MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ PROVOZNĚ EKONOMICKÁ FAKULTA
Řízení poptávky po dopravě v České republice se zaměřením na město Brno Bakalářská práce
Vedoucí práce: Ing. Ladislava Grochová
Kristýna Jahodová
Brno 2010
Prohlášení Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci na téma Řízení poptávky po dopravě v České republice se zaměřením na město Brno vypracovala samostatně. Veškeré literární prameny a informace, které jsem v práci využila, jsou uvedeny v seznamu použité literatury. V Brně dne 28. 5. 2010
__________________
Poděkování Touto cestou bych ráda poděkovala Ing. Ladislavě Grochové za odborné vedení, náměty a připomínky, které mi poskytla během zpracování mé bakalářské práce.
Abstrakt Jahodová, K. Řízení poptávky po dopravě v České republice se zaměřením na město Brno. Bakalářská práce. Brno, 2010. Tato bakalářská práce se zabývá řízením poptávky po dopravě v České republice se zaměřením na město Brno. Cílem je na základě deskripce a identifikace nedostatků dopravy v České republice zhodnotit, jaké možnosti regulace automobilové dopravy jsou v českých podmínkách reálné, navrhnout možná řešení stávajících problémů a aplikovat je na město Brno. Klíčová slova Řízení poptávky po dopravě, dopravní redukce, trvale udržitelný rozvoj.
Abstrakt Jahodová, K. Transportation demand management in the Czech republic with the city of Brno. Bachelor thesis. Brno, 2010. This bachelor thesis deals with the transportation demand management in the Czech republic with the intention of the city Brno. The object is an evaluation of real possibilities of the motor-vehicle traffic regulation in the czech background. These possibilities are based on a description and an identification of deficiencies of the transportation in the Czech republic. At the close of the bachelor thesis are suggested possible solutions of existing problems which are applied to the city Brno.
Keywords Transportation expansion.
demand
management,
traffic
reduction,
sustainable
OBSAH
Obsah 1
2
Úvod, cíl práce a metodika 1.1
Úvod ...........................................................................................................7
1.2
Cíl práce .....................................................................................................7
1.3
Metodika ................................................................................................... 8
Teoretická část
9
2.1
Pojem doprava .......................................................................................... 9
2.2
Druhy dopravy .......................................................................................... 9
2.2.1
Silniční doprava ...............................................................................10
2.2.2
Železniční doprava ...........................................................................10
2.2.3
Nemotorová doprava ....................................................................... 11
2.2.4
Vodní doprava.................................................................................. 11
2.2.5
Letecká doprava ...............................................................................12
2.2.6
Shrnutí .............................................................................................12
2.3
Nástroje regulace dopravy .......................................................................13
2.3.1
Ekonomické nástroje .......................................................................13
2.3.2
Normativní nástroje.........................................................................16
2.3.3
Organizační nástroje ........................................................................16
2.4
3
7
Regulace dopravy ve městech.................................................................. 17
2.4.1
Dopravní indukce.............................................................................18
2.4.2
Dopravní redukce.............................................................................19
2.4.3
Řízení poptávky po dopravě ............................................................19
Praktická část 3.1
26
Řízení poptávky po dopravě v České republice ...................................... 26
3.1.1
Vývoj dopravy v České republice .................................................... 26
3.1.2
Současný stav dopravy v České republice....................................... 29
3.1.2.1
PESTE analýza ........................................................................... 29
3.1.2.2
SWOT analýza ............................................................................ 32
3.1.2.3
Shrnutí........................................................................................ 36
3.1.3
Strategie řízení poptávky po dopravě využívané v České republice37
OBSAH
3.2
3.1.3.1
Podpora veřejné dopravy ........................................................... 37
3.1.3.2
Podpora cyklistiky a pěšího pohybu .......................................... 38
3.1.3.3
Osvětové akce............................................................................. 39
Návrh programu řízení poptávky po dopravě pro město Brno.............. 39
3.2.1
Současný stav a identifikace nedostatků dopravy v Brně .............. 39
3.2.2
Návrh řešení.................................................................................... 40
3.2.2.1
Požadavky účastníků silničního provozu................................... 40
3.2.2.2 Faktory omezující poptávku po automobilech .......................... 40 3.2.2.3 Dotace na podporu ekologických druhů dopravy...................... 42 3.2.2.4 Konkrétní návrhy ....................................................................... 43 4
Diskuze
46
5
Závěr
47
6
Použitá literatura
48
7
Přílohy
53
ÚVOD, CÍL PRÁCE A METODIKA
7
1 Úvod, cíl práce a metodika 1.1 Úvod Automobilová doprava je v současnosti nejrozšířenějším druhem dopravy. Umožňuje lidem dostat se rychle a pohodlně na přesně určené místo, proto stále více lidí dává přednost automobilu před veřejnou dopravou. S nárůstem počtu automobilů dochází k přeplnění silnic, tvořící se zácpy zhoršují životní prostředí a zdravotní stav obyvatel, a také snižují bezpečnost na silnicích. Města se snaží současný stav dopravy zlepšit a hledají řešení, jak individuální automobilovou dopravu zregulovat. Jako nejlepším řešením se jeví výstavba nových silnic. Ale účinek je pouze krátkodobý, protože jakákoli nová silnice přitahuje řidiče a zvyšuje poptávku po automobilové dopravě. Nové silnice se časem zaplní a problém zůstane nevyřešen. Dopravní plánování by mělo vzít v úvahu existenci efektivnějších metod, jak dopravu navrátit do udržitelných mezí. Dopravní politiky měst by měly naopak úmyslně snižovat silniční kapacitu a hledat možnosti, jak automobilovou dopravu nahradit. Nejefektivnějším způsobem zastavení dopravní krize ve městech je využívat řízení poptávky po dopravě. Jedná se o program, který se zabývá vyhledáváním možností alternativ k individuální automobilové dopravě. Program kombinuje nástroje pro regulaci dopravy např. snižuje silniční kapacitu, zároveň omezuje parkovací místa a vzniklé volné prostory využívá pro cyklistické stezky a pro pěší dopravu. Hlavní zásadou je, že pokud dopravní politika města omezí silniční kapacitu, musí zároveň nabídnout jinou alternativu, např. zkvalitní městskou hromadnou dopravu, kdy spoje budou jezdit častěji a pojmou větší kapacitu osob. Program řízení poptávky po dopravě může fungovat na úrovni podniku, městské části, města i státu, a je stále častější reakcí na dopravní problémy.
1.2 Cíl práce Cílem práce je na základě deskripce současného stavu řízení poptávky po dopravě v České republice se zaměřením na město Brno a identifikace nedostatků navrhnout řešení stávajících problémů. Jedná se o velmi obsáhlé téma, proto má hned několik dílčích cílů. Nejprve je třeba provést deskripci jednotlivých druhů dopravy. Každý dopravní prostředek má své výhody a nevýhody, různý vliv na životní prostředí a je třeba zamyslet se také nad vynaloženými náklady. Tyto poznatky jsou zásadní pro pochopení problematiky, protože z následné komparace vyplývá, které druhy dopravy je třeba omezovat a které naopak podporovat. Základním cílem je vysvětlit princip řízení poptávky po dopravě a zaměřit se na nástroje, které dopravní politiky měst využívají k regulaci automobilové
ÚVOD, CÍL PRÁCE A METODIKA
8
dopravy. Teoretické informace jsou doplněny praktickými příklady zejména z evropských států, ale i dalších zemí. Posledním úkolem je zaměřit se na stav dopravy v České republice a zhodnotit, jaké možnosti regulace automobilové dopravy jsou pro česká města reálné. Zároveň je třeba popsat strategie, které se v České republice již využívají, navrhnout další řešení, jak by se dala stávající situace zlepšit, a aplikovat je na město Brno.
1.3 Metodika Práce je rozdělena na dvě části. První část je teoretická, účelem je vysvětlit základní pojmy, pro lepší představu jsou využívány praktické příklady ze zahraničí. Druhá část je zaměřena na regulaci dopravy v České republice. Konkrétní návrhy nových řešení jsou aplikované na město Brno, jehož hlavním problémem jsou kongesce1 a nedostatek cyklistických stezek. Úvodní kapitola teoretické části vytváří ucelený přehled o jednotlivých druzích dopravy, jaké mají výhody, které dopravní prostředky jsou nejnákladnější, jakým způsobem a jak intenzivně ovlivňují životní prostředí. Další kapitoly se zabývají problematikou regulace automobilové dopravy. Nejprve nástroji, které lze využít celostátně (např. ekologické daně, dotace, pojištění atd.), dále strategiemi, které využívají jednotlivá města (např. cyklistické stezky, zóny bez aut atd.). Praktická část se zabývá řízením poptávky po dopravě v České republice. V úvodní kapitole je nejprve popsán vývoj druhů dopravy a dopravní politiky v České republice v období před vznikem Československé republiky až do současnosti. Účelem další kapitoly je popsat současnou situaci a zhodnotit, jaké možnosti regulace automobilové dopravy jsou pro česká města reálné. Pro rozbor současného stavu dopravy v České republice je nejprve využita PESTE analýza, která popisuje vnější prostředí pomocí politických, ekonomických, sociálních, technických a ekologických faktorů, a dále SWOT analýza, ze které plynou nedostatky dopravy v ČR a možná řešení situace. Na základě obou analýz jsou zhodnoceny reálné možnosti využití programů řízení poptávky po dopravě. Na závěr kapitoly jsou uvedeny příklady realizace strategií řízení poptávky po dopravě v České republice. Další kapitola se zabývá tvorbou konkrétních návrhů pro město Brno. Nejprve je zhodnocen současný stav dopravy v Brně a identifikovány její nedostatky. V další části jsou navrhnuta možná řešení stávající situace. Přičemž nejprve jsou určeny požadavky, které musí návrh splňovat, faktory omezující poptávku po automobilech a možné dotace, které lze získat. Poté jsou v závěru kapitoly popsány konkrétní návrhy.
1
Dopravní zácpa.
9
TEORETICKÁ ČÁST
2 Teoretická část 2.1 Pojem doprava Každý člověk se snaží uspokojit své potřeby. Některé lze uspokojit bez nutnosti změny stávající pozice, např. potřeba bydlení nebo spánku. Některé však vyžadují přesun, např. cesta do zaměstnání. Doprava lidem umožňuje změnit místo za účelem naplnění své potřeby, kterou je např. potřeba stravování nebo potřeba odívání. Výraz doprava zahrnuje nejen dopravní prostředky, ale také všechny nástroje, pomocí kterých se lidé mohou přemisťovat, např. energii nebo infrastrukturu. (Brůhová-Foltýnová, 2009) K dopravě patří řada činností. Kromě vlastních dopravních aktivit to jsou zejména zastupitelské a obchodní služby, legislativní činnosti upravující podmínky pohybu dopravních prostředků, dále činnosti spjaté s mezinárodními aktivitami ve sféře dopravy. (Zelený, 1995)
2.2 Druhy dopravy Existuje řada způsobů, jak přemístit osoby nebo zboží. Jednotlivé druhy dopravy lze rozdělit podle různých hledisek. (Vonka, Drdla, Bína a Široký, 2004) Následující tabulka uvádí členění, které je používáno nejčastěji. Tab. 1
Klasifikace druhů dopravy (Brůhová-Foltýnová, 2009, str. 36) silniční pozemní
nemotorová
podle prostoru, ve kterém se nachází dopravní cesta
železniční
vnitrozemská vodní
příbřežní námořní
letecká podle předmětu a způsobu dopravy
osobní nákladní
podle územního
městská, místní
rozdělení přepravních
vnitrostátní
potřeb
mezinárodní
podle vztahu zdroje a
vnitřní
cíle dopravy vzhledem
vnější
k danému území
tranzitní
individuální hromadná veřejná na vlastní účet
cyklistická pěší
TEORETICKÁ ČÁST
10
V následující části bude použito členění podle prostoru, ve kterém se nachází dopravní cesta, tedy na pozemní, vodní a leteckou dopravu. 2.2.1 Silniční doprava Silniční doprava je nejrozšířenějším druhem pozemní dopravy, který slouží k dopravě osob i nákladů. Hlavním důvodem, proč je tak žádaná, je rychlost a také hustá silniční síť, která lidem umožňuje dostat se do míst, kam se jinými dopravními prostředky nedostanou. Silniční doprava patří mezi dopravy, které nejvíce znečišťují životní prostředí. Vlivem nedokonalého spalování v motoru dochází k emisím oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. (Patrik, 1993) Na znečištění se nejvíce podílí individuální automobilová doprava, její podíl na emisích oxidu uhelnatého v České republice je 46% a oxidu uhličitého 51%. (Kastlová, Brich, 2008) Silniční doprava je také zdrojem hluku a vibrací, které způsobují nerovnosti vozovky a styk vozidel se silnicí. (Pospíšil, 2008) Vlivem zvýšené prašnosti okolo silnic a nehodami nebezpečného nákladu má tato doprava vliv i na znečišťování vodních ekosystémů a podle Patrika (1995) vykazuje i největší zábor půdy. Zároveň se jedná o nejnebezpečnější druh dopravy, což je dáno amatérismem řidičů. (Patrik, 1993) V roce 2008 zaznamenala v ČR 22 481 nehod, to je 99% všech dopravních nehod. (Kastlová, Brich, 2008) Silniční doprava je nejnákladnějším druhem dopravy. A to z hlediska finanční i energetické náročnosti. Její spotřeba energie je 64 722,6 TJ. V roce 2008 bylo v ČR do silniční infrastruktury investováno 50 962 mil. Kč, což je 56% celkových výdajů do dopravy. (Kastlová, Brich, 2008) Do celkových nákladů se započítávají vlastní náklady a náklady na údržbu dopravních cest, ale patří sem také náklady na ochranná opatření proti znečišťování životního prostředí. Tyto náklady jsou hrazeny ze státního rozpočtu a jednotliví účastníci silničního provozu za znečištění nic neplatí. Nulovým oceněním a nezpoplatněním těchto složek je silniční doprava neodůvodněně zvýhodňována. Proto by z důvodu vytvoření rovných konkurenčních podmínek mělo dojít k internalizaci externích nákladů a k zavedení pravidla „uživatel platí“. Protože má silniční doprava největší negativní vliv na životní prostředí, má i největší finanční ztrátu, která je vyčíslena pomocí nákladů na ochranná opatření před působením škodlivých faktorů, jako např. hluku. (Patrik, 1993) 2.2.2 Železniční doprava Jedná se o druh pozemní dopravy, který je provozován na železničních tratích prostřednictvím železničních společností. Stejně jako silniční dopravu ji můžeme rozdělit na osobní a nákladní. Je vhodná hlavně pro dopravu na velké vzdálenosti. Pro přepravu slouží naftové a elektrické vlakové soupravy. Její význam v minulosti upadl, což bylo dáno rozvojem letecké a silniční dopravy, ale v současnosti se díky výstavbě vysokorychlostních tratí dostává zpět na úroveň konkurence.
TEORETICKÁ ČÁST
11
Železniční doprava patří mezi nejšetrnější dopravy, ale přesto má negativní vliv na některé složky životního prostředí. (Patrik, 1993) Je producentem intenzivního hluku, který v nočních hodinách obtěžuje obyvatele. Dále je hlavním zdrojem vibrací, jež vznikají provozem vlakových souprav na nerovných kolejích. Výrobou elektrické energie v elektrárnách spalujících fosilní paliva se nepřímo podílí na znečištění ovzduší. (Pospíšil, 2008) Velkou nevýhodou železniční dopravy je, že vlaky nedokáží překonat vysoká stoupání ani prudké zatáčky, proto je třeba výstavba tunelů, což mění ráz krajiny. Může mít negativní vliv i na vodní ekosystém a to v případě havárie, kdy unikne nebezpečný náklad. (Patrik, 1995) Ale takových nehod je minimum, protože železniční doprava patří mezi nejbezpečnější druhy dopravy. Je to dáno tím, že při řízení vlakové soupravy je nutná profesionalita. (Patrik, 1993) Železniční doprava je ekonomická a má relativně nízkou spotřebu energie (12 386,5 TJ). Náklady tvoří 33,6% celkových investičních výdajů do dopravy, což je dáno elektrifikací a modernizací železnic a investicemi do výstavby tunelů. (Kastlová, Brich, 2008) Vzhledem k šetrnosti dopravy k životnímu prostředí je množství externalit malé. Na finanční ztrátě se podílí z největší části náklady na ochranná opatření proti emisím a z nejmenší části na opatření proti nehodovosti. (Patrik, 1993) 2.2.3 Nemotorová doprava Nemotorovou dopravu můžeme rozdělit na pěší a cyklistickou. Oba druhy slouží k dopravě na krátké a střední vzdálenosti, delší trasy lidé využívají k rekreaci. Výhodou chůze a jízdy na kole je opravdová nezávislost, kterou lidem poskytují. Dalším přínosem jsou nízké náklady. Jedná se o vcelku levné druhy přepravy. Náklady na pořízení i údržbu kola jsou přijatelné a k pohonu je potřeba jen vlastní síly. Proto mají také dobrý vliv na lidské zdraví. (Kutáček, 2003) Pěší a cyklistická doprava jsou k životnímu prostředí nejšetrnější, nevypouští emise, nevydávají hluk a zábor půdy cyklostezkami je zanedbatelný. (Dekoster, Schoellaert, 2002) Náklady určené na výstavbu a údržbu infrastruktury a náklady na externality jsou minimální. (Patrik, 1993) 2.2.4 Vodní doprava Vodní doprava má využití jak v osobní, tak v nákladní dopravě, kde je vhodná pro mezinárodní obchod. (Patrik, 1993) Druhý způsob rozdělení je na námořní a vnitrozemskou. Vnitrozemská doprava se užívá převážně na krátké vzdálenosti, příkladem jsou trajekty na Ženevském jezeru ve Švýcarsku. Na střední a delší vzdálenosti není konkurenceschopná. Je to dáno nízkou rychlostí, závislostí na počasí a také malou hustotou říční sítě, kdy je nutná kombinace s jinou dopravou. Daleko oblíbenější je námořní doprava, která je určena právě pro cestu na střední a delší vzdálenosti. Jedná se jak o rekreační plavby, kde je kladen důraz na komfort a servis cestujícím, tak o plavby pravidelné, např. přeprava přes průliv La Manche. (Vonka, Drdla, Bína a Široký, 2004)
TEORETICKÁ ČÁST
12
Vodní doprava využívá přírodních dopravních cest, a tudíž jde o jednu z nejekologičtějších doprav. Negativní vliv má především na moře a oceány, jejichž znečištění je z 80% přisuzováno vodní dopravě. Důvodem je vypouštění škodlivin nebo havárie tankerů, které mohou mít za následek ekologické škody. (Vonka, Drdla, Bína a Široký, 2004) Na emisích, hluku a vibracích se podílí minimálně. Zábor půdy vodní dopravou je zanedbatelný, neboť provoz se uskutečňuje na přírodních dopravních cestách, které se do záboru půdy nepočítají. Zároveň patří mezi nejbezpečnější druhy doprav, protože je při řízení dopravního prostředku nutná profesionalita. (Patrik, 1993) Vodní doprava má nízkou energetickou náročnost (118,7 TJ). Její finanční ztráta je minimální. Nevýhodou je nízká hustota vodní sítě, proto se musí kombinovat ještě s jinými druhy dopravy. Přemísťováním zboží se tak doprava prodraží a navíc zpomalí. Ale i tak jsou náklady minimální (1,8%). (Kastlová, Brich, 2008) 2.2.5 Letecká doprava Leteckou dopravu lze rozdělit stejně jako ostatní dopravy na osobní a nákladní. V současnosti patří mezi nejoblíbenější druhy dopravy na velké vzdálenosti. (Patrik, 1993) Je to dáno především rychlostí, bezpečností a nízkou cenou. Nevýhodou je malé pohodlí způsobené nedostatkem místa v letadle. Letecká doprava patří mezi ty více škodlivé. Hlavní příčinou je, že emise oxidu uhličitého a oxidu dusíku produkované během letu přímo ovlivňují ozonovou vrstvu, proto jsou škodlivější než emise produkované v nadzemních vrstvách. Dalším výrazným negativním účinkem je hluk, který vzniká jak při letu samotném, tak při startování a přistávání letadla. Tyto negativní vlivy na životní prostředí nejsou zahrnuty v ceně letenky a veškeré náklady na ochranná opatření jsou tak hrazeny ze státního rozpočtu. Pro zlepšení životního prostředí je nutná internalizace těchto nákladů do ceny letenky a zavést tak pravidlo „uživatel platí“. Letecká doprava naopak vykazuje zanedbatelný zábor půdy, do kterého se započítává pouze plocha letišť. Zároveň se jedná o jeden z nejbezpečnějších druhů dopravy. Na odbornost pilotů se kladou vysoké nároky. (Patrik, 1993) Letecká doprava je energeticky náročná (18 426 TJ). (Kastlová, Brich, 2008) Letecké společnosti se snaží problém vyřešit zlepšením technologií, které by snížily spotřebu paliva a zkrátily startovací a přistávací dráhu letadel. Náklady tvoří 26,7% celkových nákladů na dopravu. Co se týče nákladů na externality, na finanční ztrátě se podílí zejména náklady na ochranná opatření proti hluku a emisím. 2.2.6 Shrnutí Ze srovnání jednotlivých druhů doprav vyplývá, že největší negativní vliv na životní prostředí má silniční doprava. Je největším znečišťovatelem. Železniční doprava je největším zdrojem vibrací. Co se týče hluku, zasahuje menší počet obyvatel než doprava silniční, ale zato intenzivněji. Letecká doprava škodí
TEORETICKÁ ČÁST
13
zejména ovzduší a je také zdrojem hluku. Na znečištění se podílí přibližně stejným dílem jako železniční doprava. Vodní doprava je největším znečišťovatelem vodních ekosystémů. Je to způsobeno hlavně haváriemi tankerů, které mají za následek ekologické katastrofy. Nejekologičtějším způsobem přepravy je nemotorová doprava, kterou lze využít pouze na krátké a střední vzdálenosti. Nejnákladnějším druhem dopravy je silniční doprava, která má i největší finanční ztrátu. Náklady i finanční ztráta železniční a letecké dopravy jsou o poznání menší. Nejméně nákladná je vodní doprava, jejíž finanční ztráta je zanedbatelná. Náklady na nemotorovou dopravu jsou minimální.
2.3 Nástroje regulace dopravy Jak již bylo řečeno v předchozí kapitole, největší podíl na znečištění životního prostředí má silniční, konkrétně individuální automobilová doprava. Je hlavním zdrojem emisí, vibrací, má negativní vliv na půdu a vodní ekosystém, a vykazuje největší zábor půdy. Jedná se také o nejnebezpečnější druh dopravy, což je způsobeno amatérismem řidičů a také kongescemi, které se tvoří na silnicích. V současnosti se dopravní sektor rychle rozvíjí a s rostoucím množstvím automobilů se negativní vliv ještě umocňuje. Proto je třeba automobilovou dopravu omezit. K regulaci se využívá řada nástrojů, které lze rozdělit na ekonomické, normativní a organizační. (Brůhová-Foltýnová, 2009) 2.3.1 Ekonomické nástroje Ekonomické nástroje mění ceny výrobků a služeb a v některých případech mají přímý dopad na příjmy domácností a firem, čímž ovlivňují chování spotřebitelů a výrobců. Úkolem je docílit udržitelného využívání zdrojů díky internalizaci externích nákladů a generovat potřebné výnosy pro státní správu a samosprávu. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Nejběžnější ekonomické nástroje jsou např. zpoplatnění dopravy, spotřební daně na pohonné hmoty, daně z vozidla, parkovací poplatky atd. (Šitavancová, 2009) Výhodou ekonomických nástrojů je zohlednění nákladů na zamezení znečištění životního prostředí u jednotlivých subjektů (kdo platí nejméně, nejvíce snižuje znečištění). Nevýhodou jsou nejisté výnosy, počáteční nedůvěra veřejnosti a obtížný odhad rychlosti reakce na změny cen. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Zavedení takových opatření má vliv zejména na ovzduší, protože ubývá ujetých kilometrů a snižují se tak emise, ale má také pozitivní dopad na hluk a bezpečnost. (Šitavancová, 2009) a)
Fiskální nástroje Fiskální nástroje tvoří příjmy a výdaje veřejných rozpočtů. Lze do nich zahrnout: i.
Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy
TEORETICKÁ ČÁST
14
Prostřednictvím ekologických daní dochází k zahrnutí dodatečných externalit, které vyvolává spotřeba statku a které spotřebitel nebere v úvahu, do ceny spotřebovávaného statku. Cenový signál zpětně ovlivňuje chování spotřebitele. Daně a poplatky jsou vhodné zejména pro regulaci emisí a hluku, ale zvýšení daní může mít také vliv např. na zvýšení obsazenosti vozidla. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Pro zvýhodnění některých ekologicky šetrných druhů doprav jsou zaváděny daňové diferenciace, výjimky a úlevy. Jedná se např. o rozdílné sazby spotřební daně na naftu a bionaftu. Většinou se tak zvýhodňuje železniční a silniční veřejná doprava. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Příjmy z daní musí být z ekonomického pohledu vyšší než náklady na realizaci a údržbu. (Šitavancová, 2009) Z tohoto důvodu se spíše využívá daní spotřebních, např. daně z paliv nebo daně z vozidel, protože zavádění ekologických daní je velmi náročné. (Brůhová-Foltýnová, 2009) V minulosti bylo zavedeno mnoho daňových opatření, jejichž účelem bylo zavedení fondů na řešení přetížení. Příkladem je Congestion charge v Londýně nebo Trondheim a výběr mýtného ve Stockholmu. (Šitavancová, 2009) ii.
Kordonové zpoplatnění Jedná se o výběr poplatků za vjezd do určité zóny nebo za použití určité komunikace. Kordonové zpoplatnění se týká výhradně komunikací ve městech. Cílem je snížit počet kongescí, emisí a hluku z dopravy a podpořit městskou hromadnou dopravu. Existuje několik druhů poplatků, např. poplatek za vjezd do určité zóny, zpoplatnění ujetých kilometrů atd. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Příkladem může být systém zpoplatnění vjezdu do centra Londýna. Každé vozidlo pohybující se v centru Londýna během pracovních dnů od půl sedmé ráno do půl sedmé večer zaplatí poplatek 5 liber. Výjimku mají pouze autobusy, taxi, tělesně postižení a elektromobily. (Kutáček, 2003) Výběry jsou z 10 - 15% používány jako příspěvek na veřejnou dopravu, což vede k možnému snížení cen městské hromadné dopravy. Lidé tak budou motivováni k užívání MHD namísto automobilové dopravy. (Šitavancová, 2009)
iii. Zpoplatnění použití dopravní infrastruktury Jedná se o platby za použití komunikace, jejichž cílem je naplnění principu „uživatel platí“, internalizace nákladů dopravní infrastruktury a také získání finančních prostředků na její údržbu. Ke zpoplatnění dochází na dálnicích nebo na problematických úsecích komunikace, která se nachází mimo město. Existují dva druhy poplatků – buď vztažené k určitému úseku nebo k ujetým kilometrům. Příkladem jsou např. dálniční známky nebo mýtné. (Brůhová-Foltýnová, 2009)
TEORETICKÁ ČÁST
15
Příkladem je projekt Elektronický dálniční kupón, který v roce 2008 připravilo Ministerstvo dopravy České republiky. Systém zahrnuje všechny kategorie silniční dopravy a díky výkonovému a časovému zpoplatnění pracuje na principu „spotřebitel platí dle míry své spotřeby“. Vybrané finanční prostředky slouží na výstavbu a údržbu silničních komunikací. (Hájek, 2009) iv. Dotace Jedná se o cílené zvýhodnění ekologicky šetrných druhů dopravy. Příkladem jsou dotace ze strukturálních fondů Evropské unie do městské hromadné dopravy např. na nákup tramvají. (Hála, 2007) Přesto dotace mají i negativa a to v podobě enviromentálně nepříznivých dotací, které poškozují životní prostředí. Jedná se např. o dotace v podobě regulací, kdy pro sektor, který více poškozuje životní prostředí, je omezení méně přísné než pro ekologicky příznivý sektor. Příkladem je zvýhodnění silniční nákladní dopravy prostřednictvím levněji poskytované infrastruktury. Naopak ti, kteří využívají ekologicky šetrnou železniční dopravu, platí za užívání železniční dopravní cesty vyšší náklady. Jejich odstranění má příznivý dopad jak pro životní prostředí, tak pro ekonomickou efektivitu. (Brůhová-Foltýnová, 2009) b)
Obchodovatelná emisní povolení Cílem systému obchodovatelných emisí je snížit znečištění na přijatelnou úroveň. Existují dvě formy – kreditní programy a limity přidělených emisí. U kreditních programů vznikají kredity, které znečišťovatel získá, pokud je jeho úroveň emisí nižší než je stanovený cíl. Tyto kredity si může ponechat a uložit nebo je odprodat těm, kteří cíle nedosáhli. Jestliže znečišťovatel limit překročí, je naopak povinen zakoupit si kredity od jiných subjektů. (Brůhová-Foltýnová, 2009) U systému přidělených emisí je stanoven cíl množství znečištění za určitý region a období. Povolená množství jsou poté rozdělena mezi znečišťovatele ve formě emisních povolenek. Distribuce povolenek mezi firmy probíhá zdarma nebo prodejem od státu, či zaplacením poplatku příslušné instituci. (Brůhová-Foltýnová, 2009)
c)
Pojištění Do akcí, jejichž účelem je zvýšení bezpečnosti, se začínají zapojovat i pojišťovací instituce. Formou pojistného vytvářejí ochranu před možnými riziky, ale využívá se i jako nástroj pro internalizaci nákladů dopravních nehod. (Zelený, 1995) Snahou pojišťovacího systému je zajistit, aby pojistné závazky plně kryly náklady nehody. Jednou z možností je stažení veškeré finanční podpory, kterou na dopravní nehody poskytuje stát nebo společnost a převést tak celkové náklady na řidiče. Dalším z možných řešení
TEORETICKÁ ČÁST
16
je zavedení systému diferencovaných pojistných prémií. Prostřednictvím tohoto systému by měli být odpovědní řidiči odměňováni a naopak řidiči s přestupky penalizováni. (Brůhová-Foltýnová, 2009) 2.3.2 Normativní nástroje Normativní nástroje jsou založeny na donucení subjektů dodržovat nařízení, limity, standardy, normy a omezení nařízené státem. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Výhodou je snadné a rychlé dosažení cíle, protože za porušení normativních předpisů je subjekt trestán. Nevýhodou je plošné působení stanovených předpisů, které musí dodržovat všechny subjekty bez ohledu na výši jejich nákladů na zamezení znečištění. Dalšími negativy jsou malá motivace k pozitivnímu překračování norem a tvrdé ekonomické dopady na subjekty. (Brůhová-Foltýnová, 2009) a)
Emisní standardy Emisní standardy představují vymahatelné minimální požadavky na vozidla nebo paliva. Příkladem mohou být CAFE normy v USA, jejichž cílem je zvýšit průměrnou palivovou efektivitu osobních a lehkých nákladních automobilů (do 3.856 t) vyrobených na prodej v USA. Pokud výrobce vozidel nesplňuje normy, musí zaplatit pokutu. CAFE normy tímto způsobem regulují i řadu emisí, např. CO2. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Dalším příkladem jsou evropské EURO normy, které stanovují limity pro složení výfukových plynů automobilů, které jsou vyráběny v EU. (Zouzalík, 2009)
b)
Omezení pohybu motorových vozidel Omezení se týkají především dopravy ve městech. Často jsou doplněna dalšími nástroji dopravní politiky, např. zkvalitněním hromadné dopravy, vytvořením bezpečné zóny pro chodce a cyklisty atd. Existuje několik podob omezení. Jednou z nich jsou enviromentální zóny. Jedná se o oblasti s omezeným vjezdem nákladních automobilů, protože jsou hlavním zdrojem hluku a emisí. Druhým okruhem jsou zóny s omezenou dopravou, které omezují vjezd jak nákladním automobilům, tak i osobním. Nejradikálnější možností jsou zóny bez aut, jejichž obyvatelé nemusejí používat automobil vůbec. (Brůhová-Foltýnová, 2009) V současnosti je aktuální zavádění emisních zón, do které mají povolen vjezd pouze vozidla, která splňují určitá emisní kritéria. Za neoprávněný vjezd je uložena pokuta. Příkladem měst, které mají zóny zavedeny, je Londýn nebo Boloňa. (Švédová, 2009)
2.3.3 Organizační nástroje Organizační nástroje jsou založeny na dobrovolném přístupu samostatných subjektů. Pro firmy to může znamenat výhody v podobě úspor finančních
TEORETICKÁ ČÁST
17
prostředků. Pokud budou dobrovolně podporovat ekologicky šetrné druhy dopravy, mohou ušetřit např. za poskytování parkování zaměstnancům. Výhodou pro stát je, že ušetří finanční prostředky a úsilí vynaložené na přijímání nové legislativy. (Brůhová-Foltýnová, 2009) a)
Management mobility Management mobility představuje komplexně pojatý přístup, který pomocí konkrétních nástrojů působí na lidské chování a jejich vztahy k trvale udržitelným druhům dopravy. (Schmeidler, 2006) Cílem managementu mobility je snížit počet cest automobily, lepší koordinace jednotlivých cest a sjednocení použití neautomobilových dopravních prostředků, jako je veřejná hromadná doprava, cyklistika nebo chůze. Nástroje sloužící k naplnění cíle mají většinou jen informativní povahu a jejich využití je zcela dobrovolné. Výhodou institucí, které si nechají zpracovat plán mobility, je úspora peněžních prostředků určených např. na podporu dojíždění, parkování atd. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Management mobility se realizuje na úrovni měst, obcí, podniků, úřadů, škol a jiných organizací. (Schmeidler, 2006)
b)
Dobrovolné přístupy Dobrovolné přístupy jsou založeny na rozhodnutí znečišťovatele zavázat se k minimalizaci narušování životního prostředí. Přístupy lze rozdělit na ekologické označování výrobků, budování ekologicky orientovaných systémů řízení podniků a dobrovolné dohody mezi státem a průmyslovými podniky. Příkladem je trojice dobrovolných dohod se sdruženími výrobců automobilů ACEA, JAMA a KAMA, jejichž cílem je snížení měrných emisí CO2 z osobních automobilů. Dobrovolné dohody jsou často kombinovány s jinými nástroji, např. s emisními povoleními. Nevýhodou dohod je malá motivace firem překročit stanovený cíl nebo nedůvěra obyvatel v plnění závazků, protože neexistuje garance plnění ze strany firem. (BrůhováFoltýnová, 2009) Aby firmy dobrovolně snižovaly znečištění, musí být tyto aktivity spojeny s minimalizací nákladů a očekávaným ziskem. Jinak nemají důvod přijmout taková opatření. (Kováčová, 2007)
Nástroje regulace se volí podle očekávaného dopadu, délky času působení, územního působení atd. Co se týče územního působení, uvedené nástroje jsou plně využitelné na celostátní úrovni. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Následující kapitola je zaměřena na regulaci dopravy ve městech a to prostřednictvím řízení poptávky po dopravě.
2.4 Regulace dopravy ve městech Městská doprava má v dopravní politice zvláštní úlohu. Je to dáno tím, že ve městech je vysoká koncentrace obyvatel, dopravních komunikací a dopravních
TEORETICKÁ ČÁST
18
vozidel. Zejména neustálý nárůst silniční automobilové dopravy má negativní vliv na životní prostředí, vede ke vzniku kongescí, vysoké spotřebě energie a celkovému poklesu kvality života. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Proto je nutno situaci řešit. Dopravní politiky k regulaci využívají různé strategie řešení dopravních problémů, pro něž se souhrnně užívá název řízení poptávky po dopravě. Jedná se o přístup, jehož cílem je vyhledávání a následná aplikace alternativních variant řešení, která by měla situaci zlepšit. Nová řešení jsou ohleduplnější k lidskému zdraví i životnímu prostředí, jsou bezpečnější a také méně nákladné. Řízení poptávky po dopravě patří mezi nejúčinnější nástroje řešení nadměrné zátěže silniční sítě, protože se zaměřuje na varianty, které silniční dopravu redukují, čímž se vyhnou negativnímu jevu dopravní indukce. Význam jevů dopravní redukce2 a indukce3 do budoucna poroste, proto je třeba zahrnout je do dopravního plánování. (Kurfürst, 2002) 2.4.1 Dopravní indukce Dopravní indukce je přímo úměrný vztah mezi množstvím dopravní infrastruktury a objemem dopravy. To znamená, že rozšíření silniční kapacity povede ke zvýšení poptávky po dopravě, čímž se zvýší i objem silniční dopravy. (Kurfürst, 2002) Ze zprávy komise Sactra vlády Velké Británie4 a z případových studií vyplývá, že se obvykle jedná až o 10% krátkodobé a 20% dlouhodobé zvýšení. (MŽP, 2005) Kromě úpravy dopravní infrastruktury existují i jiné zdroje dopravní indukce. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Jedná se o výstavbu obytných a obchodních center na předměstích, jejichž vznik vyvolá nárůst dopravy jak na nových, tak i na původních komunikacích. (Kurfürst, 2002) Cesty, které lidé podnikli v důsledku zvýšení atraktivity dopravní nabídky, jsou dvojího druhu. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Jedná se zaprvé o dopravu přesměrovanou, která se sem přemístila z jiných komunikací např. z důvodu plynulejšího provozu. Zadruhé jde o dopravu indukovanou, která předtím neexistovala a vznikla až s lepšími dopravními podmínkami. (Kurfürst, 2002) Výstavba nových silnic není nejvhodnějším řešením, protože nové silnice znamenají nárůst poptávky po dopravě a tím i nárůst objemu silniční dopravy, čímž se situace ještě zhorší. (Kurfürst, 2002) Aby byl efekt pozitivní, je třeba zároveň s rozšiřováním silniční kapacity podporovat hromadnou a nemotorovou dopravu. Např. při výstavbě obchvatů by měla být zároveň omezena automobilová doprava v prostoru, který je obchvatem obcházen. (BrůhováFoltýnová, 2009) Proto je nezbytné s dopravní indukcí počítat v dopravním
2
Způsob zlepšení dopravní situace snížením poptávky po automobilové dopravě
3
Způsob zlepšení dopravní situace prostřednictvím rozšíření silniční kapacity
4
Sactra (1994) – Stálý poradní výbor pro posuzování páteřní silniční sítě (Standing Advisory
Commitee on Trunk Road Assessment).
TEORETICKÁ ČÁST
19
plánování a dávat přednost alternativám, které nezahrnují zvyšování kapacity. (Kurfürst, 2002) 2.4.2 Dopravní redukce Dopravní redukce je založena na omezení silniční kapacity, jehož důsledkem je snížení poptávky po dopravě. Jedná se tak o opačný jev k dopravní indukci. S úmyslným snižováním silniční kapacity musí být zavedena opatření, která lidem usnadní přechod na jiné druhy dopravy, např. upřednostňování veřejné dopravy nebo zlepšení podmínek pro cyklistiku a pěší pohyb. (Kurfürst, 2002) Často politici a úředníci pod nátlakem veřejnosti ztratí odvahu a návrhy na redukci dopravy zamítnou. Veřejnost se totiž domnívá, že pokud se již na silnicích tvoří zácpy, omezení prostoru pro osobní automobily může situaci ještě více zkomplikovat. Ve většině případů se skutečně projeví chaos v dopravě, ale týká se to pouze prvních dní po zavedení omezujících opatření, kdy se zabíhá nová situace. (MŽP, 2005) Na komunikacích panuje nejistota a roztěkanost, občas se tvoří horší dopravní zácpy než obvykle. Ale komplikace jsou jen krátkodobé a někdy ani nenastanou. Je to dáno rychlou a snadnou přizpůsobivostí účastníků provozu. (Kurfürst, 2002) Během prvního roku po počátečním ucpání silnic většinou nastupuje klidnější období, kdy se doprava přizpůsobuje novým podmínkám. Lidé přezkoumávají potřebu cestovat, snaží se trasy kombinovat a lépe si je plánovat. (Kurfürst, 2002) Mezi pátým a desátým rokem se plně projeví účinek dopravních opatření. Lidé směřují své pracovní a zájmové činnosti jinam, někdy dochází k přestěhování nebo ke změně zaměstnání. (MŽP, 2005) V dlouhodobém měřítku mohou nastat dvě situace. Někdy krátce po snížení dopravní intenzity znovu nastane nárůst a je to důkaz toho, že změny v chování řidičů dlouho nevydržely. V jiných případech naopak redukce dopravy nepoleví a je stále silnější. (Kurfürst, 2002) Zahrnutí redukce dopravy do dopravního plánování umožňuje zrovnoprávnit jednotlivé druhy dopravy a usnadnit tak změny územního plánování, jehož cílem je snížit poptávku po automobilové dopravě. Aby byla opatření účinná, musí být vhodně vybraná a navržená pro dané místo. Jedině tak mohou napomoci dosáhnout efektivnějšího využití uličního prostoru, zvýšit atraktivitu nemotorové dopravy, zlepšit dosažitelnost některých míst, přispět ke zvýšení bezpečnosti a také ke zlepšení životního prostředí. Z kapitoly vyplývá, že úspěšnost redukčních opatření je třeba hodnotit z dlouhodobého hlediska, protože úplná reakce na změnu dopravního systému se projeví až po několika letech. (Kurfürst, 2002) 2.4.3 Řízení poptávky po dopravě Petr Kurfürst (2002) definuje řízení poptávky po dopravě jako aktivní přístup k vyhledávání a aplikaci alternativních variant řešení dopravní situace, která jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, příznivější k lidskému
TEORETICKÁ ČÁST
20
zdraví, bezpečnější a nezřídka také ekonomicky schůdnější a spravedlivější vůči různým skupinám uživatelů než tradiční přístup „zácpu vyřešíme zvýšením kapacity“. Řízení poptávky po dopravě je v současnosti velmi oblíbený a účinný způsob, jak zregulovat osobní automobilovou dopravu. Nabízí velké množství programů, jejichž základním principem je komplexní přístup a souhra celé řady nástrojů. (Kurfürst, 2002) Programy jsou tvořeny kombinací různých strategií, které jsou založeny na skutečnosti, že pomocí nabídky lze měnit poptávku. Aby byly strategie úspěšné, je nezbytné, aby byly aplikovány komplexně právě v uvedených ucelených programech. Např. při omezení osobní automobilové dopravy je nutná podpora veřejné osobní dopravy. Pokud by byly tyto strategie realizovány odděleně, může to vést ke snížení mobility obyvatel a situace se ještě zkomplikuje. (Kurfürst, 2002) Řízení poptávky po dopravě poskytuje řadu výhod. Snižuje kongesce a náklady na výstavbu infrastruktury, což je dáno tím, že využívá redukčních opatření, a proto není nutná výstavba nových komunikací. Dalšími výhodami je širší nabídka možností, jak cestovat, efektivnější využívání zdrojů, zkvalitnění životního prostředí a života ve městě atd. Programy řízení poptávky po dopravě lze zavádět na úrovní podniku, města, okresu i státu. (Kurfürst, 2002) Ve zbývající části kapitoly jsou představeny a popsány programy řízení poptávky po dopravě, které byly již úspěšně realizovány v zahraničí. a)
Motivace zaměstnanců Cílem programu je snížit podíl osobní automobilové dopravy na cestách do zaměstnání a motivovat zaměstnance, aby využívali alternativní druhy dopravy. Pracovníci jsou motivováni prostřednictvím odměn, které získají, pokud k dojíždění nebudou nevyužívat automobil. Příkladem takových odměn jsou: (Kurfürst, 2002) • Jízdenky na městskou hromadnou dopravu zdarma nebo alespoň jejich prodej přímo v podniku, aby firma ušetřila lidem čas, který stráví jejich sháněním. • Zlepšené podmínky pro zaměstnance využívajících k cestě do práce kolo. • Náhrada nákladů na cestu ve formě příspěvků, které pracovníci obdrží, pokud využívají spolujízdu, městskou hromadnou dopravu nebo chodí do zaměstnání pěšky. • Pronájem jízdních kol a automobilů určených k spolujízdě. Zároveň se zavedením odměn je třeba přijmout opatření, která by znevýhodnila jízdu automobilem. Jedná se např. o omezení parkovacích míst nebo zavedení parkovného. Jako příklad zavedení programu motivace zaměstnanců je uvedeno ministerstvo v Haagu. (Kurfürst, 2002)
TEORETICKÁ ČÁST
21
Haag, Nizozemsko Nizozemská vláda se rozhodla omezit osobní automobilovou dopravu, a proto vyzvala ministerstva, aby vyhotovila dopravní plány, jejichž cílem bylo snížit podíl automobilové dopravy na cestách svých pracovníků do zaměstnání. Ministerstvo v Haagu schválilo plán, který byl rozdělen do čtyř fází. (Kurfürst, 2002) První fáze měla vzbudit u lidí zvědavost. Bylo vytvořeno informační centrum a každý ze zaměstnanců obdržel brožuru s alternativními možnostmi dojíždění do práce. V druhé fázi byl zrekonstruován přístřešek na kola a bylo vybudováno centrum automobilové spolujízdy. Ministerstvo také uzavřelo s nizozemskými dráhami smlouvu o zvýhodněné přepravě svých zaměstnanců. Ve třetí fázi proběhlo zkušební období, které bylo určené k tomu, aby si lidé vyzkoušeli alternativní varianty cestování do zaměstnání. Cílem závěrečné fáze bylo vyhodnotit výsledky a zavést nová opatření. Zaměstnanci, kteří k cestě do práce nebudou využívat automobil, obdrží jízdenku na městskou hromadnou dopravu zdarma. Pro cyklisty byly vybudovány šatny, sprchy a také dílna na opravu kol. Pro zaměstnance, kteří se budou do zaměstnání dopravovat sólově automobilem, bylo zavedeno parkovné. (Kurfürst, 2002) Všichni účastníci plánu se zavázali, že automobil budou využívat pouze ke spolujízdě. V současnosti plán podporuje 92% zaměstnanců ministerstva. (Kurfürst, 2002) b)
Podpora veřejné dopravy Individuální automobilová doprava je nejrozšířenějším druhem dopravy a aby jí mohla městská hromadná doprava konkurovat, musí se zkvalitnit. Opatření pro zlepšení hromadné dopravy je celá řada. Velmi účinné jsou integrované dopravní systémy. Dochází k integraci provozu, kdy se slaďují jízdní řády všech druhů hromadné dopravy, a také je integrován tarifní systém, což umožňuje zavedení společného jízdného. Posledním bodem je integrace hromadné a automobilové dopravy, jejíž produktem jsou parkoviště Park-and-Ride, kdy parkovací lístek z tohoto parkoviště je zároveň jízdenkou na tramvaj nebo autobus pro celou posádku auta. (Kutáček, 2003) Dalším způsobem, jak zatraktivnit městskou hromadnou dopravu, je zrychlit provoz a zvýšit pohodlí. Urychlení provozu lze docílit zavedením moderních tramvají a autobusů a jejich preferencí na světelných křižovatkách nebo také vytvořením více jízdních pruhů pro autobusy. (Kutáček, 2003) Příkladem je francouzské město Štrasburk, které vyřešilo nepříznivou situaci tím, že upřednostnilo veřejnou dopravu na úkor automobilové.
TEORETICKÁ ČÁST
22
Štrasburk, Francie Město Štrasburk přijalo program podpory veřejné dopravy, za účelem omezení automobilové dopravy v centru města a podpoření ekologičtějších druhů dopravy. (MŽP, 2005) Bylo rozhodnuto o vybudování dvou tramvajových linek, o uzavření centra pro průjezdní osobní automobily a zároveň o výstavbě silničního okruhu. (Kurfürst, 2002) Střed města však není úplně uzavřen, v určitých částech se lze autem pohybovat, ale platí se parkovací poplatky a není možné s autem projíždět mezi čtvrtěmi, protože veškerá projíždějící doprava je směřována na okružní trasu. Podél tramvajových linek je vybudováno několik parkovišť typu „Park-and-Ride“. Prostory podél tramvajových linek jsou vyhrazeny cyklistům a chodcům. Tramvaje jsou moderní a bezbariérové a mají přednost na všech světelných křižovatkách. (MŽP, 2005) Ze začátku zavedení nových opatření lidé protestovali, ale nakonec byl program úspěšný. Štrasburku se podařilo omezit automobilovou dopravu, ve městě vznikly nové parky a vrátil se sem společenský a kulturní život. (Kurfürst, 2002) c)
Podpora cyklistiky a pěšího pohybu Chůze a cyklistika jsou pro městské prostředí vhodné způsoby dopravy. Ale je nutné, aby město poskytovalo vhodnou infrastrukturu. Základními požadavky na systém pěších a cyklistických zón jsou: bezpečnost, pohodlnost, přímost a souvislost. (Kutáček, 2003, str. 17) Bezpečnost spočívá v tom, že zóny nevedou po rušných silnicích a že cyklisté a chodci nejsou obtěžováni automobily. Pokud je cyklostezka vedena přes světelnou křižovatku, osvědčuje se pomocí speciálních semaforů vpouštět cyklisty do vozovky jako první, čímž se zlepší jejich viditelnost a sníží se riziko srážky. Pohodlnost je závislá na povrchu, který by měl být pravidelně udržován, a plynulosti, přičemž provoz by neměl být přerušován zdrženími, jako jsou např. křižovatky. Dále aby byly trasy atraktivní, musí být co nejkratší. (Kutáček, 2003) Zkrácení vzdálenosti a jízdní doby lze docílit zprůjezdněním jednosměrných ulic pro cyklisty v obou směrech a výstavbou zkratek, zatímco pro automobily jsou zavedeny objížďky. Cyklistické a pěší zóny musí tvořit ucelený systém – to znamená spojení obytných částí se školami, autobusovým a vlakovým nádražím, sportovními a kulturními oblastmi atd. (Kurfürst, 2002) V těchto oblastech by neměla chybět parkovací místa pro kola. V prostorách, ve kterých se očekává odložení kola na delší dobu, by měly být vybudovány přístřešky. (Kutáček, 2003) Příkladem upřednostnění cyklistiky a chůze před automobilovou dopravou je město Kodaň.
TEORETICKÁ ČÁST
23
Kodaň, Dánsko Ve středověkém středu města se tvořily zácpy, náměstí sloužila jako parkoviště a zhoršovaly se podmínky pro chodce. Problém město vyřešilo přijetím dlouhodobého plánu, jehož cílem bylo omezit automobilovou dopravu a zatraktivnit centrum města. (MŽP, 2005) Z hlavní ulice Kodaně Strøget byla vytvořena pěší zóna a v následujících letech k ní přibyly některé vedlejší ulice a náměstí. Zároveň byla zkvalitněna síť příměstských vlaků a autobusů a omezena průjezdní doprava. Na některých hlavních trasách do města byl snížen počet jízdních pruhů určených pro automobilovou dopravu a namísto toho byly vytvořeny pruhy pro autobusy a cyklisty. (MŽP, 2005) V centru města byl omezen počet parkovacích míst a zavedeny vysoké poplatky za parkování. (Kurfürst, 2002) S rozvojem pěší zóny se začala rozvíjet i cyklistická síť. Město zavedlo systém půjčování nájemních kol zdarma, jejichž provoz je kryt ze sponzorských darů a reklam a vztahuje se jen na centrum města. Kolo lze zapůjčit po vložení mince a při vrácení kola do kteréhokoliv stojanu v centru města jsou peníze vráceny. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Ze začátku byl plán kritizován, ale nové prostředí si obyvatelé oblíbili. Zácpy se již netvoří a v současnosti se na dopravě v centru města podílí z 80% chůze a ze 14% jízda na kole. Všechny zásadní změny se dělaly postupně a obyvatelé tak měli dost času, aby se přizpůsobili. (MŽP, 2005) d)
Společná auta Program společná auta lidem umožňuje zapůjčit automobil a použít ho ve chvíli, kdy ho potřebují, aniž by museli jít do půjčovny a vyplnit patřičné formuláře. Systém je založen na společném přístupu k osobním automobilům, jež jsou rozmístěna na speciálních parkovištích v centrech měst. Uživatel platí registrační poplatek, měsíční poplatek, ve kterém je zahrnuto pojištění, palivo a údržba a po každé jízdě následuje platba za použití vozidla. Zákazník si auto zarezervuje a poté si jej pomocí čipové karty vyzvedne. Je pravděpodobné, že pokud si člověk půjčí společný automobil, bude zároveň muset využít nemotorové nebo městské hromadné dopravy, aby se dopravil na speciální stanoviště, čímž se sníží spotřeba paliv a emisí. Proto provozovatelé společných aut nejenže poskytují lidem mobilitu, ale mají také kladný vliv na životní prostředí. (Kutáček, 2003) Příkladem podniku, který provozuje společná auta je německá firma Stattauto. Berlín, Německo Firma Stattauto je největším německým podnikem, který se zabývá krátkodobým pronájmem automobilů. Členy jsou jak jednotlivci, tak firmy (např. pekárny), které využívají společná auta k rozvozu zboží. Služby jsou
TEORETICKÁ ČÁST
24
poskytovány během celého týdne. V pracovních dnech je zákazníci využívají při odpoledních cestách ze zaměstnání a o víkendech na nákupy nebo na výlety. (Kurfürst, 2002) Stattauto zajišťuje lidem mobilitu a zároveň jim pomáhá snížit výdaje na provoz automobilu. V Berlíně platí majitel auta za provoz průměrně 327 euro za měsíc, zatímco za společný vůz platí uživatel jen 188 euro měsíčně. Zákazník si může vybrat ze tří tarifů, které jsou odstupňovány podle předpokládaného počtu ujetých kilometrů za rok. Uživatel společného automobilu platí registrační a měsíční poplatek nebo si může zvolit roční předplatné. Zákazníci dále platí za použití automobilu, a to podle typu, ujeté vzdálenosti a denní doby. Pokud jednotlivec vlastní vyšší tarif, platí i vratnou zálohu. (Kurfürst, 2002) Program společné automobily je vhodný zejména pro lidi, kteří nepotřebují automobil pro svoji každodenní práci. V současnosti je program velmi oblíbený, ale svůj velký rozvoj má teprve před sebou. (Kutáček, 2003) e)
Bydlení s vyloučením automobilů Bydlení s vyloučením automobilů patří mezi nejúčinnější programy, ale jeho realizace je velmi obtížná a zdlouhavá. Program spočívá ve výstavbě obytných zón nebo v rekonstrukci již existujících částí města, jejichž obyvatelé se zavazují, že nebudou vlastnit automobil. Aby byla zachována mobilita lidí, je třeba kvalitní veřejná doprava a vynikající podmínky pro pěší a cyklistickou dopravu. Během plánování a výstavby obytných zón musí být překonána řada legislativních i politických překážek. Město musí často žádat o výjimku z povinnosti zajistit příslušný počet parkovacích míst u residenční jednotky. Proto je realizace projektu tak náročná. (Kutáček, 2003) Příkladem obytné zóny, jejichž obyvatelé nevlastní automobil, je Floridsdorf ve Vídni. Vídeň – Floridsdorf, Rakousko Floridsdorf je zóna nacházející se 9 km od centra Vídně. Podmínkou pro život v takovém místě je, že obyvatelé nebudou vlastnit automobil. V zóně bylo postaveno 250 bytů a pouze 20 parkovacích míst pro automobily. Další parkovací místa jsou určena pro společné automobily a jízdní kola. Aby nebyla omezena mobilita obyvatel, nabízí Floridsdorf kvalitní veřejnou dopravu a vybavení pro společné automobily. V současnosti ani v jedné z rodin není hlavním dopravním prostředkem automobil. Nejvyužívanější je veřejná doprava, která se podílí z 58% na veškerých cestách. Řada lidí využívá také společných aut. (Brůhová-Foltýnová, 2009) Další obytné zóny bez aut lze nalézt v německých městech Freiburgu, Mnichově, Hamburku, Berlíně, a v dalších evropských městech jako je Londýn nebo Amsterdam. (Kurfürst, 2002)
TEORETICKÁ ČÁST
f)
25
Osvětové akce Účelem osvětových akcí je změnit chování lidí. Kampaně informují lidi o problémech spojených s růstem automobilové dopravy a výhodách ekologičtějších dopravních prostředků. Cílem je změnit chování lidí ve prospěch alternativních dopravních prostředků k automobilu, snížení negativních účinků automobilové dopravy, snížení dopravních nehod atd. Organizace provozující osvětové akce využívají různých sdělovacích prostředků, jako je informační systém, internet, programy na cd, letáky, reklamy v novinách a v televizi, akční dny atd. (Kutáček, 2003) Příkladem osvětové akce je Evropský den bez aut. Evropský den bez aut První evropský den bez aut proběhl v roce 1999 ve francouzských, italských a švýcarských městech. Ve vybraných oblastech byla omezena automobilová doprava. Většina obyvatel použila městskou hromadnou dopravu, jízdní kolo nebo šla pěšky. Lidé si akci pochvalovali a přivítali pokles hluku, který se snížil o 50%, dále úbytek stresu a snížení znečištění ovzduší. V následujících letech se Dny bez aut rozšířily do celého světa a některá italská města zavedla „neděle bez aut“, kdy je jednu neděli v měsíci omezena automobilová doprava. (Kutáček, 2003)
g)
Institucionální podpora Institucionální podpora spočívá ve snaze státní správy změnit dopravní chování soukromé a veřejné podnikové sféry. Příkladem je ministerstvo dopravy Velké Británie, které se aktivně zapojilo do přípravy programů řízení poptávky po dopravě. (Kurfürst, 2002) Ministerstvo dopravy Velké Británie Ministerstvo dopravy, místní samosprávy a regionů pomáhá podnikům s tvorbou plánů dojíždění lidí do zaměstnání. Firmy mohou při plánování využít služeb regionálních koordinátorů, které vláda ustavila při místních úřadech. Dále ministerstvo provozuje internetové informační centrum, kde vysvětluje principy a výhody programů, jejichž cílem je omezit negativní dopady dojíždění lidí do zaměstnání. Vydává také publikace, které obsahují návody k přípravě plánů, jenž jsou určené úřadům, podnikům i občanům. Plán dopravy zaměstnanců do práce mohou zpracovat nejen soukromé podniky, ale i okresy, školy nebo nemocnice. (Kurfürst, 2002)
PRAKTICKÁ ČÁST
26
3 Praktická část 3.1 Řízení poptávky po dopravě v České republice Česká republika má také problém s narůstající automobilovou dopravou, a proto se ji snaží omezit. Řada českých měst už zjistila, že navýšení silniční kapacity situaci nevyřeší a začala využívat programy řízení poptávky po dopravě, které nejen regulují individuální automobilovou dopravu, ale zároveň podporují ekologičtější druhy dopravy. V minulé kapitole byly uvedeny příklady programů, které úspěšně realizovala zahraniční města. Je třeba zdůraznit, že ne všechny lze aplikovat v dopravním plánování českých měst. Je to dáno především odlišným vývojem dopravy a jinou dopravní politikou. V této kapitole je proto nejprve popsán vývoj druhů dopravy a dopravní politiky v České republice v období před vznikem Československé republiky až do současnosti. Další část je zaměřena na současný stav dopravy v ČR, identifikaci nedostatků a zhodnocení reálných možností využití programů řízení poptávky po dopravě. Příklady realizace těchto programů v České republice jsou uvedeny v závěru kapitoly. 3.1.1 Vývoj dopravy v České republice Vývoj základních druhů dopravy a dopravní politiky je rozdělen do čtyř etap: 1) vývoj dopravy před vznikem Československé republiky (do roku 1918) 2) vývoj dopravy po vzniku Československé republiky (1918 – 1948) 3) vývoj dopravy v období socialismu (1948 – 1989) 4) vývoj dopravy po revoluci (1989 – 2010) 1) vývoj dopravy před vznikem Československé republiky (do roku 1918) Vzhledem k výborným geografickým podmínkám a otevřenosti území mezinárodním kontaktům, byla nejrychleji se rozvíjejícím druhem dopravy pozemní doprava. Kočár s koňmi byl postupně nahrazen parním automobilem a poté vozy hnanými spalovacím motorem. (Kyncl, 2006) První počátky železniční dopravy se datují k roku 1828, kdy byla dána do provozu první koněspřežná dráha. O deset let později se začala využívat parostrojní železnice, která lidem umožnila rychlou přepravu na velké vzdálenosti. S rozvojem železniční dopravy panovaly obavy z úpadku automobilové dopravy. Ty se však nenaplnily. (Tomeš, Pospíšil, 2006) Před rokem 1918 se rozvíjela i městská hromadná doprava. Její vývoj byl nerovnoměrný, protože byl ovlivněn rozvojem průmyslu v daných oblastech. Hlavním veřejným dopravním prostředkem v tomto období byla tramvaj, která byla zpočátku poháněna koňmi a poté parním a elektrickým pohonem.
PRAKTICKÁ ČÁST
27
Autobusová doprava se využívala ojediněle a sloužila spíše jako doplňková doprava. Přepravní kapacita dopravních prostředků však nedokázala uspokojit zvyšující se potřebu přemístění. (Dušek, 2003) Nejstarší dopravou na území České republiky je vnitrozemská vodní doprava. V porovnání s pozemní a železniční dopravou nebyla tak významná, ale představovala důležité mezinárodní spojení. Objem vodní dopravy se neustále zvyšoval a v roce 1913 dosáhl svého maxima. (Kyncl, 2006) Co se týče vzdušného prostoru, prvním dopravním prostředkem byl balon. Jeho nevýhodou byla neovladatelnost, která byla částečně odstraněna se vznikem vzducholodí. Letecká doprava je nejmladším druhem dopravy, první letadla vznikala na konci 19. století. (Pruša, 2002) 2) vývoj dopravy po vzniku Československé republiky (1918 – 1948) V prvních letech po vzniku Československa se veškeré finanční prostředky soustředily na vypracování projektů a programů, aby se doprava přizpůsobila novým poměrům. Rozvíjely se všechny druhy dopravy, ale největší vzestup zaznamenala silniční doprava a to díky rozvoji výroby, který vyvolal větší přepravní požadavky. Zlepšení konstrukce automobilů a zavádění světelné signalizace na křižovatkách vyvolalo rychlý růst automobilové dopravy, jenž trvá dodnes. Zlepšila se i technická úroveň železniční dopravy, zdokonalily se lokomotivy, zaváděla se elektrická trakce a houstla síť, což přilákalo řadu nových zákazníků. (Kyncl, 2006) Ale postupem času lidé začali namísto technické úrovně preferovat rychlost, cenu, pohotovost dodávek zboží a začali více využívat silniční dopravu. Nastaly rozpory mezi silniční a železniční dopravou, které provázely celé toto období. Rozvoj silniční dopravy odhaloval nedostatky v řízení a přepravě železniční dopravy. K útlumu přispěla silná monopolizace řízení železniční dopravy, které převzaly nově vzniklé Československé státní dráhy. Dráhy se snažily konkurovat vlastní automobilovou dopravou a přijetím tarifních opatření, která nabízela výhody a slevy pro některé druhy přeprav. Byl vydán první zákon o dopravě motorovými vozidly, který chránil železniční dopravu před konkurencí živnostenské automobilové dopravy (zákaz přepravy uhlí automobily nad vzdálenost 30 km). Ale konkurence měla i pozitivní stránky, protože díky konkurenci se zlepšily služby a vybavení vozidel železniční dopravy. (Tomeš, Pospíšil, 2006) V městské hromadné dopravě se namísto tramvají, které brzdily provoz, měly malou kapacitu a byly hlučné a nepohodlné, začaly využívat trolejbusy a autobusy, které v tomto období zaznamenaly prudký vývoj. (Folprecht, Křivda, Frič, Olivková, 2005) Dopravní prostředky městské hromadné dopravy byly závislé na průjezdnosti komunikací, proto vznikly první návrhy na podzemní dráhu. (Dušek, 2003) V roce 1923 byla založena Československá letecká akciová společnost a je tak jednou z nejstarších leteckých společností na světě. Podmínky pro leteckou a vodní dopravu se však zhoršily. (Pruša, 2002) ČSA sice začala provozovat kromě vyhlídkových letů také civilní lety, ale stroje byly přestárlé, což s sebou přinášelo časté nehody. (Kyncl, 2006)
PRAKTICKÁ ČÁST
28
V období hospodářské krize a 2. světové války se vývoj dopravy zpomalil. Během 2. světové války byla zastavena výstavba silnic a dálnic. Snížily se finanční prostředky na údržbu a opravy, což mělo za následek zhoršení stavu silnic. Do potíží se dostala i železniční doprava. Od Československa se odtrhlo část území, zkrátila se tak délka tratí a ČSD přišly o část vozového parku (Kyncl, 2006). Letecké nálety zastavily provoz městské hromadné dopravy a byly přerušeny i práce na projektu podzemní dráhy. (Folprecht, Křivda, Frič, Olivková, 2005) 3) vývoj dopravy v období socialismu (1948 – 1989) Rokem 1948 začalo období znárodňování a dopravní politika směřovala k centrálně řízenému dopravnímu systému. V osobní dopravě dominovaly silniční a městská hromadná doprava. Byla vybudována hustá siť autobusových linek, která spolu s železniční dopravou pokryla téměř všechny obce a zvýšila se tak poptávka po veřejné dopravě. Autobusy byly stále více využívané i v městské hromadné dopravě. Jejich zavedení umožňovalo rychle reagovat na změny poptávky po dopravě a bylo je možné využít jako náhradní dopravu během mimořádných událostí. (Kyncl, 2006) Politické změny, které nastaly roku 1968 se projevily i v ekonomice. Byla vytvořena ministerstva zvlášť pro Českou a Slovenskou republiku. Tato decentralizace moci spolu s centrálním plánováním znamenala zpomalení rozvoje hospodářství, což mělo negativní vliv na kvalitu dopravní infrastruktury a vozového parku. V letech 1963 – 1968 se rozvíjela mezinárodní letecká doprava. Zavedení vysoce kapacitních letadel a nabídka nových tarifů a výhod pro zákazníky vedly ke zvýšení poptávky. Pro mezinárodní obchod se částečně využívala také železniční doprava, která těžila z členství ČSD v mezinárodních organizacích. Rozvíjela se i vodní doprava. (Kyncl, 2006) 4) vývoj dopravy po roce 1989 (1989 – 2010) Po roce 1989 končí období plánovaného hospodářství a orientace na země východního bloku. Nastupuje tržní ekonomika a dochází k masivní privatizaci. Ve všech druzích dopravy vznikají nové soukromé společnosti. Silniční doprava předstihla ve všech směrech železniční dopravu a celkově se snížil zájem o veřejnou dopravu. Byla navrhována opatření, která by měla pozvednout železniční dopravu. Jednak byla ve srovnání se silniční dopravou ekologičtější, ale i bezpečnější a pohodlnější. (Kyncl, 2006) Byl kladen větší důraz na mezinárodní dopravu. Růstu však bránily administrativní překážky ve formě vstupních povolení poskytovaných zahraničními partnery. (Patrik, 1993) Nové ekonomické podmínky ovlivnily i leteckou dopravu. Byly odstraněny bariéry v oblasti víz a byl uvolněn přístup na západní trhy. Byl zrušen monopol Českých aerolinií, což umožnilo vznik nových soukromých společností a zvýšila se tak konkurence. S modernějšími západními technologiemi se zkvalitnily dopravní prostředky a služby. (Pruša, 2007) V roce 2001 však následkem útoků na WTC nastal pokles poptávky po letecké dopravě, což pro řadu leteckých společností
29
PRAKTICKÁ ČÁST
znamenalo ukončení jejich činnosti. (Bína, Šourek a Žihla 2007) Rozvoj městské hromadné dopravy zbrzdily povodně. Povodeň roku 2002 zaplavila významné oblasti Prahy i velkou část metra. Po roce 2004, kdy Česká republika vstoupila do Evropské Unie, zaznamenává železniční doprava mírný nárůst, ale vzhledem k vysokým nákladům je ve ztrátě. Zároveň neustále dochází k nízké vytíženosti vlakových souprav. (Tomeš, Pospíšil, 2006) Po povodních se podařilo obnovit podzemní dopravu v Praze. V současnosti měří tři linky metra téměř 60 km a v plánu je výstavba dalších dvou linek. (www.metroweb.cz, 2008) V posledních letech se naopak nedaří letecké dopravě. Aby Společnost České aerolinie a.s. eliminovala ztrátu, přijala restrukturalizační program, jehož cílem je přivést společnost zpět k ziskovosti. (Bína, 2007) Z kapitoly vyplývá, že nejrychlejší růst zaznamenává silniční doprava. Zároveň s ní se zvyšuje i míra automobilismu. Vývoj počtu automobilů v České republice od roku 1961 ukazuje následující tabulka. Tab. 2
Vývoj počtu automobilů v České republice (Brůhová-Foltýnová, 2009)
Rok
Počet automobilů na 1000 obyvatel
Počet obyvatel na jeden automobil
1961
21
47,1
1971
72
13,8
1981
182
5,5
1990
233
4,3
2000
362
2,8
3.1.2 Současný stav dopravy v České republice Pro rozbor současného stavu dopravy v České republice je nejprve využita PESTE analýza, která rozebírá vnější faktory ovlivňující poptávku po dopravě, a následně SWOT analýza, ze které plynou nedostatky dopravy a možnosti, jak situaci řešit. Na základě obou analýz jsou v závěru zhodnoceny reálné možnosti využití programů řízení poptávky po dopravě. 3.1.2.1 PESTE analýza Politické a právní faktory Doprava je významným odvětvím ekonomiky České republiky a je významná i na mezinárodní úrovni. Cílem dopravní politiky je s ohledem na finanční možnosti rozvíjet ekologicky šetrné druhy dopravy a omezovat silniční dopravu. Proto se snaží zajistit dostupnost veřejné dopravy v celé České republice a zavést sytém spravedlivých plateb za dopravu. (Ministerstvo dopravy, 2005) Právní úprava je součástí správního práva. Do dopravy patří řada vztahů vznikajících nejen v provozu samotném, ale i při výstavbě dopravní infrastruktury nebo při provozování dopravy jako podnikatelské činnosti.
30
PRAKTICKÁ ČÁST
(Mrázková, Srbová, 1995) Proto je legislativní rámec dopravy vázán na další významné oblasti, např. na životní prostředí, bezpečnost, technické požadavky, ochranu spotřebitele, cenu, clo, daně atd. (Kyncl, 2006) Ekonomické faktory Ekonomické faktory ovlivňují jednak kupní sílu obyvatel, ale také finanční investice do výstavby a modernizace dopravní infrastruktury. Při vyhodnocení vlivu ekonomických faktorů byly využity údaje uvedené v následující tabulce. Tab. 3 Vývoj ekonomických faktorů (Kurzy.cz, ČSÚ, Kastlová, Brich, Finance.cz) HDP (mld. Kč) Míra nezaměstnanosti (%) Průměrný plat (Kč) Průměrné roční příjmy domácností (Kč) Cena benzínu (Kč) Úrokové sazby ČNB (%) Počet registrovaných automobilů (Kč)
2005
2006
2007
2008
2009
2 983,9
3 222,4
3 535,5
3 689,0
3 627,2
8,9
7,7
6,0
6,0
9,2
19 030
20 211
21 692
23 542
25 752
124 386
131 812
140 823
153 826
28,48
29,59
29,54
30,32
27,15
1,00
1,50
2,50
1,25
0,25
3 958 708
4 108 610
4 280 081
4 423 370
4 435 052
-
Rozvoj dopravního sektoru se v důsledku ekonomické krize zpomalil. Hrubý domácí produkt v roce 2009 poklesl, což má negativní dopad na investice do výstavby a modernizace dopravní infrastruktury. Finanční prostředky jsou vlivem ekonomické krize omezené, a proto není možné realizovat velké množství projektů, které by mohly zlepšit stav dopravy v České republice. Pokles HDP má negativní vliv jak na údržbu silniční, tak i železniční infrastruktury. Železniční infrastruktura i soupravy jsou zastaralé, což vede k častým zpožděním a poklesu zájmu o železniční dopravu, která je jedním z nejekologičtějších druhů dopravy. Nedostatek financí brání i rychlejšímu rozšiřování elektrifikovaných tratí. Nepohodlné autobusy zase brání růstu poptávky po autobusové dopravě. Pokles HDP má tak negativní vliv na rozvoj silniční, ale také železniční dopravy. Během krize nastalo hromadné propuštění zaměstnanců s nižším platem, které sice vedlo ke zvýšení průměrného platu a průměrných ročních příjmů domácností, ale také to znamenalo pokles důvěry spotřebitelů a větší opatrnost při investování finančních prostředků. Došlo tak k poklesu poptávky po automobilové dopravě, protože lidé odkládají koupi auta a využívají veřejnou dopravu. Dalším důvodem klesající poptávky po automobilové dopravě je také zvyšující se cena benzínu, která v dubnu 2010 dosáhla 31,56 Kč. Dopravní podniky by měly zvýšené poptávky po veřejné dopravě využít a přilákat co nejvíce zákazníků
31
PRAKTICKÁ ČÁST
modernizací, zvýšením komfortu souprav a minimalizací zpoždění způsobených dopravními zácpami automobilů s cílem udržet si nové zákazníky i při zlepšení ekonomické situace. Na poptávku po dopravě má vliv i výše úrokových sazeb, jejichž pohyb ovlivňuje koupěschopnost obyvatel a rozhoduje, zda lidé budou využívat automobilovou dopravu nebo se budou snažit ušetřit a budou využívat spíše nemotorovou nebo městskou hromadnou dopravu. Na základě expanzivní politiky České národní banky klesly úrokové sazby, což má za následek zvyšování peněžní nabídky v ekonomice. Lidé si díky nízkým úrokovým sazbám berou více úvěrů, ale vlivem ekonomické krize získané peněžní prostředky používají na jiné účely než na koupi auta a raději si pořizují kola. Stále častěji lidé využívají cyklistickou dopravu jako alternativu k automobilové dopravě, proto by města měla zlepšovat podmínky pro cyklisty. Z tabulky je patrné, že vlivem působení ekonomických faktorů došlo ke zpomalení růstu automobilové dopravy, ale přesto je stále rychlejší než růst veřejné a nemotorové dopravy. Sociální faktory Následující tabulka shrnuje vývoj sociálních ukazatelů. Tab. 4
Vývoj sociálních faktorů (ČSÚ) 2005
Počet zahraničních turistů Počet obyvatel Podíl obyvatel nad 65 let (%)
2006
2007
2008
2009
6 336 128
6 435 474
6 679 704
6 649 410
6 081 244
10 251 079
10 287 189
10 381 130
10 467 542
10 506 813
14,21
14,41
14,57
14,86
18,77
Jedním ze sociálních faktorů ovlivňujícím poptávku po dopravě je počet zahraničních turistů, návštěvníků a imigrantů. Počet turistů v České republice v roce 2009 poklesl oproti roku 2008 o 9%, což negativně ovlivnilo poptávku po veřejné dopravě. Dalším ovlivňujícím faktorem je počet obyvatel. Česká republika již několik let zaznamenává růst počtu obyvatel, což napomáhá zvýšení poptávky po dopravě. Při modernizaci a využití nových trendů v dopravě je třeba vzít v úvahu, že dochází ke stárnutí populace. Při zavedení programů je důležité udržet mobilitu a sociální kontakt těchto lidí. Na poptávku po dopravě má vliv také sociální postavení lidí a pohodlí, které nabízí. Právě to jsou hlavní důvody, proč je tak oblíbená automobilová doprava. Lidé využívají automobil, protože se s ním dostanou prakticky kamkoliv. Proto by měla veřejná doprava tvořit ucelenou síť a zajistit, aby cestování bylo co nejrychlejší a nejjednodušší.
PRAKTICKÁ ČÁST
32
Technické a technologické faktory Kladný vliv na rozvoj dopravy mají také nové technologie, díky kterým dochází k modernizaci celého dopravního sektoru. Použití nových výrobních postupů a materiálů vede ke zkvalitnění dopravních prostředků, čímž se zvyšuje jejich rychlost, spolehlivost, bezpečnost a komfort. Rozšířil se také počet bezbariérových vozidel, které umožňují cestování handicapovaným lidem. Velkým přínosem je také rozvoj internetu, jehož prostřednictvím získávají zákazníci rychlé informace a mohou si také zarezervovat jízdenku, místenku nebo třeba letenku. Vývoj v oblasti výpočetní techniky usnadňuje komunikaci, což umožňuje centralizaci řízení dopravy. S pomocí centrálního řízení dochází k vytváření integrovaných dopravních systémů, jejichž cílem je co nejvíce usnadnit cestování veřejnou dopravou. Významný je také pokrok ve výrobě nových druhů paliv z obnovitelných zdrojů jako je např. obilí, cukrová řepa atd. Paliva se požívají buď samotná nebo se přimíchávají do klasických fosilních paliv. Jejich cílem je snížit závislost na ropě a chránit životní prostředí. Ekologické faktory Vzhledem k nepříznivé ekologické situaci je kladen stále větší důraz na ochranu životního prostředí a udržitelný rozvoj. Špatný stav životního prostředí ovlivňuje také vývoj dopravy. Nejvíce škodlivým druhem dopravy je silniční doprava. Proto se města snaží o její regulaci a o zvýšení poptávky po ekologičtějších dopravních prostředcích. Velký vliv na rozvoj dopravy má omezenost přírodních zdrojů, např. ropy. Surovina slouží k výrobě ropných produktů jako hlavního pohonu automobilů. Její zásoby budou během několika let vyčerpány, což vede k tvorbě nových paliv z obnovitelných zdrojů. Paliva jsou velmi ekologická, ale přesto se částečně podílejí na znečištění životního prostředí a to především jejich výrobou. 3.1.2.2 SWOT analýza Prostřednictvím SWOT analýzy jsou zhodnoceny silné stránky, slabé stránky, příležitosti a hrozby dopravy v České republice, a následně vypracovány strategie, jejichž účelem je zlepšit stav dopravy v ČR. Silné stránky • Hustá silniční síť • Výroba elektrických automobilů a automobilů poháněných biopalivy • Konkurenční prostředí v autobusové dopravě • Hustá železniční síť • Elektrifikace železničních tratí • Centralizace řízení železniční dopravy
PRAKTICKÁ ČÁST
33
• Velké množství nabízených tarifů a výhod pro zákazníky Českých drah • Den páry jako propagace železniční dopravy • Rychlovlak Pendolino • Výstavba cyklostezek • Integrované dopravní systémy • Bezbariérová městská hromadná doprava • Konkurenční prostředí v letecké dopravě Slabé stránky • Finanční náročnost pořízení elektromobilu a automobilu poháněného biopalivy • Autobusová a železniční doprava není uzpůsobena handicapovaným cestujícím • V méně frekventovaných místech zastaralá železniční infrastruktura • Zastaralé vlakové soupravy • Monopol Českých drah • Časté zpoždění vlaků • Finanční náročnost rychlovlaku Pendolino • Změny v grafikonu železniční dopravy • Špatné podmínky pro městskou cyklistiku • Podzemní doprava pouze v Praze • Dopravní zácpy Příležitosti • Poptávka po zlepšení stavu životního prostředí • Poptávka po zdravém životním stylu • Poptávka po rychlé a spolehlivé dopravě • Snaha společnosti Student Agency vstoupit na trh železniční dopravy • Zvyšující se počet obyvatel Hrozby • Nedostatek finančních prostředků na modernizaci • Vyčerpání zásob ropy • Pestrý krajinný ráz • Nepříznivé počasí • Pokles počtu turistů
PRAKTICKÁ ČÁST
34
• Ekonomická krize • Stárnutí populace Strategie • Větší využití ekologických dopravních prostředků Kvalita životního prostředí se zhoršuje, a proto je třeba využívat ekologických dopravních prostředků, které mají minimální negativní vliv. Jedním z nejšetrnějších druhů dopravy je železniční doprava. Velká část tratí je elektrifikovaných a lokomotivy pohybující se na těchto tratích jsou poháněny elektřinou, a tudíž životnímu prostředí škodí minimálně. Na neelektrifikovaných tratích jsou sice lokomotivy poháněné ropnými produkty, ale na znečištění ovzduší mají menší podíl než silniční a letecká doprava. Přesto je třeba počet elektrifikovaných tratí neustále rozšiřovat. Další možností je neomezovat silniční dopravu a namísto automobilů poháněných ropnými produkty začít využívat elektromobily, které jsou poháněné elektřinou a neprodukují emise. Nevýhodou těchto aut je vysoká pořizovací cena a nedostatek nabíjecích stanic, kde by se automobil nabil. Aby se tento druh automobilu v České republice uplatnil, je třeba lepší propagace a montáž nabíjecích zařízení na benzínových pumpách. • Využití dopravních prostředků, které nejsou poháněny ropnými produkty Ropné produkty jsou hlavním zdrojem energie v dopravě, ale zásoby ropy jsou omezené. Je několik způsobů, jak snížit závislost na ropě. Jedním z nich je využívat automobily poháněné elektřinou nebo palivem z obnovitelných zdrojů. Příkladem jsou biopaliva, která se vyrábí např. z obilí, cukrové řepy, ze slámy nebo ze dřeva. Paliva se využívají buď samostatně nebo ve směsi s benzinem nebo naftou. Výroba biopaliv je však velmi nákladná. Druhou cestou je omezit počet cest automobilem např. spolujízdou, kdy se spojí různé účely cest do jedné cesty. Další možností je částečně nahradit automobilovou dopravu železniční dopravou a u cest na krátké vzdálenosti nemotorovou dopravou. • Zlevnění místenek a jízdného v rychlovlaku Pendolino Rychlovlak Pendolino zvýšil v České republice úroveň železniční dopravy. České dráhy se však potýkají s malou obsazeností rychlovlaku na některých trasách. Mluvčí Českých drah Radek Joklík informoval v rozhovoru pro Radiožurnál, že obsazenost je padesátiprocentní. (Český rozhlas, 2009) Kvůli malé vytíženosti spoje byla zrušena trasa Praha – Bratislava. (Vilček, 2009) Důvodem malé oblíbenosti je vysoká cena, protože zákazník si musí kromě jízdného koupit také místenku. Proto rychlovlak z velké části využívají cizinci, pro které je cestování Pendolinem
PRAKTICKÁ ČÁST
35
ve srovnání se zahraničními rychlovlaky levné. Řešením je snížení ceny místenky. Lidé by byli ochotnější koupit si místenku, obsazenost by se zvýšila a zároveň by byl udržen luxus. V současnosti nabízejí České dráhy na trasách Brno – Praha a Břeclav – Praha místenky zdarma. Komfort i povinné místenky zůstaly zachovány a obsazenost Pendolina na těchto trasách se podařilo zvýšit. Zrušení místenek se vyplatilo i u vlaků Eurocity a Intercity. • Zrušení monopolu Českých drah a vytvoření konkurenčního prostředí v železniční dopravě Železniční dopravě v České republice ubližuje monopolní postavení Českých drah. Brání ostatním společnostem vstoupit na trh, a proto zde chybí konkurenční prostředí, které by napomáhalo rozvoji železniční dopravy. Společnost Student Agency se pokouší vstoupit na trh železniční dopravy již několik let. Pokud by jí byl vstup umožněn, zvýšila by se konkurence, což by vedlo k minimalizaci zpoždění, zvýšení komfortu a mělo by to pozitivní vliv na rozvoj dopravy. Tento rok si firma Student Agency pronajala na operativní leasing dvě moderní nízkopodlažní soupravy, které se zatím rozjely pouze v Ústeckém kraji. Poté by měly soupravy vyjet i na trasy v Jihomoravském, Olomouckém a Plzeňském kraji. Cílem této reklamní kampaně je dokázat, že Společnost Student Agency dokáže rozjet železniční dopravu. • Propracovanější analýzy vytíženosti spojů železniční dopravy před změnami v jízdních řádech Každý rok dochází ke změnám v jízdním řádu, jejichž cílem je co nejvíce zrychlit železniční dopravu. Cíl je většinou splněn, ale změny s sebou často přinášejí i negativní účinky. České dráhy sice provádějí analýzy vytíženosti spojů, ale přesto dochází ke zrušení některých důležitých spojů. Lidé se tak nemohou dostat do práce nebo do školy a jsou nuceni použít silniční dopravu. Komplikacím se dá předejít vypracováním podrobnější analýzy a zaměstnáním dalších odborníků, kteří by projeli trať a podle vytíženosti spojů by rozhodli, které je možné zrušit. Přijetí dalších zaměstnanců by sice znamenalo zvýšení nákladů, ale v budoucnu by investice přinesla zisk, protože by si železniční doprava udržela zákazníky a přilákala další cestující. • Výstavba podzemní dráhy v dalších městech Metro je nejrychlejším druhem dopravy v městské hromadné dopravě. Vede pod zemí, a tak není omezováno okolní dopravou, proto je tak rychlé a oblíbené. V České republice se podzemní dráha vyskytuje pouze v Praze. Pokud by se podzemní dráha postavila i v ostatních větších městech,
PRAKTICKÁ ČÁST
36
nepochybně by vzrostl zájem o městskou hromadnou dopravu a silniční doprava by se v městech částečně omezila. Vzhledem k vysokým investičním nákladům lze metro budovat jen ve městech s velkým počtem obyvatel a s vysokou poptávkou po dopravě. Zatím je v plánu výstavba podzemní dráhy v Pardubicích a v Brně, kde se uvažuje i o výstavbě podpovrchových tramvají. Lze očekávat, že se počet podzemních drah v budoucnu zvýší. • Oddělení pruhů pro automobilovou a městskou hromadnou dopravou Pro cestování ve městě stále více lidí využívá městskou hromadnou dopravu. Vozy procházejí modernizací, velká část je bezbariérových a doprava je ve větších městech rychlejší než automobilová. Aby se dopravní prostředky městské hromadné dopravy vyhnuly zácpám, je třeba oddělit jízdní pruhy od pruhů určených pro automobilovou dopravu. Pokud jsou na frekventovaných místech pruhy neodděleny, vozidla hromadné dopravy uvíznou v zácpě také. Tramvajové pruhy lze oddělit např. vyvýšenými betonovými prahy, které zabrání automobilům vjezd na koleje. Na silnicích s více jízdními pruhy lze zabránit zácpám vymezením některých jízdních pruhů pouze autobusům. • Výstavba silničních pruhů pro cyklistiky V současnosti narůstá počet cyklostezek, ale většina z nich vede na okraji města nebo v přírodě. Cyklistika se stala velmi oblíbenou a spousta lidí by ráda dojížděla na kole i do práce nebo do školy, ale ve větších městech jim v tom brání špatné podmínky. Pro jízdu na kole je málo prostoru a cyklisté se cítí ohroženi. Řešením je vyhrazení jízdního pruhu cyklistům a zprůjezdnění jednosměrných ulic pro cyklisty v obou směrech. V důležitých místech by neměla chybět parkovací místa pro kola. Zlepšení podmínek pro cyklistiku ve městech je také způsob, jak snížit závislost na ropných produktech. 3.1.2.3 Shrnutí Vlivem ekonomické krize se nárůst automobilové dopravy zpomalil, ale pořád je rychlejší než růst veřejné dopravy. Stav životního prostředí se zhoršuje, a tak je hlavním cílem dopravní politiky nastolit rovnováhu mezi veřejnou a automobilovou dopravou. Je třeba využít růstu poptávky po dopravě, což je způsobeno růstem populace, a zájmu obyvatel o zlepšení životního prostředí a o změnu životního stylu. Důvodem, proč lidé upřednostňují automobil, je jeho spolehlivost, rychlost, pohodlí a schopnost dopravit člověka prakticky kamkoliv. Nevýhodou je jeho negativní vliv na životní prostředí a závislost na ropě. Díky novým technologiím byly vynalezeny nové druhy paliv z obnovitelných zdrojů a automobily na elektrický pohon. Automobily jsou však finančně náročné a vzhledem
PRAKTICKÁ ČÁST
37
k současné ekonomické situaci o ně pravděpodobně nebude v České republice zájem. Avšak je možné je využít jako společná auta, která jsou v zahraničních městech velmi populární, protože poskytují lidem mobilitu a snižují jejich výdaje na provoz automobilu. Mají také pozitivní dopad na životní prostředí, což je dáno jednak samotným provozem, ale také nutností využít veřejnou nebo nemotorovou dopravu k přemístění se na stanoviště. Aby vzrostl zájem o veřejnou dopravu, je třeba eliminovat její nedostatky. Problémem dopravy v České republice je zastaralost dopravní infrastruktury i dopravních prostředků, které se tak stávají nespolehlivé a nepohodlné. Vlaky mají často zpoždění a stejně jako autobusy nejsou uzpůsobeny k cestování handicapovaných lidí. Proto by bylo třeba obnovit vozový park. Aby bylo dosáhnuto požadovaného efektu, je nutná také elektrifikace železničních tratí. Rozsáhlá modernizace však není reálná, což je způsobeno nedostatečným množstvím finančních prostředků. Situaci navíc komplikuje ekonomická krize. Proto je třeba omezit se jen na nejfrekventovanější úseky a spoje. Dopravní politika by měla klást větší důraz na nemotorovou dopravu. Především pro cyklistiku jsou ve větších městech nedostatečné podmínky. Na silnicích je hustý provoz a cyklisté se necítí bezpečně. Zavedením samostatných pruhů pro cyklisty a vybudováním sítě cyklostezek by se situace zlepšila. Otázkou je, zda se v českých městech náročná investice skutečně vyplatí. Vzhledem k proměnlivému počasí a stárnoucí populaci je těžké odhadnout, zda se zvýší poptávka po cyklistické dopravě a investice bude úspěšná. Schůdnějším řešením je vybudovat cyklostezku vedoucí klidnějšími částmi měst a pokud vzroste poptávka po cyklistické dopravě, napojit další stezku a cyklistické pruhy na silnicích. V případě enormního zájmu lze aplikovat programy, které byly úspěšně realizovány v zahraničí. Např. půjčování kol zdarma nebo integrace cyklistické a městské hromadné dopravy. Česká republika je malý stát a velikost rozpočtu jí nedovoluje realizovat rozsáhlé programy řízení poptávky po dopravě typu bydlení bez aut. Proto je třeba využívat programy, které jsou méně nákladné, ale přesto velmi účinné. 3.1.3 Strategie řízení poptávky po dopravě využívané v České republice Česká města se potýkají s nárůstem automobilové dopravy a snaží se situaci nějakým způsobem řešit. V této kapitole jsou uvedeny příklady měst, která k regulaci automobilové dopravy využívají programy řízení poptávky po dopravě. 3.1.3.1 Podpora veřejné dopravy Praha Cílem hlavního města je omezit automobilovou dopravu a zpříjemnit prostředí v centru města. Prvním krokem je omezit počet parkovacích míst a zpoplatnit parkoviště. Důležitým bodem je podpora městské hromadné dopravy. Vzhledem k velkému počtu obyvatel trápí město zácpy. Aby byl průjezd
PRAKTICKÁ ČÁST
38
vozidel městské hromadné dopravy plynulý, jsou zaváděny různé úpravy vozovek a značení. Příkladem jsou betonové prahy, které zabrání vjezdu automobilů na koleje. (Folprecht, Křivda, Frič a Olivková, 2005) Na některých světelných křižovatkách jsou nainstalována zařízení, která upřednostňují tramvaje a autobusy, jenž preferenci potřebují z důvodu dodržení jízdního řádu. Zavedením těchto opatření se hromadná doprava stává atraktivnější a dokáže lépe konkurovat automobilové dopravě. (Kutáček, 2003) V Praze je také zaveden systém Park and Ride, který umožňuje kombinovat automobilovou dopravu na okraji města a městskou hromadnou dopravu směrem k centru města. Dalším systémem podporujícím kombinovanou dopravu jsou parkoviště Kiss and Ride, kdy spolujezdec v automobilu přestoupí na městskou hromadnou dopravu a řidič s autem ihned odjíždí. (Adámek, 2006) 3.1.3.2 Podpora cyklistiky a pěšího pohybu Ostrava Ostrava podporuje cyklistickou dopravu, ale převážná většina tras je vybudována na méně frekventovaných místech. Pruhy na silnici nebo vedení tras v obytných zónách se používají minimálně. V některých podnicích a na větších železničních stanicích jsou zavedeny úschovny pro kola. V okrajových částech měst a v místech předpokládaných cílů cyklistů jsou bezpečnostní stojany na uzamčení kol. (Dekoster, Schoellaert, 2002) Dopravní podnik města umožňuje kombinovat cyklistickou a městskou hromadnou dopravu. Přímo na cyklostezky je napojeno několik železničních stanic. Kola je také možné převézt mimo dopravní špičku a se svolením řidiče dopravními prostředky městské hromadné dopravy. (Statutární město Ostrava, 2010) V plánu je navrženo 330 km cyklistických tras. Na přání obyvatel bude část stezek vedena podél hlavních komunikací a podél řek. Pro zvýšení bezpečnosti budou v červené barvě. (Statutární město Ostrava, 2010) Uherské Hradiště Město Uherské Hradiště je jedním z nejkrásnějších měst České republiky, které se pyšní krásným a čistým životním prostředí. Během několika let byla v centru města značně omezena automobilová doprava. Ulice vedoucí do centra byly přeměněny na pěší zóny a vjezd mají povolen jen zásobovací automobily. Na okraji města byly vybudovány nová parkoviště a byl omezen počet parkovacích míst v centru města. Pro zvýšení bezpečnosti provozu jsou po celém městě instalovány zpomalovací prvky. V Uherském Hradišti jsou také dobré podmínky pro cyklistiku. Podél hlavního tahu je vybudována asfaltová cyklostezka, která vede do sousedících měst. Kolem řeky Moravy vede přírodní stezka, která je využívána pro cyklistické i pěší účely. Pro větší podporu cyklistiky je v informačním centru zřízena půjčovna kol.
PRAKTICKÁ ČÁST
39
České Budějovice Dlouhodobý cíl města je podpora cyklistické dopravy. České Budějovice budují hustou cyklistickou síť, kterou prozatím tvoří 10 tras, jenž spojují obytná centra s atraktivními cíli. Zároveň byly zavedeny obousměrné cesty pro cyklisty v jednosměrných ulicích. (MŽP, 2005) Pro přepravu kola městskou hromadnou dopravou mohou využít obyvatelé i návštěvníci Českých Budějovic systému Cyklotrans. Jedná se o autobusové linky s přívěsem na kola, jejichž trasa vede do nejrůznějších částí Jihočeského kraje. (Město České Budějovice, 2010) 3.1.3.3 Osvětové akce Kampaně mají lidi upozornit na rostoucí automobilovou dopravu a ukázat jim jiné alternativní možnosti dopravy. Česká města a kraje se pravidelně 22. září zapojují do kampaně Evropský den bez aut. Lidé v tento den mohou jezdit železniční, autobusovou a městskou hromadnou dopravou zdarma a navštívit nejrůznější akce, které jsou součástí dne. V roce 2009 se Dne bez aut zúčastnilo 85 českých měst. Příkladem je město Brno, které v rámci oslav Evropského dne bez aut uspořádá zábavnou okružní cyklojízdu centrem města. (Vláda České republiky, 2009)
3.2 Návrh programu řízení poptávky po dopravě pro město Brno V kapitole je zhodnocen současný stav dopravy v Brně a identifikovány její nedostatky. V další části jsou navrhnuta možná řešení stávající situace. Přičemž nejprve jsou určeny požadavky, které musí návrh splňovat, faktory omezující poptávku po automobilech a možné dotace. Poté jsou v závěru kapitoly popsány konkrétní návrhy. 3.2.1 Současný stav a identifikace nedostatků dopravy v Brně Brno je významným dopravním uzlem, protože se zde sbíhají důležité silniční a železniční komunikace. Ale obyvatelé Brna jsou s dopravní situací nespokojeni. V loňském průzkumu 27% lidí označilo dopravu jako nejvíce problematickou oblast města. (Brněnský deník, 2010). Problémem je, že dopravní infrastruktura byla v minulých letech zanedbávaná a je nutná její rekonstrukce. Stavby a opravy brzdí dopravu velkým počtem objížděk. Jako ostatní větší města, trápí Brno ranní a odpolední dopravní zácpy a s tím spojené problémy s parkováním. Dopravní zácpy se nejčastěji tvoří v těchto místech: • Husovice – Tomkovo náměstí • Zábrdovice – ulice Cejl • Ulice Zvonařka, Opuštěná, Poříčí
PRAKTICKÁ ČÁST
40
• Komárov – ulice Černovická a Svatopetrská • Židenice – ulice Svatoplukova a Gajdošova Dalšími nedostatky je přeplněnost některých spojů městské hromadné dopravy a nedostatečné podmínky pro cyklistickou dopravu. Většina již vystavěných cyklostezek má pouze rekreační charakter a jen malé procento slouží jako alternativa k automobilové a městské hromadné dopravě. Ve městě jsou zprovozněny pouze dva cyklistické pruhy v ulicích Antonína Procházky a Svatopluka Čecha, která je zároveň jedinou jednosměrnou ulicí, kde je cyklistům povoleno jezdit oběma směry. Pozitivem je, že Dopravní podnik města Brna umožňuje cyklistům dopravu kol městskou hromadnou dopravou. Stav brněnské dopravy se zhoršuje a lidé jsou nespokojeni. Proto je třeba situaci řešit a automobilovou dopravu omezit. V následující kapitole jsou popsány návrhy, jak situaci zlepšit. 3.2.2 Návrh řešení Při tvorbě návrhu strategií řízení poptávky po dopravě je třeba vzít v úvahu požadavky účastníků silničního provozu, faktory omezující a podporující poptávku po automobilech a dotační možnosti, kterými lze finančně podpořit realizaci programu. 3.2.2.1 Požadavky účastníků silničního provozu Strategie řízení poptávky po dopravě by měly splňovat požadavky všech účastníků silničního provozu. Nejen automobilové, ale i nemotorové a městské hromadné dopravy, obyvatel nebo policie, záchranné služby, hasičů atd. Automobilisté vyžadují dostupnost a plynulost dopravy, ale také dostatečný počet míst na parkování. Plynulost vyžaduje také městská hromadná doprava, proto je nutná návaznost spojů, preference na křižovatkách, ale také vhodné umístění zastávek. Aby se dokázala vyrovnat automobilové dopravě, musí minimalizovat zpoždění a soupravy musí být komfortní a čisté. U nemotorové dopravy je hlavním požadavkem bezpečnost a přímé trasy, které cyklisty a chodce nezdržují a nemusejí tak nikde příliš vyčkávat. V návrhu je třeba zajistit a zohlednit také požadavky policie ČR, záchranné služby, hasičů atd., kterým musí být umožněn vjezd na komunikace. Určité požadavky mají i obyvatelé, kteří mají především zájem o kvalitní životní prostředí s nízkou hladinou emisí, hluku a vibrací. Proto vyžadují co nejméně rušné komunikace a více místa pro život. (Šmíd, 2004) 3.2.2.2 Faktory omezující poptávku po automobilech Již v předchozích kapitolách bylo řečeno, že s podporou nemotorové a městské hromadné dopravy je nutná restrikce automobilové dopravy. Pokud by tomu tak nebylo, požadovaný účinek by se nemusel dostavit. Na poptávku po automobilech má vliv např. cena paliva, jejíž zvýšení sice poptávku snižuje, ale
PRAKTICKÁ ČÁST
41
nelze ji přímo ovlivnit. Existují však restriktivní opatření, jejichž zavedením mohou dopravní politiky měst změnit poptávku a omezit tak automobilovou dopravu. Jedná se např. zpoplatnění parkování a změnu počtu míst, změnu maximální povolené rychlosti, zpoplatnění zón nebo uzavření města pro automobilovou dopravu. Jak změny cen a zavádění restriktivních opatření působí na poptávku po automobilové dopravě a na poptávané množství automobilů, je patrné z křivky poptávky. Obr. 1
Křivka poptávky (Holman, 2002)
Pokud vzroste cena automobilů z P1 na P2, klesne množství automobilů z Q1 na Q2. Může však nastat situace, kdy i přes snížení ceny nedojde ke zvýšení poptávaného množství automobilů. Příkladem je současná ekonomická krize. I když cena automobilů klesá, přesto dochází ke zpomalení růstu automobilové dopravy. Je to dáno nejistotou lidí, kteří jednají opatrně a šetří své finanční prostředky. Ty poté vynakládají na nákup jiných statků, jenž jsou pro ně momentálně důležitější. Palivo nebo parkování jsou komplementární statky k automobilu a navzájem se doplňují. (Macáková, 2007) Jak ovlivní změna ceny komplementárního statku poptávku po automobilech, je vysvětleno na příkladu, kdy dojde ke zpoplatnění parkoviště. Pokud je parkování zcela zdarma, lze parkoviště využít kdykoli a na neomezenou dobu, což cestování automobilem značně usnadňuje. Pokud dojde ke zpoplatnění parkoviště, použití automobilu se prodraží a klesne poptávka po automobilové dopravě. Placená parkoviště se zavádí zejména v centru města. Lidé raději využijí parkoviště mimo centrum, které je zdarma, což má za následek pokles automobilové dopravy v centru města a větší využití městské hromadné dopravy. Proto zpoplatnění parkování, zvýšení ceny paliva a vjezdu do některých zón má negativní vliv na poptávku po automobilové dopravě. Jinak se poptávka chová v případě substitutů, kdy pokles ceny jednoho statku má za následek pokles poptávky po druhém statku. (Macáková, 2007) Příkladem substitutu k automobilové dopravě je městská hromadná doprava. Cestující v Brně utratí za 4 km cesty městskou hromadnou dopravou 22 Kč. Jízda automobilem ve městě na stejně dlouhé trati stojí např. 36 Kč. Pokud by
PRAKTICKÁ ČÁST
42
městská hromadná doprava zlevnila o 4 Kč na 18 Kč, byla by cesta hromadnou dopravou o polovinu levnější. Za cenu 36 Kč by cestující MHD urazil dvakrát delší trať než automobilem. Ušetřené finanční prostředky a čas, který by cestující využívající automobil ztratil v ranních a odpoledních dopravních zácpách, by způsobily zvýšení poptávky po městské hromadné dopravě a naopak pokles poptávky po dopravě automobilové. Zlevnění jízdenek MHD je pouze ukázkou vlivu cen substitutů na poptávku po automobilové dopravě. Ve skutečnosti je zlevnění jízdného nereálné, protože by znamenalo snížení příjmů městské hromadné dopravy. Proto dopravní podniky využívají ekonomicky příznivější nástroje, jak si udržet stávající zákazníky a zároveň přilákat nové cestující. Jedná se o slevy v podobě předplatních jízdenek, které si mohou zákazníci zakoupit na různě dlouhá období a cestovat tak městskou hromadnou dopravou levněji. Dalším příkladem substitutu k automobilové dopravě je např. nemotorová doprava, kdy snížení ceny jízdního kola bude mít za následek zvýšení poptávky po cyklistice v neprospěch poptávky po automobilové dopravě. 3.2.2.3 Dotace na podporu ekologických druhů dopravy Pro podporu ekologických druhů dopravy a omezení automobilové dopravy lze využít dotací měst, státu nebo Evropské unie. O finanční podporu návrhů v podobě dotací lze zažádat u města Brna, které přispívá na výstavbu cyklistické infrastruktury nebo také na obnovu vozidel městské hromadné dopravy. (DPMB, 2004) Dotace lze čerpat i z fondů České republiky. Stát poskytuje dotace na údržbu komunikací, na obnovu a rozvoj dopravní obslužnosti nebo také na výstavbu a značení cyklistických stezek. Ekologické druhy dopravy lze podporovat také prostřednictvím dotačních programů. Příkladem je program na obnovu vozového parku nebo program Infrastruktura, který podporuje modernizaci a rozvoj dopravní infrastruktury. Cílem je snížení negativního vlivu dopravy na životní prostředí. Tímto způsobem stát financuje kombinovanou dopravu, modernizaci železničních tratí nebo zavádění alternativních paliv. (Novotníková, 2005) Modernizace dopravní infrastruktury a rozvoj dopravní obslužnosti jsou prioritami Evropské Unie. Proto je oblast dopravy jednou z nejvýznamnějších oblastí finanční podpory EU, která dotacemi přispívá na modernizaci železničních tratí a silničních komunikací, na výstavbu a modernizaci cyklostezek, na budování integrovaných dopravních systémů nebo na obnovu vozového parku. (Eurovision, a.s., 2008) V současnosti Evropská Unie podporuje Regionální operační programy České republiky. Jihomoravský kraj spadá spolu s krajem Vysočina do operačního programu NUTS II Jihovýchod. Cílem programu je zlepšit dopravní dostupnost a obslužnost regionu rozvojem veřejné dopravy a podporou ekologických druhů dopravy, obnovou vozového parku a rozvojem infrastruktury pro nemotorovou dopravu. (Krajský úřad Jihomoravského kraje, 2009)
PRAKTICKÁ ČÁST
43
3.2.2.4 Konkrétní návrhy Hlavními nedostatky dopravy v Brně jsou dopravní zácpy a nedostatečné množství cyklostezek, které by sloužily jako alternativa k automobilové dopravě. Cílem následujících návrhů je odstranit současné problémy a zlepšit dopravní situaci. První návrhy se týkají cyklostezek, jejichž účelem je omezit individuální automobilovou dopravu. V plánu je jedna ucelená cyklostezka, která povede na sever od centra, a dvě kratší stezky vedoucí do centra města. Konkrétní návrhy cyklostezek jsou zakresleny do mapy a následně popsány. Obr. 2
Mapa cyklostezek v Brně (Mapy.cz, 2010)
Navrhované cyklostezky: 1) Husovice Hlinky Cyklostezka se v Husovicích za Tomkovým náměstím napojí na již vybudovanou cyklostezku z Kaštanové ulice do Obřan a skončí na světelné křižovatce Provazníkovy a Merhautovy ulice. Dále budou podél
PRAKTICKÁ ČÁST
44
silnice v Provazníkově ulici vybudovány cyklistické pruhy, což znamená zúžení pruhů pro automobily. Pruhy povedou ke stadionu, kde na pravé straně navážou na cyklostezku. Na světelné křižovatce bude postaven přejezd pro cyklisty a cyklostezka bude pokračovat parkem Lužánky. Ve Štefánikově ulici budou od Pionýrské po Hrnčířskou zastávku zavedeny cyklistické pruhy, zákaz parkování pro automobily a bude nutné posílit tramvajové linky 1, 6 a 7. Prostor v ulici Hrnčířská po Moravskou zemskou knihovnu umožňuje vytvořit cyklistickou a pěší stezku, která dále povede Bjömsenovým sadem. Samotná cyklostezka poté povede Rybkovou ulicí, přičemž bude nutné na pravé straně zavést zákaz parkování pro automobily. Stezka dále povede lesem podél cesty Úvoz a lesem pod hradem Špilberk, kolem opatství sv. Tomáše až k Mendlovu náměstí. Dále bude trasa pokračovat jednosměrnou ulicí Výstavní, kde bude na levé straně vybudován cyklistický pruh a bude tak cyklistům umožněno jezdit v ulici oběma směry. Po levé straně ulice Hlinky bude vybudována cyklostezka, která povede kolem Výstaviště až k zastávce Lipová, kde se napojí na již vybudovanou cyklostezku. 2) Mendlovo náměstí Náměstí Svobody Cyklostezka bude před Mendlovým náměstím pod hradem Špilberk napojena na stezku Husovice Hlinky a dále bude pokračovat lesem pod hradem k silnici, kde bude vybudován přejezd. Na Šilingrově náměstí bude vybudována cyklistická zóna, která povede ulicemi Dominikánská a Panská až k náměstí Svobody. 3) Lužánky Moravské náměstí Ulicí Lidická budou pokračovat cyklistické pruhy ze Štefánikovy ulice, které povedou až k Moravskému náměstí. Zároveň bude zaveden zákaz parkování pro automobily. S výstavbou cyklostezek je nutné rozšířit počet míst, kam si mohou cyklisté zaparkovat kolo. Na železniční stanici bude úschovna kol a v důležitých bodech budou nainstalovány bezpečnostní stojany na kola. Jedná se o prostory u Mendelovy univerzity, Moravské zemské knihovny, na Mendlově a Moravském náměstí a na náměstí Svobody. Je třeba využít ekonomické krize, která je v České republice. Nezaměstnanost a kolísavost platů mají za následek nestabilní rodinný rozpočet. Lidé jsou s investicemi opatrnější, což má za následek zpomalení růstu automobilové dopravy a zvýšení poptávky po jiných druzích dopravy. Proto je právě nyní ideální doba pro výstavbu cyklostezek. Lidé si mohou vyzkoušet jinou alternativu k automobilové dopravě, zjistit výhody a nevýhody cyklistické dopravy a srovnat, který dopravní prostředek jim více vyhovuje. Firmy by měly podpořit cyklistickou dopravu a zajistit zaměstnancům servis a bezpečné parkování jízdních kol. Až se v budoucnu ekonomická situace zlepší a lidem se
PRAKTICKÁ ČÁST
45
stabilizují příjmy, je pravděpodobné, že velká část lidí se rozhodne nadále využívat cyklistickou dopravu. Navrhovaná řešení dopravních zácp: Situace na Tomkově náměstí se zlepší zavedením jízdních pruhů pro autobusy, čímž se omezí počet pruhů určených automobilům. Pruhy povedou od křižovatky Merhautovy a Provazníkovy ulice po Starou osadu. Podél silnice až po Husovický most bude umístěna plánovaná cyklostezka. Zavedení těchto opatření by mělo na Tomkově náměstí a přiléhajících silnicích snížit poptávku po automobilové dopravě a zvýšit zájem o nemotorovou nebo o městskou hromadnou dopravu. V ulici Cejl je z obou stran silnice pouze jeden jízdní pruh, v němž často parkují auta. Jedoucí automobily jsou tak nuceny jezdit po kolejích pro tramvaj, které vedou uprostřed silnice. Když nastane dopravní zácpa, tramvaje v ní uvíznou také, protože jim jedoucí auta brání v cestě. Řešením je zavedení zákazu parkování a výstavba betonových prahů, které zabrání vjezdu automobilů na koleje. Pro větší plynulost městské hromadné dopravy bude na světelných křižovatkách nainstalován systém pro preferenci tramvají. Každodenní dopravní zácpy v ulicích Zvonařka, Opuštěná a Poříčí lze částečně eliminovat vyhrazením jednoho pruhu na obou stranách silnice autobusům. Cílem zavedení pruhů pro autobusy je zvýšení poptávky po městské hromadné dopravě a naopak snížit poptávku po automobilové dopravě. Pokud bude zavedení jízdních pruhů určených pouze autobusům úspěšné, lze tento způsob omezování automobilové dopravy použít také k odstranění dopravních zácp v Židenicích v ulicích Svatoplukova a Gajdošova a v Komárově v ulicích Černovická a Svatopetrská. V dopravních prostředcích městské hromadné dopravy je třeba zkvalitnit informační systém. Pro lepší orientaci cestujících bude před zastavením ohlášena jak současná, tak i následující zastávka. Vzhledem k rozsáhlému omezení počtu parkovacích míst, bude nutné v okrajových částech města vybudovat nová velkokapacitní parkoviště pro automobily. Účelem zavedení uvedených opatření, jejichž cílem je minimalizovat dopravní zácpy, je přimět lidi, aby se rozhodovali racionálně a do svých rozhodnutí započítávali všechny náklady příležitosti. Některým lidem se zdá cena jízdenky na městskou hromadnou dopravu příliš drahá vzhledem k tomu, že se dopravním prostředkem MHD nedostanou přesně na určené místo. Proto raději využívají automobil. Zapomínají však na to, kolik ušetří času když cestují městskou hromadnou dopravou, a proto by měly do nákladů započítávat i čas. S realizací strategií bude městská hromadná doprava plynulejší a značně rychlejší než automobilová doprava. Rozdíl bude daleko viditelnější a lidé zjistí, že cestování městskou hromadnou dopravou ve skutečnosti není tak drahé. Nedostanou se sice na přímo požadované místo, ale ušetří spoustu času.
DISKUZE
46
4 Diskuze Návrhy strategií pro město Brno se týkaly především cyklostezek a řešení dopravních zácp. Cyklostezka Husovice Hlinky povede na sever od centra a měla by tak doplnit již stávající síť cyklostezek. Předpokládá se, že s vybudováním cyklostezky dojde ke zvýšení poptávky po cyklistické dopravě a omezí se tak automobilová doprava. K propojení cyklostezky s centrem budou vybudovány další dvě cyklistické stezky. Některé části tras povedou po silničních komunikacích v podobě cyklistických pruhů, které budou kvůli bezpečnosti zvýrazněny červenou barvou. Podporou cyklistické dopravy se sníží poptávka po automobilové dopravě, čímž se sníží počet dopravních zácp a doprava tak bude plynulejší, což bude mít pozitivní vliv i na městskou hromadnou dopravu. Na rušnějších komunikacích, kde nebylo možné kvůli bezpečnosti využít cyklistické pruhy, bylo třeba zvolit jiné řešení. Nejčastějším nástrojem bylo vyhrazení některých silničních pruhů jen pro dopravní prostředky městské hromadné dopravy. Dojde k redukci prostoru určeného pro automobily, což může mít v prvních dnech po zavedení za následek ještě větší dopravní zácpy než před realizací programu. Časem by se však dopravní situace měla uklidnit. Spolu se zavedením preference tramvají na některých křižovatkách by mělo dojít ke zvýšení poptávky po městské hromadné dopravě, proto bude důležité zároveň posílit některé spoje. Z důvodu omezených finančních prostředků budou strategie realizovány postupně. Nejprve bude vybudována cyklostezka Husovice Hlinky a poté budou napojeny cyklistické trasy směřující do centra. Co se týče návrhů, které by měly omezit dopravní zácpy, jako první je nutné zlepšit situaci na Tomkově náměstí a v ulicích Zvonařka, Opuštěná a Poříčí. Situace na ulici Cejl není tak kritická, proto budou opatření realizována až po zlepšení situace na předchozích dvou úsecích. Pokud budou realizované strategie úspěšné, lze je aplikovat i na dalších problémových místech. Při kalkulaci nákladů lze počítat s finanční podporou v podobě dotací z města, státu a také Evropské Unie. Realizací strategií řízení poptávky po dopravě dojde k omezení automobilové dopravy, čímž se zlepší životní prostředí, zvýší se bezpečnost v silničním provozu a bude tak dosaženo trvale udržitelného rozvoje města.
ZÁVĚR
47
5 Závěr Cílem bakalářské práce bylo na základě deskripce a identifikace nedostatků řízení poptávky po dopravě v České republice zhodnotit, jaké možnosti regulace automobilové dopravy jsou v českých podmínkách reálné, navrhnout možná řešení stávajících problémů a aplikovat je na město Brno. Na základě PESTE a SWOT analýzy byla popsána dopravní situace v České republice. Stav dopravy se neustále zhoršuje. Roste počet automobilů, což má negativní vliv na životní prostředí, bezpečnost a plynulost dopravy. Dopravní infrastruktura je z minulých let zanedbaná, což má za následek tvorbu dopravních zácp. Ke zlepšení dopravní situace byly v návrzích využity programy řízení poptávky po dopravě, jejichž cílem je omezit automobilovou dopravu zvýšením poptávky po alternativních druzích dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí a vedou k trvale udržitelnému rozvoji města. Česká republika je však malý stát s omezeným rozpočtem, který jí dovoluje realizovat pouze programy řízení poptávky po dopravě, které nejsou příliš nákladné, ale přesto velmi účinné. Konkrétní návrhy řešení problémů byly aplikovány na město Brno. Hlavními nedostatky dopravního sektoru ve druhém největším českém městě jsou dopravní zácpy v ranních a odpoledních hodinách, což s sebou přináší i časté problémy s parkováním. Problémem je také přeplněnost některých spojů městské hromadné dopravy. Špatné podmínky jsou i pro cyklistickou dopravu, kdy většina cyklostezek je rekreačního charakteru a jen malé procento lze využít jako alternativu k automobilu. Návrhy se týkaly především výstavby cyklostezek, které by měly sloužit jako alternativa k automobilové dopravě a lidé je mohli využít i k cestě do práce nebo do školy. Cílem je zvýšit poptávku po cyklistické dopravě a omezit tak automobilovou dopravu. Podpora cyklistiky bude mít pozitivní vliv na životní prostředí, zdraví obyvatel a také na plynulost a bezpečnost dopravy, protože se částečně omezí počet dopravních zácp. Avšak nejúčinnějším způsobem, jak eliminovat dopravní zácpy, je zvýšení poptávky po veřejné dopravě. Aby se zvýšil zájem o městskou hromadnou dopravu, byla navrhnuta opatření, která by měla zejména zlepšit plynulost a eliminovat zpoždění, která jsou nejčastěji způsobena dopravními zácpami automobilů. Pro řešení těchto problémů bylo navrhnuto vymezení několika jízdních pruhů jen pro městskou hromadnou dopravu a preference tramvají na některých světelných křižovatkách. Zavedení těchto opatření zabrání uvíznutí dopravních prostředků MHD v zácpách. Cílem strategií bylo omezit automobilovou dopravu zvýšením poptávky po ekologičtějších druzích dopravy. Ve městě se zlepší životní prostředí, zvýší se bezpečnost a plynulost dopravy a budou tak zlepšeny podmínky pro trvale udržitelný rozvoj města.
POUŽITÁ LITERATURA
48
6 Použitá literatura ADÁMEK, J. Rozvoj dopravy v Praze po roce 1989. 1. vyd. Praha: Ústav dopravního inženýrství hlavního města Prahy, 2006. 147 s. ISBN 80903263-1-5. BÍNA, L, ŠOUREK, D., ŽIHLA, Z. Letecká doprava II. 1. vyd. Praha: Vysoká škola obchodní v Praze, o.p.s., 2007. 157 s. ISBN 978-80-86841-07-6. BRNĚNSKÝ DENÍK. Hlavní problém Brna? Doprava [online]. 31. 3. 2010 [cit. 2010-04-11]. Dostupné z WWW:
. BRNO. Železniční doprava [online]. 9. 8. 2007 [cit. 2010-04-11]. Dostupné z WWW:. BRŮHOVÁ-FOLTÝNOVÁ, H. Doprava a společnost: Ekonomické aspekty udržitelné dopravy. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2009. 214 s. ISBN 978-80246-1610-0. ČESKÝ ROZHLAS. Pendolina jsou v účetní ztrátě 300 milionů, provozně ale vydělávají [online]. 2. 12. 2009 [cit. 2010-04-03]. Dostupné z WWW: . ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. [online] 2010 [cit. 2010-04-03]. Dostupné z WWW: . DEKOSTER, J., SCHOELLAERT, U. Cyklistika pro města: Informace pro zástupce měst a obcí [online]. Překlad: Delegace Evropské komise v Praze. 1. vyd. Praha: Ministerstvo životního prostředí, 2002, 2009 [cit. 2009-11-15]. Dostupné z WWW: . ISBN 80-7212-197-9. DOPRAVNÍ PODNIK MĚSTA BRNA. Výroční zpráva 2004 [online]. 2004 [cit. 201004-11]. Dostupné z WWW:< http://www.dpmb.cz/vz.asp>.
POUŽITÁ LITERATURA
49
DUŠEK, P. Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1. vyd. Praha: Libri, 2003. 292 s. ISBN 80-7277-159-0. EUROVISION, a.s. Dopravní a technická infrastruktura [online]. 2008 [cit. 201004-17]. Dostupné z WWW: . FINANCE.CZ. Úrokové sazby České národní banky [online]. 2010 [cit. 2010-0426]. Dostupné z WWW:. FOLPRECHT, J., KŘIVDA, V., FRIČ, J., OLIVKOVÁ, I. Městská hromadná doprava (vybrané statě). 1. vyd. Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava, 2005. 124 s. ISBN 80-248-0769-6. HÁJEK, M. Shrnutí problematiky rozvoje systému zpoplatnění osobních vozidel v ČR [online]. 20. 5. 2009 [cit. 2010-01-25]. Dostupné z WWW: . HÁLA, M. Investice do městské hromadné dopravy s využitím dotace EU [online]. 2007 [cit. 2010-01-25]. Dostupné z WWW: . HOLMAN, R. Mikroekonomie: Středně pokročilý kurz. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2002. 591 s. ISBN 80-7179-737-5. KASTLOVÁ, O., BRICH, M. Ročenka dopravy 2008 [online]. 1. vyd. Praha: Ministerstvo dopravy, 2008 [cit. 2010-01-24]. Dostupné z WWW: . ISSN 1801-3090. KOVÁČOVÁ, A. Dobrovolné přístupy v ochraně životního prostředí [online]. 2007 [cit. 2010-01-25]. Dostupné z WWW: . KRAJSKÝ ÚŘAD JIHOMORAVSKÉHO KRAJE. Dotační programy pro obce Jihomoravského kraje. 1. vyd. Brno: Krajský úřad Jihomoravského kraje, 2009. 170 s.
POUŽITÁ LITERATURA
50
KURFÜRST, P. Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. 1. vyd. Praha: Centrum pro dopravu a energetiku, 2002. 112 s. KURZY.CZ. [online]. 2010 [cit. 2010-04-03]. Dostupné z WWW: . KUTÁČEK, S. Možnosti alternativ k individuální automobilové dopravě [online]. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita v Brně, 2003, 2009 [cit. 2009-11-15]. Dostupné z WWW: . ISBN 80-210-3305-3. KYNCL, J. Historie dopravy na území České republiky. 1. vyd. Praha: Vladimír Kořínek, 2006. 146 s. ISBN 80-903184-5-5. MACÁKOVÁ, L. Mikroekonomie: Základní kurs. 10. vyd. Praha: Melandrium, 2007. 275 s. ISBN 978-80-86175-56-0. MAPY.CZ. Brno [online]. 2010 [cit. 2010-04-10]. Dostupné z WWW: . MĚSTO ČESKÉ BUDĚJOVICE. Cyklostezky [online]. 2010 [cit. 2010-04-08]. Dostupné z WWW: . METROWEB.CZ. Pražské metro [online]. 13. 4. 2010 [cit. 2010-04-15]. Dostupné z WWW: . MINISTERSTVO DOPRAVY. Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013. 1. vyd. Praha: Ministerstvo dopravy, 2005. 60 s. MINISTERSTVO ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ. Města pro lidi: Koncepce snižování automobilové dopravy – příklady evropských měst. 1. vyd. Praha: ARSCI, 2005. 63 s. ISBN 80-7212-355-6. Přeloženo z: Reclaiming city streets for people. Chaos or duality of life? MRÁZKOVÁ, A., SRBOVÁ, M. Dopravní právo I: Právo v silniční dopravě. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 1995. 61 s. ISBN 80-7194-021-6.
POUŽITÁ LITERATURA
51
NOVOTNÍKOVÁ, H. Dotační receptář: Všechny dotace pohromadě v otázkách a odpovědích. 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ s.r.o., 2005. 235 s. ISBN 8086920-03-8. PATRIK, M. Doprava, životní prostředí a politika: Sborník názorů na věc. 1. vyd. Brno: Český a Slovenský dopravní klub, 1993. 81 s. ISBN 80-9013392-4. PATRIK, M. Účinky dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel v ČR [online]. 1995 [cit. 2010-1-5]. Dostupné z WWW: . POSPÍŠIL, K. Udržitelná doprava-šance pro budoucnost: Úspory energie a ochrana životního prostředí v dopravě. 1. vyd. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2008. 90 s. ISBN 978-80-86502-51-9. PRUŠA, J. Letecká doprava. 1. vyd. Hradec Králové: Gaudeamus, 2002. 90 s. ISBN 80-7041-543-6. PRUŠA, J. Svět letecké dopravy. 1. vyd. Praha: Galileo, 2007. 315 s. ISBN 97880-239-9206-9. SCHMEIDLER, K. Management mobility [online] 2008 [cit. 2010-01-25]. Dostupné z WWW: . STATUTÁRNÍ MĚSTO OSTRAVA. Cyklistické trasy a stezky [online] 2010 [cit. 201004-08]. Dostupné z WWW: . ŠITAVANCOVÁ, Z. Výběr nejúčinnějších dlouhodobých strategických opatření vhodných pro omezování znečištění životního prostředí dopravou [online]. 16. 11. 2009 [cit. 2010-01-25]. Dostupné z WWW: . ŠMÍD, P. Jak zklidnit dopravu v obcích: Příručka pro zástupce místní samosprávy [online]. 1. vyd. Brno: Nadace Partnerství, 2004, 2007 [cit. 2009-11-15]. Dostupné z WWW: . ISBN 80-239-3594-1.
POUŽITÁ LITERATURA
52
ŠVÉDOVÁ, Z. Ekologické zóny/omezení emisními standardy vzhledem k potřebám osobní a nákladní dopravy v evropských městech [online] 28. 4. 2009 [cit. 2010-01-25]. Dostupné z WWW: . TOMEŠ, Z., POSPÍŠIL, T. Ekonomické aspekty železniční dopravy. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. 77 s. ISBN 80-210-4220-6. VILČEK, I. Pendolino přestane jezdit do Bratislavy, není o něj zájem [online]. 16. 9. 2009 [cit. 2010-04-03]. Dostupné z WWW: . VLÁDA ČESKÉ REPUBLIKY. Zítra si připomeneme Evropský den bez aut [online]. 21. 9. 2009 [cit. 2010-04-08]. Dostupné z WWW: . VONKA, J., DRDLA, P., BÍNA, L. A ŠIROKÝ, J. Osobní doprava. 2. zkrácené vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2004. 166 s. ISBN 80-7116-03. ZELENÝ, L. Doprava (Ekonomické souvislosti rozvoje). 1. vyd. Praha: Vysoká škola ekonomická v Praze, 1995. 111 s. ISBN 80-7079-402-X. ZOUZALÍK, M. Emisní normy EURO-Evropa přitvrzuje! [online]. 19. 3. 2009 [cit. 2010-01-25]. Dostupné z WWW: .
53
PŘÍLOHY
7 Přílohy Tab. 1
Spotřeba energie v dopravě (TJ) (Kastlová, Brich, 2008) 2000
2004
2005
2006
2007
2008
Silniční
21 495,2
23 185,7
26 579,3
30 295,3
31 216,9
33 791,4
Železniční
14 260,4
13 387,4
12 222,2
12 527,1
11 033,9
12 386,5
Vodní
351,0
209,9
188,0
169,6
117,2
118,7
Letecká
8 515,5
15 555,6
18 654,0
17 543,6
19 610,0
18 426,0
Celkem
44 622,0
52 338,6
57 643,5
60 535,6
61 978,0
64 722,6
Tab. 2 Emise oxidu uhličitého za jednotlivé druhy dopravy (tis. t) (Kastlová, Brich, 2008) Silniční celkem
2000
2004
2005
2006
2007
2008
11 273
15 324
16 791
17 195
18 133
17 753
A Individuální automobilová
7 215
9 266
9 791
9 697
10 165
9 796
A Veřejná osobní
1 121
1 637
1 868
2 009
2 149
2 188
A Nákladní
2 937
4 421
5 132
5 489
5 819
5 769
326
285
270
260
298
289
16
19
15
19
15
15
Letecká
637
1 072
1 115
1 040
1 183
1 130
Celkem
12 252
16 700
18 191
18 514
19 629
19 187
Železniční Vodní
Tab. 3 Emise oxidu uhelnatého za jednotlivé druhy dopravy (t) (Kastlová, Brich, 2008) 2000
2004
2005
2006
2007
2008
Silniční celkem
275 666
232 620
229 955
210 349
201 204
182 095
A Individuální automobilová
182 409
129 077
114 123
95 383
93 378
84 180
A Veřejná osobní
11 550
15 122
17 161
17 904
18 213
17 072
A Nákladní
81 707
88 421
98 671
97 062
89 613
80 843
Železniční
2 052
1 795
1 697
1 638
1 874
1 818
99
118
99
118
99
99
Letecká
565
1 116
1 021
969
1 035
1 090
Celkem
278 382
235 649
232 772
213 074
204 212
185 102
Vodní
54
PŘÍLOHY
Tab. 4
Zábor půdy jednotlivými druhy dopravy v ČR v roce 1994 (Patrik, 1995) Druh dopravy
2
Celkový zábor půdy (km )
Silniční
1 006,2
Železniční
271,4
Vodní
Tab. 5
Letecká
13,5
Celkem
1 293,0
Počet nehod v jednotlivých druzích dopravy (Kastlová, Brich, 2008) 2000
Silniční Železniční
1,9
2004
2005
2006
2007
2008
25 445
26 516
25 239
22 115
23 060
22 481
283
268
312
233
115
133
Vodní
19
24
23
19
19
10
Letecká
28
17
25
36
30
70
Celkem
25 775
26 825
25 599
22 403
23 224
22 694
Tab. 6 Celkové investiční výdaje do dopravní infrastruktury (mil. Kč) (Kastlová, Brich, 2008) 2000
2004
2005
2006
2007
2008
Silniční
10 988,0
32 901,8
42 137,0
42 267,5
41 460,6
50 962,0
Železniční
13 200,3
13 136,6
14 428,1
13 177,5
17 002,5
30 379,0
Vodní
402,2
367,4
303,0
526,7
389,7
538,4
Letecká
992,8
4 803,2
7 045,4
2 013,8
2 137,0
8 108,3
Celkem
25 982,5
51 715,4
64 077,7
58 695,2
61 790,9
90 421,1
Tab. 7 Celkové výdaje na opravy a údržbu dopravní infrastruktury (mil. Kč) (Kastlová, Brich, 2008) 2000
2004
2005
2006
2007
2008
Silniční
7 209,0
9 461,5
10 435,7
15 423,2
16 369,5
15 257,2
Železniční
9 134,7
6 798,0
7 023,6
7 254,8
7 016,8
8 816,4
Vodní
153,0
334,4
66,0
29,0
79,4
47,6
Letecká
455,8
436,5
431,2
231,5
362,1
308,1
Celkem
16 999,8
17 064,7
17 996,7
22 978,4
23 870,3
24 469,9
