Vietnam (=2,07). dan kemudian menguranginya sebesar 75% hasil persamaan.
75 Menuju Metropolis Kelos Dunio Berorientasi Transit yang Lestar;
di Jerman di tahun 1990 setelah penyatuan bangsa itu.J(, Ditaksir bahwa warga dan bisnis Jakarta akan menyumbangkan sekitar 30% kepada pendapatan PPN tambahan karena mayoritas perusahaan besar negara ini berkantor pusat di ibu kotaF Pemerintah nasional harus mengembalikan porsi Jakarta dari pendapatan PPN tambahan ini kepada dinas pendapatan Jakarta, tempat uang akan mengalir ke Dana Jakarta 21. Gambar 49 merangkum sumber dana dan porsi yang dihasilkan Jakarta. Secara total, akan dihasilkan 2,2 miliar USD di kota ini per tahun (dengan asumsi porsi kota ini 30% dalam penciptaan PPNj, dan jumlah yang sama akan dibelanjakan di sini. Segenap angka ini membuktikan bahwa penyumberan dan pengeluaran Dana Jakarta 21 cukup berimbang antara kota dan negara. Jika ketiga langkah - pajak atas pertambahan nilai tanah, iuran penguraian kemacetan, dan PPN yang diperluas - dilakukan, pendapatan yang terakumulasi akan akhirnya berjumJah 4,1 miliar USD per tahun, bahkan di atas jumlah kelebihan dana yang diperlukan. Digabungkan dengan asumsi ketersediaan dana 66% dari langkah yang dijadwalkan dalam rencana induk kota, jumlah yang dihasilkan akan lebih dari cukup untuk menjalankan skenario
26
Pajak khusus ini akan dilarik sebagai pajak kelebihan pada pajak pendapatan perseorangan dan perusahaan. Setoran pajak pendapatan dinaikkan sesuai dengan larit pajak. yang awalnys dipatok pada 7,5% di Ishun 1991 dan per/ahan· lahan dikurangi hingga 5.5% hari ini. Maksud pengenalan pajak ada/ah meningkatkan infraslruktur yang kurang di bagian timur Jerman. 27 Jika sumbangan Jakarta terhadap pendapatan PPN kurang dari 30%, kenaikan PPN yang diusulkan sebesar 1% tidal< akan menulupi jumlah yang hi/ang sebesar USD 0.7 miliar di dalam kota. Karena ltu. subsidi dari pemerintah pusat akan dibutuhkan. Dengan mengingat jass yang disediakan Jakarta sebagai ibu kota kepada negara. "pembayaran bonus ibu kola" seperti itu lampaknya dapat dibenarkan sepenuhnya.
Gb. 49: Pembiayaan Program Petaksanaan Jakarta 21
investasi optimal Jakarta 21. Kelebihan pendapatan publik ini di sisi negara dapat digunakan untuk mengembangkan infrastruktur yang sangat diperlukan lainnya di luar Jawa.
... Simpulan Maksud buku ini adalah menunjukkan halhal yang diperlukan untuk mentransformasi Jakarta menjadi kota kelas dunia. dengan infrastruktur kelas dunia di semua bidang, dan memiliki keterhubungan kelas dunia dengan pedalamannya, sehingga memungkinkan kota ini berfungsi secara memadai sebagai pusat pertumbuhan negara. Maksud bab akhir ini adafah menunjukkan lewat contoh bahwa kelangkaan pendanaan tidak harus diterima sebagai alasan untuk tidak mencoba mencapai target ini di pertengahan abad ke-21. Sungguh mungkin bahwa Jakarta dapat menjadi calon yang menjanjikan bagi gelar terhormat, -Jbu Kota Abad ke-2e loi bukan mimpi. Ini sebuah pilihan!
