JAARVERSLAG. FONDS DER BELGISCHE RIJNVAART v.z.w. Ondernemingsnummer : Drukpersstraat BRUSSEL

FONDS DER BELGISCHE RIJNVAART v.z.w.  Ondernemingsnummer : 0409 601 207  Drukpersstraat  19 ‐ 1000  BRUSSEL     Gesticht als v.z.w. op 10 oktober 1929  (deze vereniging nam in die vorm het   Fonds der Belgische Rijnvaart over dat  opgericht werd op 26 april 1924).                                   

                                             

 

 

 

 

JAARVERSLAG  2012 

14 juni 2013

 

 

 

FONDS DER BELGISCHE RIJNVAART v.z.w.  Ondernemingsnummer : 0409 601 207  Drukpersstraat  19 ‐ 1000  BRUSSEL                                          

JAARVERSLAG   

2012                                             

14 juni 2013   

 

   

 

INHOUDSTAFEL    I. 

ERECOMITE 

8 

II. 

RAAD VAN BESTUUR 

9 

1. 

Samenstelling op 1 januari 2012 

9 

2. 

Wijzigingen sedert de algemene vergadering van 19 juni 2012 

9 

III. 

WERKING 

10 

1. 

Vergaderingen in 2012 

10 

2. 

Prijzen van het Fonds 

10 

Prijs van het Fonds der Belgische Rijnvaart 

10 

Sociaal Fonds Joseph Severyns 

11 

3. 

Vertegenwoordigers van het beroep op internationaal vlak bij de Centrale  Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg 

12 

4. 

Website www.fondsbr.be 

12 

5. 

De binnenvaart in crisis 

13 

LEDENLIJST 

15 

1. 

Werkende leden 

15 

2. 

Toegetreden leden 

16 

PERSONALITEITEN 

17 

IV. 

V. 

Nationale Regering 

17 

Vlaamse Regering 

17 

Waalse Regering 

17 

Regering Brussels Hoofdstedelijk Gewest 

18 

Nationale Administratie 

18 

Administratie Vlaams Gewest 

19 

Administratie Waals Gewest 

20 

Administratie Brussels Hoofdstedelijk Gewest 

20 

VI.  1. 

Centrale Commissie voor de Rijnvaart 

21 

Belgische delegatie bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart 

21 

Samenstelling van de delegatie op 01/01/2013  2.  A. 

B. 

21 

Besluiten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart 

21 

Economische aspecten 

21 

Besluit 2012‐I‐7 van 30 mei 2012 ‐ Economische situatie in de Rijnvaart 

21 

Besluit 2012‐II‐10 van 29 november 2012 ‐ Economische situatie in de Rijnvaart 

32 

Strategieën van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart  Besluit 2012‐I‐10 van 30 mei 2012 ‐ Strategie van de CCR voor de ontwikkeling en de  implementatie van de informatiediensten voor de binnenvaart op de Rijn (RIS‐ strategie) 

5 

43 

43 

Besluit 2012‐II‐4 van 29 november 2012 ‐ Strategie van de Centrale Commissie voor de  Rijnvaart voor het verminderen van het brandstofverbruik en van de uitstoot van  broeikasgassen van de Rijnvaart  C. 

Schipperspatenten en bemanning 

44 

Besluit 2012‐II‐11 van 29 november 2012 ‐ Definitieve wijzigingen van het Reglement  betreffende het scheepvaartpersoneel ‐ Erkenning van het Slowaakse  Kapiteinsvaarbewijs en het Slowaakse radarbevoegdheidsbewijs 

44 

Besluit 2012‐II‐12 van 29 november 2012 ‐ Definitieve wijzigingen van het Reglement  betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn ‐ (artikel 6.02) 

49 

D. 

Verkeersregels 

50 

Besluit 2012‐II‐13 van 29 november 2012 ‐ Wijzigingen van het  Rijnvaartpolitiereglement door voorschriften van tijdelijke aard overeenkomstig artikel  1.22 – Wijziging van de regelingen voor het riviergedeelte met waarschuwingsposten  Oberwesel ‐ St. Goar ‐ (Inhoudsopgave, artt. 9.07, 9.08, 12.02, 12.03 en bijlage 9) 

50 

Besluit 2012‐II‐14 van 29 november 2012 ‐ Definitieve wijzigingen van het  Rijnvaartpolitiereglement (Inhoudsopgave, artt. 1.01, 3.34, 9.01, 9.10, 10.01, 11.01,  11.02, 12.01, 13.01, 14.02 en bijlage 3) 

56 

E. 

Technische voorschriften voor schepen  Besluit 2012‐II‐16 van 29 november 2012 ‐ Verlenging van voorschriften van tijdelijke  aard overeenkomstig artikel 1.06 van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn  (artt. 7.02, derde lid, 8.02, vijfde lid, 9.03, 9.15, eerste, negende en tiende lid, 9.20,  tweede lid, onderdeel a en f, en 24.02, tweede lid) 

F. 

Vraagstukken in verband met de Rijn als vaarweg 

VII. 

61 

61  61 

Besluit 2012‐I‐14 van 30 mei 2012 ‐ Maatregelen ter verbetering van de  bevaarbaarheid van de Rijn (2011‐I‐16) 

61 

Besluit 2012‐II‐23 van 29 november 2012 ‐ Onderbreking van het sluisbedrijf op het  Grote Kanaal van de Elzas en op de gekanaliseerde Rijn en in Nederland op de Neder‐ Rijn en de Lek tijdens de Kerst‐ en Nieuwjaarsnacht 

64 

Besluit 2012‐II‐24 van 29 november 2012 ‐ Onderbreking van het sluisbedrijf in  Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek gedurende het weekeinde 

64 

G. 

3. 

43 

Organisatie van de C.C.R. 

64 

Besluit 2012‐II‐21 van 29 november 2012 ‐ Samenstelling van het secretariaat ‐  secretaris‐generaal – 

64 

Besluit 2012‐II‐22 van 29 november 2012 ‐ Samenstelling van het Secretariaat ‐  plaatsvervangend secretaris‐generaal 

65 

Persberichten 

65 

Belgische  en  Europese  wetgeving 

66 

Authentieke tekst van het verdrag van Straatsburg inzake de beperking van  aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI 2012) 

66 

Wet van 19 juni 2008 houdende instemming met het Verdrag inzake de verzameling,  afgifte en inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, met de Bijlagen 1en 2, en met de  Aanhangsels I, II, lil, IV en V, gedaan te Straatsburg op 9 september 1996. 

75 

Koninklijk besluit van 21 december 2012 tot wijziging van het koninklijk besluit van 27  maart 2007 houdende de organisatie van de examens en de vaststelling van de 

6 

retributies voor de bekwaamheidsbewijzen in Rijn‐ en binnenvaart 

77 

Richtlijn 2012/48/EU van 10 december 2012 tot wijziging van de bijlagen bij de Richtlijn  2006/87/EG tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen. 

78 

Richtlijn 2012/49/EU van 10 december 2012 tot wijziging van de bijlage II van de  Richtlijn 2006/87/EG tot vaststelling van de technische voorschriften voor  binnenschepen. 

80 

Koninklijk Besluit van 8 januari 2013 betreffende de inning en de consignatie van een  som bij het vaststellen van sommige inbreuken op het Verdrag inzake de verzameling,  de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te  Straatsburg op 9 september 1996 en houdende uitvoering van sommige bepalingen  van dit verdrag. 

81 

Wet van 5 mei 1936 op de binnenbevrachting ‐ Officieuze coördinatie in het Duits 

83 

Koninklijk Besluit van 22 januari 2013 houdende erkenning van de gelijkwaardigheid  van het Oostenrijkse, Bulgaarse, Hongaarse, Poolse, Roemeense, Slowaakse en  Tsjechische dienstboekje op de scheepvaartwegen van het Koninkrijk 

91 

VIII. 

STATISTIEKEN 

93 

Rijntrafiek van en naar de Belgische havens 

93 

A. 

Antwerpen (2012) 

93 

B. 

Brussel (2012) 

94 

C. 

Gent (2012) 

95 

D. 

Luik (2011) 

96 

E. 

Zeebrugge (2012) 

96 

BIJLAGE: Gecoördineerde statuten 

97 

1. 

IX. 

7 

I.

ERECOMITE 

In het erecomité worden de personen opgenomen die, hetzij de functie van voorzitter, hetzij deze  van afgevaardigd bestuurder hebben uitgeoefend.    Huidige samenstelling van het Erecomité :    Erevoorzitters :    M. J. VAN CAENEGHEM ()  voorzitter van 1929 tot 1943  M. A. DELMER ()    voorzitter van 1944 tot 1973  M. A. BERTRAND()    voorzitter van 1973 tot 1986  M. F. SEVERYNS     voorzitter van 1986 tot 1991  M. M. VANDEN BOSCH    voorzitter van 1991 tot 1996  M. F. SUYKENS ()     voorzitter van 1996 tot 2001  M. H. PAELINCK     voorzitter van 2001 tot 2003  M. P. VAN DRIESSCHE    voorzitter van 2003 tot 2008      Ere afgevaardigd bestuurder :    M. H. WOESTYN ()    afgevaardigd bestuurder van 1929 tot 1947  M. M. CHARBONNER   ()  afgevaardigd bestuurder van 1947 tot 1973  M. P. DEBEN ()    afgevaardigd bestuurder van 1973 tot 1982  M. M. VANDEN BOSCH     afgevaardigd bestuurder van 1982 tot 1991 

8 

II.

RAAD VAN BESTUUR 

1. Samenstelling op 1 januari 2012 Voorzitter:   G. VAN KEER    Bestuurders:  A. BAUWENS      E.‐L. BERTRAND      E. BRUYNINCKX      L. MAERTENS      J. CONINGS      L. DELPRAT      J. HEYNDERICKX      E. VAN DEN POEL      Ch. VANLUCHENE      F. VELLEMAN      D. VERNAEVE      H. VERSCHUEREN    Secretaris:   W. VAN PEETERSSEN (adjunct‐directeur ITB)    Toezichthouder op de rekeningen: Y. PARMENTIER 

2. Wijzigingen sedert de algemene vergadering van 19 juni 2012 Op de algemene vergadering van 19 juni 2012 te Luik werden Mevrouw Ch. VANLUCHENE en de  heren J. CONINGS en E. VAN DEN POEL, uittredend en herverkiesbaar, herverkozen als bestuurder  voor een ambtstermijn van 4 jaar.  De heer Y. PARMENTIER werd opnieuw verkozen als toezichthouder op de rekeningen voor de duur  van één jaar.  De heren J. LYBEERT en K. VAN DEN BORRE zullen voortaan uitgenodigd worden op de vergaderingen  van de Raad van Bestuur als expert. 

9 

III.

WERKING 

1. Vergaderingen in 2012 a) Raad van Bestuur    20 januari, 23 mei, 19 juni, 9 november 2012    b) Jaarlijkse statutaire algemene vergadering    19 juni 2012 

2. Prijzen van het Fonds Prijs van het Fonds der Belgische Rijnvaart Hierna volgt het reglement: 

JAARLIJKSE WEDSTRIJD VOOR STUDENTEN VAN HET HOGER ONDERWIJS ingericht door het Fonds der Belgische Rijnvaart (vereniging zonder winstoogmerk) Drukpersstraat 19, 1000 Brussel 1. De deelnemers zijn volledig vrij bij de keuze van het onderwerp van hun proefschrift voor zover het betrekking heeft op de Belgische binnen- en/of Rijnvaart. 2. Het proefschrift moet opgesteld zijn in één van de nationale talen. Het moet uiterlijk op 1 januari van elk jaar worden ingediend op de zetel van het Fonds. 3. Het Fonds stelt een bedrag van 750 euro ter beschikking. De Raad van Bestuur beslist over de modaliteiten en het bedrag. 4. Het proefschrift dient in minimum 2 exemplaren te worden aangeboden en wordt beoordeeld door de Raad van Bestuur. De exemplaren blijven eigendom van het Fonds. Het proefschrift kan tevens worden aangeboden in bijlage van een elektronisch bericht (e-mail). 5. Indien een proefschrift geheel of gedeeltelijk nuttig wordt geacht voor publicatie, waarover alleen de Raad van Bestuur beslist, kan dit door de zorgen van de vzw Fonds voor de Rijn- en Binnenvaart en op haar kosten geschieden. In dat geval worden vijf exemplaren gratis ter beschikking van de auteur gesteld. De auteur doet afstand van al zijn rechten op het werk door zijn deelname en indien het werk de prijs krijgt toegewezen. 6. Tegen de beslissing van de Raad van Bestuur in geen verhaal mogelijk.

10 

Sociaal Fonds Joseph Severyns Het sociaal Fonds Joseph Severyns dat berust onder de auspiciën van het Fonds der Belgische  Rijnvaart vzw, wordt beheerd door een Comité, dat als volgt is samengesteld :    Voorzitter : F. Severyns;  Verdere samenstelling : mevrouw Ch. Vanluchene en de heren A. Bauwens, A. Biesemans, H.  Paelinck, P. Van Driessche, M. Vanden Bosch, P. Vandenbussche en G. Van Keer.    Dit Comité kwam samen te Antwerpen op 5 februari en 10 december 2012, waarbij een evaluatie  werd gemaakt over de werking en de financiële situatie van het Fonds.    De financiële middelen van het Fonds Joseph Severyns werden in de loop van het voorbije jaar verder  uitgebreid zodat de rekening op 31 december 2012 een saldo van 21.061,30 euro vertoont.  In de loop van 2012 werd één uitkering gedaan.  2012 Ontvangsten Saldo op 31/12/2011 Intrest voor 2012 stortingen Totaal ontvangsten SALDO OP 31/12/2012

2012 Uitkeringen 17/12/2012

20328,17 233,13 1000,00 21561,30

Totaal uitkeringen

500

500 21061,30

Reglement :   1. Het « Sociaal FONDS JOSEPH SEVERYNS » werd opgericht door de Heren F. en Ch. Severyns ter aanmoediging van door ongeval of ziekte getroffen Belgische schippers. 2. Kunnen van dit Fonds genieten : - de schipper, - de wettelijke partner, - het kind, getroffen door ongeval of ziekte. 3. Het bedrag van de jaarlijkse financiële tegemoetkomingen is in principe beperkt tot de jaarlijkse opbrengst van het beheerd kapitaal, vermeerderd met giften. 4. De aanvragen moeten schriftelijk gericht worden aan het Sociaal Fonds Joseph Severyns, per adres “Fonds der Belgische Rijnvaart” en moeten volgende gegevens bevatten: a. identiteit van de aanvrager; b. identiteit van de eventuele begunstigde en adres, geboortedatum en geboorteplaats, beroep (indien zonder: uitgeoefend beroep gedurende de jongste 3 jaren); c. reden van aanvraag; d. omstandige omschrijving met bewijzen, waaruit blijkt dat de betrokken persoon getroffen is door ongeval of ziekte. De aanvragen worden onderzocht door het Comité “Sociaal Fonds Joseph Severyns”. 5. Het Comité Sociaal Fonds Joseph Severyns was samengesteld als volgt: vanuit het Fonds der Belgische Rijnvaart, de Voorzitter en de secretaris, de ere-voorzitters, de oudste twee bestuurders in dienstjaren van het Fonds der Belgische Rijnvaart en vanwege de stichters, de heren François en Charles Severyns. Momenteel bestaat dit Comité uit volgende personen: de Heren F. Severyns (Voorzitter), G. Van Keer, P. Van Driessche, A. Biesemans, M. Vanden Bosch, H. Paelinck, A. Bauwens, P. Vandenbussche en Mevr. Ch. Vanluchene. 6. Het voorzitterschap van dit Comité wordt waargenomen door een vertegenwoordiger van de familie Severyns; momenteel is dit de heer François Severyns. Bij ontstentenis van deze zal de Voorzitter of de 11 

Secretaris van het Fonds der Belgische Rijnvaart het voorzitterschap waarnemen. 7. Dit Comité werkt onafhankelijk van de Raad van Bestuur van het Fonds der Belgische Rijnvaart, maar brengt verslag uit over zijn werking aan deze Raad en aan de Algemene Vergadering van het Fonds der Belgische Rijnvaart. Het Comité heef beslissingsbevoegdheid op zijn zitting indien tenminste drie van zijn leden hierop aanwezig zijn en een akkoord door de meerderheid van de aanwezige leden wordt bereikt. Bij staking van stemmen is de stem van de Voorzitter beslissend. 8. Dit Comité behoudt zich het recht voor alle informatie in te winnen die het nodig acht voor de beoordeling van het betrokken geval, teneinde deze aanvraag te kunnen beoordelen. 9. Uitspraak en uitvoering over deze aanvraag zal gebeuren uiterlijk binnen de twee maanden na indiening van de aanvraag. Tegen de beslissing van het Comité is geen verhaal mogelijk.  

3. Vertegenwoordigers van het beroep op internationaal vlak bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg Door de vertegenwoordigers werd op regelmatige basis verslag uitgebracht van hun  werkzaamheden. Deze verslagen werden ter inzage gezet op de website van het Fonds :  http://www.fondsbr.be/verslagen.html   

4. Website www.fondsbr.be Weliswaar beknopt en beperkt, gezien de middelen van het Fonds, trachten we toch op een moderne  en snelle manier de lezer informatie te verschaffen over het binnen– en Rijnvaartgebeuren en de  verdere internationale vaart. Met dank aan de Heer F. VELLEMAN die de informatie regelmatig  actualiseert.    Nieuw op de website is de “banner” op de homepage die de aandacht van de  bezoeker vestigt op  de  laatste belangrijke wijzigingen in de binnenvaart.  Ook werd de link gelegd naar de website van de CCR‐ZKR en het ITB alwaar men zowel de wetgeving  als de rechtspraak kan consulteren op nationaal en internationaal binnenvaartrecht.  De bezoeker zal ook een fotoreportage kunnen bekijken van de studiereizen die door het Fonds  worden georganiseerd en waarop alle leden steeds uitgenodigd worden    Maar tevens wensen we ook U, de lezer, te vragen naar uw suggesties en eventuele inbreng, zodat  onze informatie steeds kan groeien met uw ideeën, uw informatie, uw wensen.       

12 

5. De binnenvaart in crisis   Op 13 januari 2013 herdachten we de scheepsramp met de Waldhof. Buiten de normale  veiligheidsvoorschriften werden we ons plotseling allemaal bewust van het feit dat de stabiliteit van  schip en lading het eerste en belangrijkste veiligheidsvoorschrift was, is en zal blijven. Nochtans gaat  de scheepvaart gebukt onder een regelneverij van milieu‐ en veiligheidsvoorschriften die de schipper  bijzonder veel geld kosten. Elke schipper is zich bewust van het belang van deze voorschriften voor  hemzelf en zijn familie. Het niet naleven ervan kan dodelijke afloop hebben dan wel zware  verminking. De schipper is zich ook bewust van de impact op het milieu vermits het water zijn  “milieu” is en dus ook belangrijk voor de leef‐ en werkomgeving in de binnenscheepvaart.  Alleen komen deze talrijke regeltjes tijdens een economische crisis op het verkeerde moment nl het  moment dat het water aan de lippen staat van de binnenschipper wiens schip niet alleen zijn  werkinstrument is maar tevens zijn woonplaats. Ware het niet beter een algemene opschorting toe  te staan bij het invoeren van die regels die een financiële impact hebben. De schipper kan immers  geen kant meer op vermits de gelden er niet zijn voor de verplichte investeringen maar het niet  uitvoeren ervan met zich kan mede brengen dat het schip aan de ketting wordt gelegd.  Zelfs bij die schippers die het nog redelijk goed doen kent de crisis een pervers effect. Als de in  realiteit reeds failliete schippers hun schip al dan niet gedwongen dienen te verkopen daalt de  waarde van de andere schepen wegens het overaanbod.  De schipper die een lening wenst aan te gaan voor de “verplichte” investeringen krijgt dan te horen  van zijn bank dat zulks geweigerd wordt. Immers is het schip al overgehypothekeerd door de  waardedaling van de schepen in het algemeen.  Maar de persoonlijke kas is na twee jaren crisis opgebruikt en zelf je schip gaan verkopen en een  andere job zoeken kan je niet vermits bij vrijwillige verkoop je nooit het bedrag zal krijgen om alle  schulden te voldoen.  De schipper is aan het verzuipen en niemand wil of kan een reddingsboei naar hem of haar werpen.  Voor diegene bij wie de bank gedwongen uitvoert is het drama compleet. Van de 1200 schepen die  tot de Belgische vloot behoren zijn er zeker 900 familiale bedrijven van vader, moeder en vaak ook  nog de zoon of de dochter. Het is alsof je ’s morgens naar je werk gaat, jij en je echtgenote wordt  ontslagen en tegen de tijd dat je thuis komt is het huis verkocht en je boedel in beslag genomen.  Problematisch voor de binnenvaart in het bijzonder is de elasticiteit van de vrachtprijs. Wanneer het  slecht gaat daalt de vrachtprijs tot onder de kostprijs maar omgekeerd zal de vrachtprijs slechts traag  stijgen bij een economische heropleving. Het kan gemakkelijk twee jaar duren vooraleer terug  normale vrachtprijzen worden betaald tenzij bij een laag waterstand. Op dit laatste hebben we deze  winter niet moeten hopen.  Het valt dus allemaal tegen: economische crisis met een daling van het aantal vrachten, invoering van  een hoop milieu‐ en veiligheidsvoorschriften met een belangrijke financiële impact, hoog waterstand,  elasticiteit van de vrachtprijzen, waardedaling van de schepen enz.  Dringend tijd om de reddingsboei te gooien.  Het vaststellen van bodemprijzen in navolging van de wet Durant voor vracht‐ en personenverkeer is  geen oplossing vermits een Europese richtlijn (96/75) juist specifiek voor de binnenvaart bepaalt dat  de prijzen vrij moeten worden onderhandeld. De wet Durant werd sedert 2003 nooit effectief  toegepast.    

13 

De binnenvaarder mag ook niet uit het oog verliezen dat volgens deze wet het aanbieden van een  dienst onder de kostprijs strafbaar is en dus de binnenvaarder in de eerste plaats zichzelf bestraft.  Het aanmelden van de crisis bij de Europese Unie werd reeds gepoogd door de Nederlandse overheid  (2009) en mislukte na negatief advies van de ENA. De Belgische schippers hebben trouwens hun  Nederlandse collega’s niet gesteund in hun aanvraag. Een tweede weigering is zo goed als zeker  vooral omdat na de laatste sloopregeling de Europese Unie in 2000 de binnenvaart verwittigde om  niet opnieuw naar overcapaciteit te gaan door een te wilde bouw van schepen.  Meer dan 200 casco’s liggen verspreid over Noord‐Europa en wachten om te worden afgewerkt. In  de uitgave van “De Stroming Courant” van februari 2013 riep Eric VAN TOOR, directeur van de  BinnenvaartBrancheUnie, op om deze casco’s gewoon naar de hoogovens te brengen om te  vermijden dat de overcapaciteit nog groter zou worden.   Een binnenschip wordt niet meer beschouwd als enkel een transportmiddel maar tevens als een  speculatiemiddel en dat heeft de overcapaciteit veroorzaakt.  Het enige wat we nog kunnen doen is de aanmeldingsplicht voor het in de vaart brengen van een  binnenschip bij de Europese Commissie ook verplicht maken en hierop sancties leggen. Dit kan door  de verordening (EG) Nr. 718/1999 van de Raad van 29 maart 1999 in artikel 5 punt 5 te wijzigen.  Elk casco dat men op de markt wenst te brengen dient geregistreerd te worden bij het Comité voor  de binnenvaart bij de E.U. Men kan dan enkel dit casco laten afbouwen en in de vaart brengen één  jaar na registratie en dus dan pas een ENI verkrijgen voor welomlijnde gebieden binnen de E.U. . Op  deze wijze komt er voldoende transparantie in de markt en weet de binnenvaartondernemer op elk  ogenblik hoeveel schepen er één jaar na datum op de markt kunnen komen.  Indien men de wijziging van de verordening zo vlug mogelijk doorvoert kunnen we nog vermijden dat  de 200 casco’s die al gebouwd zijn, bij heropleving van de economie, op korte termijn in de vaart  worden gebracht.  Wie zei dat nu weer : “trop c’est trop”  Walter VAN PEETERSSEN  Secretaris van het Fonds der Belgische Rijnvaart       

 

14 

IV.

LEDENLIJST 

1. Werkende leden                                                                                          

BAUWENS Amand, Lathyrusplein 12, 2900 Schoten  BERTRAND Emile‐Louis, Rue de la Drève 5, 4052 Beaufays  BIESEMANS Antonius, Berkenhof 7, 3290 Diest  BRUYNINCKX Eddy, Philippe Spethstraat 162, 2950 Kapellen  CONINGS Johannes, Winterkoningstraat 11, 2170 Merksem  CORNELIS Philip, Landskoutersesteenweg 6, 9820 Merelbeke  DE DECKER Marc, Eekhoorndreef 8, 2390 Malle  DE LAMPER Jozef, Leo Verbeecklaan 7, 2070 Zwijndrecht  DELPRAT Luc, Landuyt 124, 1440 Kasteelbrakel  HEYNDERICKX Jos, Deinsesteenweg 20, 9031 Gent  HOUTMEYERS Jean‐Claude, Avenue de la Heronnière 98/16, 1170 Brussel  HUYSMANS Willy, Esmoreitlaan 43 bus 32, 2050 Antwerpen  JOSEPH Michel, Herman Teirlincklaan 28, 3010 Kessel‐Lo  LYBEERT Jan, Knaptandstraat 96, 9100 Sint‐Niklaas  MAERTENS Luc, Goudsbloemenlaan 18, 8300 Knokke‐Heist  MAES Leopold, Hazedreef 5, 2970 Schilde  MOLLE Jean, Rietschoorvelden 174, 2170 Merksem  OPDELOCHT Roger, Kattenhoflaan 75, 2960 Brecht   PAELINCK Honoré, Hof van Delftlaan 40, 2180 Ekeren  PARMENTIER Yves, Schemeringlaan 6, 3090 Overijse  PAUWELS François, Heidestraat 47, 2040 Zandvliet  POLS Cornelis, Baron Delbekelaan 17, 2970 Schilde  POPPE Corina, Van De Reydtlaan 20, 2960 Brecht  RINGOOT Philippe, Durentijdlei 63, 2930 Brasschaat  ROLAND Pascal, Rue Bodegnée Village 14, 4537 Bodegnée Verlaine  ROLAND Pierre, rue Léon Charlier 94, 4520 Wanze  SEVERYNS François, Seniorie Van Rijswijck, Lange Lozanastraat 233/34, 2018 Antwerpen  SOMERS Anita, Esmoreitlaan 41/22, 2050 Antwerpen  SOMERS Hubert Noordheuvel 62, 2990 Wuustwezel   ULLRICK John, Gerselarendries 3, 1850 Grimbergen  VANDEN BOSCH Marcel, Doggeweg 59, 1930 Zaventem  VAN DEN BORRE Koen, Koeweidestraat 4, 1785 Merchtem  VANDENBUSSCHE Pierre, rue Henri Daco 32, 4040 Herstal  VAN DEN POEL Edgard, Flamingostraat 3, 2170 Merksem  VAN DE VEL Louis, Isabella Brantstraat 34, 2018 Antwerpen  VAN DRIESSCHE Paul, Boskapellaan 55, 9080 Lochristi  VAN GOETHEM Gerald, Terlindehofstraat 24, 2170 Merksem  VAN HEMELRIJK Leopold, Jan Van Puyenbroecklaan 53, 2900 Schoten  VAN HEMELRIJK Frans, Jan Van Puyenbroecklaan 53, 2900 Schoten  VAN KEER Geert, Scheldestraat 5, 9255 Buggenhout  VANLUCHENE Christiane, rue Amedée Lynen 17/27, 1210 Bruxelles  VELLEMAN Francis, Gladiolenlaan 49, 1770 Liedekerke  VERNAEVE Dirk, Pijkestraat 11, 9041 Oostakker  VERSCHUEREN Herman, Lintsesteenweg 32, 2550 Kontich  VRANCKX Charles, Driehoekstraat 282, 2180 Ekeren 

15 

2. Toegetreden leden EUROPORTS TERMINALS ANTWERP NV DEVISION FLEET, Vosseschijnstraat 59, Haven 182 dd,  2030 Antwerpen   

16 

V.

PERSONALITEITEN 

 

Nationale Regering   M. WATHELET, Staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming  Wetstraat 51    1040 BRUSSEL   Tel. : +32(0)2‐790.57.11  Fax : +32(0)2‐790.57.99   E‐mail [email protected]  Website : http://www.melchiorwathelet.be 

Vlaamse Regering                

H. CREVITS, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken      Koning Albert II‐laan 20 bus 1       1000 Brussel       Tel. + 32 (0)2‐552.66.00      E‐mail : [email protected]      Website : http://www.ministerhildecrevits.be 

Waalse Regering  

 

Ph. HENRY, Ministre de l'Environne  ment, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité   Rue des Brigades d'Irlande 4     5100 NAMUR   Tel. : +32(0)81‐32.35.11   Fax : +32(0)81‐32.34.75   Website : http://henry.wallonie.be    C. DI ANTONIO, Ministre des Travaux Publics, de l'Agriculture, de la Ruralité, de la Nature,   de la Forêt et du Patrimoine    Chaussée de Louvain 2   5000 NAMUR   Tel. : +32(0)81‐71.03.10   Fax : +32(0)81‐71.03.80   Website : http://diantonio.wallonie.be   

17 

 

Regering Brussels Hoofdstedelijk Gewest   B. GROUWELS, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Openbare       Werken, Vervoer, Gewestelijke en gemeentelijke Informatica en de Haven       Van Brussel  Botanic Building ‐ Sint‐Lazaruslaan, 10 ‐ 13de verdieping  1210 Brussel      Tel. : +32(0)2‐517.13.33      Fax : +32(0)2‐511.50.83      E‐mail : [email protected]      Website : http://www.brigittegrouwels.com 

         

Nationale Administratie                                                                  

   

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (FOD)  www.mobilit.belgium.be 

       

       

M. ROMAN, Voorzitter van het Directiecomité     “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel    Tel. +32(0)2‐277.31.11    Fax +32(0)2‐277.40.05 

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer – Directoraat‐generaal Scheepvaart         

       

     

     

J. HEYNDERICKX, Adviseur generaal     “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel    Tel. +32(0)2‐277.35.29    Fax +32(0)2‐277.40.51    E‐mail : [email protected] 

     

H. VERSCHUEREN, Adviseur generaal     “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel    Tel. +32(0)2‐277.36.47    Fax  +32(0)2‐277.40.46    E‐mail : [email protected] 

           

F. VAN ROMPUY, Directeur generaal    “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel    Tel. +32(0)2‐277.35.00    Fax +32(0)2‐502.40.51 

 

18 

 

Administratie Vlaams Gewest                                                        

Departement Mobiliteit en Openbare Werken               

F. DESMYTER, Secretaris‐generaal    Graaf de Ferrarisgebouw    Albert‐II‐laan 20 Bus 2, 1000 Brussel    Tel. +32(0)2‐553.71.02    Fax. +32(0)2‐553.71.05    E‐mail : [email protected]    Website : www.vlaanderen.be 

Waterwegen en Zeekanaal NV             

L. CLINCKERS, gedelegeerd bestuurder    Oostdijk 110, 2830 Willebroek    Tel. +32(0)3‐860.62.74    Fax +32(0)3‐860.62.78    E‐mail : [email protected]    Website : www.wenz.be 

Coördinatie Waterwegen Vlaanderen             

           

Koning Albert II‐laan 20  1000 Brussel  Tel. +32(0)2‐553.77.80  Fax  +32(0)2‐553.76.75  E‐mail : coö[email protected]  Website : www.wenz.be 

                                       

Haven‐ en Waterbeleid             

I. HOET, afdelingshoofd    Graaf De Ferrarisgebouw     Koning Albert II‐laan 20 bus 5, 1000 Brussel    Tel.: +32(0)2‐553 77 36     Fax:  +32(0)2‐553 77 15    E‐mail : [email protected] 

NV De Scheepvaart              

E. Portugaels, gedelegeerd bestuurder    Havenstraat 44, 3500 Hasselt    Tel.: +32(0)11‐29.84.00     Fax  +32(0)11‐22.12.77    E‐mail : [email protected]     Website : http://www.descheepvaart.be 

19 

     

Administratie Waals Gewest          

Direction générale opérationnelle Mobilité et Voies hydrauliques             

Direction générale   Y. LOYAERTS, Directeur général      Boulevard du Nord 8, 5000 NAMUR    Tel:  +32(0)81‐77.30.75    Fax: +32(0)81‐77.39.77    Website : www.spw.wallonie.be 

   

Administratie Brussels Hoofdstedelijk Gewest                

           

A. MOENS, dd Directeur‐generaal     Redersplein 6, 1000 Brussel    Tel.  +32(0)2‐420.67.00    Fax.  +32(0)2‐420.69.74    E‐mail : [email protected]    Website : www.havenvanbrussel.be   

20 

VI.

CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART 

  Bron: Centrale Commissie voor de Rijnvaart (http://www.ccr‐zkr.org)     

1. Belgische delegatie bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart  

Samenstelling van de delegatie op 01/01/2013   Buitenlandse Zaken:        Mobiliteit en Vervoer:                        

‐    ‐  ‐  ‐  ‐ 

de heer M. ARDUI, commissaris  de heer G. VAN KEER, plaatsvervangend commissaris  mevrouw Ch. VANLUCHENE, commissaris  de heer H. CROO, commissaris  de heer H. VERSCHUEREN, plaatsvervangend commissaris  de heer B. ADAM, plaatsvervangend commissaris 

2. Besluiten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart  

A. Economische aspecten Besluit 2012‐I‐7 van 30 mei 2012 ‐ Economische situatie in de Rijnvaart    De Centrale Commissie,  gelet op het mondelinge verslag van de voorzitter van haar Economisch Comité,  neemt  kennis  van  het  verslag  over  de  economische  situatie  in  de  Rijnvaart  voor  2011  en  de  vooruitzichten voor 2012.    Bijlage    Verslag voor de Centrale Commissie over de economische situatie in de Rijnvaart 2011 en vooruitzichten voor 2012 I. Algemene beschouwing a) Algemene situatie Het jaar 2011 werd gekenmerkt door een daling van de over de traditionele Rijn vervoerde hoeveelheden van 5,3 %. Er zijn voornamelijk drie redenen voor deze daling aan te wijzen, waarbij op de eerste plaats de stremming van de Rijn aan het begin van 2011 na het ongeval van de Waldhof er gedurende een maand toe geleid heeft dat vervoersstromen tijdelijk naar het spoor en vooral ook naar de weg werden getransfereerd. Op de tweede plaats kwam daar nog bij dat in het voorjaar de waterstanden net als in het najaar zeer laag waren, waardoor de schepen een aantal weken niet vol beladen konden worden. Dit had nadelige gevolgen voor de ransporten, hetgeen vooral in het segment van de bouwmaterialen duidelijk zijn sporen achterliet. Tot slot werden in de tweede helft van het jaar de gevolgen van de wereldwijd zwakkere economische groei merkbaar. b) Waterstanden In 2011 waren de waterstanden op de Rijn voor een optimale belading van de schepen vaak niet erg

21 

voordelig en deze situatie hield diverse malen langer aan. Het jaar begon met een periode van hoogwater, waardoor de scheepvaart op de Middenrijn tijdelijk onderbroken moest worden. De maanden mei en juni en ook het najaar werden gekenmerkt door perioden laagwater, die bij tijd en wijle zo extreem waren dat de grootste schepen op bepaalde trajecten niet meer konden varen. c) Brandstofprijzen De brandstofprijzen zijn in de loop van 2011 met rond de 6,5 % gestegen. Ondanks een daling tussen april en juli 2011, zijn de prijzen sinds de maand augustus weer gaan klimmen om geleidelijk aan terecht te komen op de buitengewone prijsniveaus die ook halverwege 2008 heersten. II. Situatie in de drogeladingvaart a)

Vervoerde hoeveelheden

Gezien over het gehele jaar 2011 zijn de in de drogeladingvaart vervoerde hoeveelheden over de traditionele Rijn met 4 % gedaald in vergelijking met 2010. Deze tendens versterkte zich in de tweede helft van het jaar en bereikte de 6 % ten opzichte van de laatste zes maanden van 2010. Landbouwsector De hoeveelheden die in de landbouwsector werden vervoerd, zijn tussen 2010 en 2011 door de band genomen op hetzelfde peil blijven steken. Deze stromen bestaan voor 1/3 uit het vervoer van graan, voor 1/3 uit voedingsmiddelen en voor 1/3 uit diverse landbouwproducten, waaronder plantaardige oliën. De toename in het vervoer die in de eerste zes maanden werd waargenomen, werd door een daling in de hoeveelheden van 4,4 % in de tweede helft van 2011, en met name rond het einde van het jaar, tenietgedaan. Het vervoer van meststoffen nam over het gehele jaar gemiddeld iets meer dan 1 % toe, maar lag wel in de tweede helft van 2011 9 % lager dan in 2010. Staalnijverheid Het vervoer van ertsen en metaalschroot is in 2011 over het gehele jaar gerekend met 4,6 % gegroeid. In de tweede helft van 2011 bedroeg de toename echter niet meer dan 1 % in vergelijking met dezelfde periode in 2010. Bekijkt men de maandelijkse cijfers voor de getransporteerde hoeveelheden, dan blijkt dat deze transporten in de loop van het jaar geleidelijk aan terugliepen, hetgeen de algemene economische vertraging weerspiegelt. Verder dient er op gewezen te worden dat de wereldproductie staal weliswaar met 6,8 % toenam, maar het groeipercentage in Europa het zwakst uitviel (ongeveer + 2 %) met een duidelijke teruggang in het laatste semester van 2011. De Duitse productie van ruw staal, die voor de Rijnvaart determinerend is, toonde in 2011 slechts een stijging van 1 %. Met 44,3 miljoen ton ligt de productie hiermee nog onder het niveau van voor de crisis in 2007, ook al draaien de productiecapaciteiten opnieuw voor meer dan 90 %. De stijging is voornamelijk het gevolg van het feit dat de hoogovens die sinds het begin van de crisis waren stilgelegd (met name in Lotharingen en Wallonië) opnieuw in bedrijf genomen zijn. Aangezien in de tussentijd echter aangekondigd is dat een aantal van deze hoogovens gesloten zullen worden, gaat het hier alleen om een tijdelijke opleving en moet gevreesd worden dat vanaf 2012 een structurele neerwaartse tendens zijn intrede zal doen. De transportvraag voor metaalproducten is qua over de Rijn getransporteerd volume in 2011 met 15,5 % gestegen. Maar ook hier biedt zich hetzelfde beeld : in de tweede helft van het jaar liep dit cijfer terug en bleef de groei van de getransporteerde hoeveelheden steken op 4,3 %. Energiesector : kolen Het jaar 2011 toont een daling van de over de Rijn vervoerde kolen van 1 %. Deze ontwikkeling hangt hoofdzakelijk samen met de relatieve stagnatie van de staalproductie in 2011, aangezien deze industrietak samen met de elektriciteitscentrales, de belangrijkste kolenverbruikers zijn. De getransporteerde hoeveelheden lagen in de tweede helft van het jaar desalniettemin 1 % hoger dan in de tweede helft van 2010. Zand, grind, stenen, aarde en bouwmaterialen Het vervoer van bouwmaterialen over de Rijn is in 2011 met meer dan 19 % afgenomen. Deze ontwikkeling is vooral te wijten aan de scheepvaartomstandigheden in dit jaar en het feit dat de vervoersprijzen in de kostprijs van deze grondstoffen zwaar doorwerken. Hoewel de conjunctuur in

22 

deze sector met name de laatste zes maanden levendig was, ondanks een zekere afzwakking vanaf december, zijn het in dit segment vooral de vrachtprijzen die de transportvraag beïnvloeden. b) Vrachtprijsontwikkeling In de drogeladingvaart hebben de vrachtprijzen in 2011 geleidelijk aan opnieuw het niveau bereikt waarop zij voor de crisis in 2008 lagen. Aan het einde van het eerste twee kwartalen piekten zij zelfs, met een niveau dat zelfs hoger lag dan voor de crisis. Hier was sprake van een gecombineerd effect van waterstanden en een hoge vraag. In de tweede helft van het jaar liepen de vrachtprijzen gedeeltelijk weer terug, omdat de transportvraag geringer was en dit ondanks de lage waterstanden. Eén en ander neemt niet weg dat de vrachtprijzen in de drogeladingvaart tendentieel licht toenemen. c) Containervervoer Het vervoer in containers is in 2011 ten opzichte van 2010 op de Rijn met 4,3 % toegenomen. Daarbij valt op dat het vooral de lege containers zijn die een sterke progressie van bijna 39 % laten zien, terwijl de geladen containers uitgedrukt in TEU 6,5 % lager uitkwamen. Het vervoer van geladen containers heeft enerzijds te lijden gehad onder de modale verschuiving tijdens de stremming van de Rijn aan het begin van het jaar, en anderzijds onder laagwater en de daarmee gepaard gaande stijging van de vervoersprijzen. Op de derde plaats was ook de afzwakking van de wereldeconomie in het tweede halfjaar een remmende factor. Vanaf maart laten de maandelijkse vervoerscijfers voor geladen containers in de dalvaart tot aan juli eerder een stijging zien die gedeeltelijk te danken is aan de opheffing van de Rijnblokkade en aan de relatief goede conjunctuur. Deze tendens keerde om vanaf augustus, toen de uitvoer begon te krimpen en dit soort transporten duidelijk afnamen. De verschillen tussen de ontwikkeling van volle en geladen containers is voornamelijk aan drie factoren toe te schrijven. Het ongeval bij de Lorelei werkte in zekere zin negatief door in de geneigdheid van de bevrachters om geladen containers door de binnenvaart te laten vervoeren. Op de tweede plaats kwam daar nog bij dat de lage waterstanden (mei, juni en later ook in november) de vervoersprijzen van geladen en lege containers verschillend beïnvloedden. De vrachtprijzen voor geladen containers stegen sterker dan die voor lege containers. Hierdoor verloor de binnenvaart talrijke transporten van geladen containers omwille van de kosten aan het spoor. De prijzen voor het vervoer van lege containers stegen daarentegen veel minder en bovendien zochten talrijke ondernemers naar een vervanging voor de transportopdrachten die verloren waren gegaan. Dit verklaart de sterke stijging van het vervoer van lege containers. In Rotterdam en Antwerpen, de zeehavens die voor het Rijnvervoer het belangrijkst zijn, is de overslag van containers in TEU respectievelijk met 6,5 % en 2,6 % gestegen. Een en ander neemt niet weg dat het aantal in 2011 over de traditionele Rijn vervoerde containers hoger ligt dan in 2007, het jaar dat voorafging aan de crisis.

III. Situatie in de tankvaart a) Vervoerd volume In de tankvaart ging het getransporteerde volume in 2011 meer dan 9% omlaag in verhouding tot 2010. In de laatste zes maanden van het jaar, bleven de vervoerde hoeveelheden in deze sector nog iets meer achter. Energiesector : aardolieproducten Het vervoer van aardolieproducten liep gemeten in ton over het gehele jaar 2011 met meer dan 5 % terug. De vervoerscijfers op maandbasis laten zien dat het vervoer van aardolieproducten van juli tot september toenam, wat overeenkomt met een korte periode van lage prijzen. Daarna kalfde de geboekte groei als gevolg van de scheepvaartomstandigheden en een hernieuwde stijging van de aardolieprijzen weer af en dit ondanks de seizoensinkopen. In de maand november bereikten de getransporteerde hoeveelheden het laagste punt.

23 

Chemische sector De chemische sector werd in 2011 gekenmerkt door een conjuncturele afzwakking. De prognoses voor de productie van de chemische industrie in Europa waren in de loop van 2011 al door de sector zelf naar beneden bijgesteld. Deze afzwakking is terug te zien in de transportcijfers van de Rijnvaart, waar een daling van 15 % van de getransporteerde hoeveelheden in vergelijking met het jaar ervoor geregistreerd werd. De sterkste daling van het vervoer werd waargenomen in januari en februari als gevolg van de stremming van de Rijn en tijdens de laatste twee maanden van het jaar toen ongunstige waterstanden samenvielen met een afnemende productie in Europa. Alles bij elkaar genomen mag echter niet uit het oog verloren worden dat de hoeveelheden ondanks alles ook in de overige maanden achterbleven bij die van het jaar ervoor. b)

Vrachtprijsontwikkeling

De eerste zes maanden van 2011 tonen een prijsontwikkeling die in het algemeen rond een vrij laag niveau schommelde. Halverwege het jaar zette tussen juli en oktober een stijging van de vraag in, die in eerste instantie de vrachtprijzen slechts matig beïnvloedde. Een echte hausse deed zich pas in de laatste drie maanden van het jaar voor, toen ook nog de zeer lage waterstanden een rol gingen spelen.

IV. Ontwikkeling van de aanbodzijde Drogeladingvaart In de drogeladingvaart werden in 2011 14 nieuwe motorschepen in de vaart genomen, met een capaciteit van rond 33.000 ton, terwijl dit cijfer in 2010 nog bij 30 lag met een capaciteit van 85.000 ton. Hetzelfde beeld leveren de vrachtduwbakken, waar 15 eenheden en een capaciteit van 36.000 ton aan de markt werden toegevoegd, tegen 35 met rond 50.000 ton in 2010. De afgelopen jaren zijn de nieuwe schepen op de markt gekomen die besteld werden voor de crisis die eind 2008 zijn intrede deed, maar nu lijkt de markt weer terug te keren naar een situatie waarin voorzichtig geïnvesteerd wordt en rekening wordt gehouden met een context van een zekere overcapaciteit op de markt. Afgezien hiervan, zijn er ook nog twee duwboten op de markt gekomen. Tankvaart In 2011 werden 64 motortankschepen met een capaciteit van 177.000 ton in bedrijf genomen, terwijl dit er 105 waren in 2010. Onder deze motortankschepen bevinden zich ook drie bunkerboten met een capaciteit van tussen de 6.000 en 12.000 ton. Passagiersschepen In 2011 zijn 9 hotelschepen en 9 dagtochtschepen in bedrijf genomen. Dit aantal ligt aanzienlijk onder het gemiddelde van de afgelopen jaren. V. Exploitatieomstandigheden in 2011 In de drogeladingvaart, zijn de vrachtprijzen weliswaar gestegen, maar de positieve gevolgen van deze ontwikkeling die voornamelijk samenhing met de waterstanden, werden gedeeltelijk teniet gedaan door de lagere omzet, omdat de over de Rijn getransporteerde hoeveelheden geringer waren. Men mag echter niet vergeten dat de hoeveelheden die in de drogeladingvaart vervoerd worden nog steeds niet op het niveau van voor de crisis liggen (met uitzondering van de containers) en dat terwijl de capaciteit steeds verder is toegenomen. In de tankvaart neemt de reeds bestaande overcapaciteit door de toevoer van nieuwe schepen verder toe. Dit verslechtert de bedrijfseconomische omstandigheden. Het aantal dubbelwandige schepen dat nodig is om op middellange termijn aan de vervoersvraag te voldoen, lijkt bijna bereikt te zijn. In afwachting van de termijnen 2015 en 2018 en binnen een context waarin de transportvraag in 2011 over het algemeen terugliep en ook in 2012 waarschijnlijk zal stagneren, zal de overcapaciteit op de markt blijven bestaan.

24 

VI. Vooruitzichten voor 2012 Vervoersvraag in de drogeladingvaart De vooruitzichten voor de vervoersvraag in de drogeladingvaart voor het jaar 2012 worden in zekere zin bepaald door de mate van afhankelijkheid van het segment van de economische activiteit en de uitvoer. De algemene economische vooruitzichten gaan ervan uit dat Europa in de loop van 2012 meer en meer in een recessie terecht zal komen. In de landbouwsector hangt de vervoersvraag sterk af van de omvang van de oogsten en de in- en uitvoer. Het vervoer van kolen zal naar verwachting gelijke tred houden met de vraag naar kolen van de staalnijverheid en elektriciteitcentrales. In de staalnijverheid verwacht men in Duitsland een productieniveau dat vergelijkbaar is met dat in 2011. De eerste maanden van 2012 laten een lichte stijgende trend in de productie zien, die gezien de ordeportefeuilles zich vermoedelijk tot aan de zomer zal handhaven. Wat de Franse staalindustrie betreft, kan eenzelfde tendens worden vastgesteld. Deze vaststellingen doen de hoop opkomen dat de over de Rijn vervoerde hoeveelheden licht zouden kunnen stijgen. In het licht van de activiteiten in de zeehavens, waar men een zeker optimisme koestert, valt te verwachten dat het containervervoer blijft groeien.

Vervoersvraag in de tankvaart De vooruitzichten voor de activiteiten in de twee segmenten die samen de transportvraag in de tankvaart bepalen, lijken weinig hoop te bieden op een reële groei van de vervoersvraag in 2012. Bekijkt men de segmenten afzonderlijk, dan zou de vervoersvraag stabieler kunnen uitvallen dan in 2011. Zolang de prijzen voor aardolie ontwikkelen, zullen alleen de strikt noodzakelijke hoeveelheden worden prijsdalingen, zoals die zich in 2011 voordeden, zullen de markt zeker ten tijdelijke opleving kunnen bewerkstelligen.

in de aardoliesector op een hoog niveau ingeslagen. Tijdelijke goede komen en een

In de chemische sector blijven de productieprognoses voor de Europese chemische industrie zeer voorzichtig, aangezien de perspectieven voor economische groei naar beneden werden bijgesteld. Gezien deze omstandigheden mag voor de over de Rijn te vervoeren hoeveelheden slechts op een bescheiden groei worden gehoopt.

Ontwikkeling van het vervoer over de traditionele Rijn 

Ontwikkeling 2011/2010

2. halfjaar 2011

2. halfjaar 2010

Ontwikkeling 2011/2010

19 930

0,1%

9 748

10 195

-4,4%

4 321

4 272

1,1%

2 114

2 326

-9,1%

Vaste minerale brandstoffen

29 274

29 576

-1,0%

14 893

14 746

1,0%

Ertsen, metaalafval

33 312

31 852

4,6%

15 784

15 632

1,0%

IJzer, staal en non-ferrometalen

11 022

9 542

15,5%

5 341

5 123

4,3%

Ruwe mineralen en -fabricaten; bouwmaterialen

27 814

34 603

-19,6%

14 342

17 709

-19,0%

Diversen, waaronder containers en eindproducten

15 412

17 259

-10,7%

7 746

8 681

-10,8%

141 103

147 034

-4,0%

69 968

74 412

-6,0%

28 235

29 810

-5,3%

14 860

15 660

-5,1%

Jaar (cijfers in 1000 t)

Landbouwsector Meststoffen

Door de drogeladingvaart vervoerde goederen Aardolieproducten

2011

2010

19 948

25 

Chemische producten

16 387

Door de tankvaart vervoerde goederen Totaal vervoerde volumes   Jaar 

-18,9%

44 622

49 066

-9,1%

22 804

25 461

-10,4%

185 25

196 100

-5,3%

92 772

99 873

-7,1%

  Ontwikkeling 

2010 

Leeg 

Vol 

Totaal

623 873 

1 351 257 

1 975 130 

Leeg

 

Vol

448 975  1445 459 

Totaal 

39% 

  678 665 

Totaal 991 316 

Bronnen : CCR‐secretariaat, Destatis 

26 

Totaal

‐6,5% 

4,3% 

Ontwikkeling 

2010 

  Vol 

Vol

 

2011 

312 651 

Leeg 

1894 434 

 

Leeg  Container in  TEU 

9 801

 

 

 

7 944

2011 

Container in  TEU 

2. halfjaar 

-14,9%

 

 

 

19 256

 

Leeg

Vol

totaal 

Leeg 

Vol

Totaal

248 160 

766 435 

1 014 595 

26% 

‐11,5% 

‐2,3% 

Maandelijkse ontwikkeling van het vrachtvervoer over de traditionele Rijn (in 1000 t)

Bronnen: Destatis en secretariaat CCR

Maandelijks vervoer van containers op de traditionele Rijn (in TEU)

Bronnen: Destatis en secretariaat CCR

27 

Vooruitzichten voor 2012 (Vergelijking met voorafgaand jaar)   

  Sector 

  Landbouw  Kolen  Staalindustrie: ertsen  Staalindustrie: ijzer, staal  Bouwmaterialen  Andere goederen /  containers 

Verwacht effect op de vervoersvraag  (in vergelijking met het vorige jaar) 

Aandeel in het totale vervoer  (% van volume) 

Productie/import  Slechte oogst wordt door import via zeehavens  gecompenseerd 

16 

Duitse staalproductie 2012: +/‐ 0 %, maar  basiseffecten in scheepvaart*  Duitse staalproductie 2012: +/‐ 0 %, maar  basiseffecten* (zie boven)  Duitse staalproductie 2012: +/‐ 0 %,  maar basiseffecten* (zie boven) 

  0  + 

  19

+ 

  20

+ 

  8

Op de Rijn eerder dalend 

‐ 

27

Gelijkblijvende groei in het containertransport 

++ 

  10

Totale prognose voor de ontwikkeling van de vraag in de drogeladingvaart  Aardolieproducten 

+ 

Opnieuw stijgende olieprijs 

0 

60

Chemie 

Chemische industrie +/‐ 0 %, maar  basiseffecten  Totale prognose voor de ontwikkeling van de vraag in de tankvaart 

+ 

  40

+  ontwikkeling

Bronnen : Eurofer

0% 1%à5%

Euracoal Verein Deutscher Kohleimporteure Verband der chemischen Industrie CEFIC Ramingen van de CCR op basis van ontwikkelingen in de tijd en berekeningen

(*) Met “basiseffecten” wordt in deze context bedoeld dat het vervoer over de Rijn in 2011 door buitengewone omstandigheden belemmerd werd (1. Ongeval in de buurt van de Lorelei, 2. Plotselinge instorting van de conjunctuur halverwege het jaar, 3. Lage waterstanden). Het is niet erg waarschijnlijk dat er zich dit jaar nogmaals twee van dit soort gebeurtenissen zullen voordoen. Daarom zijn de groeipercentages voor de chemische sector, staalnijverheid en kolensector die in de rechter kolom voorzien zijn van een symbool ( van het type +, 0, …), enigszins positiever gewaardeerd dan de verwachtingen die de deskundigen voor deze sectoren hebben uitgesproken.

0 -/+

6 % à 10 % 11 % à 15 %

- - / ++ - - - / ++ +

16 % à 20 %

- - - - / ++ + +

> 20 %

- - - - - / ++ + ++

l

28 

Ontwikkeling van de vrachtprijzen in de drogeladingsector

Bron: NEA

Ontwikkeling van de vrachtprijzen in de tankvaart (aardoliesegment)                                                  

Bronnen: NEA, PJK international

29 

Ontwikkeling van de waterstanden bij Kaub

Bronnen: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), gegevens van de Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)

Ontwikkeling van de gasolieprijs

Bron: CBRB

30 

Op de markt gekomen nieuwe schepen     

(Per jaar van inbedrijfstelling)     

  2008 

Scheepstype  aantal   

Motorvrachtschepen 

112 956 

148 

432 333 

52   

144 581 

52 

totaal 

131 

391 058   

5 574 

13  

0

105 

338 759 

5 252 

12

24   

10 684 

29  

810

1  3   

2 966 

16   

5 872   

  3 686

20 

2 156  

17 072  

124 598 

2   

20 540 

 

39 273 

338 759 124 598 

 

17  

5 432   

135 715 

0 

7 780

8   

65   

12 760

  5

50 384 

105 

133 439 

8 

3 890 

35 

  0

39 273 

 

391 058 133 439 

0

kW 

85 331 

30 

160 154 

 

4 

 

Dagtochtsch. 

480 452 

1 684 

4   

Hotelschepen 

168  131

49 678   

totaal 

140 872 

0 

 

160 154 

tonnage 

 

65

 

4   

Duwboten 

aantal 

 

49 678 

144 581 

kW 

339 580 

103

128168 

  0 

Sleepboten 

 

128 168 

2010 

tonnage 

 

58 

totaal   

aantal 

 

Motortanksch.  Tankduwbakken 

kW 

319 377 

90 

totaal   

tonnage 

 

Vr.duwbakken 

2009 

5 177 

12  28   

20 758 

11 049 

     

 

2011 

Scheepstype  aantal   

Motorvrachtschepen 

Motortanksch. 

 

29

68 816 

13 242 

176617

74 545   

  2

3 262

66

179 879 

74 545 

2 

Duwboten 

0 totaal 

  Hotelschepen 

2  9 

totaal 

339 980 

0 

410

1 117 316 

340 837 

352 1 051 015    2 3 262 

382 260 

354

382 260 

1 054 277 

17 868    12 480 

1 268 

30 348 

11 392

46    

2 441

18  

173

26  

  9

Dagtochtsch. 

340 837   

10

0

 

777 336   

 

 

kW 

16  

1 268

 

Sleepboten 

 

  35 768 

tonnage 

237

13 242 

15

64

totaal 

aantal 

 

 

Tankduwbakken 

kW 

33 048 

14

totaal   

tonnage 

 

Vr.duwbakken 

totaal sinds 2008 

13 833 

39 768   

53

16 556 

99  

56 324 

Bron: Raming van het secretariaat van de CCR op basis van gegevens van IVR aangevuld met gegevens van WSD-Südwest voor de Duitse schepen

31 

Besluit 2012‐II‐10 van 29 november 2012 ‐ Economische situatie in de Rijnvaart    De Centrale Commissie  gelet op het mondeling verslag van de voorzitter van haar Economisch Comité,  neemt kennis van het verslag over de economische situatie in de Rijnvaart voor het eerste  semester 2012 en de vooruitzichten voor het jaar 2013.    Bijlage

Verslag voor de Centrale Commissie over de economische situatie in de Rijnvaart in  de eerste helft van het jaar 2012 en vooruitzichten voor het jaar 2013    I.   Economische omstandigheden en het totaal getransporteerd volume  In  de  eerste  helft  van  het  jaar  2012  was  er  op  de  traditionele  Rijn  een  stijging  van  het  getransporteerde  volume met +/‐ 1% in vergelijking met de periode van het jaar ervoor. Het getransporteerde volume bedroeg  ongeveer 94 mln. t.  Dat  betekent  een  langzamere  stijging  van  het  getransporteerde  volume.  Zo  was  er  tussen  het  eerste  halfjaar  2010 en het eerste halfjaar 2011 nog een stijging van 87 mln. t tot 93 mln. t. Ook in de jaren 2009 en 2010 was  er nog een sterkere stijging waar te nemen.  Deze  vertraging  is  te  verklaren  door  het  uitlopen  van  de  effecten  van  het  herstel.  Na  het  dieptepunt van een  economische  crisis  stijgen  productie  en  vervoersvraag  normaliter  volgens  het  zogenaamde  "impuls‐ golfprincipe": Eerst  is  er  een  sterke  stijging,  later  wordt  het  hersteleffect  steeds  zwakker  en "ebt"  met het  voortschrijden van de tijd zo goed als weg.  Bovendien  deed  zich  in  2011,  namelijk  in  het  midden  van  het  jaar,  een  nieuwe  piek  in  de  Eurocrisis  voor,  waarvan de goederenvraag zich slechts in de loop van de eerste zes maanden van 2012 kon herstellen.  II. Situatie in de drogeladingvaart a) 

Getransporteerde hoeveelheden 

Landbouwsector  De getransporteerde hoeveelheden worden bij landbouwproducten door een veelvoud van factoren beïnvloed,  waaronder  de  graanoogsten  en  de  prijsverschillen  tussen  Europese  en  niet‐Europese  landbouwmarkten de  belangrijkste  zijn. Het aandeel  graan bedraagt  ongeveer 60%  van  deze goederengroep.  Stijgingen  in  het  tweede  kwartaal  2012  zorgden  voor  een  toename  van  het  totale  transport  met  6%  in  vergelijking met het jaar ervoor (totale getransporteerde hoeveelheid in het eerste semester: rond 6 mln. t).  Met rond 3,3 mln. t werden in de eerste zes maanden evenveel levensmiddelen en veevoeders vervoerd als in  I/2011. Het grootste gedeelte van deze transporten bestaat uit plantaardige oliën en vetten met 60%, gevolgd  door veevoeders met 22%.  Verder werden rond 2,3 mln. t aan meststoffen vervoerd, wat neerkomt op een lichte stijging.    Ertsen  In  de  eerste  zes  maanden  van  2012  werden  11,8  mln.  ton  ertsen  over  de  Rijn  getransporteerd,  waarvan  het  leeuwendeel, namelijk 96%, uit ijzererts bestond. In dezelfde periode van 2011 werden er  in elk geval nog aanzienlijk meer ertsen getransporteerd (13,1 mln. t). Deze daling is te verklaren door  de  verzwakking  van  de  staalproductie.  Deze  werd  vanaf  de  tweede  helft  2011  door  een  sterk  slinkende  staalvraag getroffen.  Naast deze conjuncturele redenen moet ook vastgesteld worden dat de binnenvaart, wat het behoud van het  marktaandeel betreft, er momenteel niet in slaagt zich ten overstaan de spoorweg door te zetten. Daarbij moet  ook  worden  verwezen  naar  de  goederenspoorlijn  "Betuwelijn"  in  Nederland,  die  een  aanzienlijke  stijging  aan  erts‐ en steenkooltransporten kent.

32 

Kolen  In  de  eerste  helft  van  2012  werden  op  de  Rijn  tussen  Rheinfelden  en  de  Duits‐Nederlandse  grens circa 15  mln. ton kolen geregistreerd. Deze waarde lag rond de 4% boven het resultaat van het eerste halfjaar in 2011. In  maart werd de hoogste waarde sinds anderhalf jaar (ter hoogte van rond de 3 mln. ton) behaald.  In tegenstelling tot ertsen kan de Rijnvaart het niveau voor kolen dus behouden. Dit is voornamelijk te danken  aan de trendmatig stijgende hoeveelheden importkolen en aan het feit dat kolen voor Duitsland naast aardgas  als een belangrijke "energiebron ter overbrugging" wordt beschouwd.    Bij waarneming over meerdere jaren stelt men vast dat het kolentransport na de inzinking in 2009 vervolgens  het niveau van voor de crisis weer benaderd en bereikt heeft. Dit niveau bedraagt ongeveer 2,5 mln. ton per  maand op de traditionele Rijn.    Containervervoer  In  het  eerste  halfjaar  van  2012  werden  op  de  traditionele  Rijn  rond  660.000  containers  vervoerd,  wat  overeenkomt  met  een  volume  van  rond  1  miljoen  TEU.  Het  nettogewicht  van  de  goederen  in  de  containers  bedroeg 7,5  mln.  t.  Het  totale  volume  aan  TEU  (vol  en  leeg)  lag  2,4%  hoger  dan  in  de eerste zes maanden  van 2011.    Structureel  stelt  men  een  verschuiving  tussen  beladen  en  lege  containers  vast.  Het  volume  beladen  TEU  bedroeg in het eerste halfjaar 2012 1% meer dan in 2011, het volume aan lege containers 5%.    Deze verschuiving, die zich al in 2011 voordeed, zette zich dus door in het eerste halfjaar 2012.    Daarbij  speelt  ook  de  waterstand  een  rol  omdat  bij  laagwater  de  vrachtprijzen  voor  lege  containers minder  sterk stijgen dan voor beladen containers. Daardoor kent het transport voor beladen containers bij laag water  een relatief prijsnadeel  ten opzichte van lege containers.    Bij  deze  waarneming  moet  natuurlijk  ook  de  intermodale  (prijs‐)concurrentie  betrokken  worden  en  vooral  de  prijsconcurrentie  met  het  spoor.  Het  spoorvervoer  wordt  immers  niet  getroffen  door  waterstandschommelingen.  Ook  de  hogere  beschikbare  capaciteit  bij  het  spoor  zet  –  via  de  aanbodkant  –  de  vrachtprijzen onder druk.  Zand, kiezel, stenen, aarde en bouwmateriaal  In het eerste halfjaar 2012 was dit segment van Rijnvaart qua volumes als volgt samengesteld:    •  10,7 mln. t zand,  aarde, kiezel en stenen (90% van de totale hoeveelheid)  •  0,8 mln. t  cement, kalk en gips (6,7% van de totale hoeveelheid)  •  0,28 mln. t overige bouwmaterialen (2,3% van de totale hoeveelheid)  •  0,14 mln. t ceramische bouwmaterialen (1,2% van de totale hoeveelheid)  Alles tezamen was er een stijging van 3% in vergelijking met dezelfde periode van 2011. 

  b)  Vrachtprijzen  De  ontwikkeling  van  de  vrachtprijzen  vertoont  sedert  het  begin  van  2011  een  dalende  tendens.  In  2011 had de lage waterstand nog een ondersteunend effect. Deze externe componenten zijn daarentegen  bij  de  vrachtprijsvorming  in  2012  weggevallen.  Zo  is  tussen  medio  2011  en  het  najaar van 2012 de gemiddelde  vrachtprijs in de drogeladingvaart met circa 10% gedaald. 

  c)  Waterstanden  De  waterstanden  waren  in  de  eerste  maanden  van  het  jaar  2012  wat  de  belading  van  de  schepen  betreft  aanzienlijk beter dan  in  2011.  In  vergelijking met  de  periodes  van  laagwater  in  2011 was  dat  ongetwijfeld een duidelijke vooruitgang. In het begin van het jaar, in de winter, waren er relatief sterk  uitgesproken  periodes  van  hoogwater.  Alles  bij  elkaar  hebben  de  waterstanden  de  vrachtprijzen  niet  opgedreven.  III.   Situatie in de tankvaart  a) Getransporteerde hoeveelheden  Aardolieproducten  Her vervoer was in het eerste halfjaar rond 6% hoger dan in dezelfde periode 2011. Als tendens kan een  groei  sinds  begin  van  het  jaar  worden  waargenomen.  Deze  trend  is  evenals  de  stijging  in  het najaar  van  2011  een  reactie  op  de  prijsontwikkeling  op  de  aardoliemarkten.  Dit  wordt  in  beginsel  verklaard  door  de  aanzienlijke prijsdalingen in het tweede kwartaal. 

33 

Chemiesector  Een  golvend  verloop  vormt  sinds  begin  2008  het  totale  beeld  waarbinnen  de  vervoersvraag  van  het  eerste  halfjaar  2012  zich  afspeelt.  Daarbij  was  het  eerste  halfjaar  van  2012  een  stijgend  onderdeel  van de golf na een neerwaartse beweging die zich over de eerste drie kwartalen van 2011 uitstrekte.    Tegen  de  achtergrond  van  deze  golvende  bewegingen  kan  men  vaststellen  dat  er  in  het  eerste halfjaar  2012  een  volume  van  8,4  t  op  de  Rijn  werd  vervoerd,  dat  voor  bijna  100%  overeenkomt  met de hoeveelheid  die voor het eerste halfjaar 2011 kon worden opgetekend.    b) Vrachtprijsniveau  De vrachtprijzen lagen in de eerste helft van het jaar op een relatief laag niveau. Een soort meerjarentrend kan  men op dit moment niet vaststellen. Zeer dominant zijn echter de seizoensschommelingen  in  de  late  herfst  en  uiteindelijk  ook  de  invloeden  van  de  prijzen  op  de  productiemarkten  die  via  de  vraag  ook  de  vrachtprijzen sterk beïnvloeden.    Enquêtes  bij de tankvaartondernemingen wijzen voor de eerste drie kwartalen op teruglopende vrachtprijzen  op  de  Rijnas.  Dit  kan  in  belangrijke  mate  worden  toegeschreven  aan  de  omschakeling van de enkelwandige  naar de dubbelwandige tankschepen.    IV. Ontwikkeling van de laadruimte    Drogeladingvaart  De cijfers voor 2012 zijn nog zeer onvolledig, zodat op dit ogenblik geen bruikbaar nieuwbouwpercentage  voor  2012  kan  worden  gegeven.  Wel  blijkt  uit  de  cijfers  voor  de  eerste  tien  maanden  dat  er  zich  een  sterke  daling  voordoet  die  zelfs  nog  sterker  zou  kunnen  uitvallen  dan  de  daling in de jaren 2010 – 2011.    In 2011 zijn volgens de laatste cijfers van het IVR in totaal twintig nieuwe motorvrachtschepen, vijftien nieuwe  duwbakken, twee duwboten en een sleepschip op de markt gekomen.    Vergelijkt  men  het  percentage  nieuwe  schepen  in  2011  met  de  cijfers  in  het  decennium  2000‐2010, kan het  volgende worden vastgesteld: de investering in nieuwe laadruimte valt op dit moment qua aantallen  schepen  te  vergelijken  met  de  jaren  2004,  2005  en  2006.  In  die  jaren  kwam  steeds  rond  100.000 t op de markt.     

Tabel 1: Nieuwbouwvolume in de drogeladingvaart *  Jaar  2008  2009  2010  2011 

Nieuwbouw‐tonnage (t)  432.000  480.000  135.700  100.600 

   

Bron: IVR   * Gegevens voor België, Duitsland, Nederland, Frankrijk en Zwitserland 

  Tankvaart  Volgens  cijfers  van  de  IVR  en  de  gegevens  van  de  classificatiebureaus  is  het  nieuwbouwpercentage  in  de  tankvaart in de jaren 2011 en 2012 fors afgenomen. In 2011 zijn volgens de laatste cijfers van de IVR 86 nieuwe  tankschepen  met  een  totaal  tonnage  van  ongeveer  185.300  ton  op  de  markt  gekomen.  De  gemiddelde  capaciteit lag bij circa 2900 ton. Ten opzichte van 2009 en 2010 wordt er dus aanzienlijk minder geïnvesteerd. 

34 

 

Tabel 2: Nieuwbouwvolume in de tankvaart *  Jaar  2008  2009  2010  2011 

Nieuwbouw‐tonnage (t)  144.580  391.000  339.000  185.000 

  Bron: IVR   * Gegevens voor België, Duitsland, Nederland, Frankrijk en Zwitserland    De daling in de nieuwbouw in 2011 in vergelijking met het jaar ervoor bedraagt in  percentage uitgedrukt  ongeveer 45%, wat bijna een halvering is.    Passagiersschepen  In 2011 zijn in West‐Europa tien nieuwe riviercruiseschepen op de markt gekomen. In de eerste tien maanden  van  2012  werden  bij  de  riviercruiseschepen  zelfs  twaalf  nieuwe  schepen  geteld;  de  helft  daarvan  vaart  onder  Zwitserse  vlag.  Verder  zijn  er  ook  enkele  dagtochtschepen  op  de  markt  gekomen,  vooral  in  Duitsland  en  Nederland.  Een analyse van de ouderdomsstructuur van de riviercruiseschepen die door het consultancybureau SeaConsult  werd  uitgevoerd,  toont  aan  dat  in  april  2012  rond  57%  van  de  eenheden  op  Europese binnenwateren ( met  uitzondering  van  Rusland)  tenminste  tien  jaar  oud  waren.  Men  kan  uitgaan  van  een  gemiddelde  levensduur  van  20‐30  jaar.  Dat  betekent  dat  er  in  de  toekomst  schepen  zullen moeten  worden  vervangen.  Daarbij  speelt de trend mee dat de levenscycli van cruiseschepen korter worden.  Deze  kortere  levensduur  is  deels  het  resultaat  van  een  permanente  vooruitgang  bij  de  bouw  van  riviercruiseschepen  (alternatieve  vormen  van  aandrijving,  modernere  inrichting,  enz.).  Naast  deze  technische  vooruitgang  aan  de  aanbodkant  is  er  ook  aan  de  vraagkant  een  verandering  inzake wensen van klanten  en consumenten; dit resulteert samen met de forse toename van het aantal passagiers (+ 8% per jaar) in een  kwantitatieve en kwalitatieve dynamiek bij de bouw van riviercruiseschepen.    V.   Exploitatieomstandigheden in het jaar 2011 en in de eerste helft van 2012    In  de  drogeladingvaart  zijn  de  vrachtprijzen  verder  gedaald.  Dit  werd  niet  door  de  geringe  stijging van de  getransporteerde  volumes  gecompenseerd  zodat  de  omzet  zich  neerwaarts  heeft  ontwikkeld.  De  benuttinggraad  van  de  schepen  is  in  2011  ten  opzichte  van  2010  weliswaar  licht  gestegen,  is echter nog  altijd 10 procentpunten lager dan het niveau van voor de crisis. Het laagst is op dit moment de benuttinggraad  van de grootste eenheden (> 2.500 t), de kleinste eenheden (< 400 t) hebben de beste benuttinggraad.  Omwille van een sterke omzetdaling en de continu stijgende kosten is het aantal faillissementen in de  Nederlandse binnenvaart eind 2011 en begin 2012 significant gestegen.8  De kostenontwikkeling volgde tijdens de eerste drie kwartalen van het jaar 2012 min of meer de trend van  de  voorafgaande drie jaren. In de drogeladingvaart waren de kosten in het derde kwartaal 2012  4% hoger dan in het derde kwartaal 2011. De brandstofkosten zijn hier buiten proportie gestegen en wel  met  10%.  Het  aandeel  van  de  loonkosten  in  de  totale  stijging  was  veel  kleiner  en  wel  2%.  Verzekerings‐ en onderhoudskosten zijn nauwelijks veranderd.    In  de  tankvaart  zijn  de  volumes  licht  gestegen,  bij  de  vrachtprijzen  was  er  echter  in  2012  een  daling.  De  capaciteitsbenutting  van  de  laadruimte  is  nog  altijd  zeer  klein,  maar  is  in  2011  licht  toegenomen. Dit vormt  geen ingrijpende verbetering van de exploitatieomstandigheden.      Bron: CBS 

35 

VI.  Vooruitzichten voor 2013 

  De  economische  vooruitzichten  zijn  gebaseerd  op  de  meest  recente  ramingen  van  diverse  organisaties.  Het  Internationaal  Monetair  Fonds  heeft  in  oktober  2012  voor  Nederland,  Frankrijk  en België de reële BBP‐groei  op minder dan 0,5% geraamd. Dit was min of meer de prognose voor 2012. Ook  voor  Zwitserland  en  Duitsland  blijft de vooruitblik dezelfde als in 2012 (rond 0,7%), ook al is die net iets beter dan de prognose voor de andere  landen.  Duitse  onderzoeksinstituten,  zoals  het  Hamburgische  Weltwirtschaftsinstitut,  voorspellen  voor  de  Duitse  conjunctuur  volgend  jaar  een  lagere  groei  van  0,5%.  Daarbij  is  nog  geen  rekening  gehouden met een mogelijk  opvlammen van  de eurocrisis. 

  Transportvraag in de drogeladingvaart  In  het  licht  van  de  conjunctuurramingen  kan  men  voor  de  bulkgoederensegmenten  zoals  ertsen,  kolen,  zand, aarde en bouwstoffen, en ook voor containers, slechts een beperkte groei verwachten. Deze zou rond de 1  tot 3% kunnen bedragen. 

  Transportvraag in de tankvaart  Voor het transport van chemische producten is dezelfde prognose van toepassing als voor bulkgoederen in het  segment droge lading. Ook bij de aardolieproducten zou eventueel een lichte stijging mogelijk zijn dank zij een  "zijwaartse" ontwikkeling van de olieprijs.     

Afbeeldingen en tabellen     

Afb. 1: Vervoer over de traditionele Rijn in het eerste halfjaar 2012  100000 

1.000 t 

92.953 

94.036 

87.097 

88000 

Goederentransport  in het eerste  halfjaar 

83.983  82000  76000  70000  I/2009 

I/2010 

I/2011 

I/2012 

Bron: Destatis en berekening secretariaat CCR

36 

Tabel 3: Vervoer van containers op de traditionele Rijn in het eerste halfjaar 2012  *     

   

 

Aantal containers     

    Leeg 

TEU     

   

Beladen 

   

    213.330 

Leeg 

 

    328.812 

 

Beladen 

 

  0 

7.512.818 

  Totale hoeveelheid =  1.007.963 TEU 

Totaal aantal = 

Leeg 

679.151 

 

 

 

Beladen 

    446.525 

Goederengewicht in de containers  ( t  ) 

Totaal goederengewicht in de containers =   

659.855 containers 

7.512.818  t  * Rheinfelden tot Duits‐Nederlandse grens 

Bron: Destatis en secretariaat CCR 

Afb. 2: Maandelijkse ontwikkeling van het goederenvervoer op de traditionele Rijn 

  (in 1.000 t) 

  20000 

1.000 t 

16000 

12000 

05/2012

01/2012

09/2011

05/2011

37 

01/2011

Bron: Destatis 

09/2010

05/2010

01/2010

9/2009

05/2009

01/2009

09/2008

05/2008

01/2008

8000 

Afb. 3: Maandelijks vervoer van containers op de traditionele Rijn sedert  begin 2008 

  (in TEU)  200.000 

TEU

170.000  140.000  110.000  80.000  50.000 

1‐2012

7‐2011

1‐2011

38 

7‐2010

1‐2010

7‐2009

1‐2009

7‐2008

1‐2008 Bron: Destatis 

39

Prognoses voor 2013  Ontwikkeling van de vrachtprijzen in de drogeladingvaart   

  Sector  Landbouw  Kolen 

c) 

Productie/import  Slechte oogsten gecompenseerd door meer import  via zeehavens  Lichte stijging importvolume 

Aandeel in het  totale vervoer  16,00% 

Verwachte invloed op de transportvraag  (in vergelijking met het jaar ervoor)    0 

 

+ 

19,00%  Staalindustrie: ertsen  Staalindustrie: ijzer, staal  Bouwmaterialen 

De Duitse staalproductie zal veeleer stagneren  t.o.v. de verwachte conjunctuurontwikkeling 

 

De Duitse staalproductie zal veeleer stagneren  t.o.v. de verwachte conjunctuurontwikkeling 

 

Licht herstel in de bouw 

0  20%  0  8,00% 

 

+ 

27,00%  Andere goederen/containers 

Gelijkblijvende groei in het containertransport 

 

+ 

10%  Totale prognose voor de ontwikkeling van de vraag in de drogeladingvaart  Aardolieproducten 

Zijwaartse ontwikkeling van de olieprijs zou  oliemarkt licht kunnen stimuleren 

 

+ 

   

+  60% 

Chemie 

Chemische industrie +/‐0% 

 

0 

40%  Totale prognose voor de ontwikkeling van de vraag in de tankvaart  Bron:NEA/Rabobank Eurofer Euracoal Verein deutscher Kohleimporteure Verband der chemischen Industrie CEFIC Prognoses CCR op basis van historische reeksen en berekeningen

 

+ 

0% 1% tot 5% 6% tot 10% 11% tot 15% 16% tot 20% meer dan 20%

Ontwikkeling 0 -/+ - - / ++ - - - / ++ + - - - - / ++ + + - - - - - / ++ + ++

Afb. 4: Ontwikkeling van de vrachtprijzen in de drogeladingvaart 

250 

Index 1998 = 100 

200  150  100  50  0 

2012‐1

2011‐1

2010‐1

2009‐1

2008‐1

2007‐1 Bron: NEA/Rabobank 

   

  Afb. 5: Ontwikkeling van de vrachtprijzen in de tankvaart  350 

Index 1998 = 100 

300  250  200  150  100  50  0 

2012‐1

40 

2011‐1

2010‐1

2009‐1

2008‐1

2007‐1 Bron: NEA, Rabobank

Afb. 6: Ontwikkeling van de kosten  160 

1998 = 100 

150  140  130 

Drogeladingvaart  Tankvaart 

120  110  100 

2012‐3

2012‐1

2011‐3

2011‐1

2010‐3

2010‐1

2009‐3

2009‐1

2008‐3

2008‐1

2007‐3

2007‐1

Bron: Rabobank/NEA Consulting   

  Afb. 7: Waterstanden op de Rijn bij Kaub 

800  700 

HWM 2 

600  HWM1 

400 

300  Vaargeuldiepte  300 cm 

200 

Vaargeuldiepte  240 cm 

Dagen

Bronnen: BfG

41 

01.2012 

07.2011 

01.2011 

07.2010 

01.2010 

07.2009 

01.2009 

0 

07.2008 

Vaargeuldiepte  180 cm 

100 

01.2008 

Peilschaal Kaub in cm

500 

Tabel  4:  Nieuw gebouwde schepen   

 

  2008 

2009 

2010 

Scheepstype  aantal   

Motorvrachtschepen 

tonnage 

totaal  Motortankschepen 

58 

112 956 

148 

432 333 

128168 

144 581

49 678 

 

Tankduwbakken  totaal 

  0

52 

144 581 

4   

Sleepboten 

 

totaal 

480 452 

0

131 

391 058 

8   

5 574 

13  

3 686 

12 29  

(eerste tien maanden)  aantal 

Motorvrachtschepen 

Motortankschepen    totaal 

26 665 

15 

43 000 

40 

100 600 

26 665 

84 

182 000 

90 500

 

 

2 

3 262 

0

86 

185 262 

90 500 

2   

Duwboten    totaal 

1 268   

 

Sleepboten 

1 

5 280 

3   

6 548 

10   

Hotelschepen 

12 420  

 

19 

 

tonnage  4

 

 

kW 

10 790

4

12 000 

8

22 790

28   0

8 166    0 

1 756

12

8 166 

0  

42 

25 523 

0

2

Bron: IVR

0 

1 756

0

14 841 

25 523   

 

 

8 244 

62 824

2

8 244  0 

0

28  

 

62 824  

2 421

9  totaal   

aantal 

 

 

Tankduwbakken 

kW 

57 600 

20 

totaal 

Dagtochtschepen 

tonnage 

 

Vrachtduwbakken 

 

20 758 

 

Scheepstype 

338 759

124 598 

  0 

0

105 

338 759 

18 456   

3

0

1 062 

15

0

19 518 

124 598  2 156   810 2 966 

16   

5 872   

 

2012 

2011 

39 273 

3   

17 072   

10 684 

135 715 

1 

20 540 

  5 252 

24   

65 

  7 780 

17  

5 432   

50 384 

2   

12 760 

 

8   

35 

105 

133 439 

39 273 

 

 

0

 

 

 

391 058 133 439 

kW 

85 331 

30 

160 154 

 

5

20  totaal 

168 

3 890 

 

Dagtochtschepen 

140 872 

4 

4   

Hotelschepen   

160 154 

tonnage 

 

65

1 684 

 

aantal 

 

131

49 678 

kW 

339 580 

103

 

0 

Duwboten   

tonnage 

 

 

52 

 

aantal 

128 168 

319 377 

90   

Vrachtduwbakken 

kW 

12  28   

5 177  11 049 

B. Strategieën van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart   Besluit 2012‐I‐10 van 30 mei 2012 ‐ Strategie van de CCR voor de ontwikkeling en de implementatie  van de informatiediensten voor de binnenvaart op de Rijn (RIS‐strategie)    De Centrale Commissie,  onder verwijzing naar haar Besluiten 2001‐II‐19 en 2011‐II‐6,  overwegende dat informatiediensten voor de binnenwateren (River Information Services – RIS)  veiligheid, doeltreffendheid en logistiekprestaties bevorderen, een beter functioneren van de  binnenvaart in logistieke ketens mogelijk maken en tot een veilige en milieuvriendelijke binnenvaart  bijdragen,  gelet op de verplichtingen die voor vier van de vijf CCR‐lidstaten voortvloeien uit het communautaire  recht,  rekening houdende met het uitvoerig overleg met de internationale organisaties van het Europese  binnenvaartbedrijfsleven,  strevende naar een gecoördineerde implementatie van de RIS op de Rijn,  besluit tot de in de bijlage vermelde strategie van de CCR voor de ontwikkeling en de implementatie van  de informatiediensten voor de binnenvaart op de Rijn,  neemt kennis van de bijgevoegde aanvulling van het werkprogramma van het Comité Politiereglement,  geeft opdracht aan haar Comité Politiereglement de strategie indien nodig op eigen initiatief te  actualiseren.    Bijlagen : zie www.ccr‐zkr.org of op eenvoudige aanvraag      Besluit 2012‐II‐4 van 29 november 2012 ‐ Strategie van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart voor  het verminderen van het brandstofverbruik en van de uitstoot van broeikasgassen van de Rijnvaart  De Centrale Commissie,  onder verwijzing naar haar Besluit 2011‐II‐9,  na  kennisneming  van  het  bijgaande  basisverslag  van  haar  Comité  Reglement  van  onderzoek  “Mogelijkheden  om  het  brandstofverbruik  en  de  broeikasgasemissies  in  de  binnenvaart  te  verminderen”,  beseffende dat de internationale beroepsorganisaties en andere betrokken economische sectoren  het  verslag  toejuichen  en  bij  de  vermindering  van  het  brandstofverbruik  en  van  de  uitstoot  van  broeikasgassen in de binnenvaart met de Centrale Commissie zouden willen samenwerken,  neemt de in de bijlage bij dit besluit vermelde strategie van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart  voor  het  verminderen  van  het  brandstofverbruik  en  van  de  uitstoot  van  broeikasgassen  van  de  Rijnvaart, aan en verzoekt  • 

• 

haar Comité Reglement van onderzoek,  ‐ 

zijn  werkzaamheden  met  betrekking  tot  de  vermindering  van  het  brandstofverbruik en  van  de  uitstoot  van  broeikasgassen  van  de  Rijn‐  en  binnenvaart  op  deze  strategie  af  te  stemmen, 

‐ 

zijn  werkprogramma,  na  een  afstemming  met  de  internationale  organisaties  en  beroepsverenigingen  die  in  de  Europese  binnenvaart  in  het  kader  van  een  ronde tafel  werkzaam  zijn,  met  de  verdere  werkzaamheden  die  in  de  strategie  zijn  vermeld  aan  te  vullen, 

haar  andere  comités  eventuele  werkzaamheden  met  betrekking  tot  de  vermindering  van het  brandstofverbruik  en  van  de  uitstoot  van  broeikasgassen  eventueel  op  deze  strategie  te  43

baseren,  stelt  de  Europese  Commissie,  de  Economische  Commissie  voor  Europa  van  de  Verenigde  Naties  en  andere betrokken internationale organisaties voor om met de Centrale Commissie samen te werken,  opdat  voor  het  bereiken  van  het  doel  van  een  vermindering  van  het  brandstofverbruik  en  van  de  uitstoot van broeikasgassen in de binnenvaart een zo groot mogelijke synergie wordt verkregen en de  beperkte  ressources  van  het  bedrijfsleven,  de  staten  en  organisaties  zo  efficiënt  mogelijk  worden  gebruikt.    Bijlagen : zie www.ccr‐zkr.org of op eenvoudige aanvraag     

C. Schipperspatenten en bemanning   Besluit 2012‐II‐11 van 29 november 2012 ‐ Definitieve wijzigingen van het Reglement betreffende het  scheepvaartpersoneel ‐ Erkenning van het Slowaakse Kapiteinsvaarbewijs en het Slowaakse  radarbevoegdheidsbewijs    De Centrale Commissie,  gezien het voorstel van haar Comité Sociale Zaken, Arbeidsomstandigheden en Beroepsopleiding,  neemt de wijzigingen in de bijlagen D5 en D6 zoals bij het onderhavige besluit gevoegd, aan. De in de  bijlage vermelde wijzigingen worden van kracht op 1 januari 2013.   

44

Bijlage bij protocol 11 In Bijlage D5 - « Als gelijkwaardig erkend vaarbevoegdheidsbewijs » - bij het Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel op de Rijn, w ordt de tekst met betrekking tot het Slowaakse vaarbevoegdheidsbewijs vervangen door: Land

SK

Naam van het gelijkwaardig erkende bewijs Kapiteinsvaarbewijs klasse I

Aanvullende voorwaarden

-

Preukaz odbornej spôsobilosti Lodný kapitán I. triedy kategórie B

-

Voor de afgifte bevoegde nationale autoriteit(en)

voor de geldigheid van dit vaarbewijs op het riviergedeelte tussen Iffezheim (km 335,92) en het Spijksche Veer (km 857,40) moet tevens een bewijs voor riviergedeelten overeenkomstig het in bijlage D3 bij het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn vermelde model worden overgelegd), de houder moet vanaf het bereiken van de leeftijd van 50 jaar een bewijs van lichamelijke en geestelijke geschiktheid conform bijlage B3 van het Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel op de Rijn voorleggen, dat volgens de door dat Reglement voorgeschreven modaliteiten moet worden verlengd.

45

Státna plavebná správa (ŠPS) Vedúci odboru plavebnej bezpečnosti Prístavná 10, 821 09 Bratislava 2 Tél. + 421 2 333 00217 Fax +421 2 555 67 604 +421 2 335 23 913 sekretariat @sps.sk

Model van het gelijkwaardig erkende bewijs Model

Kapiteinsvaarbewijs Klasse I Preukaz odbornej spôsobilosti Lodný kapitán I. triedy kategórie B

(voorzijde)

(achterzijde)

l

46

In bijlage D6 – « Als gelijkwaardig erkende bevoegdheidsbewijzen voor de radarvaart» - van het Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel op de Rijn, wordt de tekst met betrekking tot het Slowaakse radarbevoegdheidsbewijs vervangen door:

Land

SK

Naam van het erkende bewijs

Radarbevoegdheidsbewijs Preukaz radarového navigátora

Aanvullende voorwaarden

Voor de afgifte bevoegde nationale autoriteit(en) Státna plavebná správa (ŠPS) Vedúci odboru plavebnej bezpečnosti Prístavná 10, 821 09 Bratislava 2

--

Tel. + 421 2 333 00217 Fax +421 2 555 67 604 +421 2 335 23 913 sekretariat @sps.sk

47 

Model

Model

Radarbevoegdheidsbewijs Preukaz radarového navigátora (voorzijde)

(achterzijde)

 

 

48 

    Besluit 2012‐II‐12 van 29 november 2012 ‐ Definitieve wijzigingen van het Reglement betreffende het  scheepvaartpersoneel op de Rijn ‐ (artikel 6.02)     De Centrale Commissie,    heeft op voorstel van de Zwitserse delegatie,  de wijzigingen voor artikel 6.02, tweede en derde lid van het Reglement betreffende het  scheepvaartpersoneel op de Rijn, zoals bijgevoegd bij het onderhavige besluit,  goedgekeurd.  De in de bijlage vermelde wijzigingen zullen op 1 december 2013 van kracht worden.  Bijlage    Artikel 6.02, tweede en derde lid, luiden als volgt:    “2.  Het  Rijnpatent  wordt  verleend  voor  de  gehele  Rijn  of  voor  een  bepaald  gedeelte  daarvan;  wordt  het  voor  een  bepaald  riviergedeelte  afgegeven,  dan  geldt  het  ook  voor  de  vaart  benedenstrooms van het Spijksche Veer (km 857,40) en op het gedeelte tussen Bazel (Mittlere  Rheinbrücke km 166,53) en de sluizen van Iffezheim (km 335,92). De als gelijkwaardig erkende  vaarbevoegdheidsbewijzen gelden slechts op de in artikel 7.05 beschreven riviergedeelten, als  de bezitter een bewijs voor riviergedeelten conform het model van bijlage D3 bezit.    3.  Voor  de  vaart  benedenstrooms  van  het  Spijksche  Veer  (km  857,40)  en  op  het  riviergedeelte  tussen Bazel (Mittlere Rheinbrücke – km 166,53) en de sluizen van Iffezheim (km 335,92), kan  worden volstaan met:    b)   in plaats van het in artikel 7.01 bedoelde patent, een vaarbewijs als bedoeld in bijlage I van  Richtlijn 91/672/EEG, of een vaarbewijs afgegeven krachtens Richtlijn 96/50/EG;    b)    in plaats van het patent, zoals bedoeld in de artikelen 7.02 tot en met 7.04, een ander  door de bevoegde autoriteit als gelijkwaardig erkend bewijs van vaarbekwaamheid.” 

49 

D. Verkeersregels   Besluit 2012‐II‐13 van 29 november 2012 ‐ Wijzigingen van het Rijnvaartpolitiereglement door  voorschriften van tijdelijke aard overeenkomstig artikel 1.22 – Wijziging van de regelingen voor het  riviergedeelte met waarschuwingsposten Oberwesel ‐ St. Goar ‐ (Inhoudsopgave, artt. 9.07, 9.08,  12.02, 12.03 en bijlage 9)  1.  Op  het  riviergedeelte  tussen  Oberwesel  en  St.  Goar  wordt  het  scheepvaartverkeer  sinds  1972  met  lichttekens  overeenkomstig  artikel  12.02  van  het  Rijnvaartpolitiereglement  (RPR)  geregeld.  Deze  regeling  is  nodig  omdat  door  het  nauwe  en  bochtige  dal  onvoldoende  visueel  contact  voor  de  schepen  bestaat  en  ook  het  rechtstreekse  marifoonverkeer  tussen  de  schepen  niet  storingsvrij  kan  verlopen.  De  schepen  die  het  riviergedeelte  met  waarschuwingsposten  binnenvaren moeten zich per marifoon melden bij de districtscentrale Oberwesel. Deze centrale  geeft vervolgens aan de hand van de afmetingen van de schepen en de samenstellen de vereiste  lichttekens  voor  de  verschillende  gedeelten  die  worden  bevaren.  De  opvaart  moet  in  voorkomend geval op de afvaart wachten. Het gedeelte met een lengte van circa vijf kilometer is  momenteel opgedeeld in vier waarschuwingstrajecten.  2.  Het  onderhavige  voorstel  beoogt  niet  alleen  de  vereenvoudiging  en  de  verduidelijking  van  de  betrokken  voorschriften,  maar  heeft  vooral  tot  doel  het  waarschuwingsgedeelte  bovenstrooms  uit  te  breiden  en  de  lengte  van  de  verschillende  waarschuwingstrajecten  te  harmoniseren. Dit laatste aspect vereist de inrichting van een vijfde waarschuwingstraject.  3.  De  voorgestelde  bovenstroomse  uitbreiding  maakt  het  mogelijk  een  belangrijk  ongevallenpunt  bij  de  Tauberwerth  in  de  waarschuwingsregeling  op  te  nemen.  Door  de  geplande  harmonisatie  van  de  lengte  van  de  verschillende  waarschuwingstrajecten  wordt  de  doorvaart  van  dit  riviergedeelte vereenvoudigd.  4.  Voor  de  eenvoudige  visualisering  van  het  waarschuwingsgedeelte  en  de  verduidelijking  van  de  overeenkomstige regelingen  moeten de schippers over een geschikte kaart kunnen beschikken,  die als bijlage bij het RPR wordt opgenomen.  5.  Het  is  voorzien  de  nieuwe  regelgeving  in  eerste  instantie  als  een  voorschrift  van  tijdelijke  aard  in  te  voeren.  Voordat  deze  invoering  plaatsvindt,  moeten  de  intussen  opgedane  ervaringen,  rekening  houdend  met  het  scheepvaartbedrijfsleven,  geëvalueerd  worden  en  aldus  de  daarbij  verworven kennis in de definitieve voorschriften worden geïntegreerd.  6.  Het  resultaat  van  de  evaluatie  overeenkomstig  de  richtsnoeren  voor  de  regelgevende  werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt hieronder gegeven.    Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden

De  Rijn  tussen  Oberwesel  en  St.  Goar  stelt  bijzondere  nautische  eisen  aan  de  schippers.  De  waarschuwingsregeling heeft de veiligheid op dit riviergedeelte verhoogd, maar dit traject  blijft  het  Rijngedeelte  waar  de  meeste  ongevallen  plaatsvinden.  De  voorgestelde  wijzigingen  beogen  de veiligheid te vergroten en het vlotte verloop van de scheepvaart te verbeteren.  ● 

De voorgestelde vereenvoudiging en verduidelijking van de voorschriften vergroot het  inzicht en het begrip van de schippers met betrekking tot de regelingen. 

● 

De harmonisatie van de lengte van de verschillende waarschuwingstrajecten vereenvoudigt  de vaartechnische eisen die op dit gedeelte aan de schippers worden gesteld. 

● 

De bovenstroomse uitbreiding van het waarschuwingsgedeelte maakt het mogelijk een  belangrijk ongevallenpunt in het waarschuwingsgedeelte op te nemen.  De verschillende voorgestelde wijzigingen van de voorschriften van het RPR worden in document  RP/G (12) 46 rev. 1 toegelicht en gemotiveerd. 

50 

Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen  Het  riviergedeelte  zou  in  principe  aangepast  kunnen  worden  aan  een  zelfmelding.  Dit  zou  echter – onder andere – een uitgebreide aanpassing met aanvullende uitrustingen vereisen  voor de schepen die dit riviergedeelte bevaren. De invoering van een dergelijke regeling zou  –  gezien  de  bijzondere  nautische  moeilijkheden  op  dit  traject  –  echter  uitgebreide  voorafgaande  studies  en praktijkproeven  nodig  maken.  Het  lijkt  dan  ook  onrealistisch  dat  dit alternatief binnen afzienbare tijd kan worden gerealiseerd.    Consequenties van deze wijzigingen  Deze  wijzigingen  hebben  geen  negatieve  gevolgen  voor  de  scheepvaart.  Het  kan  eerder  worden  verwacht  dat  de  Rijn  tussen  Oberwesel  en  St.  Goar  voortaan  eenvoudiger  bevaren  kan  worden,  waarbij  de  voorgestelde  wijzigingen  het  aantal  calamiteiten  zouden  terugbrengen of ten minste de gevolgen van mogelijke ongevallen zouden minimaliseren.  Consequenties als de wijzigingen worden verworpen  De  bestaande  situatie  zou  behouden  blijven  indien  de  wijzigingen  worden  verworpen.  Dit  zou echter mogelijke verbeteringen  met betrekking tot de veiligheid en de vlotheid van de  scheepvaart op dit gedeelte van de Rijn in de weg staan.    Besluit    De Centrale Commissie,  op voorstel van haar Comité Politiereglement,  ter  vereenvoudiging  en  ter  verduidelijking  van  de  voorschriften  inzake  de  lichtwaarschuwing  tussen  Oberwesel  en  St.  Goar,  ter  bovenstroomse  uitbreiding  van  het  riviergedeelte  met  waarschuwingsposten  en  ter  harmonisatie  van  de  lengte  van  de  waarschuwingsgedeelten,  neemt de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijzigingen van de inhoudsopgave evenals  van artikel 9.07, derde lid, onder c, artikel 9.08, artikel 12.02, artikel 12.03, en van bijlage 9 van  het Rijnvaartpolitiereglement, aan.  De  in  de  bijlage  opgevoerde wijzigingen  gelden  vanaf 1 december  2013 tot en met 30  november 2016.    Bijlage 

 

1.  De inhoudsopgave wordt als volgt gewijzigd:  a)    De vermelding bij artikel 12.02 komt te luiden:  “12.02  Functie van de lichtwaarschuwing op het riviergedeelte Oberwesel ‐ St.  Goar”.  b)    De vermelding bij artikel 12.03 wordt als volgt ingevoegd:  “12.03  Bijzondere vaarregels voor het riviergedeelte met waarschuwingsposten”.  c)    De vermelding bij bijlage 9 komt te luiden:  “Bijlage 9:  Lichtwaarschuwing Oberwesel ‐ St. Goar km 548,50 ‐ 555,43”.  2.  Artikel 9.07 derde lid, onder c, komt te luiden:  “c)   De schipper van een schip of een samenstel met een lengte van meer dan 110 m moet  zich  te  allen  tijde  overeenkomstig  artikel  12.03,  tweede  lid  en  zesde  lid,  onder  b,  melden.”    3.  Artikel 9.08 komt te luiden:  “Artikel 9.08  Nachtvaart op het riviergedeelte Bingen ‐ St. Goar  Tussen Bingen (km 530,00) en St. Goar (km 556,00) mag des nachts een schip slechts varen  51 

indien  het  gebruik  maakt  van  marifoon  op  kanaal  10  (schip‐schip)  en  kanaal  18  respectievelijk 22, en moet een afvarend schip gebruik maken van radar.”    4.  Artikel 12.02 komt te luiden:  “Artikel 12.02  Functie van de lichtwaarschuwing op het riviergedeelte Oberwesel ‐ St. Goar  1.  Het  riviergedeelte  dat  door  de  districtscentrale  Oberwesel  wordt  gewaarschuwd  (riviergedeelte met waarschuwingsposten), bevindt zich in de sector van km 548,50 tot  km 555,43 (bijlage 9).  2.  In  het  riviergedeelte  Oberwesel‐St.  Goar  zijn  de  volgende  waarschuwingsposten  opgesteld:  Post A: km 550,57, linkeroever, bij de Ochsenturm te Oberwesel;  Post B: km 552,80, linkeroever, bij de Kammereck;  Post C: km 553,61, linkeroever, bij de Betteck;  Post D: km 554,34, linkeroever, tegenover de Loreley (“Die Lützelsteine”);  Post E: km 555,43, linkeroever, bij Die Bank.  3.  De nadering van afvaart, met uitzondering van kleine schepen, wordt aan de opvaart  aangekondigd door de waarschuwingsposten A, C, D en E.  Op  de  betreffende  gedeelten  toont  elke  waarschuwingspost  zijn  lichttekens  aan  de  opvaart, op boven elkaar geplaatste borden als volgt:    Bord 

Nr. van het gedeelte 

Bovenstroomse  grens van het  gedeelte 

Benedenstroomse  grens van het gedeelte 

Post A  Boven 

1 

km 548,50 

km 549,50 

Onder 

2 

km 549,50 

km 550,57 

Boven 

3 

km 550,57 

km 551,30 

Midden 

4 

km 551,30 

km 552,40 

Onder 

5 

km 552,40 

km 553,60 

Boven 

4 

km 551,30 

km 552,40 

Midden 

5 

km 552,40 

km 553,60 

Onder 

6 

km 553,61 

km 554,34 

Boven 

6 

km 553,61 

km 554,34 

Onder 

7 

km 554,34 

km 555,43 

Post C 

Post D 

Post E 

 

4.  De door de waarschuwingsposten gegeven tekens hebben voor de betreffende  gedeelten de volgende betekenis:   

52 

a)  drie witte lichtstrepen in de vorm van een driehoek (fig. 1): Op het gedeelte  bevindt zich afvarend ten minste één samenstel met een lengte van meer dan 110 m.       

Fig. 1 

           

b)  twee witte lichtstrepen in de vorm van een dak (fig. 2):  Op het gedeelte bevindt zich afvarend ten minste één samenstel  met  een lengte van  niet  meer dan 110 m, of  één  schip  met een  lengte van meer dan 110 m of met een breedte van meer dan 15  m. 

c)  een naar rechts neigende witte lichtstreep (fig. 3):  Op het gedeelte bevindt zich afvarend ten minste één schip met  een lengte van niet meer dan 110 m. 

                   

Fig. 2 

Fig. 3    d)  een horizontale witte lichtstreep (fig. 4): Op  het gedeelte bevindt zich geen afvaart. 

                  Fig. 4 

  5.  De waarschuwingsposten kunnen bovendien de volgende tekens geven:  a)  op post A  aa)  een alleen voor de afvaart zichtbaar wit licht:  an de afvaart wordt aangeduid dat de lichtwaarschuwing in bedrijf is. bb)  aanvullend een alleen voor de afvaart zichtbaar wit knipperlicht:  Een samenstel met een lengte van meer dan 110 m vaart bij de Tauberwerth  (gedeelte 3) stroomopwaarts.  b)  op post B  een alleen voor de afvaart zichtbaar wit knipperlicht:  Een opvarend gekoppeld samenstel of een duwstel, waarvan de lengte meer dan  110 m bedraagt, vaart om de Betteck heen.    6.  Wanneer de afvaart moet stilhouden, wordt zulks door twee, slechts voor haar zichtbare,  rode lichten boven elkaar op de posten A of B aangeduid.    Wanneer de opvaart moet stilhouden, wordt zulks door twee, slechts voor haar zichtbare,  rode lichten boven elkaar op de posten D of E aangeduid.  53 

    5.  Artikel 12.03 wordt als volgt ingevoegd:    “Artikel  12.03  Bijzondere vaarregels voor het riviergedeelte met waarschuwingsposten    1.  Bij  de Bankeck (km  555,60  tot  km 555,20),  bij de  Betteck  (km  553,61  tot km 553,30)  en  bij  de  Jungferngrund  (km  551,20  tot  km  550,60)  is  het  in  bepaalde  verkeerssituaties  verboden te ontmoeten.  Het verbod tot ontmoeten geldt:  a)  voor een opvarend schip of samenstel met een lengte van minder dan 110 m, met  uitzondering van een klein schip,  indien  op  post  A,  C  of  E  in  het  onderste  veld  een  lichtsein  overeenkomstig artikel  12.02, vierde lid, onder a, aan dit schip of samenstel wordt getoond,  b)  voor een opvarend schip met een lengte van meer dan 110 m,  indien op post A, C of E in het onderste veld een lichtsein overeenkomstig artikel 12.02,  vierde lid, onder a of b, aan dit schip wordt getoond,  c)  voor een opvarend samenstel met een lengte van meer dan 110 m,  indien  op  post  A,  C  of  E  in  het  onderste  veld  een  lichtsein  overeenkomstig artikel  12.02, vierde lid, onder a, b of c, aan dit samenstel wordt getoond.  Bij  een  verbod  tot  ontmoeten  als  bedoeld  in  de  eerste  volzin  moet  een  opvarend  schip  beneden  de  Bankeck,  de  Betteck  dan  wel  de  Tauberwerth  stilhouden,  tot  de  afvarende  schepen  respectievelijk  km 555,60,  km 553,60  dan  wel  km 551,20  zijn voorbijgevaren.  2.  Een  opvarend  schip,  met  uitzondering  van  een  klein  schip,  moet  bij  het  naderen  van  de  Bankeck,  de  Betteck  dan  wel  de  Tauberwerth  de  afvarende  schepen  via  de  marifoon  oproepen en hun verzoeken hun categorie, hun naam, hun positie en hun vaarrichting op te  geven.  3.  Na  overschrijding  van  het  hoogwaterpeil  I  op  de  peilschaal  bij  Kaub  (4,60  m)  geldt  voor  alle  schepen  en  samenstellen,  met  uitzondering  van  kleine  schepen,  bij  de  Bankeck  (km  555,60  tot  km  555,20),  bij  de  Betteck  (km  553,60  tot  km  553,30)  en  bij  de  Jungferngrund  (km 551,20 tot km 550,60) een verbod tot ontmoeten en voorbijlopen.  4.  Een afvarend schip met een breedte van 15 m en meer moet bij km 548,00 op kanaal  18 “Oberwesel Wahrschau” oproepen en zijn categorie, zijn naam, zijn positie, zijn breedte  en zijn vaarrichting opgeven.  5.  Een  schip,  met  uitzondering  van  een  klein  schip,  dat  binnen  het  riviergedeelte  dat met  waarschuwingsposten geregeld wordt aanlegt of afvaart dan wel keert en weer terug vaart,  moet  dit  per  marifoon  op  kanaal  18  meedelen  aan  de  districtscentrale  via  de  oproepcode  “Oberwesel Wahrschau”.  6.  Is  de  lichtwaarschuwing  buiten  bedrijf,  gelden,  behalve  voor  een  klein  schip,  de  volgende voorschriften:  a)  De  voorschriften  onder  het  eerste  en  het  tweede  lid  gelden  voor  alle  opvarende  schepen en samenstellen.  Indien  er  zich  geen  afvarend  schip  meldt,  mag  een  opvarend  schip  de  Bankeck,  de  Betteck dan wel de Jungferngrund niet voorbijvaren dan nadat het op kanaal  10 een lage toon met een tijdsduur van één seconde heeft ontvangen. Deze toon dient  ter controle van het op juiste wijze functioneren van de marifoon op het riviergedeelte  tussen Oberwesel en St. Goar.  b)  Een  afvarend  schip  moet  bij  het  voorbijvaren  van  km  548,50  boven  de  haven van  Oberwesel,  van  de  bovenstroomse  splitsingston  bij  de  Geisenrücken  (km  552,00)  en  van  de  Betteck  (km  553,60) zijn  categorie,  zijn  naam,  zijn positie en zijn vaarrichting  opgeven.  Het  moet  dezelfde  inlichtingen  geven  wanneer  het  daartoe  door  een  opvarend  schip  wordt  opgeroepen.  Na  iedere  melding  moet  het  opnieuw  op  de  marifoon uitluisteren.  54 

  6.

Bijlage 9 komt te luiden: "Bijlage 9

Lichtwaarschuwing Oberwesel - St. Goar km 548,50 - 555,43

Post A kmr.550,57 "Am Ochsenturm" Voor de afvaart zichtbaar Opvarend samenstel met eenlengte van meer dan 110 m vaart in het riviergedeelte 3 Lichtwaarschuwing in bedrijf

Voor de opvaart zichtbaar

Opvarend samenstel met een lengte van meer dan 110 m, vaart om de Betteek heen Stremming van de afvaart Voor de afvaart zichtbaar PostC kmr. 553,61 "Am Betteck"

Voor de opvaart zichtbaar Post D kmr. 554,34 "Tegen over de Loreley"

(Die Lützelsteine)

Stremming van de opvaart Voor de opvaart zichtbaar

a. A e Baken

@ Waarschuwingsposten @Waarschuwingstrajecten

kmr.

11

Geen atvarend schip (Art. 12.02, vierde lid, onder d)

I

Atvarend ten minste één schip met een lengte van niet meer dan 110 m kmr. (Art. 12.02, vierde lid, onder c) Atvarend ten minste één samenstelmet een lengte niet meer dan 110 m, of één schip met een lengte van dan 110 m of met een breedte van meer dan 15 m. (Art. 12.02, vierde lid, onder b) kmr. Atvarend ten minste één samenstelmet een lengte van meer dan 110 m (Art.12.02, vierde lid, onder a)

11

m

55 

Besluit 2012‐II‐14 van 29 november 2012 ‐ Definitieve wijzigingen van het Rijnvaartpolitiereglement  (Inhoudsopgave, artt. 1.01, 3.34, 9.01, 9.10, 10.01, 11.01, 11.02, 12.01, 13.01, 14.02 en bijlage 3)    1.  In het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) moet de verwijzing naar de Europese norm EN 14744  inzake de navigatielichten van de schepen in de zee‐ en binnenvaart worden gewijzigd.  2.  Bepaalde gedeelten van de Rijn worden steeds vaker gebruikt door sportduikers. Om de  aanwezigheid van de duikers aan de doorgaande scheepvaart kenbaar te maken en op deze wijze het  ongevallenrisico bij het duiken te verkleinen, zijn verplichte tekens voorzien voor de schepen die bij het  duiken worden gebruikt. Deze tekens betreffen zowel de sportduikers als de beroepsduikers die worden  ingezet in het kader van bouwwerkzaamheden en calamiteiten.  3.  In het kader van de nieuwe meting van het Zwitserse Rijngedeelte is gebleken dat niet alle  actuele kilometeropgaven juist zijn. De verwijzingen in het RPR moeten overeenkomstig worden  aangepast. Deze wijzigingen betreffen uitsluitend het Zwitserse grondgebied en hebben geen gevolgen  voor de overige kilometeraanduidingen langs de Rijn.  4.  Voor de instandhouding van de veiligheid en de vlotheid van binnenvaart wordt een verlaging  van de hoogste toegelaten breedte overwogen voor het Nederlandse Rijngedeelte Neder‐Rijn/Lek, op het  traject tussen Pannerden en Lekkanaal. Deze beperking van de hoogste toegelaten breedte van  individuele schepen garandeert een veilig ontmoeten tussen schepen en duwstellen.  5.  In de bijlage van het RPR worden schetsen voor de tekens van schepen en samenstellen  opgevoerd. Het onderschrift bij één van deze schetsen moet worden verduidelijkt.  6.  Het resultaat van de evaluatie overeenkomstig de richtsnoeren voor de regelgevende  werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt hieronder gegeven.  Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden    Deze wijzigingen betreffen de correctie of de verduidelijking van bestaande voorschriften of de  vergroting van de veiligheid en het vlotte verloop van de Rijnvaart.    1.  De verwijzing, in het RPR, naar de Europese norm EN 14744 is onjuist met betrekking tot de  publicatiedatum en moet om deze reden worden aangepast.  2.  Langs de Boven‐Rijn zijn incidenten geconstateerd met sportduikers, die vaak de gevaren  onderschatten die van de binnenvaart uitgaan. Dergelijke incidenten worden ook veroorzaakt door de  omstandigheid dat duikers over het algemeen niet afdoende door de doorgaande scheepvaart kunnen  worden geïdentificeerd, waardoor de scheepvaart zich ook niet voldoende kan instellen op hun eventuele  aanwezigheid. Om de aanwezigheid van duikers ten minste indirect kenbaar te maken, zouden de  schepen die bij het duiken worden gebruikt speciale tekens moeten voeren.  3.  Meer dan tien voorschriften van het RPR verwijzen naar kilometeropgaven langs het Zwitserse  Rijngedeelte. Door de gedeeltelijke wijziging van de kilometrering op dit gedeelte zijn de  overeenkomstige verwijzingen in het RPR onjuist geworden en moeten deze worden gecorrigeerd.  4.  De ten hoogste toegelaten afmetingen voor Neder‐Rijn/Lek zijn voor schepen vastgesteld in art.  11.01 van het RPR en voor duwstellen in art. 11.02 van het RPR. In het verleden is de breedtemaat  vrijgegeven tot 17,70 m. Dit had geen nautische reden, maar de praktische omstandigheid dat de sluizen  in de Neder‐Rijn/Lek fysiek 18,00 m breed zijn. Er voeren destijds uitsluitend schepen met een lengte van  maximaal 110 m en een breedte van maximaal 11,45 m.    In 2006 zijn de ten hoogste toegelaten lengteafmetingen voor schepen verhoogd van 110 m naar 135 m.  Naar de lengte is met nautische blik gekeken, terwijl de breedte rechtstreeks gekoppeld bleef aan de  fysieke breedte van de sluizen. Naar het kijken naar de “nautische breedtes” was ook geen directe  aanleiding, vanwege het feit dat er nog steeds uitsluitend gevaren werd met standaardbreedtes van  maximaal 11,45 m. In de praktijk was er dus geen enkel probleem.  De laatste jaren is de schaalvergroting ingetreden en zijn er vele variaties ontstaan in zowel lengte‐ als  breedtematen. In theorie zou je nu met een schip van 135 m lang en 17,70 m breed mogen varen. Dat is  nooit de bedoeling geweest; gezien de padbreedtes en bochtstralen is dat voor de vlotheid en veiligheid  op de Neder‐Rijn/Lek op het traject tussen Pannerden – Lekkanaal onverantwoord. Om de veiligheid en  het vlotte verloop van het scheepvaartverkeer te verzekeren en rekening houdend met de karakteristiek  van het vaarwater is 17,70 m geen wenselijke breedteafmeting. De padbreedte van schepen (135 m x  56

15,00 m) en duwstellen (186,50 m x 11,45 m) komen overeen. Het aanpassen van de ten hoogste  toegelaten breedte aan 15,00 m zou daarom een logische oplossing zijn.  5.  Het onderschrift bij schets 12 in bijlage 3 van het RPR geeft aanleiding tot misverstanden.  De wijziging van het onderschrift dient ter verduidelijking.    Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen    Van de geplande wijzigingen zou afgezien kunnen worden en de betrokken voorschriften van het  RPR zouden in de huidige versie behouden kunnen worden.    Consequenties van deze wijzigingen    Deze wijzigingen hebben geen negatieve gevolgen voor de scheepvaart.  1.  De wijziging betreft uitsluitend de verwijzing naar de Europese norm EN 14744. De norm zelf  heeft geen wijziging ondergaan en de eisen aan de lichten op de schepen van de Rijnvaart blijven dan ook  ongewijzigd.  2.  De schepen die bij het duiken worden ingezet moeten in de toekomst een bord met een  bepaalde tekens voeren. Het geplande voorschrift is een overname van een huidige regeling van de  CEVNI. De aanschaf van het bord veroorzaakt slechts geringe kosten voor de eigenaren van de schepen  die bij het duiken worden gebruikt.  3.  De kilometeraanduidingen in het RPR beschrijven over het algemeen het geografische  toepassingsgebied van het betrokken voorschrift. De correctie van de kilometeraanduidingen in het RPR  voorkomt dan ook een verkeerde uitleg en een onjuiste toepassing van de voorschriften en draagt op  deze wijze bij aan de rechtszekerheid. De geplande correctie houdt geen wijziging in van de voorschriften  zelf en veroorzaakt dan ook geen kosten of andere lasten voor het scheepvaartbedrijfsleven.  4.  De vlotheid en de veiligheid van de scheepvaart op de Neder‐Rijn/Lek, op het traject tussen  Pannerden ‐ Lekkanaal, worden bevorderd. In dit gebied wordt (nog) niet met schepen breder dan 15,00  m gevaren. De scheepvaart ondergaat dan ook geen nadelige economische gevolgen. Op het Rotterdam –  Duisburg‐vervoer heeft het geen betrekking, omdat de Boven‐Rijn en Waal hier geen directe relatie mee  hebben  5.  De schetsen met de tekens van schepen en samenstellen, die in de bijlage van het RPR zijn  opgenomen, dienen als visuele verduidelijking van de voorschriften waarop deze schetsen betrekking  hebben. De geplande wijziging van het onderschrift voorkomt dan ook een onjuiste interpretatie en een  slechte toepassing van het betrokken voorschrift en draagt op deze manier aan de rechtszekerheid bij. De  geplande wijziging houdt geen wijziging in van de tekens van de vaartuigen zelf en veroorzaakt dan ook  geen kosten of andere lasten voor het scheepvaartbedrijfsleven.    Consequenties als de wijzigingen worden verworpen    De bestaande situatie zou worden behouden indien de wijzigingen worden verworpen. Dit zou mogelijke  verbeteringen met betrekking tot de veiligheid en de vlotheid van de scheepvaart in de weg staan en de  toepassing van de betrokken voorschriften bemoeilijken.    Besluit    De Centrale Commissie,  op voorstel van haar Comité Politiereglement,  ter vergroting van de veiligheid en ter verbetering van het vlotte verloop van de scheepvaart alsmede ter  correctie en ter verduidelijking van bepaalde voorschriften,  neemt de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijzigingen van de inhoudsopgave evenals van artikel 1.01,  onder t, u en v, artikel 3.34, artikel 9.01, eerste lid en tweede lid, artikel 9.10, eerste lid, onder a, artikel  10.01, eerste lid en derde lid, artikel 11.01, vijfde lid, artikel 11.02, derde lid, artikel  12.01, zesde lid, onder a, artikel 13.01, tweede lid, artikel 14.02, eerste lid tot en met derde lid, en bijlage  3 van het Rijnvaartpolitiereglement, aan.    De in de bijlage opgevoerde wijzigingen gelden vanaf 1 december 2013.  57

  Bijlage     1.  De inhoudsopgave wordt als volgt gewijzigd:  De vermelding bij artikel 3.34 wordt als volgt ingevoegd:  “3.34  Bijkomende tekens van schepen die bij het duiken worden gebruikt”.  2.  Artikel 1.01, t, u en v, komt te luiden:  "t)   "wit licht", "rood  licht", "groen  licht", "geel licht"  en "blauw licht":  een licht, waarvan de kleur voldoet aan de eisen van tabel 2 van de Europese norm  EN 14744 : 2005;  u)  "krachtig  licht",  "helder  licht"  en  "gewoon licht":  een licht, waarvan de sterkte voldoet aan de eisen van tabel 1 van de Europese norm  EN 14744 : 2005; 

 

v)  "flikkerlicht", "snel flikkerlicht":  een  periodelicht  waarvan  het  aantal  regelmatige  lichtverschijningen  als  flikkerlicht  voldoet  aan  de  eisen  van  regel 1  en  als  snel  flikkerlicht  aan  de  eisen  van  regel  2  of regel 3 van tabel  3 van de Europese norm EN 14744 : 2005;".  3.  Artikel 3.34 wordt als volgt ingevoegd:  “Artikel 3.34  Bijkomende tekens van schepen die bij het duiken worden gebruikt  (Bijlage 3: schets 65)  Een  schip  dat  gebruikt  wordt  bij  het  duiken,  moet,  naast  de  door  de  andere  bepalingen van  het reglement voorgeschreven tekens, als bijkomend teken voeren:  een  ten  minste  1  m  hoge  van  niet  buigzaam  materiaal  vervaardigde  replica  van  de  seinvlag  “A”  van  de  Internationale  Code  voor  tekens,  op  een  geschikte  plaats  en  op  een  zodanige hoogte dat het dag en nacht van alle zijden zichtbaar is.”  4.  Artikel 9.01, eerste en tweede lid, komt te luiden:  "1.   Een  schip  mag  een  ander  schip  niet  voorbijlopen  tussen  de  Mittlere  Rheinbrücke (km  166,53)  en  de  Dreirosenbrücke  (km  167,80)  te  Bazel.  Dit  verbod  geldt  niet  voor een klein  schip  of  voor  een  schip  dat  daartoe  van  de  bevoegde  autoriteit  toestemming  heeft  gekregen.  2.  Een  motorschip,  een  sleep  en  een  duwstel  in  de  opvaart  moeten  tussen  de  Mittlere  Rheinbrücke (km 166,53) en de Dreirosenbrücke (km 167,80) te Bazel met een snelheid van  ten minste 4 km/u ten opzichte van de oever kunnen varen.”    5.   

Artikel 9.10, eerste lid, onderdeel a, komt te luiden:  "a)  van het Franse leger tussen Bazel (km 168,39) en Lauterburg (km 352,00), en”. 

6.  Artikel 10.01 wordt als volgt gewijzigd:  a)  Het eerste lid, inleidende zin, komt als volgt te luiden:  “1.  Tussen de Mittlere Rheinbrücke te Bazel (km 166,53) en de sluis te Kembs (km  179,10), alsmede tussen de sluizen bij Iffezheim (km 334,00) en het Spijksche Veer (km  857,40),  gelden  bij  hoogwater,  indien  de  waterstand  zich  tussen hoogwaterpeil I en II  bevindt, voor de scheepvaart de volgende beperkingen:".  b)  Het derde lid, tabel (traject "Bazel") komt als volgt te luiden:

58

     

“      

Op‐ en  afvaart Hoogwaterpeil 

  Traject 

Waterstand  Peil I 

   

Peil II 

Bazel (km 166,53)    

  Bazel ‐ Sluizen Kembs 

   

7,00 

Bazel‐Rheinhalle  8,20  " 

7. 

Artikel 11.01, vijfde lid, komt te luiden:  “5. De  breedte  van  een  schip  mag  niet  meer  bedragen  dan  22,80  m,  en  op  het riviergedeelte  tussen  Pannerden  (km  867,46)  en  het  Lekkanaal  (km  949,40)  niet  meer  dan  15,00  m,  behoudens vergunning van de bevoegde autoriteit voor het te bevaren riviergedeelte.” 

  8.  Artikel 11.02 derde lid, wordt als volgt gewijzigd:  a)  De tabel bij 3.1 ‐ traject „Bazel“, eerste regel, komt als volgt te luiden:  “   

 

 

 

  Gedeelte 

3.1 

Lengte in m 

Breedte in m 

Bazel (km 166,53) t/m Sluizen Iffezheim (km 334,00)  " 

b)  De tabel bij 3.6 ‐ traject „Pannerden t/m Lekkanaal“ komt als volgt te luiden:  “ 

 

  3.6 

  a) 

Pannerden (km 867,46) t/m Lekkanaal (km 949,40) 

135 

 

15   

b) 

voor  duwstellen  met  een  lengte  van  meer  dan  110 m  en een boegbesturingsinstallatie  van  voldoende  vermogen.  Tussen IJsselkop  (km  878,60)  en  Arnhem  (km  885,00)  is  het  verboden  voorbij te lopen en te ontmoeten. 

186,50 

11,45 

  De  bevoegde  autoriteit  kan  een  grotere  lengte  toelaten.  Voorts  bedragen  de  ten  hoogste  toegelaten afmetingen  van  duwstellen  varend  op  het  Amsterdam‐Rijnkanaal  die  de  Lek  bij Wijk bij Duurstede  oversteken 200 m (lengte) en 23,50 m2)  (breedte).  "   

     

                       

9.  Artikel 12.01 zesde lid, onderdeel a, komt als volgt te luiden:  “a)  van Bazel (Mittlere Rheinbrücke, km 166,53) tot Lauterburg (km 352,00),".  10.  Artikel 13.01 tweede lid, komt als volgt te luiden:  “2.   Dit  hoofdstuk  is  van  toepassing  op  de  in  het  eerste  lid  bedoelde  schepen  tussen Bazel  (Mittlere  Rheinbrücke,  km  166,53)  en  de  meest  benedenstrooms  gelegen  voorhaven  van  de sluizen te Iffezheim (km 335,92)." 

2)      Voor het “Noord‐Zuid”‐kruisende scheepvaartverkeer is de ten hoogste toegelaten afmeting 200 m x 23,50 m.   

59

11.  Artikel 14.02 eerste t/m derde lid, komt als volgt te luiden:  “1.  De  rede  strekt zich voor Bazel  uit aan  de rechteroever  van km 167,82  tot km 169,99.    2.  Voor  schepen,  die  niet  verplicht  zijn  een  teken  bedoeld  in  artikel  3.14  te  voeren,  zijn gereserveerd aan de rechteroever:  a)  ligplaats "Uferplatz ‐ GMS 1 en 2" van km 167,88 (onder Dreirosenbrücke) tot km  168,09;  b)  ligplaats "Rheinquai‐Wiesemündung" van km 169,19 tot km 169,33;  c)  ligplaats "Rheinquai‐Dreiländereck" van km 169,61 tot km 169,72.  Deze ligplaats mag worden gebruikt van 1 november tot 15 maart; buiten deze  periode slechts op aanwijzing van de havenmeester.    3.  Voor  schepen,  die  verplicht  zijn  de  tekens  bedoeld  in  artikel  3.14,  eerste  lid,  te  voeren, is gereserveerd aan de rechteroever:  ligplaats "Oberer Klybeckquai ‐ TMS 1 en 2" van km 168,09 tot km 168,33." 

   

12.  Bijlage 3, onderschrift bij schets 12, komt als volgt te luiden:  “Artikel 3.10 Duwstellen  Lid 1 onder c: behalve de duwboot twee of meer andere schepen van achteren over de volle breedte inzetbaar.” 

 

13.  Bijlage 3, schets 65, wordt als volgt ingevoegd: 

“ NACHTTEKEN

SCHETS

DAGTEKEN

65

Artikel 3.34: Bijkomende tekens van schepen die bij het duiken worden gebruikt.

”  

 

60

E. Technische voorschriften voor schepen   Besluit 2012‐II‐16 van 29 november 2012 ‐ Verlenging van voorschriften van tijdelijke aard  overeenkomstig artikel 1.06 van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn  (artt. 7.02, derde lid, 8.02, vijfde lid, 9.03, 9.15, eerste, negende en tiende lid, 9.20, tweede lid,  onderdeel a en f, en 24.02, tweede lid)    De Centrale Commissie verlengt met toepassing van artikel 1.06 van het Reglement Onderzoek schepen  op de Rijn de hierna volgende voorschriften van tijdelijke aard:  a)  Artikel 7.02, derde lid – Stuurhuis, vrij zicht  (aangenomen bij Besluit 2000‐III‐20, laatstelijk verlengd bij Besluit 2009‐II‐19).  b)  Artikel 8.02, vijfde lid – Veiligheid  (aangenomen bij Besluit 2006‐II‐25, laatstelijk verlengd bij Besluit 2009‐II‐19).  c)  Artikel 9.03 — Bescherming tegen aanraking, binnendringen van vreemde voorwerpen en water  (aangenomen bij Besluit 2003‐I‐25, laatstelijk verlengd bij Besluit 2009‐I‐18).  d)  Artikel 9.15, eerste lid ‐ Kabels  (aangenomen bij Besluit 2003‐I‐25, laatstelijk verlengd bij Besluit 2009‐I‐18).  e)  Artikel 9.15, negende en tiende lid – Kabels  (aangenomen bij Besluit 2006‐II‐25, laatstelijk verlengd bij Besluit 2009‐II‐19).  f)  Artikel 9.20, tweede lid, onderdeel a en f – Elektronische installaties  (aangenomen bij Besluit 2003‐I‐25, laatstelijk verlengd bij Besluit 2009‐I‐18).  g)  Artikel 24.02, tweede lid – Overgangsbepaling bij artikel 9.15, tiende lid  (aangenomen bij Besluit 2006‐II‐25, laatstelijk verlengd bij Besluit 2009‐II‐19).    De voorschriften onder onderdeel c, d en f gelden vanaf 1 oktober 2012 tot en met 30 september 2015.    De voorschriften onder onderdeel a, b, e en g gelden vanaf 1 april 2013 tot en met 31 maart 2016.     

F. Vraagstukken in verband met de Rijn als vaarweg   Besluit 2012‐I‐14 van 30 mei 2012 ‐ Maatregelen ter verbetering van de bevaarbaarheid van de Rijn  (2011‐I‐16)    De Centrale Commissie,    onder verwijzing naar haar besluiten  ‐  1964‐II‐7 en 1966‐I‐7, waarin werd overeengekomen dat de jaarlijkse werkprogramma’s inzake  de maatregelen voor de werkzaamheden in de sector van de Rijn tussen Neuburgweier/Lauterbourg en  St. Goar aan het Permanent Technisch Comité ter kennis te brengen,  ‐  1986‐I‐37, 1995‐I‐27, waarin informatie over de maatregelen voor het herstel en het behoud  van een stabiele bedding in de Neder‐Rijn en voor het realiseren van een vaargeul met een diepte van  2,50 m onder OLR tussen Keulen en Koblenz werd voorzien,  ‐  1995‐I‐26, waarin informatie over de maatregelen op de Waal werd voorzien,  neemt op grond van informatie van de voorzitter van haar Permanent Technisch Comité, kennis van de  geplande maatregelen ter verbetering van de scheepvaartomstandigheden,  betuigt haar tevredenheid over het voortzetten van verdere maatregelen ter verbetering van de  scheepvaartomstandigheden,  stelt vast dat deze maatregelen  ‐  van buitengewoon algemeen belang zijn  61

‐  aan een verbetering van de veiligheid en het goede verloop evenals van de duurzame  ontwikkeling van de scheepvaart bijdragen  ‐  de scheepvaart tijdens het uitvoeren daarvan niet wezenlijk wordt belemmerd.    Bijlage 1  Maatregelen ter verbetering van de scheepvaartomstandigheden op de Duitse Rijn in  2012     

Project 

Nr.    1   

 

   

   

Stand van de  werkzaamheden 

Kmr 

  Sedimentaanvulling Iffezheim 

Gevolgen voor de  scheepvaart  tijdens de uitvoering 

 

  336,0‐338,0 

In uitvoering 

geen   

2 

Bodemstabilisatie benedenstrooms van  Iffezheim 

336,0‐352,0 

In uitvoering 

Aanvullende regulering tussen  Karlsruhe en Germersheim 

362,6‐384,6 

Aanvang: 1999  Einde:   2011/2012 

 

3 

4 

Sedimentbeheer Midden‐Rijn a) 

   

       

 

 

sedimentvang  Weisenau    b)  sedimentaanvuling  Wallersheim   

      493,3–494,5      593,0–596,4 

  Planning  zomer 2012    Planning  eind 2012/begin 2013 

geen 

geen 

geen 

5 

  Hoogwaterbekken Rees 

6 

    Sedimentaanvulling Neder‐Rijn 

810,0 – 811,5  813,5 – 814,5  824,0 – 826,0  835,0 ‐ 838,0  847,0 ‐ 850,0 

  Sedimentaanvulling  “midden Neder‐Rijn“ _ fase 2 

734,0 ‐ 741,0  743,0 ‐ 747,0  753,0 ‐ 759,7  759,7 ‐ 763,5 

  Aanvang: medio 2012  Gereed: eind 2015 

   

851,8 rechter‐  oever 

Aanvang: juni 2012  Gereed: Aanvang 2013 

 

   

    7    8 

  Bodemstabilisatie Spyk 

833,5 ‐ 838,5 

            Baggerwerkzaamheden in de sector van de  WSA Dbg.‐Rijn 

760,3 ‐ 761,5  765,9 ‐ 766,5  768,4 ‐ 768,7  769,5 ‐ 771,3  773,5 ‐ 773,8  774,6 ‐ 775,0  775,7 ‐ 776,5  777,9 ‐ 780,0  789,8 ‐ 790,3  724,8 ‐ 825,1  829,1 ‐ 829,7  832,7 ‐ 833,1  833,6 ‐ 834,1 

10 

Bouw van een autoafzetplaats in de fiscale  haven Emmerich 

851,8 rechter‐  oever 

11 

Baggerwerkzaamheden in de sector  WSA Keulen 

12 

Bouw van een 2‐kegel‐ligplaats in de fiscale  vluchthaven Keulen‐Mülheim 

            9 

 

 

 

691,4 rechter‐  oever 

62

Aanvang: 07.09.2009  Gereed: aug. 2014    Aanvang: 03.03.2008  Gereed: eind 2013 

          Voltooiing: gepland in  2012 

  geen      geen 

geen 

geen              geen 

Aanvang: medio 2012  Gereed: medio 2013 

 

Voltooiing: gepland in  2012 

 

Aanvang: einde 2012  Gereed: eind 2013 

 

geen 

geen 

geen 

Bijlage 2    Maatregelen ter verbetering van de scheepvaartomstandigheden op de Nederlandse Rijn in 2011 ‐ 2012   

 

 

Nr. 

Project 

Gevolgen voor de  scheepvaart  tijdens de uitvoering 

  Rijn‐km 

Stand van de werkzaamheden  Maatregelen op de Waal 

  1 

Garanderen van een vaargeuldiepte van  2,80 bij OLR 

2 

Nieuwbouw van een overnachtingshaven bij  Lobith 

     

  Vaste laag in Spijk 

4 

Project kribverlaging in het kader van  Ruimte voor de Rivier 

     

860 

 

857 

Hinder door  baggerwerkzaamheden 

Vertraging in de planningsfase vanwege juridische procedures 

Geen gevolgen voor het  vaarwater 

Bodemstabilisatie, de werkzaamheden zijn gestart in 2012,  voltooiing eind 2013 

Enige hinder tijdens de  werkzaamheden, op  middellange termijn  verbeterde diepgang 

Programma kribverlaging fase 3 wordt in 2012 voortgezet 

887 ‐ 899 

Enige hinder tijdens de  werkzaamheden 

Voorbereiding realisatie 10 kilometer langsdam  Nieuwbouw van de bruggen Nijmegen en Ewijk  De bouw van beide bruggen is in 2011 begonnen en de voltooiing is  gepland voor 2013 

Stremming van maximaal  10 uur, intensieve  begeleiding en tijdige  berichtgeving aan de  scheepvaart

In voorbereiding 

Enige hinder bij aanleg van in‐  en uitstroomlocaties 

 

 

5 

Nieuwbouw verkeersbruggen Nijmegen en  Ewijk 

885,785  893,700 

6 

Plannen voor aanleg van vier nevengeulen  (Ruimte voor de Rivier) 

Diverse locaties 

 

Maatregel op lange termijn, permanent project 

 

 

3   

857 – 924 

Maatregelen op de Neder‐Rijn en de Lek      7 

Algemene renovatie van de sluizen en  stuwdammen van Driel, Amerongen en  Hagestein 

891,5; 922,3;  946,9 

Toestemming is gegeven voor verdere uitwerking. Plan wordt  voorbereid 

 

63 

  Geringe gevolgen 

    Besluit 2012‐II‐23 van 29 november 2012 ‐ Onderbreking van het sluisbedrijf op het Grote Kanaal van  de Elzas en op de gekanaliseerde Rijn en in Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek tijdens de Kerst‐ en  Nieuwjaarsnacht    De Centrale Commissie stelt vast dat er geen bezwaar is tegen de onderbreking van het sluisbedrijf  ‐ 

‐   

op het Grote Kanaal van de Elzas en op de gekanaliseerde Rijn boven Straatsburg in de nacht van  24 op 25 december 2012 en van 31 december 2012 op 1 januari 2013 tussen  20 uur en 6 uur, en  op de Neder‐Rijn en de Lek in de nacht van 24 op 25 december en van 25 op 26 december 2012 en  van 31 december 2012 op 1 januari 2013 tussen 18 uur en 8 uur.   

Besluit 2012‐II‐24 van 29 november 2012 ‐ Onderbreking van het sluisbedrijf in Nederland op de  Neder‐Rijn en de Lek gedurende het weekeinde    De  Centrale  Commissie  stelt  vast  dat  er  geen  bezwaar  is  tegen  de  onderbreking  van  het  sluisbedrijf in Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek gedurende het weekeinde, en wel van zaterdag  20 uur tot zondag 8 uur en van zondag 20 uur tot maandag 6 uur, in de periode van 1 januari 2013 tot  31 december 2013.       

G. Organisatie van de C.C.R.   Besluit 2012‐II‐21 van 29 november 2012 ‐ Samenstelling van het secretariaat ‐ secretaris‐generaal –     De Centrale Commissie neemt kennis van de goedkeuring, overeenkomstig de schriftelijke procedure,  van het in de bijlage vermelde besluit ter benoeming van de heer Henricus VAN DER WERF tot secretaris‐ generaal van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.    Dit besluit draagt de datum van 31 augustus 2012, de dag waarop de laatste schriftelijke goedkeuring  werd aangenomen.    Bijlage    Schriftelijk aangenomen besluit op 31 augustus 2012 “Samenstelling van het secretariaat ‐ secretaris‐ generaal     De Centrale Commissie komt overeen de heer H.A.F. VAN DER WERF per 1 september 2012 als  secretaris‐generaal van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart te benoemen voor een periode van vier  jaar en twee maanden.”   

64 

  Besluit 2012‐II‐22 van 29 november 2012 ‐ Samenstelling van het Secretariaat ‐ plaatsvervangend  secretaris‐generaal     De Centrale Commissie besluit mevrouw Katrin MOOSBRUGGER met ingang van 21 januari  2013 te benoemen tot plaatsvervangend secretaris‐generaal van de Centrale Commissie voor een  periode van 4 jaar; deze aanstelling is verlengbaar.   

3. Persberichten  

Website CCR : http://www.ccr‐zkr.org/ of op eenvoudige aanvraag 

19/12/2012 – CCR verlicht de toepassing van bepaalde overgangsbepalingen    3/12/2012 – Plenaire najaarsvergadering 2012 van de CCR    14/11/2012 –CCR stelt nieuwe edities van de Standaard voor Inland ECDIS en de Teststandaard voor  Inland AIS in werking    8/10/2012 – Benoeming van mevr. Katrin Moosbrugger in de functie van plaatsvervangend secretaris‐ generaal van de CCR    5/10/2012 – Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR) veröffentlicht die offizielle deutsche  Überzetsung des ADN 2013    27/09/2012 – Sluiting van het Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van  aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI 2012)    4/06/2012 – De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft op 30 mei 2012 in Straatsburg de  plenaire voorjaarszitting gehouden    16/05/2012 – Tweede gemeenschappelijke bijeenkomst van de Commissies van Deskundigen van de  lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Europese Unie Wroclaw (Polen), 8 t/m 10  mei 2012    9/05/2012 – De Centrale Commissie voor de Rijnvaart publiceert website met definities voor de River  Information Services : www.risdefinitions.org    15/03/2012 – De Centrale Commissie voor de Rijnvaart organiseert de eerste meeting van mondiale  binnenvaartactoren in het kader van het 6de Wereld Water Forum    30/01/2012 – CCR staat voor het eerst het gebruik van vloeibaar aardgas (LNG) toe als brandstof in de  binnenvaart       

65 

 

VII.

BELGISCHE  EN  EUROPESE  WETGEVING 

  Bron :  website van het I.T.B. : http://www.itb‐info.be/nl/gp_Regelgeving_280.htm    Authentieke tekst van het verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de  binnenvaart (CLNI 2012)     De Staten die Partij zijn bij dit Verdrag,  de wenselijkheid erkennende om in gemeen overleg enige eenvormige regels vast te stellen betreffende de  beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart voor alle binnenwateren,   overwegende dat modernisering van het Verdrag van Straatsburg van 1988 inzake de beperking van  aansprakelijkheid in de binnenvaart wenselijk is,   zijn het volgende overeengekomen:    HOOFDSTUK I HET RECHT OP BEPERKING     Artikel 1 Personen die gerechtigd zijn hun aansprakelijkheid te beperken; begripsbepalingen   1. 1. Scheepseigenaren en hulpverleners, zoals hierna omschreven, kunnen hun aansprakelijkheid beperken  voor de in artikel 2 genoemde vorderingen overeenkomstig de regels van dit Verdrag.   2. 2. De uitdrukking:   a) „scheepseigenaar”   betekent de eigenaar, huurder, of bevrachter, aan wie het schip voor eigen gebruik ter beschikking gesteld  wordt, alsmede de exploitant van een schip;   b) „schip”   betekent een voor de bedrijfsmatige scheepvaart gebruikt binnenschip en omvat mede voor de  bedrijfsmatige scheepvaart gebruikte draagvleugelboten, kleine vaartuigen en veerponten, maar niet  luchtkussenvoertuigen. Met schepen worden gelijkgesteld baggermolens, kranen, elevatoren en alle  andere drijvende en verplaatsbare werktuigen en materiaal van soortgelijke aard;   c) „hulpverlener”   betekent iedere persoon die diensten verricht rechtstreeks verband houdende met  hulpverleningswerkzaamheden. Hulpverleningswerkzaamheden omvatten mede werkzaamheden als  bedoeld in artikel 2, eerste lid, letters d), e) en f);   d) „gevaarlijke stoffen”   betekent gevaarlijke stoffen als bedoeld in hoofdstuk 3.2 van het bij het Europees Verdrag inzake het  internationale vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN) gevoegde Reglement, als  gewijzigd;   e) „waterweg”   betekent elk binnenwater, met inbegrip van elk meer.  3.

4. 5. 6.

3. Indien een van de vorderingen genoemd in artikel 2 wordt ingesteld tegen een persoon voor wiens  handeling, onachtzaamheid of nalatigheid de scheepseigenaar of hulpverlener aansprakelijk is, is die  persoon gerechtigd zich te beroepen op de beperking van aansprakelijkheid bedoeld in dit Verdrag.   4. In dit Verdrag omvat de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar de aansprakelijkheid die voortvloeit  uit een tegen het schip zelf ingestelde rechtsvordering.   5. Een verzekeraar die de aansprakelijkheid dekt voor vorderingen waarvoor overeenkomstig dit Verdrag  beperking geldt, kan op die beperking in gelijke mate een beroep doen als de verzekerde zelf.   6. Het beroep op beperking van aansprakelijkheid houdt geen erkenning van aansprakelijkheid in.  

66 

Artikel 2 Vorderingen vatbaar voor beperking   1. 1.

2. 3.

4.

5. 6.

2.

1. Behoudens de artikelen 3 en 4 zijn de volgende vorderingen, ongeacht de grondslag van de  aansprakelijkheid, vatbaar voor beperking van aansprakelijkheid:   a) vorderingen met betrekking tot dood of letsel dan wel verlies of beschadiging van zaken  (hieronder begrepen schade aan kunstwerken van havens, aan dokken, waterwegen, sluizen,  stuwen, bruggen en hulpmiddelen bij de navigatie), ontstaan aan boord van het schip of in  rechtstreeks verband met de exploitatie daarvan of met hulpverleningswerkzaamheden, alsmede  alle andere daaruit voortvloeiende schade;   b) vorderingen met betrekking tot schade voortvloeiend uit vertraging bij het vervoer van lading,  passagiers of hun bagage;   c) vorderingen met betrekking tot andere schade die voortvloeit uit inbreuk op andere rechten dan  die uit overeenkomst en die ontstaat in rechtstreeks verband met de exploitatie van het schip of met  hulpverleningswerkzaamheden;   d) vorderingen met betrekking tot het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken  van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord  bevindt of heeft bevonden;   e) vorderingen met betrekking tot het verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van de lading  van het schip;   f) vorderingen van een andere persoon dan de aansprakelijke persoon met betrekking tot  maatregelen die zijn genomen ter voorkoming of vermindering van schade, waarvoor de  aansprakelijke persoon zijn aansprakelijkheid overeenkomstig dit Verdrag kan beperken, alsmede  andere door zulke maatregelen veroorzaakte schade.   2. De in het eerste lid genoemde vorderingen zijn vatbaar voor beperking van aansprakelijkheid, zelfs  indien zij, al dan niet op grond van een overeenkomst, worden ingesteld bij wijze van verhaal of vrijwaring.  Vorderingen genoemd in het eerste lid, letters d), e) en f), zijn echter niet vatbaar voor beperking van  aansprakelijkheid voor zover zij betrekking hebben op beloning krachtens een met de aansprakelijke  persoon gesloten overeenkomst.  

Artikel 3 Vorderingen uitgezonderd van beperking   De regels van dit Verdrag zijn niet van toepassing op:      

 

a) vorderingen uit hoofde van hulpverlening, met inbegrip van, indien van toepassing, een  bijzondere vergoeding voor hulp aan een schip dat zelf of door zijn lading schade aan het milieu  dreigde te berokkenen;   b) vorderingen wegens bijdrage in averij‐grosse;   c) vorderingen, onderworpen aan een internationaal verdrag of nationale wetgeving, waardoor  beperking van aansprakelijkheid voor kernschade geregeld of verboden wordt;   d) vorderingen tegen de eigenaar van een nucleair schip ter zake van kernschade;   e) vorderingen van ondergeschikten van de scheepseigenaar of hulpverlener, wier werkzaamheden  verband houden met het schip of de hulpverleningswerkzaamheden, daaronder begrepen  vorderingen van hun erfgenamen, rechtverkrijgenden of andere personen die gerechtigd zijn zulke  vorderingen in te stellen, indien de scheepseigenaar of hulpverlener volgens de wet die op de  arbeidsovereenkomst tussen de scheepseigenaar of de hulpverlener en de ondergeschikten van  toepassing is, niet gerechtigd is zijn aansprakelijkheid voor zulke vorderingen te beperken, of indien  hij dit volgens die wet slechts kan doen tot een hoger bedrag dan dat bedoeld in artikel 6, of voor  vorderingen in de zin van artikel 7 en dit bedrag hoger is dan de overeenkomstig artikel 7 berekende  aansprakelijkheidsgrens.    

67 

Artikel 4 Gedragingen die de beperking opheffen   Een aansprakelijke persoon is niet gerechtigd zijn aansprakelijkheid te beperken, indien bewezen wordt dat de  schade het gevolg is van zijn persoonlijk handelen of nalaten, geschied hetzij met het opzet zodanige schade te  veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien.   Artikel 5 Verrekening van vorderingen   Wanneer een persoon die krachtens de bepalingen van dit Verdrag gerechtigd is zijn aansprakelijkheid te beperken,  tegen de schuldeiser een vordering heeft die voortkomt uit dezelfde gebeurtenis, worden de respectieve  vorderingen met elkaar verrekend en de bepalingen van dit Verdrag zijn in dat geval slechts van toepassing op het  eventuele saldo.   HOOFDSTUK II AANSPRAKELIJKHEIDSGRENZEN   Artikel 6 Algemene aansprakelijkheidsgrenzen   

1. De aansprakelijkheidsgrenzen voor andere vorderingen dan die genoemd in de artikelen 7 en 8, die voortkomen  uit eenzelfde gebeurtenis, worden als volgt berekend:   o a) met betrekking tot vorderingen ter zake van dood of letsel:    i) voor een schip, niet bestemd tot het vervoer van goederen, in het bijzonder een passagiersschip,  400 rekeneenheden per kubieke meter waterverplaatsing tot het vlak van de grootste toegelaten  diepgang, vermeerderd voor schepen voorzien van mechanische voortbewegingswerktuigen met  1400 rekeneenheden voor elke KW van het vermogen van de voortbewegingswerktuigen;    ii) voor een schip dat is bestemd voor het vervoer van goederen, 400 rekeneenheden per ton  laadvermogen van het schip, vermeerderd voor schepen voorzien van mechanische  voortbewegingswerktuigen met 1400 rekeneenheden voor elke KW van het vermogen van de  voortbewegingswerktuigen;    iii) voor een duw‐ of sleepboot, 1400 rekeneenheden voor elke KW van het vermogen van de  voortbewegingswerktuigen;    iv) voor een duwboot die op het tijdstip waarop de schade is veroorzaakt, hecht met duwbakken in  een duweenheid was gekoppeld, wordt de overeenkomstig onderdeel (iii) berekende  aansprakelijkheidsgrens vermeerderd met 200 rekeneenheden per ton laadvermogen van de  geduwde bakken; deze vermeerdering vindt niet plaats, indien bewezen wordt dat de duwboot hulp  heeft verleend aan een of meer van deze duwbakken;    v) voor een schip voorzien van mechanische voortbewegingswerktuigen, dat op het tijdstip waarop  de schade is veroorzaakt, andere hecht met dit schip gekoppelde schepen voortbeweegt, wordt de  overeenkomstig de onderdelen (i), (ii) of (iii) berekende aansprakelijkheidsgrens vermeerderd met  200 rekeneenheden per ton laadvermogen of per kubieke meter waterverplaatsing van de andere  schepen; deze vermeerdering vindt niet plaats, indien bewezen wordt dat dit schip hulp heeft  verleend aan een of meer van de gekoppelde schepen;    vi) voor drijvende en verplaatsbare werktuigen en materiaal in de zin van artikel 1, tweede lid, letter  b), tweede volzin, hun waarde op het tijdstip van het voorval;   o b) met betrekking tot alle andere vorderingen, de helft van de overeenkomstig letter a) berekende  aansprakelijkheidsgrens;   o c) wanneer de aansprakelijkheidsgrens, berekend overeenkomstig letter a), onvoldoende is voor de  volledige voldoening van de daarin genoemde vorderingen, is de aansprakelijkheidsgrens berekend  overeenkomstig letter b) beschikbaar voor de voldoening van het onbetaalde saldo van de in letter  a) genoemde vorderingen en deelt dit onbetaalde saldo naar evenredigheid mee met de in letter b)  genoemde vorderingen;  

68 

d) in geen geval kunnen de aansprakelijkheidsgrenzen lager zijn dan 400.000 rekeneenheden met  betrekking tot vorderingen ter zake van dood of letsel en dan 200.000 rekeneenheden met  betrekking tot alle andere vorderingen.   2. Echter, onverminderd de rechten met betrekking tot vorderingen ter zake van dood of letsel volgens het eerste  lid, letter c), kan een Staat die Partij is bij dit Verdrag, in zijn nationale wet bepalen dat vorderingen met betrekking  tot schade aan kunstwerken van havens, aan dokken, waterwegen, sluizen, stuwen, bruggen en hulpmiddelen bij  de navigatie, de bij die wet bepaalde voorrang hebben boven andere in het eerste lid, letter b), bedoelde  vorderingen.   3. De in het eerste lid, letter d), genoemde aansprakelijkheidsgrenzen zijn eveneens van toepassing op een  hulpverlener die hulp verleent aan een binnenschip en die geen werkzaamheden verricht vanaf een binnenschip of  zeeschip of op een hulpverlener die uitsluitend werkzaamheden verricht aan boord van het binnenschip waaraan  hij hulp verleent.   o





Artikel 7 Aansprakelijkheidsgrenzen voor vorderingen wegens schade die uit het transport van schadelijke  stoffen voortvloeit   



1. De aansprakelijkheidsgrenzen voor een schip dat gevaarlijke stoffen vervoert voor vorderingen wegens schade  die direct of indirect veroorzaakt is door de gevaarlijke aard van deze stoffen, worden als volgt berekend:   o a) voor vorderingen met betrekking tot dood of letsel: het dubbele van de overeenkomstig artikel 6,  eerste lid, letter a), berekende aansprakelijkheidsgrens, maar niet minder dan 10 miljoen  rekeneenheden;   o b) voor alle overige vorderingen: het dubbele van de overeenkomstig artikel 6, eerste lid, letter b),  berekende aansprakelijkheidsgrens, maar niet minder dan 10 miljoen rekeneenheden.   2. Wanneer de aansprakelijkheidsgrens, berekend overeenkomstig het eerste lid, letter a), onvoldoende is voor de  volledige voldoening van de daarin genoemde vorderingen, is de aansprakelijkheidsgrens berekend  overeenkomstig het eerste lid, letter b), mede beschikbaar voor de voldoening van het onbetaalde saldo van de in  het eerste lid, letter a), genoemde vorderingen en deelt dit onbetaalde saldo naar evenredigheid mee met de in het  eerste lid, letter b), genoemde vorderingen.   Artikel 8 Aansprakelijkheidsgrens voor vorderingen van passagiers  



1. Met betrekking tot vorderingen die voortkomen uit eenzelfde gebeurtenis, ter zake van dood of letsel van  passagiers van een schip, beloopt de aansprakelijkheidsgrens voor dit schip een bedrag van 100.000  rekeneenheden, vermenigvuldigd met:   o a) het aantal passagiers dat het schip volgens zijn veiligheidscertificaat gerechtigd is te vervoeren, of,   o b) het daadwerkelijke aantal passagiers dat op het moment van de gebeurtenis werd vervoerd  wanneer het aantal passagiers dat het schip gerechtigd is te vervoeren niet voorgeschreven is.   De aansprakelijkheidsgrens mag evenwel niet lager zijn dan 2 miljoen rekeneenheden. 



2. Voor de toepassing van dit artikel wordt onder „vorderingen ter zake van dood of letsel van passagiers van een  schip” verstaan alle vorderingen die door of namens een aan boord van dat schip vervoerde persoon zijn ingesteld:   o a) krachtens een overeenkomst tot het vervoer van passagiers, of,   o b) die, met toestemming van de vervoerder, een voertuig of levende dieren begeleidt, waarvoor een  overeenkomst van goederenvervoer is gesloten.   Artikel 9 Rekeneenheid  



1. De rekeneenheid, bedoeld in de artikelen 6 tot en met 8 en 10, is het bijzondere trekkingsrecht, zoals  gedefinieerd door het Internationale Monetaire Fonds. De in de artikelen 6 tot en met 8 en 10 genoemde bedragen  worden omgerekend in de nationale munteenheid van de Staat waar de beperking van aansprakelijkheid wordt 

69 

 

ingeroepen; de omrekening geschiedt volgens de waarde van de desbetreffende munteenheid op de datum  waarop het beperkingsfonds is gevormd, de betaling is verricht of een volgens de wet van die Staat daaraan  gelijkwaardige zekerheid is verstrekt.   2. De waarde van de nationale munteenheid, uitgedrukt in bijzondere trekkingsrechten, van een Staat die Partij is  bij dit Verdrag, wordt berekend overeenkomstig de waarderingsmethode die door het Internationale Monetaire  Fonds op de desbetreffende datum wordt toegepast voor zijn eigen verrichtingen en transacties.   3. De Staten die Partij zijn bij dit Verdrag, kunnen op grond van de in het eerste lid genoemde berekeningsmethode  de tegenwaarde van de in de artikelen 6 tot en met 8 en 10 genoemde bedragen in hun nationale munteenheid  vaststellen in afgeronde bedragen. Wanneer, als gevolg van een verandering van de in de bijzondere  trekkingsrechten uitgedrukte waarde van de nationale munteenheid, de in die munteenheid uitgedrukte bedragen  meer dan 10 procent afwijken van de in de artikelen 6 tot en met 8 en 10 in bijzondere trekkingsrechten  uitgedrukte werkelijke waarde, moeten de bedragen aan de werkelijke waarde worden aangepast. De Staten die  Partij zijn bij dit Verdrag, delen aan de depositaris de in hun nationale munteenheid uitgedrukte bedragen mede,  alsmede iedere wijziging van die bedragen.   Artikel 10 Samenloop van vorderingen  





 

1. Onverminderd het tweede lid, zijn de overeenkomstig artikel 6 berekende aansprakelijkheidsgrenzen van  toepassing op het totaal van alle vorderingen die voortkomen uit eenzelfde gebeurtenis:   o a) tegen de persoon of de personen, genoemd in artikel 1, tweede lid, letter a), en iedere persoon  voor wiens handeling, onachtzaamheid of nalatigheid hij of zij aansprakelijk is of zijn; of   o b) tegen de eigenaar van een schip die hulp verleent vanaf dat schip en tegen de hulpverlener of  hulpverleners die vanaf genoemd schip werkzaamheden verricht of verrichten en iedere persoon,  voor wiens handeling, onachtzaamheid of nalatigheid hij of zij aansprakelijk is of zijn; of   o c) tegen de hulpverlener of hulpverleners die niet vanaf een binnenschip of een zeeschip  werkzaamheden verricht of verrichten of die uitsluitend werkzaamheden verricht of verrichten aan  boord van het schip waaraan hulp wordt verleend en iedere persoon voor wiens handeling,  onachtzaamheid of nalatigheid hij of zij aansprakelijk is of zijn.   2.   o a) Wordt overeenkomstig artikel 6, eerste lid, letter a), onderdeel (iv), de aansprakelijkheidsgrens  voor een duwboot die, op het tijdstip waarop de schade is veroorzaakt, hecht met duwbakken in een  duweenheid was gekoppeld, met betrekking tot vorderingen die voortkomen uit eenzelfde voorval,  verhoogd met 200 rekeneenheden per ton laadvermogen van de duwbakken, dan wordt met  betrekking tot vorderingen die voortkomen uit datzelfde voorval, de aansprakelijkheidsgrens voor  iedere duwbak verminderd met 200 rekeneenheden per ton laadvermogen van de duwbak.   o b) Wordt overeenkomstig artikel 6, eerste lid, letter a), onderdeel (v), de aansprakelijkheidsgrens  voor een schip, voorzien van voortbewegingswerktuigen, dat op het tijdstip waarop de schade is  veroorzaakt, andere hecht met dit schip gekoppelde schepen voortbewoog, met betrekking tot  vorderingen die voortkomen uit hetzelfde voorval, vermeerderd met 200 rekeneenheden per ton  laadvermogen of per kubieke meter waterverplaatsing van de andere met dit schip gekoppelde  schepen, dan wordt met betrekking tot vorderingen die voortkomen uit datzelfde voorval, de  aansprakelijkheidsgrens voor ieder gekoppeld schip verminderd met 200 rekeneenheden per ton  laadvermogen of per kubieke meter waterverplaatsing van het gekoppelde schip.   3. Het eerste en tweede lid zijn van overeenkomstige toepassing op de overeenkomstig artikel 7 berekende  aansprakelijkheidsgrenzen. Voor het tweede lid geldt echter dat in plaats van 200 rekeneenheden van 400  rekeneenheden moet worden uitgegaan.   4. De overeenkomstig artikel 8 berekende aansprakelijkheidsgrens is van toepassing op het totaal van alle  vorderingen die voortkomen uit eenzelfde voorval en ingesteld worden tegen de in artikel 1, tweede lid, letter a),  genoemde persoon of personen, met betrekking tot het in artikel 8 bedoelde schip en iedere persoon voor wiens  handeling, onachtzaamheid of nalatigheid hij of zij aansprakelijk is of zijn.    

 

70 

Artikel 11 Beperking van aansprakelijkheid zonder vorming van een beperkingsfonds   



1. De beperking van aansprakelijkheid kan worden ingeroepen ondanks het feit dat er geen beperkingsfonds, zoals  bedoeld in artikel 12, is gevormd. Een Staat die partij is bij dit Verdrag, kan echter in zijn nationale wet bepalen dat,  wanneer een rechtsvordering wordt ingesteld bij een van zijn gerechten om betaling te verkrijgen van een voor  beperking vatbare vordering, een aansprakelijke persoon zich slechts op het recht op beperking van  aansprakelijkheid kan beroepen, indien een beperkingsfonds is gevormd overeenkomstig de bepalingen van dit  Verdrag of wordt gevormd wanneer het recht op beperking wordt ingeroepen.   2. Indien beperking van aansprakelijkheid wordt ingeroepen zonder de vorming van een beperkingsfonds, zijn de  bepalingen van artikel 13 van overeenkomstige toepassing.   HOOFDSTUK III HET BEPERKINGSFONDS   Artikel 12 Het beperkingsfonds  



 

1. Iedere persoon die aansprakelijk gehouden wordt, kan een of meer fondsen vormen bij het gerecht of iedere  andere bevoegde autoriteit in elke Staat die Partij is bij dit Verdrag waarin een rechtsgeding aanhangig wordt  gemaakt met betrekking tot een voor beperking vatbare vordering, of, indien geen rechtsgeding aanhangig wordt  gemaakt, bij het gerecht of iedere andere bevoegde autoriteit in elke Staat die Partij is bij dit Verdrag waarin een  rechtsgeding aanhangig kan worden gemaakt met betrekking tot een voor beperking vatbare vordering. Ieder fonds  moet gevormd worden ten belope van het bedrag van de overeenkomstig de artikelen 6 tot en met 8 en 10  berekende aansprakelijkheidsgrens die van toepassing is op de vorderingen waarvoor de persoon die het fonds  vormt, aansprakelijk kan zijn, vermeerderd met de rente daarover te rekenen vanaf de datum van de gebeurtenis  die tot de aansprakelijkheid heeft geleid, tot aan de datum waarop het fonds wordt gevormd. Elk aldus gevormd  fonds is uitsluitend bestemd voor de voldoening van vorderingen met betrekking waartoe beperking van  aansprakelijkheid kan worden ingeroepen.   2. Een fonds kan worden gevormd, hetzij door het storten van de geldsom, hetzij door het stellen van een garantie  die aanvaardbaar is volgens de wetgeving van de Staat die Partij is bij dit Verdrag waar het fonds wordt gevormd en  die door het gerecht of door iedere andere bevoegde autoriteit voldoende wordt geacht.   3. Een fonds dat is gevormd door een van de personen, genoemd in artikel 10, eerste lid, letters a), b) of c), of  vierde lid, dan wel door zijn verzekeraar wordt geacht te zijn gevormd door alle in artikel 10, eerste lid, letters a), b)  of c), of vierde lid, genoemde personen.   Artikel 13 Verdeling van het fonds  

   

1. Behoudens artikel 6, eerste en tweede lid, als ook de artikelen 7, 8 en 10, wordt het fonds verdeeld onder de  schuldeisers in evenredigheid met de bedragen van hun erkende vorderingen op het fonds.   2. Indien voor de verdeling van het fonds de aansprakelijke persoon of zijn verzekeraar een vordering op het fonds  heeft voldaan, wordt deze persoon gesubrogeerd tot het bedrag dat hij heeft betaald in de rechten die de door  hem schadeloos gestelde persoon op grond van dit Verdrag zou hebben gehad.   3. Het recht van subrogatie, bedoeld in het tweede lid, kan ook worden uitgeoefend door andere dan de daarin  genoemde personen met betrekking tot elk bedrag aan vergoeding dat zij mochten hebben betaald, maar alleen  voor zover die subrogatie volgens de toepasselijke nationale wet geoorloofd is.   4. Wanneer de aansprakelijke persoon of enige andere persoon aantoont dat hij gedwongen zou kunnen worden  op een later tijdstip een zodanig bedrag aan vergoeding te betalen ter zake waarvan hij, indien de vergoeding zou  zijn betaald voor de verdeling van het fonds, ingevolge het tweede en derde lid bij wege van subrogatie rechten  zou hebben verkregen, dan kan het gerecht of ieder andere bevoegde autoriteit van de Staat waar het fonds is  gevormd, bevelen dat voorlopig een bedrag terzijde wordt gesteld dat voldoende is om het deze persoon mogelijk  te maken op dat latere tijdstip zijn rechten tegen het fonds geldend te maken.   

 

71 

Artikel 14 Gevolgen van de vorming van het fonds    



1. Wanneer overeenkomstig artikel 12 een fonds is gevormd, is het een persoon die een vordering tegen het fonds  geldend kan maken, niet toegestaan om met betrekking tot deze vordering enig recht uit te oefenen ten aanzien  van andere vermogensbestanddelen van een persoon door of namens wie het fonds is gevormd.   2. Na de vorming van een fonds overeenkomstig artikel 12, moet elk schip of moeten andere  vermogensbestanddelen van een persoon ten wiens bate het fonds is gevormd waarop binnen het rechtsgebied  van een Staat die Partij is bij dit Verdrag, beslag is gelegd ter zake van een vordering die tegen het fonds kan  worden ingesteld, of enige gestelde zekerheid worden vrijgegeven op bevel van het gerecht of iedere andere  bevoegde autoriteit van die Staat.   3. Het eerste en tweede lid zijn alleen van toepassing, indien de schuldeiser een vordering tegen het fonds kan  indienen bij het gerecht dat het fonds beheert en indien het fonds werkelijk beschikbaar en vrij overdraagbaar is  met betrekking tot die vordering.   HOOFDSTUK IV TOEPASSINGSGEBIED   Artikel 15  



1. Dit Verdrag is van toepassing op de beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar of van een  hulpverlener, wanneer op het tijdstip van de gebeurtenis waaruit de vorderingen zijn voortgekomen:   o a) het schip op een waterweg voer die op het grondgebied van een Staat die Partij is bij het Verdrag  gelegen is,   o b) hulp is verleend binnen het gebied van een van de bedoelde waterwegen aan een in gevaar  verkerend schip of aan de lading van een dergelijk schip, of   o c) een binnen het gebied van een van de bedoelde waterwegen gezonken, vergaan, gestrand of  verlaten schip of de lading van een dergelijk schip vlot gebracht, verwijderd, vernietigd of  onschadelijk gemaakt is.   Dit Verdrag is ook van toepassing op de beperking van aansprakelijkheid van een hulpverlener die vanaf een  binnenschip hulp verleent aan een zeeschip dat in het gebied van een van de bedoelde waterwegen in gevaar  verkeert of aan de lading van een dergelijk schip.  



2. Elke Staat kan op het tijdstip van ondertekening, bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding van of  tot dit Verdrag of op enig later tijdstip door middel van een kennisgeving aan de depositaris verklaren dat dit  Verdrag niet van toepassing is in het geval dat de in het eerste lid genoemde waterweg:   o a) gelegen is binnen zijn grondgebied en   o b) niet vermeld staat in bijlage I van het Europees Verdrag inzake hoofdvaarwegen die van  internationaal belang zijn (AGN).   Uit de verklaring moet eenduidig blijken op welke waterweg dit Verdrag niet van toepassing is.  



3. Elke Staat kan op het tijdstip van ondertekening, bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding van of  tot dit Verdrag door middel van een kennisgeving aan de depositaris verklaren dat dit Verdrag gedurende een  periode van ten hoogste acht jaar na het van kracht worden van het Verdrag niet van toepassing is op kleine  schepen die uitsluitend voor nationaal vervoer worden gebruikt. Een klein schip als bedoeld in de eerste zin is een  schip waarvan de maximale lengte van de romp, zonder het roer en de boegspriet, minder is dan 20 meter, met  uitzondering van:   o a) een veerpont,   o b) een duwbak,   o c) een schip dat andere dan kleine schepen mag slepen, mag duwen of langszijde vastgemaakt mag  medevoeren; of  

72 





o d) een schip dat meer dan twaalf passagiers mag vervoeren.   4. De uitzondering treedt in werking op de eerste dag van de maand na het verstrijken van een periode van drie  maanden na ontvangst van de kennisgeving overeenkomstig het tweede lid, of, indien het Verdrag op dit tijdstip  nog niet in werking is getreden, op het tijdstip van zijn inwerkingtreding. Indien het schip op het moment van een  gebeurtenis waaruit vorderingen voortkomen, op een waterweg voer die uitgezonderd is, is dit Verdrag niet van  toepassing. Deze tweede zin geldt niet wanneer de daarin genoemde gebeurtenis zich voordeed op een tijdstip,  voordat de uitzondering van kracht werd.   5. Een Staat die een verklaring heeft afgelegd overeenkomstig het tweede lid, kan deze verklaring op ieder moment  intrekken door een aan de depositaris gerichte kennisgeving. De intrekking wordt van kracht drie maanden na  ontvangst van de kennisgeving of op een in de verklaring genoemde latere datum. De intrekking heeft geen  gevolgen voor de beperking van aansprakelijkheid voor vorderingen voortkomend uit gebeurtenissen die zich voor  het van kracht worden van de intrekking hebben voorgedaan.   HOOFDSTUK V SLOTBEPALINGEN   Artikel 16 Ondertekening, bekrachtiging en toetreding  

 



1. Dit Verdrag staat van 27 september 2012 tot en met 26 september 2014 open voor ondertekening door Staten  op de zetel van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart te Straatsburg.   2. Elke Staat kan zijn toestemming om door dit Verdrag gebonden te zijn, tot uitdrukking brengen door:   o a) het zonder voorbehoud van bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring te ondertekenen,   o b) het onder voorbehoud van bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring te ondertekenen en daarna  te bekrachtigen, aanvaarden of goed te keuren, of   o c) toetreding.   3. De bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding geschiedt door de nederlegging van een officiële akte  bij de Secretaris‐Generaal van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.   Artikel 17 Inwerkingtreding  





1. Dit Verdrag treedt in werking op de eerste dag van de maand na het verstrijken van een periode van een jaar, te  rekenen vanaf de datum waarop vier Staten hun akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding  hebben nedergelegd, of op de datum waarop het Verdrag van Straatsburg van 1988 inzake de beperking van  aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI) buiten werking treedt, waarbij de laatste gebeurtenis maatgevend is.   2. Voor een Staat, die nadat de voorwaarden voor het in werking treden van dit Verdrag zijn vervuld, een akte van  bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding nederlegt, treedt het Verdrag in werking op de eerste dag  van de maand die volgt op het verstrijken van een periode van drie maanden, te rekenen vanaf de datum waarop  die Staat zijn akte heeft nedergelegd. In afwijking van de eerste zin treedt het Verdrag voor deze Staat in werking  op de dag van de inwerkingtreding van het Verdrag overeenkomstig het eerste lid, wanneer de akte van  bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding drie of meer maanden voor de inwerkingtreding van het  Verdrag overeenkomstig het eerste lid werd nedergelegd.   Artikel 18 Voorbehouden  



1. Elke Staat kan op het tijdstip van ondertekening, bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding en op elk  later tijdstip zich het recht voorbehouden de toepassing van de regels van het Verdrag geheel of gedeeltelijk uit te  sluiten ten aanzien van:   o a) vorderingen voor schade, veroorzaakt door de wijziging van de fysische, chemische of biologische  kwaliteit van het water;   o b) vorderingen bedoeld in artikel 7, voor zover daarop een internationaal verdrag of nationale  regelgeving van toepassing is die beperking van aansprakelijkheid uitsluit of hogere  aansprakelijkheidsgrenzen dan in dit Verdrag voorzien, vaststelt;   o c) vorderingen bedoeld in artikel 2, eerste lid, letters d) en e);  

73 

   

o d) lichters die uitsluitend worden gebruikt voor het overslaan van goederen in havens.   2. Een Staat die van de in het eerste lid, letter b), voorziene mogelijkheid gebruik maakt, moet de depositaris in  kennis stellen van de geldende aansprakelijkheidsgrenzen of hem mededelen dat dergelijke  aansprakelijkheidsgrenzen niet bestaan.   3. De voorbehouden, waarvan op het tijdstip van ondertekening kennis wordt gegeven, moeten worden bevestigd  bij de bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring.   4. Elke Staat die een voorbehoud heeft gemaakt ten aanzien van dit Verdrag kan dit te allen tijde intrekken door  middel van een kennisgeving aan de depositaris. Een zodanige intrekking wordt van kracht op de datum van  ontvangst van de kennisgeving of op een in de kennisgeving genoemde latere datum.   5. Andere voorbehouden dan voorzien in dit Verdrag zijn niet toelaatbaar.   Artikel 19 Opzegging  

 

1. Dit Verdrag kan worden opgezegd door een Staat die Partij is bij dit Verdrag door middel van een kennisgeving  gericht aan de depositaris op ieder tijdstip na afloop van een jaar nadat het Verdrag voor de desbetreffende Staat  in werking is getreden.   2. Onverminderd het bepaalde in artikel 20, derde lid, wordt de opzegging van kracht op de eerste dag van de  maand na het verstrijken van zes maanden te rekenen vanaf de datum van ontvangst van de kennisgeving, of  zoveel later als in de kennisgeving is vermeld.   Artikel 20 Vereenvoudigde procedure ter wijziging van aansprakelijkheidsgrenzen  









1. De depositaris evalueert elke vijf jaar de in de artikelen 6 tot en met 8 en 10 genoemde bedragen, waarbij de  eerste evaluatie plaatsvindt op 31 december 2017. Voor de evaluatie wordt uitgegaan van een inflatiefactor,  overeenkomend met het cumulatieve inflatiepercentage sinds de datum van de laatste kennisgeving, bedoeld in  het tweede lid, die tot een wijziging van de aansprakelijkheidsgrenzen geleid heeft of, in het geval van de eerste  evaluatie sinds de datum van inwerkingtreding van het Verdrag. De te gebruiken maat voor het inflatiepercentage  om de inflatiefactor te bepalen, is het gewogen gemiddelde van het jaarlijkse percentage van de stijging of daling  van de indices van de consumptieprijzen van de staten waarvan de munteenheden het in artikel 9, eerste lid,  genoemde bijzondere trekkingsrecht vormen.   2. Indien bij de in het vorige lid bedoelde evaluatie wordt vastgesteld dat de inflatiefactor de tien procent heeft  overschreden, geeft de depositaris aan de Verdragsluitende Staten kennis van de op grond van de inflatiefactor  gewijzigde bedragen. De gewijzigde bedragen gelden als aangenomen na het verstrijken van een termijn van een  jaar vanaf de dag van de kennisgeving, tenzij een derde van de Verdragsluitende Staten de depositaris binnen deze  termijn heeft meegedeeld dat zij de wijziging afwijzen.   3. Een wijziging die overeenkomstig het tweede lid als aangenomen kan worden beschouwd, wordt negen  maanden na deze aanvaarding van kracht voor elke Staat die op dat tijdstip Partij is bij dit Verdrag, tenzij deze het  Verdrag uiterlijk drie maanden voor het van kracht worden van de wijziging overeenkomstig artikel 19, eerste lid,  opzegt. De opzegging gaat in wanneer de wijziging van kracht wordt. De wijziging is bindend voor elke Staat die na  de aanvaarding van de wijziging partij wordt bij dit Verdrag.   4. Ongeacht het eerste lid van dit artikel is de in het tweede lid van dit artikel bedoelde procedure te allen tijde van  toepassing indien een derde van de Verdragsluitende Staten de wens daartoe te kennen geeft en indien de in het  eerste lid bedoelde inflatiefactor sinds de vorige evaluatie of sinds de datum van inwerkingtreding van dit Verdrag  hoger is dan vijf procent en geen eerdere evaluatie heeft plaatsgevonden. Latere evaluaties volgens de in het  eerste lid van dit artikel beschreven procedure vinden plaats elke vijf jaar vanaf het einde van het vijfde jaar  volgend op de datum van de evaluatie die heeft plaatsgevonden overeenkomstig dit lid.   Artikel 21 Depositaris  



1. Dit Verdrag wordt nedergelegd bij de Secretaris‐Generaal van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart; hij is de  depositaris van het Verdrag.  

74 



2. De depositaris:   o a) doet gewaarmerkte afschriften van dit Verdrag toekomen aan alle Staten die dit Verdrag hebben  ondertekend en aan alle andere Staten die tot dit Verdrag toetreden;   o b) stelt alle Staten die dit Verdrag hebben ondertekend of daartoe zijn toegetreden in kennis van:    i) elke nieuwe ondertekening, elke nederlegging van een akte en de daarbij behorende verklaring en  het daarbij gemaakte voorbehoud, alsmede de datum daarvan;    ii) de datum van inwerkingtreding van dit Verdrag;    iii) elke opzegging van dit Verdrag en de datum waarop deze van kracht wordt;    iv) de datum waarop een wijziging als bedoeld in artikel 20, derde lid, van kracht wordt;    v) iedere krachtens een bepaling van dit Verdrag vereiste verklaring.   Artikel 22 Talen   Dit Verdrag is in een enkel oorspronkelijk exemplaar opgesteld in de Duitse, Engelse, Franse en Nederlandse taal,  waarbij iedere tekst gelijkelijk authentiek is.   TEN BLIJKE WAARVAN de ondergetekenden na hun volmachten te hebben overgelegd, hun handtekening onder dit  Verdrag hebben gezet.   GEDAAN te Straatsburg op 27 september 2012. 

  Wet van 19 juni 2008 houdende instemming met het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname  van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, met de Bijlagen 1en 2, en met de Aanhangsels I, II, lil, IV en V,  gedaan te Straatsburg op 9 september 1996.    (B.S. d.d. 21 november 2012)    CDNI 2012‐1‐1  CDNI ‐Wijziging van Bijlage 1 voor Duitsland  De Conferentie van Verdragsluitende Partijen,  gezien het voorstel van Duitsland met betrekking tot een wijziging inzake  Bijlage 1 van het Verdrag;  eraan herinnerend dat het aan de Verdragspartijen toekomt gemeenschappelijk de vaarwegen te benoemen  waarop het Verdrag van toepassing is,  overwegende dat deze wijziging van het geografische toepassingsgebied van het Verdrag in Duitsland geen  afbreuk doet aan de doelstelling van het Verdrag;  gezien de artikelen 14 en 19 van het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn‐ en  binnenvaart,  besluit dat de vaarwegen als bedoeld in artikel 2 die in Bijlage 1 worden genoemd voor Duitsland als volgt  gedefinieerd worden :  «Duitsland: Alle voor het openbaar verkeer openstaande binnenvaarwegen, met uitzondering van het Duitse  gedeelte van het Bodenmeer en het gedeelte van de Rijn boven Rheinfelden. >>  Dit besluit treedt in werking op 1 juli 2012. 

  CDNI  2012‐I‐2  Toepassingsreglement ‐ Deel  B  Uitzonderingen met betrekking tot de losverklaring overeenkomstig artikel 6.03 voor bepaalde scheepstypen en  vervoerswijzen  De Conferentie van Verdragsluitende Partijen, overwegende  ‐ dat met het oog op een vermindering van de administratieve lasten voor betrokkenen een vereenvoudiging van  de Uitvoeringsregeling, Deel B, voor bepaalde soorten van vervoer wenselijk is, 

75 

‐ dat deze vereenvoudiging geen nadelige invloed uitoefent op de doelstellingen van het Verdrag,  hierbij handelend krachtens de artikelen 14 en 19 van het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van  afval in de Rijn‐ en binnenvaart,  besluit tot de wijzigingen van artikel 6.03 van de Uitvoeringsregeling, Deel B, die in de bijlage worden opgevoerd.  Dit besluit treedt op 1 januari 2013 in werking. 

  Bijlage  Bijlage Besluit CDNI 2012‐I‐2  Bijlage 2 Uitvoeringsregeling, Deel B, wordt als volgt gewijzigd :  1. In artikel 6.03 worden na lid 6 de volgende, nieuwe leden 7 en 8 ingevoegd :  « 7. Het eerste en vierde lid zijn niet van toepassing op schepen die, gezien hun type en bouwwijze, geschikt zijn en  gebruikt worden voor:  a) het vervoer van containers,  b) het vervoer van verrijdbare lading (Ro‐Ro), stukgoed, bijzonder of zwaar transport, of grote apparaten,  c) de levering van brandstoffen, drinkwater en boordvoorraden aan zee‐ en binnenschepen (bevoorradings‐ 

schepen),   d) de verzameling van olie‐ en vethoudend afval van zee‐ en binnenschepen,  e) het vervoer van vloeibare gassen (ADN, type G),  fJ het  vervoer van zwavel in vloeibare toestand (bij 180 °C}, cementpoeder, vliegas, en daarmee vergelijkbare  goederen die als stortgoed of als verpompbare lading worden vervoerd en waarbij gebruik wordt gemaakt van een  systeem voor het laden, lossen en opslaan aan boord dat uitsluitend voor de betreffende goederensoort geëigend  is;  gJ het vervoer van zand, grint of baggerspecie vanaf de baggerput of winlocatie naar een loslocatie,voor zover het  betreffende schip uitsluitend gebouwd en ingericht is voor dit vervoer,   en voor zover het betreffende schip de genoemde goederen of ladingen ook daadwerkelijk uitsluitend vervoert of  als laatste lading heeft vervoerd.  Deze bepaling vindt geen toepassing wanneer het schip meerdere soorten lading tegelijkertijd vervoert.  In individuele gevallen kan de bevoegde autoriteit in vergelijkbare omstandigheden een schip in het kader van het  uitvoeren van specifiek vervoer ontheffen van de toepassing van het eerste en vierde lid. Het bewijs van deze  ontheffing dient aan boord aanwezig te zijn.  8. Het eerste en vierde lid zijn eveneens niet van toepassing in het geval van een lossing van de lading in een  zeeschip. De schipper dient de hier  bedoelde lossing te kunnen staven met desbetreffende vervoersdocumenten  en moet deze op verzoek aan toezichthoudende autoriteiten tonen. ''    CDNI 2012‐1‐4  Besluit inzake de eenduidige uitlegging van het verdrag ‐ Pleziervaartuigen  De Conferentie van Verdragsluitende Partijen.   Overwegende,   dat het Verdrag inzake de verzameling. afgifte en inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart (CDNI, septem ber  1996) gemeenschappelijke regels met betrekking tot het voorkomen van afval, alsmede de verzameling, afgifte en  inname van afval voor de binnenvaart vastlegt,  dat in het kader van deze gemeenschappelijke regels de toepassing op pleziervaartuigen niet beoogd wordt,  op basis van artikel 14 van het Verdrag en van de bepalingen van het Verdrag van Wenen inzake het  verdragenrecht,  stelt vast dat de Verdragsluitende Partijen de begripsbepaling «schip » in artikel 1 van het Verdrag uitleggen met  uitsluiting van pleziervaartuigen. 

     

 

76 

  Koninklijk besluit van 21 december 2012 tot wijziging van het koninklijk besluit van 27 maart 2007  houdende de organisatie van de examens en de vaststelling van de retributies voor de  bekwaamheidsbewijzen in Rijn‐ en binnenvaart   (B.S. d.d. 12 februari 2013)    Gelet op de wet van 15 maart 1971 betreffende de scheepvaartrechten te heffen op de waterwegen onder beheer  van de Staat, artikel 11;  Gelet op de wet van 5 juni 1972 op de veiligheid van de vaartuigen, artikel 17ter ingevoegd bij de wet van 22  januari 2007;  Gelet op de wet van 21 mei 1991 betreffende het invoeren van een stuurbrevet voor het bevaren van de  scheepvaartwegen van het Rijk;  Gelet op het koninklijk besluit van 27 maart 2007 houdende de organisatie van de examens en de vaststelling van  de retributies voor de bekwaamheidsbewijzen in Rijn‐ en binnenvaart;  Overwegende het koninklijk besluit van 31 juli 2009 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over de  binnenwateren, gewijzigd hij het koninklijk besluit van 4 juli 2011 tot aanpassing van de regelgeving betreffende  het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang;  Overwegende het koninklijk besluit van 30 november 2011 houdende goedkeuring van het besluit 2010‐I‐8 van 2  juni 2010 van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart dat het Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel  op de Rijn aanneemt en houdende goedkeuring van de Besluiten 2010‐II‐3 en 2010‐II‐5 van 9 en 10 december 2010  van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart tot wijziging van dit Reglement;  Gelet op het voorafgaand onderzoek met betrekking tot de noodzaak om een effectbeoordeling uit te voeren,  waarin besloten wordt dat een effectbeoordeling niet vereis is  Gelet op de betrokkenheid van de gewestregeringen;  Gelet op het advies van de Inspecteur van Financiën, gegeven op 10 juli 2012;  Gelet op de akkoordbevinding van de Minister van Begroting van 17 augustus 2012;  Gelet op advies nr. 52.048/4 van de Raad van State, gegeven op 15 oktober 2012, met toepassing van artikel 84,§1,  eerste lid, 1°, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;  Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en de Staatssecretaris voor Mobiliteit,    Hebben wij besloten en besluiten wij :    Artikel 1, Artikel 1 van het koninklijk besluit van 27 maart 2007 houdende de organisatie van de examens en de  vaststelling van de retributies voor de bekwaamheidsbewijzen in Rijn‐ en binnenvaart wordt vervangen als volgt :  «Artikel 1. Er wordt een centrale Examencommissie opgericht, hierna te noemen «de Commissie», die belast is met  de organisatie van de examens met het oog op het bekomen van de volgende bekwaamheidsbewijzen in Rijn‐ en  binnenvaart ;    1° het Rijnpatent;  2° het vaarbewijs  A en B;  3° het ADN‐attest basis, chemie of gas;  4° het radarpatent;  5° het bijkomend getuigschrift vereist voor het besturen van een binnenvaartuig bestemd voor het vervoer van  meer dan twaalf personen;  6° het bewijs van riviergedeelten van de Rijn;  7° de uitbreiding van het Rijnpatent. »    Art. 2. In artikel  3 van hetzelfde besluit worden de volgende wijzigingen aangebracht :  1° het eerste lid wordt vervangen door een paragraaf 1 als volgt :  « § 1. De leden van de Commissie die geen ambtenaren zijn, hebben per vergadering, met een minimum duur van  drie uur, recht op een presentiegeld van 60 euro. Voor vergaderingen van minder dan drie uur wordt het bedrag 

77 

van het presentiegeld met de helft verminderd. Het presentiegeld vergoedt het werk dat bij het examen behoort.  Het bedrag van het presentiegeld wordt gekoppeld aan de index van de consumptieprijzen; 120,89 (index van mei  2012 basis 2004 = 100).  Vanaf 1januari 2014, wordt het automatisch ieder jaar aangepast in functie van het indexcijfer van de maand mei  van het voorafgaande jaar. Het verkregen resultaat wordt tot de hogere euro afgerond».  2° de bestaande tekst van het tweede lid wordt paragraaf 2.    Art. 3. Artikel12 van hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt:    «Art. 12. § 1. Voor de hierna omschreven verrichtingen dient de ernaast vermelde retributie te worden betaald :  1° aanvraag Rijnpatent : 125 euro  2° aanvraag vaarbewijs A of B : 125 euro  3° aanvraag ADN‐attest basis, chemie of gas ; 125 euro  4° aanvraag radarpatent:125 euro  5° aanvraag bijkomend getuigschrift vereist voor het besturen van een binnenvaartuig bestemd voor het vervoer  van meer dan twaalf personen : 75 euro  6° aanvraag bewijs van riviergedeelten van de Rijn : 75 euro  7° aanvraag uitbreiding Rijnpatent : 75 euro  8° aanvraag verklaring deskundige voor de passagiersvaart op de Rijn: 20 euro  9° aanvraag verklaring eerste hulpverlener in de passagiersvaart op de Rijn : 20 euro  10° aanvraag verklaring persluchtmaskerdragers in de passagiersvaart op de Rijn : 20 euro  11° aanvraag van een bijkomende aantekening op het Rijnpatent of het vaarbewijs : 20 euro  12° aanvraag van verlenging van verklaringen bedoeld van 1° tot 3° en van 8° tot 10° : 20 euro  13° aanvraag van een duplicaat van verklaringen bedoeld van 1° tot 6° en van 8° tot 10° :20 euro  14° afleveren van een dienstboekje: 12 euro  15° afstempeling ter controle van de dienstboekjes : 12 euro  16° afleveren van een vaartijdenboek en van de verklaring die deze afgifte bevestigt  : 8 euro    § 2. De bedragen van de in § 1 vermelde retributies worden gekoppeld aan de index van de consumptieprijzen :  120,89 (index van mei 2012 basis 2004 = 100).  Vanaf 1 januari 2014 worden ze automatisch ieder jaar aangepast in functie van het indexcijfer van de maand mei  van het voorafgaande jaar. Het verkregen resultaat wordt tot de hogere euro afgerond.»    Art. 4. Dit besluit treedt in werking op 1 maart 2013.    Art. 5. De minister bevoegd voor het Vervoer is belast met de uitvoering van dit besluit.     

Richtlijn 2012/48/EU van 10 december 2012 tot wijziging van de bijlagen bij de Richtlijn 2006/87/EG  tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen.  (Publicatieblad E.U. 10 januari 2013)    Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,  Gezien Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006  tot  vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn  82/714/EEG van de Raad (1), en met name artikel 20, lid 1, eerste alinea, eerste zin,  Overwegende hetgeen volgt: 

78 

(1)  Sinds de vaststelling van Richtlijn 2006/87/EG in december 2006 zijn er wijzingen aan het  Reglement onderzoek schepen op de Rijn goedgekeurd op grond van artikel 22 van de Herziene  Rijnvaartakte. Derhalve is het noodzakelijk Richtlijn 2006/87/EG dienovereenkomstig aan te passen.  (2)  Er dient gewaarborgd te worden dat het communautair binnenvaartcertificaat en  het certificaat  van onderzoek afgegeven conform het Reglement onderzoek schepen op de Rijn worden afgegeven op  basis van technische voorschriften die eenzelfde veiligheidsniveau bieden.  (3)  Om te voorkomen dat de concurrentieverhoudingen en de verschillende veiligheidsniveaus  worden verstoord, moeten de wijzigingen aan Richtlijn 2006/87/EG zo snel mogelijk van kracht worden.  (4)  Ten gevolge van de goedkeuring van Uitvoeringsbesluiten 2012/64/EU (2), 2012/65/EU (3) en  2012/66/EU (4) van de Commissie van 2 februari 2012 inzake de goedkeuring van drie  classificatiebureaus overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 2006/87/EG, moet bijlage VII bij Richtlijn  2006/87/EG dienovereenkomstig worden gewijzigd.  (5)  De in deze richtlijn bedoelde maatregelen stemmen overeen met het advies van het comité als  bedoeld in artikel 7 van Richtlijn 91/672/EEG van de Raad van 16 december 1991 inzake de wederzijdse  erkenning van de nationale vaarbewijzen voor het besturen van schepen in het goederen‐ en  personenvervoer over de binnenwateren (5),  HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:  Artikel 1  Richtlijn 2006/87/EG wordt als volgt gewijzigd:  1) Bijlage II bij Richtlijn 2006/87/EG wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage I bij de onderhavige richtlijn.  2) Bijlage VII bij Richtlijn 2006/87/EG wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage II bij de onderhavige  richtlijn.  3) Bijlage IX bij Richtlijn 2006/87/EG wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage III bij de onderhavige  richtlijn.  Artikel 2  Lidstaten die binnenwateren hebben als bedoeld in artikel 1, lid 1, van Richtlijn 2006/87/EG doen de  nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om ten laatste op 1 december  2013 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.  (4) PB L 33 van 4.2.2012, blz. 8.  (5) PB L 373 van 31.12.1991, blz. 29.  Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in de bepalingen zelf of bij de officiële  bekendmaking daarvan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld  door de lidstaten.  Artikel 3  Deze richtlijn treedt in werking op de dag van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de  Europese Unie.   

 

79 

Artikel 4  Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten die binnenwateren hebben als bedoeld in artikel 1, lid 1, van  Richtlijn 2006/87/EG.    Richtlijn 2012/49/EU van 10 december 2012 tot wijziging van de bijlage II van de Richtlijn 2006/87/EG  tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen.  (Publicatieblad E.U. 10 januari 2013)  Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,  Gezien Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006  tot  vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn  82/714/EEG (1) van de Raad, en met name artikel 20, lid 1, eerste alinea,  Overwegende hetgeen volgt:  (1)  Sedert de goedkeuring van Richtlijn 2006/87/EG werden wijzigingen aangebracht in het  Reglement onderzoek schepen op de Rijn overeenkomstig artikel 22 van de Herziene Rijnvaartakte.  (2)  Er dient gewaarborgd te worden dat het communautair binnenvaartcertificaat en het  overeenkomstig artikel 22 van de Herziene Rijnvaartakte afgegeven certificaat van onderzoek worden  afgegeven op basis van technische voorschriften die een gelijkwaardig veiligheidsniveau garanderen.  (3)  Om de mededinging niet te verstoren en om te voorkomen dat er verschillende  veiligheidsniveaus bestaan, moeten de wijzigingen van Richtlijn 2006/87/EG zo vlug mogelijk ten uitvoer  worden gelegd.  (4) 

Richtlijn 2006/87/EG moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd. 

(5)  De maatregelen van deze richtlijn stroken met het advies van het comité als bedoeld in artikel 7  van Richtlijn 91/672/EEG van de Raad van 16 december 1991 inzake de wederzijdse erkenning van de  nationale vaarbewijzen voor het besturen van schepen in het goederen‐ en personenvervoer over de  binnenwateren (2),  HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:  Artikel 1  Richtlijn 2006/87/EG wordt gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij deze richtlijn.  Artikel 2  De lidstaten die beschikken over binnenwateren als bedoeld in artikel 1, lid 1, van Richtlijn 2006/87/EG  doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 1  december 2013 aan deze richtlijn te voldoen. Zij delen de Commissie onverwijld de tekst van deze  bepalingen mee.  Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen zelf of bij de officiële  bekendmaking ervan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld  door de lidstaten.  Artikel 3  Deze richtlijn treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de  Europese Unie.  80 

Artikel 4  Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten die beschikken over binnenwateren als bedoeld in artikel 1, lid 1,  van Richtlijn 2006/87/EG.    Koninklijk Besluit van 8 januari 2013 betreffende de inning en de consignatie van een som bij het  vaststellen van sommige inbreuken op het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte en de inname van  afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en houdende  uitvoering van sommige bepalingen van dit verdrag.   (B.S. d.d. 5 maart 2013)  Gelet op de wet van 20 januari 2011 houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009  tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de  afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996;  Gelet op de wet van 20 januari 2011 houdende uitvoering van het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009  tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de  afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en  houdende uitvoering van het Verdrag, de artikelen 4, 6, § 1, 7, § 2 en 8, § 1.  Gelet op het advies van de Inspecteur van Financiën, gegeven op 28 juni 2012;  Gelet op de akkoordbevinding van de Minister van Begroting d.d. 27 augustus 2012;  Gelet op de betrokkenheid van de Gewestregeringen;  Gelet op advies nr. 52.119/4 van de Raad van State, gegeven op 24 oktober 2012 met toepassing van artikel 84, § 1,  1° van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;  Gelet op het voorafgaand onderzoek met betrekking tot de noodzaak om een effectbeoordeling uit te voeren,  waarbij besloten is dat een effectbeoordeling niet vereist is;  Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en de Staatssecretaris voor Mobiliteit en op het advies  van onze in Raad vergaderde Ministers,  Hebben Wij besloten en besluiten Wij :  Artikel 1. Voor de toepassing van dit besluit wordt verstaan onder :  1° wet : de wet van 20 januari 2011 houdende uitvoering van het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009  tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de  afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en  houdende uitvoering van het Verdrag;  2° uitvoeringsregeling : de uitvoeringsregeling gevoegd als bijlage 2 bij het Verdrag.  3° Verdragsstaat : een Staat die ermee heeft ingestemd te worden gebonden door het Verdrag, inzake de  verzameling, de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9  september 1996, en ten aanzien waarvan het Verdrag in werking is getreden.   Art. 2. Onverminderd de bevoegdheden van de agenten en de officieren van de gerechtelijke politie zijn de met  scheepvaartcontrole belaste ambtenaren, die daartoe aangesteld zijn alsmede de federale politie belast met de  politie te water gelast de overtredingen van de wet en dit besluit op te sporen en vast te stellen.  Art. 3. Onder de voorwaarden gesteld in de artikelen 6 tot en met 8 van de wet kunnen de overtredingen die  vastgesteld zijn op de scheepvaartwegen van het Koninkrijk en die opgesomd zijn in de bijlage 1 van dit besluit  aanleiding geven tot de inning van de som per overtreding die in dezelfde bijlage voorkomt.  Als men bij een controle meerdere overtredingen vaststelt, mag de totale gevorderde som niet meer dan 2.000  euro bedragen.  Art. 4. § 1. Voor de inning van de som wordt gebruik gemaakt van genummerde formulieren, die samengevoegd  zijn in genummerde boekjes en die overeenstemmen met het model bepaald in de bijlage 2 bij dit besluit.  § 2. De betaling kan op de volgende manier geschieden :   1) Betaling met bank‐ of kredietkaart.   Voor die betaling vult de bevoegde agent de stroken A, B en C van het formulier in, waarvan : 

81 

‐strook A wordt verzonden aan het Openbaar Ministerie bij de bevoegde politierechtbank;  ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft;  ‐ strook C aan de overtreder wordt overhandigd met een bewijs van de uitvoering van de betaling.   De te innen som wordt steeds uitgedrukt in euro.  2) Betaling met overschrijving.  De betaling met overschrijving is slechts van toepassing wanneer de procedure uit het eerste lid niet toepasbaar is  en enkel voor personen die een woonplaats of vaste verblijfplaats in België hebben. Voor die betaling vult de  bevoegde agent de stroken A, B en C van het formulier in, waarvan :   ‐ strook A wordt verzonden aan het Openbaar Ministerie bij de bevoegde politierechtbank;  ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft;  ‐ strook C aan de overtreder wordt overhandigd;  Een document met overschrijvingsformulier wordt aan de overtreder overhandigd tegelijkertijd met de strook C  van het formulier of wordt tegelijkertijd met of na het afschrift van het proces‐verbaal gestuurd. Dit document  bevat de elementen die zijn opgenomen in het model bepaald in de bijlage 2 bij dit besluit. Het kan echter  bijkomende inlichtingen bevatten.  In het voormelde geval wordt de gestructureerde mededeling die voorkomt op het overschrijvingsformulier  hernomen op het formulier.  De betaling met overschrijving wordt uitgevoerd binnen een termijn van tien dagen te rekenen vanaf de afgifte of  verzending van het document, met vermelding van de gestructureerde mededeling.  De datum van betaling door de bankinstelling geldt als bewijs van betaling.   De te innen som wordt steeds uitgedrukt in euro.  3) Betaling in geld.  De betaling in geld is slechts van toepassing wanneer de procedures uit het eerste en het tweede lid niet  toepasbaar zijn en enkel voor personen die geen woonplaats of vaste verblijfplaats in België hebben. Voor die  betaling vult de bevoegde agent de stroken A, B en C van het formulier in, waarvan :  ‐ strook A wordt verzonden aan het Openbaar Ministerie bij de bevoegde politierechtbank;  ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft;  ‐ strook C aan de overtreder wordt overhandigd.  De som wordt betaald in euro met bankbiljetten en, in voorkomend geval, met munten van 1 of 2 euro.  Art. 5. § 1. Indien de overtreder de vastgestelde inbreuk betwist, is de per inbreuk in consignatie te geven som  dezelfde als de te innen som.   § 2. In geval van consignatie van een som wordt gebruik gemaakt van genummerde formulieren die samengevoegd  zijn in genummerde boekjes en die overeenstemmen met het model bepaald in de bijlage 2 bij dit besluit.  Art. 6. Wanneer een formulier voor inning of consignatie van een som ongeldig moet worden gemaakt, stelt de  ambtenaar, die er houder van is, het ongeldig maken vast door middel van een gedagtekende en ondertekende  vermelding op alle stroken van het formulier.  Art. 7. De beproeving van het nalenssysteem waarvan sprake in aanhangsel II van de uitvoeringsregeling moet  worden uitgevoerd door een classificatiemaatschappij die is erkend volgens de bepalingen van bijlage VII bij het  koninklijk besluit van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor binnenschepen of door een  verdragsstaat of door een instelling die erkend is door één der verdragsstaten.  Art. 8. § 1. Het olie‐afgifteboekje bedoeld in artikel 2.03 van de uitvoeringsregeling wordt verstrekt door de  Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.  § 2. De verstrekking van het olie‐afgifteboekje geeft aanleiding tot de betaling van een retributie van 15 euro.  Art. 9. Dit besluit treedt in werking op de eerste dag van de maand na afloop van een termijn van tien dagen te  rekenen van de dag volgend op de bekendmaking ervan in het Belgisch Staatsblad.  Art. 10. De minister bevoegd voor het vervoer is belast met de uitvoering van dit besluit 

   

 

82 

Wet van 5 mei 1936 op de binnenbevrachting ‐ Officieuze coördinatie in het Duits  (B.S. d.d. 4 april 2013)  De hiernavolgende tekst is de officieuze coördinatie in het Duits van de wet van 5 mei 1936 op de rivierbevrachting  (Belgisch Staatsblad van 10 juni 1936), zoals ze achtereenvolgens werd gewijzigd bij :  ‐de wet van 10 oktober 1967 houdende het Gerechtelijk Wetboek  (Belgisch Staatsblad van 31 oktober 1967);  ‐ de wet van 21 oktober 1997 houdende vaststelling van de Nederlandse tekst van het Wetboek van koophandel,  met uitzondering van Boek I, titels VIll en IX, van de wet van 5 mei 1936 op de binnenbevrachting, van de  gecoördineerde wetten van 25 september 1946 op het gerechtelijk akkoord en van de wet van 5 juni 1928  houdende herzieninvan het Tucht‐ en Strafwetboek voor de koopvaardij en zeevisserij (Belgischl Staatsblad van 27  november 1997);  ‐ de wet van 6 mei 2009 houdende diverse bepalingen (Belgisch Staatsblad van 19 mei 2009);  ‐de wet van 29 december 2010 houdende diverse bepalingen (I)  (Belgisch Staatsblad van 31 december 2010, err. van 13 januari 2011 en 24 januari 2011).  Deze officieuze coördinatie in het Duits is opgemaakt door de Centrale Dienst voor Duitse vertaling in Malmedy.    FÖDERALER ÖFFENTLICHER DIENST INNERES  5. MAl 1936 ‐Gesetz über die Vercharterung im Binnenschifisverkehr  Inoffizielle Koordinierung in deutscher Sprache  Der folgende Text ist die inoffizielle Koordinierung in deutscher Sprache des Gesetzes vom 5. Mai 1936 über die  Vercharterung im Binnenschiffsverkehr, so wie es nacheinander abgeändert worden ist durch:  ‐das Gesetz vom 10. Oktober 1967 zur Einführung des Gerichtsgesetzbuches,  ‐das Gesetz vom 21. Oktober 1997 zur Festlegung des niederländischen Textes des Handelsgesetzbuches mit  Ausnahme von Buch I Titel VIIIund IX, des Gesetzes vom 5. Mai 1936 über die Vercharterung im  Binnenschiffsverkehr, der koordinierten Gesetze vom 25.September 1946 über den gerichtlichen Vergleich und des  Gesetzes vom 5. Juni 1928  zur Revision des Disziplinar‐ und Strafgesetzbuches für dieHandelsmarine und die Seefischerei,  ‐das Gesetz vom 6. Mai 2009 zur Festlegung verschiedener Bestimmungen,  ‐das Gesetz vom 29. Dezember 2010 zur Festlegung \•erschiedener Bestimmungen (I).  Diese inoffizielle Koordinierung in deutscher Sprache ist Yon der ZentraJen Dienststelle für Deutsche  Übersetzungen in Malmedy erstellt worden.    MINISTERIUM DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN UND DER ARBEITSBESCHAFFUNG  5. MAl 1936 ‐Gesetz über die Vercharterung im Binnenschiffsverkehr  Artikel 1 ‐ Vereinbarungen mit dem Zweck, ein Binnenschiff für Beförderung oder Lagerung von Gütem zu  Yerwenden, fallen vorbehaltlich anders lautender Bestimmung unter vcrliegendes Gesetz.  Art. 2 ‐ Charterverträge für Binnenschiffe werden mit den in Handelssachen zugelassenen Mitteln nachgewiesen.  Art. 3 ‐ Für die Anwendung des vorliegenden Gesetzes versteht man unter Cllarterer die Person, die als  Zwischenperson für den Abschluss eines Chartervertrags auftritt; unter bsender die Persen, die das Schiff im  Verschiffungshafen lädt; unter Empfänger die Persen, der die Güter am Bestimmungsort abgeliefert werden  müssen; unter Binnenschiffer den Schiffer‐SchiH"seigner oder den Setzschiffer.  Art. 4 ‐ Der Mietpreis für ein Binnenschiff wird Fracht genannt. Diese wird durch Vereinbarung zwischen den  Parreien festgelegt.  Das Schiff kann im Rinbliek auf die Beförderung im Ganzen oder für das Laden einer bestimmten Menge von  Gütem, für eine Reise oder für eine bestimmte Zeit gechartert werden.  Das Schiff kann ebenfalls für das Liegen oder als schwimmendes Lager gechartert werden.  Art. 5 ‐ Der Charterer hat Anspruch auf eine Provision, die in Ermangelung einer diesbezüglichen Bestimmung  fünf Prozent der Fracht entspricht. Sie darf in keinem Fall zehn Prozent der Fracht übersteigen.  Die Provision wird vom Binnenschiffer geschuldet. Sie ist ab dem Zeitpunkt fällig, zu dem das Konnessement gemäB  Artikel 14 dem Binnenschilfer zur Unterschrift vorgelegt wird. 

83 

Die zu diesem Zeitpunkt erfolgende Provisionszahlung gilt als endgültige Zahlung und die Parteien sind ungeachtet  des Betrags der Fracht, die am Ende der Reise dem Binnenschilier tatsächlich gezàhlt wird, nicht berechtigt, ihre  Revision zu beantragen.  Jedoch verliert der Charterer, der eine Provision van mehr als zehn Prezent de Fracht verlangt hat, jeglichen  Anspruch auf die Provision und er muss erhaltene Beträge erstatten.  Art. 6 ‐ Ungeachtet der Charterart muss der Binnenschilfer das Schiff auf eigene Kosten zu dem für Laden oder  Entladen bestimmten Ort fahren.  Ist er der Meinung, dass der bestimmte Ort nicht geeignet ist oder eine Havariegefahr fiir das Schiff bildet, kann er  sich weigem, dahin zu fahren, es sei denn, der Absender oder Empfänger verpflichtet sich schriftlich, die Haftung  für Schäden, die infolge der mit diesem Ort verbundenen Risiken am Schiff entstehen sollten, zu übernehmen.  Sind die Gefahren des Ortes nicht sichtbar, haftet der Absender ader Empfänger, der den Binnenschiffer anweist,  sein Schilf dort  anzulegen, von Rechts ,•;egen für die mit diesem Ort verbundenen Risiken.  Art. 7 ‐ Wirdim Vertrag nur ein Lade‐ oder Entladeort bestimmt, muss der Binnenschiffer dennoch auf Verlangen  am Ladehaten laden und am Bestimmungshafen entladen an den verschiedenen vom Absender beziehungsweise  vom Empfänger  bestimmten Orten. Das dafür notwendige Verholen erfolgt auf Betreiben und auf Kosten des  Absenders beziehungsweise Empfängers.  Wird im Vertrag bestimmt, dass das Schilf an mehreren Orten oder entlang mehrerer Schiffe geladen oder entladen  werden muss, muss der Binnenschilfer sich einmal auf eigene Kosten an jeden der bestimmten Orte oder entlang  jedes Schiffes begeben; weiteres Verholen geht zu Lasten des Absenders beziehungsweise Empfängers.  Art. 8 ‐ Laden, Stauen und Entladen erfalgen unter der Aufsicht des Binnenschiffers auf Betreiben und auf Kosten  des Absenders beziehungsweise Empfängers.  Der Binnenschiffer muss diese Verrichtungen mit allen in seiner Macht stehenden Mitteln erleichtern, jedoch ist er  nicht verpflichtet, die Winden des Schiffes kostenlos zur Verfügung zu stellen.  Art. 9 ‐ Am Ende des Ladens wird eine Bescheinigung über den Empfang der Gesamtheit der geladenen Mengen  ausgestellt. Diese Empfangsbescheinigung wird Konnessement genannt.  Das Konnessement wird vom Absender vorbereitet und vom Binnenschilfer unterzeichnet; es enthält Namen  und  Wohnsitz des Absenders, Namen und Wohnsitz des Empfängers, Namen des Binnenschiffers, Namen des Schiffes,  Abfahrts‐ und Bestimmungsort, vom Empfänger zu zahlende Fracht, .\rt und  Menge der  zu befördernden Güter,  Zeichen und  Nummem der  Packstücke.  Das Konnessement muss datiert sein. Es kann an Order, auf den Inhaber oder auf Namen lauten. Es wird in  mehreren vom Binnenschilier unterzeichneten Originalen ausgestellt unter Angabe der Zahl der ausgestellten  Ausfertigungen. Eine Ausfertîgung wird dem Binnenschiffer ausgehändigt.  DieVermerkedes Konnossements haben Beweiskraft unter allenander Ladung Interesse habenden Parleien und  unter ihnen und den Versicherem.  Am Ende des Entladens kann der Binnenschilier verlangen, dass der Empfänger ihm eine Quittung für entladene  Mengen ausstellt.  Darliber hinaus kann der Absender  je nach Fortschreiten des Ladens vom Binnenschiffer vorläufige Ladescheine  und  der  Binnenschilier  je nach Fortschreiten des Entladens vom Empfänger Yorläufige Entladescheine verlangen.  Art. 10  ‐  Erfolgt Laden  oder  Entladen  mit einer Arbeitergruppe in einer Schicht oder  in aufeinander folgenden  Schichten, muss  der  Binnenschilier  die  Anzahl  geladener  ader  entladener Packstücke  überprüfen..\nsonsten  haben Absender  und  Empfänger  das Recht, die von ihren  jeweiligen Vertietem festgestellten Mengen in den  Ladescheinen und  im Konnessement beziehungsweise in den Entladescheinen und in der Quittung anzugeben.  Erfolgt das Laden gleichzeitig mit mehreren Arbeitergrup:een,ist der Binnenschiffer nicht verpflichtet,LadescheiTie  auszustellen, und er hat das Recht, die Aufnahme der Klausel Anzahl unbekannt"in das Konnossement zu  verlangen.  Muss das Schili nach Entladen  leer geeicht werden,muss dies am Tag des Entladens erfolgen. Ansonsten wirdab  dem nächsten Tag Artikel 18 angewandt.  Art. 11  ‐ Für Schüttgut werden Feststellungen van vereidigten Wägern, Eichaufnehmern ader Vermessem  gemacht;gibt es im Hafenlceine vereidigten Wäger,Eichaufnehmer oder Vermesser,werden die Feststellungen  vonden von den Parleien bestimmten Wägern, Eichaufnehmern ader Vermessem gemacht.  Gewîchts‐, Eich‐ ader Messscheine werdenjenach Fortschreiten des Ladens ersteUt und jeder Partei ausgehändigt.  Art. 12 ‐ Feststellungen, die unter den in vorhergehendem Artikel angegebenen Bedingungen gemacht werden,  dienen als Grondlage für die Erstellung des Konnossements und der Quittung. 

84 

Sind die Parleien sich nicht über das eingeladene Gewicht einig, wird ihre Uneinigkeit im Konnessement vermerkt.  In diesem Fall muss das Schiff während höchstens 'ierundzwanzi.g Stunden zur Verfügung und unter der Aufsicht  des Absenders bleiben. Die Parteien können vereinbaren, einen Begleiter zu bestimmen, der bis zum  Bestimmungsort auf dem Schiff mitfahren wird.Absenderund Binnenschilfer können ebenfalls das Schiff  plombieren lassen und im Beisein der anderen Partei eine Tiefgangsaufnahme für das Schiff unter Berücksichtigung  des Wassers in den Purnpenkästen durchführen lassen. Entstehende Kosten trägt die unterlegene Partei.  In diesen Fällen wird die Pracht nach der Tiefgangsaufnahme am Bestimmungsort berechnet  Wird festgestellt, dass die Plomben unverletzt sind, und stimmen die Tiefgangsaufnahmen am Bestimmungsort  unter Berücksichtigung des Unterschieds in der Wasserdichtigkeit mit denen am Abfahrtsort überein, kann der  Binnenschilfer für Fehlmengen nicht haftbar gemacht werden, die sich aus einem Unterschied zwischen den  Mengen ergeben könnten, die von den Wägern, Eichaufnehmem ader Vermessem bei Abfahrt und bei Ankunft  festgestellt worden sind.  Sind keine Plombierung und keine Tiefgangsaufnahme durchgeführt worden, darf der Binnenschiffer in das  Konnessement die Klausel "Gewicht unbekannt"aufnehmen und die racht wird nach dem Gewicht gezahlt, das vom  Absender im Konnessement angegeben wird.  Dieselben Regeln geiten, falls das Schiff mit Hilfe van Elevatoren geladen wird.  Vorbehaltlich anders lautender Bestimmungen im Charten‐ertrag ist der Binnenschilier nicht verpflichtet, mit Hilfe  automatischer Waagen erhaltene Gewichtsangaben als richtig anzuerkennen.  Art. 13 ‐ Hinsichtlich des zulässigen Schwundes werden gegebenenfalls in den Chartervertrag Sonderbestimmungen  aufgenommen.  In diesen Bestimmungen werden Art  der Güter, Art  des Ladens, Umstände der Reise und Gepflogenheiten des  Ladeortes berücksichtigt.  In Ermangelung von Bestimmungen im Chartervertrag wird der Schwund nach den Gepflogenheiten des  Entladeortes festgelegt.  Der Binnenschilfer haftet innerhalb der in Artikel 32 vorgesehenen Grenzen für Fehlmengen und ihr Wert darf  unter Abzug eines eventueHen Schwundes zu dem Preis von der Fracht abgezogen werden, cfen der Absender dem  Empfänger Iakturiert hat.  Art. 14  ‐ Das Konnessement muss dem Binnenschiffer spätestens vierundzwanzig Stunden nach Ende des Ladens,  Sonntage und gesetzliche Feiertage nicht einbegriffen, zur Unterschrift vorgelegt werden. Wird ihm das  Konnossement innerhalb dieser Frist nicht zur Unterschrift vorgelegt, kann der Binnenschiffer ab dem Tag, an dem  er durch Inverzugsetzung gegen diese Verspätung Protest erhoben hat, Überliegegeld Verlangen; er darf die Reise  aber nicht beginnen, bevor er das Konnossement unterschrieben hat.  Ist die Liegezeit des Schilfes bereits überschritten, wird Uberliegegeld geschuldet, bis das Konnessement dem  Binnenschilfer zur Unterschrift vorgelegt wird.  Versäumt der Binnenschiffer es, das Konnossement binnen vierundzwanzîg Stunden ab dem Zeitpunkt,zu dem es  ihm zur Unterschrîft vorgelegt worden ist, zu unterschreiben oder den Betrag der in Artikel 5 vorgesehenen  Frachtprovision binnen derselben Frist zu zahlen, schuldet er eine Entschädigung in Höhe des Überliegegeldes pro  Tag Verspätung, zu rechnen ab dem Tag, an dem ihm eine diesbezüglich Inverzugsetzung zugesandt wird.  Art. 15 ‐  Der Binnenschiffer kann bei Unterschrift des Konnossements verlangen, dass ihm ein Drittel der Fracht  vorausgezahlt wird.  Der Binnenschiffer muss das Konnossement ungeachtet der darin angegebenen Fracht unterzeichnen, wobei er sich  den Unterschied zwischen der Vertragsfracht und der im Konnossement angegebenen Pracht,‐om Charterer  vorauszahlen lassen kann beziehungsweise ihn als Vorschuss mit dem Charterer verrechnen kann, jeweils ohne  Provision oder Zinsen.  AllEer wenn bestimmt worden ist, dass die Liegezeiten reversibel sind, das heif.st, dass Lade‐ und Entladezeiten  zusammengezählt werden, kann der Binnenschiffer bei Unterschrîft des Konnossements ebenfalls die Zahlung von  Überliegegeld am Ladeort verlangen. Bei Beanstandung der Beträge kann der Binnenschiffer entweder die Leistung  einer SiCherheit oder die Aufnahme eines Sondervermerks in das Konnossement verlangen.  Art. 16 ‐ Laden und Entladen dürfen sowohl nachts als auch tagsüber und an Sonntagen und gesetzlichen  Feiertagen erfolgen.  [Der König bestimmt die Ausgleichsregelungen, die bei Laden oder Entladen auEerhalb der normalen Arbeitszeit  anwendbar sind, und die Teile eines Tages, für die sie gelten.]  [Art. 16 Abs. 2 ersetzt durch Art. 95 des G. (I) vom 29. Dezember 2010 (B.S. vom 31. Dezember 2010)] 

85 

Art. 17  ‐ Die Frist, die dem Absenderoder Empfänger für Laden beziehungsweise Entladen gewährt wird, wird  Uegezeit genannt.  Sie wird von den Parteien im Chartervertrag bestimmt. In Ermangelung dessen wird sie gemäB einer vom König  festgelegten Tabelle bestimmt, wobei ungeachtet der Tonnage des Schiifes zu ladende oder zu entladende Mengen  als Grundlage genommen werden.  [Die Uegezeit  wird in vollen  Tagen oder in Teilen eines Tages ausgedrückt.]  [Art. 17 Abs. 3 eingefügt durc/1 Art. 96 des G. (I) vom 29. Dezember 2010 (B.S. vom 31. Dezember 2010)]    Art. 18  ‐ Lädt oder entlädt der Absender beziehungsweise Empfänger nicht in der in vorhergehendem Artikel  erwähnten Frist, wird dem Binnenschiffer eine Entschädigung geschuldet, die überliegegeld genannt wird.  Die Höhe des überliegegeldes wird im CharteiTertrag festgelegt.  In  Ermangelung einer  Bestimmung in  diesem  Vertrag wird  das  überliegegeld auf  der  Grundlage des  durch  .\(öniglichen Krlass  festgelegten  Tarifs  berechnet.  Ungeachtet   der  geladerren  oder  entladenen Mengen  wird   das  Überliegegeld  auf  der  Grundlage der  aus  dem Eichschein  her\'Orgehenden Tragfähigkeit  des Schiffes bei  gröBter  Eintauchung berechnet, die duren  Artikel 1 der  allgemeinen Polizei‐ und Schifffahrtsordnung zugelassen ist.  Art. 19 ‐ Die Liegezeit läuft ab dem Tag nach dem  Tag der Ankunft  des Schilfes am Ort, der bestimmt  ist:  a) im Chartervertrag für das Laden,  b) im Konnossement  für das Entladen.  Hat Laden oder  Entladen  jedoch am Tag der Ankunft  begonnen, setzt die Liegezeit am selben  Tag ein.  [Wrrd die Liegezeit in Teilen eines Tages ausgedrückt, wird der dafür verwendete Begriff "Tag" durch "Teil eines  Tages" ersetzt.J  [Art. 19 Abs. 3 eingefiigt durcll Art. 97 des G. (I) vom 29. Dezember 2010 (B.S. vom 31. Dezember 2010)]  Art. 20 ‐ Die Ankunft des Schiffes am Ort, der für das Laden im Chartervertrabeziehungsweise für das Entladen im  Konnessement bestimmt ist, wird auf Betreiben des Binnenschiffers von demjerugen festgestellt,der verpflichtet  ist, das Schiff laden oderentladen zu lassen. Dieser stellt unverzüglich einen schriftlichen  Nachweis über diese  Feststellung aus; versäumt er es oder  ist er abwesend, setzt  der  Binnenschilfer ihn schriftlich oder  telegrafisch   vom Datum  der Ankunft  des Schiffes am Bestimmungsort in Kenntnis.  Art.  21 ‐ Sonntage und gesetzliche Feiertage, an denennicht geladen oderentladen wird, werden in der Liegezeit  nicht mitberechnet.  Art. 22 ‐ Bei Ablauf  der  Uegezeit wird  das  Überliegegeld   von  Rechts  wegen  geschuldet, ohne  dass  eine  Inkenntnissetzung erforderlich  ist.  Art. 23 ‐ [Das  Überliegegeld läuft  durch  und   wird nach  den  Modalitäten für  die  Festlegung  der  Liegezeit  berechnet, mit vollen Tagen oder auch mit Teilen eines Tages, bis zum Ende des Ladens oder Entlaaens, Sonntage  und gesetzliche Feiertage einbegriffen.J  [Art. 23 ersetzt durcll Art. 98 des G. (I) vom 29. Dezember 2010 (B.S. vom 31. Dezember 2010)]  Art.  24 ‐ Gibt es mehrere  Absender  oder  Empfänger, wird  die Liegezeit getrennt  für jeden von  ihnen  auf der  Grundlage der zu ladenden oder  zu entladenden Mengen berechnet.  Der Binnenschiffer bestimmt  je naeh Stauen seines Schiffes die Reihenfolge für Laden und Entladen und setzt die  Betreffenden zum Zeitpunkt, zu dem er seine Ankunft in Ausführung von Artikel 20 leststellen  lässt, schriftlich  davon in Kenntnis.  Die Liegezeit setzt für denjenigen, der zuerst laden oder entladen muss, gemäiS der in Artikel19 festgelegten Regel  und für jeden der nachfolgenden Absender oder Empfänger bei Ablauf der Frist ein,die dem Vorhergehenden  ewäfut worden ist, oder, falls dieser seine Güter nicht fristgerecht  geladen oder entladen hat, sobald er damit  Iertig ISt.  .  Absender oder  Empfänger,  die  die  Frist,  auf  die  sie  Anspruch   haben,  überschreiten, schulden  deswegen  Überliegegeld, ohne dass ein Gesamtschuldverhältnis unter ihnen besteht.  Art. 25 ‐ Das Überliegegeld  am Ladehafen wird  von demjenigen  geschuldet, für dessen  Rechnung  das Schiff  gechartert  wird; das Überliegegeld am Bestimmungshafen wird  von demjenigen  geschuldet, der das   Konnessement Yorlegt, urn die Ladung in Empfang  zu nehmen.  Art.  26 ‐ Bei Ablauf einer Überliegezeit von gleicher Dauer wie der Liegezeit und von höchstens fünfzehn Tagen  kann der  Binnenschiffer am Ladehalen  oder  am Bestimmungshafen erhöhtes  überliegegeld verlangen. Das 

86 

erhöhte Überliegegeld wird  erst  ab dem  Tag nach  dem  Tag geschuldet, an  dem  der  BinnenSchiffer eine   diesbezügliche lnverzugsetzung an den Betreffenden gerichtet  hat. Das erhöhte  Überliegegeld entspricht dem  Überliegegeld, erhöht urn fünfzig Prezent.  Bei Ablauf des  fünfzehnten Tages der  verlängerten Überliegezeit  kann der  Binnenschiffer am  Ladehafen  den  Vertrag ohne Kiindigung brechen, wenn nichts geladen  worden ist, und am Bestimmungshafen die Ladunvon Amts  wegen  auf  Kosten_ Rechnung  und  Gefahr  der  Güter  entladen.  Unbeschadet seines  chts, die  in  Artikel  58 des  vcrliegenden Gesetzes vorgesehenen Mafmahmen ergreifen zu lassen,kann er weiterhin Anspruch auf die in Artikel  27 vorgl;!sehene Entschädigung am  adehafen beziehungsweise auf die Fracht am Bestimmungshafen erheben, wie  auch auf Uberliegegeld  und erhöhtes Überliegegeld.  [Wmi die Liegezeit in Teilen eines Tages ausgedrückt, werden die angegebenen Fristen einschlie8lich der Frist von  fünfzehn Tagen proportional angewandt und der dafür verwendete Begriff "Tag"wird durch "Teil eines Tages"  ersetzt.] [Art. 26 Abs. 3 eingefügt durch Art. 99 des G. (I) vom 29. Dezember 2010 (B.S. oom 31. Dezember 2010)]  Art. 27 ‐ Hat  der   Absender   die  im Chartervertrag angegebene   Menge  Güter   nicht   eingeladen, hat   der  Binnenschiffer dennoch Anspruch  auf ,•olie Fracht für die ganze Ladung, für die das Schiff gechartert worden ist. Er  kann  verlangen, dass der Aósender  für nicht eingeladene Mengen die Fracht vor der Abfahrt zahlt  oder dass in  das Konnessement eine Klausel aufgenommen wird,  nach  der  die Pracht für  die im Vertrafestgelegte  Gesamtmenge geschuldet wird. Lädt der Absender mehr als die vereinbarte Menge ein,hat der Binnenschfffer auch  für die zusätzlic:lle Menge Anspruch auf die vereinbarte  Pracht.  Enthält  der Chartervertrag die Klausel Hungefähr", kann der Absender  zweieinhalb  Prezent  mehr  oder weniger  einladen, sofem  die Ladefähigkeit  des Schiffes es erlaubt.  Indiesem Fall wird die Fautfracht auf die Mindestmenge, die der Absender einzuladen verpflichtet ist, berechnet.  Art. 28 ‐ Die Haftung des Binnenschiffers endet, wenn  das Entladen  beendet  ist.  Der Binnenschilier  kann die Zahlung der  Pracht verlangen, sobald die Liegezeit bei Entladen  abgelaufen ist. Er  muss vom Empfänger,der die Ladung in Empfang nimmt,die Erfüllung alleraus dem Konnessement hervorgehenden  Verpflichtungen  verlangen.  Bei Zahlungsun1ähigkeit des  EmtJfängers oder  wenn  dieser  sich weigert, das Schiff  zu entladen oder seine Verpflichtungen zu erfüllen,bewahrt der Bmnenschiffer seinen Regressanspruch gegen  denjenigen, der das Schiff gechartert  hat.  Art.  29 ‐ Muss das  Schiff auf  einem  frei flie.Benden Strom  oder  Fluss fahren,  urn den  Bestimmungshafen zu  erreichen, kann der  Binnenschiffer nicht verpflichtet werden,  die gesamte vereinbarte Menge einzuladen, wenn  das Schiff wegen des Wasserstandes mit einer vollen Ladung nicht am Bestimmungsort ankommen könnte. In  diesem Fall wird  die Fracht  nur  für  eingeladene  Mengen  geschuldet, sofem  das  Schiff während der  Liegezeit   geladen  v:ird; ansonsten hat der Binnenschiffer das Recht, volle Fracht für die vereinbarte  Menge einzufordem.  Falls das Schiff pro Tonne pro Tag gechartert wird, hat der Absender das Recht,die zu ladende Menge festzulegen,  wobei er verpflichtet  ist, alle Kosten einer eventuellen Leichterung zu tragen.  Art.  30 ‐ Der Binnenschiffer haftet für Verlust und  Beschädigung von Gütem, wenn er nicht nachweist, dass der  Verlust oder die Beschädigung auf einen Sachverhalt  zurückzufiihren ist, der ihrn nicht angelastet  werden  kann.  Art. 31 ‐ Der Binnenschiffer haftet nicht für Verlust oder Schaden, der aus einem Mangel an Fahrtüchtigkeit des  Schiffes entsteht, wenn er nachweist, dasseralle erforderlichen MaBnahmen ergriffen hat,um dasSchiff fahrtüchtig  zu machen oder die Laderäume instand zu setzen.  Art.  32 ‐ [Der  Binnenschiffer  haftet  nicht  für  Schaden,  der  durch  einen  Schifffahrtsunfall  an  der   Ladung  verursacht v.ird, selbst wenn dieser Unfall auf einen Fahrfehler zurückzuführen ist;urn für diese Befreiung in  Betracht zu kommen, muss er aber einen Nachweis vorlegen, aus dem hervorgeht, dass das Schiff den vom König  festgelegten technischen Anforderungen für Binnenschiffe entspricht, und belegen, dass er sich zum Zeitpunkt des  Unfalls an JJord befand  und das Schiff gemä8 den  vom König festgelegten  Regeln bemannt war.]  Der Binnenschiffer haftet weder für Plünderung oder  bewaffneten Diebstahl noch für Verluste oder Beschädigun‐  gen durch  Nagetiere  oder  Ungeziefer noch für Verluste oder  Beschädigungen  aufgrund ungenügender   Verpackung oder den Gütern eigener Mängel.  {Art. 32 Abs. 1 ersetzt durch Art. 7 des G. vom 6. Mai 2009 (B.S. oom 19. Mai 2009)]  Art.  33  ‐ In einem Vertrag oder Konnessement in Bezu& auf eine vollständig im Königreich durchgeführte Reise  darf nicht bestimmt  werden, dass  der  Binnenschiffer •ton semer Haftung für Verlust oder Schaden  befreit wird,  der durch  Nachlässigkeit, Verschulden oder unzureichende Sorgfalt in Bezug auf die Ladung entsteht. Klauseln,  durch die diese Haftung in irgendeiner Fonn  aufgehoben oder  beschränkt wird, sind nichtig und  unwirksam. 

87 

Eine Klausel, durch  die  dem  Beförderer die  Ansprüche aus  der  Versicherung  abgetreten  werden, oder  in der  bestimmt wird, dass der Binnenschiffer nicht für versieherbare Risiken haftet, oder ähnliChe Klauseln sind nichtig  und unwirksam.  Art. 34 ‐ Es ist dem Binnenschiffer nicht untersagt zu bestimmen, dass er von seiner Haftung befreit wird, wenn der   Verlust   on oder der Schaden an Gütem  vor Laden oder  nach Entladen eintritt.  Art.  35 ‐ Die Annahme  seitens  des  Binnenschiliers der  Restfracht, die auf das ausgeladene Gewicht  berechnet  wird, bringt nicht die Anerkennung von Fehlmengen mit sich.     Art. 36 ‐ Wer ein Schiff gechartert  hat  und  den  Vertrag bricht, bevor  er etwas geladen hat, schuldet  eine  Entschädigung, die einem Drittel der Pracht entspricht, die atif die Gesamtheit der zu ladenden Mengen berechnet  wird. Erfolgt der Bruch nach Ablauf der Liegezeit, muss er darüber hinaus gegebenenfalls Überliegegeld und  erhöhtes Überliegegeld zahlen.  Hat das Laden begonnen und versäumt der Absender es, die gesamte versprochene Menge zu laden, wird die volle  Fracht für die Gesruntheit der in der Vereinbarung festgelegten Mengen geschuldet.  In diesem Fall kann der Absender jedoch auch das Entladen der eingeladenen Mengen verlangen.  Art. 37  ‐ Dem Absender steht es frei, den Chartervertrag zu kündigen, wenn der Binnenschiffer sich nicht zu der  vereinbarten  Zeit  am  bestimmten  Ladeort  befindet.  Der  Absender  muss  in  einem  Protokoll, das  von  einem  Gerichtsvollzieher erstellt wirdoder von einem Bediensteten des Hafens oder der Brücken‐ und  Stra.Benbauverwaltung oder von zwei Zeugen unterzeichnet wird, feststellen lassen, dass das gecharterte Schili  sich nicht am Ladeort befindet.  Der Binnenschilier muss den Schaden, den der Absender durch den Frachtunterschied und entstehende Kosten  erleidet, ersetzen, es sei denn, er kann höhere Gewalt nachweisen.  Art. 38  ‐ Derjenige, der das Schili echartert hat, kann den Vertrag ohne Entschädigung kündigen, wenn der  Yersicherer der Ladundas Schiff verweJ.gert, vorausgesetzt, diese Verweigerung wird durch den schlechten Zustand  des SchiHes gerechtfertigt und der Binnenschiffer wird binnen zwei Tagen nach dem Chartertag schriftlich von  diesem Beschluss in Kermtnis gesetzt.  Art. 39  ‐ Wrrd im Chartervertrag der Name des Schiffes angegeben, auf dem die auf das Schiff zu ladenden Güter  antrans{>Ortiert werden, kann der Absender den Chartervertrag kündigen, wenn das Schiff nicht vor Ablauf der  Liegezelt ankommt oder wenn vor Ablauf dieser Frist festgestellt wird, dass die Güter beschädigt sind und  nicht  eingeladen werden können. Dem Binnenschiffer muss vor A@auf der Liegezeit eine diesbezügliche  fukenntnissetzung schiiftlich zugesandt werden.  In diesen Fällen hat der Binnenschiffer Anspruch auf eine Entschädigung, die einem Drittel der Fracht entspricht.  Art. 40  ‐  Wrrd  ein Schiff bei der  Abfahrt, während  der  Reise oder  am  Entladeort durch  Verschulden  des  Charterers, Absenders oder Empfängers aufgehalten, gehen die Kosten der Verspätung zu Lasten desjenigen, der  sie vernrsacht hat.  Art. 41‐  Wlrd  ein Schiff bei der  Abfahrt, während  der  Reise oder  am  Entladeort durch  Verschulden des  Binnenschiliers aufgehalten oder ,•erlangsamt, schuldet er Schadenersatz.  Art. 42  ‐ Wrrd die Abfahrt eines Schilies nur vorübergehend durch höhere Gewalt verhindert, bleibt der Vertrag  bestehen und wird kein Schadenersatz für Verspätung geschuldet.  Art. 43 ‐  Kommt ein Teil der Güter nicht am Bestimmungsort an, wird nur eine anteilige Pracht geschuldet, die  nicht weniger als ein Drittel der ,•ereinbarten Fracht betragen darf.  Ist ein Teil der Güter für die gemeinsarne Sicherheit von Schili und Ladung über Bord geworfen worden, wird die  volle Fracht geschuldet, aber sie trägt zur groBen Havarie bei.  Diese Regeln beeinträchtigen nicht eventuelle Regressansprüche gegen diejenigen, durch deren Verschulden die  Güter verloren gegangen oder nicht angekommen sind.  Art. 44  ‐ Wird  das  Schiff  als  schwimmendes  Lager  gechartert,  ist  der  Binnenschiffer verpflichtet, seinem  Vertragspartner ein Schiff in gutem Instandhaltungszustand  zur Verfügung zu stellen. Der Absender hat das  Recht,den Vertrag vor dem Laden zu kündigen, ohne jegliche Entschädigung zahlen zu müssen, wenn das Schiff  nicht in gutem Zustand  ist; der  Nachweis des unzureichenden Zustands  des Schilies muss vom Absender erbracht  werden. Der Absender, der ein Schiff in schlechtem Instandhaltungszustand annimmt, tut dies auf eigene Gefahr  und kann sich nicht darauf berufen, um den Binnenschilfer für Beschädigungen haftbar zu machen, die dadurch  entstehen würden. 

88 

Art. 45 ‐ ImLiege‐Chartervertrag kann bestimmt werden, dass der Binnenschilier ein Konnossement unterschrei‐  ben muss. In diesem Fall gelten für die Verpflichtungen des Binnenschilfers die Artikel 9 bis 13 des vcrliegenden  Gesetzes.  Art. 46 ‐ Wlrd kein Konnessement unterschrieben, haftet der Binnenschilfer nicht für die Anzahl eingeladener  Packstücke oder  die  geladenen  Mengen. Er haftet  nur  für  arglistige Täuschung oder  schwerwiegenden  Fehler  seinerseits. Der Absender kann jedoch das SchiH plombieren lassen.  Art. 47 ‐ Der Binnenschiffer, dessen Schiff für das Liegen gechartert wird, haftet für keinetlei Beschädigung der  Güter, selbst wenn er  ein  Konnossement unterschrieben  hat,  es sei denn, sie ist auf arglistige T"áuschung oder  schwerwiegenden  Fehler seinerseits oder  unzureichende  Instandhaltung des Schiffes seit dem  Ende des  Ladens  zurückzufi.lhren.  Art. 48 ‐ Das Liegen läuft ab dem Tag nach dem Chartertag, selbst wenn das Schiff sich am bestimmten Ladeort  befindet. Wird das Schiff jedoch am Chartertag geladen, läuft das Liegen ab diesem Tag.  Schlepp‐ und Verholkosten müssen dem Binnen.;chiffer erstattet werden. Verholt der Binnt.>nschiHer sein Schiff  selbst,kann er Anspruch auf eine Entschädigung erheben, die dem Lohn entspricht, den Schiepper berechnen  würden. Werden Verholanweisungen dem Binnenschlffer nach 16 Uhr Winterzeit beziehungsweise naCh 17 Uhr  Sommerzeit erteilt, ist er nicht verpflichtet, sicham nächsten Tag zu früher Stunde an seinem neuen Liegeplatz zu  befinden. Erfolgt Laden, Entladen oder Verholen auBerhalb der Dienstzeiten des Zolls, wird dem Binnenschilier eine  Entschädigung geVJährt.  Art. 49 ‐ Wlrd in der Vereinbarung keine Liegedauer bestimmt, endet diese, sobald die eingeladene Ladung  vollständig entladen ist.  Ist eine Liegedauer festgelegt, kann der Absender das Schiff während dieser Zeit entladen und wieder laden. Wird  in der Vereinbarung dem Binnenschiffer nur eine Mindestdauer gewährleistet,kann der Absender bei ihrem Ablaut  die Fortsetzung der Charterung verlangen,essei denn, er hat während dieser Zeit dasSchiff bereits vollständig  entladen.  Art. 50 ‐ Eine Liege‐Charterung erfolgt für eine Mindestdauer von fünf  Tagen.  Der  Binnenschiffer  kann  bei  Ablauf  der  vereinbarten  Liegedauer   oder   in  Ermangelung einer  festgele en  Liegedauer bei Ablauf des fünfzigsten Tages das Entladen seines !)chiffes verlangen. Zu diesem Zv1eck muss er  semen Vertragspartner in  Verzug setzen.  Das Schiff muss  innerhalb einer  Frist •.,on  höchstens  zehn  Tagen,  Sarmtage  und gesetzliche Feiertage nicht einbegriffen, die ab dem Tag nach der Inverzugsetzung und frühestens  am einundfünfzigs‐ ten Liegetag einsetzt, entladen werden. Ab dem elften Tag nach dem der Inverzugsetzung kann  der Binnenschiffer ohne neue Inverzugsetzung verlangen, dass die vereinbarte  Pracht urn fünfzig  Prozent erl:töht  wird.  Ab dem  zwanzigsten Tag nach dem  der  Inverzugsetzung kann  er ebenfalls zu den  in Artikel 58 angegebenen  Zwecken  einen Sequester  bestimmen  lassen.  Art. 51 ‐ Ungeachtet  der  Uhrzeit, zu der das Laden beginnt  oder  das Entladen  endet, wird die Pracht für  den  ganzen  Tag geschuldet.  Pracht und  Überliegegeld  müssen innerhalb einer Frist von drei Werktagen gezahlt  werden,die am Tag nach dem  Tag einsetzt,  an dem  das  Entladen  beendel  ist; ansonsten kann  der  Binnenschilier  nach  Inverzugsetzung bis zur  vollständigen Zahlung eine Summe, die der Tagesfracht entspricht, als Entschädigung verlangen.  Art. 52 ‐ Der  Charterer kann  die  Ansprüche aus  dem   Vertrag  einem   Dritten   abtreten,  selbst  werm   kein  Kormossement an Order unterschrieben warefen ist. Sobald der Binnenschiffer in der in Artikel 56 vorgesehenen  Form von dieser  Abtretung und  ihrer Annahme  seitens des  Übemehmers in Kermtnis gesetzt worden ist, muss er  dessen Anweisungen befolgen.  Der Charterer, der den Yertrag abgeschlossen  hat, hat in diesem Fall Anspruch auf seine Provision für die Pracht,  die dem Binnenschilier  bis zum Tag der Abtretung geschuldet wird, und  aureine Provision van  =‐‐eieinhalb  Prozent der vom Übernehmer geschaldeten Pracht.  Art. 53 ‐  Ist ein Schiff für Liegen ader  Fahren gechartert worden und  wird  der Binnenschiffer angewiesen, eine  Reise durchzuführen,hat er Anspruch auf die für das Liegen vereinbarte Pracht bis einschlieBlich zu dem Tag vor  dem Tag, an dem ihm das für  die Reise erstellte Konnossement zur  Unterschrift  vargelegt wird.  Art. 54 ‐  Der Binnenschiffer  kann  Zustellungen, Inverzugsetzungen, Mitteilungen ader  Briefe mit  Ausnahme  derjenigen,  die  an den  Empfän er gerichtet  weráen müssen,  an den  Charterer richten oder, wenn  im Vertrag  kein Charterer angegeben ist, an den]enigen, für dessen  Rechnung  der Chartervertrag abgeschlossen worden ist. 

89 

Art. 55 ‐ Wird im Chartervertrag weder  Wohnsitz  noch Wohnort  des  Binnenschiffers angegeben,  Hird  davon  ausgegangen, dass dieserseinen Wohnsitz in den  Büros des Charterers gewählt  hat.  Art. 56 ‐ In Fällen, in denen aufgrund des varliegenden Geselzes eine Partei die andere in Kermtnis setzen ader in  Verzug setzen muss, kann dies entweder per Einschreibebrief oder  durch  Aushändigung eines Briefes im Beisein  zweier Zeugen ader  per gewöhnlichen Brief gegen Empfangsbestätigung erfolgen. Es wird davon  ausgegangen,  dass ein Einschreibebrief seinem  Empfänger  am ersten Werktag nach seiner Aufgabe zugestellt  wird; dagegen ist  kein Gegenbeweis zulässig.  Art. 57 ‐ Mit der  Annahme der Güter am Bestimmungsort erlöschen alle Ansprüche gegen den Binnenschiffer,  auBer bei besonderen Yorbehalten oder äuBerlich nicht erkermbaren Beschädigungen.  Vorbehalte oder Beschv1erden müssen schriftlich erfalgen und dem Binnenschiffer bei äuBerlich erkermbaren  Beschädigungen und  bei Verlusten spätestens am zweiten  Tag nach  der  Annahme und  bei Verspätungen   innerhalb einer Frist van sieben  Tagen, den Tag der Annahme  nicht einbegriffen, zugesandt werden.  Wenn  der  Binnenschiffer  bei  der  Ablieferung  auf  eine  Beschädigung oder  einen  Teilverlust hinv1eist, ist  der  Empfänger  verpflichtet, unyerzüglich eine Überprüfung der beförderten Güter  zuzulassen.  ImFall einer äuBerlich nicht erkennbaren Beschädigung  odereiner Fehlmenge innerhalb der beförderten Güter  kann eine Beschwerde des Empfängers  noch zugelassen werden, wenn sie schriftllch erfolgt und  dem  Binnenschiffer innerhalb einer  Frist  von  sieben  Tagen,  der  Tag der  Annahme  nicht  einbegriffen, zugesandt   wird  und   werm nachgewiesen  ist, dass  die Beschädigung  oder  die Fehlmenge  bereits vor  der Ablieferung  bestand.  Die Ausnahme, die für den  Fall einer äuBerlich nicht erkermbaren Beschädigung ader einer Fehlmenge innerhalb  der beförderten Güter vorgesehen ist, gilt nicht, wenn dem Empfänger  oder seinem Bevollmächtigten zum  Zeitpunkt der Ablieferung eine Ûberprüfung der Ware vargeschlagen wurde.  Ein Anspruch bleibt nur in Bezug auf Punkte bestehen, für die besonderer Vorbehalt beziehungsweise besandere  Beschwerde erfalgt  ist.  Art.  58 ‐ Im Fall einer Verweigerung  beförderter Güter oder einer  Streitigkeit in Bezug auf ihre Annahme  wird der   Zustand der Güter auf Verlangen eines Interessehabenden von  einem  oder  drei Sachverständigen überprüft, die  durch einen  Beschluss  des  Präsidenten des Handelsgerichts bestellt  werden, der  unten  auf einem   entsprechenden Antrag vermerkt  wird.  Der Empfänger der  beförderten Güter  wird  per  Einschreibebrief,  in  dem  Tag und  Uhrzeit  der  Begutachtung  angegeben sind, vorgeladen.  Im Beschluss kann die Verwahrung ader Sequestration der Güter und ihre Beförderung zu einem öHentlichen oder  privaten  Lagerhaus  vorgeschrieben werden.  Im Beschluss kann der  Verkauf der Güter  zugunsten des Binnenschiliers  bis zum Betrag, der ihm aufgrund der  Beförderung   geschuldet  wird,  angeordnet werden.  Dieser  Verkauf  erfolgt  öffentlich  in  einer  vom  Präsidenten  bestimmten Ortschaft,und zwar frûhestens drei volle Tage nach Zusendung der diesbezüglichen Bekanntmachung  an den Empfänger und den Absender. Diese Frist wird verdoppelt, werm einer der Interessehabenden im Ausland  wohnt.  Im Dringlichkeitsfall  kann der Präsident diese Fristen  verkürzen.  Gegen den  Beschluss kann  weder  Einsprach noch Berufung  eingelegt werden. Er ist bei Varlage der  Urschrift   und  vor der Registrierung vollstreckbar.  Art.  59 ‐ Klagen, die  aus  einem  unter  varliegendes Gesetz  fallenden  Vertrag  entstehen, mit  Ausnahme van  Klagen,  die  Folge  einer   Straftat   sind, verjähren   bei  inländischen  Beförderungen  in  sechs   Manaten   und   bei  internationalen Beförderungen in einem Jahr.  Im Fall eines Totalverlusts ader  einer Yerspätung läuft die Verjährungsfrist ab dem  'f.ag, an dem die Beförderung  erfalgen  sollte, und im Fall eines Teilverlusts  ader einer Beschädigung  ab dem Tag der  Ubergabe der Güter.  Die Verjährungsfrist läuft ab dem Tag der Tat, die zur Klage Anlass gegeben hat.  Regressklagen  müssen  zur  Vermeidung des Verfalls innerhalb eines J\1onats nach  der  Ladung,  die Anlass zum  Regress gibt, eingereicht werden.  Art. 60 ‐ Für Pracht, Nebenkosten, überlie egeld und  erhöhtes  überliegegeld besteht  ein Vorzugsrecht auf die  Güter, solange sie im Besitz des Binnenschifters sind, und während der vierundzwanzig Stunden nach ihrer  übergabe an den  Empfänger, vorausgesetzt, sie sind  in dessen  Besitz geblieben.  Dieses Vorzugsrecht  hat  den  gleichen Rang  wie das  in Artikel  20 Nr. 7 des  Gesetzes  vom 16. Dezember  1851  erwähnte Vorzugsrecht. 

90 

Art.  61 ‐ Buch n Artikel274 des Handelsgesetzbuches wird aufgehoben, auJSer VlaS die Artikel89 und 90 betrifft, die  anwendbar bleiben.  Art. 62 ‐ Die Bestimmungen des  varliegenden Gesetzes  sind  nicht auf die  Binnenschifffahrt im Linien,•erkehr  anwendbar, für die weiterhin  das Gesetz."Om 25. August 1891gilt.  Art. 63 ‐ Ergänzende Bestimmung  ‐ Das Handelsgericht lässt  Wäger, Eichaufnehmer ader   Vermesser, die  den  Nachweis  erbringen,  dass  sie die  erforderliche beruffiche  und  moralische  Eignung besitzen, als  nreidigte   Wäger, Eichaufnehmer oder  Vermesser zu. Sie leisten den  Eid var  dem  [Gericht] und ihr  Name  wird   anschliessend  in ein Verzeichnis eingetragen, das in der Kanzlei angeschlagen wird. 

  Koninklijk Besluit van 22 januari 2013 houdende erkenning van de gelijkwaardigheid van het  Oostenrijkse, Bulgaarse, Hongaarse, Poolse, Roemeense, Slowaakse en Tsjechische dienstboekje op de  scheepvaartwegen van het Koninkrijk  (B.S. d.d. 1 maart 2013)    Gelet op de wet van 5 juni 1972 op de veiligheid van de vaartuigen, artikel 17ter, ingevoegd bij de wet van 22  januari 2007;  Gelet op het koninklijk besluit van 9 maart 2007 houdende de bemanningsvoorschriften op de scheepvaartwegen  van het Koninkrijk, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 30 november 2011, artikel 10;  Gelet op het koninklijk besluit van 30 november 2011 houdende goedkeuring van het besluit 2010‐I‐8 van 2 juni  2010 van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart dat het Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel op de  Rijn aanneemt en houdende goedkeuring van de besluiten 2010‐II‐3 en 2010‐II‐5 van 9 en 10 december 2010 van  de Centrale Commissie voor de Rijnvaart tot wijziging van dit Reglement, artikel 2;  Gelet op de betrokkenheid van de gewestregeringen;  Gelet op advies nr. 52.120/4 van de Raad van State, gegeven op 24 oktober 2012, met toepassing van artikel 84, §  1, eerste lid, 1°, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;  Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en de Staatssecretaris voor Mobiliteit,  Hebben Wij besloten en besluiten Wij :  Artikel 1. § 1. Zijn erkend al gelijkwaardig aan het persoonlijk dienstboekje bedoeld in artikel 10, § 1, van het  koninklijk besluit van 9 maart 2007 houdende de bemanningsvoorschriften op de scheepvaartwegen van het  Koninkrijk :  1° het Oostenrijkse dienstboekje, afgeleverd door de bevoegde Oostenrijkse autoriteitten krachtens de wet inzake  de binnenvaart van 9 juni 2005, gewijzigd op 25 maart 2009, en de verordening inzake de minimumbemanning op  schepen van 27 december 2004, gewijzigd op 30 juni 2009;  2° het Bulgaarse dienstboekje, afgeleverd door de bevoegde Bulgaarse autoriteiten krachtens de verordening  inzake de bekwaamheden van het scheepvaartpersoneel van 4 december 2007;  3° het Hongaarse dienstboekje, afgeleverd door de bevoegde Hongaarse autoriteit krachtens de ordonnantie  26/2002 inzake het dienstboekje voor schippers en zeelieden, gewijzigd door het decreet 94/2011;  4° het Poolse dienstboekje, afgeleverd door de bevoegde Poolse autoriteiten krachtens de ordonnantie inzake  beroepsbekwaamheden in de binnenvaart van 23 januari 2003, gewijzigd op 14 augustus 2009;  5° het Roemeense dienstboekje, afgeleverd door de bevoegde Roemeense autoriteit krachtens de ordonnantie  319/2006 van 3 maart 2006, gewijzigd op 20 september 2007;  6° het Slowaaks dienstboekje, afgeleverd door de bevoegde Slowaakse autoriteit krachtens de wet 338/2000,  gewijzigd op 14 december 2010, de decreten 12/2005, 4052/2010 en 19029/2010 en de richtlijn 17/2008;  7° het Tsjechische dienstboekje, afgeleverd door de bevoegde Tsjechische autoriteiten krachtens de wet 114/1995  en de verordening 224/1995, gewijzigd op 1 september 2008.   § 2. De voor het afleveren van de dienstboekjes nationale bevoegde autoriteiten bedoeld in § 1 zijn gevoegd in  bijlage A5 van het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn dat gevoegd is in bijlage 4 van het  koninklijk besluit van 30 november 2011 houdende goedkeuring van het besluit 2012‐I‐8 van 2 juni 2010 van de  Centrale Commissie voor de Rijnvaart dat het Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel op de Rijn  aanneemt en houdende goedkeuring van de besluiten 2010‐II‐3 en 2010‐II‐5 van 9 en 10 december 2010 van de  Centrale Commissie voor de Rijnvaart tot wijziging van dit Reglement. 

91 

De modellen van de dienstboekjes bedoeld in § 1 zijn toegankelijk op de pagina van de website van de Centrale  Commissie voor de Rijnvaart.  Art. 2. § 1. Aantekeningen met betrekking tot de bekwaamheid van het bemanningslid overeenkomstig het  Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel op de Rijn mogen uitsluitend door de diensten van de Federale  Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer bevoegd voor de binnenvaart of door een ander bevoegde autoriteit voor de  Rijn worden ingeschreven op de daarvoor voorziene pagina van de dienstboekjes bedoeld in artikel 1, § 1, van dit  besluit.  Deze aantekeningen zijn de enige die op de scheepvaartwegen van het Koninkrijk als geldig zijn erkend.  § 2. Aantekeningen met betrekking tot de bekwaamheid van het bemanningslid overeenkomstig de nationale  reglementering mogen uitsluitend door de nationaal bevoegde autoriteit van het land van afgifte worden  ingeschreven op de daarvoor voorziene pagina van ieder dienstboekje bedoeld in artikel 1, § 1, van dit besluit.  Deze aantekeningen zijn op de scheepvaartwegen van het Koninkrijk niet als geldig erkend.  § 3. Aantekeningen met betrekking tot de geestelijke en lichamelijke geschiktheid van de houder van een  dienstboekje bedoeld in artikel 1, § 1, van dit besluit moeten aangebracht zijn door een bevoegde autoriteit van het  land van afgifte overeenkomstig de toepasselijke nationale reglementering.  Deze aantekeningen zijn op de scheepvaartwegen van het Koninkrijk als geldig erkend.  § 4. De controlestempels voor afgelegde reizen en voor volbrachte vaartijd mogen aangebracht worden in de  dienstboekjes bedoeld in artikel 1, § 1, van dit besluit door de diensten van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit  en Vervoer bevoegd voor de binnenvaart alsmede door een ander bevoegde autoriteit ongeacht deze van de Rijn is  of behoort tot één van de betrokken Staten.  Art. 3. Dit besluit treedt in werking de dag waarop het in het Belgisch Staatsblad wordt bekendgemaakt.  Art. 4. De minister bevoegd voor het Vervoer is belast met de uitvoering van dit besluit   

   

 

92 

 

VIII.

STATISTIEKEN 

 

1. Rijntrafiek van en naar de Belgische havens  

A. Antwerpen (2012) TON     Alle produkten  landbouwprodukten en levende dieren  voedingsprodukten en veevoeder  vaste brandstoffen  aardolie en distillatieprodukten  ertsen en metaalresiduen  metaalprodukten  ruwe mineralen en bouwmaterialen  meststoffen  chemische produkten  machines, voertuigen, …+ general  containers 

AANVOER 

  

AFVOER  Schelde‐Rijn‐ kanaal  26.205.267 166.576 234.942 19.461 8.096.566 394.341 1.787.826 1.103.391 433.567 4.177.138 472.457 9.319.002

Totaal  40.420.789 600.980 484.945 67.929 11.465.417 586.628 2.212.937 3.149.082 919.434 6.036.264 624.822 14.272.351

Totaal  47.453.917  472.550  559.976  4.335.038  19.499.191  484.989  1.072.288  2.483.806  1.345.777  8.250.301  558.014  8.391.987 

   Schelde‐Rijn‐ kanaal  29.139.975 275.221 269.671 3.220.866 11.213.538 214.781 635.413 499.337 562.343 6.362.229 222.049 5.664.527

  AANTAL BINNENSCHEPEN  Aangekomen  Vertrokken 

Totaal  56.476 56.497

Schelde‐Rijn‐ kanaal  28.706 28.719

   

Opgelet bij de interpretatie van de cijfers:   Alle cijfers zijn gebaseerd op de opgaven van de binnenschippers.  Per schip wordt over het algemeen slechts één herkomst/bestemming opgegeven.  Hierdoor worden bepaalde herkomsten/bestemmingen systematisch overschat en andere onderschat.       

93 

 

B. Brussel (2012)     Tabel 1 : globaal verkeer    Globale trafiek 2012 2011 (in duizend ton) Eigen verkeer Brussel  4.709 4.855 Transit  1.824 2.345 TOTAAL  6.533 7.200     Tabel 2 : Evolutie per goederencategorie (in duizenden ton)    in duizenden ton  2012  2011  Bouwmaterialen  2.662 2836 Olieproducten  1.213 1170 Landbouwproducten  340 316 Allerlei (containers)  234 205 Voedingswaren  125 154 Ertsen en schroot  115 118 Metaalproducten  20 53 Andere  ‐ 3 TOTAAL  4.709 4.855   Bron : www.havenvanbrussel.be         

94 

Δ 12‐11  ‐ 3 %  ‐ 22,2 %  ‐ 9,2 % 

Δ 12‐11  ‐ 6 %  + 4 %  + 8 %  + 14 %  ‐ 19 %  ‐ 3 %  ‐ 62 %  ‐  ‐ 3 % 

C. Gent (2012) Bron : Havenbedrijf Gent agh   Rijnvaart 2012  Goederen‐ hoofdgroep 

Laden 

  

  

  

  

  

  

Totaal 

Lossen    

  

  

  

  

Totaal  

Eindtotaal 

AT 

CH 

DE 

FR 

HU 

LU 

PL 

Laden 

AT 

DE 

FR 

HU 

LU 

Lossen 

  

G0 

  

G1 

14.100 

47.783 

164.088

6.045   

13.375 

522.139

6.918

  

218.631

4.960   

110.158

23722 26.801   

165.641

384.272 

1.600   

  

558.132

1.850   

59.868

45684   

  

107.402

665.534 

  

  

549.385   

  

102.752

5757   

  

108.509

657.894 

2.772   

298.036   

1.260

123.446

449   

3.060

128.215

426.251 

  

52.900   

32.199

261.335

24457   

  

317.991

370.891 

  

269.498   

  

20.471

750   

25.589

295.087 

1.089   

62.331   

  

158.338

68349   

  

226.687

289.018 

1.000   

287.711

30246   

  

318.957

434.636 

154.874

1666   

  

156.540

187.622 

  

  

2.584

6.535 

1.558.115

3.717.740 

G2 

  

5.450 

500.377

43.558   

G3 

  

5.600 

270.244

19.420   

G4 

  

37.778

15.122   

  

G5 

  

  

  

168.987

24.248   

G6 

1.024    

76.263 

47.385

12.833   

G7 

4.374    

64.761

22.259

30.194

G8 

  

  

G9 

  

  

Totaal 

19.498    AT:Oostenrijk  CH:Zwitserland  DE:Duitsland  FR:Frankrijk  HU:Hongarije  LU:Luxemburg  PL:Polen   

24.285   

  

888   

  

  

31.082   

  

  

  

  

3.951   

  

3.951    148.471 

715

1.809.904 151.291

25.885

3.861

115.679

715

2.159.625

G0:Landbouwproducten  G1:Voedingsproducten  G2:Vaste minerale brandstoffen  G3:Petroleumproducten  G4:Ertsen en metaalresiduen  G5:Producten metaalindustrie  G6:Ruwe mineralen en bouwmaterialen  G7:Meststoffen  G8:Chemische producten  G9:Voertuigen,machines,diverse fabrikaten 

         

 

CH 

 

95 

7.810

33.459

2.584   

4368

1.281.537 204.698 27.551 3.060

 

D. Luik (2011)   (Publieke havens van de Provincie Luik) in 2011 :    Trafiek naar Duitsland : 300.847 ton (241 schepen),  Trafiek vanuit Duitsland : 367.383 ton (281 schepen).     

E. Zeebrugge (2012)     Aantal schepen  Tonnenmaat  Aanvoer  Afvoer  TOTAAL       

Via de Rijn bestaan de trafieken uit volgende goederen :     

   

1.433 1.291.959 358.978 ton 274.067 ton 633.045 ton

TONNAGE IN 

TONNAGE UIT 

TOTAAL 

Veevoeder  Zand & grint  Sojabonen  Andere fabricaten  Div. machines & motoren  Zaden en peulvruchten  Containers  Melasse  Metaalwaren    Andere voedingsproducten  Bouwmaterialen  Ruw ijzer en staal  Non ferrometalen  Cellulose en papierpulp 

30.300 10.463 5.370 3.960 3.271 2.250 1.637 0 533 490 227 210 0 0 

0  0  0  349  0  0  1.742  776  0  0  0  0  155  60 

30.300 10.463 5.370 4.309 3.271 2.250 3.379 776 533 490 227 210 155 60

TOTAAL 

58.711 

3.082 

61.793

Bron : M.B.Z. – Economische studiedienst   

96 

     

IX.

BIJLAGE: Gecoördineerde statuten 

  Ondernemingsnummer: 0409 601 207    Gecoördineerde tekst van de statuten zoals goedgekeurd door de buitengewone algemene vergadering  van het Fonds der Belgische Rijnvaart, gehouden op 29 juni 2004 in het Havenhuis, Entrepotkaai 1 te  2000 Antwerpen;      Tussen ondergetekenden,    M. Van Caenegem, J., lid der Kamer van volksvertegenwoordigers, voorzitter van het Scheepvaartambt,  te Hasselt.    M. Boel, F., voorzitter van het Nationaal Komiteit tot verdediging der binnenscheepvaart, te Temse.    M. Braeckmans, L., algemeen secretaris van de Vereniging van Eigenschippers, te Antwerpen.    M. Blonde, P., secretaris van de Administratieve kommissie der Rijnschippersschool van Antwerpen, te  Antwerpen.    M. Charbonnier, L., algemeen secretaris van het Uitvoerend komiteit van het Nationaal Kongres der  binnenscheepvaart, te Brussel.    M. Deben, P., afgevaardigde van de Nationale Schippersbond, te Antwerpen.    M. Goffin, H., beheerder der “Association des Maîtres bateliers des régions de Liège, Namur, Limbourg et  Charleroi”, te Luik.      M. Peeters, L., oud‐opziener van het stedelijk beroepsonderwijs, te Antwerpen.    M. Woestyn, H., leraar aan het Hoger Handelsinstituut, te Antwerpen,    allen overleden,    werd te Brussel op 26 april 1924 een vereniging zonder winstoogmerk opgericht op grond van de wet  van 27 juni 1921 betreffende de verenigingen zonder winstoogmerk, de internationale verenigingen  zonder winstoogmerk en de stichtingen, thans gewijzigd door de wet van 2 mei 2002 en de wet van 16  januari 2003, op basis waarvan de aanpassingen van de statuten hierna volgen.   

97 

I. – BENAMING, ZETEL, DOEL EN DUUR    ART. 1. De vereniging draagt de naam :” Fonds der Belgische Rijnvaart”, afgekort : “het Fonds”, in het  Frans : “Fonds de la Batellerie rhénane belge”, en abrégé: “le Fonds”.      ART. 2. De zetel van het Fonds is gevestigd te 1000 Brussel, Drukpersstraat nr. 19, in het Gerechtelijk  Arrondissement Brussel; hij zal naar een andere plaats in België kunnen verlegd worden, bij beslissing  van de algemene vergadering.      ART. 3. De vereniging heeft tot doel:  a) Het verspreiden door alle middelen van inlichtingen, die rechtstreeks of onrechtstreeks het  Belgisch vervoer op de Rijn en de daarmee verbonden nijverheden aanbelangen;  b) Het bestuderen van de Rijnvaart;  c) De ondersteuning van het schippersonderwijs onder al zijn vormen;  En meer algemeen, alles wat kan bijdragen tot de uitbreiding, ondersteuning en bevordering van de  Belgische Rijnvaart, nationaal en internationaal;  d) Bijkomend kan de vereniging alle verrichtingen doen of eraan meewerken, die rechtstreeks of  onrechtstreeks verband houden met haar maatschappelijk doel of van aard zijn om de  verwezenlijking of de ontwikkeling ervan te bevorderen.       ART. 4. De vereniging is opgericht voor onbepaalde duur.      ART. 5. De aanstelling als lid van de bestuurder geeft geen recht op vergoeding. Evenwel zullen de  werkelijk gemaakte onkosten in het uitoefenen van dit ambt op aanvraag vergoed worden.      ART. 6.  Het maatschappelijk jaar begint op 1 januari en eindigt op 31 december.        II – LEDEN, AANNEMING, ONTSLAG, UITSLUITING.    ART. 7.  De vereniging is samengesteld uit werkende en toegetreden leden.  Het minimum aantal werkende leden mag niet lager zijn dan drie.  De werkende leden zijn natuurlijke personen die op het vlak van de Rijnvaart verdienstelijk zijn of  geweest zijn en die de vereniging en/of haar activiteiten steunen. De toegetreden leden zijn natuurlijke  of rechtspersonen die belangstelling hebben voor de activiteiten van de vereniging.       

98 

  ART. 8. Om als werkend of als toegetreden lid van de vereniging aangenomen te worden, moet de  aanvrager :   a) een schriftelijke aanvraag indienen bij de raad van bestuur;  b) aangenomen worden door de raad van bestuur met een tweederde meerderheid der stemmen der  aanwezige of vertegenwoordigende leden.   Deze beslist op soevereine wijze. De beslissing wordt aan de aanvrager betekend. Deze dient niet  gemotiveerd te worden.       ART. 9. Ontslag en uitsluiting van zowel werkende als toegetreden leden, geschieden in de voorwaarden  voorzien bij de wet. Het lidmaatschap eindigt automatisch bij overlijden.      ART. 10. De maximumbijdrage is bepaald op € 125 per jaar voor de werkende leden en op € 500 voor de  toegetreden leden. De bijdragen worden jaarlijks vastgelegd door de algemene vergadering.       ART. 11. De leden zijn in geen geval persoonlijk aansprakelijk voor de verbintenissen van de vereniging.      ART. 12. Werkende leden hebben alle rechten en plichten die in de wet en in de statuten worden  beschreven.   Zij hebben stemrecht.  Toegetreden leden hebben enkel de rechten en de plichten die in deze statuten worden omschreven.  Zij hebben geen stemrecht.        III – BEHEER EN DAGELIJKS BESTUUR.    ART. 13. De vereniging wordt bestuurd door een raad van bestuur samengesteld uit ten minste drie en  ten hoogste dertien leden, benoemd onder de werkende leden.   De algemene vergadering benoemt en ontslaat de bestuurders. De normale duurtijd van hun mandaat is  vier jaar.  Uittredende leden van de raad van bestuur zijn herkiesbaar.   Het mandaat eindigt door ontslag, overlijden of afzetting.  Ingeval één of meer plaatsen van bestuurder, ten gevolge van ontslag, overlijden of andere oorzaak,  onbezet zijn, kunnen de overige bestuurders voorlopig plaatsvervangers benoemen tot er door de  eerstvolgende algemene vergadering tot een regelmatige benoeming wordt overgegaan.  Elke bestuurder aangeduid om te voorzien in een tijdens het mandaat vrijgekomen plaats, is slechts  benoemd voor de tijd dat het mandaat nog duurt.  Een werkend lid kan slechts bestuurder worden indien hij voorgedragen wordt door de raad van bestuur  of door ten minste tien werkende leden.  De bestuurders gaan geen enkele persoonlijke verplichting aan inzake de verbintenissen die de  vereniging aangaat. Hun aansprakelijkheid is beperkt tot de uitvoering van de ontvangen opdracht.     

99 

  ART. 14. De raad van bestuur kiest tussen zijn leden een voorzitter en eventueel een afgevaardigd  bestuurder, deze laatste bij voorkeur tussen de leden die regelmatig de vergaderingen van de Centrale  Commissie voor de Rijnvaart bijwonen.    De raad van bestuur benoemt eventueel binnen of buiten de raad een secretaris‐generaal en een  penningmeester of een secretaris‐penningmeester.  Eenzelfde persoon kan ten hoogste twee functies bekleden.  Deze mandaten vervallen op het ogenblik dat het mandaat van bestuurder vervalt.      ART. 15.  De raad van bestuur vergadert op bijeenroeping van de voorzitter of van twee bestuurders.  De Voorzitter zit de vergaderingen voor. Ingeval hij verhinderd is wordt zijn functie waargenomen door  de oudste in dienstjaren aanwezige bestuurder.  De raad van bestuur beraadslaagt altijd geldig, welke ook het getal aanwezige of vertegenwoordigde  leden is. Hij kan slechts uitspraak doen indien de meerderheid van de leden aanwezig of  vertegenwoordigd is. Zijn beslissingen worden getroffen bij eenvoudige meerderheid van stemmen.  Iedere bestuurder beschikt over één stem. Bij staking van stemmen is de stem van de voorzitter of van  zijn plaatsvervanger beslissend.   Een bestuurder kan zich laten vertegenwoordigen door een ander bestuurder, mits deze laatste drager is  van een geschreven volmacht hiertoe. Geen enkel bestuurder mag drager zijn van meer dan twee  volmachten.  De beslissingen van de raad van bestuur worden opgenomen in processen‐verbaal, ondertekend door de  voorzitter en de secretaris‐generaal, en in een bijzonder register ingeschreven.     Door de werkende leden kan kennis worden genomen van alle notulen en beslissingen van de raad van  bestuur en van de personen, al dan niet met een bestuursfunctie, die bij de vereniging of voor rekening  ervan een mandaat bekleden, evenals alle boekhoudkundige stukken van de vereniging, overeenkomstig  de bepalingen van de wet.       ART. 16. De raad van bestuur heeft de meest uitgebreide bevoegdheid om alle daden van beheer,  beschikking en vertegenwoordiging te stellen die de vereniging aanbelangen en niet uitdrukkelijk door  de wet of door de statuten aan de algemene vergadering zijn voorbehouden.      ART. 17. De raad van bestuur kan bij eenvoudige meerderheid van stemmen het dagelijks beheer der  vereniging in opdracht geven, met het gebruik van de maatschappelijke handtekening aan dit beheer  verbonden, aan de voorzitter, een bestuurder of aan derden, van wie hij de bevoegdheden vaststelt, die  ofwel alleen ofwel gezamenlijk of als college optreden. Deze opdracht kan door de raad van bestuur bij  eenvoudige meerderheid herroepen worden.        

100 

  ART. 18. Voor al de andere akten dan deze die vallen onder het dagelijks beheer of waarvoor bijzondere  opdracht werd gegeven, volstaan, opdat de vereniging geldig vertegenwoordigd is tegenover derden, de  gezamenlijke handtekeningen van de voorzitter en een ander bestuurder, zonder dat deze van enige  beraadslagingen, machtiging of bijzondere machtiging moeten doen blijken.      ART. 19. De rechtsvorderingen, én als eiser én als verweerder, worden ingesteld of verdedigd uit naam  van de vereniging door de raad van bestuur.      ART. 20. De boekhouding van de vereniging wordt nagezien door een toezichthouder op de rekeningen,  die ieder jaar benoemd wordt op voordracht van de raad van bestuur door de algemene vergadering.  Zijn mandaat kan worden herroepen door de algemene vergadering bij eenvoudige meerderheid van  stemmen.      ART. 21. De rekeningen opgemaakt door de raad van bestuur zullen aan de toezichthouder op de  rekeningen onderworpen worden ten minste een maand voor de datum van de jaarlijkse algemene  vergadering waarvoor hij verslag moet uitbrengen.   De raad van bestuur legt de jaarrekening van het voorbije boekjaar, alsook de begroting van het  volgende boekjaar, ter goedkeuring voor aan de algemene vergadering, die kwijting geeft aan de  bestuurders en aan de toezichthouder op de rekeningen.        IV‐ ALGEMENE VERGADERING.    ART. 22. De algemene vergadering is het hoogste gezag van de vereniging. Haar bevoegdheid wordt  bepaald door de wet en door de statuten.  De algemene vergadering is samengesteld uit de werkende en de toegetreden leden van de vereniging.   Tot haar bevoegdheid is voornamelijk voorbehouden:  a. de wijziging van de statuten van de vereniging;  b. de benoeming en de afzetting van de bestuurders;  c. de goedkeuring van de begroting en van de rekeningen;   d. de vrijwillige ontbinding van de vereniging;  e. de benoeming en de afzetting van de toezichthouders op de rekeningen en het bepalen van hun  bezoldiging indien een bezoldiging wordt toegekend;  f. de kwijting aan de bestuurders en de toezichthouders op de rekeningen;  g. de uitsluiting van een werkend lid;  h. de vaststelling van de lidmaatschapsbijdragen;  i. de omzetting van de vereniging in een vennootschap met sociaal oogmerk  en in alle gevallen waarin de statuten dat vereisen.           

101 

  ART. 23. Er moet ten minste elk jaar een algemene vergadering gehouden worden in de loop van het  tweede trimester van het maatschappelijk jaar.  Een buitengewone algemene vergadering kan gehouden worden telkens als het belang der vereniging  het eist, ingevolge beslissing van de raad van bestuur.  Zij moet gehouden worden wanneer ten minste  een vijfde van de werkende leden het aanvraagt.   Al de leden, zowel werkende als toegetreden leden, worden opgeroepen.      ART. 24. De leden worden persoonlijk voor de algemene vergaderingen opgeroepen door de raad van  bestuur, per brief, ondertekend door de voorzitter of een bestuurder in naam van de raad van bestuur  en gericht aan elk lid, ten minste acht dagen vóór de vergadering.   De oproepingsbrief maakt melding van de dagorde, de datum, het uur en de plaats van de vergadering.  Elk door één twintigste van de werkende leden ondertekend voorstel moet op de dagorde gebracht  worden.     Behalve in de gevallen voorzien in de wet kan de algemene vergadering geldig beslissen over punten die  niet op de dagorde werden ingeschreven.      ART. 25. De algemene vergadering wordt voorgezeten door de voorzitter van de raad van bestuur of, bij  diens afwezigheid, door de oudste in dienstjaren aanwezige bestuurder. De voorzitter duidt de secretaris  aan.      ART. 26. Elk lid heeft het recht aanwezig te zijn op en deel te nemen aan de algemene vergadering, hetzij  persoonlijk, hetzij door tussenkomst bij schriftelijke volmacht van gelijk welke door hem gekozen  mandataris die zelf lid is. Geen mandataris mag echter drager zijn van meer dan twee volmachten.  Alleen de werkende leden hebben stemrecht en beschikken ieder over één stem. De toegetreden leden  hebben geen stemrecht. Zij kunnen nochtans deelnemen aan de algemene vergaderingen met  raadgevende stem.      ART. 27. In algemene regel is de vergadering geldig samengesteld, welk ook het getal der aanwezige of  vertegenwoordigde leden zij, en haar beslissingen worden genomen bij eenvoudige meerderheid der  uitgebrachte stemmen, behalve in geval van andersluidende beslissing door de wet of de statuten. Bij  staking van stemmen is deze van de voorzitter beslissend.      ART. 28.  De beslissingen van de algemene vergadering worden opgenomen in processen‐verbaal  getekend door de voorzitter en de secretaris.  Deze processen‐verbaal worden bewaard op de maatschappelijke zetel waar alle werkende en  toegetreden leden er kennis kunnen van nemen, zonder verplaatsing.   Zij kunnen ervan uittreksels of kopie bekomen die ondertekend worden door de voorzitter en de  secretaris‐generaal.   Beslissingen ten aanzien van personen kunnen eventueel ter kennis van derden gebracht worden die  hiervan het belang verrechtvaardigen, bij middel van een brief getekend door de voorzitter.   

102 

  V – BEGROTINGEN EN REKENINGEN.    ART. 29. Het boekjaar loopt van 1 januari tot 31 december. Elk jaar, op 31 december, worden de  rekeningen van het verlopen dienstjaar afgesloten en wordt door de raad van bestuur de begroting  opgemaakt voor het volgende maatschappelijk jaar, die met de rekeningen ter goedkeuring wordt  voorgelegd aan de gewone algemene vergadering in eerstvolgende zitting.      ART. 30. De vereniging is gemachtigd giften en schenkingen van haar leden of van derden te aanvaarden  ten titel van ondersteuning of toelage of met bijzondere bestemming, onder de voorwaarden zoals  voorzien door de wet.      VI – ONTBINDING EN VEREFFENING.    ART. 31. In elk geval van vrijwillige ontbinding duidt de algemene vergadering een of twee vereffenaars  aan en bepaalt hun bevoegdheid.      ART. 32. In elk geval van ontbinding, hetzij vrijwillige of gerechtelijke, op welk ogenblik en voor welke  oorzaak zij zich ook voordoet, wordt het netto overblijvend maatschappelijk actief, na het vereffenen der  schulden en het aanzuiveren der lasten, besteed aan een werk met een gelijkaardig doel of aan een  gelijkaardige instelling, aan te duiden   door de algemene vergadering en, zo deze binnen de drie maanden van haar ontbinding geen besluit  genomen heeft, door de voorzitter der rechtbank van eerste aanleg te Brussel.      ART. 33. Al wat niet voorzien is in de onderhavige statuten zal geregeld worden door de bepalingen van  de wet van 27 juni 1921 betreffende de verenigingen zonder winstoogmerk, de internationale  verenigingen zonder winstoogmerk en de stichtingen, zoals gewijzigd door de wetten van 2 mei 2002 en  van 16 januari 2003.    Onderhavige statuten vervangen de statuten gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 25 oktober  1929.    Gedaan te Antwerpen, 29 juni 2004 in drie originele exemplaren.         

103