JAARVERSLAG. FONDS DER BELGISCHE RIJNVAART v.z.w. Ondernemingsnummer : Drukpersstraat BRUSSEL

FONDS DER BELGISCHE RIJNVAART v.z.w.  Ondernemingsnummer : 0409 601 207  Drukpersstraat  19 ‐ 1000  BRUSSEL     Gesticht als v.z.w. op 10 oktober 1929  (deze vereniging nam in die vorm het   Fonds der Belgische Rijnvaart over dat  opgericht werd op 26 april 1924).                                   

                                             

 

 

 

 

JAARVERSLAG  2013 

 juni 2014

 

 

 

FONDS DER BELGISCHE RIJNVAART v.z.w.  Ondernemingsnummer : 0409 601 207  Drukpersstraat  19 ‐ 1000  BRUSSEL                                          

JAARVERSLAG   

2013                                             

 juni 2014   

 

   

 

INHOUDSTAFEL    I.IN MEMORIAM 

9 

II.ERECOMITE 

9 

III.RAAD VAN BESTUUR 

10 

1. 

Samenstelling op 1 januari 2013 

10 

2. 

Wijzigingen sedert de algemene vergadering van 14 juni 2013 

10 

IV.WERKING 

11 

1. 

Vergaderingen in 2013 

11 

2. 

Prijzen van het Fonds 

11 

3. 

Prijs van het Fonds der Belgische Rijnvaart  Sociaal Fonds Joseph Severyns  Website www.fondsbr.be 

11  12  13 

V.LEDENLIJST 

14 

1. 

Werkende leden 

14 

2. 

Toegetreden leden 

15 

VI.PERSONALITEITEN 

16 

Nationale Regering  Vlaamse Regering  Waalse Regering  Regering Brussels Hoofdstedelijk Gewest  Nationale Administratie  Administratie Vlaams Gewest  Administratie Waals Gewest  Administratie Brussels Hoofdstedelijk Gewest  VII.CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART 

16  16  16  17  17  18  19  19  20 

1.  2. 

Belgische delegatie bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart 

20 

Samenstelling van de delegatie op 01/01/2013  Besluiten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart 

20  20 

A. Algemene en juridische zaken  Besluit 2013‐I‐2 van 29 mei 2013 – Samenwerking van de CCR met de Europese Unie 

20  20 

Besluit 2013‐II‐10 van 5 december 2013 – Visie 2018 

21 

B. Economische aspecten  Besluit 2013‐I‐11 van 29 mei 2013 – Economische situatie in de Rijnvaart 

24  24 

Besluit 2013‐II‐13 van 5 december 2013 – Economische situatie in de Rijnvaart 

37 

C. Schipperspatenten en bemanning  Besluit 2013‐II‐14 van 5 december 2013 – Uitvoeringsbepalingen voor de erkenning van  schoolopleidingen tot matroos in landen die partij zijn bij de multilaterale administratieve  overeenstemming over de samenwerking voor de wederzijdse erkenning van dienstboekjes 

51 

D. Verkeersregels  Besluit 2013‐I‐13 van 29 mei 2013 – Verlenging van voorschriften van tijdelijke aard   overeenkomstig artikel 1.22 van het Rijnvaartpolitiereglement (Artikelen 1.07, hoofdstuk 4,   4.07, 10.01, 11.02 tot en met 11.05, 12.01)    5 

51  52 

52 

Besluit 2013‐I‐15 van 5 december 2013 – Wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement –   Artikel 14.03 Mannheim‐Ludwigshafen 

52 

Besluit 2013‐I‐16 van 5 december 2013 – Definitieve wijzigingen van het Rijnvaartpolitie‐  reglement – Verplichte invoering van Inland AIS alsook Inland ECDIS of van een daarmee   vergelijkbaar visualiseringssysteem (Art. 1.10, 4.07 en bijlage 11) 

54 

Besluit 2013‐I‐17 van 5 december 2013 – Wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement –   Artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 

59 

E. Technische voorschriften voor schepen  60  Besluit 2013‐I‐15 van 29 mei 2013 – Wijzigingen van het Reglement van Onderzoek door   voorschriften van tijdelijke aard overeenkomstig artikel 1.06 – Wijziging van het ROSR rekening  houdend met de inwerkingtreding van editie 2.0 van de Inland AIS‐teststandaard (art. 7.06,   derde lid, 24.02, tweede lid, 24.06, vijfde lid, Bijlage N, Deel I en Deel II)  60  Besluit 2013‐I‐16 van 29 mei 2013 – Reglement van onderzoek – Aanbevelingen krachtens   artikel 2.19, 8a.12, tweede lid, 10.03b, eerste lid, 10.03c, 14a.12, tweede lid, 15.01, vierde lid,   22a.06 en 24.04, vierde lid 

62 

Besluit 2013‐II‐19 van 5 december 2013 – Wijziging van het Reglement van onderzoek met   betrekking tot de vereisten voor Inland AIS‐apparatuur (art. 1.01, titel van lid 88a en lid 88a,   7.06, titel en derde lid, 24.02, tweede lid, 24.06, vijfde lid, bijlage N) (Besluit 2007‐II‐24,   2010‐II‐26, 2011‐I‐14, 2013‐I‐15) 

62 

F. Vraagstukken in verband met de Rijn als vaarweg  Besluit 2013‐I‐21 van 29 mei 2013 – Maatregelen ter verbetering van de bevaarbaarheid   van de Rijn (2012‐I‐14)  Besluit 2013‐I‐22 van 29 mei 2013 – Ontwikkeling van de waterstanden in de sector van   de sluis bij Iffezheim evenals in de sector stroomafwaarts in 2012 (2012‐I‐15) 

64  64  65 

G. Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door comités en   werkgroepen genomen beslissingen, evenals kennisneming van het niet‐verlengen van tijdelijke  voorschriften.  65  Besluit 2013‐I‐23 van 29 mei 2013 ‐ Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten   van de door comités en werkgroepen genomen beslissingen, evenals kennisneming van het   niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften  65  Besluit 2013‐II‐24 – Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door   comités en werkgroepen genomen beslissingen evenals kennisneming van het niet‐verlengen   van tijdelijke voorschriften  H. Diversen  Besluit 2013‐II‐29 van 5 december 2013 – Onderbreking van het sluisbedrijf op het Grote   Kanaal van de Elzas en op de gekanaliseerde Rijn, en in Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek   tijdens de Kerst‐ en Nieuwjaarsnacht  Besluit 2013‐II‐30 van 5 december 2013 – Onderbreking van het sluisbedrijf in Nederland op   de Neder‐Rijn en de Lek gedurende het weekeinde  VIII.BELGISCHE  EN  EUROPESE  WETGEVING 

66  66 

66  66  67 

Koninklijk besluit van 8 januari 2013 betreffende de inning en de consignatie van een som   bij het vaststellen van sommige inbreuken op het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte  en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september   1996 en houdende uitvoering van sommige bepalingen van dit verdrag.  67  Besluit van 28 maart 2013 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende het vervoer   van gevaarlijke goederen over de binnenwateren 

69 

Wet van 30 juli 2013 houdende diverse bepalingen. 

74 

  6 

Koninklijk besluit van 23 mei 2013 waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve  arbeidsovereenkomst van 3 oktober 2012, gesloten in het Paritair Comité voor de binnen‐  scheepvaart, inzake invoeringsmogelijkheid van een regime van systeemvaart (1)  74  Koninklijk besluit van 7 november 2013 tot wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1998  houdende de invoering van de vrije bevrachting en de vrije prijsvorming in de sector nationaal   en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren  75  K.B. van 26 december 2013 tot wijziging van het K.B. van 19 maart 2009 betreffende de   technische voorschriften voor binnenschepen  IX.STATISTIEKEN  1. 

76  78 

Rijntrafiek van en naar de Belgische havens 

78 

A. Antwerpen (2012)  B. Brussel (2013)  C. Gent (2013)  D. Luik (2011)  E. Zeebrugge (2013)  X.BIJLAGE: Gecoördineerde statuten 

78  79  80  81  81  82 

7 

8 

I.

IN MEMORIAM 

    Op 28 april 2014 is de heer Robert Troch overleden. Hij was jarenlang lid van het Fonds.         

II.

ERECOMITE 

In het erecomité worden de personen opgenomen die, hetzij de functie van voorzitter, hetzij deze van  afgevaardigd bestuurder hebben uitgeoefend.    Huidige samenstelling van het Erecomité :    Erevoorzitters :    M. J. VAN CAENEGHEM ()  voorzitter van 1929 tot 1943  M. A. DELMER ()    voorzitter van 1944 tot 1973  M. A. BERTRAND()    voorzitter van 1973 tot 1986  M. F. SEVERYNS     voorzitter van 1986 tot 1991  M. M. VANDEN BOSCH    voorzitter van 1991 tot 1996  M. F. SUYKENS ()     voorzitter van 1996 tot 2001  M. H. PAELINCK     voorzitter van 2001 tot 2003  M. P. VAN DRIESSCHE    voorzitter van 2003 tot 2008      Ere afgevaardigd bestuurder :    M. H. WOESTYN ()    afgevaardigd bestuurder van 1929 tot 1947  M. M. CHARBONNER   ()  afgevaardigd bestuurder van 1947 tot 1973  M. P. DEBEN ()    afgevaardigd bestuurder van 1973 tot 1982  M. M. VANDEN BOSCH     afgevaardigd bestuurder van 1982 tot 1991 

9 

III.

RAAD VAN BESTUUR 

1. Samenstelling op 1 januari 2013 Voorzitter:   G. VAN KEER    Bestuurders:  A. BAUWENS      E.‐L. BERTRAND      E. BRUYNINCKX      L. MAERTENS      J. CONINGS      L. DELPRAT      J. HEYNDERICKX      E. VAN DEN POEL      Ch. VANLUCHENE      F. VELLEMAN      D. VERNAEVE      H. VERSCHUEREN    Secretaris:   W. VAN PEETERSSEN (adjunct‐directeur ITB)    Toezichthouder op de rekeningen: Y. PARMENTIER 

2. Wijzigingen sedert de algemene vergadering van 14 juni 2013 Op de algemene vergadering van 14 juni 2013 te Gent werden de heren A. BAUWENS, L. DELPRAT, G. VAN KEER  en H. VERSCHUEREN, uittredend en herverkiesbaar, herverkozen als bestuurder voor een ambtstermijn van 4  jaar.  Dhr. Koen VAN DE BORRE, die reeds de vergaderingen bijwoonde van de Raad van Bestuur van het Fonds, wordt  met unanimiteit benoemd tot bestuurder i.p.v. de heer Jos HEYNDERICKX. Deze laatste zal de vergaderingen  voortaan bijwonen als expert.  De heer Y. PARMENTIER werd opnieuw verkozen als toezichthouder op de rekeningen voor de duur van één  jaar. 

10 

IV.

WERKING 

1. Vergaderingen in 2013 a) Raad van Bestuur    18 januari, 20 februari, 30 mei, 14 juni en 24 oktober 2013    b) Jaarlijkse statutaire algemene vergadering    14 juni 2013 

2. Prijzen van het Fonds Prijs van het Fonds der Belgische Rijnvaart Hierna volgt het reglement: 

JAARLIJKSE WEDSTRIJD VOOR STUDENTEN VAN HET HOGER ONDERWIJS ingericht door het Fonds der Belgische Rijnvaart (vereniging zonder winstoogmerk) Drukpersstraat 19, 1000 Brussel 1. De deelnemers zijn volledig vrij bij de keuze van het onderwerp van hun proefschrift voor zover het betrekking heeft op de Belgische binnen- en/of Rijnvaart. 2. Het proefschrift moet opgesteld zijn in één van de nationale talen. Het moet uiterlijk op 1 januari van elk jaar worden ingediend op de zetel van het Fonds. 3. Het Fonds stelt een bedrag van 750 euro ter beschikking. De Raad van Bestuur beslist over de modaliteiten en het bedrag. 4. Het proefschrift dient in minimum 2 exemplaren te worden aangeboden en wordt beoordeeld door de Raad van Bestuur. De exemplaren blijven eigendom van het Fonds. Het proefschrift kan tevens worden aangeboden in bijlage van een elektronisch bericht (e-mail). 5. Indien een proefschrift geheel of gedeeltelijk nuttig wordt geacht voor publicatie, waarover alleen de Raad van Bestuur beslist, kan dit door de zorgen van de vzw Fonds voor de Rijn- en Binnenvaart en op haar kosten geschieden. In dat geval worden vijf exemplaren gratis ter beschikking van de auteur gesteld. De auteur doet afstand van al zijn rechten op het werk door zijn deelname en indien het werk de prijs krijgt toegewezen. 6. Tegen de beslissing van de Raad van Bestuur in geen verhaal mogelijk.

11 

Sociaal Fonds Joseph Severyns Het sociaal Fonds Joseph Severyns dat berust onder de auspiciën van het Fonds der Belgische Rijnvaart vzw,  wordt beheerd door een Comité, dat als volgt is samengesteld :    Voorzitter : F. Severyns;  Verdere samenstelling : mevrouw Ch. Vanluchene en de heren A. Bauwens, A. Biesemans, H. Paelinck, P. Van  Driessche, M. Vanden Bosch, P. Vandenbussche en G. Van Keer.    Dit Comité kwam samen te Antwerpen op 30 september 2013, waarbij een evaluatie werd gemaakt over de  werking en de financiële situatie van het Fonds.    De financiële middelen van het Fonds Joseph Severyns werden in de loop van het voorbije jaar verder uitgebreid  zodat de rekening op 31 december 2013 een saldo van 21.832,06 euro vertoont.  In de loop van 2012 werden drie uitkeringen gedaan.  2013 Ontvangsten Saldo op 31/12/2012 Intrest voor 2013 stortingen Totaal ontvangsten SALDO OP 31/12/2013

2013 Uitkeringen 15/10/2013 24/10/2013 06/12/2013 Totaal uitkeringen

21.061,30 170,76 2.100,00 23.332,06

500 500 500 1.500 21.832,06

Reglement :   1. Het « Sociaal FONDS JOSEPH SEVERYNS » werd opgericht door de Heren F. en Ch. Severyns ter aanmoediging van door ongeval of ziekte getroffen Belgische schippers. 2. Kunnen van dit Fonds genieten : - de schipper, - de wettelijke partner, - het kind, getroffen door ongeval of ziekte. 3. Het bedrag van de jaarlijkse financiële tegemoetkomingen is in principe beperkt tot de jaarlijkse opbrengst van het beheerd kapitaal, vermeerderd met giften. 4. De aanvragen moeten schriftelijk gericht worden aan het Sociaal Fonds Joseph Severyns, per adres “Fonds der Belgische Rijnvaart” en moeten volgende gegevens bevatten: a. identiteit van de aanvrager; b. identiteit van de eventuele begunstigde en adres, geboortedatum en geboorteplaats, beroep (indien zonder: uitgeoefend beroep gedurende de jongste 3 jaren); c. reden van aanvraag; d. omstandige omschrijving met bewijzen, waaruit blijkt dat de betrokken persoon getroffen is door ongeval of ziekte. De aanvragen worden onderzocht door het Comité “Sociaal Fonds Joseph Severyns”. 5. Het Comité Sociaal Fonds Joseph Severyns was samengesteld als volgt: vanuit het Fonds der Belgische Rijnvaart, de Voorzitter en de secretaris, de ere-voorzitters, de oudste twee bestuurders in dienstjaren van het Fonds der Belgische Rijnvaart en vanwege de stichters, de heren François en Charles Severyns. Momenteel bestaat dit Comité uit volgende personen: de Heren F. Severyns (Voorzitter), G. Van Keer, P. Van Driessche, A. Biesemans, M. Vanden Bosch, H. Paelinck, A. Bauwens, P. Vandenbussche en Mevr. Ch. Vanluchene. 6. Het voorzitterschap van dit Comité wordt waargenomen door een vertegenwoordiger van de familie Severyns; momenteel is dit de heer François Severyns. Bij ontstentenis van deze zal de Voorzitter of de Secretaris van het Fonds der Belgische Rijnvaart het voorzitterschap waarnemen. 7. Dit Comité werkt onafhankelijk van de Raad van Bestuur van het Fonds der Belgische Rijnvaart, maar brengt verslag 12 

uit over zijn werking aan deze Raad en aan de Algemene Vergadering van het Fonds der Belgische Rijnvaart. Het Comité heef beslissingsbevoegdheid op zijn zitting indien tenminste drie van zijn leden hierop aanwezig zijn en een akkoord door de meerderheid van de aanwezige leden wordt bereikt. Bij staking van stemmen is de stem van de Voorzitter beslissend. 8. Dit Comité behoudt zich het recht voor alle informatie in te winnen die het nodig acht voor de beoordeling van het betrokken geval, teneinde deze aanvraag te kunnen beoordelen. 9. Uitspraak en uitvoering over deze aanvraag zal gebeuren uiterlijk binnen de twee maanden na indiening van de aanvraag. Tegen de beslissing van het Comité is geen verhaal mogelijk.  

3. Website www.fondsbr.be Weliswaar beknopt en beperkt, gezien de middelen van het Fonds, trachten we toch op een moderne en snelle  manier de lezer informatie te verschaffen over het binnen– en Rijnvaartgebeuren en de verdere internationale  vaart. Met dank aan de Heer F. VELLEMAN die de informatie regelmatig actualiseert.    Ook werd de link gelegd naar de website van de CCR‐ZKR en het ITB alwaar men zowel de wetgeving als de  rechtspraak kan consulteren op nationaal en internationaal binnenvaartrecht.  De bezoeker zal ook een fotoreportage kunnen bekijken van de studiereizen die door het Fonds worden  georganiseerd en waarop alle leden steeds uitgenodigd worden    Maar tevens wensen we ook U, de lezer, te vragen naar uw suggesties en eventuele inbreng, zodat onze  informatie steeds kan groeien met uw ideeën, uw informatie, uw wensen.       

13 

V.

LEDENLIJST 

1. Werkende leden                                                                                                  

BAUWENS Amand, Lathyrusplein 12, 2900 Schoten  BERTRAND Emile‐Louis, Rue de la Drève 5, 4052 Beaufays  BIESEMANS Antonius, Berkenhof 7, 3290 Diest  BRUYNINCKX Eddy, Philippe Spethstraat 162, 2950 Kapellen  CLAUS Wilfried, Jan Ympijnstraat 16, 2030 Antwerpen  CONINGS Johannes, Winterkoningstraat 11, 2170 Merksem  CORNELIS Philip, Landskoutersesteenweg 6, 9820 Merelbeke  DE BOCK Jos, Anton van de Veldelaan 15, 2900 Schoten  DE DECKER Marc, Eekhoorndreef 8, 2390 Malle  DE LAMPER Jozef, Leo Verbeecklaan 7, 2070 Zwijndrecht  DELPRAT Luc, Landuyt 124, 1440 Kasteelbrakel  GASTEN Joseph, Staf Larochelaan 16, 2960 Brecht  HERMANS Patrick, Esmoreitlaan 53/42, 2050 Antwerpen  HEYNDERICKX Jos, Deinsesteenweg 20, 9031 Gent  HOEYKENS Julien, Laar 95, 2180 Ekeren  HOUTMEYERS Jean‐Claude, Avenue de la Heronnière 98/16, 1170 Brussel  HUYSMANS Willy, Esmoreitlaan 43 bus 32, 2050 Antwerpen  JOSEPH Michel, Herman Teirlincklaan 28, 3010 Kessel‐Lo  LYBEERT Jan, Knaptandstraat 96, 9100 Sint‐Niklaas  MAERTENS Luc, Goudsbloemenlaan 18, 8300 Knokke‐Heist  MAES Leopold, Breeveldse Masten 9, 2970 Schilde  MAES William, Edgar Tinellaan 8, 2900 Schoten  MOLLE Jean, Rietschoorvelden 174, 2170 Merksem  OPDELOCHT Roger, Kattenhoflaan 75, 2960 Brecht   PAELINCK Honoré, Hof van Delftlaan 40, 2180 Ekeren  PARMENTIER Yves, Schemeringlaan 6, 3090 Overijse  PAUWELS François, Heidestraat 47, 2040 Zandvliet  PIUS Gaston, Lode Vleeshouwerslaan 58, 2900 Schoten  POLS Cornelis, Baron Delbekelaan 17, 2970 Schilde  POPPE Corina, Van De Reydtlaan 20, 2960 Brecht  RINGOOT Philippe, Durentijdlei 63, 2930 Brasschaat  ROLAND Pascal, Rue Bodegnée Village 14, 4537 Bodegnée Verlaine  ROLAND Pierre, rue Léon Charlier 94, 4520 Wanze  SEVERYNS François, Seniorie Van Rijswijck, Lange Lozanastraat 233/34, 2018 Antwerpen  SOMERS Anita, Esmoreitlaan 41/22, 2050 Antwerpen  SOMERS Hubert Noordheuvel 62, 2990 Wuustwezel   STEVENS Alfons, Meir 11, 2520 Ranst  ULLRICK John, Gerselarendries 3, 1850 Grimbergen  VANDEN BOSCH Marcel, Doggeweg 59, 1930 Zaventem  VAN DEN BORRE Koen, Koeweidestraat 4, 1785 Merchtem  VANDENBUSSCHE Pierre, rue Henri Daco 32, 4040 Herstal  VAN DEN POEL Edgard, Flamingostraat 3, 2170 Merksem  VAN DE VEL Louis, Isabella Brantstraat 34, 2018 Antwerpen  VAN DRIESSCHE Paul, Boskapellaan 55, 9080 Lochristi  VAN GOETHEM Gerald, Terlindehofstraat 24, 2170 Merksem  VAN HEMELRIJK Leopold, Jan Van Puyenbroecklaan 53, 2900 Schoten 

14 

                     

VAN KEER Geert, Scheldestraat 5, 9255 Buggenhout  VANLUCHENE Christiane, rue Amedée Lynen 17/27, 1210 Bruxelles  VELLEMAN Francis, Gladiolenlaan 49, 1770 Liedekerke  VENNEMAN Reginald, Durmeschipstraat 3, 9000 Gent  VERNAEVE Dirk, Pijkestraat 11, 9041 Oostakker  VERSCHUEREN Herman, Lintsesteenweg 32, 2550 Kontich  VRANCKX Charles, Driehoekstraat 282, 2180 Ekeren 

2. Toegetreden leden EUROPORTS TERMINALS ANTWERP NV DEVISION FLEET, Vosseschijnstraat 59, Haven 182 dd,  2030 Antwerpen   

15 

VI.

PERSONALITEITEN 

 

Nationale Regering   M. WATHELET, Staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming  Wetstraat 51    1040 BRUSSEL   Tel. : +32(0)2‐790.57.11  Fax : +32(0)2‐790.57.99   E‐mail [email protected]  Website : http://www.melchiorwathelet.be 

Vlaamse Regering                

H. CREVITS, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken      Koning Albert II‐laan 20 bus 1       1000 Brussel       Tel. + 32 (0)2‐552.66.00      E‐mail : [email protected]      Website : http://www.ministerhildecrevits.be 

Waalse Regering  

 

Ph. HENRY, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité   Rue des Brigades d'Irlande 4     5100 NAMUR   Tel. : +32(0)81‐32.35.11   Fax : +32(0)81‐32.34.75   Website : http://henry.wallonie.be    C. DI ANTONIO, Ministre des Travaux Publics, de l'Agriculture, de la Ruralité, de la Nature,   de la Forêt et du Patrimoine    Chaussée de Louvain 2   5000 NAMUR   Tel. : +32(0)81‐71.03.10   Fax : +32(0)81‐71.03.80   Website : http://diantonio.wallonie.be   

16 

 

Regering Brussels Hoofdstedelijk Gewest   B. GROUWELS, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Openbare       Werken, Vervoer, Gewestelijke en gemeentelijke Informatica en de Haven       Van Brussel  Botanic Building ‐ Sint‐Lazaruslaan, 10 ‐ 13de verdieping  1210 Brussel      Tel. : +32(0)2‐517.13.33      Fax : +32(0)2‐511.50.83      E‐mail : [email protected]      Website : http://www.brigittegrouwels.be 

         

Nationale Administratie                                                                

   

Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer   www.mobilit.belgium.be 

     

       

L. LEDOUX, Voorzitter van het Directiecomité     “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel    Tel. +32(0)2‐277.31.11    Fax  +32(0)2‐277.40.05 

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer – Directoraat‐generaal Scheepvaart         

       

     

     

H. VERSCHUEREN, Adviseur‐generaal     “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel    Tel. +32(0)2‐277.36.47    Fax  +32(0)2‐277.40.51    E‐mail : [email protected] 

     

K. VAN DEN BORRE, Adviseur‐generaal     “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel    Tel. +32(0)2‐277.34.05    Fax +32(0)2‐277.40.51    E‐mail : [email protected] of koen.vandenborre@itb‐info.be 

           

P. CLAEYSSENS, Directeur‐generaal a.i.    “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel    Tel. +32(0)2‐277.35.00    Fax +32(0)2‐277.40.51 

 

17 

 

Administratie Vlaams Gewest                                                        

Departement Mobiliteit en Openbare Werken               

F. DESMYTER, Secretaris‐generaal    Graaf de Ferrarisgebouw    Albert‐II‐laan 20 Bus 2, 1000 Brussel    Tel. +32(0)2‐553.71.02    Fax. +32(0)2‐553.71.05    E‐mail : [email protected]    Website : www.vlaanderen.be 

Waterwegen en Zeekanaal NV             

L. CLINCKERS, gedelegeerd bestuurder    Oostdijk 110, 2830 Willebroek    Tel. +32(0)3‐860.62.74    Fax +32(0)3‐860.62.78    E‐mail : [email protected]    Website : www.wenz.be 

Coördinatie Waterwegen Vlaanderen             

           

Koning Albert II‐laan 20  1000 Brussel  Tel. +32(0)2‐553.77.80  Fax  +32(0)2‐553.76.75  E‐mail : coö[email protected]  Website : www.wenz.be 

                                           

Haven‐ en Waterbeleid             

I. HOET, afdelingshoofd    Graaf De Ferrarisgebouw     Koning Albert II‐laan 20 bus 5, 1000 Brussel    Tel.: +32(0)2‐553 77 36     Fax:  +32(0)2‐553 77 15    E‐mail : [email protected] 

NV De Scheepvaart              

E. Portugaels, gedelegeerd bestuurder    Havenstraat 44, 3500 Hasselt    Tel.: +32(0)11‐29.84.00     Fax  +32(0)11‐22.12.77    E‐mail : [email protected]     Website : http://www.descheepvaart.be 

18 

 

Administratie Waals Gewest          

Direction générale opérationnelle Mobilité et Voies hydrauliques             

Direction générale   Y. LOYAERTS, Directeur‐général      Boulevard du Nord 8, 5000 NAMUR    Tel:  +32(0)81‐77.26.80    Fax: +32(0)81‐77.39.77    Website : www.wallonie.be 

   

Administratie Brussels Hoofdstedelijk Gewest                

           

A. MOENS, Directeur‐generaal     Redersplein 6, 1000 Brussel    Tel.  +32(0)2‐420.67.00    Fax.  +32(0)2‐420.69.74    E‐mail :[email protected]    Website : www.havenvanbrussel.be   

19 

VII.

CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART 

  Bron: Centrale Commissie voor de Rijnvaart (http://www.ccr‐zkr.org)     

1. Belgische delegatie bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart  

Samenstelling van de delegatie op 01/01/2013   Buitenlandse Zaken:  Mobiliteit en Vervoer:                        

‐ de heer M. ARDUI, commissaris  ‐ mevrouw Ch. VANLUCHENE, commissaris  ‐ de heer H. CROO, commissaris  ‐ de heer H. VERSCHUEREN, plaatsvervangend commissaris  ‐ de heer B. ADAM, plaatsvervangend commissaris 

2. Besluiten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart A. Algemene en juridische zaken Besluit 2013‐I‐2 van 29 mei 2013 – Samenwerking van de CCR met de Europese Unie  De Centrale Commissie  Overwegende  dat de op 3 maart tussen de Europese Commissie en Centrale Commissie gesloten  samenwerkingsovereenkomst een nauwe samenwerking mogelijk heeft gemaakt op het vlak van de  veiligheidsvoorschriften voor de binnenscheepvaart alsook de marktobservatie,  dat het zinvol wordt geacht de samenwerkingsgebieden tussen de Europese Unie en de Centrale Commissie uit  te breiden, zodat enerzijds beter rekening kan worden gehouden met de prioritaire taken ter bevordering van  de binnenvaart en anderzijds door een nadere bepaling van de modaliteiten de samenwerking efficiënter kan  worden gemaakt;  dat de samenwerking tussen de Centrale Commissie en de Europese Unie tegen deze achtergrond en rekening  houdend met de bepalingen van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op een andere wijze  georganiseerd dient te worden, waardoor de diverse, hiermee gepaard gaande procedures aan weerskanten  gerationaliseerd kunnen worden;  neemt met grote tevredenheid kennis van het feit dat op 22 mei 2013 te Brussel door de heer Ruete, directeur‐ generaal van DG MOVE en de heer van der Werf, secretaris‐generaal van de Centrale Commissie, een  administratieve overeenkomst is ondertekend waardoor een samenwerkingskader tussen het secretariaat van  de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en het Directoraat‐generaal Mobiliteit en vervoer van de Europese  Commissie tot stand wordt gebracht,  verzoekt haar secretaris‐generaal alle voorzieningen te treffen om deze overeenkomst ten uitvoer te brengen,  verzoekt hem met name te onderzoeken welke maatregelen nodig zijn om de dienovereenkomstige  organisatiestructuren voor de samenwerking tot stand te brengen en op de zitting in het najaar van 2013  hiertoe voorstellen voor te leggen,  onderstreept haar uitdrukkelijke wens om de samenwerkingsovereenkomst van 2003 in alle opzichten toe te  passen.  Bijlage : zie www.ccr‐zkr.org  20 

  Besluit 2013‐II‐10 van 5 december 2013 – Visie 2018    De Centrale Commissie,    onder verwijzing naar haar besluit 2012‐I‐5,    overwegende,     dat de Europese Commissie op 10 september jongstleden haar nieuwe actieprogramma “NAIADES II” heeft  voorgesteld, dat tot doel heeft de rol van de binnenvaart te versterken, alsmede de binnenvaart beter  binnen het Europese vervoersstelsel en governance‐model te integreren;   dat er in de CCR, met medewerking van al haar comités, werkzaamheden werden verricht om een  strategisch kader op middellange termijn tot stand te brengen waardoor een duurzame ontwikkeling van  het vervoer over water kan worden bevorderd;   dat dit strategisch kader beschouwd dient te worden als de bijdrage van de Centrale Commissie aan de  doelstellingen en tenuitvoerlegging van het “NAIADES II”‐programma van de Europese Commissie;   dat dit kader bedoeld is om de activiteiten van de Centrale Commissie beter af te stemmen op prioriteiten  die over verschillende, tweejarige werkprogramma’s uitgestreken of in samenwerking met partners  uitgevoerd moeten worden,  stelt vast dat de “VISIE 2018” door de Europese Commissie wordt toegejuicht,    stelt verder vast dat de door de Centrale Commissie erkende organisaties de opstelling van dit  strategische document en de inhoud daarvan hebben begroet, waarbij zij hebben toegezegd, bij te willen  dragen aan de tenuitvoerbrenging,    stemt in met de bijgevoegde “VISIE 2018”,    verzoekt haar comités bij de uitvoering van het lopende werkprogramma rekening te houden  met deze visie en deze als vertrekpunt te nemen voor nieuwe projecten op middellange termijn;    verzoekt haar secretariaat :     middelen te voorzien om de uitvoering van de “VISIE 2018” te monitoren;   regelmatig te onderzoeken welke andere onderwerpen kunnen bijdragen aan de duurzame ontwikkeling  van de binnenvaart;   op zijn laatst in de loop van 2016 een tussentijds verslag voor te leggen over de uitvoering van de “VISIE  2018” en over eventuele initiatieven die ter aanvulling hierop ontplooid zouden kunnen worden.  Bijlage

   

 

21 

 

 

Visie 2018 voor een duurzame binnenvaart    a.

  b.

  c.

  d.

  e.

De binnenvaart is een dynamische, toekomstgerichte vervoerswijze. In het kader van de “Visie 2018” legt de Centrale  Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voor de komende vijf jaar zichzelf ambitieuze doelen op, die haar duurzame  ontwikkeling in ecologisch, sociaal en economisch opzicht ten goede zullen komen. De CCR streeft ernaar op die manier  bij te dragen aan het ontstaan van een vervoersdrager die een duurzame ontwikkeling hoog in haar vaandel heeft  staan, waarbij de nadruk gelegd wordt op de perspectieven die dit met zich meebrengt voor een milieuvriendelijke,  maar toch concurrentiekrachtige binnenvaart.  Op grond van haar grensoverschrijdende karakter is de binnenvaart op een doeltreffend Europees kader aangewezen.  In het actieprogramma “NAIADES” heeft de Europese Commissie al met omvattende maatregelen bijgedragen aan de  bevordering van de Europese binnenvaart. In het nieuwe actieprogramma “NAIADES II”, “Naar een hoogwaardige  binnenvaart” worden aanvullende initiatieven ontplooid, zodat deze een hoogwaardige vervoerswijze kan worden;  goed beheerd, efficiënt, veilig, geïntegreerd in de intermodale keten, met hoogwaardige banen die door geschoolde  arbeidskrachten worden ingevuld en met naleving van strenge milieunormen. In het kader van de nauwe samenwerking  tussen de CCR en de Europese Commissie wordt beoogd door de “Visie 2018” de omzetting van “NAIADES II” te  ondersteunen.  De “Visie 2018” is een initiatief van de CCR voor de Rijn‐ en de Europese binnenvaart. De binnenvaartactoren (officiële  instanties, internationale en Europese organisaties, vak‐ en beroepsorganisaties, onderzoeksinstellingen, enz.) worden  uitgenodigd om bij te dragen tot de omzetting van de “Visie 2018”. Daarbij moeten de coherentie en coördinatie in de  binnenvaart versterkt worden en de ecologische, sociale en economische doelen van de binnenvaart beter op elkaar  worden afgestemd.  Gezien de huidige economische context, die de dynamiek en ontwikkeling van de sector negatief zou kunnen  beïnvloeden en sommige ondernemingen in een uitermate moeilijke situatie zou kunnen brengen, is het de bedoeling  om de positie van de binnenvaart op korte en lange termijn te versterken. De doelstellingen van de “Visie 2018” zijn  dan ook gericht op een duurzame ontwikkeling van het binnenvaartvervoer. Zij houden rekening met de financiële  armslag van de binnenvaart en dragen bij aan de bedrijvigheid en de welvaart van de sector.  De “Visie 2018” geeft de richting aan door doelstellingen te formuleren, die na overleg met alle binnenvaartactoren zijn  vastgelegd. Sommige doelstellingen zijn dermate omvangrijk of ambitieus, dat zij misschien pas na het jaar 2018 bereikt  zullen worden. Er wordt echter verwacht dat de binnenvaartactoren op korte en middellange termijn de initiatieven  ontplooien die nodig zijn om te garanderen dat tegen 2018 zoveel mogelijk doelstellingen gerealiseerd zullen zijn. De  CCR zal daarvoor zo nauw mogelijk samenwerken met haar partners, daarbij zo goed mogelijk gebruik makend van de  bestaande middelen en organisatiestructuren. Ter beoordeling van de geboekte vooruitgang bij de duurzame  ontwikkeling van de binnenvaart in de komende vijf jaar, zal de CCR een tussentijds verslag en een eindverslag  opstellen. 

  1. VEILIGHEID EN BETROUWBAARHEID  In het jaar 2018 zou de positie van de binnenvaart als veilige vervoersdrager geconsolideerd moeten zijn en de  betrouwbaarheid van de dienstverlening in lijn met de eisen die op de markt gesteld worden, verhoogd moeten zijn.   De Rijn‐ en Europese binnenvaart zal over specifieke, moderne standaarden voor de technische vereisten voor  binnenvaartschepen beschikken.   De verbetering van het veiligheids‐ en risicobeheer in binnenvaartondernemingen wordt bevorderd om de eigen  verantwoordelijkheid van het scheepvaartbedrijfsleven voor de aan veiligheid gerelateerde   processen te versterken en op langere termijn de regelgeving te kunnen afslanken.   Het bedrijfsleven zal gebruikmaken van RIS‐diensten die op innovatieve technologieën zijn gebaseerd, zodat de  veiligheid hierdoor wordt verhoogd, er beter rekening kan worden gehouden met logistieke aspecten en  ecologische overwegingen.  Ondersteunt NAIADES II: prioriteit “Hoogwaardige governance” en interventiegebied “Integratie van de binnenvaart in de multimodale logistieke keten”, maatregelen m.b.t. R.I.S. 

22 

  2. BEROEPSOPLEIDING EN ‐KWALIFICATIE  In het jaar 2018 is het de bedoeling dat de binnenvaart over een arbeidsmarkt beschikt die de groeiende vraag aan goed  gekwalificeerd personeel en op langere termijn de herbezetting van arbeidsplaatsen in verband met pensionering zal  kunnen dekken.   De opleidingen en beroepskwalificaties van het binnenvaartpersoneel zullen gemoderniseerd worden, dragen bij tot  een verhoging van de attractiviteit van binnenvaartberoepen en zorgen hierdoor voor een voldoende ruim aanbod  aan arbeidskrachten.   De eisen aan de talenkennis worden gepreciseerd om een bijdrage te leveren aan een betere communicatie en  daardoor verhoging van de veiligheid in de binnenvaart.  Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Geschoolde arbeidskrachten en hoogwaardige banen”, maatregelen met betrekking tot beroepskwalificaties

3. BRANDSTOFGEBRUIK EN UITSTOOT VAN BROEIKASGASSEN  In het jaar 2018 zal de binnenvaart door een geringer brandstofverbruik en afgenomen emissies van broeikasgassen naar  verwachting in nog hogere mate bijdragen aan maatregelen tegen de klimaatverandering.   Doelen op lange termijn voor het verminderen van het brandstofverbruik en de uitstoot van broeikasgassen worden  geformuleerd en gekwantificeerd voor de Rijn‐ en Europese binnenvaart met het oog op gecoördineerde maatregelen  van het binnenvaartbedrijfsleven, de lidstaten, internationale organisaties en andere betrokken partijen.   De Rijn‐ en Europese binnenvaart worden ondersteund in hun streven het brandstofverbruik en de uitstoot van  broeikasgassen in het kader van nauwe samenwerking tussen alle betrokken partijen, mede op basis van de CO2‐ en  brandstofstrategie van de CCR, te reduceren.  Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Milieukwaliteit dankzij geringe emissies”, maatregelen met betrekking tot emissiegrenswaarden en alternatieve brandstoffen. 

  4. EMISSIE VAN VERONTREINIGENDE STOFFEN IN DE ATMOSFEER EN HET WATER  In het jaar 2018 zal de binnenvaart door verder afgenomen emissies van schadelijke stoffen afkomstig van de  voorstuwingsinstallatie en door een verbeterde omgang met ladingrestanten in versterkte mate hebben bijgedragen aan  een betere kwaliteit van water en lucht.   Innovaties ten voordele van alternatieve brandstoffen en energieën, meer bepaald van LNG, worden gestimuleerd  met aandacht voor de veiligheid.   De voorwaarden voor een verdere reductie van de emissie van gasvormige verontreinigende stoffen en deeltjes door  de Rijn‐ en Europese binnenvaart worden verbeterd.   Het netwerk van ontvangstinrichtingen dat voorzien is binnen het kader van het CDNI is zo ver opgebouwd dat de  afgifte van afval in de praktijk goed verloopt. Voor de behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading  wordt een instrument ontwikkeld en is een reglementair kader voorzien.  Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Milieukwaliteit dankzij geringe emissies”, maatregelen met betrekking tot emissiegrenswaarden en alternatieve brandstoffen

  5. VERANDERENDE RANDVOORWAARDEN TEN AANZIEN VAN HET MILIEU  In het jaar 2018 zouden de infrastructurele en operationele randvoorwaarden zodanig verbeterd moeten zijn dat  binnenvaart en vaarweg de betrouwbaarheid en het prestatievermogen ook bij in de toekomst noodzakelijke aanpassingen  binnen het stelsel van milieueisen kunnen verzekeren.   De infrastructuur wordt steeds beter en performanter, waardoor de veiligheid nog verder toeneemt en ook de  afwikkeling in de Rijnvaart verbetert.   De internationale coördinatie van een geïntegreerde planning en beheer van de Rijn en andere Europese waterwegen  wordt in overleg met andere internationale instanties verder verbeterd  ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Hoogwaardige infrastructuur”, maatregelen met betrekking tot de corridors. 

  6. LOGISTIEKE KETENS In het jaar 2018 is het de bedoeling dat de binnenvaart door het benutten van de transportcorridors waarin  vaarwegen zijn  opgenomen, een sterkere positie in de logistieke ketens van zowel het achterlandverkeer als van de continentale stromen  zal innemen.   De fysieke, elektronische en organisatorische verstrengeling met andere vervoersdragers in het kader van  multimodale Europese vervoerscorridors worden verbeterd en moeten een betere integratie van de binnenvaart in de  logistieke ketens mogelijk maken. Dit stelt de binnenvaart in staat om meer te profiteren van de toegenomen  goederenoverslag in de zeehavens.   De Rijnvaart wordt goed geïntegreerd binnen een grensoverschrijdend corridormanagement.  Ondersteunt NAIADES II: interventiegebieden “Hoogwaardige infrastructuur” en “Integratie van de binnenvaart in de multimodale logistieke keten”, maatregelen met betrekking tot de multimodale corridors, logistieke ketens en RIS/e-Freight 

23 

  7. HANDHAVING VAN SOCIALE RANDVOORWAARDEN  In het jaar 2018 zou een betere handhaving van de sociale randvoorwaarden merkbaar moeten kunnen bijdragen tot de  aantrekkelijkheid van de binnenvaartberoepen.   De Rijnvarenden genieten voldoende, wettelijk verankerde sociale bescherming, die specifiek rekening houdt met het  mobiele karakter van hun beroep.   De naleving van de toepasselijke sociale arbeidsomstandigheden wordt gewaarborgd door de invoering van adequate  middelen die gebruik maken van het potentieel van innovatieve technologie, zoals bijvoorbeeld de elektronische  tachograaf en het elektronische dienstboekje  Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Geschoolde arbeidskrachten en hoogwaardige banen”, maatregelen met betrekking tot controleapparatuur voor vaartijd/ervaring van bemanning en schepen.

8. INFORMATIE  In het jaar 2018 wordt verwacht dat de binnenvaart zich voordeel zal kunnen doen met een ruimere beschikbaarheid van  doelgerichte en betrouwbare informatie met betrekking tot alles wat samenhangt met het vervoer over water.   Er wordt een waarnemingscentrum voor de binnenvaart in Europa opgericht. Dit heeft tot doel een uitgebreid inzicht  in de binnenvaart te bieden, in te gaan op specifieke informatiebehoeften van private en publiekrechtelijke spelers in  de binnenvaart, alsook voor een breder publiek een platform te zijn voor gegevensuitwisseling.   Ten behoeve van politieke, economische beleidsmakers en overheden wordt de communicatie verbeterd op het  gebied van de vervoersveiligheid, de betrouwbaarheid van de Rijn‐ en binnenvaart, de evaluatie van technische  voorschriften, alsook de gevolgen van de klimaatverandering  Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Kwaliteit dankzij innovatie”, maatregelen met betrekking tot marktobservatiediensten.

   

B. Economische aspecten Besluit 2013‐I‐11 van 29 mei 2013 – Economische situatie in de Rijnvaart    De Centrale Commissie,  gelet op het mondelinge verslag van de voorzitter van haar Economisch Comité,  neemt kennis van het verslag over de economische situatie in de Rijnvaart voor 2012 en de vooruitzichten voor  2013/2014.       

24 

Bijlage :   Verslag voor de Centrale Commissie over de economische situatie in de Rijnvaart voor het jaar 2012 en  vooruitzichten voor de jaren 2013 en 2014    I.   Economische randvoorwaarden en totaal vervoersvolume  In 2012 waren de economische randvoorwaarden voor de binnenvaart in Europa niet bepaald rooskleurig.  Gebleken is dat de zeer zorgwekkende economische ontwikkeling in de perifere eurolanden niet zonder  gevolgen voor de kern‐eurolanden is gebleven. Dit is ook niet verbazingwekkend wanneer men bedenkt dat het  grootste gedeelte van de buitenlandse handel (ondanks de zeer intensieve globalisering) van de eurolanden nog  steeds plaatsvindt binnen Europa.  De kwakkelende economische groei in Europa is op dit moment vooral te wijten aan de zwakke particuliere  consumptie en investeringen.1 Dit blijkt uit de maandelijkse publicatie van de Europese Centrale Bank voor april  2013.  Wie oorzaken zoekt voor de zeer terughoudende particuliere investeringen en consumptie, komt al  gauw terecht bij de onzekerheid in de bankensector en ook bij de ondernemingen als gevolg van de  aanhoudende euro‐schuldencrisis. Dit is zeker een essentiële factor. De huidige situatie wordt gekenmerkt door  risico’s die weliswaar niet objectief meetbaar zijn, maar in hoge mate worden waargenomen en ervaren. Er  heerst, met andere woorden, een grote onzekerheid over de toekomst van de monetaire eurozone en de  perspectieven voor het oplossen van de huidige schuldenproblematiek. Tegen deze achtergrond ontbreekt het  de verschillende industriële branches aan het nodige vertrouwen om investeringen te doen. De particuliere  consumenten zijn eveneens onzeker en houden de vinger op de knip.  De gedaalde omzet van de detailhandel en teruglopende cijfers bij de aanschaf van nieuwe auto’s zijn  een goede graadmeter voor de consumptie van de huishoudens. Minder vraag naar nieuwe auto’s leidt tot een  teruglopende vraag naar staal, hetgeen rechtstreeks doorwerkt in een geringere vraag naar vervoer in de  binnenvaart (ertsen, metaalschroot, metalen en ijzer‐ en staalproducten). De dalende omzet in de detailhandel  heeft bovendien negatieve gevolgen voor de vervoersvraag in het containersegment, omdat  consumptiegoederen veelal in containers worden vervoerd.  Het reële BBP (na prijscorrectie) is in de eurozone in 2012 alles bij elkaar genomen 0,6 % gedaald. In  de afzonderlijke landen lopen de tendensen uiteen. Duitsland wist nog een kleine groei te boeken, maar in  Frankrijk heerste stagnatie en in Nederland en België was er zelfs sprake van krimp.2  Gezien deze macro‐economische randvoorwaarden is het begrijpelijk dat het totale goederenvervoer  op de traditionele Rijn in 2012 niet meer dan een magere 1 % in vergelijking met het jaar ervoor is toegenomen.  De hoeveelheden die tussen Rheinfelden en de Duits‐Nederlandse grens werden vervoerd, gingen van 187 mln.  t naar 188,7 mln. t. Het vrachtvervoer op de Nederlandse waterwegen (Nederlandse Rijn en overige  Nederlandse waterwegen) lag in 2012 bij 334 mln. t, hetgeen rond de 3 % minder is dan het jaar ervoor.3    Bij de andere vervoersdragers over land is volgens de nu beschikbare ramingen voor 2012 een lichte daling van  het transportvolume (in Duitsland) vast te stellen. Voor het jaar 2013 wordt een, zij het zeer bescheiden,  positieve ontwikkeling verwacht, die zich in 2014 en 2015 zal handhaven, hoewel zeker niet overweldigend.4  Positief daarentegen is dat het vervoer over de Rijn sinds 2009 elk jaar is toegenomen, hoewel de  groeipercentages in 2010, 2011 en 2012 zeer bescheiden uitvielen. In elk geval wat het alles bij elkaar niet  voldoende om terug te komen op het peil van het jaar 2008. In dat jaar bedroeg het vervoer over de Rijn nog  207,5 mln. ton.          _____________________  1. Zie het overzicht van de BBP‐percentages in de maandelijkse publicatie van april 2013 van de Europese Centrale Bank, blz. 41.  2. Bron: IMF (2013) World Economic Outlook April 2013. Hopes, Realities, Risks  3. Bron: CBS  4 Zie: BAG / Ratzenberger / Intraplan (2013), Gleitende Mittelfristprognose für den Güter‐ und Personenverkehr/ 

25 

II.  Situatie in de drogeladingvaart    a) Vervoershoeveelheden  Landbouwproducten  In dit segment heeft graan binnen het totale getransporteerde volume een aandeel van 60 %. Dit leidt ertoe dat  het vervoer in oktober meestal een jaarlijkse piek laat zien. Dit hangt voor een groot deel samen met het  afvoeren van de graanoogst, hetgeen in 2012 niet anders was.    In vergelijking met het jaar ervoor steeg de over de traditionele Rijn vervoerde hoeveelheid met 1,5 mln. t naar  12,5 mln. t. Dit komt overeen met een groeipercentage van +13 %. Op alle Duitse waterwegen steeg het vervoer  met een vergelijkbaar percentage (ca. 9,4 %).6    Levensmiddelen en veevoeder  Met rond de 7 mln. t aan levensmiddelen en veevoeders steeg het vervoerde volume ten opzichte van 2011 met  ongeveer 300.000 t (+ 4 %). Het grootste gedeelte van deze transporten bestaat voor 60 %  uit plantaardige oliën en vetten, gevolgd door veevoeders met 22 %.    Ertsen & staal  De staalindustrie is verzwakt uit de economische crisis gekomen.7  De belangrijkste problemen zijn momenteel:   de zwakke vraag naar staal van de kant van de Franse, Italiaanse en Spaanse automobielindustrie op grond  van de eurocrisis   dalende vraag naar staal in de bouwsector   de stijgende productiehoeveelheden in China die de wereldmarktprijzen voor staal onder druk zet. Dit  verslechtert de concurrentie‐omstandigheden voor de Europese staalindustrie.  Een daling van het vervoer van ertsen werd al zichtbaar in de overslagcijfers van de haven van Rotterdam. Het  vervoer van ertsen over de Rijn liep met 6 % terug. Er werden 23,25 mln. t ijzerertsen en non‐ferro‐ertsen  vervoerd.8   

Het vervoer van metaal en metaalproducten bedroeg 10,7 mln. t. Ook hier was sprake van een daling (‐ 4 %). Op  de Duitse waterwegen is het vervoer van metaal en metaalproducten, mede vanwege de sterke concentratie  van de Duitse staalindustrie langs de Rijn, met een vergelijkbaar percentage gedaald, namelijk met 5 %.    Kolen  Kolen wordt uitsluitend gebruikt in de staalindustrie, om elektriciteit te winnen en om warmte te produceren.  Ofschoon uit de staalindustrie vooral negatieve impulsen kwamen, nam in de energiesector de vraag naar vaste  brandstoffen toe. Het verbruik van steenkolen voor de winning van elektriciteit nam in Duitsland met 6 % ten  opzichte van het jaar ervoor toe.9    De gestegen vraag naar kolen in de energiesector is een voortvloeisel van de dalende prijzen voor kolen op de  wereldmarkt als gevolg van het energiebeleid van de USA. De USA is al enige tijd zeer actief met het aanboren  van nieuwe gasvelden. Daardoor ontstaat in de USA een overschot aan binnenlandse steenkolen, die via export  aan de man wordt gebracht. Hierdoor worden aanzienlijke extra hoeveelheden op de wereldwijde kolenmarkt  aangeboden, met als gevolg dalende prijzen en een aanwakkering van de vraag naar steenkolen in Europa. De  toegenomen vraag werkt door in een gestegen vraag naar vervoer in de Rijnvaart.    Tegen deze achtergrond laat zich de groei in het vervoer van vaste brandstoffen verklaren. De grotere vraag  naar kolen van de kant van de energiesector heeft de lagere vraag van de staalindustrie meer dan  6

Mittelfristprognose Winter 2012/2013, blz. 1. Bron: destatis 7 http://www.stahl- online.de/Deutsch/Linke_Navigation/MedienLounge/_Dokumente/130408_PK_Hannover_Messe_Charts.pdf 8 96 % van de vervoerde ertsen zijn ijzerertsen. In 2011 lag het vervoer van ertsen op de Rijn nog bij 24,5 mln. t. 9 Bron: AG Energiebilanzen (2013), energieverbruik in Duitsland in 2012.

26 

gecompenseerd. De over de Rijn vervoerde hoeveelheden vaste brandstoffen steeg met 2 % naar 29,7 mln. t.  Ondanks de niet zeer florissante productie van de staalindustrie zijn de vervoerde hoeveelheden kolen voor een  derde jaar op een rij gestegen. Deze ontegenzeggelijk positieve ontwikkeling van het vervoer van kolen  weerspiegelt de veelzijdige toepassingsmogelijkheden van deze primaire energiedrager en de belangrijke rol die  steenkolen op de wereldwijde energiemarkt speelt.    Containers  Het vervoer van containers is gezien zijn logistieke aard internationaal getint. Het is ingebed in de  transcontinentale handel, die met name tussen Azië en Europa gestaag toeneemt. Wat de structuur van het  containervervoer op de Rijn betreft, kan uit de cijfers voor 2012 worden opgemaakt dat het overgrote deel uit  vervoer stroomopwaarts bestaat. In 2012 bedroeg dit aandeel in de transportstromen 52 %.  Dienovereenkomstig lag het vervoer “stroomafwaarts” bij 48 %. Deze verdeling kan men vaststellen in de  hoeveelheden uitgedrukt in TEU, maar ook als men het aantal containers als basis neemt.10  Kiest men als referentie het getransporteerde goederengewicht, dan is de tendens in de richting van vervoer  stroomopwaarts nog duidelijker zichtbaar. Uitgaand van het getransporteerde gewicht van de goederen, heeft  het vervoer in de bergvaart een aandeel van 66 %, oftewel twee derde. In 2012 werd twee derde van de  containers op de Rijn stroomopwaarts vervoerd, dus van noord naar zuid. Het is een duidelijke weerspiegeling  van de export‐ en importstromen tussen Europa en Azië.    In het containersegment bestaat het leeuwendeel uit import (vooral van consumptiegoederen) vanuit het Verre  Oosten. Vaak worden de containerboxen leeg naar de zeehavens terug vervoerd. Dit verklaart het verschil  tussen de berg‐ en dalvaart.  De totale hoeveelheid TEU bedroeg op de traditionele Rijn in 2012 bijna 2 mln. TEU (1,98 mln.). Deze waarde  betekent in feite een stagnatie, want het jaar ervoor werden er 1,97 mln. TEU vervoerd. Het totale gewicht van  de goederen in de containers bedroeg in 2012 14,7 mln. t.    Het aantal lege containers was in 2012 net iets hoger dan het jaar ervoor. Met 0,65 mln. TEU is dit een stijging  van ca. 4 %. De trend van de afgelopen jaren zet zich voort. Bij de volle containers is daarentegen geen groei  geboekt. De TEU‐hoeveelheden vielen met 1,33 mln. TEU lager uit dan het jaar ervoor (‐ 1,4 %).    Zand, grint, stenen, aarde en bouwmaterialen  In 2012 werd er over de Rijn 23,4 mln. t vervoerd, waarvan het grootste deel, namelijk 91 % uit zand, aarde,  grint en stenen bestond. De overige 9 % waren cement, kalk, gips en andere bouwmaterialen. Alles bij elkaar  genomen lag de waarde in dit segment 3 % onder het cijfer van het voorafgaande jaar. Dit is ongetwijfeld te  wijten aan de gevolgen van de crisis in de bouw.    b) Waterstanden  De watervoering in 2012 werd gekenmerkt door aanzienlijk hogere waterstanden. Dit vormt een duidelijk  contrast met het jaar 2011, toen in de maanden april, mei en juni, en opnieuw in oktober, november en  december bijzonder lage waterstanden werden gemeten.    Uit de gegevens blijkt dat het middengedeelte van de Rijn in 2011 het zwaarst door laagwater getroffen werd.  Hier waren de verschillen in de waterstanden tussen 2011 en 2012 het grootst. Op de tweede plaats volgt de  Neder‐Rijn, terwijl op de Bovenrijn de verschillen minder frappant zijn.11   Maxau aan de Bovenrijn: Hier lag het gemiddelde waterpeil in de maanden april, mei en juni in 2012 rond  een derde boven het gemiddelde van 2011 voor dezelfde maanden. 

10 De desbetreffende aandelen zijn vrijwel identiek, afgezien van een klein verschil op de tweede plaats na de komma (bergvaart: 51,71 % in TEU, 51,77 % bij het aantal containers). 11 Berekeningen van het secretariaat van de CCR aan de hand van gegevens van de Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), die door de Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) werden verstrekt.

27 



Kaub aan de Middelrijn: In Kaub waren de verschillen tussen 2011 en 2012 zeer groot. In het voorjaar van  2012 waren de waterstanden bijna twee keer zo hoog als in dezelfde periode het jaar ervoor. De herfst‐ en  wintermaanden tonen een vergelijkbaar beeld.   Ruhrort aan de Neder‐Rijn: In april, mei en juni lagen de waterstanden gemiddeld circa 50 % hoger dan in  2011. Hetzelfde geldt voor de maanden oktober, november en december  De gewijzigde waterverhoudingen in 2012 leidden tot lagere vrachtprijzen, die op hun beurt de inkomsten van  de ondernemingen nadelig beïnvloedden.    c) Vrachtprijzen  De vrachtprijzen toonden in 2012 een neerwaartse trend. Een reden hiervoor was de duidelijke overcapaciteit  op de markt en ook de hogere waterstanden in het voorjaar, de herfst en in de winter droegen bij aan lagere  vrachtprijzen.    Van de kant van de vraag kwamen er nauwelijks positieve impulsen voor het vervoer. De qua hoeveelheden  belangrijkste klanten van de binnenvaart (staalindustrie, bouwsector en landbouwsector) kampten nog met  conjuncturele problemen (in de bouw) of met een combinatie van conjuncturele en structurele problemen  (staalindustrie). In het laatste kwartaal van 2012 trokken de vrachtprijzen wat aan, maar de stijging was zo  gering dat het niet voldoende was om de situatie doorslaggevend te verbeteren.    III.  Situatie in de tankvaart    a) Transporthoeveelheden  Chemische producten  Na een analyse van de cijfers blijkt opnieuw dat de chemische industrie (in het Rijngebied) een bloeiend  segment vormt. De reden hiervoor moet gezocht worden in de hoge veiligheids‐ en kwaliteitsnormen die in de  chemische industrie zowel voor de productie, als ook voor de hele logistieke keten, en dus ook voor de  tankvaart gelden. Op deze wijze komt een symbiose tussen verladers en vervoerders tot stand, die voor beide  kanten (industrie en transportdienstverlener) een aanzienlijk groeipotentieel in zich bergt.    Het vervoer boekte in een forse groei het afgelopen jaar, van 16,4 mln. t in 2011 naar 18,8 mln. t in 2012. Dit is  een plus van meer dan 14 %. De waarde voor 2008 (17,5 mln. t) werd overschreden en de waarde van 2010  ongeveer geëvenaard. Voor 2013 rekent de Verband der Chemischen Industrie in Duitsland met een toename  van de chemische productie van rond de 1,5 procent.    Minerale olieproducten  In 2012 bleef het verbruik van aardolieproducten in Duitsland min of meer op hetzelfde peil steken, met een  zeer geringe afname van 0,4 %. De tendensen uit het verleden tonen voor de verschillende producten vrijwel  geen wijzigingen. Benzine kwam iets lager uit met een daling van 4,7 %, terwijl de afzet van diesel 1 % hoger  uitviel. De afzet van brandstoffen voor de luchtvaart steeg met 7 %.12 Stookolie bleef ongewijzigd op hetzelfde  niveau als het jaar ervoor.  De productie van de raffinaderijen nam licht toe, met 0,4 %. Dit is een cijfer dat gedeeltelijk ook als indicator  voor de vervoersvraag in de tankvaart kan worden gezien, want de in het Rijngebied gevestigde raffinaderijen  (Keulen‐Wesseling, Gelsenkirchen, enz.) vervoeren hun producten voor een groot deel per binnenschip. Alles bij  elkaar genomen levert dit voor de Rijnvaart een vrijwel constant gebleven vervoersvolume op. Er werden 24,2  mln. t vloeibare aardolieproducten vervoerd, in vergelijking met 24,5 mln. t in 2011. Dit komt neer op een kleine  afname van 1,2 %.    b) Vrachtprijzen  In de loop van 2012 zijn de vrachtprijzen in de tankvaart in tegenstelling tot die in de drogeladingvaart,  gestegen. De seizoensgebonden piek, die samenhangt met de levering van stookolie aan de voorraadtanks laat  in het najaar, viel dit jaar echter nogal zwakjes uit.    12

Geldt voor Duitsland

28 

IV. Ontwikkeling van de laadcapaciteiten  Drogeladingvaart  Er werden in West‐Europa in 2012 negen motorvrachtschepen, acht duwbakken, een duwboot, vier sleepboten,  twee pontons, een motorveerpont en zeven andere, niet nader te bepalen schepen in de vaart genomen. Het  gemiddelde tonnage van de negen motorvrachtschepen ligt bij circa 2700 t.  De nieuwe duwboot is van de rederij Thyssen Krupp Veerhaven B.V. Dit schip zal worden ingezet voor de  toevoer van ertsen vanuit de zeehavens naar de staalindustrie in Duisburg.13  De cijfers voor 2012 wijzen alles bij elkaar op een sterke daling in de nieuwbouwactiviteiten in de  drogeladingvaart. Hoewel de cijfers op de peildatum van 3 mei voor het jaar 2012 gedeeltelijk nog onvolledig  zijn, tekent zich nu al een sterke daling in de nieuwbouw af (zie tabel).    Tabel 1: Nieuw gebouwde schepen in de drogeladingvaart *    Jaar  Nieuwe tonnage (t)  2008  432.000  2009  480.000  2010  135.700  2011  100.600  2012  57.414 **  Bron: IVR * Gegevens voor België, Duitsland, Nederland, Frankrijk en Zwitserland. ** Cijfers zijn eventueel nog onvolledig    Tankvaart  Volgens de cijfers van de IVR zijn er in de tankvaart in de jaren 2011 en 2012 duidelijk minder nieuwe schepen  gebouwd. In het jaar 2012 zijn volgens de meest recente cijfers van de IVR 39 nieuwe tankschepen te water  gelaten, tegen 86 in het jaar ervoor.  De tonnage van de nieuwe schepen bedraagt in totaal 117.000 t. In 2011 lag dat rond de 185.300 ton.  De gemiddelde capaciteit van de nieuwe schepen lag in 2012 bij 3000 ton. De conclusie is dat er in verhouding  tot de jaren 2009, 2010 en 2011 duidelijk minder in nieuwe schepen geïnvesteerd wordt.    Tabel 2: Nieuw gebouwde schepen in de tankvaart *    Jaar  Nieuwe tonnage (t)  2008  144.580  2009  391.000  2010  339.000  2011  185.000  2012  117.000  Bron: IVR * Gegevens voor België, Duitsland, Nederland, Frankrijk en Zwitserland 

  Uitgedrukt in een percentage komt de daling in nieuwe tonnage in 2012 neer op 37 % in vergelijking met 2011.  De daling is minder dan tussen de jaren 2010 en 2011, toen er sprake was van een halvering in de  nieuwbouwactiviteiten.    Passagiersvaart    a) Cruiseschepen  In het segment van de riviercruises is het aantal nieuwe schepen sinds 2007 vrijwel continu gestegen. In 2007  werden er naar verhouding weinig schepen gebouwd (slechts vijf), maar daarna bleef het aantal gestaag  toenemen. In 2012 lag dit cijfer inmiddels bij 23 schepen.14     

13 14

De duwboot, die met drie motoren is uitgerust, kan tussen de vier en zes duwbakken met ertsen en kolen verplaatsen. Bron: IVR

29 

De in 2012 in de vaart genomen schepen varen onder de vlag van vier verschillende landen:   zestien schepen onder Zwitserse vlag   vier schepen onder Nederlandse vlag twee schepen onder Tsjechische vlag   één schip onder Duitse vlag.  Op grond van de ordeportefeuilles zullen er in 2013, 22 schepen worden opgeleverd en in 2014, 25.15   Hier rijst de vraag of er gezien de stagnerende vraag niet langzaam sprake is van een verzadiging van de markt.  Cijfers van de Deutsche Reiseverband wijzen op een daling in de boekingen van riviercruises in 2012 van 5 %. Dit  zou te wijten kunnen zijn aan een aantal bottlenecks in dit segment:   de aanlegplaatsen in de havens: de infrastructuur schiet tekort en voldoet niet aan de eisen van de  scheepvaartondernemingen;   de klantenkring die de meeste groei laat zien, namelijk uit de VS, Canada en Australië, verwacht op de  schepen een grote luxe, die alleen met een hoger stroomverbruik kan worden bereikt. Het is belangrijk om  aan wal hiervoor de vereiste randvoorwaarden te scheppen in de vorm van adequate infrastructuur  (aansluitingen voor walstroom).   Er is een moordende concurrentie met de zeecruises, met name wat de luxe en het comfort betreft.    b) Dagtochtschepen  Er zijn 4 nieuwe dagtochtschepen te water gelaten. Twee daarvan werden door de Stern und Kreisschifffahrt  GmbH, de marktleider voor dagexcursies in Berlijn, in gebruik genomen.  Er is ook een nieuwe veerpont in gebruik genomen, die stroomafwaarts van Hamburg twee oevers van de Elbe  met elkaar verbindt.    V. Exploitatieomstandigheden in 2012    In de drogeladingvaart kalfden de vrachtprijzen in de loop van het jaar verder af. Dit is het gevolg van de te  grote capaciteiten en de normalisering van de waterstanden, in ieder geval als men die vergelijkt met de lage  waterstanden in 2011. De vraag naar vervoer bracht geen echt positieve impulsen. De aanbodkant is onelastisch  en gekenmerkt door een onverminderde overcapaciteit.    Ondernemingen die voor de crisis in grote, nieuwe schepen geïnvesteerd hebben, worden bijzonder zwaar  getroffen door de lage vrachtprijzen. Deze ondernemingen moeten immers opkomen voor de  financieringskosten. Ook in 2012 had de structurele onevenwichtige marktsituatie tot gevolg dat er transporten  werden doorgevoerd tegen vrachtprijzen die niet kostendekkend waren.    Naast de hoge financieringskosten vallen ook de brandstofkosten zwaar in het gewicht. Dit kan ook worden  afgelezen aan de hand van de CBRB‐gasolie‐index, die in 2012 een stuk hoger lag dan in 2011. Het Nederlandse  bureau voor de statistiek, CBS, meldt voor 2012 een omzetdaling in de Nederlandse binnenvaart van ongeveer 7  %. In het jaar ervoor was er nog sprake van een groei van 11 %. Dit verschil kan niet door conjuncturele  schommelingen worden verklaard (de conjunctuur was in 2011 eerder slechter dan beter dan in 2012), maar is  aan de invloed van de waterstanden op de vrachtprijzen te wijten. De ongunstige verhouding tussen vraag en  aanbod op de markt had in 2012 een rechtstreekse uitwerking op de vrachtprijzen en wel zonder dat lage  waterstanden het leed verzachtten. De gecombineerde werking van lage vrachtprijzen en hoge brandstofprijzen  heeft veel ondernemingen in 2012 de das omgedaan. Het aantal faillissementen nam toe en ook voor het  komende jaar moet op een toenemend aantal faillissementen worden gerekend.    Niet alleen de binnenvaart, ook andere bedrijfstakken binnen het vervoerswezen worden met meer  faillissementen geconfronteerd. Dit geldt vooral voor het wegvervoer, dat met vergelijkbare kostenstructuren te  maken heeft (hoog aandeel brandstofkosten), en waar eveneens overcapaciteiten heersen. 16     

15 16

Bron: Hader & Hader (2013), The River Cruise Fleet Handbook 2013 Zie daartoe de publicatie van ABN-Amro (2013), Sectormonitor Transport en Logistiek, november 2012

30 

  In de tankvaart zijn de economische omstandigheden de afgelopen jaren mede beïnvloed door de bouw van  nieuwe dubbelwandige schepen. Ondernemingen die hoge investeringen hebben gedaan, zitten nu met hoge  financieringskosten. De vrachtprijzen in de tankvaart zijn in 2012 weliswaar licht gestegen, maar de  seizoensgebonden piek in het najaar viel zwakker uit dan het jaar ervoor. Dit kan worden verklaard aan de hand  van de hogere waterstanden in 2012.  Alles bij elkaar genomen wijst de licht stijgende trend in de vrachtprijzen er echter op dat de tankvaart in  tegenstelling tot de drogeladingvaart, er beter in slaagt niches op de markt te vinden. Met name de hoge  kwaliteits‐ en veiligheidseisen schijnen de vorming van niches te bevorderen.    VI. Vooruitzichten voor de tweede helft van 2013 en voor 2014

De prognoses (IMF, diverse economische onderzoeksinstituten) gaan voor de tweede helft van het jaar uit van  minder gunstige economische randvoorwaarden. Het reële BBP zal in de eurozone opnieuw licht teruglopen  (‐ 0,3 %). Ook voor 2014 wordt geen echte, aanhoudende opleving verwacht, in het gunstige geval een zeer  geringe groei.  In de individuele landen lopen de groeipercentages uiteen. Voor Zwitserland (dat geen lid is van het  Internationaal Monetair Fonds) zijn de conjunctuurprognoses in maart 2013 door het federale departement  voor economische zaken, onderwijs en onderzoek opgesteld.    Tabel 3 : Reële economische groei in de eurozone, inclusief de afzonderlijke landen en prognoses voor de  toekomst      JAAR  Reëel BBP /  2007  2008  2009  2010  2011  2012  2013  2014  wijzigingspercentage  Eurozone  3.0  0.4  ‐4.4  2.0  1.4  ‐0.6  ‐0.3  1.1  Duitsland  3.4  0.8  ‐5.1  4.0  3.1  0.9  0.6  1.5  Frankrijk  2.3  ‐0.1  ‐3.1  1.7  1.7  0.0  ‐0.1  0.9  Nederland  3.9  1.8  ‐3.7  1.6  1.0  ‐0.9  ‐0.5  1.1  België  2.9  1.0  ‐2.8  2.4  1.8  ‐0.2  0.2  1.2  Zwitserland          1.9  1.0  ‐1.3  2.1  Bron: International Monetary Fund, World Economic Outlook, April 2013. Voor Zwitserland: Eidgenössisches Department für Wirtschaft, Bildung und Forschung, maart 2013

  Transportvraag in de drogeladingvaart  Tegen de achtergrond van deze conjunctuurprognoses moet bij een weging van de tendensen voor de  afzonderlijke goederen, voor het segment droge bulkgoederen, maar ook voor de containers, voor 2013 alles bij  elkaar genomen met stagnatie worden gerekend. Voor het jaar 2014 mag een kleine stijging (1 tot 2 %) worden  verwacht.    Transportvraag in de tankvaart  Het vervoer van chemische producten ontwikkelt zich momenteel zeer goed. Bij de aardolieproducten zal  vanwege de gedempte aardolieprijs bij een gelijktijdige onverminderde structurele daling in het verbruik, eerder  een stagnerend verloop zichtbaar worden. Onder de streep mag voor de tankvaart in 2013 en 2014 dankzij de  chemische producten toch een stijging van de transportvolumina worden verwacht.    CONCLUSIE  Als gevolg van de economische crisis bevindt zich de binnenvaart, net zoals de andere vervoersdragers, in een  moeilijke situatie. De vervoerde hoeveelheden nemen nauwelijks toe, zodat in de meeste goederensegmenten  het voorcrisisniveau bij lange na niet bereikt is. Dit geldt vooral voor de drogeladingvaart. In de tankvaart is  dankzij de positieve ontwikkeling in de chemiesector het niveau van voor de crisis wel al weer bereikt en zelfs  overschreden.  Ook ten aanzien van de vrachtprijzen toont de markt een tweeledig beeld: onverminderd lage waarden in de  drogeladingvaart, naast een over het algemeen vrij positief beeld in de tankvaart.  In de tankvaart betekent dit dat de inkomsten zich gunstig ontwikkelen. De redenen daarvoor zijn te herleiden  31 

op een andere positionering binnen concurrerende takken.  De tankvaart slaagt hierin door consequent op kwaliteitsaspecten te focussen (die gedeeltelijk door regelgeving  is afgedwongen en samenhangt met veiligheid, dubbelwandige schepen, certificering door classificatiebureaus),  zodat hier een kwaliteitsniche op de markt bezet wordt.  Een dergelijke marktnichestrategie zou daarom ook voor de drogeladingvaart aan te raden zijn, waarbij hier  vooral gedacht kan worden aan een verticale integratie binnen de logistieke keten (diensten met een  toegevoegde waarde, serviceverlening, aanbieden van opslagmogelijkheden, etc.).    Afbeeldingen en tabellen    Afbeelding 1: Vervoer tussen Rheinfelden en de Duits‐Nederlandse grens 2008 – 2012 (in mln. t)   

 

  Bronnen: Destatis ; Berekeningen van het secretariaat van de CCR

  Afbeelding 2 : Maandelijks vervoerde hoeveelheden op de traditionele Rijn (mln. t)   

 

Bronnen: Destatis ; Berekeningen van het secretariaat van de CCR

   

  32 

Tabel 4 : Containervervoer op de traditionele Rijn voor het gehele jaar 2012 *    Aantal containers  Leeg  Geladen  420.036  872.496  Totaal aantal =  1.292.532 containers 

TEU  Leeg  Geladen  648.260  1.331.964  Totale hoeveelheid =  1.980.223 TEU 

Vrachtgewicht in de containers (in ton)  Leeg  Geladen  0  14.709.070  Totaal vrachtgewicht in de containers =  14.709.070 ton 

Bron: destatis; Berekeningen CCR * Rheinfelden tot aan Duits-Nederlandse grens      Afbeelding 3 : Containervervoer per maand (leeg en geladen) op de traditionele Rijn 2010 ‐ 2012   

 

Bron: destatis

  Afbeelding 4 : Vervoer van chemische producten op de traditionele Rijn op jaarbasis   

 

Bron: destatis; Berekeningen CCR

   

 

33 

Afbeelding 5: Vrachtprijsindex in de tankvaart   

 

Bron: Panteia / Rabobank

  Afbeelding 6: Vrachtprijsindex in de drogeladingvaart   

 

Bron: Panteia / Rabobank

  Afbeelding 7: Kostenindex in de tankvaart en in de drogeladingvaart   

 

Bron: Panteia / Rabobank

  34 

Vooruitzichten voor 2014    Goederensegment 

Productie/Invoer

Landbouw  Kolen 

Aandeel aan totaal vervoer

Nauwelijkse groei  Meer ingevoerde kolen op grond van wereldwijd  energiebeleid  Duitse staalproductie zal licht dalen vanwege  structurele problemen  Duitse staalproductie zal licht dalen vanwege  structurele problemen  Nauwelijks opleving van bouwactiviteiten  Lichte groei in containersegment 

Staalindustrie: ertsen  Staalindustrie: ijzer & staal  Bouwmaterialen  Andere goederen/containers 

16,00% 19,00%

Te verwachten invloed op vervoersvraag  (t.o.v. voorafgaand jaar)  0 +

20%

‐

8,00%

‐

27,00% 10%

0 + 0 0

Vooruitzichten voor de ontwikkeling van de vraag in de drogeladingvaart (totaal) Aardolieproducten 

Zijwaartse ontwikkeling bij de olieprijs, maar  structureel afnemende hoeveelheden  Chemische industrie + 2% 

Chemie 

60% 40%

Vooruitzichten voor de ontwikkeling van de vraag in de tankvaart (totaal)

  Bronnen: Eurofer Euracoal Verein deutscher Kohleimporteure Verband der chemischen Industrie CEFIC Prognoses van de CCR aan de hand van tijdreeksen en berekeningen 

  Ontwikkeling  0 %  0  1 % tot 5 %  6 % tot 10 %  11 % tot 15 %  16 % tot 20 %  meer dan 20 % 

‐ / +  ‐ ‐ / + +  ‐ ‐ ‐ / + + +  ‐ ‐ ‐ ‐ / + + + +  ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ / + + + + + 

   

 

35 

+ +

  Tabel 5: nieuw gebouwde schepen      Scheepstype  Motorvrachtschip  Vrachtduwbak  TOTAAL  Motortankschepen Tankduwbakken  TOTAAL  Duwboten  Sleepboten  TOTAAL  Hotelschepen  Dagtochtschepen  TOTAAL 

2008  2009  2010  2011  2012  Aantal  Tonnage  kW  Aantal  Tonnage   kW  Aantal  Tonnage  kW  Aantal  Tonnage  kW  Aantal  Tonnage  kW  90 319 377  128 168 103 339 580 160 154 30 85 331  39 273 20 57 600 26 665 9 23 776 12 392  58  112 956    65  140 872    35  50 384    15  43 000    8  18 492  0  148  432 333  128 168  168  480 452  160 154  65  135 715  39 273  40  100 600  26 665  17  42 268  12 392  52 144 581  49 678  131 391 058 133 439  105 338 759  124 598 84 182 000 90 500 39 117 000 33 333  0  0  0  0  0  0    2  3 262  0  0  0  0  52  144 581  49 678  131  391 058  133 439  105  338 759  124 598  86  185 262  90 500  39  117 000  33 333  4   1 684 8   12 760 2   2 156 2   1 268 1 878 4 083  4  3 890  5  7 780  1  810  1  5 280  4  0  21 120  8    5 574  13    20 540  3    2 966  3    6 548  5  878  25 203  4   5 432 17   17 072 16   5 872 10   12 420 23 0 44 136  20  5 252  12  3 686  12  5 177  9  2 421  4  0  1 131  24    10 684  29    20 758  28    11 049  19    14 841  27  0  19 518 

       

36 

Besluit 2013‐II‐13 van 5 december 2013 – Economische situatie in de Rijnvaart    De Centrale Commissie voor de Rijnvaart,    gelet op het mondeling verslag van de voorzitter van het Economisch Comité,    neemt kennis van het verslag over de economische situatie in de Rijnvaart voor het eerste  semester van 2013 en de vooruitzichten voor 2014. 

  Bijlage  Verslag voor de Centrale Commissie voor de Rijnvaart over de economische situatie van de Rijnvaart in  de eerste helft van 2013 en de vooruitzichten voor 2014    I. Algemene economische situatie en transportvraag  De Europese economie bevindt zich in 2013 nog steeds in een recessie, zoals blijkt uit de  groeivooruitzichten voor het BBP, die voor 2013 een nulgroei voorspellen. 

  Tabel 1: Reële toename van het BBP in de EU inclusief vooruitzichten voor 2013 

  Periode  Evolutie van het  reële BBP in de EU 

2004‐2008  2,3 

2009  ‐ 4,5 

2010  2,0 

2011  1,7 

2012  ‐0,4 

2013*  0,0 

Bron: Europese Commissie, persbericht „Herfstvooruitzichten voor de Europese economie van 5 november 2013“  *prognose 

  Ondanks de weinig rooskleurige economische situatie heeft de Rijnvaart in het eerste semester van 2013  een lichte groei kunnen realiseren (volume: + 2,2%; vervoersprestatie + 3%). Ter vergelijking: het  goederenvervoer per spoor in Duitsland kende in het eerste semester van 2013 een lichte daling (volume  – 1,1%; vervoersprestatie – 2,4%).  De hoeveelheid goederen die in de eerste zes maanden van 2013 tussen Rheinfelden en de Duits‐ Nederlandse grens vervoerd werd, bedroeg 96,1 mln. ton, goed voor een totale vervoersprestatie van  20,5 mld. tonkilometer.  De stijgende tendens van de afgelopen drie jaar houdt dus aan, maar daarmee is het niveau van het jaar  2008 nog niet opnieuw bereikt: het huidige vervoersvolume blijft nog 9% achter bij het niveau van het  eerste semester van 2008. 

  II. Situatie in de drogeladingvaart    a) Vervoersvolume    Landbouwproducten  Het vervoersvolume in dit segment is de afgelopen tweeënhalf jaar in positieve zin geëvolueerd. De  vervoerde hoeveelheid goederen bedroeg de eerste helft van 2013 6,3 mln. ton, wat neerkomt op een  stijging van 4,5% in vergelijking met 2012. Het aandeel van het vervoer stroomopwaarts in het segment  land‐ en bosbouwproducten is met 57% aanzienlijk groter dan dat van het vervoer stroomafwaarts  (43%). 

 

 

37 

  Afbeelding 1: Maandelijks vervoersvolume voor land‐ en bosbouwproducten over de Rijn 

 

Bron: Berekening CCR op basis van gegevens van destatis 

 

  Ondernemingen die voedingsgrondstoffen verwerken, beschouwen de binnenvaart kennelijk steeds  vaker als een volwaardige logistieke partner die talrijke voordelen biedt (grote laadcapaciteit, veilig,  betrouwbaar qua termijnen, milieuvriendelijk en flexibel).12 Dat zou de stijgende tendens van de  afgelopen jaren bij het vervoer van landbouwproducten ten dele kunnen verklaren.    Levensmiddelen en veevoeders  Met een totaal van 3,3 mln. ton scoort het eerste halfjaar van 2013 enigszins beter dan in dezelfde  periode in 2012 (+ 1,6%), toen een lichte daling genoteerd werd. Het vervoer stroomafwaarts valt daarbij  iets hoger uit (56% tegenover 44%), hetgeen te maken heeft met het noord‐zuid‐vervoer van  levensmiddelen en veevoeders op de Bovenrijn.13    Ertsen, staal en staalproducten  Sinds begin vorig jaar stagneert het vervoer van ertsen over de Rijn en ligt de vervoerde hoeveelheid per  maand bij ongeveer 2 mln. ton. In het eerste semester van 2013 werd in totaal 11,7 mln. ton erts  vervoerd, wat 1 % minder is dan het jaar daarvoor. Daarnaast werd in diezelfde periode 5,4 mln. ton  staal en staalproducten vervoerd.    Afbeelding 2: Maandelijks vervoer van ijzererts over de Rijn en staalproductie in Duitsland 

 

Bron: Berekeningen CCR op basis van gegevens van destatis, Eurofer en de World Steel Association 

 

  De terugval in de staalproductie is allesbehalve positief voor het vervoer van ijzererts over de Rijn.  Volgens de Duitse Staalfederatie is de sterke productiedaling, vooral in Zuid‐Europa, te wijten aan de  recessie. 

  12

Zie als concreet voorbeeld „De nieuwe supply chain van Cargill“, in: Magazin Binnenvaart, Nr. 47/2010 Op de Bovenrijn ligt het aandeel van het vervoer stroomafwaarts (zuid naar noord) met 77% ver boven dat van het  vervoer stroomopwaarts.

13

38 

Steenkool  Voor steenkool werd in de eerste zes maanden van 2013 een totaal vervoersvolume bereikt van 17,2  mln. ton, wat een stijging van 14,5 % vormt in vergelijking met het voorgaande jaar. De haven van  Rotterdam registreerde een vergelijkbare stijging bij de overslag van steenkool (+ 13%).14 De stijging voor  de Rijn is gedeeltelijk het gevolg van de slechtere cijfers voor 2012, toen het vervoersvolume in het  eerste semester bijzonder laag uitviel. Van maart tot juni 2013 was er sprake van een dalende tendens,  maar de algemene tendens sinds medio 2009 is ontegensprekelijk positief (zie grafiek).    Afbeelding 3: Maandelijks vervoer van steenkool over de Rijn 

 

Bron: Berekeningen CCR op basis van gegevens van destatis 

 

  51% van de door Duitsland ingevoerde steenkool werd vervoerd over de Rijn (zie tabel). De afgelopen  drie jaar nam de binnenvaart telkens een groter aandeel van de Duitse steenkoolimport voor haar  rekening.    Tabel 2: Aandeel van de verschillende vervoersdragers in de Duitse steenkoolimport    Vervoersdrager  2010 2011 2012  Binnenschepen vanuit ARA‐havens  34 % 49 % 51 %  Duitse zeehavens  31 % 20 % 29 %  Spoorvervoer  35 % 21 % 20 %  Bron: Berekening CCR op basis van gegevens van de VDKI 

  Doordat steeds meer Duitse steenkoolmijnen sluiten, kan men voor de volgende jaren uitgaan van een  hoge vervoersvraag in dit goederensegment. Op langere termijn zal er zich echter een stagnatie  voordoen, en wel om de volgende redenen:   Het aandeel van steenkool in de elektriciteitsproductie is al meerdere jaren gestaag aan het dalen.  15    Het is niet onwaarschijnlijk dat de staalindustrie in een jarenlange structurele crisis met  overcapaciteit terechtkomt.   De invoer van steenkool uit het buitenland – die de Rijnvaart de afgelopen jaren telkens een  aanzienlijk vervoersvolume opleverde – ter vervanging van Duitse steenkool zal niet blijven  aanhouden. De ontginning van Duitse steenkool ligt immers al vrijwel helemaal stil.16    Op langere termijn moet dus eerder op een stagnerend kolenvervoer worden gerekend.       

14

Bron: Port of Rotterdam (2013), persbericht „Overslag in Rotterdamse haven kent lichte daling“, 19.07.2013. Volgens gegevens van de onderneming AG Energiebilanzen e.V. is het aandeel van steenkool in de Duitse  elektriciteitsproductie gedaald van 24,8 % (in 2000) naar 18,5 % (in 2012). In het licht van het Duitse  energieomschakelingsbeleid moet een verdere daling verwacht worden. 16 In het eerste semester van 2013 werd in Duitsland slechts 4,1 mln. ton steenkool ontgind, tegenover 6,5 mln. ton  in het eerste semester van 2012. Bron: AG Energiebilanzen e.V.  15

39 

Containers  Het totale aantal vervoerde TEU overschreed in het eerste halfjaar de grens van 1 miljoen, en lag  daarmee 1,1% hoger dan het jaar ervoor. Bij het gewicht van de vervoerde goederen was de stijging nog  wat groter, namelijk 2,4%. De zeehavens van Antwerpen en Rotterdam zagen de overslag van containers  met 1 à 2% licht dalen.17    Tabel 3: Containervervoer over de Rijn in het eerste semester van 2013 en evolutie    Aantal  TEU Gewicht van de  TEU‐KM  TEU‐KM  TEU‐KM   containers  goederen in de  Neder‐Rijn  Midden‐Rijn  Boven‐Rijn  containers    0,66 mln.  1,02 mln.  7,72 mln. t 155,27 mln. 110,97 mln.  42,88 mln.  Procentuele verandering in vergelijking met eerste semester 2012  + 0,8 %  + 1,1 %  + 2,4 % g.g. g.g. g.g.  Bron: Berekening CCR op basis van gegevens van destatis.  g.g. = geen gegevens    Worden de statistische gegevens uitgesplitst per Rijnsegment (Bovenrijn, Midden‐Rijn en Neder‐Rijn),  dan wordt duidelijk dat het containervervoer sterk geconcentreerd is op de Neder‐Rijn. Een  gedetailleerde analyse laat het volgende beeld zien (zie ook grafiek in de bijlage): 18   43 % van het totale containervervoer is beperkt tot de Neder‐Rijn.   18% bereikt ook de Midden‐Rijn.   Nog eens 37 % bereikt uiteindelijk de Bovenrijn.   Slechts 2 % van het containervervoer vindt uitsluitend plaats over de Bovenrijn en/of de Midden‐  Rijn.  Dat betekent dat zo'n 60% van het containervervoer alleen de Neder‐ en Midden‐Rijn aandoet.  Ondanks de uiteenlopende cijfers voor de verschillende Rijnsegmenten, kent het containervervoer ook  op de Bovenrijn een positieve evolutie, zoals blijkt uit de ontwikkeling van met name de haven Bazel  (+3,4 % in de eerste twee kwartalen).    Zand, grind, stenen, aarde en bouwmaterialen  In dit segment werd in het eerste halfjaar van 2013 een volume van 12,0 mln. ton vervoerd. Dat komt  neer op een stijging van bijna 1% tegenover 2012, en van 3,7% in vergelijking met het eerste semester  van 2011. Zowel het vervoersvolume als de vervoersprestatie evolueerden tussen januari en juni in  positieve zin.    De vraag naar vervoer voor dit goederensegment is sterk seizoensgebonden, zoals ook blijkt uit de  onderstaande grafiek. In de winter ligt het vervoersvolume doorgaans lager, omdat de bouwsector bij  koude temperaturen een verminderde activiteit kent.       

17

Bron: Port of Rotterdam (2013), persbericht van 1 november 2013; Port of Antwerp (2013), persbericht van 17  november 2013 18 Op basis van de TEU‐resultaten voor het eerste semester van 2013. Zie ook de grafiek in de bijlage.

40 

Afbeelding 4: Maandelijks vervoer van zand, grind, stenen, aarde en bouwmaterialen over de Rijn 

Bron: Berekening CCR op basis van gegevens van destatis 

 

    b) Vrachtprijzen

Ondanks de licht toegenomen vervoersvolumes, is het vervoersaanbod nog steeds groter dan  de vraag, waardoor er sprake is van overcapaciteit. Dat zet de vrachtprijzen onder druk: bij  vervoerscontracten die werden herzien, is de nieuwe vrachtprijs nagenoeg altijd lager dan de  vorige. Ook de waterstanden konden de prijzen niet positief beïnvloeden.    c) Waterstanden (en onderbrekingen van de scheepvaart over de Rijn)    Op de Rijn waren de waterstanden tot het begin van het jaar relatief normaal. Hevige neerslag  leidde in april en vooral in mei tot een uitzonderlijke stijging van het waterpeil, waarop eind  mei en begin juni een fase van extreem hoogwater volgde. Daardoor werd de scheepvaart op  de Bovenrijn en de Midden‐Rijn telkens voor enkele dagen beperkt of onderbroken.    Halverwege augustus was het waterpeil van de Rijn dan weer erg laag. Bij Keulen liepen twee  tankers en een duwkonvooi aan de grond. Zij moesten vlot getrokken worden, waardoor de  Rijnvaart in de zone Keulen bijna twee dagen lang onderbroken was.19  De stakingsacties van  het personeel van de Duitse Wasser‐ und Schifffahrtsverwaltung (Bestuur voor Water en  Scheepvaart) hadden in juli ook gevolgen voor de Rijn bij Iffezheim, maar duurden slechts een  paar uur. Het Rijnverkeer had wel  langere tijd te lijden onder de gevolgen van de acties en blokkades op de zijrivieren (Moezel,  Neckar).       

19

Bron: Wasser‐ und Schifffahrtsverwaltung – persberichten van 19 en 20 augustus 2013

41 

III. Situatie in de tankvaart    a) Vervoersvolume    Chemische producten  Dit goederensegment stagneerde, met een totaal vervoersvolume van ongeveer 10 mln. ton.    Aardolieproducten  In het eerste semester evolueerden de factoren die een bepalende rol spelen voor het  vervoersvolume in positieve zin. De koude winter en de dalende stookolieprijs20 leidden tot een  sterke toename van de vraag naar stookolie in Duitsland in het eerste helft van 2013: de vraag  steeg met maar liefst 17%, wat een toename van de vervoersvraag voor stookolie – qua  vervoershoeveelheid over de Rijn het belangrijkste product in het aardoliesegment – in de  hand werkte.  Dit verklaart meteen waarom het maandelijkse vervoersvolume in de Rijnvaart van januari tot  april hoger lag dan gewoonlijk, om daarna weer wat lager uit te vallen. In totaal werd voor 15,7  mln. ton aan aardolieproducten vervoerd, hetgeen een stijging van 6% vormt in vergelijking  met het eerste semester van 2012.    b) Vrachtprijzen  Door de koude winter werd aan het begin van het jaar een groter volume vervoerd, waardoor  de vrachtprijzen aantrokken. Dat het evenwel slechts om een bescheiden toename ging, had te  maken met de beschikbare overcapaciteit aan laadruimte. In diezelfde maand leidden  overstromingen tot onderbrekingen van de scheepvaart. Door de relatief hoge reserves werd  na de stremmingen geen stijgende transportbehoefte vastgesteld.    Afbeelding 5: Gemiddelde vrachtprijzen in de tankvaart voor vervoersopdrachten vanaf  Rotterdam* 

 

Bron: Berekening CCR‐secretariaat op basis van gegevens van PJK International.  * Gemiddelde vrachtprijzen voor  vervoer van stookolie naar Duisburg, Dortmund, Keulen, Frankfurt a.M., Karlsruhe, Bazel.  Mton = metrische ton 

IV. Evolutie van het laadruimte‐aanbod    Drogeladingvaart  Uit de cijfers tot november blijkt dat het nieuwbouwvolume in 2013 nog verder is  teruggelopen. Er werden vier nieuwe motorvrachtschepen, drie nieuwe duwbakken en een  ponton in de vaart genomen, samen goed voor een tonnage van 27.200 ton. De gemiddelde  tonnage per schip bedraagt dus 3.400 ton. Daarnaast kwamen nog drie nieuwe duwboten op  de markt.    20

Bron: AG Energiebilanzen e.V. en PJK International 

42 

Een Nederlandse werf heeft in 2013 een 135 meter‐schip geleverd aan Paraguay, waar het  onder de naam „Doña  Magda“ op de gelijknamige rivier in bedrijf werd genomen. Het schip  werd met sleepboten over de oceaan vervoerd. Het is de eerste keer dat een binnenschip de  oversteek naar Zuid‐Amerika maakt.21    Tankvaart  De nieuwbouwcijfers voor de eerste elf maanden van 2013 laten een verdere daling van het  aantal nieuwe schepen zien. Naast 24 nieuwe tankschepen met een totaal tonnage van bijna  60.000 ton, werden 2 bunkerschepen (voor smeerolie) met een tonnage van respectievelijk 600  ton en 235 ton in de vaart genomen. De gemiddelde tonnage van de nieuwe goederenschepen  bedraagt ongeveer 2.400 ton.    Afbeelding 6: Nieuwbouwvolume in de tankvaart in ton (2008‐2013) *   

 

Bron: IVR.  * Gegevens voor België, Duitsland, Nederland, Frankrijk en Zwitserland.  Waarden voor 2013 op basis van  de eerste 11 maanden van het jaar. 

  Vaak wordt de romp (het casco) van nieuwe schepen in landen buiten West‐Europa gemaakt,  terwijl de eindassemblage van de schepen meestal door Nederlandse scheepswerven wordt  verzorgd. In 2013 kwamen de casco's voor nieuwe tankschepen dus niet alleen uit Nederland  (zes casco's) maar ook uit Roemenië (zeven casco's), China (zes casco's), Servië (drie casco's) en  Oekraïne (een casco).22    Passagiersvaart  Momenteel varen er ongeveer 260 riviercruiseschepen op Europese rivieren. Ze hebben een  gemiddelde capaciteit van 142 passagiers en zijn gemiddeld 17 jaar oud. De orderportefeuilles  getuigen van een grote toename van de vraag naar nieuwe schepen.23 In de periode 2005‐2010  werd elk jaar slechts een tiental nieuwe schepen per jaar gebouwd; terwijl in 2012 zestien, en  in 2013 drieëntwintig nieuwe riviercruiseschepen op de Europese markt kwamen. Voor 2014  worden circa dertig nieuwe schepen verwacht.   

21

Bron:  http://www.vekagroup.com/nl/ (15.11.2013): Binnenvaartschip Veka maakt trans‐Atlantische oversteek. En  ook: http://www.nieuwsbladtransport.nl/, News van 27 augustus 2013. 22 De Binnenvaartkrant / http://www.vlootschouw.nl/ (pageview van 15 november 2013) 23 Bron van de cijfers over de passagiersvaart: SeaConsult HAM GmbH. Voordracht „Greening measures and  ecological aspects of river cruises” van dhr. Helge Grammerstorf op 8 oktober in Straatsburg. 

43 

De boom van de riviercruisevaart is te danken aan de Amerikaanse markt, waar riviercruises als  culturele rondreizen door Europa bij een hoger opgeleid en kapitaalkrachtig publiek een enorm  succes kennen. Het feit dat er op de Amerikaanse televisie veel reclame gemaakt wordt voor  riviercruises in Europa speelt hierbij zeker een belangrijke rol. In het licht van het enorme  potentieel aan de vraagzijde, is er momenteel geen reden om te vrezen voor overcapaciteit.  Daarentegen zijn er ook scenario’s waarin sprake is van evenementen als terroristische  aanslagen in de Verenigde Staten. Als een dergelijk scenario werkelijkheid wordt, zou dit  onmiddellijk een snelle en sterke vermindering van het aantal passagiers veroorzaken, en  dientengevolge een overcapaciteit.24    Volgens de gegevens van IVR zijn er slechts twee nieuwe dagtochtschepen in bedrijf genomen;  één daarvan vaart op de Donau bij Regensburg.    V. Bedrijfsomstandigheden in 2012 en in het eerste semester van 2013    Omdat er geen statistische gegevens beschikbaar zijn over de omzetontwikkeling in de  Rijnvaart, wordt dit aan de hand van cijfers voor de Nederlandse binnenvaart geanalyseerd.  Deze is nauw verstrengeld met de Rijnvaart (Nederlandse binnenschepen hebben een aandeel  van 57% in het binnenvaartvervoer in Duitsland en dat aandeel neemt gestaag toe) en vormt  daardoor een goede indicator.25    In 2010 en 2011 wist de Nederlandse binnenvaart nog een lichte groei van de omzet te boeken.  In 2012 liepen de omzetcijfers volgens het CBS echter terug, en hetzelfde beeld viel in het  eerste semester van 2013 te zien. Dat blijkt ook uit de onderstaande grafiek voor het tweede  kwartaal, waar er sprake is van een daling van meer dan 2% in vergelijking met het jaar  daarvoor. Het goederenvervoer over de weg kende in die periode een even sterke terugslag.    Afbeelding 7: Evolutie van de omzet in een aantal takken van de vervoerssector in Nederland in  het tweede kwartaal van 2013 

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (mededeling van 2 september 2013)  24 25

 

Een dergelijke scenario wordt een paniekscenario genoemd. Bron: Duitse dienst voor Statistiek destatis – Snelinfo over de vervoersstatistieken van 30 oktober 2013.

44 

  De evolutie van de kosten kende in de eerste twee kwartalen van 2013 net als de afgelopen  jaren een licht stijgende tendens, waardoor de ondernemingen een slechter gemiddeld  bedrijfsresultaat haalden.    Talrijke ondernemingen, zeker in de drogeladingvaart, bevinden zich in een weinig rooskleurige  financiële situatie.26 De verklaring daarvoor moet op de eerste plaats gezocht worden in het feit  dat in de tankvaart veel vaker met vaste vervoerscontracten wordt gewerkt, waardoor de  schippers minder risico lopen om van de ene ad‐hocopdracht naar de andere te gaan.  Anderzijds is de concurrentiepositie van de tankvaart anders dan die in de drogeladingvaart. De  tankvaart beschikt immers over een aantal specifieke kenmerken (hoge veiligheids‐ en  kwaliteitseisen bij het vervoer, certificering, enz.) waardoor er niet echt sprake is van een  situatie van volledige mededinging27 en de aanbieder sterker staat in de onderhandelingen over  de vrachtprijs. Het feit dat tankvaartondernemingen vaak grotere ondernemingen zijn (vaak  bevrachtingsbedrijven) draagt daar nog toe bij.28    VI. Vooruitzichten voor 2014    Voor de jaren 2014 en 2015 verwachten zowel de Europese Commissie als het Internationaal  Monetair Fonds een lichte groei voor de economie in Europa.29 Uit de verwachte groeicijfers en  de ontwikkelingen in sommige industrietakken kunnen bepaalde conclusies getrokken worden  voor de vervoersvraag in de Rijnvaart.    Vervoersvraag in de drogeladingvaart  Sommige goederensegmenten, zoals ertsen en metaalschroot, moeten voor 2014 rekenen op  een verdere daling. Andere segmenten, zoals steenkool, kunnen daarentegen weer een stijging  verwachten. Ook voor bouwmaterialen kan men – in het licht van het toegenomen aantal  opdrachten in de bouwsector in Duitsland30 – voorzichtig optimistisch zijn. Bij  landbouwproducten, levensmiddelen en veevoeders wordt, zoals vermeld in hoofdstuk IIa),  een betere integratie van de binnenvaart in de logistieke keten vastgesteld.  Uitgaande van het aandeel van de verschillende goederensegmenten in het totale  vervoersvolume (zie tabel in de bijlage) kan voor de drogeladingvaart als geheel een stijging van  2 tot 3% verwacht worden. Hetzelfde geldt voor het containervervoer.    Vervoersvraag in de tankvaart  Analisten gaan ervan uit dat de licht dalende tendens voor de prijs van ruwe olie en  aardolieproducten volgend jaar zal aanhouden. Als de winter 2013/2014 niet uitgesproken mild  uitvalt, zou dit kunnen neerkomen op een verdere toename van het vervoer van  aardolieproducten. Door de economische crisis die veel Europese lidstaten teistert, heeft de  26

Toch is het aantal faillissementen tot nu toe beperkt, wat ook te maken heeft met de welwillende houding van  veel banken. 27 In een situatie van polypolie bieden talrijke aanbieders een homogeen product of een homogene dienst aan.  Daardoor heeft de aanbieder nauwelijks of zelfs geen invloed op de prijsstelling.  28 Zie hierover ook het verslag van het ING Economisch Bureau: Herstel binnenvaart uit zicht (mei 2013), p. 15. 29 De Europese Commissie gaat uit van een stijging van het reële BBP in de EU met 1,4% in 2014 en met ongeveer  1,9% in  2015. Voor de Eurozone wordt 1,1% (2014) en 1,7% (2015) groei verwacht. Het IMF verwacht voor de Eurozone in  2014 minder dan 1% groei. 30 In Duitsland wordt al sinds 2010 een gestage stijging van het aantal opdrachten in de bouwsector waargenomen,  die vooral te danken is aan de bouw van woningen. Zie: destatis (2013), Bauhauptgewerbe ‐ Lange Reihen zum  Auftragseingang /Indizes.

45 

chemische industrie langs de Rijn momenteel te kampen met dalende omzetcijfers in het  buitenland.31 Omdat de recessie bij de handelspartners blijft duren, moet voor volgend jaar  gerekend worden op een stagnatie van het vervoersvolume.  Afbeeldingen en tabellen    Afb. 8: Vervoer over de Rijn in het eerste semester (2008‐2013)   

Bron: Berekening CCR‐secretariaat op basis van gegevens van destatis 

 

  Afb. 9: Wijzigingspercentage van het vervoer over de Rijn in het eerste semester *   

 

Bron: Berekening CCR‐secretariaat op basis van gegevens van destatis ;   * Wijzigingspercentage tegenover hetzelfde  semester van het jaar ervoor 

 

 

31

Bron: Verband der Chemischen Industrie VCI, persbericht van 6 november 2013: Chemie startet verhalten ins  zweite   Halbjahr.

46 

Afb. 12 : Maandelijks vervoer van containers over de traditionele Rijn sinds begin 2008 (in TEU)

TEU 

190.000 

160.000 

130.000 

100.000  1‐2013

7‐2012

1‐2012

7‐2011

1‐2011

7‐2010

1‐2010

7‐2009

1‐2009

7‐2008

1‐2008

Bron: destatis

Afbeelding 13 : Vervoer van containers over de traditionele Rijn opgesplitst volgens Rijnsegment (in %)

overig*

Aandeel in %

over de drie Rijnsegmenten

alleen Neder- en MiddenRijn alleen Neder-Rijn

Aantal containers

TEU

Goederengewicht in de containers

Bron:  Berekeningen  CCR  op basis  van  gegevens van het Duits Bureau voor de Statistiek  (destatis).  Cijfers hebben betrekking  op  het  eerste  semester  van  2013.  *  Onder  „Overige“  vallen  drie  concrete  gevallen:  vervoer beperkt tot de Bovenrijn, vervoer beperkt tot de Midden‐Rijn, en vervoer over de Midden‐ en Bovenrijn maar niet de Neder‐Rijn. 

c/ccr13_2nl

47 

Tabel 4: Vervoersvolume en vervoersprestatie over de Rijn in het eerste semester van 2013  Goederensegment 

Vervoersvolume (in mln. ton) 

Wijzigingspercentage van het volume 

Vervoersprestatie (in mln. tkm) 

Land‐ en bosbouwproducten 

6,3 

+ 4,5 

1.549 

Voedingsmiddelen en veevoeders 

3,3 

+ 1,6 

694 

Ertsen 

11,7 

‐ 1,0 

1.151 

Metalen 

5,4 

+ 2,3 

1.111 

Zand, aarde & bouwmaterialen 

12,0 

+ 0,9 

2.308 

Steenkool 

17,2 

+ 14,5 

3.150 

Aardolieproducten 

15,7 

+ 6,0 % 

4.116 

Chemische producten 

10,4 

+/‐ 0 % 

2.512 

Overige 

14,1 

‐ 3,8 % 

3.934 

TOTAAL 

96,1 

+ 2,2 % 

20.525 

Bron: Berekeningen CCR op basis van gegevens van destatis. g.g. = geen gegevens. * door veranderingen in de statistische goederencategorieën omvat dit cijfer ook belangrijke producten als  metaalschroot. Het is om statistische redenen (nieuwe goederennomenclatuur  NST/R) echter niet langer mogelijk om specifiek cijfermateriaal voor die productgroep te presenteren. 

Opmerking: Bepaalde goederensegmenten, zoals land‐ en bosbouwproducten, worden over bijzonder lange afstanden vervoerd. Daarom is de vervoersprestatie voor die goederen  relatief hoog, zowel in vergelijking met het gemiddelde als in vergelijking met andere goederensegmenten.  Ertsen worden vooral vervoerd van Rotterdam naar het Roergebied, wat een relatief korte vervoersafstand vormt. Daardoor is de vervoersprestatie in vergelijking met de vervoerde  hoeveelheid relatief laag, en staat die in schril contrast met de vervoersprestatie bij land‐ en bosbouwproducten en zand, aarde en bouwmaterialen. Die producten worden vaak  vervoerd van de Bovenrijn naar Nederland, dus over een veel langere afstand dan ertsen. 

 

 

48 

Vooruitzichten voor 2014  Sector 

Productie / Invoer

Aandeel in het totale vervoersvolume

Landbouwproducten en levensmiddelen  en veevoeders  Steenkool 

Licht positieve tendens van de laatste jaren  zou kunnen aanhouden  Op korte tot middellange termijn stijgt de  invoer van steenkool als gevolg van het  energiebeleid van de regering en een daling  van de eigen steenkoolproductie  Staalindustrie: ertsen Staalproductie zit in een  overcapaciteitscrisis veroorzaakt door de  recessie in Europa  Staalindustrie: metalen Staalproductie zit in een  overcapaciteitscrisis veroorzaakt door de  recessie in Europa  Zand, aarde en bouwmaterialen  Lichte toename van het aantal opdrachten  in de bouwsector in Duitsland  Overige goederen (o.m. containers)  Gestage maar lichte stijging bij het  containervervoer  Algemene vooruitzichten voor de evolutie in de drogeladingvaart Aardolieproducten Mogelijk lichte heropleving van de  aardoliemarkt door stagnerende olieprijs  Chemie  Chemische industrie +/‐ 0 % Algemene vooruitzichten voor de evolutie in de tankvaart Bronnen:                 Eurofer                  Euracoal                  Vereniging van Duitse steenkoolimporteurs          Federatie van de Duitse chemische industrie          CEFIC                  Prognoses CCR op basis van ontwikkelingen in het verleden en berekeningen   

             

             

             

   

 

49 

             

14 %

Verwachte invloed op de vervoersvraag  (in vergelijking met het voorgaande jaar)  +

25 % 

++ 

17 %

‐

+8 %

‐

17 %

+

20 %

+

60 %

+

40 %

+ +

Evolutie  0 %    1 % tot 5 %  6 % tot 10 %  11 % tot 15 %  16 % tot 20 %  Meer dan 20 % 

0  ‐ / +  ‐ ‐ / + +  ‐ ‐ ‐ / + + +  ‐ ‐ ‐ ‐ / + + + +  ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ / + + + + + 

    Tabel 5 : Nieuwe schepen      Scheepstype  Motorvrachtschip  Vrachtduwbak  TOTAAL  Motortankschepen  Tankduwbakken  TOTAAL  Duwboten  Sleepboten  TOTAAL  Hotelschepen  Dagtochtschepen  TOTAAL 

Aantal 90 58  148 52 0  52 4 4  8 4 20  24

2008  Tonnage  319 377  112 956  432 333  144 581  0  144 581         

kW  128 168    128 168  49 678  49 678  1 684  3 890  5 574  5 432  5 252  10 684 

Aantal 103 65  168 131 0  131 8 5  13 17 12  29

2009 Tonnage  339 580 140 872  480 452 391 058 0  391 058

kW 160 154   160 154 133 439 133 439 12 760 7 780  20 540 17 072 3 686  20 758

Aantal 30 35  65 105 0  105 2 1  3 16 12  28

2010 Tonnage 85 331 50 384  135 715 338 759 0  338 759

kW 39 273    39 273  124 598    124 598  2 156  810  2 966  5 872  5 177  11 049 

Aantal 20 15  40 84 2  86 2 1  3 10 9  19

2011 Tonnage 57 600 43 000  100 600 182 000 3 262  185 262

  Bron: IVR.   * De beschikbare gegevens gaan slechts tot november.  g.g. = nog geen of slechts onvolledige gegevens beschikbaar 

   

50 

kW 26 665   26 665 90 500 0  90 500 1 268 5 280  6 548 12 420 2 421  14 841

Aantal 9 8  17 39 0  39 1 4  5 23 4  27

2012 Tonnage 23 776 18 492  42 268 117 000 0  117 000 878 0  878 0 0  0

kW 12 392 0  12 392 33 333 0  33 333 4 083 21 120  25 203 44 136 1 131  19 518

Aantal 4 3  7 24 0  24 3 0  3 23 2  25

2013*  Tonnage  14.250  12.963  27.212  58.900  0  58.900  g.g.  0  g.g.  0  0  0 

kW  6.332  0  6.332  26.900  0  26.900  g.g.  0  g.g.  21.000  722  21.722 

   

C. Schipperspatenten en bemanning   Besluit 2013‐II‐14 van 5 december 2013 – Uitvoeringsbepalingen voor de erkenning van schoolopleidingen tot  matroos in landen die partij zijn bij de multilaterale administratieve overeenstemming over de samenwerking  voor de wederzijdse erkenning van dienstboekjes  De Centrale Commissie,    gelet op haar wens bij te dragen aan de integratie en ontwikkeling van de Europese binnenvaartmarkt,  onder verwijzing naar het belang dat zij hecht aan een juridisch kader voor de Rijnvaart dat zo eenvoudig,  duidelijk en geharmoniseerd mogelijk moet zijn, zoals door de lidstaten in de Verklaring van Bazel van 16 mei  2006 tot uitdrukking is gebracht,    wetende dat de erkenning van schoolopleidingen tot matroos van buiten de Rijnstaten een maatregel is die tot  doel heeft het vrije verkeer van de bemanningsleden te vereenvoudigen en het personeelstekort in de Rijnvaart  efficiënt te bestrijden,    overwegende dat uitvoeringsbepalingen nodig zijn teneinde met name een gemeenschappelijke grondslag voor  de erkenning van schoolopleidingen tot matroos tot stand te brengen en voorwaarden voor de erkenning vast  te leggen die de instandhouding van de veiligheidsstandaard op de Rijn veilig stellen,  vaststellend dat de erkenning van de bekwaamheden in het licht van de lopende werkzaamheden inzake de  harmonisatie van de beroepsprofielen slechts een evolutief proces kan zijn en dat de tekst van dit besluit  gepreciseerd moet worden in de administratieve overeenstemming die gesloten moet worden met de staten  die reeds de multilaterale administratieve overeenstemming over de samenwerking voor de wederzijdse  erkenning van dienstboekjes hebben ondertekend,    wetende dat het in dit kader om een eerste stap gaat, die uiterlijk twee jaar na de erkenning van de eerste  schoolopleiding tot matroos geëvalueerd moet worden,    op voorstel van haar Comité Sociale Zaken, Arbeidsomstandigheden en Beroepsopleiding,    neemt de in de bijlage opgevoerde uitvoeringsbepalingen schoolopleidingen tot matroos uit derde landen op de  Rijn aan.    Bijlage

Zie www.ccr‐zkr.org         

 

51 

D. Verkeersregels   Besluit 2013‐I‐13 van 29 mei 2013 – Verlenging van voorschriften van tijdelijke aard overeenkomstig  artikel 1.22 van het Rijnvaartpolitiereglement (Artikelen 1.07, hoofdstuk 4, 4.07, 10.01, 11.02 tot en  met 11.05, 12.01)    De Centrale Commissie verlengt, overeenkomstig artikel 1.22, derde lid, van het  Rijnvaartpolitiereglement, de volgende voorschriften van tijdelijke aard :    a. Artikel  1.07,  tweede  lid  –  Eisen  met  betrekking  tot  de  belading,  het  uitzicht  en  het  ten hoogste  toegelaten aantal passagiers (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐18, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐ 23),  b. Hoofdstuk 4, titel en titel van Deel III – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24,  laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23),  c. Artikel 4.07 titel, tweede lid – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24, laatst  verlengd bij besluit 2010‐II‐23),  d. Artikel 4.07, eerste lid – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2008‐I‐20, laatst verlengd bij  besluit 2010‐II‐23),  e. Artikel 10.01, derde lid – Beperking van de scheepvaart bij hoogwater bovenstrooms van het  Spijksche Veer (Germersheim – Mannheim‐Rheinau) (aangenomen bij Besluit 2009‐I‐16, laatst  verlengd bij besluit 2010‐II‐23),  f. Artikel 11.02 – Ten hoogste toegelaten afmetingen van duwstellen en samenstellen (aangenomen bij  Besluit 2009‐I‐16, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23),  g. Artikelen 11.03 tot en met 11.05 – Vervallen (aangenomen bij Besluit 2009‐I‐16, laatst verlengd bij  besluit 2010‐II‐23),  h. Artikel 12.01 – Meldplicht (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐20, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23).    De voorschriften gelden van 1 december 2013 tot en met 30 november 2015.  Besluit 2013‐II‐15 van 5 december 2013 – Wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement – Artikel 14.03  Mannheim‐Ludwigshafen  1. In  hoofdstuk 14 van  het Rijnvaartpolitiereglement (RPR)  zijn de  algemene  en bijzondere bepalingen  inzake het ligplaats nemen vastgelegd. Hierin worden uitsluitend de plaatsen vermeld waar het voor  schepen is toegestaan ligplaats te nemen. De zones waar aan het ligplaats nemen beperkingen zijn  verbonden, zijn niet vermeld.    2. In de rede van Mannheim‐Ludwigshafen hebben verschillende wijzigingen plaatsgevonden:  a) In  Ludwigshafen,  heeft  een  wijziging  van  bestemming  plaatsgevonden  in  verband  met  de  verkoop van terreinen aan een investeerder. De overslag van containers is verplaatst naar de  haven van Mundenheim. De walmuur is eigendom van de stad Ludwigshafen gebleven maar langs  deze muur met een lengte van 670 m wenst de stad het nemen van ligplaats niet meer toe te staan  en er is trouwens ter plekke breuksteen gestort (hetgeen de wijzigingen van het eerste en tweede  lid, onderdeel b, verklaart).  b) In Mannheim Rheingau is de ligplaats voor schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren 100 m verder  verplaatst, want de ligplaats bevond zich binnen de gevarenzone van een tankopslagplaats, hetgeen  niet is toegestaan. De ligplaats blijft een lengte van 300 m houden. De ligplaats voor schepen die geen  gevaarlijke stoffen vervoeren is aangrenzend en beslaat  nu  850 m  in  plaats  van  de  aanvankelijke 

52 

950 m.  Beide  ligplaatsen  worden  zelden door de scheepvaart gebruikt (hetgeen de reden is van de  wijzigingen van het tweede lid, onderdeel a), onder i, en van het derde lid, onderdeel a).  c) Het  tweede  lid,  onderdeel  a,  alinéa  ii,  is  gewijzigd  omdat  de  haven  van  Mannheim  de  ligplaats  met 60 m  heeft uitgebreid; aanvankelijk ging deze  van kmr. 424,760  tot kmr. 425,00.  Deze  uitbreiding  is  uitgevoerd  om  de  ligplaats  voor  passagierschepen  aan  te passen aan grote  moderne passagiersschepen en om het afmeren van twee schepen achter elkaar mogelijk  te  maken. De afmeerzone  is  eigendom van de  havenmaatschappij Mannheim.  Bovendien  heeft  de  haven  Mannheim  een  bepaling  voor  dit  gedeelte  tussen kmr. 424,76 en kmr. 425,06 ingevoerd,  volgens welk het ligplaats nemen uitsluitend is toegestaan met de goedkeuring van de  haveninstantie Mannheim. Voor het gedeelte kmr. 425,06 tot kmr.425,36 is besloten dat deze alleen  gebruikt mag worden voor koersinstelling en kort ligplaats nemen. De haveninstantie Mannheim  heeft deze bepaling al sinds 13.9.2012 geïmplementeerd door middel van een rivierpolitievoorschrift  op grond van het havenreglement. Beide zones zijn gereglementeerd en vallen dus niet meer onder  het Rijnvaartpolitiereglement.  d) De nauwkeurigheid van de kilometeraanduidingen gaat tot twee cijfers achter de komma.    3. Ondanks de bestemmingswijziging van het bovengenoemde riviergedeelte, was er voor de  scheepvaart geen tekort aan afmeerplaatsen, ook niet tijdens de averij van de Waldhof, toen circa  200 schepen in de havenzone van Mannheim‐Ludwigshafen stil kwamen te liggen.    4. Het resultaat van de evaluatie overeenkomstig de richtsnoeren over de reglementaire  werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt hieronder gegeven.    Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden  Met de voorgestelde wijzigingen van het Rijnvaartpolitiereglement wordt beoogd de lokalisering  van de ligplaatsen in de rede van Mannheim‐Ludwigshafen te actualiseren.   

Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen

Een echt alternatief ontbreekt, aangezien de bestemming van de terreinen reeds gewijzigd is en  de voorschriften inzake de opslag van brandbare vloeistoffen een beveiligingszone vereisen waardoor de  ligplaatszone verplaatst moest worden.  Consequenties van deze wijzigingen

De gewijzigde voorschriften van het Politiereglement komen overeen met de huidige situatie van  de rede van Mannheim‐Ludwigshafen.  Consequenties als de wijzigingen worden verworpen

Het politiereglement zou niet coherent zijn met de werkelijke situatie of met een andere regeling.  Besluit    De Centrale Commissie,  wetende dat de bestemmingswijzigingen in de rede van Mannheim‐Ludwigshafen een actualisering van  de ligplaatszones vereisen,  besluit tot de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement.  De in de bijlage vermelde wijzigingen zullen op 1 december 2014 van kracht worden.    Bijlage   Zie www.ccr‐zkr.org 

53 

    Besluit 2013‐II‐16 van 5 december 2013 – Definitieve wijzigingen van het Rijnvaartpolitiereglement –  Verplichte invoering van Inland AIS alsook Inland ECDIS of van een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem (Art. 1.10, 4.07 en bijlage 11)    1. Inland AIS is een uit de zeevaart komend systeem, dat de positie en andere veiligheidsrelevante  informatie over een schip automatisch aan andere schepen verzendt. Inland ECDIS is een systeem  dat, aan de hand van een elektronische binnenvaartkaart, informatie weergeeft, die voor de navigatie  van belang is. Met behulp van AIS kan ECDIS ook informatie over andere schepen in de omgeving  weergeven. Wanneer alle schepen op een waterweg met Inland AIS en Inland ECDIS zijn uitgerust,  krijgt iedere schipper op zijn elektronische binnenvaartkaart een grafische weergave van alle schepen  en aanvullend de belangrijkste veiligheidsrelevante informatie. Recente enquêtes wijzen uit dat op de  Rijn circa driekwart van de schepen met Inland ECDIS of met een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem en meer dan 90% met Inland AIS zijn uitgerust. Het hoge percentage van  uitrusting met Inland AIS is mogelijk terug te voeren op de overeenkomstige steunregelingen van de  CCR‐lidstaten.  2. De door de Inland AIS overgedragen informatie moet volledig en betrouwbaar zijn, opdat de schipper  deze informatie voor het besturen van zijn schip kan gebruiken. Onvolledige of onjuiste informatie  kan leiden tot verkeerde interpretaties van de verkeerssituatie en dus tot verkeerde beslissingen van  de schippers. Daarom moet worden verzekerd dat met uitzondering van enkele kleine schepen in  principe alle schepen en samenstellen met Inland AIS zijn uitgerust, Inland AIS gebruiken en dat de  overgedragen informatie juist is.  3. Voor het praktische gebruik van Inland informatie bij het navigeren is een weergave op een  elektronische kaart nodig. Officieel uitgegeven elektronische binnenvaartkaarten worden door de  autoriteiten van de lidstaten voor de gehele Rijn overeenkomstig de geldende voorschriften  ontwikkeld, geactualiseerd en kosteloos ter beschikking gesteld. Aangezien een AIS‐apparaat geen  kaarten kan weergeven, is een combinatie van Inland AIS en Inland ECDIS in de zogenoemde  informatiemodus aangeraden. Het Inland ECDIS‐systeem kan tevens door een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem, waarmee informatie van een Inland AIS‐apparaat op een elektronische kaart  kan worden weergegeven, worden vervangen.  4. Reeds sinds enige tijd zijn voor Inland AIS alle vereisten gedefinieerd en is in een  goedkeuringsprocedure voor Inland AIS‐apparatuur voorzien. Voor Inland ECDIS in de hoogwaardige  navigatiemodus is dit ook het geval. Voor de technisch eenvoudigere informatiemodus en voor een  vergelijkbaar visualiseringssysteem zijn de vereisten nog niet vastgelegd.  5. De Rijnoeverstaten zullen de CCR over de door haar getroffen juridische maatregelen voor de  bescherming van de gegevens, die bij het gebruik van Inland AIS worden overgebracht, vóór de  implementatie van de wijzigingen van het RPR informeren.  6. De resultaten van de volgens de richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR  (Besluit 2008‐I‐3) voorziene evaluatie en door de Nederlandse delegatie uitgevoerde  effectbeoordelingen zijn navolgend weergegeven.    Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden

Tests en de ervaringen met reeds overeenkomstig uitgeruste schepen hebben aangetoond dat door  middel van de combinatie van Inland AIS gekoppeld aan Inland ECDIS of aan een daarmee  vergelijkbaar visualiseringssysteem een schipper duidelijk en nauwkeurig op een elektronische kaart  kan zien, waar zich in zijn omgeving schepen bevinden en in welke richting deze zich voortbewegen. 

54 

Aan de hand van deze informatie kunnen de schippers, in het bijzonder bij slecht zicht en op bochtige  gedeelten van de Rijn, veilig navigeren. Het is weliswaar ook mogelijk met een radar de positie van  andere schepen in de omgeving te bepalen, en zelfs nauwkeuriger dan met Inland AIS, maar de  reikwijdte van een radar is anders dan die van Inland AIS. Een radarsysteem kan alleen andere  schepen detecteren als er geen tussengelegen objecten zijn. Een Inland AIS kan dat wel. Met Inland  AIS kan achter een obstakel zoals een berg, een gebouw of dijk worden gekeken, dus op  vaarwegknooppunten kan het complete verkeer worden ‘gezien’ en in bergachtige gebieden kan men  om de bocht achter een berg andere schepen detecteren. De technische principes van radar en Inland  AIS zijn wezenlijk verschillend. Een radar systeem is een individueel en autonoom systeem aan boord,  terwijl een Inland AIS systeem een afhankelijk en samenwerkend systeem is, afhankelijk van Inland  AIS‐apparaten op andere schepen. Inland AIS vervangt de radar dus niet, maar vult deze zinvol aan.  Deze aanvulling toont vooral haar belang bij het ontmoeten van bijzonder grote schepen en  samenstellen, aangezien dergelijke ontmoetingen over het algemeen vroeger ingeleid moeten  worden dan die van kleine schepen. Inland AIS en Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem) kunnen ertoe bijdragen niet alleen globaal de veiligheid en het vlotte verloop  van de binnenvaart te verbeteren, maar ook de extra risico’s tegen te gaan, in het bijzonder ten  gevolge van de sinds decennia op de Rijn geconstateerde toename van de gemiddelde  scheepsafmetingen.  Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen  In principe zou een uitrustings‐ en gebruiksverplichting van Inland AIS onafhankelijk van een dito  verplichting voor Inland ECDIS ingevoerd kunnen worden. Maar de weergegeven aanduidingen van de  Inland AIS‐apparatuur zijn bijzonder klein en beperken zich tot de weergave van nummers en letters.  Dit maakt het de schipper bijna onmogelijk aan de hand van de Inland AIS‐signalen in één blik de  andere schepen in zijn omgeving te herkennen en lokaliseren. Een verplichting alleen voor Inland AIS  zou daarom slechts beperkt bijdragen tot een veilige navigatie op vaarwegen zonder andere  voorzieningen. Indien er op de vaarweg vessel traffic services (VTS) wordt toegepast ligt de situatie  anders. Dan wordt met alleen AIS al een wezenlijke verbetering van de veilige navigatie bereikt,  doordat het VTS de schepen in het beheersgebied eenduidig kan herkennen. De diensten van de VTS  verbeteren in die mate, dat de veiligheid voldoende wordt verbeterd. Omdat op de Rijn beide  situaties zich voordoen – stukken vaarweg met en zonder VTS – is een gecombineerde verplichting  van Inland AIS en Inland ECDIS of gelijkwaardig beter. Het alternatief van de invoering van een actief  verkeersmanagement op de gehele Rijn zou voor de bevoegde autoriteiten aanzienlijk duurder zijn,  terwijl het bovendien de vrijheid van de scheepvaart beperkt.    De verplichting tot uitrusting met Inland ECDIS of met een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem had geleidelijk ingevoerd kunnen worden: in een eerste fase zouden  samenstellen en schepen met een groter veiligheidsrisico, namelijk schepen die gevaarlijke stoffen  vervoeren, passagiersschepen en grote schepen, tot een uitrusting kunnen worden verplicht. In een  tweede fase zouden dan de resterende schepen, hoofdzakelijk kleinere drogeladingschepen, uitgerust  worden. Deze geleidelijke uitrusting zou ruwweg met de actuele uitrustingstand met Inland ECDIS of  met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem en met de economische mogelijkheden van de  verschillende scheepscategorieën overeenkomen, aangezien ervan uitgegaan moet worden dat in  principe kleinere drogeladingschepen een geringere uitrustingsgraad en geringere economische  potentiële mogelijkheden hebben. Het hanteren van de geleidelijke procedure zou hebben betekend  dat schepen en samenstellen met een groter veiligheidsrisico onmiddellijk het volledige nut van de  technologische voordelen inzien. Vanuit het oogpunt van de veiligheid, zou deze geleidelijke  procedure echter ertoe geleid hebben dat de uitrusting van de schepen beperkt zou blijven tot een 

55 

Inland AIS‐apparaat zonder een werkelijk weergavesysteem, met de gevolgen die de in de  bovenstaande paragraaf zijn vermeld.    Een alternatief zou het invoeren van een uitrustings‐ en gebruiksverplichting voor Inland AIS en Inland  ECDIS zijn geweest, zonder daarmee vergelijkbare visualiseringssystemen toe te staan. Dit zou  technologisch gezien de beste, maar nu nog voorbarige, oplossing zijn. Het zou immers kosten met  zich meebrengen, die in de huidige economische context moeilijk draagbaar zijn voor het  bedrijfsleven, terwijl er geen significante meerwaarde ten opzichte van het gestelde doel, d.w.z. een  schip op een afstand van 1 à 10 km kunnen identificeren, zou zijn.    Een alternatief zou eveneens zijn geweest, om de verplichting niet in te voeren. Gezien het feit dat  door de door veel landen uitgevoerde subsidieregelingen Inland AIS op de meeste schepen aanwezig  is, leidt dit alternatief tot een weliswaar klein, maar significant aantal schepen dat geen AIS aan boord  heeft, waardoor deze schepen in het AIS‐systeem blindgangers zijn en daarmee laat worden  gedetecteerd. Dit veroorzaakt vervolgens onveiligheid.    Consequenties van deze wijzigingen  Op grond van enquêtes kan ervan worden uitgegaan dat reeds meer dan 90% van de betrokken  schepen met Inland AIS en circa driekwart met Inland ECDIS of met een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem zijn uitgerust. 75% van de vloot heeft bij een verplichting dus geen  investeringskosten. Voor 15% bestaan de kosten uit investeringen in een Inland ECDIS of  gelijkwaardig visualiseringssysteem en voor 10% van het scheepvaartbedrijfsleven betekent dit de  investeringskosten voor een volledige uitrusting met Inland AIS en Inland ECDIS in de  informatiemodus of met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem.    De kosten die voortvloeien voor iedereen uit de verplichting tot uitrusten bestaan uit de kosten voor  het bijhouden van de software en van de elektronische kaarten alsook eventuele kosten voor het  repareren of vervangen van de geïnstalleerde apparatuur. Daartegenover staat de vereenvoudigde  navigatie alsook een verbetering van de veiligheid en van het vlotte verloop van de Rijnvaart.    De uitrustings‐ en gebruiksverplichting voor Inland AIS en Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem) heeft als gevolg dat enerzijds alle schepen te allen tijde gelokaliseerd kunnen  worden, en anderzijds deze informatie cartografisch weergeven kan worden. Om veiligheidsredenen  en voor een beter gebruik van de ligplaatsen is voorzien dat ook bij stilliggende schepen de Inland  AIS‐apparatuur ingeschakeld moeten zijn, behalve bij stilliggende schepen op bouwkundig van de  vaargeul gescheiden vaarwateren. Daarom zijn begeleidende maatregelen voor gegevens‐  bescherming vereist. Deze maatregelen moeten door de Rijnoeverstaten worden getroffen.    Consequenties indien de wijzigingen worden verworpen  Aangezien meer dan 90% van alle betrokken schepen van de Rijnvaart reeds met Inland AIS en meer  dan 75% van alle betrokken schepen met Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem) zijn uitgerust, zouden schippers zich kunnen verlaten op de informatie van  Inland AIS en van het visualiseringssysteem en ten onrechte ervan uitgaan dat zij de AIS‐signalen van  alle schepen in de omgeving te zien krijgen. Dit zou in enkele gevallen ertoe leiden dat schepen die  geen Inland AIS‐apparaat aan boord hebben, bijzonder laat herkend worden, hetgeen een potentieel  gevaar voor aanvaring inhoudt. Deze gewenning aan Inland AIS zou de principiële verbetering qua  veiligheid door het gebruik van Inland AIS deels op spel zetten.   

56 

Resultaten van effectbeoordelingen, inzake de verplichting tot uitrusting met en gebruik van een  Inland AIS‐apparaat en een Inland ECDIS‐apparaat of een daarmee vergelijkbaar  visualiseringssysteem  a) Achtergrond bij het voorstel  De verplichting van Inland AIS op de Rijn is het sluitstuk van de invoering van Inland AIS, begonnen in  november 2006. In november 2006 is door de Minister van Verkeer en Waterstaat in Nederland een  convenant getekend met de binnenvaart, waarin o.a. is afgesproken Inland AIS als middel voor  tracking en tracing op vrijwillige basis in te voeren. Deze afspraak is gevolgd door drie proefprojecten  in Nederland, waarmee in totaal 1000 schepen op kosten van de overheid met een inland AIS‐ apparaat zijn uitgerust. Deze pilots zijn gevolgd door subsidieregelingen in Nederland, Duitsland,  België en Frankrijk. Eerder hebben ook Oostenrijk en Hongarije subsidieregelingen uitgevoerd. Dankzij  deze regelingen zijn nu meer dan 8000 schepen in West Europa uitgerust met Inland AIS. De  regelingen zelf zijn gefinancierd door de desbetreffende landen met subsidie vanuit het EU TEN‐T  programma.  Aan het begin van de invoering is met het bedrijfsleven in Nederland besproken dat vanaf een  bepaald percentage van uitrusting (70%) het voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijk zal  worden Inland AIS te verplichten. Inmiddels is het uitrustingspercentage op de Rijn ruim boven de  90%.  Voor Inland ECDIS‐apparatuur waren er geen subsidieprogramma’s voorzien, die vergelijkbaar waren  met de programma's voor Inland AIS‐apparatuur; voornamelijk omdat een dergelijke uitrusting in het  eigenbelang van de scheepseigenaren is. Het percentage van de uitrusting met Inland ECDIS‐ apparatuur op de Rijn bedraagt inmiddels circa 75%.    b) Andere relevante regelgeving   Ten aanzien van een Inland AIS verplichting is er geen vergelijkbare regelgeving op de Rijn. De RIS‐ Richtlijn 2005/44/EG schrijft deze techniek voor indien vaarwegbeheerders overgaan tot automatisch  melden en volgen. De Europese Commissie heeft zelf aangegeven geen initiatieven te ontwikkelen  ten aanzien van het verplichten van Inland AIS voor de binnenvaart, maar dat zij dit overlaten aan de  lokale vaarwegbeheerder, om dit in het kader van het vaarwegbeheer al dan niet te willen  voorschrijven. Op 1 juli 2008 is Inland AIS in Oostenrijk verplicht en op 1 januari  2012 in de haven van Antwerpen en in Hongarije.  Krachtens de bovengenoemde EU‐richtlijn zijn de lidstaten van de CCR, die tevens EU‐lidstaat zijn,  verplicht, elektronische binnenvaartkaarten overeenkomstig de Inland ECDIS‐Standaard voor veel  bevaren waterwegen ter beschikking te stellen.    c) Overzicht stakeholders  Belangrijkste stakeholders bij de verplichte invoering van een Inland AIS en Inland ECDIS (of een  daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) zijn de binnenvaartondernemers zelf, verenigd in de  afzonderlijke brancheverenigingen, bij de CCR vertegenwoordigd door de EBU en ESO.  Deze hebben aangegeven tijdens een bespreking in het kader van hoorzittingen van het Comité  Politiereglement over de zogenaamde RIS‐strategie een Inland AIS verplichting te ondersteunen.    d) Kosten bedrijfsleven  Voor dat deel van het bedrijfsleven dat heeft meegedaan aan de Inland AIS subsidieregelingen zijn de  investeringskosten voor Inland AIS‐apparatuur ten gevolge van de voorgenomen verplichting nihil.  Wel is aannemelijk dat een Inland AIS‐apparaat t.z.t. vervangen moet worden. Aannemende dat een  Inland AIS een levensduur heeft van 20 jaar, dan zal deze vanaf 2029 moeten worden vervangen. Dan  zijn de verwachtte kosten op basis van prijspeil 2012 ongeveer € 1 700 tot € 3 000 per schip. 

57 

Voor Inland ECDIS‐apparatuur of daarmee vergelijkbare visualiseringssystemen bedragen de  investeringen in hard‐ en software per schip ongeveer € 400 à 1 500, waarbij de ondernemer de  mogelijkheid heeft een jaarlijkse onderhouds‐ en update‐overeenkomst voor circa € 400 af te sluiten.  Daartoe is hij echter niet verplicht.  Voor 15% bestaan de kosten uit investeringen in een Inland ECDIS of gelijkwaardig  visualiseringssysteem en voor 10% van het scheepvaartbedrijfsleven betekent dit dus de  investeringskosten voor een volledige uitrusting met Inland AIS en Inland ECDIS in de  informatiemodus of met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem.    De investeringskosten per schip kunnen   alleen voor Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) rond 0,1% à 2%  van de jaarlijkse omzet;   voor Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) plus Inland AIS circa  0,5% à 4% van de jaarlijkse omzet  bedragen. De hoogste percentages gelden echter voor schepen met een relatief geringe jaarlijkse  omzet.  Ook voor pleziervaartuigen met een lengte van 20 m of meer zullen de voorziene wijzigingen van het  RPR kosten veroorzaken. De kosten per schip zijn analoog aan de kosten voor de beroepsvaart. Het  betrokken aantal schepen is echter slechts een fractie ten opzichte van de beroepsvaart.    e) Baten bedrijfsleven  De baten voor het bedrijfsleven zijn de verlaging van de ongevalskans en de mogelijkheid tot kortere  reistijden, omdat moeilijke punten sneller kunnen worden gepasseerd. Delen van het  binnenvaartbedrijfsleven willen hun klantwaarde vergroten door dankzij AIS klanten de mogelijkheid  te bieden hun lading te volgen.    f) Kosten en baten overheid (en evt. consumenten)  De baten voor de overheid liggen in het efficiënter kunnen uitvoeren van het verkeersmanagement  tegen lagere kosten, met een betere dienstverlening.    Besluit  De Centrale Commissie,    op voorstel van haar Comité Politiereglement,    met als doel, de veiligheid en de vlotheid van de Rijnvaart verder te verbeteren,  in de overtuiging dat een algemeen gebruik van Inland AIS en Inland ECDIS of van een daarmee  vergelijkbaar visualiseringssysteem op schepen van de Rijnvaart wezenlijk tot het bereiken van dit  doel zal bijdragen,  beseffende dat de Rijnvloot reeds voor het merendeel met Inland AIS en Inland ECDIS of een daarmee  vergelijkbaar visualiseringssysteem is uitgerust,  in de veronderstelling dat op lange termijn uitsluitend Inland ECDIS op de markt zal worden gebruikt,  wetende dat het volle nut van Inland AIS pas kan worden bereikt indien principieel alle betrokken  schepen zowel met Inland AIS als met een elektronisch cartografisch systeem zijn uitgerust en dat  daarvoor een bindende uitrustings‐ en gebruiksverplichting van de schepen is vereist,    besluit tot de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijzigingen van het Rijnvaartpolitiereglement, 

58 

  geeft opdracht aan haar Comité Politiereglement,   de aanbevelingen en technische minimumeisen voor Inland ECDIS‐apparatuur in de  informatiemodus en voor daarmee vergelijkbare visualiseringssystemen inclusief de  elektronische binnenvaartkaarten daarvan, vast te leggen,   geeft opdracht aan haar Comité Politiereglement de ontwikkeling van de stand van het  uitrustingspercentage te blijven volgen,  keurt de vrij toegankelijke publicatie van Inland AIS‐gegevens zonder toestemming van de  betrokkenen af en verzoekt haar lidstaten, die ook Rijnoeverstaat zijn, vóór de inwerkingtreding van  de wijzigingen van het RPR, de juridische maatregelen te treffen, die voor de bescherming van de  gegevens die bij het gebruik van Inland AIS worden overgedragen, eventueel nog nodig zijn en de  Centrale Commissie daarover te informeren.    De in de bijlage vermelde wijzigingen gelden vanaf 1 december 2014.    Bijlage  Zie www.ccr‐zkr.org    Besluit 2013‐II‐17 van 5 december 2013 – Wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement – Artikel 12.02,  12.03 en bijlage 9  1. Tijdens de plenaire najaarsvergadering 2012 is een besluit in de vorm van een voorschrift van  tijdelijke aard ter wijziging van artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 (Protocol 2012‐II‐13) voor de periode  van 1 december 2013 tot en met 30 november 2016 aangenomen.  In de Duitse versie van het besluit wordt de term “Lichtwahrschau” gebruikt. In het Nederlands  werd deze term met “lichtwaarschuwing” of “waarschuwingspost” vertaald. Aangezien  “lichtwaarschuwing” niet in het Nederlands bestaat, wordt voorgesteld deze term in artikel 12.02,  12.03 en bijlage 9 door “waarschuwingspost" te vervangen.  2. Het resultaat van de evaluatie overeenkomstig de richtsnoeren voor de regelgevende  werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt onderstaand gegeven.    Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden  Met de voorgestelde wijzigingen in het Rijnvaartpolitiereglement wordt de verduidelijking van artikel  12.02, 12.03 en bijlage 9 van de Nederlandse versie beoogd. Deze wijziging betreft de andere  taalversies niet.    Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen  De huidige tekst is in de Nederlandse taal niet begrijpelijk, er is dus geen alternatief.    Consequenties van deze wijzigingen  Het betreft hier geen inhoudelijke wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement. De tekst in de  Nederlandse taal wordt verduidelijkt.    Consequenties als de wijzigingen worden verworpen  De Nederlandse versie van het Rijnvaartpolitiereglement zou niet begrijpelijk zijn.    Besluit  De Centrale Commissie, 

59 

na aanname van een besluit (Protocol 2012‐II‐13) in de vorm van een voorschrift van tijdelijke aard  ter wijziging van artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 voor de periode van 1 december 2013 tot en met 30  november 2016,  wetende dat de Nederlandse versie van het Rijnvaartpolitiereglement niet begrijpelijk is, aangezien  de gebruikte termen niet in het Nederlands bestaan,  neemt, in de vorm va een voorschrift van tijdelijke aard, de in de bijlage bij dit besluit vermelde  wijziging van de Nederlandse versie van het Rijnvaartpolitiereglement aan, waarbij de in de tekst  vermelde einddatum van dit voorschrift ongewijzigd blijft,  De in de bijlage opgevoerde wijzigingen gelden vanaf 1 juni 2014 tot en met 30 november 2016.    Bijlage   zie www.ccr‐zkr.org     

E. Technische voorschriften voor schepen Besluit 2013‐I‐15 van 29 mei 2013 – Wijzigingen van het Reglement van Onderzoek door voorschriften  van tijdelijke aard overeenkomstig artikel 1.06 – Wijziging van het ROSR rekening houdend met de  inwerkingtreding van editie 2.0 van de Inland AIS‐teststandaard (art. 7.06, derde lid, 24.02, tweede lid,  24.06, vijfde lid, Bijlage N, Deel I en Deel II)    Het  Reglement  Onderzoek  schepen  op  de  Rijn  (ROSR)  schrijft  voor  Inland  AIS‐apparatuur  een op  de  Inland  AIS‐teststandaard  gebaseerde  procedure  voor  de  typegoedkeuring  voor.  Teneinde de overgang  van editie 1.01 naar editie 2.0 van de teststandaard in aanmerking te nemen moeten de overeenkomstige  voorschriften worden aangepast.  Het resultaat  van  de evaluatie  overeenkomstig de richtsnoeren  over de reglementaire werkzaamheden  van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt hieronder gegeven.  Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden  De Centrale Commissie heeft bij Besluit 2007‐I‐15 de teststandaard voor Inland AIS, editie 1.0  aangenomen. Vanwege wijzigingen in de IEC‐Standaard, waarop zowel de teststandaard als de maritieme  AIS‐standard zijn gebaseerd, werd een herziening noodzakelijk. Editie 2.0 van de standaard is op 19  oktober 2012 in werking getreden.  Het ROSR schrijft voor Inland AIS‐apparatuur een procedure voor de typegoedkeuring voor. De  overeenkomstige voorschriften moeten worden aangepast om de nieuwe editie van de teststandaard in  aanmerking te nemen. Bovendien zijn overgangsbepalingen nodig die vastleggen in hoeverre Inland AIS‐ apparatuur die over een niet op editie 2.0 gebaseerde typegoedkeuring beschikken, nog in schepen  ingebouwd en gebruikt mogen worden.  In de zeevaart is op de dag van de publicatie van de nieuwe versie van de standaard het Inbouwen van  apparatuur met een typegoedkeuring overeenkomstig de tot nu toe geldige versie van de standaard niet  meer toegestaan. Voor de binnenvaart is een dergelijk strenge regel niet noodzakelijk. Er kan een  overgangsperiode worden vastgesteld, waarin het inbouwen van apparatuur met een typegoedkeuring  nog volgens de dan niet meer geldige versie van de teststandaard, in de binnenschepen is toegestaan. De  voorziene duur van de overgangsperiode is drie jaren.     

60 

Met de wijziging wordt beoogd rechtszekerheid ten opzichte van de Inland AIS‐apparatuur met een  typegoedkeuring die niet op editie 2.0 is gebaseerd, te scheppen. Bovendien wordt zo de overgang op  Inland AIS‐apparatuur met een uitgebreide functionaliteit ondersteund. Met deze apparatuur kan  bijkomende informatie worden verzonden, hetgeen de veiligheid van de binnenvaart ten goede komt.    Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen  Van de voorgestelde wijzigingen van het ROSR zou kunnen worden afgezien of de voorgestelde  overgangsperioden zouden gevarieerd kunnen worden. Verdere alternatieven betreffende de beoogde  wijzigingen zijn er niet.    Consequenties van deze wijzigingen  Voor de inbouw van Inland AIS‐apparatuur op binnenschepen is in de toekomst een typegoedkeuring op  basis van editie 2.0 noodzakelijk. Daartoe moet een typegoedkeuring worden uitgevoerd.  Het concept van Inland AIS‐apparatuur is afgeleid van dat van AIS‐apparatuur van de klasse A voor de  zeevaart. Voor de laatstgenoemde apparatuur zijn de nieuwe testvoorwaarden reeds van toepassing;  apparatuur van de klasse A overeenkomstig de tot nu toe geldende voorschriften mogen niet meer  worden ingebouwd. Daaarom wordt de AIS‐apparatuur, waarop de tot nu toe toegelaten Inland AIS‐ apparatuur is gebaseerd in principe niet meer gefabriceerd. Het uitvoeren van nieuwe  typegoedkeuringsprocedures voor Inland AIS‐apparatuur is dus onvermijdelijk.  Voor het uitvoeren van typekeuringen van AIS‐apparatuur wordt in het algemeen gelijktijdig de  procedure overeenkomstig de voorschriften voor de zeevaart en overeenkomstig de voorschriften van de  Inland AIS‐Standaard gehanteerd.  Editie 2.0 van de teststandaard is met oudere edities in zoverre gelijkwaardig dat het communiceren  tussen twee verschillende apparatuurtypen qua overeenkomst met de desbetreffende teststandaard  zonder probleem mogelijk is. Daarom kan een reeds aan boord geïnstalleerd Inland AIS‐apparaat verder  worden gebruikt.  Een reeds gefabriceerd, maar nog niet ingebouwd Inland AIS‐apparaat, dat over een typegoedkeuring  overeenkomstig de Inland AIS‐teststandaard, editie 1.01, beschikt, mag gedurende een overgangsperiode  van drie jaren nog worden verkocht. Zo wordt vermeden dat fabrikanten of inbouwbedrijven belast  worden met onnodige kosten. Daarna is de inbouw van deze apparatuur niet meer toegestaan.  De fabrikanten van Inland AIS‐apparatuur hebben aan het opstellen van editie 2.0 van de Inland AIS‐ teststandaard meegewerkt. Noch de fabrikanten van de apparatuur noch het scheepvaartbedrijfsleven  hebben onenigheid betreffende de aanname van de teststandaard of de voorgestelde wijzigingen van de  voorschriften ter kennis gebracht.    Consequenties als de wijzigingen worden verworpen  Het verwerpen van de wijzigingen zou tot rechtsonzekerheid leiden en Inland AIS‐apparatuur met de  uitgebreide functionaliteit zou eventueel langzamer een intrede in de binnenvaart doen.    Besluit

De Centrale Commissie,    strevend haar technische standaarden voortdurend en naar gelang de behoefte verder te ontwikkelen en  aldus door technische innovaties de veiligheid van de binnenvaart te bevorderen,  bewust zijnde van het belang van een harmonisatie van de normen die voor AIS‐apparatuur van de zee‐  en binnenvaart gelden,  gelet op de wens van de industrie en van het scheepvaartbedrijfsleven om over een duidelijke en  eenduidige regelgeving te beschikken, 

61 

wetende dat ter vermijding van onnodige kosten tijdelijke overgangsbepalingen noodzakelijk zijn,   overwegende dat de Europese Unie niet over wettelijke voorschriften inzake de toelating van Inland AIS‐ apparatuur beschikt en dat daarom een besluit van de CCR ook de juridische ontwikkeling in de EU dient,  besluit tot de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijzigingen van de artikelen 7.06, 24.02 en 24.06 en  van bijlage N van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn.  De in de bijlage opgevoerde wijzigingen gelden vanaf 1 december 2013 tot en met 30 november 2016.    Bijlage :   Zie www.ccr‐zkr.org      Besluit 2013‐I‐16 van 29 mei 2013 – Reglement van onderzoek – Aanbevelingen krachtens artikel 2.19,  8a.12, tweede lid, 10.03b, eerste lid, 10.03c, 14a.12, tweede lid, 15.01, vierde lid, 22a.06 en 24.04,  vierde lid    De Centrale Commissie,    verwijzend naar haar Besluit 1994‐I‐23, waarin het Comité Reglement van onderzoek wordt opgedragen,  aanbevelingen te doen,    draagt de goedkeuring van aanbevelingen krachtens artikel 2.19, 8a.12, tweede lid, 10.03 b, eerste lid,  alsook de artikelen 10.03c, 14a.12, tweede lid, 15.01, vierde lid, 22a.06 en 24.04, vierde lid, op aan de  werkgroep Reglement van onderzoek.    De werkgroep Reglement van onderzoek stelt het Comité Reglement van onderzoek in kennis van de  goedgekeurde aanbevelingen. De goedgekeurde aanbevelingen worden ter kennisname in de protocollen  van de plenaire zittingen opgenomen en door het secretariaat op de website van de CCR openbaar  gemaakt.    Indien in de werkgroep geen consensus kan worden bereikt, worden de ontwerpaanbevelingen voor  besluitvorming aan het Comité Reglement van Onderzoek voorgelegd.    Besluit 1997‐II‐28 komt hierdoor te vervallen.      Besluit 2013‐II‐19 van 5 december 2013 – Wijziging van het Reglement van onderzoek met betrekking  tot de vereisten voor Inland AIS‐apparatuur (art. 1.01, titel van lid 88a en lid 88a, 7.06, titel en derde  lid, 24.02, tweede lid, 24.06, vijfde lid, bijlage N) (Besluit 2007‐II‐24, 2010‐II‐26, 2011‐I‐14, 2013‐I‐15)    1. De Centrale Commissie is voornemens schepen van de Rijnvaart tot uitrusting met Inland AIS‐ apparatuur en het gebruik daarvan te verplichten. Deze verplichting moet door een definitieve  wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) worden bewerkstelligd. Tot nu tot werd de  uitrusting en het gebruik aan de beoordeling van de scheepseigenaren en de schippers overgelaten.  Het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn (ROSR) schrijft voor Inland AIS‐apparatuur een  procedure voor de typegoedkeuring voor. De voorschriften zijn als voorschriften van tijdelijke aard  ingevoerd, aangezien met deze apparatuur en voorschriften ervaringen verworven zouden moeten  worden, die ook tot verschillende aanpassingen van de voorschriften hebben geleid. Met de  voorziene besluitvorming inzake de uitrustings‐ en gebruiksverplichting door middel van een  definitieve wijziging van het RPR is het zinvol, ook de voorschriften van het ROSR voor Inland AIS‐ apparatuur definitief vast te leggen. Feitelijk wijzigt het ROSR daardoor niet.  62 

2. Aangezien de definitieve wijzigingen slechts op 1 december 2014 in werking kunnen treden, moeten  voorschriften van tijdelijke aard, die voordien verglopenreeds op 31 maart 2014 verlopen, tot 30  november 2014 worden verlengd.  3. Het resultaat van de evaluatie overeenkomstig de richtsnoeren over de reglementaire  werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt hieronder gegeven.  Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden  Door de voorziene omzetting in definitieve wijzigingen wordt rechtszekerheid bereikt en toekomstige  verlengingen van de voorschriften van tijdelijke aard worden overbodig.    Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen  Van de voorgestelde definitieve wijziging van het ROSR zou afgezien kunnen worden.    Consequenties van deze wijzigingen  De wijzigingen hebben geen materiële gevolgen, aangezien het enkel een formele wijziging van het ROSR  betreft.    Consequenties als de wijzigingen worden verworpen  Scheepseigenaren en fabrikanten van apparatuur zouden het voortbestaan van de voorschriften van  tijdelijke aard zo kunnen interpreteren, dat de CCR van plan is de voorschriften spoedig opnieuw te  wijzigen.    Besluit  De Centrale Commissie,    strevend haar technische standaarden voortdurend en naargelang de behoefte verder te ontwikkelen en  aldus door technische innovaties de veiligheid van de binnenvaart te bevorderen,  onder verwijzing naar haar besluit, volgens welk schepen van de Rijnvaart tot uitrusting met Inland AIS‐ apparatuur en het gebruik daarvan zijn verplicht,  gelet op de wens van de industrie en van het scheepvaartbedrijfsleven om over een duidelijke en  eenduidige regelgeving te beschikken,  I

  verlengt met toepassing van artikel 1.06 van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn de hierna  volgende voorschriften van tijdelijke aard:    Artikel 1.01, titel van lid 88a en lid 88a – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24,  laatstelijk verlengd bij besluit 2010‐II‐26).   Artikel 7.06 titel – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24, laatstelijk verlengd bij  besluit 2010‐II‐26).   Bijlage N, Deel I, titel, onderdeel B en C – Vereisten voor Inland AIS‐apparatuur (aangenomen bij  Besluit 2011‐I‐14).   Bijlage N, deel II en III, punt 1en 4 – Vereisten voor Inland AIS‐apparatuur (aangenomen bij Besluit  2007‐II‐24, laatstelijk verlengd bij besluit 2010‐II‐26).  De voorschriften gelden van 1 april 2014 tot en met 30 november 2014.     

63 

II

  besluit tot de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijzigingen van artikel 1.01, titel van lid 88a en lid 88a,  7.06 titel en derde lid, 24.02 tweede lid, 24.06, vijfde lid en bijlage N van het Reglement Onderzoek  schepen op de Rijn,  De in de bijlage vermelde wijzigingen gelden vanaf 1 december 2014. De voorschriften van tijdelijke aard  betreffende de in de bijlage vermelde voorschriften die op 1 december 2014 nog gelden, worden vanaf  die datum ingetrokken.    Bijlage

zie www.ccr‐zkr.org       

F. Vraagstukken in verband met de Rijn als vaarweg   Besluit 2013‐I‐21 van 29 mei 2013 – Maatregelen ter verbetering van de bevaarbaarheid van de Rijn  (2012‐I‐14)    De Centrale Commissie,    onder verwijzing naar haar besluiten,     1964‐II‐7 en 1966‐I‐7, waarin werd overeengekomen dat de jaarlijkse werkprogramma’s inzake de  maatregelen voor de werkzaamheden in de sector van de Rijn tussen Neuburgweier/Lauterbourg en  St. Goar aan het Permanent Technisch Comité ter kennis te brengen,   1986‐I‐37, 1995‐I‐27, waarin informatie over de maatregelen voor het herstel en het behoud van  een stabiele bedding in de Neder‐Rijn en voor het realiseren van een vaargeul met een diepte van  2,50 m onder OLR tussen Keulen en Koblenz werd voorzien,   1995‐I‐26, waarin informatie over de maatregelen op de Waal werd voorzien,  neemt op grond van informatie van de voorzitter van haar Comité Infrastructuur en milieu, kennis van de  geplande maatregelen ter verbetering van de scheepvaartomstandigheden,  betuigt haar tevredenheid over het voortzetten van verdere maatregelen ter verbetering van de  scheepvaartomstandigheden,    stelt vast dat deze maatregelen     van buitengewoon algemeen belang zijn   aan een verbetering van de veiligheid en het goede verloop evenals van de duurzame ontwikkeling  van de scheepvaart bijdragen   de scheepvaart tijdens het uitvoeren daarvan niet wezenlijk wordt belemmerd.  Bijlagen

Zie www.ccr‐zkr.org   

 

64 

Besluit 2013‐I‐22 van 29 mei 2013 – Ontwikkeling van de waterstanden in de sector van de sluis bij  Iffezheim evenals in de sector stroomafwaarts ‐ Vaargeuldiepte bij de onderdrempel van de sluis bij  Iffezheim ‐ Waterstand aan de peilschaal van Iffezheim in 2012 (2012‐I‐15)    De Centrale Commissie,    onder verwijzing naar haar besluiten     1974‐I‐35 ter vaststelling van een minimale waterstand bij de onderdrempel van sluis Iffezheim van  2,80 m bij ORL   1982‐I‐35 inzake de werkzaamheden aan de Rijn bij Beinheim/Iffezheim en  Lauterbourg/Neuburgweier voor het uitdiepen van de vaargeul tot 2,10 m onder OLR en   1984‐I‐29 waarmee zij van de overeenkomst ter wijziging en ter aanvulling van de Aanvullende  Overeenkomst van 16 juli 1975 bij de Overeenkomst van 4 juli 1969 tussen de Franse Republiek en  de Bondsrepubliek Duitsland over de werkzaamheden aan de Rijn tussen Straatsburg/Kehl en  Lauterbourg/Neuburgweier en dientengevolge van de criteria ter beoordeling van de waterstanden  beneden de sluis Iffezheim en in de bovengenoemde sector kennis heeft genomen,  neemt kennis van de mededelingen van de voorzitter van haar Comité Infrastructuur en milieu en  in het bijzonder van het volgende:   De vaargeuldiepte bij de onderdrempel van de sluis bij Iffezheim was bij ORL minstens 2,80 m. Aan  het criterium van Besluit 1974‐I‐35 werd voldaan.   Beneden de sluis bij Iffezheim werd een vaargeuldiepte van 2,10 m bij OLR vastgesteld. Aan het  criterium van Besluit 1984‐I‐29 werd voldaan.  Bijlage  Zie www.ccr‐zkr.org     

G. Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door comités en werkgroepen genomen beslissingen, evenals kennisneming van het niet-verlengen van tijdelijke voorschriften.   Besluit 2013‐I‐23 van 29 mei 2013 ‐ Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de  door comités en werkgroepen genomen beslissingen, evenals kennisneming van het niet‐verlengen  van tijdelijke voorschriften    De Centrale Commissie neemt kennis   van de inwerkingtreding en het opnieuw in werking treden in haar lidstaten van de in de bijlage  vermelde voorschriften en tijdelijke voorschriften,   van de beslissingen van haar comités en werkgroepen, die op grond van besluiten zijn gedelegeerd  en die in de bijlagen zijn vermeld, evenals    van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften.  Bijlagen  Zie www.ccr‐zkr.org    65 

Besluit 2013‐II‐24 van 5 december 2013 – Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van  de door comités en werkgroepen genomen beslissingen evenals kennisneming van het niet‐verlengen  van tijdelijke voorschriften    De Centrale Commissie neemt kennis     van de inwerkingtreding en het opnieuw in werking treden in haar lidstaten van de in de bijlage  vermelde voorschriften en tijdelijke voorschriften,   van de beslissingen van haar comités en werkgroepen, die op grond van besluiten zijn gedelegeerd  en die in de bijlagen zijn vermeld, evenals   van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften.  Bijlagen  Zie www.ccr‐zkr.org     

H. Diversen Besluit 2013‐II‐29 van 5 december 2013 – Onderbreking van het sluisbedrijf op het Grote Kanaal van de  Elzas en op de gekanaliseerde Rijn, en in Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek tijdens de Kerst‐ en  Nieuwjaarsnacht    De Centrale Commissie stelt vast dat er geen bezwaar is tegen de onderbreking van het sluisbedrijf   op het Grote Kanaal van de Elzas en op de gekanaliseerde Rijn boven Straatsburg in de nacht van 24  op 25 december 2013 en van 31 december 2013 op 1 januari 2014 tussen 20 uur en 6 uur, en   op de Neder‐Rijn en de Lek in de nacht van 24 op 25 december en van 25 op 26 december 2013 en  van 31 december 2013 op 1 januari 2014 tussen 18 uur en 8 uur.    Besluit 2013‐II‐30 van 5 december 2013 – Onderbreking van het sluisbedrijf in Nederland op de Neder‐ Rijn en de Lek gedurende het weekeinde    De Centrale Commissie stelt vast dat er geen bezwaar is tegen de onderbreking van het sluisbedrijf in  Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek gedurende het weekeinde, en wel van zaterdag 20 uur tot zondag  8 uur en van zondag 20 uur tot maandag 6 uur, in de periode van 1 januari 2014 tot 31 december 2014.         

66 

 

VIII.

BELGISCHE  EN  EUROPESE  WETGEVING 

  Bron :  website van het I.T.B. : http://www.itb‐info.be/nl/gp_regelgeving_198.aspx    Koninklijk besluit van 8 januari 2013 betreffende de inning en de consignatie van een som bij het  vaststellen van sommige inbreuken op het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte en de inname van  afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en houdende  uitvoering van sommige bepalingen van dit verdrag.  (B.S. 5 maart 2013, p. 13536 e.v.)    ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.    Gelet op de wet van 20 januari 2011 houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009  tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de  afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996;    Gelet op de wet van 20 januari 2011 houdende uitvoering van het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009  tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de  afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en  houdende uitvoering van het Verdrag, de artikelen 4, 6, § 1, 7, § 2 en 8, § 1.    Gelet op het advies van de Inspecteur van Financiën, gegeven op 28 juni 2012;    Gelet op de akkoordbevinding van de Minister van Begroting d.d. 27 augustus 2012;    Gelet op de betrokkenheid van de Gewestregeringen;    Gelet op advies nr. 52.119/4 van de Raad van State, gegeven op 24 oktober 2012 met toepassing van artikel 84, § 1,  1° van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;    Gelet op het voorafgaand onderzoek met betrekking tot de noodzaak om een effectbeoordeling uit te voeren,  waarbij besloten is dat een effectbeoordeling niet vereist is;    Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en de Staatssecretaris voor Mobiliteit en op het advies  van onze in Raad vergaderde Ministers, Hebben Wij besloten en besluiten Wij :     Artikel 1.Voor de toepassing van dit besluit wordt verstaan onder : 1° wet : de wet van 20 januari 2011 houdende  uitvoering van het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009 tussen de Federale Staat en de Gewesten  betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en  binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en houdende uitvoering van het Verdrag;2°  uitvoeringsregeling : de uitvoeringsregeling gevoegd als bijlage 2 bij het Verdrag.3° Verdragsstaat : een Staat die  ermee heeft ingestemd te worden gebonden door het Verdrag, inzake de verzameling, de afgifte en de inname van  afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996, en ten aanzien waarvan het  Verdrag in werking is getreden.    Art. 2.Onverminderd de bevoegdheden van de agenten en de officieren van de gerechtelijke politie zijn de met  scheepvaartcontrole belaste ambtenaren, die daartoe aangesteld zijn alsmede de federale politie belast met de  politie te water gelast de overtredingen van de wet en dit besluit op te sporen en vast te stellen.  

67 

  Art. 3.Onder de voorwaarden gesteld in de artikelen 6 tot en met 8 van de wet kunnen de overtredingen die  vastgesteld zijn op de scheepvaartwegen van het Koninkrijk en die opgesomd zijn in de bijlage 1 van dit besluit  aanleiding geven tot de inning van de som per overtreding die in dezelfde bijlage voorkomt.    Als men bij een controle meerdere overtredingen vaststelt, mag de totale gevorderde som niet meer dan 2.000  euro bedragen.     Art. 4.§ 1. Voor de inning van de som wordt gebruik gemaakt van genummerde formulieren, die samengevoegd zijn  in genummerde boekjes en die overeenstemmen met het model bepaald in de bijlage 2 bij dit besluit. § 2. De  betaling kan op de volgende manier geschieden : 1) Betaling met bank‐ of kredietkaart.Voor die betaling vult de  bevoegde agent de stroken A, B en C van het formulier in, waarvan: ‐strook A wordt verzonden aan het Openbaar  Ministerie bij de bevoegde politierechtbank; ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft; ‐ strook C aan de overtreder  wordt overhandigd met een bewijs van de uitvoering van de betaling.    De te innen som wordt steeds uitgedrukt in euro. 2) Betaling met overschrijving.De betaling met overschrijving is  slechts van toepassing wanneer de procedure uit het eerste lid niet toepasbaar is en enkel voor personen die een  woonplaats of vaste verblijfplaats in België hebben. Voor die betaling vult de bevoegde agent de stroken A, B en C  van het formulier in, waarvan : ‐ strook A wordt verzonden aan het Openbaar Ministerie bij de bevoegde  politierechtbank; ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft; ‐ strook C aan de overtreder wordt overhandigd;    Een document met overschrijvingsformulier wordt aan de overtreder overhandigd tegelijkertijd met de strook C  van het formulier of wordt tegelijkertijd met of na het afschrift van het proces‐verbaal gestuurd. Dit document  bevat de elementen die zijn opgenomen in het model bepaald in de bijlage 2 bij dit besluit. Het kan echter  bijkomende inlichtingen bevatten.    In het voormelde geval wordt de gestructureerde mededeling die voorkomt op het overschrijvingsformulier  hernomen op het formulier.    De betaling met overschrijving wordt uitgevoerd binnen een termijn van tien dagen te rekenen vanaf de afgifte of  verzending van het document, met vermelding van de gestructureerde mededeling.    De datum van betaling door de bankinstelling geldt als bewijs van betaling.    De te innen som wordt steeds uitgedrukt in euro. 3) Betaling in geld.De betaling in geld is slechts van toepassing  wanneer de procedures uit het eerste en het tweede lid niet toepasbaar zijn en enkel voor personen die geen  woonplaats of vaste verblijfplaats in België hebben.    Voor die betaling vult de bevoegde agent de stroken A, B en C van het formulier in, waarvan : ‐ strook A wordt  verzonden aan het Openbaar Ministerie bij de bevoegde politierechtbank; ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft; ‐  strook C aan de overtreder wordt overhandigd.    De som wordt betaald in euro met bankbiljetten en, in voorkomend geval, met munten van 1 of 2 euro.     Art. 5.§ 1. Indien de overtreder de vastgestelde inbreuk betwist, is de per inbreuk in consignatie te geven som  dezelfde als de te innen som. § 2. In geval van consignatie van een som wordt gebruik gemaakt van genummerde  formulieren die samengevoegd zijn in genummerde boekjes en die overeenstemmen met het model bepaald in de  bijlage 2 bij dit besluit.     Art. 6.Wanneer een formulier voor inning of consignatie van een som ongeldig moet worden gemaakt, stelt de  ambtenaar, die er houder van is, het ongeldig maken vast door middel van een gedagtekende en ondertekende  vermelding op alle stroken van het formulier.    

68 

Art. 7.De beproeving van het nalenssysteem waarvan sprake in aanhangsel II van de uitvoeringsregeling moet  worden uitgevoerd door een classificatiemaatschappij die is erkend volgens de bepalingen van bijlage VII bij het  koninklijk besluit van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor binnenschepen of door een  verdragsstaat of door een instelling die erkend is door één der verdragsstaten.     Art. 8.§ 1. Het olie‐afgifteboekje bedoeld in artikel 2.03 van de uitvoeringsregeling wordt verstrekt door de  Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. § 2. De verstrekking van het olie‐afgifteboekje geeft aanleiding tot  de betaling van een retributie van 15 euro.     Art. 9.Dit besluit treedt in werking op de eerste dag van de maand na afloop van een termijn van tien dagen te  rekenen van de dag volgend op de bekendmaking ervan in het Belgisch Staatsblad.     Art. 10.De minister bevoegd voor het vervoer is belast met de uitvoering van dit besluit.  Gegeven te Brussel, 8 januari 2013.  Bijlage : zie http://www.itb‐info.be/nl/gp_reglementation_24.aspx   

Besluit van 28 maart 2013 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende het vervoer van  gevaarlijke goederen over de binnenwateren  (B.S. 17.06.2013, p. 39033 e.v.)  De Brusselse Hoofdstedelijke Regering,  Gelet op artikel 16bis, § 2, van de ordonnantie van 3 december 1992 betreffende de exploitatie en de ontwikkeling  van het kanaal, de haven, de voorhaven en de aanhorigheden ervan in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,  ingevoegd door de ordonnantie van 6 november 2003;  Gelet op het besluit van 4 maart 2010 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering ter invoering van de gewestelijke  politieverordening voor het kanaal en de Haven van Brussel;  Gelet op de omstandigheid dat de omzetting van Europese richtlijnen betreft waarvan de omzettingstermijnen op  30 juni 2009, wat de Richtlijn 2008/68/EG betreft, en 30 juni 2011, wat de Richtlijn 2010/61/EU betreft, verstreken;  Overwegende dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bijgevolg verplicht is om die richtlijnen onmiddellijk om te  zetten;  Gelet op het advies nr. 51.428/4 van de Raad van State gegeven op 18 juni 2012 op basis van artikel 84, § 1, 1° van  de op 12 januari 1973 gecoördineerde wetten op de Raad van State;  Gelet op het voorstel van de Raad van bestuur van de Haven van Brussel van 27 januari 2012;  Op voorstel van haar minister bevoegd voor Openbare Werken en Vervoer;  Na beraadslaging,  Besluit :  Voorwerp  Artikel 1. Dit besluit voorziet in de gedeeltelijke omzetting, wat betreft het vervoer van gevaarlijke goederen over  de binnenwateren, van Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008  betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over land, zoals gewijzigd bij Richtlijn 2010/61/EU van de  Commissie van 2 september 2010 tot eerste aanpassing van de bijlagen bij Richtlijn 2008/68/EG aan de  wetenschappelijke en technische vooruitgang.  Definities  Art. 2. In de zin van dit besluit wordt verstaan onder : 

69 

1. " reglement " : bijlage bij het koninklijk besluit van 31 juli 2009 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen  over de binnenwateren;  2. " vaartuig " : elk binnenschip of zeeschip;  3. " derde land " : staat die geen lid is van de Europese Economische Ruimte;  4. " haven van Brussel " : het geografisch gebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met daarin de toerusting  en de installaties om schepen te ontvangen, met inbegrip van vissersboten en recreatieboten, waarvan het beheer,  de exploitatie en de ontwikkeling toevertrouwd zijn aan de vennootschap Haven van Brussel;  5. " vennootschap Haven van Brussel " : de publiekrechtelijke gewestelijke vennootschap Haven van Brussel,  opgericht krachtens de ordonnantie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 3 december 1992 betreffende de  exploitatie en ontwikkeling van het kanaal, de haven, de voorhaven en de aanhorigheden ervan in het Brussels  Hoofdstedelijk Gewest en waarvan de statuten zijn goedgekeurd door de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op 15  januari 1993;  6. " havenautoriteit " : de vennootschap Haven van Brussel;  7. " binnenwateren " : de binnenwaterwegen gelegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.  Toepassingsgebied  Art. 3. Dit besluit is van toepassing op het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren, met inbegrip  van de activiteiten met betrekking tot het laden en lossen, de overbrenging van of naar een andere  vervoersmodaliteit en het noodzakelijke oponthoud tijdens het vervoer.  Dit besluit is niet van toepassing op het vervoer van gevaarlijke goederen :  1. door vaartuigen die eigendom zijn van of onder de verantwoordelijkheid vallen van de strijdkrachten;  2. door zeeschepen over maritieme waterwegen die deel uitmaken van de binnenwateren;  3. door veerboten die uitsluitend een binnenwater of haven oversteken, of  4. dat volledig binnen de begrenzing van een afgesloten gebied plaatsvindt.  Algemene bepaling  Art. 4. Zonder afbreuk te doen aan artikel 6 van dit besluit, worden gevaarlijke goederen niet vervoerd over de  binnenwateren wanneer dit verboden is door het reglement.  Derde landen  Art. 5. Vervoer van gevaarlijke goederen tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en derde landen wordt  toegestaan indien voldaan wordt aan het reglement, tenzij het anders is vermeld.  Beperkingen van het vervoer  Art. 6. De havenautoriteit kan, binnen de haar toegewezen bevoegdheden, bij wijze van uitzondering en mits de  veiligheid niet in gevaar komt, individuele toestemming verlenen voor het vervoer van gevaarlijke goederen dat  krachtens dit besluit is verboden of erin toestemmen dat dit vervoer onder andere dan de in het reglement  vastgestelde voorschriften plaatsvindt, op voorwaarde dat dit vervoer duidelijk is gespecificeerd, van tijdelijke aard  is en dat de gepaste maatregelen worden genomen om een vergelijkbaar veiligheidsniveau te bereiken.  Los‐ en laadplaatsen  Art. 7. § 1. De gevaarlijke stoffen vervoerd in droge‐ladingschepen mogen slechts op de daartoe door de  havenautoriteit aangewezen plaatsen geladen of gelost worden.  § 2. In afwijking van § 1 en zolang stoffen of voorwerpen van klasse 1 en stoffen van de klassen 4.1 of 5.2, waarvoor  het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom (12) van tabel A van hoofdstuk 3.2. van het  reglement is voorgeschreven, aan boord zijn, mogen stoffen van welke soort ook slechts op de plaatsen die daartoe 

70 

door de havenautoriteit aangewezen worden en die door de bevoegde diensten van de federale overheid  goedgekeurd worden, geladen of gelost worden.  § 3. De lading, het lossen en het ontgassen van de tankschepen mogen slechts uitgevoerd worden in de plaatsen  die daartoe door de kaaibeheerder aangewezen worden.  De overname van onverpakt olie‐ en vethoudend vloeibaar scheepsbedrijfsafvaal en de afgifte van  scheepsaandrijfstoffen worden niet beschouwd als lading en lossing in de zin van het eerste lid.  Tijdstip en duur van de laad‐ en loshandelingen van de droge‐ladingschepen    Art. 8. § 1. De laad‐ en loshandelingen van stoffen of voorwerpen van klasse 1 of stoffen van de klassen 4.1 of 5.2.,  waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom (12) van tabel A van hoofdstuk 3.2. van  het reglement is voorgeschreven, mogen niet zonder schriftelijke toestemming van de bevoegde diensten van de  federale overheid beginnen.  Het begin van de laad‐ en loshandelingen van dergelijke stoffen zal door de havenautoriteit toegelaten worden.  Dit voorschrift is ook van toepassing op de lading of lossing van de andere stoffen indien stoffen of voorwerpen van  klasse 1 of stoffen van de klassen 4.1 of 5.2., waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in  kolom (12) van tabel A van hoofdstuk 3.2. van het reglement is voorgeschreven, aan boord zijn.  § 2. De laad‐ en loshandelingen van stoffen of voorwerpen van klasse 1 of stoffen van de klassen 4.1. of 5.2.,  waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom (5.2) van tabel A van hoofdstuk 12. van  het reglement is voorgeschreven, moeten tijdens onweer onderbroken worden.  Overslag  Art. 9. Het is verboden, zonder toestemming van de havenautoriteit, de lading van de droge‐ladingschepen of van  de tankschepen geheel of gedeeltelijk buiten een daartoe door de beheerder aangewezen overslagplaats over te  slaan.  Wijze van vervoer  Art. 10. De beherende overheid kan beperkingen betreffende de opneming van droge‐ladingschepen of van  tankschepen die gevaarlijke stoffen in grote duwstellen vervoeren.  Dit voorschrift is niet van toepassing wanneer droge‐ladingschepen stoffen of voorwerpen van klasse 1 of stoffen  van de klassen 4.1. of 5.2., waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom 12 van tabel  A van hoofdstuk 3.2. van het reglement is voorgeschreven, of stoffen van klasse 7 van de VN‐nummers 2912, 2913,  2915, 2916, 2917, 2919, 2977, 2978 of 3321 tot 3333 vervoeren.  Maatregelen die tijdens het laden, het vervoer, het lossen en de behandeling van de lading getroffen moeten  worden  Art. 11. Zonder specifieke toestemming van de havenautoriteit is het vullen en het ledigen van vaten,  tankvoertuigen, reservoirwagens, IBC's, grote verpakkingen, MEGC's, transporttanks of tankcontainers aan boord  van het droge‐ ladingschip of van het tankschip verboden.  Controlelijst van de tankschepen  Art. 12. § 1. Met het laden en het lossen van de tankschepen mag niet worden begonnen, zolang niet een  controlelijst die met het in bijlage 1 bij dit besluit bedoelde model overeenstemt en die betrekking heeft op de  betreffende lading, is ingevuld.  De vragen 1 tot 18 van de controlelijst moeten ter bevestiging met " X " worden aangekruist en de niet van  toepassing zijnde vragen moeten worden doorgehaald. Indien niet alle vragen met " JA " kunnen worden  beantwoord, is de lading of de lossing slechts met toestemming van de havenautoriteit toegestaan. 

71 

De lijst moet in tweevoud worden ingevuld en zowel door de schipper of door de door hem gemachtigde persoon  als door de voor de overslag verantwoordelijke persoon van de walinstallatie worden ondertekend.  De controlelijst moet minstens in talen verstaan door de schipper en door de voor de overslag verantwoordelijke  persoon van de walinstallatie gedrukt worden.  § 2. De voorschriften van § 1 zijn niet van toepassing tijdens de overname van olie‐ en vethoudend  scheepsbedrijfsafval in bilgeboten en tijdens de afgifte van scheepsaandrijfstoffen vanuit bunkerboten.  Ligplaats nemen  Art. 13. § 1. Schepen, die gevaarlijke goederen vervoeren, mogen geen ligplaats nemen ten opzichte van andere  schepen op een geringere afstand als in koninklijk besluit van 18 augustus 1975 houdende het reglement van  politie en scheepvaart voor het kanaal van Brussel naar de Rupel en voor de haven van Brussel.  § 2. Aan boord van stilliggende tankschepen of droge‐ladingschepen, die een seinvoering als bedoeld in hoofdstuk  3.2 van het reglement Tabel A, Kolom 12 moeten voeren, moet zich permanent een deskundige bevinden.  De havenautoriteit kan echter de schepen, die in een haven of op daarvoor toegelaten plaatsen stilliggen, van deze  verplichting ontslaan.  § 3. Buiten de door de kaaibeheerder speciaal aangegeven ligplaatsen mag bij de ligplaats nemen de onderstaande  afstand niet worden onderschreden:  ‐ 100 m van gesloten woongebieden, kunstwerken of tankopslagplaatsen, indien het schip conform kolom 12 van  tabel A van het reglement voor de droge‐ladingschepen en kolom 19 van tabel C van het reglement voor de  tankschepen een seinvoering met één blauwe kegel of één blauw licht moet voeren;  ‐ 100 m van kunstwerken en tankopslagplaatsen en 300 m van gesloten woongebieden, indien het schip conform  kolom 12 van tabel A van het reglement voor de droge‐ladingschepen en kolom 19 van tabel C van het reglement  voor de tankschepen een seinvoering met twee blauwe kegels of twee blauwe lichten moet voeren;  ‐ 500 m van gesloten woongebieden, kunstwerken en tankopslagplaatsen van gassen en ontvlambare vloeistoffen,  indien het droge‐ladingschip conform kolom 12 van tabel A van het reglement een seinvoering met drie blauwe  kegels of drie blauwe lichten moet voeren;  Tijdens het wachten voor sluizen of bruggen is het toegestaan geringere afstanden aan te houden. In deze gevallen  geldt echter een minimale afstand van 100 m.  § 4. De havenautoriteit kan met het oog op de plaatselijke omstandigheden geringere als de in § 2 genoemde  afstanden toelaten.  Stilleggen van de droge‐ladingschepen  Art. 14. Indien het varen van een schip, dat stoffen en voorwerpen van de klasse 1 of goederen van de klasse 4.1 of  5.2, vervoert, waarvoor in hoofdstuk 3.2 van het reglement, Tabel A, Kolom 12 het voeren van drie blauwe kegels  of drie blauwe lichten is voorgeschreven, gevaar kan op leveren :  ‐ hetzij tengevolge van invloeden van buitenaf (ongunstige weersomstandigheden, ongunstige toestand van de  vaarweg, enz.);  ‐ hetzij ten gevolge van omstandigheden die betrekking hebben op het schip zelf (ongeval of incident),  moet het droge‐ladingschip, met inachtneming van de voorschriften van artikel 18, op een geschikte en een van  woonhuizen, havens, kunstwerken of opslagplaatsen voor gassen of brandbare vloeistoffen zover mogelijk  verwijderde plaats worden afgemeerd.  De schipper stelt de havenautoriteit onverwijld op de hoogte.  Meldingsplicht 

72 

Art. 15. De schipper van een droge‐ladingschip of van een tankschip dat gevaarlijke stoffen vervoert, moet vóór het  begin van elke reis, wanneer die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest begint, de in bijlage 2 bij dit besluit  bedoelde gegevens mededelen aan de beherende overheid.  De inlichtingen kunnen mondeling, per radiotelefonie of via een dienst voor automatisch boodschap van  radiotelegrafie in voorkomend geval, of schriftelijk verstrekt worden.  Bijkomende voorschriften  Art. 16. § 1. De havenautoriteit kan bepaalde bijkomende voorschriften, die niet in het reglement voorzien zijn,  toepassen op vaartuigen die een nationaal of internationaal transport van gevaarlijke goederen over de  binnenwateren uitvoeren.  § 2. De bijkomende voorschriften waarvan sprake in § 1 betreffen onder meer :  1. bijkomende veiligheidsvoorwaarden of ‐beperkingen voor vaartuigen die langs bepaalde kunstwerken zoals  bruggen of tunnels varen, of voor vaartuigen die in de Haven van Brussel of andere vervoersterminals aankomen of  deze verlaten;  2. voorwaarden die de reisweg aangeven die de vaartuigen dienen te volgen teneinde handels‐, woon‐ of  ecologisch gevoelige zones, industriële zones waar zich gevaarlijke installaties bevinden of binnenwateren met  grote materiële gevaren te vermijden;  3. uitzonderlijke voorwaarden die de te volgen reisweg aangeven of na te leven voorschriften voor het aanleggen  van vaartuigen die gevaarlijke goederen vervoeren, in geval van buitengewone weersomstandigheden,  aardbevingen, ongevallen, vakbondsacties, civiele oproer of gewapende opstand;  4. beperkingen aangaande het verkeer van vaartuigen, die gevaarlijke goederen vervoeren, op bepaalde dagen van  de week of het jaar.  § 3. De havenautoriteit zal het Secretariaat van de Economische Commissie van de Verenigde Naties over de  bijkomende voorschriften waarvan sprake in de punten 1) en 4) van § 2 inlichten.  Controle en sancties  Art. 17. § 1. De controle op de uitvoering van dit besluit is toevertrouwd aan de havenautoriteit.  § 2. Overtredingen van de bepalingen van dit besluit worden bestraft overeenkomstig de bepalingen voorzien in  artikel 16bis van de ordonnantie van 3 december 1992 betreffende de exploitatie en de ontwikkeling van het  kanaal, de haven, de voorhaven en de aanhorigheden ervan in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.  Wijzigingsbepaling  Art. 18. In het artikel 8, § 1, 6° van de bijlage bij het besluit van 4 maart 2010 van de Brusselse Hoofdstedelijke  Regering ter invoering van de gewestelijke politieverordening voor het kanaal en de Haven van Brussel worden de  woorden " Stoffen zoals bepaald door het " reglement voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn " ("  ADNR ") " vervangen door de woorden " Stoffen zoals bepaald in de bijlage bij het koninklijk besluit van 31 juli 2009  betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren " (" ADN ") ".  Uitvoering  Art. 19. De Minister bevoegd voor de Haven van Brussel en de Minister bevoegd voor Leefmilieu zijn, elk wat hen  betreft, belast met de uitvoering van dit besluit.  Brussel, 28 maart 2013.  Bijlagen : http://www.itb‐info.be/nl/gp_regelgeving_198.aspx 

 

 

73 

  Wet van 30 juli 2013 houdende diverse bepalingen.  (B.S. 1‐08‐2013, p. 48270)  HOOFDSTUK 3. ‐ Binnenscheepvaart  Art. 5. De wet van 1 april 1936 op de arbeidsovereenkomst wegens dienst op binnenschepen, laatstelijk gewijzigd  bij de wet van 11 juni 2011, wordt opgeheven.  Vanaf deze opheffing zijn de bepalingen van de wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten van  toepassing op alle lopende en toekomstige arbeidsovereenkomsten wegens dienst op binnenschepen.  Art. 6. Artikel 37, § 1, van de wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten, gewijzigd bij de wetten  van 7 november 1987 en 20 juli 1991, wordt aangevuld met een lid, luidende :  " In afwijking van het vorige lid kan in de ondernemingen die onder het Paritair Comité voor de binnenscheepvaart  ressorteren de kennisgeving van de opzegging door de werkgever evenwel ook geschieden door afgifte aan de  werknemer van een geschrift. De handtekening van de werknemer op het duplicaat van dit geschrift geldt enkel als  bericht van ontvangst van de kennisgeving. " 

  Koninklijk besluit van 23 mei 2013 waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve  arbeidsovereenkomst van 3 oktober 2012, gesloten in het Paritair Comité voor de binnenscheepvaart,  inzake invoeringsmogelijkheid van een regime van systeemvaart (1)  (B.S. 25‐09‐2013 p. 67892 e.v.)  ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.  Gelet op de wet van 5 december 1968 betreffende de collectieve arbeidsovereenkomsten en de paritaire comités,  inzonderheid op artikel 28;  Gelet op het verzoek van het Paritair Comité voor de binnenscheepvaart;  Op de voordracht van de Minister van Werk, Hebben Wij besloten en besluiten Wij :   Artikel 1.Algemeen verbindend wordt verklaard de als bijlage overgenomen collectieve arbeidsovereenkomst van 3  oktober 2012, gesloten in het Paritair Comité voor de binnenscheepvaart, inzake invoeringsmogelijkheid van een  regime van systeemvaart.   Art. 2.De minister bevoegd voor Werk is belast met de uitvoering van dit besluit.  Gegeven te Brussel, 23 mei 2013.  Bijlage : zie http://www.itb‐info.be/nl/gp_regelgeving_198.aspx 

 

 

74 

  Koninklijk besluit van 7 november 2013 tot wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1998  houdende de invoering van de vrije bevrachting en de vrije prijsvorming in de sector nationaal en  internationaal goederenvervoer over de binnenwateren  (B.S. 21‐11‐2013, p. 86513 e.v.)  FILIP, Koning der Belgen,  Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.  Gelet op artikel 1, eerste lid, van de wet van 18 februari 1969 betreffende de maatregelen ter uitvoering van de  internationale akten inzake vervoer over de weg, de spoorweg of de waterweg;  Gelet op het koninklijk besluit van 20 juli 1998 houdende de invoering van de vrije bevrachting en de vrije  prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren;  Gelet op het advies van de Inspecteur van Financiën, gegeven op 14 juni 2013;  Gelet op de akkoordbevinding van de Minister van Begroting d.d. 8 juli 2013;  Gelet op de betrokkenheid van de Gewestregeringen;  Gelet op advies nr. 53.814/2/V van de Raad van State, gegeven op 12 augustus 2013 met toepassing van artikel 84,  § 1, 1° van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;  Gelet op het voorafgaand onderzoek met betrekking tot de noodzaak om een effectbeoordeling uit te voeren,  waarbij besloten is dat een effectbeoordeling niet vereist is;  Overwegende dat artikel 94 van de geconsolideerde versie van het Verdrag betreffende de Europese Unie en het  Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie bepaalt dat elke in het kader van de Verdragen genomen  maatregel op het gebied der vrachtprijzen en vervoervoorwaarden moet rekening houden met de economische  toestand van de vervoerondernemers en dat het daarom noodzakelijk is ongeoorloofd lage prijzen te verbieden ten  einde de vrijheid van de bij een bevrachting betrokken partijen te waarborgen;  Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en de Staatssecretaris voor Mobiliteit en op het advies  van onze in Raad vergaderde Ministers,  Hebben Wij besloten en besluiten Wij :  Artikel 1. In artikel 1 van het koninklijk besluit van 20 juli 1998 houdende de invoering van de vrije bevrachting en  de vrije prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren wordt  ingevoegd :  " 6° vervoerder : een eigenaar of exploitant van één of meer binnenschepen "  Art. 2. Na artikel 2 van hetzelfde besluit wordt een artikel 2bis ingevoegd, luidende als volgt :  " Art. 2bis. § 1. Onverminderd artikel 2 van dit besluit is het verboden een schip met het oog op het vervoer en/of  de opslag van goederen in gebruik te nemen en in gebruik te geven tegen een ongeoorloofd lage prijs of door zijn  tussenkomst, rechtstreeks of onrechtstreeks, hieraan mee te werken.  § 2. Onder prijs wordt verstaan de vergoeding die voor het gebruik van het schip ten behoeve van vervoer en/of  opslag van goederen verschuldigd is gedurende de ganse duur van dit gebruik.  § 3. Onder ongeoorloofd lage prijs wordt verstaan een prijs die, mede rekening houdend met de eisen die aan het  schip worden gesteld, voor de vervoerder onvoldoende is om alle kosten rechtstreeks of onrechtstreeks verband  houdende met de exploitatie van het schip te dekken. "  Art. 3. Na het nieuwe artikel 2bis wordt een artikel 2ter ingevoegd, luidende als volgt : 

75 

"Art. 2ter. Onverminderd artikel 2 van dit besluit is het verboden een schip met het oog op het vervoer en/of de  opslag van goederen in gebruik te nemen en in gebruik te geven zonder dat het verzekerd is tegen alle risico's van  de vaart en voldoet aan alle wettelijke voorschriften."  Art. 4. Dit besluit treedt in werking de dag volgend op de bekendmaking ervan in het Belgisch Staatsblad.  Art. 5. De minister die bevoegd is voor de binnenvaart is belast met de uitvoering van dit besluit.  Gegeven te Brussel, 7 november 2013.     

K.B. van 26 december 2013 tot wijziging van het K.B. van 19 maart 2009 betreffende de technische  voorschriften voor binnenschepen  (B.S. 21‐01‐2014, p. 4252 e.v.)  FILIP, Koning der Belgen,  Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.  Gelet op Verordening (EG) nr. 415/2007 van de Commissie van 13 maart 2007 inzake de technische specificaties  voor tracking‐ en tracingsystemen voor schepen overeenkomstig artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG van het  Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de  binnenwateren in de Gemeenschap;  Gelet op de wet van 5 juni 1972 op de veiligheid van de vaartuigen, artikel 17ter, paragraaf 1, ingevoegd bij de wet  van 22 januari 2007;  Gelet op het koninklijk besluit van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor binnenschepen;  Gelet op de betrokkenheid van de gewestregeringen;  Gelet op het advies van de inspecteur van Financiën, gegeven op 29 juli 2013;  Gelet op advies 54.153/4 van de Raad van State, gegeven op 14 oktober 2013, met toepassing van artikel 84, § 1,  eerste lid, 1°, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;  Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en van de Staatssecretaris voor Mobiliteit,  Hebben Wij besloten en besluiten Wij :  Artikel 1. In artikel 1 van het koninklijk besluit van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor  binnenschepen, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 10 augustus 2009, worden de woorden  ″Voor de toepassing van dit besluit tot omzetting van Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad  van 12 december 2006 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van  Richtlijn 82/714/EEG van de Raad, gewijzigd bij Richtlijn 2006/137/EG van het Europees Parlement en de Raad van  18 december 2006, bij Richtlijn 2008/59/EG van de Raad van 12 juni 2008, bij Richtlijn 2008/87/EG van de  Commissie van 22 september 2008, bij Richtlijn 2008/126/EG van de Commissie van 19 december 2008, gewijzigd  bij Richtlijn 2009/56/EG van de Commissie van 12 juni 2009 en bij Richtlijn 2009/46/EG van de Commissie van 24  april 2009″ vervangen door de woorden ″Voor de toepassing van dit besluit tot gedeeltelijke omzetting van Richtlijn  2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende geharmoniseerde River  Information Services (RIS) op de binnenwate‐ ren in de Gemeenschap en tot omzetting van Richtlijn 2006/87/EG  van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006 tot vaststelling van de technische voorschriften  voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn 82/714/EEG van de Raad, gewijzigd bij Richtlijn 2006/137/EG  van het Europees Parlement en de Raad van 18 december 2006, bij Richtlijn 2008/59/EG van de Raad van 12 juni  2008, bij Richtlijn 2008/87/EG van de Commissie van 22 september 2008, bij Richtlijn 2008/126/EG van de  Commissie van 19 december 2008, gewijzigd bij Richtlijn 2009/56/EG van de Commissie van 12 juni 2009, bij  Richtlijn 2009/46/EG van de Commissie van 24 april 2009, bij Richtlijn 2012/48/EU van de Commissie van 10  december 2012, bij Richtlijn 2012/49/EU van de Commissie van 10 december 2012 en bij Richtlijn 2013/22/EU van  de Raad van 13 mei 2013″.  Art. 2. In artikel 8 van hetzelfde besluit worden wijzigingen aangebracht: 

76 

1° in het tweede lid worden de woorden ″van het toepassingsgebied van Richtlijn 82/714/EEG waren uitgesloten  als gevolg van de toepassing van artikel 3, eerste en tweede lid, maar thans onder het toepassingsgebied″  vervangen door de woorden ″van het toepassings‐ gebied van Richtlijn 82/714/EEG waren uitgesloten, maar als  gevolg van de toepassing van artikel 3, § 1 en § 2, onder het toepassingsge‐ bied″;  2° het vijfde lid wordt vervangen als volgt: ″Een vaartuig dat enkel een vaargebied waarvan de beperkingen bepaald  worden door de Commissie voor Onderzoek bevaart en dat niet aan de voorschriften van bijlage II voldoet en  waarvan de Commissie van Onderzoek van oordeel is dat de tekortkomingen geen klaarblijkelijk gevaar opleveren,  kan in bedrijf blijven totdat de onderdelen of ruimten van het vaartuig die niet in overeenstemming met de  voorschriften worden bevonden, zijn vervangen of gewijzigd, waarna deze onderdelen of ruimten met de  voorschriften van bijlage II in overeenstemming moeten zijn. De Commissie voor Onderzoek maakt melding op het  communautaire binnenvaartcertificaat van de voorschriften van bijlage II waaraan niet voldaan wordt en van de  beperkingen in het vaargebied van het vaartuig.″  Art. 3. In hetzelfde besluit wordt de bijlage II vervangen door de bijlage I gevoegd bij dit besluit.  Art. 4. In hetzelfde besluit wordt de bijlage VII vervangen door de bijlage II gevoegd bij dit besluit.  Art. 5. In hetzelfde besluit wordt de bijlage IX vervangen door de bijlage III gevoegd bij dit besluit.  Art. 6. Dit besluit heeft uitwerking met ingang van 1 december 2013.  Art. 7. De minister bevoegd voor de binnenvaart is belast met de uitvoering van dit besluit.  Gegeven te Ciergnon, 26 december 2013.  Bijlagen : zie http://www.itb‐info.be/nl/gp_regelgeving_198.aspx 

         

 

77 

IX.

STATISTIEKEN 

 

1. Rijntrafiek van en naar de Belgische havens  

A. Antwerpen (2013) TON     Alle produkten  landbouwprodukten en levende dieren  voedingsprodukten en veevoeder  vaste brandstoffen  aardolie en distillatieprodukten  ertsen en metaalresiduen  metaalprodukten  ruwe mineralen en bouwmaterialen  meststoffen  chemische produkten  machines, voertuigen, …+ general  containers 

AANVOER 

  

Totaal  44.122.541 781.410 428.932 107.834 11.820.439 526.673 1.877.091 3.681.526 975.468 8.829.744 562.527 14.530.897

AFVOER  Schelde‐Rijn‐ kanaal  27.963.130 204.440 256.199 51.406 8.532.362 359.975 1.511.575 1.214.477 394.150 5.917.847 411.974 9.108.725

Totaal  50.177.623  515.284  669.943  3.824.494  22.137.565  738.970  1.206.770  2.228.443  1.713.542  8.402.586  434.994  8.305.032 

   Schelde‐Rijn‐ kanaal  30.712.099 257.952 334.401 3.125.596 13.181.443 395.506 706.332 403.212 615.655 6.109.235 246.461 5.336.306

  AANTAL BINNENSCHEPEN  Aangekomen  Vertrokken 

Totaal  57.012 57.098

Schelde‐Rijn‐ kanaal  29.366 29.821

   

Opgelet bij de interpretatie van de cijfers:   Alle cijfers zijn gebaseerd op de opgaven van de binnenschippers.  Per schip wordt over het algemeen slechts één herkomst/bestemming opgegeven.  Hierdoor worden bepaalde herkomsten/bestemmingen systematisch overschat en andere onderschat.       

78 

 

B. Brussel (2013)     Tabel 1 : globaal verkeer    Globale trafiek 2013 2012 (in duizend ton) Eigen verkeer Brussel  4.326 4.606 Transit  2.292 1.845 TOTAAL  6.618 6.451     Tabel 2 : Evolutie per goederencategorie (in duizenden ton)    in duizenden ton  2013  2012  Bouwmaterialen  2.364 2.575 Olieproducten  1.170 1.171 Landbouwproducten  322 327 Allerlei (containers)  184 230 Ertsen en schroot  125 146 Voedingswaren  139 128 Metaalproducten  19 25 Chemische producten  3 2 Andere  0 2 TOTAAL  4.326 4.606   Bron : www.havenvanbrussel.be         

79 

Δ 13‐12  ‐ 6 %  + 24 %  + 3 % 

Δ 13‐12  ‐ 8 %  0 %  ‐ 2 %  ‐ 20 %  ‐ 14 %  + 9 %  ‐ 24 %  + 50 %  ‐100 %  ‐ 6 % 

C. Gent (2013) Bron : Havenbedrijf Gent agh   Rijnvaart 2013  Goederen‐ hoofdgroep 

Laden 

  

  

  

  

  

Totaal 

Lossen    

  

  

  

  

Totaal  

Eindtotaal 

AT 

CH 

DE 

FR 

HU 

LU 

Laden 

AT 

DE 

FR 

HU 

LU 

Lossen 

  

G0 

  

G1 

10.271 

CH 

2.000 

91.241

4.502

97.743

4.600 

56.380

74.249

5.672 

603.862

7.346

627.151

 

31.170

20.620

838 2.500 1.790

138.567

236.310 

53.580

680.731 

G2 

  

8.192 

334.851

18.410

361.453

 

123.396

4.317

127.713

489.166 

G3 

  

 

199.698

18.497

218.195

 

121.834

90

121.924

340.119 

G4 

  

 33.782 

33.161

5.476

72.419

  29.894

258.554

31.326

319.774

392.193 

G5 

  

 

177.911

26.004

203.915

 

49.667

12.902

64.503

 

57.436

17.688

25.467

111.489

21.579

815

2.563

G6 

1.934    

G7 

7.066 

 1.832 

G8 

  

  

G9 

  

  

Totaal 

19.271 

2.000

1.727   51.478 

1.571.133 111.640

28.030

2.000

5.048

12.528

17.576

221.491 

175.776

42.173

220.449

284.952 

2.123 

194.487

29.529

226.139

337.628 

24.957

 

116.858

1.789

118.647

143.604 

1.727

 

190

190

1.917 

1.344.559

3.128.111 

1.783.552

  AT:Oostenrijk  CH:Zwitserland  DE:Duitsland  FR:Frankrijk  HU:Hongarije  LU:Luxemburg  PL:Polen   

G0:Landbouwproducten  G1:Voedingsproducten  G2:Vaste minerale brandstoffen  G3:Petroleumproducten  G4:Ertsen en metaalresiduen  G5:Producten metaalindustrie  G6:Ruwe mineralen en bouwmaterialen  G7:Meststoffen  G8:Chemische producten  G9:Voertuigen,machines,diverse fabrikaten 

         

 

 

80 

2.500

6.723  32.394

1.083.693 216.621

2.628 2.500

 

D. Luik (2011)   (Publieke havens van de Provincie Luik) in 2011 :    Trafiek naar Duitsland : 300.847 ton (241 schepen),  Trafiek vanuit Duitsland : 367.383 ton (281 schepen).     

E. Zeebrugge (2013)     Aantal schepen  Tonnenmaat  Aanvoer  Afvoer  TOTAAL       

Via de Rijn bestaan de trafieken uit volgende goederen :     

   

1.292 1.087.085 306.233 ton 292.190 ton 598.423 ton

TONNAGE IN 

TONNAGE UIT 

TOTAAL 

Tarwe  Veevoeder  Zemelen & andere  Sojabonen  Oliehoudende zaden  And. voedingsprod. & veevoeder  Ijzererts  And. prod. v.d. metaalindustrie  Zand  Container 20’  Container 30’  Container 40’  Diverse machines & motoren  Metaalwaren  Andere fabrikaten 

500 27.869 700 8.008 370 1.125 402 528 3.716 0 0 0 1.099 378 2.002 

0  0  0  0  0  0  0  26  0  345  120  120  0  0  601 

500 27.869 700 8.008 370 1.125 402 554 3.716 345 120 120 1.099 378 2.603

TOTAAL 

46.697 

1.212 

47.909

Bron : M.B.Z. – Economische studiedienst   

81 

 

X.

BIJLAGE: Gecoördineerde statuten 

  Ondernemingsnummer: 0409 601 207    Gecoördineerde tekst van de statuten zoals goedgekeurd door de buitengewone algemene vergadering  van het Fonds der Belgische Rijnvaart, gehouden op 29 juni 2004 in het Havenhuis, Entrepotkaai 1 te  2000 Antwerpen;      Tussen ondergetekenden,    M. Van Caenegem, J., lid der Kamer van volksvertegenwoordigers, voorzitter van het Scheepvaartambt,  te Hasselt.    M. Boel, F., voorzitter van het Nationaal Komiteit tot verdediging der binnenscheepvaart, te Temse.    M. Braeckmans, L., algemeen secretaris van de Vereniging van Eigenschippers, te Antwerpen.    M. Blonde, P., secretaris van de Administratieve kommissie der Rijnschippersschool van Antwerpen, te  Antwerpen.    M. Charbonnier, L., algemeen secretaris van het Uitvoerend komiteit van het Nationaal Kongres der  binnenscheepvaart, te Brussel.    M. Deben, P., afgevaardigde van de Nationale Schippersbond, te Antwerpen.    M. Goffin, H., beheerder der “Association des Maîtres bateliers des régions de Liège, Namur, Limbourg et  Charleroi”, te Luik.      M. Peeters, L., oud‐opziener van het stedelijk beroepsonderwijs, te Antwerpen.    M. Woestyn, H., leraar aan het Hoger Handelsinstituut, te Antwerpen,    allen overleden,    werd te Brussel op 26 april 1924 een vereniging zonder winstoogmerk opgericht op grond van de wet  van 27 juni 1921 betreffende de verenigingen zonder winstoogmerk, de internationale verenigingen  zonder winstoogmerk en de stichtingen, thans gewijzigd door de wet van 2 mei 2002 en de wet van 16  januari 2003, op basis waarvan de aanpassingen van de statuten hierna volgen.   

82 

I. – BENAMING, ZETEL, DOEL EN DUUR    ART. 1. De vereniging draagt de naam :” Fonds der Belgische Rijnvaart”, afgekort : “het Fonds”, in het  Frans : “Fonds de la Batellerie rhénane belge”, en abrégé: “le Fonds”.      ART. 2. De zetel van het Fonds is gevestigd te 1000 Brussel, Drukpersstraat nr. 19, in het Gerechtelijk  Arrondissement Brussel; hij zal naar een andere plaats in België kunnen verlegd worden, bij beslissing  van de algemene vergadering.      ART. 3. De vereniging heeft tot doel:  a) Het verspreiden door alle middelen van inlichtingen, die rechtstreeks of onrechtstreeks het  Belgisch vervoer op de Rijn en de daarmee verbonden nijverheden aanbelangen;  b) Het bestuderen van de Rijnvaart;  c) De ondersteuning van het schippersonderwijs onder al zijn vormen;  En meer algemeen, alles wat kan bijdragen tot de uitbreiding, ondersteuning en bevordering van de  Belgische Rijnvaart, nationaal en internationaal;  d) Bijkomend kan de vereniging alle verrichtingen doen of eraan meewerken, die rechtstreeks of  onrechtstreeks verband houden met haar maatschappelijk doel of van aard zijn om de  verwezenlijking of de ontwikkeling ervan te bevorderen.       ART. 4. De vereniging is opgericht voor onbepaalde duur.      ART. 5. De aanstelling als lid van de bestuurder geeft geen recht op vergoeding. Evenwel zullen de  werkelijk gemaakte onkosten in het uitoefenen van dit ambt op aanvraag vergoed worden.      ART. 6.  Het maatschappelijk jaar begint op 1 januari en eindigt op 31 december.        II – LEDEN, AANNEMING, ONTSLAG, UITSLUITING.    ART. 7.  De vereniging is samengesteld uit werkende en toegetreden leden.  Het minimum aantal werkende leden mag niet lager zijn dan drie.  De werkende leden zijn natuurlijke personen die op het vlak van de Rijnvaart verdienstelijk zijn of  geweest zijn en die de vereniging en/of haar activiteiten steunen. De toegetreden leden zijn natuurlijke  of rechtspersonen die belangstelling hebben voor de activiteiten van de vereniging.       

83 

  ART. 8. Om als werkend of als toegetreden lid van de vereniging aangenomen te worden, moet de  aanvrager :   a) een schriftelijke aanvraag indienen bij de raad van bestuur;  b) aangenomen worden door de raad van bestuur met een tweederde meerderheid der stemmen der  aanwezige of vertegenwoordigende leden.   Deze beslist op soevereine wijze. De beslissing wordt aan de aanvrager betekend. Deze dient niet  gemotiveerd te worden.       ART. 9. Ontslag en uitsluiting van zowel werkende als toegetreden leden, geschieden in de voorwaarden  voorzien bij de wet. Het lidmaatschap eindigt automatisch bij overlijden.      ART. 10. De maximumbijdrage is bepaald op € 125 per jaar voor de werkende leden en op € 500 voor de  toegetreden leden. De bijdragen worden jaarlijks vastgelegd door de algemene vergadering.       ART. 11. De leden zijn in geen geval persoonlijk aansprakelijk voor de verbintenissen van de vereniging.      ART. 12. Werkende leden hebben alle rechten en plichten die in de wet en in de statuten worden  beschreven.   Zij hebben stemrecht.  Toegetreden leden hebben enkel de rechten en de plichten die in deze statuten worden omschreven.  Zij hebben geen stemrecht.        III – BEHEER EN DAGELIJKS BESTUUR.    ART. 13. De vereniging wordt bestuurd door een raad van bestuur samengesteld uit ten minste drie en  ten hoogste dertien leden, benoemd onder de werkende leden.   De algemene vergadering benoemt en ontslaat de bestuurders. De normale duurtijd van hun mandaat is  vier jaar.  Uittredende leden van de raad van bestuur zijn herkiesbaar.   Het mandaat eindigt door ontslag, overlijden of afzetting.  Ingeval één of meer plaatsen van bestuurder, ten gevolge van ontslag, overlijden of andere oorzaak,  onbezet zijn, kunnen de overige bestuurders voorlopig plaatsvervangers benoemen tot er door de  eerstvolgende algemene vergadering tot een regelmatige benoeming wordt overgegaan.  Elke bestuurder aangeduid om te voorzien in een tijdens het mandaat vrijgekomen plaats, is slechts  benoemd voor de tijd dat het mandaat nog duurt.  Een werkend lid kan slechts bestuurder worden indien hij voorgedragen wordt door de raad van bestuur  of door ten minste tien werkende leden.  De bestuurders gaan geen enkele persoonlijke verplichting aan inzake de verbintenissen die de  vereniging aangaat. Hun aansprakelijkheid is beperkt tot de uitvoering van de ontvangen opdracht.     

84 

  ART. 14. De raad van bestuur kiest tussen zijn leden een voorzitter en eventueel een afgevaardigd  bestuurder, deze laatste bij voorkeur tussen de leden die regelmatig de vergaderingen van de Centrale  Commissie voor de Rijnvaart bijwonen.    De raad van bestuur benoemt eventueel binnen of buiten de raad een secretaris‐generaal en een  penningmeester of een secretaris‐penningmeester.  Eenzelfde persoon kan ten hoogste twee functies bekleden.  Deze mandaten vervallen op het ogenblik dat het mandaat van bestuurder vervalt.      ART. 15.  De raad van bestuur vergadert op bijeenroeping van de voorzitter of van twee bestuurders.  De Voorzitter zit de vergaderingen voor. Ingeval hij verhinderd is wordt zijn functie waargenomen door  de oudste in dienstjaren aanwezige bestuurder.  De raad van bestuur beraadslaagt altijd geldig, welke ook het getal aanwezige of vertegenwoordigde  leden is. Hij kan slechts uitspraak doen indien de meerderheid van de leden aanwezig of  vertegenwoordigd is. Zijn beslissingen worden getroffen bij eenvoudige meerderheid van stemmen.  Iedere bestuurder beschikt over één stem. Bij staking van stemmen is de stem van de voorzitter of van  zijn plaatsvervanger beslissend.   Een bestuurder kan zich laten vertegenwoordigen door een ander bestuurder, mits deze laatste drager is  van een geschreven volmacht hiertoe. Geen enkel bestuurder mag drager zijn van meer dan twee  volmachten.  De beslissingen van de raad van bestuur worden opgenomen in processen‐verbaal, ondertekend door de  voorzitter en de secretaris‐generaal, en in een bijzonder register ingeschreven.     Door de werkende leden kan kennis worden genomen van alle notulen en beslissingen van de raad van  bestuur en van de personen, al dan niet met een bestuursfunctie, die bij de vereniging of voor rekening  ervan een mandaat bekleden, evenals alle boekhoudkundige stukken van de vereniging, overeenkomstig  de bepalingen van de wet.       ART. 16. De raad van bestuur heeft de meest uitgebreide bevoegdheid om alle daden van beheer,  beschikking en vertegenwoordiging te stellen die de vereniging aanbelangen en niet uitdrukkelijk door  de wet of door de statuten aan de algemene vergadering zijn voorbehouden.      ART. 17. De raad van bestuur kan bij eenvoudige meerderheid van stemmen het dagelijks beheer der  vereniging in opdracht geven, met het gebruik van de maatschappelijke handtekening aan dit beheer  verbonden, aan de voorzitter, een bestuurder of aan derden, van wie hij de bevoegdheden vaststelt, die  ofwel alleen ofwel gezamenlijk of als college optreden. Deze opdracht kan door de raad van bestuur bij  eenvoudige meerderheid herroepen worden.        

85 

  ART. 18. Voor al de andere akten dan deze die vallen onder het dagelijks beheer of waarvoor bijzondere  opdracht werd gegeven, volstaan, opdat de vereniging geldig vertegenwoordigd is tegenover derden, de  gezamenlijke handtekeningen van de voorzitter en een ander bestuurder, zonder dat deze van enige  beraadslagingen, machtiging of bijzondere machtiging moeten doen blijken.      ART. 19. De rechtsvorderingen, én als eiser én als verweerder, worden ingesteld of verdedigd uit naam  van de vereniging door de raad van bestuur.      ART. 20. De boekhouding van de vereniging wordt nagezien door een toezichthouder op de rekeningen,  die ieder jaar benoemd wordt op voordracht van de raad van bestuur door de algemene vergadering.  Zijn mandaat kan worden herroepen door de algemene vergadering bij eenvoudige meerderheid van  stemmen.      ART. 21. De rekeningen opgemaakt door de raad van bestuur zullen aan de toezichthouder op de  rekeningen onderworpen worden ten minste een maand voor de datum van de jaarlijkse algemene  vergadering waarvoor hij verslag moet uitbrengen.   De raad van bestuur legt de jaarrekening van het voorbije boekjaar, alsook de begroting van het  volgende boekjaar, ter goedkeuring voor aan de algemene vergadering, die kwijting geeft aan de  bestuurders en aan de toezichthouder op de rekeningen.        IV‐ ALGEMENE VERGADERING.    ART. 22. De algemene vergadering is het hoogste gezag van de vereniging. Haar bevoegdheid wordt  bepaald door de wet en door de statuten.  De algemene vergadering is samengesteld uit de werkende en de toegetreden leden van de vereniging.   Tot haar bevoegdheid is voornamelijk voorbehouden:  a. de wijziging van de statuten van de vereniging;  b. de benoeming en de afzetting van de bestuurders;  c. de goedkeuring van de begroting en van de rekeningen;   d. de vrijwillige ontbinding van de vereniging;  e. de benoeming en de afzetting van de toezichthouders op de rekeningen en het bepalen van hun  bezoldiging indien een bezoldiging wordt toegekend;  f. de kwijting aan de bestuurders en de toezichthouders op de rekeningen;  g. de uitsluiting van een werkend lid;  h. de vaststelling van de lidmaatschapsbijdragen;  i. de omzetting van de vereniging in een vennootschap met sociaal oogmerk  en in alle gevallen waarin de statuten dat vereisen.           

86 

  ART. 23. Er moet ten minste elk jaar een algemene vergadering gehouden worden in de loop van het  tweede trimester van het maatschappelijk jaar.  Een buitengewone algemene vergadering kan gehouden worden telkens als het belang der vereniging  het eist, ingevolge beslissing van de raad van bestuur.  Zij moet gehouden worden wanneer ten minste  een vijfde van de werkende leden het aanvraagt.   Al de leden, zowel werkende als toegetreden leden, worden opgeroepen.      ART. 24. De leden worden persoonlijk voor de algemene vergaderingen opgeroepen door de raad van  bestuur, per brief, ondertekend door de voorzitter of een bestuurder in naam van de raad van bestuur  en gericht aan elk lid, ten minste acht dagen vóór de vergadering.   De oproepingsbrief maakt melding van de dagorde, de datum, het uur en de plaats van de vergadering.  Elk door één twintigste van de werkende leden ondertekend voorstel moet op de dagorde gebracht  worden.     Behalve in de gevallen voorzien in de wet kan de algemene vergadering geldig beslissen over punten die  niet op de dagorde werden ingeschreven.      ART. 25. De algemene vergadering wordt voorgezeten door de voorzitter van de raad van bestuur of, bij  diens afwezigheid, door de oudste in dienstjaren aanwezige bestuurder. De voorzitter duidt de secretaris  aan.      ART. 26. Elk lid heeft het recht aanwezig te zijn op en deel te nemen aan de algemene vergadering, hetzij  persoonlijk, hetzij door tussenkomst bij schriftelijke volmacht van gelijk welke door hem gekozen  mandataris die zelf lid is. Geen mandataris mag echter drager zijn van meer dan twee volmachten.  Alleen de werkende leden hebben stemrecht en beschikken ieder over één stem. De toegetreden leden  hebben geen stemrecht. Zij kunnen nochtans deelnemen aan de algemene vergaderingen met  raadgevende stem.      ART. 27. In algemene regel is de vergadering geldig samengesteld, welk ook het getal der aanwezige of  vertegenwoordigde leden zij, en haar beslissingen worden genomen bij eenvoudige meerderheid der  uitgebrachte stemmen, behalve in geval van andersluidende beslissing door de wet of de statuten. Bij  staking van stemmen is deze van de voorzitter beslissend.      ART. 28.  De beslissingen van de algemene vergadering worden opgenomen in processen‐verbaal  getekend door de voorzitter en de secretaris.  Deze processen‐verbaal worden bewaard op de maatschappelijke zetel waar alle werkende en  toegetreden leden er kennis kunnen van nemen, zonder verplaatsing.   Zij kunnen ervan uittreksels of kopie bekomen die ondertekend worden door de voorzitter en de  secretaris‐generaal.   Beslissingen ten aanzien van personen kunnen eventueel ter kennis van derden gebracht worden die  hiervan het belang verrechtvaardigen, bij middel van een brief getekend door de voorzitter.   

87 

  V – BEGROTINGEN EN REKENINGEN.    ART. 29. Het boekjaar loopt van 1 januari tot 31 december. Elk jaar, op 31 december, worden de  rekeningen van het verlopen dienstjaar afgesloten en wordt door de raad van bestuur de begroting  opgemaakt voor het volgende maatschappelijk jaar, die met de rekeningen ter goedkeuring wordt  voorgelegd aan de gewone algemene vergadering in eerstvolgende zitting.      ART. 30. De vereniging is gemachtigd giften en schenkingen van haar leden of van derden te aanvaarden  ten titel van ondersteuning of toelage of met bijzondere bestemming, onder de voorwaarden zoals  voorzien door de wet.      VI – ONTBINDING EN VEREFFENING.    ART. 31. In elk geval van vrijwillige ontbinding duidt de algemene vergadering een of twee vereffenaars  aan en bepaalt hun bevoegdheid.      ART. 32. In elk geval van ontbinding, hetzij vrijwillige of gerechtelijke, op welk ogenblik en voor welke  oorzaak zij zich ook voordoet, wordt het netto overblijvend maatschappelijk actief, na het vereffenen der  schulden en het aanzuiveren der lasten, besteed aan een werk met een gelijkaardig doel of aan een  gelijkaardige instelling, aan te duiden   door de algemene vergadering en, zo deze binnen de drie maanden van haar ontbinding geen besluit  genomen heeft, door de voorzitter der rechtbank van eerste aanleg te Brussel.      ART. 33. Al wat niet voorzien is in de onderhavige statuten zal geregeld worden door de bepalingen van  de wet van 27 juni 1921 betreffende de verenigingen zonder winstoogmerk, de internationale  verenigingen zonder winstoogmerk en de stichtingen, zoals gewijzigd door de wetten van 2 mei 2002 en  van 16 januari 2003.    Onderhavige statuten vervangen de statuten gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 25 oktober  1929.    Gedaan te Antwerpen, 29 juni 2004 in drie originele exemplaren.         

88