Životní prostředí a doprava

Životní prostředí a doprava

Technologie dopravy a přepravy

Ing. Miroslav Vančura, CSc.

2014 České Budějovice 1

Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace a podpora studentů se specifickými vzdělávacími potřebami na Vysoké škole technické a ekonomické v Českých Budějovicích" s registračním číslem CZ.1.07./2.2.00/29.0019. Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky.

1. vydání ISBN © Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích, 2014 Vydala: Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích, Okružní 10, 370 01 České Budějovice

Za obsahovou a jazykovou správnost odpovídají autoři a garanti příslušných předmětů.

2

OBSAH

1

2

3

4

5

6

Pojem ekologie a životní prostředí a veřejné zdraví .......................................................... 6 1.1

Pojem životní prostředí a ekologie .............................................................................. 6

1.2

Vztah mezi ekologií a ekonomikou .............................................................................. 7

1.3

Základní složky životního prostředí ............................................................................. 8

1.4

Složky životního prostředí ......................................................................................... 12

Vztah mezi dopravou, životním prostředím a veřejným zdravím .................................... 14 2.1

Vztah člověka a životního prostředí .......................................................................... 14

2.2

Vztah mezi dopravou, životním prostředím a veřejným zdravím ............................. 15

2.3

EST 3........................................................................................................................... 24

Trvale udržitelný rozvoj .................................................................................................... 27 3.1

Tři pilíře SRUR – vlivy ................................................................................................. 29

3.2

Znehodnocení životního prostředí a společenského důsledky (přímé a nepřímé vlivy) 30

Posuzování vlivů ............................................................................................................... 32 4.1

SEA ............................................................................................................................. 32

4.2

EIA .............................................................................................................................. 32

4.3

HIA ............................................................................................................................. 33

4.4

ostatní legislativa ....................................................................................................... 35

4.4.1

NATURA 2000 ..................................................................................................... 45

4.4.2

Typy a funkce krajinné zeleně ............................................................................ 45

Státní politika životního prostředí .................................................................................... 51 5.1

Hlavní cíle ................................................................................................................... 53

5.2

Vztah k dopravě ......................................................................................................... 54

Alternativní energie v dopravě......................................................................................... 56 6.1

Až dojde ropa ............................................................................................................. 56

3

7

8

9

6.2

Elektřina ..................................................................................................................... 65

6.3

Plyn ............................................................................................................................ 65

6.4

Bioenergie .................................................................................................................. 65

6.5

Ostatní ....................................................................................................................... 66

Externality v dopravě ....................................................................................................... 67 7.1

Co jsou externality ..................................................................................................... 74

7.2

Internalizace externalit .............................................................................................. 75

Škody z dopravy na životním prostředí a jejich eliminace ............................................... 78 8.1

Silniční doprava.......................................................................................................... 79

8.2

Železniční doprava ..................................................................................................... 79

8.3

Letecká doprava......................................................................................................... 80

8.4

Vnitrozemská vodní doprava ..................................................................................... 81

Krajinná ekologie a doprava ............................................................................................. 83 9.1

Krajina jako předmět studia ...................................................................................... 83

9.2

Složky a prvky krajiny ................................................................................................. 84

9.3

Složky a prvky krajiny ............................................... Chyba! Záložka není definována.

9.4

Přírodní krajinotvorné procesy .................................................................................. 84

9.5

Kompozice dopravních sítí ......................................................................................... 86

9.6

Citlivé oblasti ............................................................................................................. 90

10 Opatření v silniční dopravě .............................................................................................. 94 10.1

Aktivní opatření ......................................................................................................... 95

10.2

Pasívní opatření ......................................................................................................... 97

11 Opatření v železniční dopravě .......................................................................................... 99 11.1

Aktivní opaření......................................................................................................... 103

11.2

Pasivní opatření ....................................................................................................... 104

12 Opatření ve vodní a letecké dopravě ............................................................................. 108 12.1

Aktivní opaření......................................................................................................... 108

12.2

Pasivní opatření ....................................................................................................... 108

12.3

Hluk z letecké dopravy ............................................................................................. 108

12.4

Analýza vnitrozemské vodní dopravy a opatření k odstranění ............................... 110

4

13 Aktuální situace v oboru doprava a životní prostředí .................................................... 120 13.1

Dálnice D 8 ............................................................................................................... 120

13.2

Letiště Vodochody ................................................................................................... 122

14 Cíl předmětu ................................................................................................................... 128 15 Legenda .......................................................................... Chyba! Záložka není definována. 16 Použitá literatura ............................................................................................................ 129

5

1 Pojem ekologie a životní prostředí a veřejné zdraví KLÍČOVÉ POJMY Životní prostředí, emise, imise, ekologie

CÍLE KAPITOLY Seznámit se základními pojmy v oblasti ekologie a životního prostředí. Popsat základní složky životního prostředí. Seznámit se základními typy simulace a simulačními nástroji.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD 1.1 Pojem životní prostředí a ekologie Životní prostředí je soubor vnějších podmínek – živých i neživých, které jedince obklopují. Je to část světa, s níž je člověk ve vzájemném působení. Ovlivňuje jej svým chováním a sám si ho přizpůsobuje. Životní prostředí tvoří tři základní neživé složky: půda, voda a vzduch. Tyto tři části jsou současně třemi základními abiotickými faktory. Vedle abiotických faktorů je člověk v interakci s biotickými faktory. Biologická část životního prostředí má tento systém skladby: biotické materiály->buňka->organismus->populace->společenstvo->ekosystém->biosféra Ekologie je nauka o vzájemném soužití mezi organismy a jejich životním prostředím. Zaobírá se strukturou a funkcí přírody a její ekonomikou. Tvoří ji tři základní části: základní ekologie, aplikovaná ekologie a technologická ekologie.

6

1.2 Vztah mezi ekologií a ekonomikou Ekonomie. Nejméně problémová část definic. Ekonomie je věda, která se zabývá společenskými zákonitostmi v otázkách co vyrobit, jak to vyrobit, komu a za co to dát. Ekologie. Podle akademického slovníku cizích slov jde o vědu, která zkoumá vztahy organismů navzájem a organismů a jejich prostředí. Ekologismus. Zde nastává hlavní kámen úrazu. Český akademický slovník cizích slov tento pojem vůbec nezná. Nepodařilo se mi jej najít ani v ţádném jiném výkladovém slovníku. Pokud ovšem hledáme výraz ecologism na internetu, najdeme odpovědí spoustu. Česká literatura je pak přejímá s rozdílnou dávkou pejorativního nádechu. Pro účely práce tedy definuji ekology jako vědce, kteří se snaţí po pozitivistický popis stavu věcí, zatímco ekologisté jsou osoby, většinou s politickým zaměřením, aplikující vědecké poznatky ekologů v praxi skrze subjektivní názorové linie. Metodologie. Podle mého názoru je nejdůleţitější metodou pro tuto práci zdravý rozum. Ta nejjednodušší a nejzákladnější podmínka správného úsudku aţ překvapivě často chybí. Chceme-li dosáhnout optimálních řešení, neobejdeme se bez něj. Z dalších metod je třeba pouţít zejména logiku a dedukci, aby bylo moţné spojit si souvislosti a nenechat se zmást věcmi vytrţenými z kontextu. Abstrakce je zase důleţitá k tomu, abychom zkoumali skutečně jen to, co zkoumat chceme a nenechali jsme se ovlivnit něčím, co předmětem našeho zkoumání není. Poslední uţitou metodou je kritické myšlení, které je v této oblasti obzvlášť důleţité. Díky široké škále moţností, které mohou nastat, nesmíme ţádný jev ani údaj jen tak pasivně přijmout, ale podívat se, co za ním stojí a jestli má solidní základy nebo jde jen o produkt málo pravděpodobné hypotézy. Prvním a dle mého názoru nejpodstatnějším jsou generalizace a redukcionismus. Mnoho lidí, a to i odborníků, má tendenci ve svých argumentech sklouzávat k přílišnému zobecňování, to znamená, ţe to, co platí pro určitou specifickou situaci, musí nutně platit i pro všechny ostatní situace. Často se tak na vedlejší kolej odsunují ostatní vlivy, které mají na výsledek nezanedbatelný vliv a dochází tak ke zkreslením. Dalším aspektem takovéhoto jednání je pak omezení celé komplexní mnoţiny jevů na reprezentaci pouze jednou veličinou. Příkladem nám všem jistě dobře známým je hodnota HDP, potaţmo HDP na hlavu. Jde o jednoduchý ukazatel, který je relativně snadno měřitelný. Problémem je, ţe se mu přikládá aţ přílišný význam. Místo toho, aby byl brán jako určitý náznak toho, jak se věci v dané zemi mají, bývá často předkládán jako jediný reprezentativní údaj. Jak uvidíme později, není tento příklad nepodobný současnému humbuku kolem globálního oteplování, kdy je teplota jediným reprezentativním údajem o stavu klimatu naší planety. Hraje se s desetinami sem a tam, aniţ by někdo posoudil, zda je vůbec teplota, respektive její růst škodlivý a zda bychom se neměli věnovat také jiným ukazatelům. Příkladů generalizací a redukcionismů najdeme během celé práce více. Kontroverznost celého problému naznačuje uţ absence konsensu ohledně současného stavu. Zdálo by se, ţe dnešní věda je na dostatečné úrovni, aby mohla poskytnout jeho vcelku objektivní popis. Vzhledem k tomu, ţe většina lidí jednoduše nemá ani znalosti ani moţnosti objektivně zhodnotit situaci, spoléhají se proto na shrnutí, která jim předkládají jednak média a jednak jejich volení zástupci. U obou by se mohlo zdát, ţe díky rozvinuté demokratické pluralitní společnosti lze jejich hodnocení brát jako platný fakt a není třeba jej dále zpochybňovat.

7

Druhým výrazným jevem, který stojí za analýzu, je pojmosloví. Všimněte si, jak jsou směšovány pojmy změny klimatu a globální oteplování. V podstatě to demonstruje, jak nejednoznačné jsou základy, na kterých jednotlivá tvrzení staví. Nelze tak ani přesně určit, proti čemu vlastně lidé protestují. Jsou to změny klimatu jako celek, a tedy kýţeným stavem je konstantní průměrná teplota a všechny další ukazatele? Nebo je to protest proti globálnímu oteplování? Nebo jen protest proti té části globálního oteplování, za kterou můţe člověk? Podívejme se na tyto tři roviny blíţe. První je nejobecnější a bývá označována za změny klimatu. Klima jako takové se mění neustále, dokonce lze říci, ţe v celé 4,5 miliardy let dlouhé historii země prakticky neexistovalo podstatněji dlouhé období, kdyby se klima dalo označit za stálé. Samotná změna klimatu proto není ţádným argumentem ani důkazem něčeho špatného. Výroky typu je třeba zabránit změnám klimatu tak mohou být jednoduše odmítnuty slovy ne, není třeba a oba výroky mají stejnou váhu. Jak si později ukáţeme, ani snaha podpořit tvrzení o negativních dopadech změn klimatu není přesvědčivá a nijak na váze škodlivosti nepřidává. Globální oteplování je zaklínadlem dnešní doby. Do tohoto pojmu je moţno schovat prakticky cokoli, a stejně tak je moţno globální oteplování taky prakticky z čehokoli obvinit. Jistě si vzpomenete, jak na konci 90. let 20. století byl v podobné pozici jev El Niňo. Stejně jako globální oteplování byl povaţován za nejváţnější hrozbu a byla mu přisuzována odpovědnost prakticky za kaţdou větší ţivelnou katastrofu ve světě. Stejně jako klima i tento jev však podléhá určitým cyklickým výkyvům a tak bylo třeba najít s počátkem nového století, kdy došlo k výraznému útlumu jeho projevů, také nového viníka. Tím se stalo globální oteplování. Existuje však i přístup, který sice růst teplot nepopírá, zpochybňuje však jednoznačný vliv člověka a jeho emisí CO2 na teplotu. A tím pádem zpochybňuje i nutnost zásadního ekonomického protiopatření.

1.3 Základní složky životního prostředí HLAVNÍ SLOŢKY ŢIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ • Ovzduší • Voda • Půda • Odpady OVZDUŠÍ Ovzduší (atmosféra) základní sloţka ekosystému • Členění atmosféry podle:  teploty,  chemizmu. • Sloţky atmosféry:  dusík (N2, N2O),  kyslík (O2, O3),  oxid uhličitý (CO2),  další plyny,  tuhé látky.

8

Emise Exhalace, které byly emitovány do ovzduší a nevstoupily do chemické reakce • látky znečišťující troposféru • látky ovlivňující chemizmus Druh a mnoţství emisí závisí na pouţitém palivu, způsobu spalování, řízení spalovacího procesu. Imise Jakmile v atmosféře zareagují, dojde k jejich kvalitativní změně (mění se na imise). Imise ovlivňuje: – počet ledových dnů, – charakter terénu, – způsob vytápění. Část imisí zůstává ve vzduchu, část se jich usazuje na zemském povrchu. Tomu co se usazuje na zemi, se říká atmosférická depozice. Podle cesty, jak se dostává na zemský povrch, se dělí na depozici: – mokrou, – suchou. Mokrá depozice je spojena se sráţkami. Při suché depozici se škodliviny přenášejí na zemský povrch sedimentací (např. polétavým prachem). ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ Procesy znečišťující ovzduší: – spalování v ohništích (elektrárny, výtopny, lok. topeniště), – tepelné procesy v průmyslu, – spalování odpadů, – dopravní prostředky, – nekontrolované spalování (skládky, haldy). Hlavní znečišťující látky, které se dostávají do ovzduší: – částice, převáţné tuhé, z malé části i kapalné, – oxidy síry SOx, převáţně SO2, z malé části SO3, – oxidy dusíku NOx, převáţně NO, z malé části NO2, – těkavé organické látky, především uhlovodíky CxHy, – oxid uhelnatý CO a uhličitý CO2. Oxid siřičitý SO2 Vzniká převáţně při spalování uhlí a ropy, u nichţ obsah síry kolísá v rozmezí 0,5 aţ 6 %. Při spalování se do ovzduší dostává v relativně malé míře i oxid sírový SO3. Proces přeměny trvá 2 – 4 dny. U lidí způsobuje dýchací potíţe, narušuje fotosyntézu, mění chemizmus půdy, způsobuje korozi. Oxidy dusíku NOx Zdroj primárních NOx polutantu: spalování fosilních paliv,

9

spalování biomasy, působení elektrického výboje (blesk), mikrobiální aktivita v půdách, oxidace amoniaku, fotolytické a biologické procesy v oceánu, transport ze stratosféry. Na mnoha reakcích v atmosféře se podílejí sloučeniny dusíku, obsahující ve své molekule kyslík (sloučeniny označované jako NOx): Oxid dusný (N2O) je do atmosféry emitován v převáţné míře z přírodních zdrojů. Oxid dusnatý (NO) je do atmosféry emitován jak z přírodních, tak z antropogenních zdrojů (spalování). Oxid dusičitý (NO2) je společně s oxidem dusnatým emitován do atmosféry při spalovacích procesech. Oxid dusičitý je základní příčinou: fotochemického smogu, podílí se na vzniku kyselých dešťů, podporuje rozvoj korozních procesů. U lidí působí dráţdivě na oči a dýchací cesty. U rostlin narušuje buněčnou strukturu. Podílí se nepřímo (jako chloran nitrilu ClONO2 na tvorbě ozonové díry). Oxidy uhlíku CO2, CO Oxid uhličitý zajišťuje přirozené podmínky existence ţivých organizmů na Zemi. Rostliny vyuţívají oxidu uhličitého s přispěním slunečního záření (fotosyntézy) k tvorbě uhlohydrátových sloučenin a k produkci kyslíku. Na druhé straně oxid uhličitý je přirozený skleníkový plyn, zajišťující rovnoměrnou teplotu v zemské atmosféře. Hlavním zdrojem CO2 jsou: spalovací procesy, doprava Ke zvýšenému výskytu oxidu uhličitého přispívá i kácení stromů, zejména v tropickém deštném pralese. Spalováním tohoto dříví se jednak zvyšuje emise CO2, ale zároveň se sniţuje moţnost fotosyntézy (produkce kyslíku). Oxid uhelnatý vzniká při nedokonalém spalování, které můţe být způsobeno vlivem: nedostatku kyslíku, nízké teploty plamene, krátké doby setrvání spalin při dostatečně vysoké teplotě, nízké turbulence ve spalovacím prostoru.

10

Při vdechování se CO váţe v krvi s hemoglobinem na karboxyhemoglobin (COHb). Důsledkem je nedostatečné okysličování krve. Při rostoucí koncentraci CO v ovzduší a chemických přeměnách podněcuje skleníkový efekt. Částice (partikulární částice) Pod pojem částice zahrnujeme jakýkoliv tuhý (pevný) nebo kapalný dispersní materiál, jehoţ elementy mají rozměr větší neţ řádový rozměr molekul. V dopravě přicházejí do úvahy spaliny motorové nafty (saze, PAM).

Lidský organizmus se brání proti prachovým částicím tak, ţe částice větších rozměrů neţ 10 μm a podstatná část částic v mezích 2 aţ 5 μm se zachytí při vdechování v nose. Do plicních sklípků se dostávají částice menší neţ 1 μm. Část jemných částic je zpět vydechována. Rozpustné částice jsou krví zanášeny do ostatních částí těla. Nerozpustné částice se usazují v lymfatických ţlázách. Účinky prachových částic se odvozují od chemického sloţení (toxické, fibrogenní). Prach se podílí na korozních procesech, zhoršuje odvod tepla. Těkavé organické látky Těkavé organické látky (VOC) je souhrnné označení pro snadno odpařitelné, převáţně zdraví škodlivé látky. Typickým představitelem VOC jsou uhlovodíky CxHy (organické sloučeniny sloţené pouze z uhlíku a vodíku). K znečišťování ovzduší dochází při jejich výrobě a skladování. V rafineriích uniká z nádrţí 1 aţ 2 % skladovaného mnoţství. Velké mnoţství VOC se dostane do ovzduší jako důsledek provozu motorových vozidel. Oxid dusný – rajský plyn

11

Určitá část rajského plynu se dostává do atmosféry z umělých hnojiv obsahujících dusík. Stejně jako freony má i oxid dusný poměrně dlouhou ţivotnost. V atmosféře můţe přečkat aţ 150 let. Do stratosféry se dostává obdobně jako freony. Metan Pokud by byl zemský povrch stejnorodý, teplý vzduch by stoupal z oblasti rovníku a rozléval by se směrem k pólům. Na jeho místo by se tlačil studený vzduch z vyšších zeměpisných šířek. Cirkulace vzdušných mas na obou polokoulích by byla podobná. Proudění vzdušných mas je sloţitější. Část slunečního záření se odrazí od vrchních vrstev atmosféry, část od povrchu Země (vodní plochy). Většina je pohlcena povrchem – zahřívá Zemi. Ta se chová jako zdroj infračerveného záření (IČZ)

1.4 Složky životního prostředí Obr. č. 1

Oslabení ozonové vrstvy Země (září 2004) neživé (anorganické) složky o voda o půda (pedosféra) o ovzduší (atmosféra) o horninové podloží (litosféra) živé (organické) složky o organismy (biosféra, biocenóza) Studiem vztahu organismů a životního prostředí obecně se zabývá ekologie, případně environmentalistika.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

12

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Vysvětlete pojem životní prostředí. 2. Vyjmenujte abiotické a biotické faktory životního prostředí. 3. Jaký je vztah mezi ekologií a ekonomií? 4. Vyjmenujte základní složky životního prostředí.

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad 3. viz. výklad 4. viz. výklad

13

2 Vztah mezi dopravou, životním prostředím a veřejným zdravím KLÍČOVÉ POJMY EST

CÍLE KAPITOLY Seznámit se vztahem člověka a životního prostředí. Seznámit se se vztahem mezi dopravou, životním prostředím a veřejným zdravím.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD 2.1 Vztah člověka a životního prostředí Vzájemné působení lidí a jejich životního prostředí je velmi mnohostranné. V průběhu dějin lidského rodu docházelo postupně k oslabování této bezprostřední závislosti. Lidé narušovali okolní prostředí již velmi dávno. Jedna z hypotéz se například zabývala vlivem člověka na vyhynutí velkých pleistocenních savců. K ještě rozsáhlejšímu pozměnění došlo v neolitu, kdy se člověk začal živit činností, která přímo předpokládala udržování umělého životního prostředí – zemědělstvím. Dlouhou dobu pak ovšem stále existovaly oblasti prakticky nedotčené lidskou aktivitou – ekumena zejména v důsledku nedokonalé dopravy netvořila souvislou oblast jako dnes, ale rozpadala se do mnoha oblastí osídlení, vzájemně značně vzdálených. I v této době existovaly oblasti se značným lidským vlivem – např. na území dnešní ČR bylo území na konci středověku více odlesněno než dnes. K zásadní změně dochází v době průmyslové revoluce, kdy lidé začali využívat mnoho různých přírodních zdrojů (uhlí, ropa), osídlovat dosud neosídlené oblasti a znečišťovat prostředí cizorodými látkami. To mělo za následek vyhynutí mnoha živočišných i rostlinných druhů a zdravotní problémy lidí, žijících v nejvíce znečištěných oblastech (např. české Mostecko v 80. letech 20. století). S rozvojem vědy a techniky se stává stále obtížnějším úkolem předpověď důsledků lidských činností na životní prostředí. V současné době například probíhají debaty o podílu člověku na globálních změnách klimatu.

14

2.2 Vztah mezi dopravou, životním prostředím a veřejným zdravím Je celkem přirozené, že v poslední době probíhá řada diskusí spojených s řešením otázek spojených s myšlenkami udržitelného rozvoje. Mimořádně významné je i to, že země, které nastoupily na cestu tržní ekonomiky, začaly plně doceňovat novou dimenzi, kterou systém ochrany prostředí představuje, a začaly uplatňovat řadu nástrojů k ochraně životního prostředí ve své zemi. Česká republika začala také významněji a intenzivněji přispívat do celosvětového procesu naplňování vize udržitelného rozvoje. Zkušenosti přinesly také kromě úspěchů i některá hořká poznání. Zjednodušeně řečeno vyhrotil se konflikt ekonomika versus ekologie. Doprava v České republice představuje, obdobně jako v jiných vyspělých zemích, jeden z hlavních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl v tomto směru přináleží dopravě silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především v produkci emisí znečišťujících ovzduší, vyšší hladině hluku i v záboru půdy při výstavbě nebo rekonstrukcích silniční a dálniční sítě. Prvořadým cílem, o který doprava usiluje, je proto zabezpečení stabilizace a postupného snižování negativních účinků, souvisejících s dopravní infrastrukturou a dopravním provozem, na stav životního prostředí. V tomto smyslu byla také formulována část týkající se vztahu dopravy a životního prostředí v Dopravní politice České republiky, základním strategickém dokumentu dopravy schváleném vládou v r. 2014. Základním předpokladem k tomu je naplňování zásad udržitelného rozvoje, zejména v ochraně a prevenci, společně s principem „znečišťovatel platí„. Tím se ve svém souhrnu vytvářejí podmínky vedoucí ke zvýšení ochrany zdraví lidské populace a ekosystémů, k minimalizaci využívání přírodních zdrojů a fosilních paliv spolu s naplňováním požadavků na bezpečnost a vyšší mobilitu občanů České republiky. Z těchto zásad vycházejí i veškerá strategická rozhodnutí v oblasti dalšího rozvoje dopravy. V přímé návaznosti je rozvíjen systém hodnocení vlivů dopravní infrastruktury na životní prostředí ve smyslu zákona č. 244/1992 Sb., který nabyl účinnosti dnem 1. 7. 1992, v proceduře EIA (ENVIRONMENTAL IMPACT ASSESSMENT), včetně promítání zmíněných vlivů přesahujících státní hranice České republiky (konvence Espoo, u které v současné době probíhá ukončení ratifikačního procesu). Takto bude ve své strategické a prováděcí verzi předem hodnoceno i každé mezinárodní ujednání a přistoupení k mezinárodní úmluvě v oblasti dopravy a hodnocena dokumentace k výstavbě nebo zadání rekonstrukce dálnic, silnic, železnic, lanových drah, vodních cest včetně přístavů pro vnitrozemskou plavbu a letišť. Zmíněná Dopravní politika pak předpokládá trvalou podporu rozvoji dopravních systémů příznivých životnímu prostředí (snižujících spotřebu energie, omezujících produkci emisí znečišťujících ovzduší i hladiny hluku a s nižšími nároky na zábor území i nižšími riziky kontaminace vod a půdy), rozvoji veřejné hromadné dopravy a její integrace, železniční a kombinované dopravy, postupnému uplatňování ekonomických nástrojů včetně internalizace externích nákladů cíleně zaměřených ke snižování zátěže životního prostředí, zkvalitňování přepravy nebezpečných věcí a pod.

15

Česká republika se hlásí i k řadě závazků vyplývajících z mezinárodních dohod v oblasti snižování vlivů dopravy na životní prostředí. V tomto směru aktivně spolupracuje i na dalších iniciativách připravovaných mezinárodními organizacemi, zejména OSN na úseku dopravy, jejího působení na kvalitu životního prostředí, zdraví obyvatel apod. Za nezbytný předpoklad pro integraci České republiky do evropských struktur je považován postupný a úplný přechod na ustanovení předpisů ES a soustavu norem a standardů vztahujících se k vlivům dopravy na životní prostředí jakož i aplikace kritérií a podmínek stanovených mezinárodními dopravními organizacemi. V rámci naplňování cílů a zásad dopravní politiky se mimo jiné předpokládá soustavná podpora: vývoji a zavádění dopravních prostředků odpovídajících normám stanoveným příslušnými mezinárodními orgány v oblasti vlivu na životní prostředí a bezpečnost postupnému zavádění ekonomických nástrojů včetně internalizace externích nákladů, s cílem posílit uplatňování dopravních systémů a dopravních prostředků, které jsou ekonomicky přijatelné a snižují zátěž životního prostředí postupnému přesunu části objemů osobní a nákladní dopravy v silniční dopravě na druhy dopravy přijatelnější pro životní prostředí jako je doprava železniční, kombinovaná a vnitrozemská vodní vytváření hlukových ochranných pásem kolem letišť v souladu s doporučeními ES s cílem eliminovat dopady leteckého provozu na okolí a případnému zavedení poplatků nebo kompenzací rozvoji nemotorizovaných druhů dopravy (především cyklistické a pěší) zejména budováním příslušné infrastruktury intermodálním a integrovaným přístupům k plánování dopravní infrastruktury, které berou v úvahu ekologické, ekonomické a sociální aspekty v městské hromadné dopravě dalšímu rozvoji a upřednostňování používání veřejné osobní dopravy, zavádění integrovaných dopravních systémů, spolu s rozvojem její infrastruktury a ekologicky přijatelných vozidel, s cílem zatraktivnění tohoto druhu dopravy pro veřejnost, při současném tlaku na omezení využívání osobních automobilů zlepšení v organizaci a regulaci silniční dopravy zejména při realizaci efektivnějších systémů řízení provozu, rozvoje infrastruktury a parkování na podkladě skutečného oceňování vlivů silniční dopravy na kvalitu životního prostředí snižování vlivu dopravy na životní prostředí v citlivých oblastech (národní parky, chráněné krajinné oblasti, atd.) trvalému zvyšování pozornosti přepravě nebezpečných věcí (směřujících i k zavedení povinného pojištění pro případ havárií při rizikových přepravách) ochraně vod před vlivem provozu dopravy soustavnému monitorování vlivů jednotlivých druhů dopravy na stav životního prostředí vědecko-výzkumné základně zejména v souvislosti s prohlubováním a rozšiřováním projektů zaměřených ke snižování nepříznivých vlivů dopravy na jednotlivé složky životního prostředí včetně kvantifikace externalit dalšímu rozvoji mezinárodní spolupráce a zlepšení komunikace na úrovni vládních i nevládních organizací při řešení problematiky zaměřené k ochraně životního prostředí před vlivy dopravy především s cílem odstraňování překážek, které dosud brání plnému rozvoji této činnosti v evropském regionu alternativním druhům pohonů vozidel

16

rozvoji kombinované dopravy zaměřené na nedoprovázenou dopravu. Jedná se o modernizaci železničních tratí na parametry mezinárodní dohody AGTC, podporu podnikatelských záměrů při budování překladišť a logistických center, obnovu vozidlového parku, nákup mechanismů, úpravu lodí a přechodně i provozování linek Ro-La jako opatření ke zlepšení životního prostředí v pohraničních oblastech. Významné pro dopravu jsou závazky vyplývající ze závěrů Regionální konference EHK/OSN o dopravě a životním prostředí (Vídeň 1997) rozpracované v Programu společných akcí. Tato konference potvrdila, že veškeré přepravní aktivity a rozvoj sektoru dopravy musí být realizovány v rámci udržitelného rozvoje. Současný a předpokládaný vývoj, především silniční dopravy v evropském regionu vyžaduje, aby používaná vozidla i celková organizace dopravy se řídily pravidly, zajišťujícími vysokou úroveň bezpečnosti a ochrany životního prostředí. Hlavní směry a aktivity Programu jsou následující: udržitelná doprava podpora energeticky výkonných a méně znečišťujících vozidel podpora výkonných a udržitelných dopravních systémů ochrana ekologicky citlivých oblastí podpora udržitelné městské dopravy podpora bezpečné dopravy nebezpečných věcí omezení vlivu letadel a lodí na životní prostředí realizace a monitoring Začlenění úkolů Programu je zahrnuto do „Souboru opatření ke snížení zátěže životního prostředí dopravou" včetně vyjádření ekologického přínosu a předpokládaných nákladů na zajištění jednotlivých a konkrétních projektů vycházejících z jednotlivých úkolů Programu. Danou problematikou se zabývala i 3. konference Světové zdravotnické regionální organizace pro Evropu (WHO) zaměřená na vztah životního prostředí a zdraví (Londýn červen 1999), která přijala významný dokument „Chartu o dopravě, životním prostředí a zdraví". Těžiště tohoto dokumentu spočívá v opatřeních na snížení: nehodovosti v dopravě snižování produkce znečištění ovzduší z dopravy redukce hluku produkovaného dopravou podpora dopravy osob zaměřená ke zvýšení fyzické činnosti (chůze, cyklistika) snižování psychicko-sociálních účinků vyvolaných vysokou dopravní intenzitou (duševní stresy, posttraumatické účinky dopravních nehod, rizikové a agresivní chování, sociální izolace) omezení znečištění vody a půdy (ekologické havárie, odpady, produkce výfukových plynů, kontaminace zdrojů pitné vody). Základní zaměření dopravy ve vztahu ke kvalitě životního prostředí je promítnuto do vládou přijaté Státní politiky životního prostředí (1999), jež obsahuje prakticky všechny úkoly již v předstihu zapracované do Dopravní politiky ČR. V současné byly vládě předloženy i další konkretizované úkoly a cíle v návaznosti na další koncepční materiály a sektorové politiky. Sektoru dopravy se týká zpracování zásadních materiálů:

17

environmentálně šetrnější technická řešení k některým dálničním trasám stavbami a vhodnými technickými opatřeními územní koordinace některých navrhovaných nadřazených tras silniční a železniční dopravy a varianty dělby přepravní práce v případném souběhu, včetně posouzení vlivu na životní prostředí. Obdobně bylo postupováno i v případě zpracování „Akčního plánu zdraví a životního prostředí České republiky, (schválen vládou v roce 1998). Při zpracování obou klíčových dokumentů byla oceněna vstřícnost MDS v dané oblasti, neboť opatření z oblasti snižování zátěže životního prostředí jsou zapracovány ve všech strategických dokumentech sektoru dopravy. Z dalšího klíčového dokumentu, kterým je Státní program ochrany přírody a krajiny (schválen vládou v r. 1998) vyplývá pro MDS řada úkolů, které jsou zabezpečovány i v rámci mezinárodní spolupráce převážně Centrem dopravního výzkumu v Brně. Za velice významné lze označit také závěry Třetí konference smluvních stran Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (Kjóto 1997) a z ní vyplývající závazek ČR na redukci „skleníkových plynů". Ze závěrů uvedené konference pro Českou republiku vyplynul limit na snížení produkce skleníkových plynů do roku 2008 až 2012 o osm procent proti roku 1990. Dlouhodobé zvyšování teploty ovzduší způsobuje především emise oxidu uhličitého, jejichž významný podíl pochází z dopravních prostředků. Za předpokladu realizace přijatých opatření zpracovaná prognóza pro časový horizont do roku 2015 předpokládá navzdory očekávanému nárůstu přepravních objemů - podstatné snížení produkce tohoto plynu. Pokud jde o oblast technické normalizace, je MDS národním gestorem za mezinárodní spolupráci s cca 16 technickými komisemi evropských a mezinárodních normalizačních opatření. V rámci těchto komisí jsou řešeny i návrhy technických norem (stanovujících podmínky a kritéria) ve vztahu doprava a životní prostředí. Stav harmonizace legislativy z oblasti životního prostředí a dopravy v Evropské unii a České republice je na odpovídající úrovni. K uvedenému stavu přispěla skutečnost, že předpisy EHK/OSN, které se týkají dopravy a životního prostředí jsou shodné s příslušnými směrnicemi ES. Ženevská Dohoda o přijetí jednotných podmínek pro homologaci a o vzájemném uznávání homologace výstroje a součástí motorových vozidel, z r. 1958, byla doplněna s tím, že předpisy EHK/OSN vstupují pro členské státy v platnost dnem účinnosti. Novelizované příslušné zákony České republiky respektují odpovídající směrnice ES. Proto jsou v České republice maximální přípustné obsahy znečišťujících polutantů ve výfukových plynech i v pohonných hmotách na stejné úrovni jako v zemích ES, včetně obsahu karcinogenních sloučenin v pohonných hmotách, které jsou dány ČSN EN 228 a jsou shodné s příslušnými směrnicemi Evropské unie. Limitní hodnoty emisí z letadel jsou stanoveny v předpisu L 16/II (novelizované vydání z r. 1963), hlukové limity z letadel stanovuje předpis L 16/I. Tyto předpisy jsou vázány na dokumenty ICAO (23-10 - emise znečišťující ovzduší a A 23-0 a A 28-3 - emise hluku). Závaznost dokumentů ICAO je dána zákonem č. 49/1997 Sb., o civilním letectví. Vývoj emisí oxidu uhličitého z dopravy a výkony dopravy ČR celkem Tab. č. 1

18

Emise CO2 CO2 index 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2003 2005 2010 2015

tun 7926000 7655000 8321000 8978000 9675000 9535000 9235651 10163385 10376638 10502776 10738139 11515095 12036764 12617750 13391249

%/rok -3,42 8,7 7,9 7,76 -1,45 -3,14 10,05 2,1 1,22 2,24 2,41 2,27 0,97 1,23

Přepravní výkony osobní index doprava mil. oskm %/rok 67783 68262 0,71 68625 0,53 68896 0,39 70983 3,03 73230 3,17 75510 3,11 76130 0,82 84180 10,57 86220 2,42 88930 2,42 102260 1,05 103900 7,49 119580 0,32 137730 6,51

nákladní doprava mil. tkm 59427 52389 52776 51646 53716 56483 58266 62417 59340 59010 68493 77359 82823 89426 95977

index %/rok -11,84 0,74 -2,14 4,01 5,15 3,16 7,12 -4,93 -0,56 16,07 4,31 3,53 1,59 1,47

V roce 1998 byly vydány 2 nové směrnice ES, významné pro oblast dopravy a životního prostředí. Směrnice ES č. 98/69 zavádí podstatně přísnější limity obsahů oxidu uhelnatého, oxidů dusíku, oxidu siřičitého a pevných částic od r. 2000 s dalším zpřísněním v roce 2005. Směrnice ES č. 98/70 zpřísňuje limitní obsahy olova, síry a benzenu v pohonných hmotách. Obě uvedené směrnice jsou promítnuty do novely zákona č. 38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích. Oblasti posuzování vlivů staveb, činností a technologií na životní prostředí (Environmental Impact Assessment - EIA) je legislativně řešena zákonem č. 17/1992 Sb., o životním prostředí a zákonem č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Tyto právní předpisy vychází ze směrnice ES č. 85/337. Záměry přesahující státní hranice (mimo jiné sem patří dálnice a silnice I. třídy) podléhají mezistátnímu projednání v souladu s přijatými mezinárodními závazky (konvence Espoo). V současné době nabývá stále více kromě klasického postupu EIA pro jednotlivé stavby na významu tzv. strategické hodnocení vlivů na životní prostředí (Strategic Environmental Assessment - SEA). Směrnice Evropské unie o strategickém hodnocení vlivů národních koncepcí a politik je aplikována do právního systému České republiky v připravované novele zákona č.244/92, kterou vláda projednala začátkem ledna 2000. Podle procedury strategického hodnocení vlivů na životní prostředí byl hodnocen jeden z klíčových dokumentů Ministerstva dopravy a spojů „Rozvoj dopravních sítí do roku 2010", který schválila vláda v r. 1999. Za nejzávažnější vlivy dopravy na životní prostředí, které vyplývají z veřejných jednání lze považovat emise znečišťujících látek, spotřebu energetických zdrojů, hluk, zábor půdy, míru dělícího účinku a ohrožení ekosystémů, kolize s přírodně cennými prvky a míru rizika odloučení velkých území. K významným aspektům byly přiřazeny rovněž míra závaznosti územně plánovací dokumentace a míra priority v evropské dopravní infrastruktuře. Obecně byla zdůrazněna nutnost věnovat mimořádnou pozornost velkoplošným vlivům v krajině, vlivům na zdraví populace a vlivům na strukturu a funkční využití území. V prosinci 1999 pak byla stejným způsobem posouzena i Střednědobá strategie sektoru dopravy, telekomunikací a pošty.

19

V legislativě České republiky došlo v poslední době v oblasti vztahu dopravy a životního prostředí k dalším několika změnám. Byla přijata novela zákona o vodách, č. 14/1998 Sb. Hlavní změna oproti původnímu zákonu č. 138/1973 Sb. je zavedení pouze dvou ochranných pásem vodních zdrojů, kde je zakázáno provádět činnosti ohrožující nebo poškozující vydatnost, jakost nebo zdravotní nezávadnost vodních zdrojů, což se týká mimo jiné i výstavby dopravní infrastruktury. Harmonizace v oblasti práva na informace i životním prostřední bylo v roce 1998 dosaženo přijetím zákona č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí, který je plně kompatibilní s předpisy Evropské unie. Roční zkušenost s aplikací tohoto zákona ukazuje, že jde o zákon uplatňovaný i v sektoru dopravy. Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny reguluje a v některých oblastech i zakazuje určité činnosti a investiční akce, mimo jiné i z oblasti dopravy. Jedná se především o národní parky, chráněné krajinné oblasti apod. kde je zakázána výstavba dálnic, silnic a železnic (národní parky), výstavba dálnic (chráněné krajinné oblasti), budování zpracovatelských center atd. Pokud však jiný veřejný zájem výrazně převyšuje nad zájmem ochrany přírody, může příslušný orgán životního prostředí povolit výjimku ze zákazu ve zvláště chráněných oblastech. Nejznámější v této oblasti je spor o průchod dálnice D8 Českým středohořím. V silniční přepravě nebezpečných věcí postupuje odesilatel, dopravce a příjemce podle evropské „Dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí „ - ADR, což je stanoveno vyhláškou Ministerstva dopravy č. 187/1994 Sb., kterou se provádí zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě. V železniční dopravě nebezpečných věcí jsou uplatňovány předpisy RID, které jsou průběžně aktualizovány na základě jednání pracovní skupiny WP 15 / AC. 1 při EHK/OSN. Těžiště činnosti v této oblasti je zaměřeno na prevenci havárií ohrožujících životní prostředí. V letecké dopravě platí pro přepravu nebezpečného zboží předpisy IATA/DGR. Výbušniny a jiné nebezpečné předměty se nesmí v letadlech přepravovat, pokud přepravu neschválí letecký úřad s podmínkou, že budou zabaleny a označeny podle příslušných předpisů. Výjimku tvoří předměty, které jsou nutné pro provoz nebo navigaci letounu nebo pro bezpečnost osob na palubě. Při mezinárodních letech je potřebné vyžadovat souhlas s přepravou nebezpečných věcí i od států, nad jejichž územím bude let probíhat, podle místních zákonů a předpisů. Ve vnitrozemské vodní dopravě jsou nebezpečné věci přepravovány při dodržování předpisů ADN. V námořní dopravě Česká republika dosud nepřistoupila k mezinárodnímu kodexu o nebezpečných nákladech na moři (kodex IMDG), který vstoupil v platnost pro členské země ES dne 1. 1. 1997. Česká republika přistoupí ke kodexu IMDG nejpozději dnem vstupu do ES. Úprava legislativy se zatím nevyžaduje, neboť pod vlajkou České republiky nepluje v současné době žádná námořní loď, na kterou se vztahují úmluvy související s kodexy povinné povahy. V rámci harmonizace právních předpisů České republiky s právními předpisy ES byl zpracován novelizovaný Zákon č. 125/1997 Sb. o odpadech, který podrobně stanovuje mj. povinnosti při přepravě a nakládání s odpady. Zákon je kompatibilní s předpisy ES. Dovoz odpadů za účelem jejich zneškodnění v České republice je zakázán. Vývoz odpadů vymezených „Basilejskou úmluvou o kontrole pohybu nebezpečných odpadů přes hranice

20

států a jejich zneškodňování" je možný pouze za podmínek této úmluvy. Ministerstvo životního prostředí stanovilo seznam odpadů, jejichž vývoz, dovoz a tranzit je možný pouze se souhlasem ministerstva, seznam odpadů, které je možno dovézt pouze po splnění oznamovací povinnosti a seznam odpadů, které jsou volně obchodovatelným zbožím. Počet vozidel využívajících jiné palivo než je benzín nebo nafta je v České republice velmi nízký. Ze závěrů studií ekologického přínosu plynofikace dopravy jednoznačně vyplývá, že produkce emisí pevných částic, karcinogenních i nekarcinogenních polyaromatických uhlovodíků, ale i dalších polutantů, dosahují u vozidel na plynný pohon výrazně (řádově) nižší emise než původní naftové motory. Konverze naftových autobusových motorů na plynovou zážehovou verzi vedou k významnému snížení emisí látek znečišťujících ovzduší. Plynové motory jsou účinným prostředkem k omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí.

Tab. č. 2 Prodej a prognóza prodeje pohonných hmot v České republice od r. 1997 - 2015

Druh paliva

1997 1998 1999 2000 2005 2010 2015 Prodej automobilov Natural 1210,77726,5 1390,06610, 1520,05545, 2100,0 2450,0 2600,0 2750,0 ý benzín 0 0 0 0 0 Olovnat ý

letecký benzín [tis. t/ rok] benzín celkem [tis. t/ rok] letecký petrolej [tis. t/ rok] motorová nafta [tis. t/ rok] biopaliva [tis. t/ rok] kapalné rafinérské plyny [tis. t/ rok] zemní plyn, metanol [mil. m3] celkem (mimo zemní plyn)

3,8

4,0

5,0

40,0 6,0

1941,0

2004,0

2070,0

2146,0 2460,0 2610,0 2760,0

148,5

160,0

166,0

172,0 200,0

2239,6

2275,0

2310,0

2360,0 2600,0 2850,0 3100,0

170,0 8,2

180,0 12,0

190,0 15,0

200,0 210,0 18,0 22,0

220,0 25,0

225,0 30,0

3,8

4,5

5,3

6,0

8,0

9,0

4507,3

4631,0

4751,0

4896,0 5492,0 5920,0 6345,0

10,0

7,0

10,0

215,0

10,0

230,0

Uvedená množství prodeje pohonných hmot představují celkový trh v České republice. Je připravován záměr ukončení výroby a distribuce olovnatých benzinů v roce 2000. Opatření je v souladu s přípravou vstupu České republiky do ES a se závěry konference v Aarhusu (1998) na níž byla přijata „Celoevropské strategie postupného vyřazování olovnatého benzínu".

21

Na celkových emisích v České republice se výrazněji podílí doprava především emisemi CO cca 27 %, NOx cca 40 %, CxHy cca 39 %, Pb cca 68 %. Rostoucí podíly emisí CO, CxHy, SO2 a pevných částic z dopravy, jsou způsobeny především poklesem hodnot celkových emisí uvedených polutantů. Naopak vzrůstající hodnoty podílů emisí CO2 odpovídají nárůstu spotřeby energie v dopravě, především v silniční nákladní a individuální automobilové dopravě. Redukčním opatřením k redukci CO2, hlavnímu skleníkovému plynu, bude věnována zvýšená pozornost, což se pozitivně projeví i v poklesu množství ostatních škodlivých látek. K redukci emisí CO2 nejvíce přispívají následující opatření: stanovení limitů emisí CO2 u nových vozidel v souladu s předpisy EHK/OSN zákaz výroby a dovozu vozidel nesplňujících maximálně přípustné limitní hodnoty podpora zvyšování produkce a používání bionafty, zemního plynu a propan - butanu rozvoj doprovázené i nedoprovázené kombinované dopravy včetně jejího daňového zvýhodnění a poskytování investičních i provozních dotací zvyšování plynulosti dopravy omezení dopravy ve zvláště chráněných územích modernizace čtyř železničních tranzitních koridorů rozvoj integrovaných dopravních systémů v městských aglomeracích.

Rozvoj dopravní infrastruktury v České republice vychází z požadavku jejího napojení na infrastrukturu ES a řešení dopravních situací, kdy především prudkým rozvojem silniční dopravy dochází k zvýšení negativních vlivů na životní prostředí, které se kumulují především v okolí stávajících hlavních silničních tahů, průjezdů měst a obcí. Dopravní hluk zatěžuje především okolí pozemních komunikací, železničních tratí a letišť. Koncepce snižování hlukové zátěže je zaměřena na snižování aktivního hluku (tj. u zdroje) a pasivního hluku (realizací protihlukových zábran). V silniční dopravě, kde hluk působí největší obtíže, se v současnosti při snižování hlučnosti používají především rychlosestavitelné protihlukové zábrany. V případě blízkosti dálnice oblasti hustého osídlení se používá kombinace opatření včetně doplňkové isolace horních fasád domů. Průběžně se zpracovává koncepce a budování protihlukových zábran v městském prostředí s požadavkem jejich integrace do konkrétního prostředí. V železniční dopravě jsou protihluková opatření především zajišťována při realizaci železničních koridorů v souvislosti s příslušným územním rozhodnutím. Při rekonstrukcích tratí dochází, vlivem realizace nových železničních spodků a svršků a pružnému upevnění kolejí, ke snížení hluku u zdroje. Při posuzování hlukové zátěže jsou uplatňovány, v rámci daných předpisů, různé druhy korekcí. V letecké dopravě se vyskytují problémy s hlukovou zátěží obyvatel především na letišti Praha-Ruzyně při nočním provozu. Řešení si vyžádalo úpravu podmínek pro noční létání ve vztahu hmotnosti letadel a dodržování stanovených hlukových limitů při startu a přistání. Hluk je na letišti Ruzyně průběžně monitorován. Ochranná opatření proti nadměrnému dopravnímu hluku jsou zejména zaměřena na: vytváření takových systémů komunikací, které vyloučí z center a pokud možno z obytných zón vozidla, která by pouze projížděla, umísťování rychlostních a silně zatížených komunikací zásadně mimo obytné a historické zóny a mimo oblast vyžadující zvláštní ochranu (zdravotnictví, školství, atd.),

22

vyloučení těžké nákladní dopravy z blízkosti obytných útvarů vytvořením objízdných tras a dále zákazem jízdy těžkých nákladních vozidel uvnitř obytných zón, soustřeďování dopravy do hlavních tras, kde lze aplikovat protihluková opatření, vytváření ochranných pásů zeleně podél rychlostních a silně zatížených komunikací, silničních křižovatek i podél kolejových tratí, preferování hromadné dopravy ve městech na úkor individuální automobilové dopravy s případnou segregací provozu městské hromadné dopravy od ostatní dopravy, návrhy umístění velkých dopravních ploch (letišť, železničních stanic a uzlů, parkovišť aj.) v akusticky dostatečných vzdálenostech od obytných, zdravotnických, rekreačních a jiných objektů, vytváření klidových zón v intravilánu sídel. Významným negativním jevem dopravy, který dosud nebyl příliš brán v úvahu, je také rozčlenění (fragmentace) lokalit výstavbou dopravní infrastruktury, kde se vyskytují ohrožené druhy rostlin a živočichů. Fragmentace přírodních lokalit dopravní infrastrukturou způsobuje úbytek životního prostoru živočichů. Dochází k opakovanému rozmnožování mezi příbuznými jedinci což má za následek nevratné genetické změny vedoucí postupně k degeneraci a úhynu celých společenstev fauny. Překážky vytváří nejen silnice, železnice ale také uzlové komplexy, jako jsou např. letiště. Pro mnoho drobných živočichů jsou nepřekonatelné vzhledem k jejich povaze a velikosti, přičemž související instalace ještě více posilují bariérový efekt. Povrchy silnic a letišť se v létě rozehřívají a představují tak termální bariéru, kterou mnohé druhy (obojživelníci, plazi, hmyz) nejsou schopny překonat. Rovněž samotný dopravní provoz umocňuje již zmíněný bariérový efekt silnic a železnic. K četným ztrátám fauny dochází zejména při střetu s vozidly, negativně dále působí hluk, světla, pohyb vozidel, znečištění výfukovými plyny a prachem. Ochrana fauny před negativními vlivy dopravy je součástí Státního programu přírody a krajiny České republiky, dle kterého musí být při výstavbě dopravních sítí respektovány přirozené migrační cesty živočichů. Legislativní rámec je tvořen zákonem č. 114/92 Sb. o ochraně přírody a krajiny a zákonem č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Ochrana fauny spočívá v realizaci preventivních opatření (odklonění tras plánované dopravní infrastruktury od míst migračních přechodů živočichů) a kompenzačních opatření (průchody), které umožní živočichům dostat se přes komunikaci. Takto bude postupováno při realizaci zmíněného Státního programu. Česká republika se v roce 1998 stala dalším členem mezinárodní organizace IENE (Infra Eco Network Europe) a přijala a realizovala závazky z tohoto členství vyplývající. Hlavní cíl IENE je podporovat bezpečnou a udržitelnou pan-evropskou dopravní infrastrukturu prostřednictvím realizovaných opatření k zachování biodiversity lokalit a snížení ztát fauny ke kterým dochází při střetech s vozidly. Na základě očekávaného vývoje, zejména růstu automobilové dopravy, je nutné čelit dalšímu růstu jejích negativních vlivů, zejména ve velkých městech a podél silnic s vysokou dopravní intenzitou i vzrůstu negativních účinků infrastruktury (zábor ploch, bariérový efekt, fragmentace krajiny). V krátkodobém až střednědobém horizontu bude nárůst emisí z automobilové dopravy částečně tlumen obměnou vozového parku. Vnitřní části měst a další citlivé oblasti bude nutno chránit také před ostatními účinky automobilové dopravy (hluk, prach, zábor ploch) jejím omezováním a uspokojováním přepravních potřeb environmentálně šetrnými druhy dopravy (železniční, veřejnou osobní a cyklistickou dopravou). Prvořadým cílem bude zabezpečení stabilizace a postupného snižování vlivů

23

dopravy na životní prostředí. Systém hodnocení těchto vlivů bude dále prohlubován (EIA, SEA) a doplněn posuzováním vlivů přesahujících státní hranice (konvence Espoo). Je zřejmé, že Česká republika věnuje problematice vlivů dopravy na životní prostředí velkou pozornost. Je harmonizována legislativa v oblasti dopravy a životního prostředí s legislativou Evropské unie. V posledních letech byla přijata celá řada zákonů a novel řešících nejpalčivější problémy dopravy a životního prostředí. Postupně se dostávají jednotlivé skutečnosti do podvědomí a pochopitelně přitom dochází i ke konfrontacím a názorovým střetům. Z dosavadních zkušeností plyne však také jednoznačné poučení - že udržitelný rozvoj není možný bez odpovídající ekonomické politiky. Snahou bude v souladu s mezinárodními doporučeními vypracování strategie udržitelné dopravy, která by uspokojila potřeby současných generací bez neúnosného zatížení generací příštích. Přitom všechny současné a připravované kroky a aktivity sledují jednotný cíl - postupnou integraci České republiky do Evropské unie.

2.3 EST 3 V souladu s definicí udržitelného rozvoje byl realizován projekt environmentálně udržitelné dopravy (EST), jehož cílem bylo kvantifikovat pomocí určitých kritérií environmentální působení dopravy na okolní prostředí. Principem je návrh takového rozvoje dopravy, který je k okolnímu prostředí přijatelný včetně chování uživatelů dopravy. Opakem takového chování je scénář B.A.U. (business-as-usual), tj. přeneseně „chovat se jako dosud“. Scénář EST-3 je užíván pro rozvojové politiky a strategie k dosažení požadovaného budoucího udržitelného stavu v dopravě. Projekt definoval, sečte výsledky, které přijalo za své 12 zemí OECD v rámci případových studií v místním, oblastním, národním a mezinárodním měřítku. Projekt byl uzavřen s tím, že nějakých 40 procent k realizaci EST kritérií závisí na technologii a 60 procent prostřednictvím organizačních opatření managementu s cílem vytvořit udržitelným způsob dopravy. EST je dosažitelný, ale jen tehdy, když široká škála názorů v oblasti bude respektování a realizována jako environmentálně udržitelná doprava (EST). Součástí je zahrnutí do předpisů a standardů, daňových opatření, změn ve vládních prioritách, vzdělání, sdílení informací, celkového povědomí a změn v postoji k dopravě vůbec. Směrnice a doporučení EST zahrnují následující body: 1. Vyvinout dlouhodobou vizi žádoucí dopravní budoucnosti, které je založena na udržitelném rozvoji dopravy pro životní prostředí a veřejné zdraví. 2. Ocenit dlouhodobé dopravní trendy s ohledem na všechny aspekty dopravy a dopady na veřejné zdraví a životní prostředí s přihlédnutím na ekonomické a sociální vlivy. 3. Definovat stupně zdraví a indexy kvality životního prostředí jako standardy pro udržitelný rozvoj.

24

4. Utvořit sestavu kvantifikovaných, sektorových indikátorů pro dosažení cíle odvozeného od kvality zdraví včetně stanovení limitů a termínů. 5. Rozšířit strategii EST a zabezpečit technologické změny dopravní aktivity vedoucí k definovaným cílům. 6. Ocenit společenské a ekonomické implikace a zabezpečit shodu s definovanými cíly. 7. Definovat balíčky nástrojů pro dosažení limitů a cílů EST. Nejvýznamnější pro to jsou připravované strategie a politiky, dále investice do infrastruktury, cenová tvorba, dopravní nabídka a dopravní management, zlepšení veřejné dopravy a revitalizace chůze a cyklistiky; využít synergických efektů (např. zlepšení dopravní bezpečnosti) a eliminovat negativní jevy. 8. Utvořit realizační plán, který bude zahrnovat dobře postupnou aplikaci balíčku nástrojů k dosažení EST, při tom vzít v úvahu lokální, oblastní, a národní specifika. Nastavit jasný harmonogram a přiřadit odpovědnosti za implementaci. Ocenit zda návrhy politik, plánů, a programů přispějí nebo zda působí proti EST v dopravě a přidružených aktivitách včetně nástrojů jako je strategická analýza vlivů prostředí (SEA). 9. Utvořit soustavu pro monitorování implementace a informovanost veřejnosti o strategii EST; využívat dobré výsledky v rámci scénáře EST; zabezpečit další sledování akcí pro adaptaci strategií včetně přijímání nových vědeckých důkaz. 10. Budovat širokou podporu a spolupráci pro zavádění EST; zahrnout všechny relevantní strany, zabezpečit jejich aktivní podporu a závazky, a umožnit široké veřejnosti účast; zvýšit povědomost veřejnosti a poskytnout vzdělávací programy. Zajistit, aby se všechny akce shodovaly s globální odpovědností za udržitelný rozvoj.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Jaký je vztah člověk a životního prostředí? 2. Popište vztah mezi dopravou, životním prostředím a veřejným zdravím. 3. Co je to EST?

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad

25

3. viz. výklad

26

3 Trvale udržitelný rozvoj KLÍČOVÉ POJMY SRUR

CÍLE KAPITOLY Seznámit se základními pilíři SRUR. Seznámit se znehodnocením životního prostředí a se společenskými důsledky znehodnocení.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD Obr. č. 2

27

Vláda České republiky usiluje o vytváření takových podmínek, které povedou ke zlepšení kvality života obyvatel a zlepšení podnikatelského prostředí. Cílem je seznámit širokou laickou i odbornou veřejnost se Strategickým rámcem udržitelného rozvoje České republiky. Cílem je nasměrovat zemi k prosperitě a vyšší kvalitě života současné generace i generací budoucích. Principy udržitelného rozvoje je nutno chápat v dlouhodobé perspektivě. Základním poselstvím Strategického rámce je upozornit na rizika a výzvy, před nimiž dnes stojíme. Cílem dokumentu je dále vymezit klíčová témata a problémy udržitelného rozvoje České republiky a nalézt příslušná opatření k jejich řešení a též vytýčit cestu vpřed. Úlohou Strategického rámce udržitelného rozvoje České republiky (dále také „SRUR ČR“) je vytvořit konsensuální rámec pro zpracování dalších materiálů koncepčního charakteru (sektorových politik či akčních programů) a být tak důležitým východiskem pro strategické rozhodování v rámci jednotlivých resortů i pro meziresortní spolupráci a spolupráci se zájmovými skupinami.

28

Obr. č. 3

3.1 Tři pilíře SRUR – vlivy Od této strategické vize jsou odvozeny globální cíle: a) Ochrana životního prostředí (ekosystémy, biodiverzita, zdroje, udržitelná výroba a spotřeba), b) Sociální soudržnost (sociální soudržnost, zdraví, bezpečnost, práva, rovné příležitosti, kulturní diverzita),

AKO SOUČÁST SVĚTOVÉ A EVROPSKÉ c) Ekonomická prosperita (prosperita, inovace, znalosti, eko-efektivita, životní standard, zaměstnanost), někdy se přidává čtvrtý: d) Mezinárodní odpovědnost (stabilní demokratické instituce, mír, bezpečnost, svoboda, globální udržitelnost, mezinárodní závazky). Obr. č. 4

29

3.2 Znehodnocení životního prostředí a společenské důsledky (přímé a nepřímé vlivy) Obnovená Strategie udržitelného rozvoje EU uvádí základní principy tvorby strategie. Dokument dále obsahuje následující klíčové výzvy (témata udržitelného rozvoje): 1) Globální změna klimatu a čistší energie (obecný cíl: Zmírnit změnu klimatu, související náklady a nepříznivé důsledky pro společnost a životní prostředí). 2) Udržitelná doprava (obecný cíl: Zajistit, aby naše dopravní systémy byly v souladu s hospodářskými, sociálními a environmentálními potřebami společnosti a současně měly co nejmenší nežádoucí dopady na hospodářství, společnost a životní prostředí). 3) Udržitelná výroba a spotřeba (obecný cíl: Podporovat udržitelné modely spotřeby a výroby). 4) Ochrana a management přírodních zdrojů (obecný cíl: Zlepšit péči o přírodní zdroje a zabránit jejich nadměrnému využívání s oceněním hodnoty schopností ekosystémů). 5) Veřejné zdraví (obecný cíl: Podpora dobrého veřejného zdraví s rovnými podmínkami a zlepšení ochrany před zdravotními hrozbami). 6) Sociální inkluze, demografie a migrace (obecný cíl: Zohledněním mezigenerační solidarity a solidarity uvnitř generací vytvořit společnost podporující sociální začlenění a zajistit a zlepšit kvalitu života občanů jako předpoklad trvalého individuálního blahobytu).

30

7) Globální chudoba a výzvy udržitelného rozvoje (obecný cíl: Aktivně podporovat udržitelný rozvoj na celém světě a zajistit, aby vnitřní a vnější politiky Evropské unie byly v souladu s globálním udržitelným rozvojem a jejími mezinárodními závazky). Dokument dále navrhuje průřezové politiky v oblastech výchovy, vzdělávání a výzkumu a vývoje – klíčové výzvy z pozice vzdělávání, výchovy a osvěty budou dále rozpracovány v Akčních plánech strategie vzdělávání pro udržitelný rozvoj. Zpráva o hodnocení pokroku Strategie udržitelného rozvoje EU posuzuje výsledky dosažené vzhledem ke klíčovým cílům a identifikuje politické iniciativy na úrovni EU a členských států (srovnávacím rokem je 2000). Dokument hodnotí pokrok dosažený na všech úrovních vzhledem k jednotlivým klíčovým výzvám. Zpráva konstatuje, že bylo dosaženo pouze dílčích úspěchů (změna klimatu, čistá energie) a priority stanovené v červnu 2006 tedy zůstávají v platnosti. Jak výsledky ukazují, trvalá pozornost musí být věnována implementaci strategie ve všech prioritních oblastech.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Co znamená zkratka SRUR? 2. Jaké jsou cíle SRUR? 3. Jaké jsou tři pilíře SRUR? 4. Vysvětlete znehodnocení životního prostředí a společenské důsledky.

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad 3. viz. výklad 4. viz. výklad

31

4 Posuzování vlivů KLÍČOVÉ POJMY SEA, EIA, HIA, ÚSES, geobiocenóza, EVSK,

CÍLE KAPITOLY Seznámit s posuzováním vlivů. Seznámit se s legislativou v oblasti životního prostředí.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD 4.1 SEA Posuzování koncepcí Zcela specifickou oblastí je posuzování vlivů na životní prostředí u tzv. koncepcí. Tento proces upravuje § 14 zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů rozvojových koncepcí a programů na životní prostředí, ve znění zákona č. 100/2001 Sb. Proces je podobný jako hodnocení běžných průmyslových záměrů, ale oproti němu má kratší průběh. Koncepcemi se rozumí: 

  

rozvojové koncepce a programy schvalované ústředními orgány státní správy (vládou a ministerstvy) v oblasti energetiky, dopravy, zemědělství, nakládání s odpady, těžby a zpracování nerostů, rekreace a turistiky, územní plány velkých územních celků (zpracovávané kraji nebo vládou), směrný vodohospodářský plán, Posuzování koncepcí provádí vždy MŽP.

4.2 EIA Proces EIA (z anglického Environmental Impact Assessment) slouží ke zjištění, nakolik bude zamýšlená stavba nebo činnost ovlivňovat přírodu, životní prostředí a život lidí. Pod režim zákona spadají velké stavby a rozsáhlé činnosti, jejichž dopad na okolí je značný (spalovny,

32

chemičky, lomy, dálnice, přehrady apod.). Výsledkem procesu EIA může být doporučení záměr nerealizovat vůbec, častěji se však stanoví soubor omezujících podmínek, které by měly zajistit přiměřenost dané průmyslové aktivity. Je velmi důležité do procesu EIA zapojit veřejnost. Zapojení veřejnosti do procesu EIA je dnes již nedílnou a mezinárodně uznávanou praxí. Cílem zapojení veřejnosti je nalezení celospolečensky (tj. ekologicky, sociálně a ekonomicky) nejpřijatelnější varianty navrhovaného záměru, čímž se předchází možným pozdějším konfliktům. Zapojení veřejnosti je proto v zájmu jak investora, tak i orgánů státní správy. Pro investora umožňuje zapojení veřejnosti v raných fázích přípravy navrhnout záměr tak, aby maximálně vyhovoval specifickým podmínkám dané lokality. Tím se snižuje nebezpečí neočekávaných problémů při realizaci záměru kvůli nespokojenosti veřejnosti a následné časové prodlevě. Účast veřejnosti, která mnohdy zahrnuje i zainteresované odborníky, může svými doporučeními podstatně přispět k nalezení ekologicky a ekonomicky výhodných úprav projektu. Části procesu EIA OZNÁMENÍ > ZJIŠŤOVACÍ ŘÍZENÍ > DOKUMENTACE > POSUDEK > STANOVISKO Pro přesnost a detailní pochopení jednotlivých kroků EIA je nezbytně nutné studovat přímo legislativu. Zajímavě je zpracována tato problematika i na stránkách "ARNIKY".

4.3 HIA Hodnocení vlivů na veřejné zdraví je zpravidla součástí posouzení vlivů na ţivotní prostředí (EIA, SEA) dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na ţivotní prostředí, v platném znění. U záměrů uvedených v příloze č. 1 kategorii I (záměry vţdy podléhající posouzení) tohoto zákona a dále u ostatních záměrů, pokud se tak stanoví v závěru zjišťovacího řízení, musí být část dokumentace týkající se posuzování vlivů na veřejné zdraví zpracována osobou, která je drţitelem osvědčení odborné způsobilosti pro oblast posuzování vlivů na veřejné zdraví, vydávaného Ministerstvem zdravotnictví (viz § 19 odst. 1 zákona). Hodnocení vlivů na veřejné zdraví se zpravidla zpracovává pro posouzení zdravotních rizik spojených s hlukem a znečištěním ovzduší. Mezi nejdůleţitější podklady při hodnocení vlivů na veřejné zdraví (v rámci EIA a SEA) tak patří zejména akustická a rozptylová studie.

Hodnocení vlivů na zdraví (HIA) HIA je způsob jak najít, prohloubit pozitivní a vyloučit nebo zmírnit negativní dopady na zdraví v různých skupinách populace. Cílem HIA (Health Impact Assessment) je najít všechny vlivy na zdraví, ať pozitivní nebo negativní a snížit zdravotní rizika na minimum.

33

Obr. č. 5 PROCES HIA

screening

= rozhodnutí zda koncepce by měla obsahovat posouzení vlivů na zdraví

vytvoření HIA týmu

= tým lidí, kteří posuzují pozitivní a negativní vlivy, navrhují opatření

scoping

= vytvoření hranic HIA: určení geografického rozsahu, skupin obyvatel, kterých se koncepce týká, včetně citlivých skupin obyvatel, časový rozvrh, předpokládané dopady, způsob a rozsah posouzení

identifikace dopadů

= identifikace možných dopadů návrhu koncepce

hodnocení dopadů

= hodnocení identifikovaných dopadů za účelem naformulovat doporučení ke zlepšení dopadů na zdraví

vytváření doporučení

= HIA by měla obsahovat doporučení, která by maximalizovala pozitivní a minimalizovala negativní dopady na zdraví

monitoring dopadů

= jakmile je návrh koncepce implementován, dopady na zdraví, které se projeví, by měly být monitorovány pomocí systému indikátorů pro hodnocení strategie

Posuzování vlivů na veřejné zdraví (HIA) Hodnocení zdravotních rizik a posuzování vlivů na veřejné zdraví jsou postupy, které využívají syntézu nejnovějších vědeckých poznatků pro určení druhu a stupně nebezpečnosti představovaného určitými definovanými fyzikálními, chemickými nebo biologickými faktory. Tyto postupy dále určují, v jakém rozsahu byly, jsou nebo mohou být působením těchto faktorů vystaveny dané skupiny populace a stanovují charakter existujících nebo potenciálních rizik z toho vyplývajících.

34

Vzhledem k přímé souvislosti kvality životního prostředí se zdravotním stavem obyvatelstva je posouzení vlivů na veřejné zdraví chemických látek a hluku v prostředí nedílnou součástí procesu posuzování vlivů na životní prostředí (proces EIA, SEA dle zákona č. 100/2001 Sb.) nebo projektů pro územní a stavební řízení. Základním vstupním podkladem pro zpracování posouzení vlivů na veřejné zdraví je hluková či rozptylová studie. Doplnění dalších specializovaných posudků závisí na charakteru záměru. Posuzování vlivů na veřejné zdraví zpracovává osoba, která je držitelem Osvědčení odborné způsobilosti pro oblast posuzování vlivů na veřejné zdraví (uděluje Ministerstvo zdravotnictví).

Hodnocení zdravotních rizik (HRA) Hodnocení zdravotních rizik (HRA - Health Risk Assessment) je v převážné části zpracováváno také jako součást Analýzy rizik kontaminovaného území a rovněž dalších rozhodovacích procesů zejména v oblasti preventivních opatření. Hodnocení zdravotních rizik zpracovává osoba, která je držitelem Osvědčení o autorizaci k hodnocení zdravotních rizik expozice chemickým látkám v prostředí (uděluje SZÚ).

4.4 Ostatní legislativa Koncepce územních systémů ekologické stability (ÚSES)

Územní systém ekologické stability krajiny je vzájemně propojený soubor přirozených i pozměněných, avšak přírodě blízkých ekosystémů, které udržují přírodní rovnováhu. Rozlišuje se místní, regionální a nadregionální systém ekologické stability. Ochrana přírody a krajiny se podle zákona č. 114/92 Sb., zajišťuje mimo jiné ochranou a vytvářením právě územního systému ekologické stability krajiny. Vymezení systému ekologické stability, zajišťujícího uchování a reprodukci přírodního bohatství, příznivé působení na okolní méně stabilní části krajiny a vytvoření základů pro mnohostranné využívání krajiny stanoví a jeho hodnocení provádějí orgány územního plánování a ochrany přírody ve spolupráci s orgány vodohospodářskými, ochrany zemědělského půdního fondu a státní správy lesního hospodářství. Ochrana systému ekologické stability je povinností všech vlastníků a uživatelů pozemků tvořících jeho základ. Jeho vytváření je veřejným zájmem, na kterém se podílejí vlastníci pozemků, obce i stát. ÚSES je tedy sítí skladebných částí - biocenter, biokoridorů, interakčních prvků, (ochranných zón), účelně rozmístěných na základě funkčních a prostorových kritérií. Cílem zabezpečování ÚSES v krajině je:    

uchování a podpora rozvoje přirozeného genofondu krajiny, zajištění příznivého působení na okolní, ekologicky méně stabilní části krajiny a jejich prostorové oddělení, podpora možnosti polyfunkčního využívání krajiny, uchování významných krajinných fenoménů.

Klíčové pojmy

35

Geobiocenóza je suchozemské společenstvo rostlin, živočichů a mikroorganismů ve vzájemných vztazích s neživými složkami prostředí. Jedná se o prostorově vymezený suchozemský ekosystém. Pro potřeby metodiky "Rukověť projektanta místního územního systému ekologické stability" se za geobiocenózu považují jen ekosystémy 4. a 5. stupně ekologické stability. Společenstvo = biocenóza je soubor populací všech druhů rostlin, živočichů, hub a mikroorganismů obývající určitý vlastní prostor - tzv. biotop. Populace je soubor jedinců téhož druhu (plemene, odrůdy), vyskytující se na určitém uvažovaném území. Geobiocén je jednota geobiocenózy přírodní a všech od ní vývojově pocházejících a do různého stupně změněných geobiocenóz, včetně jejich vývojových stadií, jaká se mohou vystřídat v segmentu určitých trvalých podmínek. Geobiocenoid je člověkem silně změněný suchozemský ekosystém bez autoregulačních schopností. Změny se týkají geobiocenózy, ale i reverzibilně ekotopu. Pro potřeby metodiky "Rukověť projektanta místního územního systému ekologické stability" se za geobiocenoid považují suchozemské ekosystémy 2. a 3. stupně ekologické stability. Typ geobiocénu je soubor geobiocenózy přírodní a všech od ní pocházejících a do různého stupně změněných geobiocenóz a geobiocenoidů, včetně jejich vývojových stadií, jaká se mohou vystřídat v segmentu určitých trvalých podmínek. Teorie typu geobiocenóz vychází z hypotézy o jednotě geobiocenózy přírodní a geobiocenóz změněných až geobiocenoidů, vzniklých ovšem na plochách téhož ekotopu a tudíž původně patřících témuž typu přírodní geobiocenózy. Z teorie typu geobiocénu vychází biogeografická diferenciace krajiny v geobiocenologickém pojetí, která je základem pro vymezování kostry ekologické stability a navrhování ÚSES. Biogeografická diferenciace krajiny v geobiocenologickém pojetí Biogeografická diferenciace krajiny v geobiocenologickém pojetí je pracovním postupem pro vymezení kostry ekologické stability a navrhování ÚSES. Tento pracovní postup se skládá z několika na sebe navazujících operací, vycházejících ze srovnání potenciálního přírodního a současného stavu geobiocenóz v krajině. Jedná se o tyto operace:     

Diferenciace potenciálního přírodního stavu geobiocenóz, Diferenciace současného stavu geobiocenóz, Kategorizace současných geobiocenóz podle intenzity antropogenního ovlivnění, Kategorizace současných geobiocenóz podle stupně ekologické stability, Diferenciace území z hlediska ochrany a tvorby krajiny včetně vymezení ekologicky významných segmentů krajiny.



Diferenciace potenciálního přírodního stavu geobiocenóz - myšlený stav jaký by nastal v současných ekologických podmínkách při vyloučení zásahu člověka. Typizují

36

se geobiocenózy (typizace - roztřídění podle typů) a vymezují se typy geobiocénů. Základními aplikačními jednotkami jsou skupiny typů geobiocénů (STG), do nichž jsou sdružovány typy geobiocénů s podobnými trvalými podmínkami, zjišťovanými komplexním ekologickým průzkumem a znázorňovanými pomocí bioindikace pomocí rostlinných společenstev. STG jsou označovány názvy hlavních dřevin původních lesních geobiocenóz. Nadstavbovými jednotkami geobiocenologické typizace jsou vegetační stupně (vyjadřují souvislé rozdíly ve sledu vegetace v závislosti na nadmořské výšce a expozičním klimatu) a ekologické řady (tj. trofické - vyjadřují podmínky dané obsahem živin a aciditou půd a hydrické - vyjadřují podmínky dané dynamikou vlhkostního režimu půd). STG jako rámce určitých ekologických podmínek a jim odpovídajících potenciálních biocenóz označujeme geobiocenologickou formulí. To je např. 5 B 3. Tato pak označuje skupinu typů geobiocénů (STG): typické jedlové bučiny (Abieti-fageta typica) v 5. jedlobukovém vegetačním stupni, v mezotrofní trofické řadě B a v normální hydrické řadě Diferenciace současného stavu geobiocenóz posuzujeme prostřednictvím hodnocení současného stavu jejich vegetační složky. Bereme v úvahu rozdíly v její struktuře a druhovém složení, základní funkční a ekologické vlastnosti, různý druh a intenzitu antropických vlivů. V současné praxi vymezování a navrhování ÚSES se používá dvou stupňů mapování:  

mapování krajiny, mapování fytocenóz.



Mapování krajiny je celoplošné zachycení ekologické diverzity krajiny. Jeho cílem je získání přehledu o současném stavu a rozložení různých společenstev v krajině pro navazující vymezení ekologicky významných segmentů krajiny (EVSK), která vyžadují vyšší péči a ochranu. Mapování krajiny v M 1: 10 000 je vstupní operací při zpracování místních ÚSES.

Kategorizace současných geobiocenóz podle intenzity antropogenního ovlivnění geobiocenóz a kategorizace podle ekologické stability se provádí na základě srovnání přírodního a současného stavu geobiocenóz. Zejména podle bioindikace stavu vegetace můžeme určit intenzitu antropogenního ovlivnění i relativní stupeň ekologické stability. Pro kategorizaci intenzity antropogenního ovlivnění jsou používány různé klasifikační stupnice, které vyjadřují odchýlení aktuálních společenstev od přírodního stavu. Pro rámcové charakterizování antropického ovlivnění určitého velkého území se využívá koeficient antropického ovlivnění (poměr ploch ekosystémů přírodních až přírodě blízkých k ekosystémům přírodě podmíněně vzdálených až geobiocenoidům). Výsledek se hodnotí dle stupnice, hraniční hodnota (průměrná) je 1 tj. vyrovnaný poměr přírodních a kulturních geobiocenóz. Různým typům aktuální vegetace lze přisoudit jak stupeň intenzity antropogenního ovlivnění (např. nedotčený, přírodní (přirozený) přírodě blízký, podmíněně přírodě blízký, podmíněně přírodě vzdálený, přírodě vzdálený, přírodě cizí, umělý) tak i relativní hodnotu ekologické stability (ES), která je nepřímo úměrná intenzitě antropogenního ovlivnění (čím větší intenzita antropogenního ovlivnění, tím menší je hodnota ES). Při vymezování ÚSES se pro hodnocení významu současné vegetace z hlediska

37

ES používá stupnice 0 - bez významu, 1 - velmi malý význam, 2 - malý význam, 3 - střední význam, 4 - velký význam, 5 - výjimečně velký význam. Pro praktické potřeby vymezování ÚSES lze použít stupně: Tab. č. 3

Diferenciace území z hlediska ochrany a tvorby krajiny včetně vymezení ekologicky významných segmentů krajiny (EVSK) se provádí na základě diferenciace přírodního a současného stavu geobiocenóz a následujícího funkčního hodnocení, kde jsou specifikovány nejdůležitější typy geobiocenóz, vyžadující zvýšenou ochranu a péči:  





Části krajiny, které vyžadují pro svou zachovalost a jedinečnost přirozených a přírodě blízkých geobiocenóz přísnou ochranu. Části krajiny, ve kterých současný způsob a intenzita hospodářského využití jsou adekvátní přírodním podmínkám a poskytují záruku trvalosti využití produkčních i mimoprodukčních funkcí bez narušení ŽP. Části krajiny vyžadující zvýšenou péči a ochranu v důsledku výjimečného významu mimoprodukčních funkcí (např. vodohospodářská, půdoochranná, rekreační...) geobiocenóz. Části krajiny, ve kterých současný způsob a intenzita hospodářského využití neodpovídají přírodním podmínkám, vedou k narušení ŽP, takže je třeba prosazovat aktivní zásahy pro zlepšení současného stavu.

EVSK a KES Ekologicky významné segmenty krajiny (EVSK) zabezpečují ES krajiny. Jsou to části krajiny, které jsou tvořeny nebo v nichž převažují ekosystémy s relativně vyšší ekologickou stabilitou (ES). Vyznačují se trvalostí bioty a ekologickými podmínkami umožňujícími existenci druhů přirozeného genofondu krajiny. Mezi ně lze zařadit např. zbytek bukového lesa uprostřed smrkových monokultur, remízek uprostřed polí apod. Soubor v krajině EXISTUJÍCÍCH ekologicky významných segmentů krajiny (EVSK) nazýváme kostra ekologické stability (KES). Kostra ekologické stability (KES) tvořena v současnosti existujícími ekologicky významnými segmenty krajiny (EVSK). Vymezování KES je prvním krokem při vymezování ÚSES. Vymezujeme ji na základě srovnání přírodního (potenciálního) a současného (aktuálního) stavu ekosystémů v krajině. Z hlediska prostorově funkčního je KES náhodně, ne vždy optimálně rozmístěna, neboť relativně ekologicky stabilnější segmenty krajiny (tj. EVSK) se v kulturní krajině zachovaly obvykle tam, kde bylo díky nepříznivým podmínkám obtížnější hospodářské využití, nebo pokud krajinný prostor nešlo ovlivňovat např. z důvodu vymezení

38

vojenské ho prostoru. Pro KES se v první řadě vymezují zbytky přírodních a přirozených společenstev s nejvyšší ekologickou stabilitou (ES) (např. zbytky lesů s přirozenou dřevinnou skladbou, mokřady, přirozené břehové porosty apod.). V intenzivně využívané krajině či v krajině sídelní a průmyslové je těchto prvků s vysokou ES zpravidla málo - musíme uplatnit princip relativního výběru. Ten spočívá v tom, že do KES zařadíme společenstva z pohledu ES méně hodnotná (např. akátový lesík v polní krajině, opuštěné lomy, haldy a výsypky s počátečními stádii sukcese rostlinných společenstev, parky apod.). ÚSES musí v první řadě využívat tyto existující hodnoty, neboť nově navrhované části (zejména biocentra, biokoridory) začnou fungovat až po několika desetiletích. Později lze KES reorganizovat či redukovat (ale to až v době plné a optimální funkčnosti ÚSES. Pro KES je nutné zpracovat zásady péče - management. Trvalou existenci KES zajišťuje legislativní ochrana - nejcennější části mohou být dle zákona č 114/92 Sb. zařazeny do maloplošných zvláště chráněných území (NPR, PR, NPP, PP), další významná území se mohou registrovat jako VKP (MÍCHAL, 1994, s 240-241). EVSK se dle prostorově strukturních kriterií (velikost a tvar, stupeň stejnorodosti ekologických podmínek a současný stav biocenóz) dělí na:    

Ekologicky významné krajinné prvky. Ekologicky významné krajinné celky. Ekologicky významné krajinné oblasti. Ekologicky významná liniová společenstva.

Ekologicky významné krajinné prvky - malé území (1 ar – 10 ha), stejnorodé ekologické podmínky zahrnující obvykle jeden typ společenstva např. izolovaná skála s přirozenou vegetací, skupina stromů i mohutný solitér v bezlesé zemědělské krajině. Ekologicky významné krajinné celky - rozsáhlejší (10 – 1000 ha), rozmanité ekologické podmínky umožňují více společenstev, např. zaříznutá údolí horních a středních toků řek. Ekologicky významné krajinné oblasti - rozlehlé území (>1000 ha), rozmanité ekologické podmínky, tedy i rozmanitá společenstva. Patří sem většina CHKO, rozsáhlé lesy s přirozenou vegetací. V rámci oblasti je účelné vymezovat menší území s výrazně odlišnými společenstvy jako ekologicky významné krajinné prvky, popř. celky. Ekologicky významná liniová společenstva mají úzký protáhlý tvar, typická je pro ně převaha ekotonů. Nejhustší síť liniových prvků je v ČR tvořena břehovými porosty, významná jsou meze, kamenice, agrární terasy, aleje, stromořadí apod. Podle biogeografického významu (na základě reprezentativnosti zastoupených druhů společenstev) rozlišujeme EVSK s biogeografickým významem: 

Místním (lokálním) - plošně méně rozsáhlé 5-10 ha --> ekologicky významné krajinné prvky a ekologicky významná liniová společenstva s funkcí interakčních prvků, biokoridorů a biocenter. Jejich síť reprezentuje rozmanitost skupin typů geobiocénů (STG) v rámci určité biochory *často obsahují druhy nezařazené mezi chráněné a ohrožené a nejsou považovány za vzácné+.

39







Regionálním - rozlehlejší EVSK s min plochou od 10-50 ha dle společenstva. Jedná se obvykle o ekologicky významné krajinné celky a ekologicky významná liniová společenstva. Jejich síť musí prezentovat rozmanitost typů biochor v rámci biogeografického regionu *tj. jsou v nich zastoupena společenstva reprezentující rostlinstvo a zvířenu určitého biogeografického regionu -+. Přispívají k udržení podstatné části druhového bohatství. Nadregionálním - jedná se obvykle o ekologicky významné krajinné celky a oblasti, ve kterých je souvislá plocha ekologicky stabilních společenstev alespoň 1000 ha. Nadregionální EVSK by měly zajistit podmínky existence charakteristických společenstev s úplnou druhovou rozmanitostí v rámci určitého biogeografického regionu *měly by tedy zajistit podmínky existence charakteristických společenstev určitého regionu se všemi druhy přirozeně se vyskytujících rostlin a živočichů+. Provinciální a biosférický význam mají rozsáhlé ekologicky významné krajinné oblasti, reprezentující bohatství naší bioty v rámci biogeografických provincií a celé planety. Jádrová území s přírodním vývojem mají mít u těchto segmentů plochu >10 000 ha.

Dle převažující funkce rozlišujeme EVSK na:   

Biocentra. Biokoridory. Interakční prvky.

Skladebné části ÚSES Biocentra, biokoridory a interakční prvky jsou skladebné části ÚSES tvořené účelně vybranými EVSK na základě převažujících funkčních kritérií tj. převažující funkce, kterou jim v ÚSES přisoudíme, uvádí do dělení EVSK dle převažující funkce ještě ochranné zóny biocenter a biokoridorů. 



Biocentrum je skladebnou částí ÚSES, která je nebo cílově má být tvořena EVSK, který svou velikostí a stavem ekologických podmínek umožňuje trvalou existenci druhů i společenstev přirozeného genofondu krajiny. Jedná se o biotop nebo soubor biotopů, který svým stavem a velikostí umožňuje trvalou existenci přirozeného, či pozměněného, avšak přírodě blízkého ekosystému. Biocentra mohou být tvořena: biocenózami přírodními, typickými pro určitou biogeografickou oblast (např. zbytky lesních porostů s přirozenou dřevinnou skladbou), nebo biocenózami, jejichž stav a vývoj je podmíněn lidskou činností *např. lada = opuštěné travní nebo polní kultury, ale lesem nezarostlé, v první fázi sukcese, rybníky, louky s převahou přirozeně rostoucích druhů+. Biokoridor je skladebnou částí ÚSES, která je nebo cílově má být tvořena EVSK, který propojuje biocentra a umožňuje migraci, šíření a vzájemné kontakty organismů. Biokoridory zprostředkovávají tok biotických informací v krajině. Na rozdíl od biocenter nemusí umožňovat trvalou existenci všech druhů zastoupených společenstev. Nejsouvislejší síť biokoridorů tvoří v kulturní krajině společenstva

40





tekoucích vod s litorálními lemy a břehovými porosty. Další funkce biokoridorů jsou např. pozitivní působení na ekologicky labilní části krajiny, pozitivní působení v rámci orientace dálkových migrantů, zvyšují prostupnost krajiny, zvyšování estetické hodnoty krajiny. Interakční prvky jsou ekologicky významné krajinné prvky a ekologicky významná liniová společenstva, vytvářející existenční podmínky rostlinám a živočichům, významně ovlivňujícím fungování ekosystémů kulturní krajiny. V místním systému ekologické stability zprostředkovávají interakční prvky příznivé působení biocenter a biokoridorů na okolní ekologicky méně stabilní krajinu. Jsou součástí ekologické niky různých druhů organismů, které jsou zapojeny do potravních řetězců i okolních ekologicky méně stabilních společenstev. Slouží jim jako potravní základna, místo úkrytu, místo rozmnožování a pro orientaci. Přispívají ke vzniku bohatší a rozmanitější sítě potravních řetězců. Typickými interakčními prvky jsou například ekotonová společenstva lesních okrajů, remízky, skupiny stromů i solitery v polích. Ochranná zóna biocenter a biokoridorů zabraňuje, nebo co nejvíce omezuje pronikání negativních antropogenních vlivů z okolí. Všechny EVSK by měli mít tuto kompromisně využívanou zónu. Opatření ochranných zón může být technické (záchytný příkop proti splachům), biotechnické (zatravnění), organizační (vyhlášení ochranného pásma - např. zákaz letecké aplikace chemikálií).

Jen ty součásti ÚSES, které vyhovují minimálním prostorovým parametrům, mohou plnit své poslání. Menší biocentrum, užší či delší biokoridor rozhodně nebudou plnit své požadované funkce. U současně existujících biocenter s menší plochou se musíme snažit o jejich postupné zvětšení, chybějící je třeba vytvářet. Ještě častěji chybí v kulturní krajině biokoridory. Nově založená biocentra a biokoridory nejsou od počátku plně funkční. Tab. č. 4 Funkčnost nově založených společenstev pro biocentra (BC) a biokoridory (BK)

Tab. č. 5

41

Prostorové parametry BC a BK

Generel, plán, projekt ÚSES Generel ÚSES vymezuje ÚSES jen na základě přírodovědných hledisek. Je vymezován co nejvolněji a jsou v něm vyjádřeny jen přírodní danosti (trvalé ekologické podmínky a vyspělá a okamžitě nenahraditelná společenstva). Plán ÚSES slouží orgánům ochrany přírody pro vymezení místního, regionálního i nadregionálního ÚSES. Plán je podkladem pro projekty ÚSES, provádění pozemkových úprav, pro zpracování územně plánovací dokumentace, lesních hospodářských plánů event. osnov. Jeho úkolem je prostorově a funkčně definovat nároky ÚSES v daném území. Projekt ÚSES je souborem přírodovědné, technické, ekonomické, organizační a majetkoprávní dokumentace. Je závazným podkladem pro provádění pozemkových úprav a součástí lesních hospodářských plánů (event. osnov). Jeho úkolem je připravovat,

42

kontrolovat a evidovat realizaci dané skladebné části ÚSES, která byla již jednoznačně prostorově vymezena a schválena v plánu ÚSES. Metodika tvorby ÚSES. Pro projekční praxi jsou shrnuty metodické pokyny a odborné podklady potřebné pro vymezování ÚSES v publikaci "Rukověť projektanta místního územního systému ekologické stability". Kde jsou uvedena zejména:      

přírodovědná východiska ÚSES, postavení ÚSES v právním prostředí společnosti, východiska prostorově funkční optimalizace ÚSES, metodika vymezování místního ÚSES, metodické principy realizace-projekty ÚSES, definice pojmů.

Dále jsou zde uvedeny textové a grafické přílohy shrnující potřebné podklady pro projekci místního ÚSES. Tato publikace má tedy formu komplexního metodického pokynu pro nejširší projekční veřejnost.

Obdobné programy v zahraničí (EECONET) Od r. 1993 probíhá v Polsku, Maďarsku, na Slovensku i v České republice rozsáhlý projekt Evropského programu IUCN (Světového svazu ochrany přírody), nazvaný "Národní strategie ochrany přírody: Národní ekologická síť v zemích střední Evropy". V politickém dokumentu Rady Evropy, nazvaném "Evropská strategie biologické a krajinné diverzity" (Štrasburk 1995), je deklarován společný cíl států Evropské unie "zajistit ochranu ekosystémů, ekotopů, druhů organizmů i genetické diverzity kontinentu ochranou krajin evropského významu v územně propojené podobě, označované jako EECONET (European Ecological Network - Evropská ekologická síť), známá na i pod označením "Celoevropská ekologická síť - PanEuropean Ecological Network", PEEN. Evropská ekologická síť (European Ecological Network) EECONET si klade za cíl vytvořit společnou územně propojenou síť, zabezpečující ochranu, obnovu a nerušený vývoj ekosystémů a krajin nesporného evropského významu, integrovanou s ostatními způsoby využití. Tento projekt bude pak třeba zabezpečit legislativně i ekonomicky. EECONET má být funkčně způsobilá, vědecky zdůvodněná a územně propojená síť vybraných území s vysokou úrovní péče o krajinu. Funkční způsobilost je dána územním propojením částí členských států, využívaných zvláště šetrně s ohledem na vysokou biologickou rozmanitost. Formálně se skládá z: 

Jádrových území (core areas ; území, která jsou přírodní nebo přírodě blízká, která obsahují ekosystémy, stanoviště, krajiny, nebo populace druhů; jádrová území představují základní stavební kameny panevropské ekologické sítě a zahrnou reprezentativní ukázky všech typů ekosystémů v podobě schopné trvalé existence.

43





Zahrnou nejcennější ukázky přírodní krajiny členských států EU, které mají nesporně celoevropský význam pro uchování biologické rozmanitosti Evropy podle přírodovědeckých, jednotných a kontrolovatelných kritérií.). Biologických koridorů, které je propojují a umožňují prostorovou komunikaci organismů, (koridory propojují klíčová území způsobem, který dosud umožňuje dálkovou migraci organismů uznávaného evropského významu. V rámci konceptu EECONET jsou převzaty vybrané biokoridory ÚSES nepochybného nadregionálního významu). Zón zvýšené péče o krajinu (buffer zones a nature development areas), které izolují jádrová území systému od negativních vlivů zvenčí a zajišťují příznivé prostředí pro zotavení a "měkkou" turistiku a rekreaci (obvykle se statutem přírodních parků (LÖW, MÍCHAL 2003, s. 499). Zahrnují v konceptu EECONET přibližně 20 - 25 % území našeho státu. Jejich primární funkcí je chránit klíčová území a ekologické koridory EECONET před nepříznivými vnějšími vlivy. Mezi hodnotami zasluhující zvýšenou péči jsou vždy jak hodnoty přírodní, tak i kulturní).

EECONET má zahrnout jednotlivé národní ekologické sítě. EECONET má významně přispět k dosažení hlavních cílů Panevropské strategie biologické a krajinné rozmanitosti tím, že trvale zajistí: 

    

ochranu ekosystémů stanovišť, druhů a jejich genetické rozmanitosti (s využitím národní legislativy, evropských a světových úmluv - např. Ramsarské a Bernské, a směrnic Evropské unie - směrnice o stanovištích a ptácích - NATURA 2000), ochranu krajin evropského významu, v klíčových územích chráněná stanoviště dostatečné rozlohy pro příznivý stav chráněných ekosystémů a druhů, v koridorech dostatek příležitostí pro rozptyl a migraci chráněných druhů, ochranu této sítě z klíčových území propojených koridory, nárazníkovými zónami před potenciálním ohrožením, revitalizaci narušených prvků sítě.

Vlastní realizace EECONET bude ve státech Evropského společenství nutně navazovat na soustavu NATURA 2000, v ČR a SR pak na nadregionální a regionální ÚSES. Soustava NATURA 200 se stane páteří EECONET, v jejímž rámci bude rozšiřována o zóny zvýšené péče v krajině s polyfunkčně využívanými ekosystémy, ve kterých je možné udržovat všechny ekonomické činnosti, které nejsou v rozporu s cíli jejich udržení (lze provádět např. extenzivní pastvu, přírodě blízké zemědělské a lesní hospodářství). Evropská ekologická síť se stává společnou vizí žádoucího stavu evropské krajiny, dosažitelnou v průběhu několika desetiletí a zajištění nadregionálního ÚSES a soustavy NATURA 2000 je rozhodujícím vstupním krokem k jejímu naplnění.

44

4.4.1 NATURA 2000 NATURA 2000 je soustava chráněných území, které vytvářejí na svém území podle jednotných principů všechny státy Evropské unie. NATURA 2000 má za cíl zabezpečit ochranu těch druhů živočichů, rostlin a typů přírodních stanovišť, které jsou z evropského pohledu nejcennější, nejvíce ohrožené, vzácné, či omezené svým výskytem jen na určitou oblast (endemické). Vytvoření soustavy NATURA 2000 ukládají dva nejdůležitější právní předpisy EU na ochranu přírody: směrnice 79/409/EHS o ochraně volně žijících ptáků ("směrnice o ptácích") a směrnice 92/43/EHS o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin ("směrnice o stanovištích"). Směrnice ve svých přílohách vyjmenovávají, pro které druhy rostlin, živočichů a typy přírodních stanovišť mají být lokality soustavy NATURA 2000 vymezeny. Požadavky obou směrnic byly začleněny do zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny ve znění zákona č. 218/2004 Sb. Podle směrnice o ptácích, jsou vyhlašovány ptačí oblasti - PO (v originále Special Protection Areas - SPA) a podle směrnice o stanovištích, evropsky významné lokality - EVL (v originále Sites of Community Importace - SCI). Společně tvoří tyto dva typy lokalit soustavu NATURA 2000. Lokality soustavy NATURA 2000 nemají být pouze rezervacemi s přísnou ochranou, kde je vyloučeno hospodaření či dokonce jakýkoliv lidský zásah. Často jsou to naopak území, kde se díky tradičnímu a citlivému hospodaření dochovala cenná společenstva nebo vzácný rostlinný či živočišný druh. Takový způsob hospodaření se stává důležitým nástrojem ochrany. V lokalitách soustavy NATURA 2000 jsou tedy zakázány jen takové činnosti, které mají negativní vliv na výskyt předmětů ochrany. Proto také veškeré plány a projekty, které nějakým způsobem mohou významně ovlivnit evropsky významné lokality nebo ptačí oblasti, podléhají samostatnému posuzování vlivů projektů z hlediska zachování předmětu ochrany. 4.4.2 Typy a funkce krajinné zeleně Rozptýlená zeleň je v našich podmínkách typická pro zemědělskou krajinu. Obvykle se tohoto termínu používá pro označování dřevinné vegetace, či smíšené vegetace dřevinné a bylinné. Z historického hlediska se formovala trojím způsobem: 1.

Ústupem lesů rozptýlená zeleň je tedy pozůstatkem původních lesních společenstev. 2. Šířením lesních dřevin mimo lesní porosty: přirozený nálet. 3. Vědomé šíření dřevin člověkem: výsadba či výsev.

Dělení Rozptýlené zeleně z pohledu prostorové morfometrie. Z pohledu prostorové morfometrie lze nelesní dřevinnou vegetaci v zemědělské krajině dělit následovně: Bodová vegetace: 1 až 3 jedinci (stromů, keřů) při sobě bez vzájemného zápoje, bez zřetelného vnitřního prostředí a okrajového efektu (ekotonový efekt/ edge effect).

45

Liniová vegetace: Jedno či víceřadý pás vegetace, jehož šířka je maximálně 30 % délky. V rámci liniové vegetace rozeznáváme:      

Stromořadí - jeden pás dřevin. Pás - 2 až 3 řady dřevin s šířkou korun 5 - 10 m. Pruh - víceřadová výsadba, nebo přirozeně vzniklé společenstvo dřevin s šířkou korun 10 - 30. Živý plot - kompaktní tvarovaná formace (výsadba) křovin šířky 1 - 3 m a výšky do 2 m (často v Anglii). Živá stěna - kompaktní tvarovaná formace stromů šířky 3-5 m a výšky nad 2 m (často v Anglii - typ ohraničující pastviny dobytka či pozemky). Větrolamy a pásy dřevin v okolí farem.

Plošná vegetace: Vzniká výsadbou nebo sukcesní cestou. Její plocha je minimálně 50 m2. V rámci plošné vegetace rozeznáváme:   

Shluk - plocha 50 - 100. Remíz - plocha 100 - 500. Háj - plocha 500 - 0,2 ha.

Základní funkce rozptýlené zeleně (SKLENIČKA, 2003, TRNKA, 2001) Pozn. Nutno podotknout, funkcemi rozptýlené zeleně v krajině se zabývá celá řada autorů. Jejich členění může být dle jejich osobitého pojetí různé. Tento výčet slouží zejména pro informovanost, dělení do jednotlivých "škatulek" nevidím v žádném případě jako závazné. Ekologická Prvky rozptýlené zeleně jsou refugii významného množství druhů rostlin a živočichů. Okraje těchto krajinných struktur mají vysokou biodiverzitu - ekotonový efekt. Rozptýlená zeleň zlepšuje a stabilizuje původní ekosystémy, které jsou často přetvářeny zemědělskou činností a často mají narušenou autoregulační schopnost. Dále pak rozptýlená zeleň poskytuje útulek užitečnému hmyzu, ptactvu, zvěři, kteří mohou přispívat v boji proti škůdcům. Půdoochranná Rozptýlená zeleň může být doprovodným, či samostatným prvkem protierozní ochrany. Nejčastěji slouží k přerušení spádnice (meze, doprovodné porosty příkopů), zpevňuje břehy vodních toků (břehové porosty), či zmírňuje rychlost větru (větrolamy):   

ochrana před pluviální (dešťovou) erozí, ochrana před větrnou erozí, ochrana před fluviální (říční) erozí.

Vodohospodářská

46

  

Infiltrační - pásy vysoké zeleně převádí povrchový odtok do půdy. Retenční - zadržování vody v krajině. Kolmační a sedimentační - zadržují erodovanou půdu.

Klimatická Ovlivnění teplotního režimu      

Vyrovnávají tepelné výkyvy. Ve stínu má člověk pocit ochlazení. Plocha zeleně široká 50-100 m může snížit teplotu až o 3,5°C. Zeleň vyrovnává teplotní výkyvy mezi dnem a nocí. Díky zeleni je půdní povrch méně prohříván a zároveň chráněn proti vyzařování. V prostředí s vyšším podílem zeleně je relativní vlhkost vzduchu o 5 - 10 % vyšší než na plochách bez zeleně. Ve večerních hodinách je tento rozdíl až 20 %. Uvádí se, že vzrostlá BR je schopna odpařit asi 70 hl, BK 70 hl, JB až 180 hl vody. Listnáče vypaří více vody než jehličnany.

Ovlivnění proudění vzduchu 

Vhodně umístěná liniová zeleň zmírňuje proudění vzduchu až do vzdálenosti asi 20x výška porostu a cca 10x výška před nimi - větrolamy.

Hygienická Produkce kyslíku 

Při průměrných hodnotách osvětlení a teploty zpracuje 100 m2 listové plochy za 1 h asi 100 miligramů CO2 . Tedy stoletý BK s 800-900 tis. listy o celkové ploše asi 1600 m2 spotřebuje 16 kg CO2 tedy množství, které vydýchá 16 lidí.

Zachycování prachu 

Stromy a keře jsou v závislosti na druhu - listové ploše a prostorové výsadbě zachycovat prašné částice až ze 70 % - keře až 50 %. Výsadby je třeba umisťovat před objektem, který mají chránit. Osvědčily se kombinace stromů a keřů min 12 m široké. Značnou schopnost zachycovat prach mají např. hlošina, škumpa, řešetlák, brslen, šeřík.

Zachycování pesticidních látek Filtrace pachů 

Dřeviny vylučují aromatické látky zmírňující obtížné pachy např. z velkochovů, skládek. Ochranné clony se zakládají proti směru větru před chráněnými objekty. Ani vysoká šíře 50-150 m, nemůže zachytit všechny pachy. Ty se jen zřeďují. Využívají se zejména jehličnany: BO, JD, SM, DG a aromatické listnáče: LP, ořešák, TO, růže.

47

Baktericidní účinek 

Dřeviny zachycují prach, na kterém jsou navázány mikroorganismy a také vylučují látky jako silice, pryskyřice, fytoncidy (fytoncidy-těkavé baktericidní látky), které zastavují množení a růst mikroorganismů. Fytoncidní účinek mají zejména ořešák černý, ořešák královský, lípa malolistá, bez černý, hloh obecný.

Repelentní účinek 

Schopnost odpuzovat hmyz má střemcha hroznovitá, většina bříz, jalovce, topoly.

Snižování hlučnosti 

Pásy zeleně jsou schopny snižovat hluk o 10-12 dB. Zdroj hluku by měl být od sídliště oddělen pásem zeleně 20 - 30m širokým. Běžně se počítá, že zeleň o šířce 40-50 m pohltí 20-25 dB. Pro výsadbu zvukové clony se hodí LP, HB, DBL, LS, KL.... Přirozeně tvarované koruny mají vyšší tlumivý účinek než stříhané, u kterých vzniká na přivrácené straně ke zdroji dozvuk.

Biotická - sem spadá funkce:      

homeostatická, funkce refugia, zvyšování ES krajiny, okraje těchto krajinných struktur mají vysokou biodiverzitu - ekotonový efekt, rozptýlená zeleň zlepšuje a stabilizuje původní ekosystémy, které jsou často přetvářené zemědělskou činností a často mají narušenou autoregulační schopnost, rozptýlená zeleň poskytuje útulek užitečnému hmyzu, ptactvu, zvěři, která mohou přispívat v boji proti škůdcům.

Estetická Uspořádání prvků rozptýlené zeleně, jejich plošný podíl, velikosti, tvary, druhová skladba spoluvytváří typický krajinný ráz krajiny. Mohou tvořit i krajinné dominanty. Pro své estetické působení mohou být jednotlivé stromy i aleje vyhlášeny jako památné stromy. Zejména nachází své uplatnění v intenzivně využívané zemědělské krajině. Přerušuje zde jednotvárnost krajiny, doprovází cesty, vodní toky a zlepšuje vizuální stránku hospodářských stavení v krajině. Environmentální   

rekreační, esteticko-krajinotvorná, ochranářská.

48

Orientační 

Pomáhají větším živočichům i člověku orientovat se v monotónní krajině.

Organizační 

Prvky rozptýlené zeleně se používají k ohraničení pozemků (zejména Anglie), mohou zviditelňovat správní hranice. Do pol. 18. století se používaly tzv. hraniční stromy jako oficiální správní znak.

Produkční 

Poskytování dřeva a plodů, produkce fytofarmak, medonosné dřeviny. Dřeviny mohou konkurovat zastiňováním a spotřebou vody kulturním plodinám, a tím snižovat produkci na orné půdě.

Rekreační 

Zdroj stínu, estetika, vůně.

Sakrální a rituální 

Stromy často doprovází sakrální stavby. Nejčastěji doprovází Boží muka 1 - 4 jedinci (LP, DB, BR). Rituální význam měly stromy u nekřesťanských národů, především u Keltů (stromové kalendáře, druidi, posvátné háje….).

Historická  

Stromy byly někdy vysazovány v souvislosti s koncem války, vznik republiky…. Funkce rozptýlené zeleně v krajině se navzájem překrývají. Působení je polyfunkční.).

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Porovnejte jednotlivá posuzování koncepcí. 2. Co znamená proces EIA? 3. Objasněte pojem HIA = Hodnocení vlivů na veřejné zdraví.

49

4. Charakterizujte NATURA 2000.

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad 3. viz. výklad 4. viz. výklad

50

5 Státní politika životního prostředí KLÍČOVÉ POJMY SPŽP

CÍLE KAPITOLY Seznámit se základy Státní politiky životního prostředí. Popsat vztah Státní politiky životního prostředí a dopravy.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD Státní politika životního prostředí České republiky vymezuje plán na realizaci efektivní ochrany životního prostředí v České republice do roku 2020. SPŽP je zaměřena na tyto tematické oblasti: Ochrana a udržitelné využívání zdrojů včetně ochrany přírodních zdrojů, zajištění ochrany vod a zlepšování jejich stavu, předcházení vzniku odpadů, zajištění jejich maximálního využití a omezování jejich negativního vlivu na životní prostředí, ochranu a udržitelné využívání půdního a horninového prostředí. Ochrana klimatu a zlepšení kvality ovzduší s cílem snižování emisí skleníkových plynů a omezování negativních dopadů změny klimatu na území ČR, snížení úrovně znečištění ovzduší a podpory efektivního a vůči přírodě šetrného využívání obnovitelných zdrojů energie a energetických úspor. Ochrana přírody a krajiny spočívající především v ochraně a posílení ekologických funkcí krajiny, zachování přírodních a krajinných hodnot a zlepšení kvality prostředí ve městech. Bezpečné prostředí zahrnující jak předcházení následkům přírodních nebezpečí (povodně, sucha, svahové nestability, eroze, apod.), tak i předcházení vzniku antropogenních rizik.

51

Jakožto člen Evropské unie (EU) bude ČR v oblasti životního prostředí klást důraz na plnění závazků plynoucích ze schválené environmentální legislativy EU a nadále bude aktivním a důvěryhodným partnerem při projednávání nových legislativních, nelegislativních a strategických dokumentů EU na všech úrovních projednávání ve strukturách EU. ČR bude aktivně rozvíjet jak bilaterální, tak i multilaterální environmentální spolupráci, která bude napomáhat nejen řešení národních, regionálních a globálních problémů, ale i přispívat k uplatňování českých odborníků, zkušeností a k podpoře vývozu českých technologií souvisejících s ochranou životního prostředí. Vzhledem k tomu, že je nutné počítat s omezenými finančními zdroji ze státního rozpočtu, předpokládá se využít na realizaci navržených opatření především prostředky z fondů EU. Alokace finančních prostředků ze státního rozpočtu bude řešena v návaznosti na schválený rozpočet na příslušný rok. Základní principy politiky životního prostředí Ve Státní politice životního prostředí ČR jsou uplatněny zejména následující principy: Princip integrace politik Politika životního prostředí má průřezový charakter a zároveň má stejnou platnost jako ostatní sektorové politiky, a tak musí být koordinovaná a provázaná s ostatními sektorovými politikami. To vyžaduje spolupráci na všech úrovních veřejné správy, kde se připravuje řada strategických a koncepčních dokumentů s centrální, sektorovou i regionální působností. Všechny relevantní strategické dokumenty by měly vycházet ze společné analýzy vnějších vlivů (stejná socioekonomická východiska), principů a scénářů možného vývoje. Princip prevence Prevence je na úseku ochrany životního prostředí principem nejdůležitějším, neboť nejefektivnější environmentální politika je založena na předcházení škodám na životním prostředí. Včasné zavádění preventivních opatření je účinnější a ekonomicky efektivnější než náprava škod v případě nevratně znečištěných složek životního prostředí, vyčerpaných zdrojů, narušených ekosystémů a poškození zdraví. Uplatnění zásady prevence má velký význam rovněž v případech živelních katastrof, kterými jsou v České republice nejčastěji povodně. Princip předběžné opatrnosti Princip preventivních opatření vychází z faktu, že jednat je třeba i v případech, kdy není jistota, jak rychle k nežádoucím jevům dojde, či jestli k nim vůbec dojde, při zvážení všech souvisejících nákladů. Pokud hrozí nevratná škoda na zdraví nebo životním prostředí a jev není zatím dostatečně prozkoumán, jsou přesto přijímána preventivní opatření, aby nedošlo k ekonomickým ztrátám. Princip „Znečišťovatel platí“ Princip „znečišťovatel platí“1 vychází z předpokladu, že každý by měl za své činy nést odpovědnost. V souvislosti s ochranou životního prostředí to znamená, že „každý, kdo způsobí škodu na životním prostředí, by měl nést náklady s tím spojené“. Jedním z cílů uplatnění uvedeného principu je i zahrnutí negativních externalit2 do nákladů znečišťovatele.

52

Zahrnutí negativních externalit do nákladů znečišťovatele přes promítnutí těchto nákladů do ceny příslušných výrobků či služeb napravuje nesprávné cenové signály směrem ke spotřebiteli. Následné snížení poptávaného množství či motivace znečišťovatele k realizaci preventivních opatření a k novým nákladově efektivním řešením, napomáhá k úplné eliminaci nebo zmírnění produkovaného znečištění. Princip nákladové efektivnosti Efektivní alokace omezených zdrojů je snaha dospět k ekonomicky optimální úrovni znehodnocování životního prostředí. Sama efektivnost zahrnuje dvě oblasti a to účelnost, tedy do jaké míry bude dosaženo požadovaného cíle, a hospodárnost, tedy za jakých nákladů. Princip efektivnosti vyžaduje dosažení co nejlepšího vztahu mezi zdroji použitými na danou činnost a dosaženými účinky. Zvyšování povědomí veřejnosti o otázkách životního prostředí Základním předpokladem pro úspěšnou realizaci SPŽP je odpovídající povědomí veřejnosti o životním prostředí. Zvyšování veřejného povědomí o významu ochrany životního prostředí a jeho udržitelném způsobu využívání vede veřejnost k lepšímu porozumění souvislostí hospodářského, environmentálního a sociálního rozvoje společnosti, ke zvýšení kvality rozhodování občanů jakožto spotřebitelů a zprostředkovaně rovněž ke zvýšení kvality života. Princip mezinárodní odpovědnosti Princip je uplatňován zejména prostřednictvím rozvojové spolupráce, dodržováním přijatých závazků vyplývajících z členství v EU, mezinárodních dohod, úmluv a členství v organizacích jako je Organizace spojených národů (OSN) či Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD). Při sdílení globální a regionální zodpovědnosti z pozice hospodářsky vyspělé země je zapotřebí zároveň respektovat zvláštní podmínky a specifické zájmy České republiky a EU.

5.1 Hlavní cíle Hlavním cílem je zajistit zdravé a kvalitní životní prostředí pro občany žijící v České republice (ČR), výrazně přispět k efektivnímu využívání veškerých zdrojů a minimalizovat negativní dopady lidské činnosti na životní prostředí, včetně dopadů přesahujících hranice státu, a přispět tak k zlepšování kvality života v Evropě i celosvětově. Tab. č. 6

53

5.2 Vztah k dopravě V dopravním sektoru se očekává při naplnění růstových scénářů ekonomiky pokračující nárůst přepravních výkonů osobní i nákladní dopravy. Struktura přepravních výkonů bude i nadále (podobně jako v ostatních zemích EU27) nepříznivá s dominancí silniční dopravy a individuální automobilové dopravy. Specifickým problémem ČR v oblasti dopravy je zastaralý, a tudíž z hlediska spotřeby a emisí náročný vozový park vozidel. I přes tyto okolnosti se pravděpodobně podaří prostřednictvím modernizace vozového parku a aplikací opatření na snižování zátěží životního prostředí z dopravy dále snižovat emise znečišťujících látek ovzduší z dopravy (NOx, CO, CO2, VOC, PAU a pevné částice). Dalším závažným problémem dopravy je nevyhovující dopravní struktura způsobená nadměrným dopravním zatížením center měst a obcí s negativním dopadem do emisní situace a hlučnosti v daných místech. Řešením je urychlené dokončení páteřní dopravní infrastruktury a oprávněných obchvatů měst a obcí. Problémem zůstává i nedostatečná průjezdnost dopravních komunikací pro zasahující vozidla složek Integrovaného záchranného systému (IZS) s negativním vlivem na rychlý a efektivní zásah při krizových situacích.

54

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Co je to Státní politika životního prostředí? 2. Jaké jsou základní principy politiky životního prostředí? 3. Vyjmenujte hlavní cíle Státní politiky životního prostředí. 4. Popište vztah dopravy a životního prostředí.

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad 3. viz. výklad 4. viz. výklad

55

6 Alternativní energie v dopravě KLÍČOVÉ POJMY Hubbertova křivka

CÍLE KAPITOLY Seznámit se s ropou, elektřinou, plynem, bioenergiemi v dopravě.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 5 hodin.

VÝKLAD 6.1 Až dojde ropa "Mají Arabové pravdu, když říkají: »Děda jezdil na velbloudu, otec řídí auto, syn létá letadlem a vnuk bude jezdit zase na velbloudu? «„ ptal se Václav Cílek v loni vydané knize Nejistý plamen.

Úvod Potřeba koncepčních materiálů zaloţených na prognóze dopravy jako celku je neoddiskutovatelná, ať se to komu líbí nebo nelíbí. Absence těchto střednědobých a hlavně dlouhodobých koncepcí se projeví v nedostatečné, ba mnohdy ţádné vazbě strategií a strategických rozhodnutí, lidově řečeno: levá ruka neví, co dělá pravá. Naštěstí v tom, ţe se nelze zcela spolehnout na všemocnou ruku trhu (dokud nám někdo nenastaví ještě mocnější nohu trhu), nás přesvědčuje dost razantně Evropská unie, která poţaduje za čerpání peněz z Evropských fondů seriózní koncepční materiály zaloţené na seriózních prognózách. Prvotní jsou tedy prognózy. Je však aţ příliš mnoho neznámých, které je třeba při prognózách brát v potaz, abychom pojali všechny moţné varianty vývoje. Nevyhneme se tedy scénářům, které nám praví jediné: V případě, ţe socioekonomické, geopolitické podmínky, a mnohé další, se budou vyvíjet směrem, který daný scénář uvaţuje, tak doprava by se s určitou mírou pravděpodobnosti mohla ubírat tímto směrem. Na teritoriu České republiky jako příklad uveďme změny směrů přepravních proudů za posledních 100 let. Od směrování na Vídeň se po I. světové válce změnily zejména tuzemské vztahy na podélný tvar republiky od Aše aţ po Jasiňu, po II. světové válce v mezinárodních vztazích ještě více na východ a na Balkán, aby se po roce 1990 opět dostaly do dominantního směru evropského obchodu sever – jih, v našem území konkrétně do spojnice Skandinávie – Balkán v rámci dřívějšího IV. koridoru, který z deseti definovaných přebíral celých 30 % přepravních výkonů.

56

Pro prognózy jsou však důležitější vstupy jako je „plovoucí“ odhad hospodářského vývoje. MF nebo ČNB mění svoji prognózu hospodářského vývoje ČR operativně podle podmínek vývoje světových trhů, a to pouze ve střednědobém horizontu zpravidla tří let. Tento odhad můžeme považovat za velice seriózní a lepší údaje asi nikdo nezveřejní. Ale! Prognózy dopravy musí jít do podstatně vzdálenější budoucnosti. Doprava se totiž na budoucí vývoj mohla připravit, musí budovat svoji infrastruktur v předstihu, protože jen příprava včetně schvalovacích procesů a zajištění finančních prostředků potřebuje časový prostor daleko delší, než jsou ony tři roky. Do již takto problematického systémů, kdy řadu vstupních údajů lze bez nadsázky nazvat spekulativními, vstupuje v nedávně době další fenomén, a to je cena energií, tedy především ropy ropných produktů. Je však zřejmé, že do velké míry i ceny ostatních druhů energie, pro dopravu především elektrické, vývoj cen ropy částečně kopírují. Tento článek si nebere za úkol návrh nějakého řešení problému. Ani to není možné. Snahou je pouze zamyšlení nad problematikou v co nejširších souvislostech. Úkol dopravy Klasická a ošuntělá definice praví, že úkolem dopravy je uspokojování přepravních potřeb občanů a přepravců, tedy fyzických a právnických osob. Dobří národohospodáři dodávají: za co nejmenších nákladů. Filosof a sociolog Karl Marx (dle BBC filosof tisíciletí) uvádí: „ Základní zvláštností dopravy je charakter přepravního výkonu a jeho vztah k tvorbě společenského produktu a národního důchodu. Skutečnost, že doprava nevytváří nové věcné výrobky, ale zvyšuje hodnotu společenského produktu a tím i národního důchodu, vede někdy k závěrům, že nejhospodárnější a nejefektivnější je »žádná doprava«. Pod tímto je však třeba chápat požadavek efektivního »hospodaření s dopravou«, tj. dopravu jako společensky nutnou přepravní práci.“ Bez ohledu na vznik citátu a na osobu autora nelze nepřiznat, že cesta úspor v dopravě, a zejména v té dopravě, která je dotovaná z veřejných rozpočtů, je cesta chvályhodná a úsporná, protože odbouráním zbytečných přeprav se ušetří absolutně a bez vedlejších investic (nejvíc ušetřím, když si něco nekoupím, to platí pro všechny režimy). Problém vzniká, když dopravu zařadíme mezi obor podnikání, jehož úkolem je tvorba zisku při minimalizaci vložených nákladů. Václav Bělohradský (známý filosof a profesor Univerzity s Terstu) onehdy trefně mluvil o dopravní podnikání a na dopravcích ukazoval to, že podnikat stylem „socializace nákladů“ (tedy zespolečenštěním vstupů, teda podporou státu) a „kapitalizací zisků“ (tedy nic státu nevracet, pokud možno ani nedanit) je to nejlepší, co může být. K tomu se přidává problematika odpovídajících podmínek pro podnikání v různých oborech dopravy, a tím i tzv. modal shift, tedy správně česky mezioborová dělba přepravní práce? Z ekonomických ukazatelů lze jakžtakž odvodit přepravní potřeby v nákladní dopravě a občanskou mobilitu, ovšem v globálu. Rozdělení na jednotlivé dopravní druhy, které potřebujeme pro dimenzování dopravní infrastruktury, je však otázkou druhou a daleko

57

složitější. V podmínkách pro dopravní podnikání hraje cena za pohonnou energii významnou roli. Energie pro dopravu Spotřeba energie v dopravě rozhodně není zanedbatelná. V našich klimatických podmínkách je důležitá rovněž výroba tepla (případně i v záporném smyslu, tedy chladu) a světla. Pro dopravu je nejdůležitějším zdrojem ropa, tedy kapalné uhlovodíky (dříve to bylo i samozřejmě uhlí a dřevo) a elektrická energie z různých zdrojů podle toho jakým způsobem se vyrábí. K tomu pouze jednu poznámku, geografické podmínky u nás nedovolují výrazné využití obnovitelných zdrojů, zejména vodní a případně větrné energie, jako je to v některých jiných zemích. Proto je třeba, alespoň na přechodnou dobu, využívat pro výrobu elektřiny jaderné reakce. Tomuto tvrzení se nevyhneme, ať se to komu líbí nebo nelíbí, chceme-li býti v oblasti energetiky alespoň částečně nezávislí na dovozu.

Ropa Ropa (též (surová) nafta, zemní olej) je hnědá až nazelenalá hořlavá kapalina tvořená směsí uhlovodíků, především alkanů. Pravděpodobně vznikla rozkladem zbytků pravěkých rostlin a živočichů. Nachází se ve svrchních vrstvách zemské kůry – nejčastěji v oblasti kontinentálních šelfů. Je základní surovinou petrochemického průmyslu. Naleziště ropy jsou pod nepropustnými vrstvami, v hloubkách až 8 km pod zemským povrchem. Ropa při těžbě buď vyvěrá pod tlakem, nebo je čerpána. Vyskytuje se společně se zemním plynem. Název ropa pochází z polštiny, v překladu znamená „hnis“, jde o původní staré označení tamních solných pramenů. Hubbertova teorie ropného vrcholu, tzv. peak oil, je teorie zabývající se dlouhodobými předpověďmi spotřeby a vyčerpání ropy. Tvrdí, že jelikož zdroje ropy jsou neobnovitelné, musí úroveň těžby ropy nevyhnutelně dosáhnout svého vrcholu a poté začít klesat. Těžba ropy podle této teorie sleduje tzv. Hubbertovu křivku (podobnou Gaussově křivce). Nejvíce diskutované je na této teorii datum, kdy má tento vrchol nastat. Obr. č. 6 Hubbertova křivka

Geolog M. King Hubbert, otec této teorie, sledoval těžbu ropy ve Spojených státech od 50. let 20. století. Zpozoroval, že nejvíc amerických ropných nalezišť bylo nalezeno počátkem

58

30. let 20. století a předpověděl, že těžba ropy v USA dosáhne vrcholu okolo roku 1970. V roce 1971 dosáhla skutečně těžba ropy v USA svého vrcholu a od té doby v souladu s touto teorií klesá. Poté, co těžba ropy v USA začala upadat, začal ceny ropy diktovat ropný kartel OPEC, což vedlo k první ropné krizi v roce 1973. Do dnešní doby dosáhlo vrcholu těžby mnoho oblastí, např. Severní moře v roce 1999 (nyní klesá produkce tempem 10–12 % za rok). Nedávno potvrdila i Čína, že dvě její největší ropná pole začínají být vytěžena a mexická ropná společnost Pemex oznámila, že Cantarellské pole, jedno z největších pobřežních ropných polí na světě, dosáhne svého vrcholu v roce 2006 a poté začne těžba klesat o 14 % za rok. Ve světovém měřítku pravděpodobně nebude pokles těžby tak prudký. Tato teorie neznamená, že po ropném vrcholu ropa náhle dojde, ale že se její těžba bude postupně snižovat. Vzhledem ke skutečnosti, že se ropa ve větším měřítku začala těžit asi před 150 lety, se dá očekávat, že zhruba stejnou dobu by mohla těžba ropy pokračovat i po dosažení vrcholu. Problém je právě v postupně se zmenšujících objemech těžené ropy, které znamenají budoucí razantní nárůst její ceny. Ropnému vrcholu se proto také někdy přezdívá „Konec levné ropy“. Ropa je hlavní surovinou současné ekonomiky, která je na její spotřebě plně závislá. Ropa je základním palivem pro dopravu a surovinou pro výrobu plastů. Vyrábějí se z ní některé hnojiva a dokonce i některé léky. Chudší země používají ropné produkty i k výrobě elektřiny. Význam ropy je obrovský až šokující. 95 % dopravy, veškerých potravin a zboží potřebuje pro svou výrobu ropu. Spotřeba a cena ropy je logicky nejsledovanějším ukazatelem na světě, protože její vývoj ovlivňuje současný a budoucí vývoj světových ekonomik. Cena ropy je nepředvídatelná a rychle se mění. Růst ceny ropy z dlouhodobého hlediska ovlivňuje rostoucí poptávka a zmenšování zásoby. Z krátkodobého hlediska je cena hnána nahoru především momentovým obchodováním a poplašnými zprávami. Například spekulace ohledně rostoucí poptávce, zastavení těžby ropy v Nigérii nebo vojenské akce na severu Iráku, ženou cenu ropy prudce nahoru. Nepomáhá ani pokles amerického dolaru. Zastavit nebo zpomalit růst ceny může pouze oslabení poptávky, ovšem v současné době absolutně nereálné. Cena ropy tedy bude nadále stoupat a my můžeme pouze slepě přihlížet. S nedostatkem ropy, případně její vysokou cenou nastanou razantní změny v průmyslu, zemědělství, výrobě a v celé ekonomice. Celý trh se bude muset přeorientovat na jiné alternativní zdroje energie. Důsledkem obrovskému nárůstu poptávky po těchto zdrojích, se jejich cena prudce zvýší a trh bude opět deformován vysokou inflací. Následkem těchto změn bude nervozita a panika mezi lidmi podobná před druhou světovou válkou. Důsledkem vysoké nezaměstnanosti, snížení životní úrovně a nedostupných potravin vznikne další světová hospodářská krize, kterou může zastavit pouze válka. Zkusme se zamyslet nad příčinami, důsledky a možnou prevencí před vlivy souvisejícími s cenou ropy. Důsledky pohybu cen ropy na světových trzích výrazně a téměř okamžitě ovlivňují světovou ekonomiku. Hlavní příčinou růstu cen paliv a energií obecně je rostoucí cena nafty. Zdá se to až neuvěřitelné, ale zatímco v roce 2001 stála ropa chvíli i pouhých 20 USD za barel, počátkem července tohoto roku to bylo přes 146 USD. Příčinou je slábnoucí dolar, nejistá politická

59

situace v Íránu i fakt, že OPEC nezvýšil těžbu od loňského září a neplánuje tak učinit dříve, než v září tohoto roku. Současné těžební lokality se stále více blíží vyčerpání, což však neznamená, že by ropa docházela. Pouze je potřeba ji těžit v jiných lokalitách, či z hůře přístupných a méně lukrativních ložisek, což obojí vyžaduje od těžařských společností investice. Motivace k nim je však sporná, protože s vyšším těženým množstvím zákonitě dojde k poklesu ceny ropy. Odhady budoucího vývoje se různí tak, jak se počátkem tohoto roku různily i názory na překonání magické hranice 100 USD za barel (byla nakonec překonána hned v lednu). Někteří očekávají, že současný stav je kulminací a ceny spadnou někam k 100 USD (na 60 z minulého roku či 20 z 2001 jistě můžeme zapomenout), jiní věští, že krize bude pokračovat a ještě do konce roku se máme připravit až na 250 USD za barel. Příčinou zvýšení ceny ropy zpravidla bývá dohoda států vyvážejících ropu (OPEC) na snížení těžby. Arabští šejkové jaksi „přitáhnou kohoutky“, aby byla jejich dolarová konta tučnější a jejich „dolarový čuník“ tak rychleji přibýval. Není tomu jinak ani tentokrát. Nicméně současná situace je o to složitější, že se dohromady spojilo faktorů několik. Jednak se před nadcházející letní sezónou dovolených doprovázenou vyšší poptávkou po pohonných hmotách zvyšuje i snaha o předzásobení velkými distributory (Američané dokonce dnes kupují ropné produkty i v Evropě), dále hodnota dolaru klesá a „šejkové“ se snaží dohnat své ztráty. Neklid na Blízkém Východě v tomto případě rovněž nižší ceně ropy neprospěje. Zejména potenciální ohrožení saúdskoarabských ropovodů zvyšuje nervozitu na světových trzích. Mezi příčiny však rovněž na obecné rovině musíme vzít současný stav rozvoje národních ekonomik, které jsou založeny z velké části právě na základě produktů z ropy, a to nejen v oblasti petrochemie a dopravy. S ropou je přes dopravu, která je pro rozvoj ekonomiky nepostradatelná, spojeno všechno ostatní. Musíme si přiznat, že právě v dopravě však vývoj mezioborové dopravní práce způsobil významný přechod k silniční individuální i veřejné nákladní dopravě, která je dnes prakticky výhradně závislá na ropných produktech. Tím však už přecházíme ke kapitolce: Důsledky jsou nedozírné co do šíře. Ovlivní prakticky celou ekonomiku počínaje cenou základního zboží přes koupěschopnost, zaměstnanost a nižším růstem ekonomických ukazatelů konče. Zdražení pohonných hmot povede ke zvýšení ceny přepravy, která se musí promítnout do ceny zboží, a pak jsou dva pohledy, které se vzájemně doplňují a časem se vše za nových podmínek vrátí ke svým téměř původním parametrům a k normálnímu vývoji. Zmíněné dva pohledy můžeme definovat jako podmínky zákazníka a podmínky výrobce. Zákazník musí zaplatit vyšší cenu a začne se chovat tržně, tedy více šetřit, méně utrácet. V důsledku to vede ke snížení poptávky až k hospodářské recesi. Zde je patrné prolnutí k výrobci, k podnikateli. Z jeho úhlu pohledu musí vyšší náklady nějak vyrovnat: zvýší cenu, přestává být konkurenceschopný, snižuje výrobu, propouští zaměstnance, obecně potenciální zákazníky, kteří však již nemohou utrácet tak, jako za doby dobrého, trvalého příjmu. Kruh se uzavírá. Velmi zjednodušené, ale poměrně jasné.

60

Energetické zdroje a jejich zásoby Aktuálně dokázané světové zásoby ropy představují přibližně 1 300 mld. barelů, co při současné produkci stačí na přibližně 40 roků. Podle některých zdrojů zlepšení výtěžnosti ropných polí skrývá další potenciální zásoby v objemu 730 mld. barelů a neobjevené zásoby ropy představují dodatečnou zásobu přibližně 940 mld. barelů. Při odhadované budoucí spotřebě ropy by tak mohly tyto zásoby vydržet na dalších 30 až 40 roků. Je však třeba poznamenat, že tyto údaje se vztahují k současnému tempu spotřeby a tato spotřeba nemá ve skutečnosti stálý každoroční přírůstek odpovídající růstu HDP. Například, samotné zvýšení spotřeby energie v Číně o 10 % ročně představuje dvojletý ekvivalent spotřeby energie v celé Francii. To samé platí pro Indii a Jižní Ameriku a stejně tak pro Afriku. Vědci dále předpokládají, že pod povrchem Severního ledového oceánu jsou velké zásoby ropy. Bude sice technicky a finančně náročné je těžit, ale nahrává tomu tání ledovce v posledních několika letech. Nikdo zatím přesně neví, kolik ropy Severní pól skrývá. Někteří američtí geologové tvrdí, že okolo severního pólu leží až 25 % ropy z celkových zásob, které ještě nebyly objeveny. Exxon to odhaduje na 18 %, Shell je pesimističtější. Rusové hovoří o minimálně 10, ale možno až 100 miliardách barelů. Často slýcháme výroky, že „Zásoby ropy dojdou do poloviny 21. století“ nebo jim podobné. Jaká je situace ve skutečnosti? Mnoho lze vyčíst z následujících údajů, období 1992-1995. Tabulka udává množství vytěžené ropy v tisících tun *1+ v jednotlivých letech a hypotetický čas v letech [2], po který by vystačily ověřené zásoby ropy při zachování objemu těžby v daném roce a za předpokladu, že by se nové zásoby již neobjevily – jinými slovy v podstatě dobu, na kterou jsou zásoby ropy objevené dopředu. Výrazné hodnoty (maximální nebo minimální) jsou označeny žlutě, významné klesající trendy (ať už v těžbě nebo objevených zásobách) fialově, významné stoupající tendence modře. Tab. č. 7 Množství vytěžené ropy v tisících tun *1+ v jednotlivých letech a hypotetický čas v letech [2]

SVĚT CELKEM [1] [2]

1992

1993

1994

1995

3 003 643

3 029 639

3 040 502

3 065 367

44

44

43

43

313 116

312 126

310 888

314 075

31

31

31

31

AFRIKA

SEV. AMERIKA

61

588 905

574 295

569 487

564 299

17

18

18

18

362 661

345 323

335 972

330 830

9

10

10

10

231 805

244 093

260 352

273 473

49

46

43

41

1 204 342

1 233 922

1 268 546

1 281 155

76

74

72

71

416 420

401 132

401 197

399 915

82

85

85

85

104 050

103 209

113

112

z toho USA

JIŽ. AMERIKA

ASIE (bez Ruska)

z toho Saúdská Arábie

Spoj. Arab. Emiráty

103 962 114

99 058 120

AUSTRÁLIE a Oceánie

29 350

29 078

27 534

29 585

8

8

8

8

636 125

600 001

603 695

602 780

15

16

16

15

399 337

351 496

315 764

305 107

EVROPA (+ celé Rusko)

z toho Rusko

62

17

19

21

22

119 032

121 794

5

5

V. Británie

89 179 6

93 950 6

Za 3 roky (1992-1995) se snížil objem známých zásob ropy jen o 0,26 % ( 0,006 %), což je jen 1/378 (nepřesnost 2,3 % z této hodnoty). Tvrzení, že zásoby ropy dojdou do poloviny 21. století, je proto nesmyslné. Představa, že zásoby ropy brzy dojdou, vede na jedné straně k hledání jiných zdrojů. Na druhé straně se často stává podkladem pro šíření demagogií podobných této: „Nemá smysl omezovat spotřebu fosilních paliv z ekologických důvodů, protože stejně brzy dojdou“. Podobné výroky můžeme často slyšet od lidí, jejichž obživou je vedení kampaní proti jaderné energetice. Mohou využívat neinformovanosti široké veřejnosti k tvrzení, že „i když se zastaví všechny jaderné elektrárny, spotřeba fosilních paliv v blízké době stejně výrazně poklesne“.

Obr. č. 7: Světové zásoby ropy

Kartel OPEC, sdružující hlavní vývozce ropy, do budoucna zvažuje zavést "přídělový“ systém pro hlavní dovozce tak, aby se odvrátil jejich střet. Ropa na příděl je téma, o němž se sice přemýšlí, ale nehovoří, protože jde proti fungování a ideologii volného trhu. Říká se, že každá generace má za úkol vyřešit nějaký problém. Dnes už to není boj za mír či za demokracii, nýbrž nalezení způsobu, jak společně s dalšími lidmi a s přírodou žít na této planetě. Třetí světová válka nejspíš nabude podoby kombinace dopadů výrazné klimatické změny a rostoucích cen energií. Nemusí to být nutně střet krvavý, jenom transformační.

63

Dnes už je stárnoucí Západ hodně líný na to, aby vedl velkou válku. Navíc si uvědomuje, kolik ta stojí peněz a přináší potíží. Proto se bude maximálně snažit přímému konfliktu vyhnout. V naší části světa bude v ozbrojených konfliktech umírat méně lidí, ale zároveň se bude muset rostoucí napětí někde uvolnit, takže nejspíš bude přibývat stávek a sociálních otřesů. Změní se tedy sociální distribuce společenského napětí. Zdražování energií a potravin v kombinaci s degradací životního prostředí nejspíš vyústí v "neklidnou společnost“. Podstatné dále je, že tento trend budou sledovat pravděpodobně i zemědělské komodity, neboť cena potravin se rovná cena energií krát nějaký koeficient. Během několika málo let může snadno dojít k situaci, kdy budeme ze svých mezd hradit především základní chod domácnosti – světlo, teplo, vodu a nejnutnější potraviny. Spoustě lidí nebudou zbývat peníze na kulturu, vzdělávání, cestování. Nadstandardní či luxusní průmyslová odvětví začnou krachovat. To situaci ještě zhorší. Někteří hovoří o "věku úpadku", jiní o příchodu éry úspor s důrazem na recyklaci, efektivitu využívání zdrojů a skromnost. Taková konstelace je vodě na mlýn nejrůznějším populistickým a extremistickým hnutím, která budou lidem slibovat jednoduchá řešení jejich zhoršující se životní úrovně. Navíc vždy v historii, když začal být nedostatek nějakého zdroje, jako je energie, potraviny či voda, vytvořila se úzká skupinka lidí, která na tom zbohatla. V dobách nedostatku vzniká tlak na centrální rozdělování, které může být zneužíváno příbuzenskými vztahy či mafiánskými praktikami. "Obchodníkům s nedostatkem" se nebývale dařilo například koncem první a druhé světové války; dnes lze nalézt spoustu příkladů v Latinské Americe.

Alternativní pohony Jedinou cestou, jak ropné krizi čelit, je odpoutání ekonomiky, dopravy zvláště, od přímé a téměř výhradní závislosti na ropě, lépe ropných produktech. V dnešních podmínkách představa téměř nereálná. Uvědomme si však, že o ropě jako možném zdroji pohonu v dopravě ve spalovacích motorech se ví přibližně 130 let a před tím se také přepravovalo, sice za úplně jiných podmínek co do množství, rychlosti, rozměrů zboží, hmotnosti atd. Koneckonců, jednou se lidstvo bez ropy už bude muset obejít. Pokud se začne připravovat už nyní, rozhodně se nic nezkazí. Naopak. Vždyť spalování ropy není příznivé životnímu prostředí. Takže tu máme alternativní zdroje energie pro dopravu a alternativní způsoby dopravy. Začneme-li právě jimi, pak je nesporné, že k dopravě založené na spalování fosilních kapalných uhlovodíků je alternativou doprava v elektrické trakci, přičemž elektřina může být vyráběna z různých zdrojů, dokonce i obnovitelných a také z tolik diskutovaného jádra (bez kterého, jak je dnes již zřejmé, se aspoň na přechodnou dobu lidstvo neobejde). Tedy změna mezioborové dělby přepravní práce ve prospěch dopravy železniční, kolejové, kde má elektrická energie největší uplatnění. Máme však i možnosti v oblasti dopravy silniční, a to i na bázi spalovacích motorů, ať už vznětových nebo zážehových. Principiálně v dnešní době připadají v úvahu pohonné hmoty na bázi plynů, rozšiřující se LPG a nastupující zemní plyn ve stlačené (CNG) nebo kapalné (LNG) formě. Další možností jsou tzv. biopaliva, tedy takové pohonné hmoty, které jsou zcela

64

nebo zčásti jako směsné vyrobeny z prvotních zdrojů rostlinného původu. Jedná se o biosložku přidávanou do motorové nafty (methylester řepkového oleje) a do automobilových benzínů (např. bioethanol, biomethanol). I Ministerstvo dopravy podporuje ve svém Programu úspor energie a využití druhotných zdrojů v dopravě trendy, které jsou dány i závaznými dokumenty Evropské unie, jako je Směrnice 2003/30/EC. K této závažné problematice se budeme vracet v samostatných článcích.

Co dál?

Jak bylo řečeno, článek si nemohl klást za cíl vyřešení tak složitého problému. Lze však bezesporu doporučit:    

Šetřit s dopravou jako systémem, tedy omezit přepravní potřeby Zamyslet se nad cenou za dopravu a nad zisky plynoucími z dopravy Přejít na levnější druhy dopravy Uplatňovat alternativní zdroje, tam, kde je to vhodné; v pozemní dopravě zejména elektřinu

6.2 Elektřina Jaké jsou tedy možnosti? Elektřina: výhody: tišší a lacinější provoz; nevýhody: omezené možnosti využívání, dlouhá doba dobíjení, vysoké ceny baterií. Reálný výhled: V současnosti se jen zanedbatelný podíl elektřiny vyrábí z obnovitelných zdrojů.

6.3 Plyn Stlačený zemní plyn (CNG): zemní plyn se nachází na stejných nalezištích jako ropa; výhody: vysoké oktanové číslo, automobil poháněný CNG produkuje o 90 % méně CO a o 30-40 % méně CO2 než ostatní fosilní paliva; nevýhody: větší a těžší nádrž, nedostatek plnicích stanic. Reálný výhled: budoucnost limitovaná jako u ropy.

6.4 Bioenergie Etanol/E85: jde o alkohol, který se nazývá i obilním lihem. Výsledná pohonná hmota je směsí 85 % etanolu a 15 % benzínu; výhody: vyšší oktanové číslo, vyšší výkon motoru, mnohem šetrnější vliv na životní prostředí než mají fosilní paliva; nevýhody: vše, co přijde do styku s etanolem, musí být vyrobeno ze speciální oceli nebo umělé

65

hmoty. Pěstování obilnin, zejména kukuřice, je nákladné. Reálný výhled: pokud by měl biolíh úplně nahradit fosilní paliva, museli by farmáři např. v USA pěstovat obilniny na 71 % zemědělské půdy. Metanol/M85: metylalkohol ze zemního plynu nebo z uhlí; výhody: stejně účinný jako etanol; nevýhody: agresivní vůči gumě, plastům nebo hliníku, vyžaduje speciální materiály, dražší rafinerie a jeho spotřeba je vyšší než etanolu. Reálný výhled: nemůže konkurovat etanolu. Bionafta: Nejčastějším zdrojem jsou rostlinné oleje; výhody: moderní naftové motory mohou bez problémů fungovat na bionaftu, snižují se emise výfukových plynů, u CO až o 75 %; nevýhody: litr bionafty je dražší než litr nafty vyrobený z ropy, při nižších teplotách je třeba přidávat speciální látky. Reálný výhled: má velkou budoucnost.

6.5 Ostatní Vodík: je možné ho vyrábět ze zemního plynu, metanolu nebo z biomasy a elektrolýzou vody; výhody: ekologicky čistý provoz, nevyžaduje nákladné úpravy motoru; nevýhody: zatím velmi drahá výroba a výbušnost. Reálný výhled: perspektiva až po zlevnění výroby, palivové články pro pohon elektromotorů.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Popište význam ropy pro dopravu. 2. Charakterizujte další alternativní energie v dopravě.

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad

66

7 Externality v dopravě KLÍČOVÉ POJMY externality

CÍLE KAPITOLY Seznámit se s externalitami v dopravě. Popsat internalizaci externalit.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD Hlavními negativními externími efekty z dopravy jsou znečištění ovzduší, hluk, příspěvek ke klimatické změně (emise skleníkových plynů), nehody, fragmentace ekosystémů a urbánních oblastí, dopravní zácpy (kongesce), znečištění vod, dopady na přírodu včetně snižování biodiverzity. Některé z nich můžeme přiřadit dopravní infrastruktuře (fragmentace krajiny a ekosystémů), některé pak samotné dopravě (emise a kongesce). Výše dopadů dopravy na životní prostředí a zdraví závisí na dopravním prostředku, jeho energetické efektivitě a použitém palivu. Znečištění z dopravy má dopady na lidské zdraví, viditelnost, zemědělství, budovy, pozemní a vodní ekosystémy a globální klima. Znečištění ovzduší vede k nemocem a zhoršenému zdravotnímu stavu obyvatel, snižuje zemědělské výnosy, přispívá ke korozi budov. Největší problémy přináší zvláště v městských oblastech, kde je koncentrovaná silniční doprava (emise ještě narůstají s tím, jak vozidla popojíždí pomalu v dopravních zácpách) a velká hustota osídlení (tj. více „receptorů“ – lidí – „přijímajících“ znečištění a hluk). Emise z dopravy však působí negativně také na regionální a globální úrovni – přispívají k takovým problémům, jako je acidifikace a globální změna

67

klimatu (emise CO2 a dalších tzv. „skleníkových plynů“ z výroby a spalování motorových paliv a z výroby a likvidace vozidel). Hlukové znečištění obtěžuje obyvatele blízko rušných dopravních komunikací. Prosakování a rozlití pohonných hmot kontaminuje podzemní vodu a pobřežní oblasti. Dopravní infrastruktura vede k fragmentaci přírodních systémů. Následující tabulka č. 8 podává přehled hlavních negativních dopadů dopravních systémů na společnost a životní prostředí. Tab. č. 8: Nežádoucí dopady dopravních systémů Ekonomické dopady

Společenské dopady Dopady na životní prostředí

kongesce

dopady na lidské zdraví

znečištění ovzduší

škody způsobené dopravními nehodami

soudržnost společenství

změny klimatu

náklady na vybavenost dopravní infrastruktury

obyvatelnost obcí

znečištění vod

Náklady uživatelů dopravy

estetika

hluk

vyčerpávání neobnovitelných zdrojů

nedostupnost

poškozování a ztráta stanovišť

omezená mobilita

vyčerpávání neobnovitelných zdrojů

Všechny náklady dopravy se dají vyjádřit ve finančních hodnotách (korunách), tj. kvantifikovat. U externích nákladů, které neprochází trhem, neexistuje jejich tržní hodnota. Ekonomie proto vyvinula řadu tzv. netržních metod oceňování (valuace) externích nákladů z dopravy. Netržní oceňovací metody můžeme rozdělit na metody postavené na nákladech (tzv. náklady zabránění a náklady na obnovu) a na metody postavené na škodách. Náklady na obnovu zahrnují náklady, které je třeba vynaložit na eliminaci negativních dopadů způsobených určitou aktivitou (např. náklady na eliminaci dopadů hluku na lidskou populaci). Náklady zabránění jsou náklady, které musí být vynaloženy, aby se vzniku určité škody předešlo (např. zavést bezhlučnou či bezemisní technologii). Metody postavené na škodách přímo oceňují rozsah škody způsobený určitou aktivitou. K tomuto se využívá tzv. funkce „dávka-odpověď“ (dose-response function). Ta vyjadřuje závislost mezi zdrojem aktivity způsobujícím škodu a dopadem škody (např. na lidské zdraví). Poté, co je znám rozsah škod, dochází k jejich peněžnímu vyjádření. Toto se děje např.

68

pomocí tzv. „ochoty platit“ (willingness-to-pay) za určitou službu. U metody ochoty platit se zjišťuje, kolik jsou lidé ochotni zaplatit za to, aby se snížilo riziko negativních dopadů některých externích efektů (např. riziko předčasného úmrtí apod.). Při aplikaci metody ochoty platit je třeba rozlišit demonstrované preference, tj. ty, které lidé pouze vyjadřují slovně, např. v dotazníku (metoda ochoty platit často využívá tzv. kontingentní oceňování), a projevené preference. Projevené preference se vyjadřují konkrétním chováním jednotlivých subjektů. U metody projevených preferencí se při oceňování vychází buď přímo z tržních cen statků a služeb, nebo nepřímo s využitím hedonického oceňování a metody cestovních nákladů. Výzkumníci se tématu kvantifikace externích nákladů z dopravy věnují již od 70. let 20. století, své metody stále průběžně vyvíjí a zdokonalují. Současný stav poznání v oblasti kvantifikace externích nákladů z dopravy a možností jejich internalizace na území EU má za cíl shrnout právě probíhající výzkumný evropský projekt IMPACT, Internalisation Measures and Policies for All external Costs of Transport. Studie, která bude v rámci projektu zpracována, má jít do veřejné diskuse 10. 6. 2008. Z výsledků studie se má odvíjet další politika Evropské komise v oblasti narovnávání cen v dopravě (internalizace externalit z dopravy). Problematika externích nákladů úzce souvisí s rozhodováním o investicích v oblasti dopravy, s internalizací externích nákladů a nastavením správných cen (ekologické daně, dotace) i se zajištěním vstupních dat pro Analýzu nákladů a užitku (CBA), aj. V nedávné minulosti bylo zpracováno mnoho studií zabývajících metodikami pro ocenění externích nákladů. Jejich výstupy se však mnohdy liší a rozdílné jsou i v jednotlivých zemích Evropské unie i v čase. Problematickým bodem také bývá skutečnost, že nejsou k dispozici jejich hodnoty přímo pro podmínky České republiky nebo že jejich měrné jednotky nekorespondují s dostupnými údaji nebo statistikami na národní úrovni, což komplikuje jejich praktické využití. Tento článek se zabývá zejména externími náklady znečištění ovzduší a hluku. STRUKTURA NÁKLADŮ DOPRAVNÍHO SYSTÉMU Struktura všech nákladů dopravního systému z hlediska jejich nositele zahrnuje tři hlavní skupiny nákladů. První skupinu představují interní náklady (náklady nesené uživateli, správci a dopravními podniky), druhou skupinou jsou externí náklady, tzn. náklady nesené společností bez ohledu na to, kdo je způsobuje a poslední třetí skupinou jsou interní a externí vícenáklady vznikající následkem kongescí dopravního systému. Strukturu nákladů dopravního systému a jejich podskupiny se zohledněním jejich nositelů přehledně shrnuje tabulka 9. Tab. č. 9 – Struktura nákladů dopravního systému INTERNÍ NÁKLADY provozní náklady Uživatelé

palivo (pohonné hmoty) pryžové obruče

69

mzdy řidičů odpisy dopravních prostředků opravy a údržba ostatní přímé náklady (př. mýto) provozní režie (př. dálniční známky, silniční daň) správní režie náklady času

čas jízdy údržba pozemních komunikací nehodovost hluk znečištění ovzduší

externality EXTERNÍ NÁKLADY Společnost

změny klimatu změny způsobené krajině bariérový efekt zábor prostoru

NÁKLADY KONGESÍ Uživatelé + společnost

náklady infrastruktury SPRÁVCE

výstavba a rekonstrukce pozemních komunikací

uživatelé

přímé provozní interní vícenáklady (palivo, pneu. aj.) vícenáklady času (kongese)

společnost

vícenáklady externalit (znečištění ovzduší, změna klimatu)

Při vyčíslení interních nákladů uživatelů silničních komunikací vycházíme z klasického kalkulačního vzorce. Mezi interní náklady infrastruktury řadíme mýtné, silniční daň, dálniční známky a část spotřební daně z pohonných hmot a minerálních olejů. Část nákladů na údržbu a rozvoj dopravní infrastruktury, která není hrazena uživateli, řadíme mezi externí náklady. Obvykle je tato část nákladů hrazena z veřejných rozpočtů. Návrh novely směrnice o euromýtném, dává vládám nově právo zohlednit v mýtném i některé externí náklady (znečištění, hluk a náklady kongescí). Nová sazba mýtného se týká nákladních vozidel nad 3,5 tuny. Novela směrnice o euromýtném je prvním právně závazným dokumentem, který

70

vychází z širší evropské strategie převést daňovou zátěž od spotřebitele (uživatele) směrem ke znečišťovateli. Státy podle tohoto principu mohou v dani zohlednit jak přímé, tak externí náklady, jimiž člověk svou činností zatěžuje své okolí. Následující část článku se bude zabývat právě externími náklady znečištění ovzduší a hluku. EXTERNÍ NÁKLADY ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ Za nejdůležitější kategorii externích nákladů znečištění ovzduší považuje většina studií náklady na zdravotní péči (škody na zdraví). Výsledné hodnoty jednotlivých studií jsou však rozdílné v závislosti na dalších nákladech, které jsou do výše externích nákladů započítávány. Některé studie (ExernE, HEATCO) zahrnují do nákladů dále škody na budovách a památkách a škody na úrodě. Jiné studie (např. NewExt) se snaží do nákladů započítat i dopady na ekosystémy. Kvalitu dat jednotlivých studií je obtížné posoudit, protože použitá vstupní data nejsou vždy detailně popsána. Studie CAFE CBA zahrnuje do nákladů škody na zdraví a ztrátu úrody, zanedbává však škody na budovách. Vzhledem k tomu, že lidské zdraví je zdaleka nejdůležitější dopad způsobený znečištěním ovzduší, zdá se být opomenutí škod na budovách v této studii jako oprávněné. Určující pro využitelnost zpracovaných studií je i přenositelnost jejich výsledků. U studií s celoevropským záběrem je přenositelnost výsledků přirozeně vysoká, neboť prezentují podrobná data pro dané země. Naopak u studií, které jsou zaměřeny na jednu konkrétní zemi, je nutné znát doplňující informace umožňující přenos údajů na zemi jinou (mimo ekonomických indikátorů také emisní faktory, intenzitu dopravy, hustotu zalidnění atd.). CAFE CBA a HEATCO představují hodnoty pro 25 až 27 zemí. Praktická aplikace výsledků studií je poměrně snadná v případě, že jednotkové sazby externích nákladů jsou vyjádřeny na tunu znečišťující látky. Přizpůsobení hodnot vyjádřených na ujetý kilometr je obtížnější. V tomto případě je opět nutné mít informace o vlastnostech vozidla, pro něž jsou jednotkové náklady počítány. Hodnoty ze studií CAFE CBA a HEATCO jsou vesměs snadno použitelné pro různé kategorie vozidel a druhy dopravy. Pro získání jednotkových cen externích nákladů znečištění ovzduší jsou doporučovány studie prováděné na Evropské úrovni zahrnující všech 25 nebo 27 zemí EU, které jsou založené na nákladech za tunu polutantu. Studie CAFE CBA i HEATCO toto doporučení splňují, a proto byly v rámci tohoto článku vybrány pro následnou analýzu. V rámci jejich praktické aplikovatelnosti shledáváme jako účelné vyjádření externích nákladů znečištění ovzduší v jednotkách vztažených na dopravní výkon. Vzhledem k tomu, že dosud nebyla zpracována studie využívající výstupy studií CAFÉ CBA a HEATCO přímo pro oblast ČR, budeme dále vycházet z využití výstupů těchto studií pro oblast Německa. Přepočet na podmínky České republiky byl postaven na ukazateli HDP na hlavu v paritě kupní síly (GDP per cápita in PPS), dále byla zohledněna i hustota obyvatelstva, a to z důvodu, že jsou přepočítávána data Německa. Přepočet byl proveden dle níže uvedeného vzorce v souladu s doporučením Evropské komise. Potřebné hodnoty pro dosazení do vzorce byly získány z portálu statistických dat Eurostat.

71

Náklady znečištění ovzduší v €ct/ rozlišené podle velikosti vozidla, emisní kategorie (EUROnorma) a typu dopravní sítě pro Německo jsou přepočítány k časové základně roku 2008 a na podmínky ČR podle metodiky založené na HDP. Přepočtené náklady znečištění ovzduší v Kč/vzkm pro IAD a v Kč/km pro autobusy MHD shrnuje tabulka č. 10. Tab. č. 10 – Externí náklady znečištění ovzduší pro silniční vozidla v Kč/vzkm Velikost

Osobní vozidlo, benzín

Osobní vozidlo, Diesel

Euro třída

města > 0,5 mil obyv.

města < 0,5 mil obyv.

meziměsto

Euro - 0

1,53

0,60

0,44

Euro - 1

0,44

0,36

0,16

Euro - 2

0,23

0,16

0,08

Euro - 3

0,08

0,05

0,03

Euro - 4

0,08

0,03

0,03

Euro - 5

0,08

0,03

0,03

Euro - 2

1,04

0,47

0,21

Euro - 3

0,80

0,39

0,23

Euro - 4

0,44

0,21

0,13

Euro - 5

0,18

0,10

0,08

Euro - 0

7,52

4,28

3,29

Euro - 1

4,22

2,57

2,02

< 1,4 L

< 1,4 L

Nákladní automobil 16 - 32 t

72

Euro - 2

3,34

2,36

1,94

Euro - 3

2,44

1,81

1,50

Euro - 4

1,35

1,06

0,91

Euro - 5

0,98

0,70

0,57

Zdroj: Handbook on estimation ef external cost in the transport sector (původní hodnoty); přepočet autoři EXTERNÍ NÁKLADY HLUKU Téměř ve všech studiích zabývající se oceňováním externích nákladů hluku jsou zohledňovány náklady představující ztrátu kvality života způsobené dopravním hlukem. Většina studií je založena na ochotě platit za snížení hluku a nezahrnují dlouhodobé zdravotní následky (zvýšený krevní tlak, kardiovaskulární nemoci atd.). Studie, které zdravotní následky zohledňují alespoň částečně, jsou např. CE Delft, 2004; INFRAS/IWW, 2000 a 2003. Harmonizaci v oblasti oceňování externích nákladů hluku přinesla Evropská legislativa (Directive 2002/49/EC). Dle Directive 2000/49/EC by mělo stanovení počtu lidí vystavených nadměrné hlukové zátěži vycházet z hlukových map, které by zároveň měly plnit informativní funkci pro veřejnost. Legislativou je nařízeno také zpracování akčního plánu. Mapy musí poskytovat údaje o počtu lidí zatížených hlukem. Výpočty nákladů hluku pro jednotlivé druhy dopravy byly provedeny na základě doporučených průměrných dat pro EU25. Vhodnějším řešením by samozřejmě bylo použít národní data přímo pro oblast České republiky, ale hlukové mapy daného území nezbytné pro zjištění počtu obyvatel vystavených nadměrné hlukové zátěže jsme neměli k dispozici. Pro tyto případy lze dle doporučení Evropské komise použít již zmíněná průměrná data, která jsou brána jako standard.

Externí náklady hluku jsou zde uvedeny v €ct/vzkm a jsou zpracovány pro různé typy dopravní sítě. Tato data jsou výstupem studie INFRAS, představují průměr EU 25 v cenové hladině roku 2000. Postup přepočtu na podmínky ČR probíhal s použitím následujícího vzorce. Dále byla ve výpočtu zohledněna inflace a měnový kurz. Výsledné hodnoty představují cenovou hladinu roku 2008.

Tab. č. 11 – Externí náklady hluku v Kč/vzkm

73

město

mimoměstská oblast

Kč/vzkm den

Kč/vzkm noc

Kč/vzkm den

Kč/vzkm noc

automobil

0,17

0,32

0,03

0,05

motocykl

0,35

2,56

0,05

0,10

autobus

0,87

1,59

0,13

0,25

lehký nákladní automobil

0,87

1,59

0,13

0,25

těžký nákladní automobil

1,60

2,92

0,25

0,46

Zdroj: Handbook on estimation ef external cost in the transport sector (původní hodnoty); přepočet autoři ZÁVĚR Pro správné monetární ocenění externích nákladů je nutné znát jejich jednotkové ceny. V České republice dosud chybí data na národní úrovni, která by se mohla využít. Řešením může být využít obecné hodnoty jednotkových nákladů, které jsou uváděny pro celou oblast Evropské unie nebo z výsledků studií, které byly zpracovány na národní úrovni. Postup jejich přepočtu na podmínky České republiky by měl být proveden pomocí transparentní metodiky založené na hrubém domácím produktu. Uvést možnosti využití těchto dat a možnosti přepočtu bylo cílem tohoto článku.

7.1 Co jsou externality Externí náklady se vyskytují, pokud spotřební či produkční činnost jednoho hospodářského subjektu ovlivňuje činnosti jiného, aniž by tento dopad byl vyrovnán pomocí cenového systému. O externí náklady se jedná v případě, pokud se situace zasaženého subjektu zhorší. Společenské náklady jsou součtem privátních a externích nákladů, které dopadají na celou společnost, přičemž privátní náklady jsou ta část společenských nákladů, kterou majitel popřípadě uživatel dopravního prostředku sám nese. Jinak řečeno externí náklady jsou ty vzájemné závislosti a působení mezi lidmi, pro které neexistují trhy, tedy nejsou řízeny pomocí smluv a cen. K privátním nákladům jízdy autem patří například náklady na benzín, k externím nákladům zatížení hlukem jiných osob. Dle definice nedochází přes cenu benzínu k externím efektům na další osoby. Poptávka po benzínu od řidičů má sice negativní účinky například na cenu topného oleje, ale tyto účinky jsou již v ceně benzínu napraveny, a proto není třeba jejich korekce. Pokud by byl hluk obchodovatelný, potom by také externí efekt zatížení hlukem zmizel, jelikož pak by cena hluku mohla vytvořit pobídku k zamezení hluku. Z jiného úhlu pojato se “…externí náklady vztahují na situace, kdy uživatel dopravy neplatí celé náklady své dopravní činnosti (ekologické náklady, náklady z kongescí nebo nehod). V mnoha případech uživatel dopravy zasahuje do práce jiných (např. znečišťování ovzduší, hlučnost apod.), aniž by jim zaplatil…”

74

Existence externích nákladů narušuje tržní mechanismus. Tržní mechanismus pak není schopen dosáhnout optimální alokace výrobních faktorů. “Toto omezení nebo defekt vzniká tehdy, když trh neudává správnou hodnotu nebo cenu k užitku, ať už pozitivnímu nebo negativnímu, který způsobí účastníci trhu svými ekonomickými aktivitami…a tyto efekty nejsou přímo zahrnuty v nákladech jejich aktivit.”

7.2 Internalizace externalit Nástroje pro internalizaci Bílá kniha EU o „Přiměřeném placení za používání infrastruktury“ doporučuje koncepci Kalkulace cen podle společenských marginálních nákladů (SMCP). Tento princip vychází z nového vědeckého materiálu (Roy 1998, PETS 1998, TRENEN 1998). Druhy dopravy by měly platit podle svých marginálních nákladů, které způsobují s ohledem na marginální náklady na infrastrukturu, marginální náklady na kongesce a na marginální náklady na nehody a životní prostředí. Zejména pro silniční sektor to znamená významnou změnu v kalkulaci cen za dopravu. Místo stejných daňových sazeb a zdanění pohonných hmot se doporučuje systém diferencovaného zpoplatnění užívání silnic založený na dani z km. Definice a hodnocení koncepce SMCP vyjasňují, že tato koncepce je velmi efektivní a je to vhodná základní koncepce pro internalizování externích nákladů. Ke zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy jsou nejdůležitější následující kroky: • Multimodální finanční fondy financované (alespoň částečně) silničním sektorem z poplatků za externí efekty. Tyto fondy zabezpečují nezbytné finanční prostředky pro modernizaci železnic. Pro řádné přidělování těchto prostředků jsou nezbytná jasná rozpočtová pravidla správy fondů. • Nutným předpokladem je transparentní proces liberalizace s jasným rozdělením úkolů mezi státem a železnicemi, spravedlivá startovací pozice s jasnými pracovními povinnostmi a mechanizmy financování pomocí deficitu (mimo navržený fond). • Priorita internalizování externích nákladů na nehody a životní prostředí v sektorech, které způsobují vysokou úroveň externalit (silniční a letecká doprava), k financování navrženého fondu. Následující hlavní nástroje a priority zdůrazňují tuto cestu internalizace: • Daň HGV v závislosti na km v Evropě: internalizace externích nákladů v sektoru nákladní dopravy a zavedení multimodálních fondů; snižování stejných daňových sazeb. • Uplatňování systémů zpoplatňování tratí podle zásad koncepce SMCP. • Scénář cen pohonných hmot v Evropě v rámci plnění cílů dlouhodobé strategie ochrany klimatu.

75

• Variabilní systémy zdanění zaměřené na zpoplatnění používání silnic a snižování fixních daní v osobní silniční dopravě.

Z ekonomického pohledu jsou na hospodářsko-politické instrumenty k internalizaci externích nákladů kladeny dva požadavky: zajistit minimalizaci negativních externalit až do optimální úrovně tohoto cíle je třeba dosáhnout za použití co možná nejméně nákladů. Při rozhodování o tom, který instrument bude použit, je nutno vzít v potaz politickou prosaditelnost takového instrumentu s přihlédnutím na motivy politiků, státní a místní samosprávy a na vliv zájmových skupin. Hospodářsko-politické instrumenty můžeme dělit do dvou skupin: administrativní instrumenty ekonomické a finanční instrumenty Výše uvedené instrumenty k internalizaci externích nákladů dopravy představují soubor možných opatření, který lze k tomuto účelu využít. Každé z nich je však vhodné k internalizaci jiného externího efektu. Zatímco například pro redukci hluku z dopravy jsou vhodné administrativní instrumenty, pro zredukování kongescí a emisí CO2 jsou vhodné ekonomické a finanční instrumenty. Většinou je efektivní dopravní politika redukce externích efektů dopravy složena jak z administrativních, tak z ekonomických a finančních instrumentů. Následující tabulka č. 12 uvádí přehled výše uvedených instrumentů a jejich vhodnost (++) či nevhodnost (--) k internalizaci určitého externího efektu dle Schöllera. Tab. č. 12 Matice vhodnosti instrumentů k internalizaci externí nákladů dopravy

STUDIJNÍ MATERIÁLY

76

ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Jaké jsou hlavní negativní externí efekty z dopravy? 2. Co je to externalita? 3. Jaké jsou nástroje pro internalizaci externalit?

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad 3. viz. výklad

77

8 Škody z dopravy na životním prostředí a jejich eliminace KLÍČOVÉ POJMY Liniová námořní doprava, trampová námořní doprava

CÍLE KAPITOLY Seznámit se se škodami ze silniční dopravy na životní prostředí. Seznámit se se škodami ze železniční dopravy na životní prostředí. Seznámit se se škodami z letecké dopravy na životní prostředí. Seznámit se se škodami z vnitrozemské vodní dopravy na životní prostředí. Seznámit se s možnostmi eliminovat škody z dopravy na životní prostředí.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD Základní charakteristika „Dopravu charakterizujeme jako činnost spjatou s cílevědomým přemisťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za pouţití různých dopravních prostředků a technologií.“ Doprava dnes nabízí nepřeberné moţnosti, pročeţ je svoboda pohybu ve vyspělých částech světa povaţována za jednu z nejdůleţitějších svobod. Je nezpochybnitelné, ţe doprava je spjata se ţivotním prostředím a přírodou, neboť právě přírodní prostředí je vyuţíváno jako komunikace. Ať uţ ve smyslu přírodních komunikací, jakými jsou vodní plochy a ovzduší, tak jako základu pro výstavbu umělých komunikací, jakými jsou silnice, ţeleznice či umělé vodní stavby. Růst dopravního sektoru, vedle vyšších nároků na kapacitu dopravních sítí a rozvoj infrastruktury, ovlivňuje také okolní prostředí, především ekologickými, ekonomickými a sociálními aspekty. Ekologickým aspektem je zejména zvýšená spotřeba neobnovitelných zdrojů, narůstající znečištění prostředí zdraví škodlivými látkami, nadměrným hlukem a vibracemi. Mezi ekonomické aspekty lze zařadit vyšší roční tempo růstu dopravního sektoru neţ ostatních příslušných oborů a dokonce i celé ekonomiky. Zapomenout rovněţ nelze na

78

zvyšování ţivotní úrovně. K sociálním aspektům řadíme vývoj nehodovosti způsobený dopravou, zejména spojený s úmrtností a majetkovými škodami. Dopravní sektor dělíme na pět základních částí - silniční dopravu, ţelezniční dopravu, leteckou dopravu, vodní dopravu a doplňkovou a nekonvenční dopravu.

8.1 Silniční doprava Silniční, resp. automobilová doprava patří k nejmladším a velmi progresivně se rozvíjejícím oborům dopravy. Měnící se ţivotní styl je příčinou růstu individuálního motorismu. Hybnost vzrůstá, prodluţují se přepravní vzdálenosti, pracovní příleţitosti se koncentrují, a tím vznikají další nároky na přepravu. Zvyšování ţivotní úrovně, rozvoj podnikatelské činnosti a zájem o pohodlnou a rychlou přepravu způsobil nárůst individuální silniční přepravy. Stále významnější roli má i sniţování nároků dopravy. Vţdyť rozhodující podíl spotřeby energie v dopravním sektoru spotřebovává doprava silniční, která vzhledem k závislosti na ropě patří k nejcitlivějším a nejzranitelnějším. S touto problematikou velmi úzce souvisí i vývoj silničních vozidel, zejména vyuţívání efektivních a tzv. ekologicky přátelštějších dopravních prostředků. Také je nutné vzít v úvahu, ţe z celospolečenského hlediska je silniční doprava relativně draţší neţ ţelezniční, i kdyţ ceny za přepravu jsou mnohdy opačné. Tento stav je způsoben zejména faktem, ţe v ceně přepravy po silnici jsou dosud relativně málo zohledněny náklady na odstraňování negativních dopadů na ţivotní prostředí a náklady na infrastrukturu.“ Nejvýznamnější předností je bezesporu relativní rychlost, dostupnost, operativnost a rychlá přizpůsobivost změnám poptávky. Schopnost realizace systému přepravy „z domu do domu“ kaţdodenně pozitivně ovlivňuje ţivoty mnoha lidí. Nelze přehlédnout snad nejvýznamnější přednost silniční dopravy – míru komfortu, kterou poskytuje, ve smyslu svobody pohybu a nezávislosti. Je neoddiskutovatelné, ţe automobil je jedním z nejdůleţitějších vynálezů lidstva, kterého bychom se dokázali jen stěţí vzdát. Na druhé straně nárůst provozu na pozemních komunikacích s sebou přináší potřebu dalšího rozšiřování silniční a dálniční sítě. Rostou náklady na provoz, správu i údrţbu komunikací, dále vzestup nehodovosti a s tím spojené ztráty na lidských ţivotech i hmotné škody. Negativní dopad na ţivotní prostředí je znatelný především ve větších aglomeracích. Díky absolutní závislosti na ropě patří silniční doprava k nejcitlivějším a nejzranitelnějším, navíc jí patří většinový podíl spotřeby energie v dopravním sektoru. Silniční doprava nachází uplatnění na poli vnitrostátním i mezinárodním. „Její celkový kvantitativní podíl na světovém přepravním trhu neustále roste. Z převáţně doplňkové dopravy k dopravě ţelezniční se silniční doprava rozvinula v určitý systém přepravy, který je následkem hustoty a konfigurace silniční sítě, hospodářské, demografické a sociální struktury společnosti a základních kvalitativních charakteristik samotné automobilové dopravy v mnoha směrech nezastupitelný jiným dopravním oborem.“

8.2 Železniční doprava Ţeleznice je nejstarší formou dopravy v moderním pojetí smyslu slova. Ţelezniční doprava těţila ze svých výhod především v počátcích dopravy, kdy neexistovala konkurenceschopná technologie silniční a vodní dopravy a ţeleznice si vydobyla suverénní postavení. Dokazuje to i fakt, kdy ostatní obory dopravy přebíraly technologická řešení právě z ţeleznice, především

79

technologie pohonu vodní parou a později i naftou a elektrickou energií. Prudký rozmach silniční a letecké dopravy díky lepší adaptaci potřebám trhu zajistil, ţe dnes ţeleznice prochází mírným útlumem. Stále však platí za významný obor dopravy. Pro pouţívání ţeleznice hovoří menší energetická náročnost oproti ostatním oborům. Přesto je nutné vzít v potaz velký podíl průmyslu na zahalení exhalacemi, ze kterého pochází většina pouţité energie k pohonu. Mezi přednosti lze s určitostí zařadit menší zábor půdy pro ţelezniční tratě, který je v porovnání s dálnicemi dvakrát aţ třikrát niţší. Bezpečnost oproti silniční dopravě je další předností, stejně tak přesnost a pravidelnost a minimální vliv přírodních podmínek. „Naopak sektor silniční dopravy je schopen daleko pruţněji a rychleji reagovat na změny v poptávce po přepravě osob. Tento fakt je dán větší hustotou silniční sítě a mírou nezávislosti na jízdních řádech. Velkou nevýhodou, především v nedostatečné reakci drah na potřeby zákazníků, je ve většině případu izolace od působení trţních sil vlivem státních podílů v ţelezničních společnostech.“ Uplatnění ţeleznice stále nachází v přepravě osob, a to jak ve vnitrostátním, tak mezinárodním měřítku. V regionálním měřítku stojí za zmínku zvyšující se uplatnění příměstské a městské ţelezniční dopravy. V mnoha případech, především v rozvojových zemích, platí za jedinou moţnost přepravy. V nákladní dopravě drţí jistý podíl, avšak vůči silniční nákladní dopravě je cenově nekonkurenceschopná.

8.3 Letecká doprava Letecká doprava je jedním z nejdynamičtěji rostoucích odvětví dopravy, a to téměř ve všech jeho segmentech; je nedílnou součástí moderní světové ekonomiky, působí na její růst a je jím také zpětně ovlivňována. Stala se neodmyslitelnou součástí našich ţivotů, mezinárodní spolupráce, obchodu a turismu. Předností letecké dopravy je rychlost, pohodlí, odpovídající kvalita a rozsah nabízených sluţeb a relativně přijatelné ceny, jakoţto relativní spolehlivost a bezpečnost. Vzhledem k výkonům je letecká doprava povaţována za nejbezpečnější formu dopravy, přestoţe následky případných nehod jsou vesměs tragické. Současný nárůst intenzity letového provozu je důsledkem právě těchto skutečností. Mezi záporné stránky se řadí zvýšený hluk v okolí letišť a dopad výstavby letišť na ţivotní prostředí. Nevýhody představují velké vzdálenosti letištních terminálů od center měst a následná potřeba zajištění návazné dopravy, přičemţ v některých případech tato není zdaleka kvalitní. Uplatnění vychází především z výhod letecké dopravy, tj. rychlosti spojení mezi dvěma místy a skutečnosti, ţe vedle vodní dopravy je druhou jedinou moţností, jak překonávat vzdálenosti mezi kontinenty, popřípadě ostrovy. Letecká doprava se tedy uplatňuje při rychlém transkontinentálním spojení a rychlém spojení kontinentálních regionů. S expanzí nízkonákladových leteckých společností stále narůstá počet přímých letů na krátké vzdálenosti. V nákladní dopravě má význam především u specifických druhů zboţí, ale vzhledem k nízkému podílu na celkových výkonech se jeví spíše jako exkluzivní forma přepravy. To neplatí pro přepravu poštovních zásilek, kde je tato forma dopravy v mnoha případech jedinou moţnou. Právě přeprava poštovních zásilek byla na prvopočátku „komerčního letectví“, následovaná přepravou osob.

80

8.4 Vnitrozemská vodní doprava Vodní doprava je jednou z nejstarších forem dopravy. Vodní doprava je jako jeden z podsystémů vodohospodářské soustavy přímým uţivatelem vody, není však spotřebitelem vody. Vodní hospodářství tedy zabezpečuje základní podmínky plavby, zatímco výsledný produkt činnosti je zabezpečován a řízen v rámci dopravy. Vodní dopravu dělíme na dvě základní sloţky – vnitrozemskou vodní dopravu a námořní dopravu. Vodní cesty vnitrozemské dopravy tvoří přirozené cesty, mezi něţ patří jezera a řeky, které z plavebního hlediska dělíme na splavné a nesplavné. Jelikoţ přirozeně splavné jsou jen velké vodní toky, je zapotřebí toky upravovat, nebo budovat umělé cesty, např. kanalizované toky, průplavy a vodní nádrţe. V hospodářsky méně rozvinutých zemích se říční doprava vyuţívá k přepravě osob, ve vyspělých zemích zastává rekreační funkci. Námořní doprava zahrnuje obdobnou problematiku jako doprava říční. Zajišťuje však přepravu osob a nákladů mezi kontinenty. Převáţná většina přepravy je stále záleţitostí přepravy zboţí. „Z komerčního hlediska, resp. podle provozního zařazení plavidel lze námořní dopravu dělit na liniovou (provozovanou na určité lince podle plavebního řádu) a trampovou (uskutečňovanou na základě jednotlivých objednávek). Největší klady vodní dopravy vycházejí ze samotné konstrukce lodí. Velké úloţné prostory jsou vhodné pro přepravu nákladů ve velkém objemu a na velké vzdálenosti. Zároveň s tím je bezesporu velkou výhodou niţší počet obsluhujícího personálu vzhledem přepravovanému mnoţství zboţí, a celkově tedy niţší náklady na přepravu. Charakter samotné plavby lodi, tedy ustálenou rychlostí, vede ke sníţení spotřeby pohonných hmot, zároveň je potřeba niţší taţná síla. Vodní dopravu negativně ovlivňují především aspekty infrastruktury. Nejednotnost parametrů vodních cest omezuje moţnost pohybu různých typů lodí. Dále menší rozsah vnitrozemské sítě vodních cest, které jsou závislé na konfiguraci území, a nedostačující napojení velkých průmyslových center na tuto síť, popřípadě nevybavenost potřebnou technologií v případě moţnosti napojení na síť. Závislost provozu na přírodních podmínkách je hrozbou, která značně omezuje moţnost vyuţití vodní dopravy coby spolehlivě přesné a pravidelné formy transportu. Mezi jednoznačné konstrukční nedostatky patří malá dopravní rychlost, která ve většině případů znemoţňuje vyuţití vodní dopravy k přepravě osob a specifických druhů zboţí. Lodní doprava nachází své uplatnění v mezinárodní dopravě, kde se výrazně projevuje ekonomická výhodnost, vyplývající z hromadné přepravy. Dále můţe odlehčit přetíţenosti dopravní soustavy, popřípadě v některých úsecích zcela převzít dopravu určité komodity. Méně se jiţ vyuţívá k přepravě osob. V podstatě jen k přepravě na relativně krátké vzdálenosti nebo jako součást produktu cestovního ruchu.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 81

1. Porovnejte škody z dopravy silniční, železniční, letecké a vnitrozemské vodní, na životní prostředí. 2. Jak eliminovat škody z dopravy na životní prostředí?

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad

82

9 Krajinná ekologie a doprava KLÍČOVÉ POJMY Přírodní krajinotvorné procesy, ekosystém

CÍLE KAPITOLY Seznámit se základy problematiky krajiny a se složkami a prvky krajiny. Popsat přírodní krajinotvorné procesy. Seznámit se s kompozicí dopravních sítí.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD 9.1 Krajina jako předmět studia Krajinná ekologie je interdisciplinární výzkumné odvětví, které studuje a předpovídá vznik, vývoj, chování a prostorovou organizaci přírodních územních jednotek především topické a chorické dimenze jako celostních útvarů použitím ekosystémového nebo geosystémového přístupu. 



geosystémový přístup - polycentrický: interakce jednotlivých geosfér tj. atmosféry, litosféry, pedosféry, hydrosféry, biosféry, popřípadě antroposféry (NOVOTNÁ, 2001, s. 153). Geosystémový přístup spočívá v tom, že se na studovaný komplex díváme jako na geosystém, tj. soustřeďujeme pozornost přibližně stejně na všechny složky a vztahy v geosystému. Komplex studujeme nebiocentricky (polycentricky). To znamená, že za krajinně ekologické vztahy se považují i takové, které panují mezi neživými složkami krajiny, jako např. vztahy mezi půdou a klimatem, srážkami a vodní erozí atd. Geosystémový přístup (středoevropská a východoevropská tradice, zejména německá, slovenská, polská a ruská škola) ekosystémový přístup - biocentrický (centrální postavení biosféry): jako interakci jednotlivých ekosystémů v prostoru (NOVOTNÁ, 2001, s. 153). Ekosystémový přístup spočívá v tom, že se na studovaný komplex díváme jako na ekosystém, tj. studujeme jej biocentricky. Pozornost se soustřeďuje na ekologické vztahy, tj. na vztahy mezi fytocenózou a zoocenózou a vztahy mezi nimi a abiotickými komponenty. Vzájemné

83

vztahy mezi anorganickými komponenty ekosystému se studují méně intenzivně nebo jen okrajově. Zejména angloamerická, italská škola (BALEJ, 2005, s. 5). Vznik krajinné ekologie jako transdisciplinární vědy Samotný termín krajinná ekologie byl poprvé použitý v práci Carla Trolla z r. 1939 (Luftbildplan und ökologische Bodenforschung). Krajinná ekologie je věda blízká geografii, některými odborníky zvaná nauka o krajině a Carlem Trollem mezinárodně (pouze účelově pro potřeby snadnějších anglofonních překladů) pojmenovaná geoekologie. Počátky krajinné ekologie lze spatřovat v přechodu od geografie vegetace k ekologickému zkoumání krajiny. Příčinou této změny bylo první využití leteckých snímků, které umožnilo jednak novou kvalitu informace o krajině, jednak plošné zkoumání ekologicky jednotných areálů půd a vegetace současně se zkoumáním specifičnosti jejich sestav na velkých územích. Postup poznávání má vycházet od nejmenších ekologicky homogenních prostorů a postupně dosahovat až k velkým fyzickogeografickým jednotkám, jako jsou vegetační stupně, biomy nebo krajinné typy. Takto pojatou krajinnou ekologii lze definovat jako studium komplexní struktury vztahů mezi společenstvy organismů (biocenózami) a podmínkami jejich prostředí v určitém výseku krajiny (NOVOTNÁ, 2001, s. 153). Průkopník krajinné ekologie C. Troll definoval krajinnou ekologii jako studium fyzikálně-biologických vztahů, které řídí různé prostorové jednotky regionu. Uvažoval o vztazích jak vertikálních (uvnitř prostorové jednotky), tak horizontálních (mezi prostorovými jednotkami) (FORMAN, GODRON, 1994, s. 15). V člověkem využívané krajině má krajinná ekologie odkrývat a interpretovat možnosti, které příroda nabízí a limity, kterými je toto využívání omezeno (jedním z limitů je např. ekologická stabilita krajiny).

9.2 Složky a prvky krajiny Krajinná složka představuje základní dynamický a materiálový systém, který vytváří prvotní krajinnou strukturu krajiny, která je podkladem pro druhotnou strukturu. Tyto krajinné složky se vyvíjely během dlouhých geologických období, v úzké vzájemné souvislosti. Zahrnujeme sem horninu, půdu, vodu, ovzduší, vegetaci, živočišstvo a v kultivované krajině k nim přistupuje lidská společnost. Bez těchto základních složek, i bez jedné z nich nemůže krajina plnit podmínky životního prostředí organismů. Nejstarší krajinnou složkou je hornina a nejmladší lidská společnost. Krajinné prvky v pojetí stejného autora jsou charakterizovány jako jevy v krajině, které vznikly spolupůsobením člověka a přírodních faktorů na krajinné složky. Krajinné prvky jsou vyjádřením prostorových vztahů a obsahu druhotné struktury krajiny, přičemž složky vyjadřují náplň a obsah krajiny v rámci její prvotní struktury.

9.3 Přírodní krajinotvorné procesy Přírodní krajinotvorné pochody (procesy) vycházejí z působení vnitřních (endogenních) sil (např. žhavé zemské jádro) a vnějších (exogenních) sil. K endogenním pochodům náleží procesy, jež probíhají v zemském tělese, hlavním a rozhodujícím zdrojem exogenních krajinotvorných pochodů je sluneční energie.

84

Krajinotvorné pochody endogenního původu zahrnují především zemětřesení a vulkanismus. Vliv těchto pochodů se zpravidla následně odrazí ve změnách georeliéfu a bioty, a také ve změnách klimatických a hydrologických. 







Zemětřesení jako krajinotvorný činitel má zpravidla rychlý průběh a ve svých důsledcích může také negativně působit na socioekonomické složky krajiny. Pohyby zemské kůry jako důsledek uvolněné energie v této kůře a plášti vede k horizontálním a vertikálním deformacím georeliéfu, resp. také ke změnám vnitřní struktury hornin. Důsledky zemětřesení mohou být katastrofální. Zemětřesení na Zemi jsou soustředěna do tektonicky aktivních zón, vázaných na hlubinné zlomy. Spolu s vulkanickými projevy jsou to především okraje segmentů litosféry - litosférických desek Vlny tsunami (jap. přístavní vlna), které vznikají v důsledku otřesů zemské kůry dna oceánů a následným přenesením energie zemětřesných vln na vodu. Na volném oceánu má tsunami malou výšku, avšak u pobřeží její výška roste (především na šelfových pobřežích), což se následně projeví katastrofální devastací v pobřežním pásmu. Příčinou vzniku vln tsunami mohou být také sopečné výbuchy na pobřeží nebo malých ostrovech Vulkanické krajinotvorné pochody jsou důsledkem přemisťování magmatu a uvolňování plynů z hlubších částí zemské kůry a pláště na zemský povrch. Magma, se jako láva dostává na povrch. Vytváření vulkanických tvarů je často doprovázeno sopečným zemětřesením; při vyvržení sopečného popela do vyšších vrstev atmosféry může být dlouhodobě snížená sluneční radiace, a tím i některé exogenní klimatické krajinotvorné pochody, postihující především biotu. Tektonické krajinotvorné procesy vedou k mechanickému posunu zemské kůry v horizontálním nebo vertikálním směru. Při jejich působení dochází ke změnám v nadmořské výšce, resp. i v geografické poloze. Rychlost těchto změn je od několika setin mm, až po desítky mm za rok

Ekosystémy a geosystémy Autorem termínu ekosystém je britský botanik A. G. Tansley, který jej definoval jako "soubor organismů a faktorů jejich prostředí v jednotě jakékoli hierarchické úrovně". Ekosystém zahrnuje všechny organismy v daném místě ve vzájemné interakci s neživým prostředím. Lze ho tedy charakterizovat vzájemnou interakcí živých organismů (rostlin, živočichů) a jejich vztahy k fyzikálním chemickým faktorům vnějšího prostředí. Živá část ekosystému (biocenóz) zahrnuje producenty (autotrofní organismy např. rostliny), konzumenty (býložravce, masožravce) a dekompozitory (rozkladače). Neživá část ekosystému zahrnuje faktory fyzikální (zejména podnebí) a chemické, obnažené v půdě (látky minerální a mrtvá organická hmota). V každém ekosystému probíhají čtyři základní, vzájemně provázané procesy: tok energie, koloběh látek, řízení a vývoj (sukcese ekologická). Zajišťují vytvoření dynamicky rovnovážného ekologického systému. Ekosystém se dělí na vodní (tůně, jezero) a suchozemský (les, louka). Lze rozlišovat ekosystém přirozený (např. lužní les bez vlivu člověka) a umělý (např. pole, agroekosystém). Primárním zdrojem energie

85

ekosystémů je Slunce. Je to dynamický komplex rostlinných živočišných a mikroorganismových společenství a jejich neživého prostředí, působící ve vzájemné interakci jako funkční jednotka.

9.4 Kompozice dopravních sítí Obr. č. 8 Srovnání za pomoci kreseb/vizualizací (prof. Schaffran 1941) Pro srovnání – na obou kresbách vidíme továrnu na šamot ve Velkých Opatovících. Na kresbě 2 vidíme klesání dálnice od protektorátní hranice k silnici Jevíčko – Křenov, dále mimoúrovňovou křižovatku Jevíčko, za ní most přes dálnici, kterým dálnici křižuje silnice Jevíčko – Velké Opatovice.

Obr. č. 9

86

87

88

Obr. č. 10 Varianty spojení sítě nadřazených komunikací ČR s rakouskou A5

Obr. č. 11a Vizualizace projektu R 52. Nevhodně umístěná a předimenzovaná odpočívka

89

Obr. č. 11b Vizualizace projektu R 52. Nevhodná přístavba nové čtyřpruhové komunikace do horní Novomlýnské nádrže

9.5 Citlivé oblasti Citlivými oblastmi z hlediska dopravy rozumíme chráněná přírodní nebo kulturní území. Region Centrope není tvořen pouze místy, kde se něco vyrábí. Právě mezi Vídní a Bratislavou se nacházejí oblasti, které požívají mezinárodní ochranu. Z toho plynou omezení pro dopravu. Stejně ale i výzvy pro inovativní řešení, která mohou být vyzkoušena už během mistrovství světa plachetnic v roce 2006: Purbach – V rámci regionu Centrope existuje jednoznačné gravitační centrum: Wien, Bécs, Vídeň, Viedeň. Je ale poněkud hloupé, že takto to vidí především ve Vídni. Z pohledu St. Pöltenu se celá věc jeví trochu jinak a odlišný pohled mají i v Bratislavě nebo v Brně. A pokud si teď někdo myslí, že tyto posuny v perspektivě vůbec nesouvisí s dopravou, tak ať se podívá do Eisenstadtu, kde se s plnou parou pracuje na výstavbě dálniční přípojky na tzv. „Východní dálnici“, ačkoli ji předtím občané při hlasování odmítli. Souvisí to s tím, že z pohledu Eisenstadtu hrozilo, že se v rámci regionu Centrope posune hospodářské gravitační centrum směrem k Šoproni. Starosta Eisenstadtu Peter Nemeth se s tím, na rozdíl od politiků na zemské úrovni, zřejmě už vyrovnal. Podle něj by bylo docela schůdným řešením, kdyby se z Eisenstadtu stala „chatová osada Šoproně“, což ale na druhou stranu považují obyvatelé šoproňského hotelu „Löver“ za poněkud troufalé, neboť právě oni se cítí být těmi bohatými – tak jako obyvatelé vídeňské čtvrti Döbling, zatímco Kismarton by se dalo přirovnat maximálně k vídeňské čtvrti Grinzing, a to hlavně kvůli hojně navštěvovanému letnímu ochutnávání vína. To všechno naznačuje, jak soustředěně se už začalo pracovat na vzniku onoho středoevropského regionu, který byl vyhlášen šéfy regionálních vlád na zámku Kittsee. Dálniční přípojka Rovněž Kittsee je docela dobrým příkladem územního a dopravního rozvoje v rámci Centrope. Kittsee je na dobré cestě stát se, když už ne „chatovou oblastí Bratislavy“, tak aspoň něčím takovým jako jižním předměstím slovenské metropole. Kromě toho dala obec jméno „přípojce Kittsee“, která má od roku 2007 vést od Východní

90

dálnice do Bratislavy. Osmnáct let po pádu komunismu tak vznikne konečně dálniční spojení mezi Vídní a Bratislavou. Druhá taková přípojka má být vedena o něco severněji a procházet Moravským polem. Tím by vznikla reálná možnost, že by z východorakouských lokalit mohly být bez problémů vypravovány transporty „Just in Time“, jejichž existenci považuje například nejenom přesně kalkulující automobilový průmysl za naprostý základ. To by ale mohlo vést k předem předvídatelným důsledkům, které už například pociťují obyvatelé údolí Inntal v Tyrolsku a jež způsobují, že i Vídeň se každý den ocitá na hranici dopravního infarktu. Na rozdíl od Tyrolska se ovšem v případě Centrope nedá přísně vzato mluvit o tranzitní dopravě, neboť Györ, Bratislava, Vídeň se definují často jako společný ekonomický prostor, v kterém musí být zkrátka dodávka a vývoz zboží fungovat plynule. Čím více, tím lépe. Hodně by tady pomohla existence nějakého regionálního vědomí, jehož vnímání by ovšem nezáleželo na místě, z jakého by na něj bylo pohlíženo. V této souvislosti zřejmě napadne každého debata o burgenlandské silnici B 50, po které pendlují auta z Eisenstadtu do Neusiedlu a co už mnozí považují za „tranzit“. Ještě víc to vázlo v otázce regionální vědomí v hlubinách vídeňské ministerské byrokracie. Stačí si jen vzpomenout na někdejší mistryni infrastruktury za stranu Svobodných Moniku Forstingerovou, která v návrhu Generálního dopravního plánu pro rok 2002 nepřiznala prioritu modernizaci „Ústředního nádraží“ ve Vídni, stejně jako rozvoji železničních tratí ve východním Rakousku. Vídeňský starosta Michael Häupl tenkrát zuřil, neboť podle jeho slov hrozilo zesměšnění vídeňského regionu, kdyby se ministryně bývala se svými plány prosadila. Nepodařilo se jí to, což pomohlo železniční dopravě v rámci regionu Centrope. Dnes jezdí na Slovensko denně aspoň 48 vlakových spojů. Přístup, jaký je zvolen při projektování dopravy, proto také hodně souvisí s mírou povědomí o daném regionu. A to platí i opačně. Myslí si to aspoň Thomas Knoll, s nímž sedíme v restauraci „Paulis Stuben“ v Purbachu a jejíž návštěvu lze vřele doporučit, zatímco venku se valí po B 50 turistický „tranzit“ v podobě lidí, kteří si během slunečného zimního dne vyrazili k Neziderskému jezeru. Knoll se domnívá, že region, který je vnímán jako něco společného, se může rozvíjet pouze na základě dvou faktorů: kulturní identity v nejširším slova smyslu a fungujících dopravních spojení. Citlivá oblast Thomas Knoll se zabývá územním plánováním. Jeho vídeňská kancelář se od roku 2002 věnuje velkému projektu v rámci programu Interreg, a to sice „dopravě v citlivých oblastech“. Oblast dopravního plánování v rámci regionu Centrope totiž patří k velkým výzvám: přesně mezi oběma centry Vídní a Bratislavou se nacházejí mezinárodně chráněné přírodní oblasti, kterými se dají jen těžko vést dálnice, resp. něco takového by šlo asi jenom dost těžko odůvodnit. Knoll a jeho tým se proto snaží spolu se slovenskými a maďarskými partnery formulovat alternativní koncepce. Už v příštím roce by se mělo začít s jejich realizováním. Pomocí softwaru, který vypracovala firma Siemens, by mělo být možné logisticky propojit

91

všechny poskytovatele dopravních služeb - od taxíků až po železnici. Vznikne tak zároveň „ústředna mobility“, která bude zájemcům na vyžádání poskytovat komplexní a propojené jízdní řády. Těžiště celého projektu leží samozřejmě u osobní dopravy ve venkovském prostoru, který leží mimo dosah velkých městských center. Jeden projektový modul se ale také zabývá vztahem „mobility a řemesla“. V regionu Wiener Neustadt tak má vzniknout „Zero Emmission Cluster“. Jedná se o spojení několika firem, které se nevěnují výrobě, nýbrž přepravě, „protože u moderních podniků připadá většina emisí na přepravu zboží“. Souvisí to v neposlední řadě i s tím, že v rámci Centrope pořád ještě platí, že, když se to vyjádří v přeneseném slova smyslu, vlastní kostelní věž slouží stále ještě jako nejdůležitější orientační bod. „Jednotlivé lokality,“ říká Knoll, „si navzájem konkurují.“ To vede mimo jiné k tomu, že dnes má skoro každá vesnice svůj vlastní průmyslový park. Obzvlášť nápadná je popsaná tendence v oblasti obchodu: řetězce supermarketů pokrývají plošně venkovské regiony, jako kdyby jejich obyvatelé produkovaly neustále nové a stále ještě nenasycené spotřebitele, zatímco konkurence mezi obchodníky zároveň způsobuje neustálý nárůst objemu dopravy. Greencard K něčemu podobnému dochází i u velkých kulturních a sportovních akcí. V roce 2006 se má podobná akce konat u Neziderského jezera. V květnu zde bude zahájeno mistrovství světa v plachetnicích. Thomas Knoll a jeho tým si dali za cíl udělat z mistrovství „nejekologičtější akci svého druhu na světě“. Jejich záměrem je dosáhnout, aby se do dějiště mistrovství dostali lidé ze všech koutů Centrope, a to rychle, pohodlně a prostřednictvím veřejné dopravy; stejně tak, aby se mohli u jezera bez problémů pohybovat, ať už na lodi, nebo nějakým jiným způsobem. Za tímto účelem má být zřízena „Zelená karta“ (Greencard), která „bude sloužit jako vstupenka a zároveň i jízdenka pro všechny formy vzájemně propojené dopravy.“ To všechno má být zároveň i modelovým prototypem pro dopravní řešení, která si vyžadují citlivé oblasti regionu Centrope. I ony jsou totiž jedním z charakteristických znaků tohoto hospodářského prostoru. Leckdo ale o tom může zapochybovat a ptát se: „Co vlastně znamená, že citlivé oblasti představují jeden z rysů regionu Centrope? Netvoří ve skutečnosti právě ony jeho podstatu?“

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 92

1. Kdy vznikla krajinná ekologie jako transdisciplinární věda? 2. Z působení jakých sil vycházení krajinotvorné procesy? 3. Jaké jsou složky krajiny? 4. Jaké jsou krajinné prvky? 5. Co je to ekosystém? 6. Jaké oblasti rozumíme z hlediska dopravy citlivými oblastmi?

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad 3. viz. výklad 4. viz. výklad 5. viz. výklad 6. viz. výklad

93

10 Opatření v silniční dopravě KLÍČOVÉ POJMY ECOSTARS

CÍLE KAPITOLY Seznámit se s aktivními opatřeními v silniční dopravě. Seznámit se s pasívními opatřeními v silniční dopravě.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD Vaše město nebo kraj trápí vlivy silniční dopravy na ovzduší? Přemýšlíte, jak tyto vlivy snížit? Nechcete jít cestou restrikcí, ale raději kladné motivace dopravců? Takové řešení již existuje: je jím ECOSTARS, forma spolupráce místní správy, odborníků v dopravě a společností provozujících dopravu. Projekt ECOSTARS rozvíjí původní iniciativu z Jižního Yorkshiru ve Velké Británii. Hlavní motivací tamních měst bylo zvýšit kvalitu ovzduší v regionu. Evropský projekt ECOSTARS rozšířil tento osvědčený nástroj do sedmi regionů a měst v šesti evropských zemích. Projektu se kromě Jižního Yorkshiru účastní i další partneři: Edinburgh, Parma, Rotterdam, Ostrava a kraje Jihovýchodní Švédsko a dva španělské Kantábrie a Baskicko. Na ostravské účasti úzce spolupracují Magistrát města Ostravy (MMO) a Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV). ECOSTARS nabízí městům nebo krajům formu spolupráce s cílem zlepšit ovzduší, a tím kvalitu života pro obyvatele i návštěvníky města či kraje. Města ke spolupráci mohou získávat provozovatele nákladních vozidel a autobusů či trolejbusů bez ohledu na velikost vozidel nebo firmy.

94

Spolupráce obou stran je dobrovolná a s jednotnými pravidly pro celou Evropu. Výhodou je shodné hodnocení hvězdičkami ve všech městech a krajích s tímto schématem. Vlastníkům vozových parků projekt zdarma poskytuje hodnocení jejich provozu. Zároveň nabízí informační podporu, jak je možné řízení provozu v dané společnosti ještě zlepšit z pohledu spotřeby energie a souvisejících polutantů. Dopravci mohou díky ECOSTARS snížit spotřebu paliva. Dopravce specifikuje svůj vozový park a jeho provoz, který ohodnotí školený auditor. Všechny informace poskytnuté majitelem vozidel jsou přísně interní a jen pro tento účel. Auditor ocení nejprve jednotlivá vozidla a poté i celou firmu odpovídajícím počtem hvězdiček podle jednotných pravidel. Dopravce obdrží certifikát s patřičnými hvězdičkami a zároveň doporučení do budoucna, jak je možné zlepšit provoz vozidel a firmy. Doporučení jsou připravena firmě na míru. Po změnách ve vozovém parku si může zažádat o přehodnocení. Kromě služeb projektu zdarma a certifikátu se dopravci nabízejí k použití nálepky na konkrétní jednotlivá vozidla s daným počtem hvězdiček nebo možnost využít logo projektu jako propagaci firmy s image „zeleného“ dopravce. Tím mohou certifikované firmy podpořit svoje obchodní příležitosti u ekologicky smýšlejících zákazníků. Jednotná pravidla sledují emisní třídu motoru vozidla, využití alternativních paliv, úpravy motoru s cílem snížení emisí, podporu optimalizace provozu vozidla, například palubními telematickými systémy apod. Navíc se přihlíží k řízení provozu firmy v souvislosti například s hospodařením s palivy, školením řidičů pro hospodárnou jízdu, motivačními soutěžemi pro řidiče ve snižování spotřeby atd. V Ostravě se této příležitosti snaží MMO a CDV také využít ke zlepšení ovzduší. S tímto cílem bylo dosud hodnoceno celkem přes 1 000 vozidel, dopravcům byla vydána doporučení a zástupci města slavnostně předali členským společnostem certifikáty ekologického dopravce. Podle dosavadních zkušeností lze tímto způsobem dosáhnout ve spotřebě paliva až 5 % úspor. V současné době má Ostrava v kategorii pěti hvězdiček celkem tři dopravce.

10.1 Aktivní opatření Škodlivé účinky nesmí vzniknout

95

 Na vozidlech: snižování emisí a hluku (alternativní pohony, snižování spotřeby) Snižování emisí oxidu uhličitého, které je diktátem dnešní doby, jde nejlépe Renaultu. Meziročně ubral přes 11 g/km a s flotilovým průměrem 110,1 g/km je evropským premiantem. Z 20 největších značek jich dokázalo meziročně snížit vážený průměr CO2 (zohledňuje počet prodaných kusů jednotlivých modelů, resp. jejich konkrétních variant) hned 18. „Hříšníky“ jsou Kia a Mini, přičemž v jejich případě výsledné číslo vzrostlo o pouhé desetiny gramu. Průměr celého trhu se v roce 2013 snížil o 5,5 gramu na 126,8 g/km. Renault si polepšil nejvíce, o 11,2 gramů a dobyl první příčku. Zásadním přínosem jsou pro francouzskou značku elektromobily s nulovými emisemi při provozu, Renault jich loni prodal devět tisíc. K výsledku také výrazně přispělo nové Clio (průměrně 103,9 g/km) a Captur (průměrně 105,6 g/km), které společně představují 45 % prodejů značky. Peugeot udržel druhé místo, jeho snížení emisí lehce překonává průměr. Nejvíce pomohly modely 208 a 2008. Třetí Toyota si polepšila o jednu příčku, japonský výrobce spoléhá hlavně na hybridy, snížení průměru ale pomohla také nová, úspornější generace modelu RAV4. Čtvrtý je Citroën, který těží z uvedení nových tříválců do C3. Letos má předpoklad pro ještě výraznější stlačení průměru díky nové generaci úsporných motorů pro C4 a nové modelové řadě C4 Cactus. Po šesti letech končí dominance Fiatu, který pravidelně obsazoval čelní příčku v tabulce. Důvod je jednoduchý, malé modely 500 a Panda si drží stabilní úroveň prodejů, v produktovém mixu ale získaly velké zastoupení rodinné modely 500L a prodloužené 500L Living, které vykazují vyšší emise CO2. Z jednotlivých zemí je průměr CO2 nejnižší v Nizozemsku, které striktně daní auta s vysokými emisemi. V důsledku zpřísnění podmínek loni průměrná hodnota u nových aut klesla z 118,7 na 109,0 g/km. Opačným extrémem je bohaté Švýcarsko, kde se dobře prodávají dražší auta se silnými motory, proto průměrných 144,7 g/km není žádným překvapením. Tab. č. 13 Váţený průměr emisí CO2 za rok 2013 u 20 nejprodávanějších značek podle JATO Poř. značka průměr 2013 průměr 2012 rozdíl 1. Renault 110,1 121,3 -11,2 2. Peugeot 114,9 121,1 -6,2 3. Toyota 115,9 121,7 -5,8 4. Citroën 116,2 122,0 -5,8 5. Fiat 118,1 119,5 -1,4 6. Seat 118,9 124,0 -5,1 7. Ford 122,1 129,3 -7,2 8. Škoda 125,3 132,6 -7,3

96

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. =

Dacia 127,1 137,9 Suzuki 127,3 130,5 Volkswagen 127,8 133,5 Nissan 129,3 136,4 Mini 129,5 128,6 Kia 129,5 128,9 Hyundai 127,9 132,3 Opel/Vauxhall 132,0 132,8 Volvo 132,1 143,3 Audi 135,0 139,3 BMW 135,7 140,8 Mercedes-Benz 139,5 147,6 celkem 126,8 132,3  Na dopravní cestě (vhodný povrch, trasování, tichý asfalt)

-10,8 -3,2 -5,7 -7,1 0,9 0,6 -4,4 -0,8 -11,2 -4,3 -5,1 -8,1 -5,5

10.2 Pasívní opatření Škodlivé účinky jsou následně snižovány, eliminovány  Na vozidlech: tlumící prvky  Na dopravní cestě: vedení mimo obytnou zástavbu, protihluková opatření (společná, individuální) Rozdíl mezi hlukem, který vytváří auto jedoucí po normálním asfaltu, a tím, které se pohybuje po silnici se speciálním asfaltem, je asi 6 decibelů. To je podobný rozdíl jako mezi cirkulárkou a motorovou pilou. Jízda po silnici je tišší díky vláknům, která jsou napuštěna asfaltem. Snížení hlučnosti je způsobeno mezerovitostí té směsi, která je pokládána. Nový povrch je třeba v Říčanech na nejfrekventovanější ulici v městě. Zatímco dřív tu lidé vůbec neslyšeli televizi, teď ji mohou sledovat bez problémů, a to i přesto, že kolem jejich oken denně projede 20 tisíc aut. Otázkou ovšem je, jak dlouho tichý asfalt vydrží. Stačila totiž jedna zima, aby povrch na některých místech popraskal. Dalším způsobem, jak ztišit projíždějící auta, je, že se do asfaltu přidá rozdrcená směs z pneumatik. Zatím se tento speciální povrch jen testuje na Zlínsku u Zádveřic. U projíždějících aut se přitom podařilo snížit hluk až o 4,5 decibelu. "Proti klasickým směsím to snižuje hlučnost takovým způsobem, jako by polovina až 72 procent vozidel vůbec neprojelo. Na Pražském okruhu už se v noci jezdí pomaleji Takové ztišení by pomohlo i obcím kolem Pražského okruhu. Třeba tady v Jesenici obyvatelům vadí hluk z projíždějících kamionů. Nový asfalt nebo protihlukovou stěnu tu

97

ale zatím ministerstvo dopravy neplánuje. Prozatím zde alespoň v noci snížilo rychlost. Mezi 22. a 6. hodinou musejí kamiony zpomalit na 60 kilometrů v hodině.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Jaká jsou aktivní opatření v silniční dopravě? 2. Jaká jsou pasivní opatření v silniční dopravě?

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad

98

11 Opatření v železniční dopravě KLÍČOVÉ POJMY Hladina akustického zvuku, vlnkovitost

CÍLE KAPITOLY Seznámit se s aktivními opatřeními v železniční dopravě. Seznámit se s pasivními opatřeními v železniční dopravě.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD Železniční doprava je dopravou environmentálně šetrnou, přesto je však významným producentem hlukových emisí. Hlukové mapování, které bylo v roce 2007 prováděno na základě směrnice 2002/49/ES, ukázalo, že 40 % evropské populace je vystaveno takové míře hluku, která může způsobit škody na zdraví. Hlukem z železniční dopravy přesahujícím 55 dB je vystaveno přes 10 milionů obyvatel Evropské unie. Zdroje hluku ze železniční dopravy Mezi zdroje hluku z železniční dopravy řadíme hluk sběrače, aerodynamický hluk, hluk hnacího stroje a hluk valivý. Dále pak vzniká ještě lokální dopravní hluk vyvolaný hlukem brzd, místním rozhlasem, zabezpečovacím zařízením apod. Jednotlivé typy hluku jsou znázorněny na následujícím obr. 12. Hlukové emise jsou ovlivňovány celou řadou faktorů, především pak způsobem vedení trasy, druhem trakce, rychlostí vlaků, konstrukcí a technickým stavem železničního svršku a vozidel a intenzitou provozu. Dále je pak šíření hluku závislé na klimatických podmínkách, konfiguraci okolního terénu a druhu jeho povrchu.

99

Významným faktorem určujícím převažující typ hluku je právě rychlost. Obecně platí, že při nízkých rychlostech bude dominantní hluk hnacího vozidla, jako například hluk ventilátorů apod., zatímco při středních rychlostech se již projeví hluk valivý. U rychlostí vyšších pak nastupuje hluk aerodynamický. Každý z těchto hluků roste v závislosti na rychlosti jinak. Závislost hodnot akustického tlaku na rychlosti a zdroje hlukových emisí a jejich podíl na celkovém hluku zobrazuje graf na obr. 13. Při rychlostech nižších než 60 km/h dominuje hluk hnacího vozidla. Hladina akustického tlaku se s rychlostí nemění vůbec nebo jen málo a závislost je v rozsahu (0–20)*log V, kde V je rychlost vlaku v km/h. Ve středním rychlostním pásmu, pro rychlosti v rozmezí 60–200 km/h, dominuje hluk valivý, který je závislý na drsnosti povrchu kol i kolejnic, rychlostní závislost se pohybuje v rozmezí (25–35)*log V. Přesahuje-li rychlost 200 km/h, začíná být dominantní hluk aerodynamický, rychlostní závislost se pohybuje v rozmezí (50–70)*log V . Lze konstatovat, že zatímco hluk hnacího stroje je stejně jako hluk aerodynamický pro daný typ vlaku konstantní, hluk valivý nezávisí jen na vozidle, ale také na stavu kolejnice a jízdní plochy kola. Vliv konstrukce a kvality železničního svršku je dalším významným faktorem. Hluk železničního vozidla se šíří nejen vzduchem, ale také přenosem přes kolo a kolejnici do konstrukce železničního svršku. Tento hluk lze kompenzovat vhodnou úpravou konstrukce tratě a její údržbou. Další vliv na tvorbu hluku mají nerovnosti kolejnice a vlnkovitost. Vliv směrového vedení tratě se projevuje zejména v oblouku, kde dochází ke zvyšování hladiny hluku vlivem většího tření okolku železničních vozidel o hlavu kolejnice. Snížení této hladiny hluku lze dosáhnout například konstrukční úpravou podvozku nebo parametrů tratě (změnou převýšení v oblouku). Určující je také vliv vzdálenosti od zdroje, kdy hladina hluku klesá úměrně se vzdáleností od zdroje hluku. Podstatný vliv na šíření hluku do okolí má také okolní terén. Setkáváme se zde s pohlcováním zvukových vln terénem nebo okolní zástavbou, případně odrazy zvukových vln od překážek nebo od okolní zástavby. Nejvýznamněji se na šíření hluku projevují překážky v nejbližším okolí trati.

100

Obr. 12

Obr. č. 13

Obr. č. 14

101

Při stanovení ekvivalentní hladiny hluku, tedy při zahrnutí delšího časového období, se projeví také počet vlakových souprav. Co se týká vlivu zvukových signálů, lze obecně říci, že tento druh hluku není pro stanovení ekvivalentní hladiny hluku rozhodující. Jedná se zpravidla o hluk s vysokou intenzitou (nesmí však překročit 140 dB), ale krátkým trváním, který lze díky náhodnému výskytu a velmi rozdílné frekvenci jen těžko postihnout. Vliv počasí na úroveň hluku se výrazně projevuje až ve vzdálenostech od cca 100 m. Při vzdálenosti menší než 100 m se může projevit například absorpce sněhem, mohou se projevit také odrazy zvukových vln od různých vrstev vzduchu. Díky vlhkosti vzduchu se však zvuk může nést i dále než ve vzduchu suchém. Na obr. č. 14 je znázorněn vliv větru na šíření hluku a také vliv teploty. Vliv rychlosti větru na šíření hluku je zobrazen na obr. 14b. Běžně rychlost větru roste s výškou nad terénem Šíří-li se hluk proti směru větru, jsou paprsky lomené nahoru. Při šíření po větru jsou naopak lomené dolů. Při šíření zvuku ve větru tak může docházet na jedné straně k jeho zeslabení u protivětru a naopak k nárůstu při šíření hluku po směru větru. Rychlost a směr větru tak mohou významně ovlivnit šíření zvuku i jeho očekávané hodnoty. Vliv na šíření hluku má také teplotní gradient (obr. 14c). Při normálních klimatických podmínkách (za jasného odpoledne), kdy teplota s rostoucí výškou klesá,

102

jsou zvukové vlny ohnuté směrem nahoru. Pokud však dojde k inverzi, kdy teplota s rostoucí výškou roste, je směr zvukových vln opačný a směřuje dolů.

11.1 Aktivní opaření  Elektrická trakce  Stav vozidlového parku  Stav tratě  Zamezení vzniku hluku: o

zdroj 

kolo – kolejnice



Aerodynamický odpor



Sběrač

Protihluková opatření lze rozdělit do dvou základních skupin, a to na opatření aktivní a opatření pasivní. Aktivní opatření lze tak obecně rozdělit na opatření urbanistická, architektonická, dopravně-organizační a technická. V železniční dopravě pak mezi opatření aktivní, tedy taková, která brání samotnému vzniku hluku, řadíme mimo jiné omezení rychlosti v určitém úseku, přesunutí určitých dopravních úkonů (např. posun nebo rozpouštění vozů na svážném pahrbku a sestavování souprav nebo výměna hnacího vozidla) na jinou denní dobu nebo do jiné stanice, redislokaci železničních vozidel či změnu jejich oběhu tak, aby v určitém kritickém úseku jezdila méně hlučná vozidla. Opatření technická mohou být realizována buď přímo na kolejových vozidlech, nebo na železniční dopravní cestě. Kromě již zmiňovaných modernizací patří k nejčastějším opatřením na železniční dopravní cestě broušení nebo frézování kolejnic, případně aplikace kolejnicových absorbérů hluku. Zatímco renovací trati s následující standardní údržbou je možné dosáhnout snížení hluku až o 10 dB, aplikací tlumičů kolejnic se snížení pohybuje v intervalu 1–4 dB a odstranění zvlnění broušením pak sníží hluk až o 20 dB. Všechna zmiňovaná opatření vztahující se k dopravní infrastruktuře však mají na rozdíl od opatření na vozidlech pouze lokální působnost. Technickým opatřením realizovaným na vozidlech je, kromě modernizace vozidlového parku a tlumičů kol, výměna litinových brzdových špalíků u nákladních vozů.

103

Právě valivý hluk z nákladní dopravy je významným zdrojem železničního hluku. Při brzdění dochází k tomu, že běžně užívané litinové brzdové špalíky zdrsňují povrch kol i kolejnic. Řešením je používání brzdových špalíků z kompozitních materiálů, které umožní snížit valivý hluk až o 50 %. Přes nesporné klady přináší však výměna brzdových špalíků nemalé investiční náklady. V současné době se využívají dva typy brzdových špalíků, a to typ K a typ LL. Právě špalíky typu LL byly vyvinuty speciálně pro dodatečné přestrojení vozů. Zatímco aplikace tlumičů kol snižuje hluk o 1 až 4 dB, dodatečná montáž kompozitních brzdových špalíků pak sníží hluk o 8 až 10 dB. Výhodou protihlukových opatření aplikovaných na vozidlech je jejich účinnost v celé síti, avšak pro dostatečný efekt je potřeba vyměnit brzdové zdrže na velkém množství vozů.

11.2 Pasivní opatření  Protihlukoví opatření o Hromadná  Protihlukové valy  Protihlukové stěny o Individuální  Úpravy na objektech – okna Opatření pasivní jsou taková opatření, která omezují již vzniklý hluk. Typickým představitelem tohoto typu opatření je realizace protihlukových clon, především pak protihlukových stěn, případně zemních valů. Historie budování protihlukových stěn sahá do poloviny 20. století, kdy ve Spojených státech vyrostly první stěny, chránící obyvatele před hlukem ze silniční dopravy. Na území ČR došlo k rozvoji budování protihlukových stěn koncem 80. a počátkem 90. let 20. století, kdy narůstala doprava, především pak doprava automobilová, a spolu s ní rostly emise hluku do okolního prostředí a došlo také ke změně politickospolečenskému pohledu na ochranu životního prostředí a ochranu práv občanů. Podél železničních tratí se protihlukové stěny začaly budovat v první polovině 90. let, a to v souvislosti s modernizací železničních tratí. K výraznému nárůstu pak došlo po roce

104

2005, a to proto, že bylo přijato nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, kterým byly stanoveny nejvyšší přípustné hygienické limity hluku v chráněném vnitřním prostoru staveb, chráněném venkovním prostoru staveb a chráněném venkovním prostoru. První protihlukové stěny byly konstruovány jako samonosné monolitické stěny s většinou hladkým povrchem. Vizuální působení těchto stěn bylo často zanedbáno a stěny většinou nezapadaly do okolního prostředí. Postupem času začaly být na stěny kladeny také požadavky z hlediska jejich estetického a architektonického ztvárnění a začaly se budovat stěny členěné. Na základě akustických vlastností lze protihlukové stěny rozdělit do dvou skupin, a to na stěny pohltivé, jež svou konstrukcí pohlcují hluk, a stěny odrazivé, od nichž se hluk z větší části odráží. Zvláštní skupinu pak tvoří stěny reaktivní, což jsou stěny, které obsahují dutiny nebo rezonátory. Konstrukce stěny a její vzhled je do značné míry determinován právě jejím akustickým působením. Zatímco stěny pohltivé i reaktivní jsou poměrně masivní, stěny odrazivé mají konstrukci lehčí a často bývají transparentní. Při realizaci protihlukových stěn podél železničních tratí je třeba dbát na celou řadu podmínek a konstrukčních požadavků, mezi něž patří: ■ výška stěny; ■ plošná hmotnost (nejméně 10 kg/m2); ■ uzavřená plocha bez větších otvorů, mezer apod.; ■ u dlouhých stěn musí být navrženy a realizovány únikové otvory; ■ musí se respektovat uložení inženýrských sítí (případně je přeložit); ■ v neposlední řadě je dbáno na architektonické řešení stěny. Akustické i estetické působení protihlukových stěn je ovlivněno jejich tvarem a použitým materiálem. Mezi nejužívanější patří beton, dřevo, cihly, kov, akrylátové sklo a stále širší využití nalézají také recykláty. Přestože beton nabízí široké možnosti ztvárnění stěn, ať už z hlediska jejich formy, barvy nebo textury, velmi často bývají tyto klady především z finančních důvodů opomíjeny.

105

Největší nevýhodou pasivních protihlukových opatření je jejich lokální působnost. Účinnost protihlukových stěn je v závislosti na jejich výšce 5 až 15 dB a kromě lokální působnosti a značných investičních nákladů s sebou přináší další negativa. Zhoršují údržbu tratí i zásah integrovaných záchranných sborů v případě nehodové události ovlivňují okolní krajinu, snižují komfort cestujících stejně jako rezidentů žijících v okolí trati. Dalším pasivním opatřením je instalace zvukoizolačních oken, jejichž účinnost se, pouze jsou-li zavřená, pohybuje v rozmezí 10 až 30 dB. Projekt STAIRRS Snižování hluku ze železniční dopravy patří k prioritám dopravní politiky Evropské unie i jejích členských států, Českou republiku nevyjímaje. Protihlukovým opatřením na železničních tratích je věnována velká pozornost a probíhala celá řada projektů, která se danou problematikou zabývala. Jedním z nejvýznamnějších pak byl tříletý projekt STAIRRS – Strategie and Tools to Assess and Implement Noise Reduction Measures for Railway Systems, který byl na půdě Evropské unie zahájen v roce 2000 [8]. Cílem tohoto projektu bylo zhodnocení efektivnosti různých opatření snižujících železniční hluk. V rámci projektu bylo provedeno srovnání efektivity protihlukových opatření prostřednictvím nákladů a dosaženého účinku u 21 evropských zemí. Mezi technické dopady projektu patří následující zjištění: ■ Kompozitní brzdové špalíky pro nákladní kolejová vozidla mají nejvyšší účinnost (účinnost/náklady), ale neposkytují dostatečný přínos ke splnění budoucích cílů ke snížení hluku z železniční dopravy. ■ Kdykoliv jsou hladká kola v kombinaci s jiným protihlukovým opatřením, protihlukový účinek se zvyšuje a náklady klesají. ■ Největších přínosů je dosaženo kombinací K-bloků, optimalizovaných kol, železničních absorbérů, broušení kolejnic a protihlukové stěny ne vyšší než 2 m. ■ Účinná jsou opatření proti valivému hluku na trati v kombinaci s opatřeními na kolejových vozidlech. ■ Protihlukové stěny, především ty, které dosahují výšky až 4 m, nejsou efektivní. ■ Náklady na izolační protihluková okna jsou vysoké.

106

■ Snížení hluku samotného zdroje je účinnější než protihlukové stěny. Kromě technických závěrů vyplynula z projektu také jasná fakta politická. ■ Snižování hluku z železniční dopravy je nákladné. Finanční prostředky by měly být použity k realizaci efektivních opatření, i za cenu revize právních předpisů EU. ■ Důraz by měl být kladen především na vozidla. Je třeba stanovit limity hladin hluku pro kolejová vozidla tak, aby tyto hodnoty byly realistické a ekonomicky dosažitelné. ■ Snížení hluku provozními opatřeními, například snížením rychlosti, nejsou vhodná, protože snižují konkurenceschopnost železniční dopravy ve vztahu s dopravou silniční.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Jaká jsou aktivní opatření v železniční dopravě? 2. Jaká jsou pasivní opatření v železniční dopravě?

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad

107

12 Opatření ve vodní a letecké dopravě KLÍČOVÉ POJMY Vysoce citlivá analýza

CÍLE KAPITOLY Seznámit se s aktivními opatřeními ve vodní a letecké dopravě. Seznámit se s pasivními opatřeními ve vodní a letecké dopravě. Popsat vlivy hluku z letecké dopravy. Seznámit se analýzou vnitrozemské vodní dopravy.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD Emise globálního charakteru v letectví a námořní dopravě Nepřímý dopad emisí ve vnitrozemské vodní dopravě Problém zátěžové vody v námořní dopravě

12.1 Aktivní opaření  Vedení dopravních koridorů mimo obytnou oblast  Snižování hluku i emisí konstrukcí hnacího agregátu a snížení spotřeby paliva  Organizačně provozní opatření (zákaz letů v noci, pohyb letadel po zemi pomocí elektromotorů)

12.2 Pasivní opatření  Prakticky neexistují

12.3 Hluk z letecké dopravy Za hlavní zdroje hluku v leteckém průmyslu povaţujeme letouny. Letiště jako takové (budovy, provozní vozidla) nepovaţujeme za zásadní zdroj hluku.

108

Fyzikálně vzniká hluk (zvuk) z důvodu tlakových rozdílů vzduchu při obtékání těles. Zdroje hluku v letectví se u nejčastěji využívaných prostředků jako jsou vrtulníky, proudové a turbovrtulové letouny liší. Zjednodušeně lze říci, že zdrojem hluku na letounech jsou jednak rotující části (rotor vrtulníku, vrtule, lopatky kompresoru a turbíny) a dále vstupní a výstupní části motoru (sací ústrojí, hnací tryska). V menší míře se na tvorbě hluku podílí vztlakové klapky a podvozek. Hluk z letecké dopravy je příkladem negativní externality. Jelikož jsou podnikatelé v letectví ekonomicky smýšlející subjekty, snaží se budovat dobrou image a dobré vztahy se svými zákazníky a okolím. Letectví zná několik způsobů snižování hluku. V zásadě se jedná o technická (aktivní) a administrativní (pasivní) opatření: provozní postupy a omezení snižování hluku na zdroji stavební opatření územní a strategické plánování Provozní postupy a omezení jsou obecně popsány v Letecké informační příručce (AIP ČR). Jsou zde mj. publikovány používané vzletové a přistávací dráhy a předepsané postupy provádění letů tak, aby se co nejvíce snížila hluková zátěž obyvatel. Např. v Praze Ruzyni se kvůli nižší hlukové zátěži používá hlavní dráha 06/24 (orientace 60 o a 240 o) pro všechny vzlety a přistání letadel těžších než 7 tun (v případě nutnosti se využívá vedlejší dráha 12/30, kdy pak dochází k zvýšení hlukové zátěže centra Prahy). Jiným způsobem omezení hluku jsou postupy provedení klesání a stoupání, předepsaný výkon nebo poloha vztlakových klapek. Další omezení se týkají nočního provozu. Na většině letišť v ČR je v noci mezi 22:00 až 06:00 provoz značně omezen. Způsobem, jak omezit hluk, je zavádění hlukových poplatků. Jejich výši určuje dané letiště ve spolupráci s Min. zdravotnictví v závislosti na typu a hmotnosti letadla. Dalším prostředkem snižování hluku může být nepřetržité monitorování hluku v okolí letišť.

109

Snižování hluku přímo na zdroji je nejefektivnější postup. I když jsou dnešní letouny několikanásobně tišší než dříve, pořád existuje prostor k dalšímu snižování hluku. Především jde o celkový design letadel, jejich profil, dále pak tvar a umístění křídel a motorových gondol. Stavební opatření jsou způsob, jak snížit hladinu hluku uvnitř budov. Toho se dosahuje především výměnnou oken a balkónových dveří za protihluková (dvojitá s vzduchovou membránou). Protihluková okna jsou v obydlích v blízkosti letišť většinou instalována na účet provozovatele letiště. Územní plánování je prostředek, jak racionálně předcházet výstavbě v okolí letišť, kde se dá do budoucna očekávat vysoká hluková zátěž. Ochranou občanů v okolí letišť je zřizování ochranných hlukových pásem (OHP), kde nesmí být překročen hlukový limit pro hluk z leteckého provozu. Denní limit pro OHP letiště Praha - Ruzyně je LAeqD = 60 dB a limit pro noční dobu je LAeqN = 50 dB.

12.4 Analýza vnitrozemské vodní dopravy a opatření k odstranění Důsledky vnitrozemské lodní dopravy pro životní prostředí Porovnání s přepravou nákladními automobily a po ţeleznici Vnitrozemská lodní doprava se počítá mezi ekologicky nejšetrnější varianty dopravy zboží. Při podrobnějším zkoumání ekologických předností vnitrozemské plavby se ovšem muselo dostavit zklamání. Za současného stavu techniky nemohla vnitrozemská loď v otázce co nejmenšího důsledku pro životní prostředí proti železnici přesvědčit. Rovněž proti nákladnímu automobilu jsou přednosti menší, než bylo možno tušit. Po řadu let se v odborných a ekologických kruzích zpívala písnička o ekologické vnitrozemské lodní dopravě. Přednosti přepravy lodní dopravou potom téţ odůvodňovaly některé ekologické oběti, které bylo třeba přinést při výstavbě objektů na řekách. Autoři aktivní v oblasti ţivotního prostředí jsou postaveni před otázku, jak velké jsou tyto přednosti ve skutečnosti. l. Spotřeba energie a látky znečišťující ovzduší Nejdříve bylo provedeno porovnání přímých důsledků provozu dopravních prostředků, jako jsou emise škodlivých látek v ovzduší a oxid uhličitý, mezi vnitrozemskou lodí, nákladním automobilem a ţeleznicí. Podklady pro výpočet Pro porovnání energetické spotřeby různých nákladních dopravních prostředků byla pouţívána makroskopická metoda, při níţ byla energie spotřebovaná jednotlivými dopravními prostředky během jednoho roku dělena získaným dopravním výkonem. Tato metoda je ovšem pro

110

vnitrozemskou lodní dopravu nevhodná. Za prvé je přepravní výkon a spotřeba energie ve statistice rozdílně vymezena. Zatímco přepravní výkon uváděný spolkovým statistickým úřadem nezohledňuje pobřeţní lodní dopravu, vztahuje se spotřeba motorové nafty vykazovaná v energetické bilanci na vnitrozemské i pobřeţní lodě. Za druhé se v rámci přeshraniční dopravy nakupují ve velkém rozsahu pohonné hmoty v zahraničí a s nimi se potom provádějí dopravní výkony v Německu. Tyto pohonné hmoty se ovšem do energetické bilance nezahrnují. Problémy jsou řešitelné pouze pomocí rozsáhlých statistických šetření, které by musely zahrnovat i tankovací procesy mimo území Německa. Aby bylo moţno porovnat energetickou spotřebu a emise škodlivin v ovzduší vnitrozemské lodní dopravy s dopravou nákladními automobily a po ţeleznici, posuzovaly se exemplárně tři relace: - Hamburk - Berlín, - Duisburg - Mannheim a - Mannheim - Basilej. Protoţe energetická spotřeba je při plavbě po proudu výrazně niţší neţ proti proudu, posuzoval se rovněţ zpětný směr. Propočty se provedly pro tzv. "evropskou loď" s loţní 1

kapacitou 1 200 t a pro velkokapacitní motorovou nákladní loď s nosností 2 500 t . Protoţe nejsou k dispozici údaje o vytíţenosti vnitrozemských lodí a za základ by měly být vzaty vţdy co nejpříznivější specifické energetické spotřeby, vyšlo se pro všechny dopravní prostředky nejdříve z plného vytíţení. Údaje o energetické spotřebě a o emisních faktorech vyplývají z ifeu (Institut für Energie- und Umweltforsahung) za roky 2002 a 2003 a z ankety v roce 2004. Pro silniční dopravu se vycházelo z toho, ţe přeprava probíhá výlučně nákladními automobily s celkovou přípustnou hmotností 40 t. Pokud se týká tříd škodlivin, bylo pouţito aktuálního sloţení flotily nákladních automobilů této velikosti: 11 % EURO 1, 58 % EURO 2, 16 % EURO 3 a 14 % mimo evropské normy. Podklady pro výpočet spotřeby a emisí při přepravě ţeleznicí a po silnici jsou objasněny v ifeu 2002. Přepravně-specifické hodnoty energetické spotřeby (v gramech motorové nafty /MN/ na tunokilometr) pro vnitrozemskou lodní dopravu lze odvodit z tohoto vzorce pro výpočet: spotřeba g MN/tkm =

spotřeba g MN/kWh x vyuţití motoru x jmenovitý výkon motoru rychlost jízdy x nosnost x stupeň vyuţití nosnosti

Spotřeba pro jednu přepravu se udává jako výsledek ze specifické energetické spotřeby, hmotnosti přepravovaného nákladu a délky jízdy. Emise se propočítají jako výsledek ze spotřeby prostřednictvím emisních faktorů dané pohonné látky (gramů škodlivin na 1 kg spotřebované motorové nafty). Spotřeba, vztaţená na mechanickou práci motoru (g/kWh) je vzhledem k nedostatku rozlišujících údajů pro všechny typy lodí a způsob jízdy dosazena zprůměrováním. V anketě z roku 1994 se vycházelo ze spotřeby 200 g/kWh v roce 1992 a z jejího sniţování o 10 % aţ do roku 2010. Pro propočty se vycházelo z této hodnoty a z předpokladu, ţe uvedeného sníţení bude dosaţeno jiţ v roce 2004. Z toho vyplývá pro rok 2004 průměrná spotřeba 18 g/kWh. Oba parametry, a to jmenovitý výkon motoru (kW) a nosnost (t), jsou v těsném vztahu a definují přibliţně třídu lodi. Na základě daných údajů pro motorové lodě, schválené pro Rýn (ZKR 2000), se vycházelo pro propočty z průměrných hodnot pro nosnost a výkon, jak to uvádí tab. 14. Vyuţití motoru se mění jen nepatrně, protoţe lodní motory jsou provozovány v podstatě téměř jako stacionární (Bialonski 1990). Vyuţití motoru se mění především s rychlostí toku, zatímco vyuţití

111

loţné kapacity ovlivňuje rychlost jízdy. Podle průzkumu z roku 1994 lze pro vyuţití motoru převzít hodnoty z tab. 15. Tab. č. 14 Charakteristické hodnoty pro nosnost a jmenovitý výkon motoru Střední nosnost Nosnost 1000 - 1500 t Nosnost přes 2000 t

Střední jmenovitý výkon motoru 585 kW 1140 kW

1200 t 2500 t

Tab. č. 15: Charakteristické hodnoty využití motoru u vnitrozemských lodí Jízda proti proudu Volně tekoucí řeka Řeka regulovaná vzdutím vody

Jízda po proudu 70 % 60 %

90 % 70 %

Vztah mezi výkonem motoru a rychlostí jízdy je velmi složitý. Rychlost jízdy závisí, kromě jiného, na rychlosti toku, hloubce vody, tvaru a délce lodi a stupni vytížení lodi. Podle Borken 1999 bylo dosaženo při shora uvedených výkonech motorů a za plného vytížení lodi na volně tekoucí řece rychlostí od 7,75 km/h (jízda proti proudu) a 15,5 km/h (jízda po proudu) a na řece regulované vzdutím vody 10,0 km/h (proti proudu), resp. 12,0 km/h (po proudu). Použité emisní faktory pro uplatnění motorové nafty v lodních motorech jsou uvedeny na tab. 16. Vnitrozemské lodě musí zpravidla urazit delší trasu než nákladní automobil nebo železnice (viz tab. 17), pokud mají vzájemně propojit dva dané body. Tab. č. 16: Emisní faktory motorů vnitrozemských lodí Škodlivina

Emisní faktor (g/kg MN)

Emisní faktor (g/kWh) (při předpokládané spotřebě motorové nafty 185 g/kWh)

NO

x

NMHC Prach CO 2

60

11,1

4,7 1,7 3175

0,87 0,31 587,4

Zdroj: ifeu 2002

Tab. č. 17: Vzdálenosti v kilometrech při použití různých dopravních prostředků Vzdálenost (km) Hamburk - Berlín Duisburg Mannheim

-

Nákladní automobil 280 329

Ţeleznice 280 318

Loď 347 349

112

Mannheim - Basilej

266

264

277

Výsledky porovnání Dále uvedené porovnání se vztahuje na spotřebu primární energie a emise, které vznikají při přepravě mnoţství 2 500 t různými dopravními prostředky na různých relacích. Výsledky porovnání jsou uvedeny v tab. 18. Příčinou relativně špatné energetické bilance a bilance škodlivých látek u vnitrozemské lodi je skutečnost, ţe vnitrozemské lodě jsou většinou poháněny dieselovými motory, které s ohledem na energetickou spotřebu a stav výfukových plynů odpovídají nákladním automobilům z 80. let. Tab. 18: Energie, CO a škodlivé látky v ovzduší: porovnání mezi vnitrozemskou lodí (2 500 t), 2

železnicí a nákladním automobilem (40 t celkové hmotnosti)

Porovnání

Vnitrozemská loď - nákladní automobil

Vnitrozemská loď - ţeleznice (ţeleznice = 100)

(nákladní automobil = 100)

spotřeba energie emise CO 2

emise NO

x

emise NMHC emise prachu

Spotřeba energie a emise CO

53 % 53 %

186 % 245 %

129 %

1593 %

133 % 158 %

1411 % 1020 %

2

Výsledky porovnání spotřeby primární energie a emisí CO , přepočítané z ekvivalentu pro 2

motorovou naftu, jsou představeny na obr. 15 a 16. Při přepravě vnitrozemskou lodí se spotřebuje zásadně méně energie neţ u automobilové přepravy. Úspora značně závisí na tom, zda jde o jízdu po nebo proti proudu. V sumě posuzovaných případů se u lodi spotřebovalo o 44 % (loď 1 200 t), příp. o 47 % (loď 2 500 t) méně motorové nafty. Tím bylo také do ovzduší emitováno o 44 %, resp. 47 % méně CO . 2

Obr. č. 15: Porovnání primární spotřeby energie nákladního automobilu a vnitrozemské lodě na relacích Hamburk - Berlín, Duisburg - Mannheim, Mannheim - Basilej (a zpět) při přepravovaném množství 2 500 t

113

Obr. č. 16: Porovnání primární spotřeby energie a emisí CO u železnice a vnitrozemské lodi na 2

relacích Hamburk - Berlín, Duisburg - Mannheim, Mannheim - Basilej (a zpět) při přepravovaném množství 2 500 t

114

Přeprava po železnici je ve všech posuzovaných případech energeticky příznivější než přeprava vnitrozemskou lodí. V průměru se u velkokapacitní motorové lodi spotřebovalo o 86 % více energie. Protože se část železnicí využívaného proudu vyrábí, aniž by vznikaly emise CO2 (jaderná energie, regenerativní energie), jsou tyto emise vnitrozemské lodi dokonce o 145 % vyšší než u železnice. Velikost lodi ovlivňuje specifickou spotřebu energie relativně jen nepatrně. Loď o nosnosti 2 500 t má o 7 % nižší spotřebu energie než přeprava lodí o nosnosti 1 200 t. Vysoce citlivá (senzitivní) analýza Protože pro dopravu vnitrozemskými plavidly platí všeobecně oba rozhodující faktory, tj. "přestárlé motory vnitrozemských lodí" a "větší vzdálenosti na vodní cestě", měly by příslušné výsledky platit i pro jiné relace. Je třeba ovšem k tomu skromně dodat, že situace v údajích pro vnitrozemskou lodní dopravu jak z technického hlediska (faktory spotřeby pohonných hmot a emisí) a rovněž z provozního hlediska (stupeň využití nosnosti) je nutno hodnotit jako špatně zabezpečené. Výsledky propočtů byly proto podrobeny vysoce citlivé (senzitivní) analýze. K tomu se zvolily a prověřovaly parametry vnitrozemských lodí při hodnocení "Best case", zda je totiž možno udržet shora uvedené výsledky z porovnání přepravních prostředků i za změněných předpokladů. Posuzované relace zůstaly nezměněné. Byly obměňovány tyto parametry: - rychlost jízdy při daném využití motoru, - stupeň využití nosnosti a - emisní faktory.

Podklady a výsledky propočtů jsou uvedeny dále. Emise hluku u vnitrozemských lodí Pro zohlednění emisí hluku na spolkových vodních cestách v rámci Spolkového plánu dopravních cest navrhla plánovací skupina pro ekologii a životní prostředí (PÖU) v roce 2002 jako normativ cílovou hladinu hluku 45 dB (A) v noci a 51 dB (A) ve dne. Návrh zohledňuje charakteristiku hluku způsobeného vnitrozemskými loděmi analogicky

115

k navrhovaným (PLANCO) cílovým hladinám 37 dB(A) v noci pro hluk silniční dopravy a 42 dB (A) v noci pro hluk železniční dopravy. 4

Příklady vyhodnocené PÖU ukazují, že na vodních cestách lze sotva očekávat zvýšené překračování za základ stanovené cílové hladiny. To by se mohlo objevit nanejvýš a pouze na malém prostoru, pokud by došlo k přepravě značných dopravovaných množství v nočním provozu a pokud typy využití prostoru o nejvyšším stupni citlivosti (např. čisté obytné oblasti) leží v přímém sousedství a byly by ještě k tomu použity přísnější orientační hodnoty DIN 18005 (40 dB (A) ve dne a 50 dB (A) v noci). Celkem se prokazuje, že emise hluku, které vycházejí ze spolkových vodních cest, jsou v porovnání s dopravou po silnici a železnici zanedbatelné. Podstatné pro to jsou tyto faktory: - nepatrné emise hluku s ohledem na nepatrnou hustotu dopravy, - ze šířky vodní cesty vyplývá, že pro způsobovaný hluk je relevantní oblastí převážně vodní cesta sama se svými nábřežními zařízeními a svahy. Poškozování citlivých osídlených oblastí, především čistých oblastí určených k bydlení, je možno do značné míry vyloučit, jestliže položíme totožná měřítka i pro dopravu silniční a železniční. Nadto se ukazuje, že emise hluku mohou být vyvolány i rekreačními aktivitami, zvláště při provozu sportovních lodí. Ty překrývají za dne emise způsobené nákladní dopravou a mohou být za určitých okolností určující pro výši celkových emisí.

3. Zhoršení životního prostředí vnitrozemskou lodní dopravou Zatímco lze provozem podmíněné emise různých dopravců dostatečně dobře bilancovat v závislosti na kvalitě údajů, jsou nepřímé důsledky na životní prostředí jen podmíněně porovnatelné a těžko kvantifikovatelné. Potřeba ploch, související se založením umělé vodní cesty, rozdělení přírodního prostoru a jeho přímé narušení je sice při shodné délce stavby srovnatelné s dopravními cestami pro železniční a silniční dopravu, netýká se to ovšem nepřímých důsledků regulace vod z důvodu splavnění. Při porovnání

116

důsledků na životní prostředí u jednotlivých dopravců je dále třeba zohlednit, aby se výstavba vodních děl se svými různorodými účinky neodvozovala pouze z využití pro lodní dopravu, nýbrž často i z vícenásobného užitku pro jiné subjekty, jak je tomu například u příčných přehradních staveb (urbanizace, zemědělské využití, využití pro výrobu elektřiny, ochrana proti záplavám, rekreace). Dále uvedené výsledky nelze proto chápat jako systémové porovnání různých přepravců z pohledu ochrany životního prostředí, nýbrž se omezují pouze na všeobecné důsledky na životní prostředí, způsobené vnitrozemskou lodní dopravou. Zhoršení přirozeného životního prostředí a poškozování společenstev organizmů vzniká lodní dopravou přímo a vlivem budování splavných vodních cest i nepřímo. Všeobecně jsou poškození lodním provozem pro přírodu podstatně méně zatěžující než důsledky výstavby děl pro splavnění. K možným nepříznivým důsledkům plavebního provozu na životní prostředí se počítají: zatížení z výfukových plynů a hluku, toxicita pohonných hmot, poškození organizmů pohonem lodních šroubů, rozvíření sedimentů a jejich nové uložení nebo vliv havárií. Nepřímé důsledky budování objektů pro splavnění jsou naproti tomu komplexnější a vedou ke zvýšeným, často dalekosáhlým a nevratným, poškozením životního prostoru. Proto je nutno zařadit je jako více zatěžující než přímá poškození lodním provozem. V podstatě je třeba z nich jmenovat: 1. ztráta přirozených morfologických vlastností povodí s následkem vynucené jednotvárnosti vodních a obojživelných společenstev živočichů, 2. ztráta biodiverzity, pokles hladiny spodní vody s poškozením lučních oblastí v povodí, zrušení vazby mezi tekoucí vodu a lučinami, 3. přerušení průchodnosti vody, např. jezy, s následnou ztrátou biodiverzity (např. putujících ryb), 4. rozdělení suchozemských životních prostor zařízeními umělých vodních cest s důsledky poškození suchozemských společenstev organizmů na jedné straně a umožnění rozšíření druhů cizích pro dané území. V současné době mají větší význam zásahy, jako např. zřizování zdymadlových stupňů (po koaliční dohodě na Dunaji a Saale odloženo), bagrování, zřizování umělých

117

kanálů a výstavba nebo obnovení regulačních staveb (Rýn, Dunaj, Labe). S těmito opatřeními současně přicházejí ztráta na diverzitě struktur a biosféry, pokles hladiny spodní vody v sousedících lužních oblastech a zvýšená eroze půdy. Důsledky na životní prostředí je nutno hodnotit jako závažné, pokud - jsou postihována cenná chráněná stanoviště organizmů, - jsou ohroženy cíle evropské rámcové směrnice (EG-WRRL) s ohledem na "dobrý ekologický stav". Kritéria, která byla přijata pro možné ohrožení dodržení cílů uvedené rámcové směrnice, jsou: biologická průchodnost, rozsah hydrologického ohrožení (změna tekoucí ve stojatou vodu), změny poměru šířka-hloubka (bagrovací opatření), zkracování toku a rušení vazby tok-louky. Pokud jsou tekoucí vody zatříděny podle směrnice EG-WRRL jako významně změněné, má to za následek nižší cíle ochrany pro dané těleso povrchové 5

vody . Kritéria pro předběžnou identifikaci významně změněných vod, které jsou ovlivněny stavbami vodního hospodářství jako opatřeními pro vnitrozemskou plavbu, jsou tyto: - příčné stavby s výškou spádu větší než 30 cm, - vzdutí na 40 % celkové délky tělesa povrchové vody při středním odtoku malé vody nebo při délkách vzdutí větším než 1 km, - napřímení více než 70 % délky tělesa povrchové vody, - zpevnění břehu na více než 10 % celkové délky tělesa povrchové vody. Všeobecně lze zostřování morfologických nedostatků našich vod výstavbovými opatřeními hodnotit na pozadí skutečnosti, že již jenom 21 % vod v Německu lze zatřídit jako přirozené.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

118

OTÁZKY A ÚKOLY 1. Jaká jsou aktivní opatření ve vodní a letecké dopravě? 2. Jaká jsou pasivní opatření ve vodní a letecké dopravě? 3. Charakterizujte dopady hluku z letecké dopravy. 4. Analyzujte vnitrozemskou vodní dopravu.

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad 2. viz. výklad 3. viz. výklad 4. viz. výklad

119

13 Aktuální

situace

v oboru

doprava

a

životní

prostředí KLÍČOVÉ POJMY Environmentální aspekty

CÍLE KAPITOLY Seznámit se s aktuální situací v oboru doprava a životní prostředí.

ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 4 hodiny.

VÝKLAD 13.1 Dálnice D 8 LITOCHOVICE - Sesunutý svah na rozestavěné dálnici D8 u Litochovic na Litoměřicku není stabilní. Při silných deštích hrozí, že se dá znovu do pohybu. Přesné výsledky geologického průzkumu ještě nejsou hotové, ale už teď je jisté, že sesuv se za určitých klimatických podmínek může opakovat, řekl Zdeněk Venera, ředitel České geologické služby. Zemina rozestavěnou dálnici zavalila loni 7. června po vydatných deštích. "V současné době je svah uklidněn pouze dočasně. V případě mimořádně silných srážek, jaké nastaly loni, se může dát znovu do pohybu," uvedl Venera. Geologové od poloviny dubna, kdy s průzkumem začali, provedli hloubkové vrty a horizontální geofyzikální profily mapující stav sesuvu. Technické práce a měření jsou dokončeny, odebrané vzorky teď zkoumají odborníci v laboratořích. "Přesné výsledky bychom měli znát do konce května," řekl Venera. Už teď se ale potvrdilo, že v oblasti sesuvu jsou stále aktivní přítoky spodních vod. Na konečné výsledky průzkumu čekají především stavbaři. Až po jejich vyhodnocení totiž bude určen postup dalších prací při sanaci sesuvu a provedení opatření

120

zabraňujících jeho opakování. "Potom bude na projektantovi, aby navrhl řešení," uvedl František Zukerstein z lovosického závodu Ředitelství silnic a dálnic ČR, které je investorem stavby. Problémová dálnice Analýza sesuvu na D 8 Jak se likvidace sesuvu promítne do termínu dostavby dálnice, není zatím jasné. Sice se hovoří o polovině roku 2016, ale termín dokončení stavby zatím není předmětem smlouvy mezi investorem a dodavatelem, kterým je společnost Eurovia, sdělil Zukerstein. Stavbu úseku dálnice D8 přes České středohoří doprovázejí problémy již od začátku. Geologové už v polovině 90. let současnou trasu nedoporučili. "Vědělo se o tom, že svahové nestability tady v minulosti byly," řekl už dříve Venera. Geologové doporučili vést v těchto místech dálnici tunelem Kubačka, který měl mít délku 3,7 kilometru. K této variantě se přiklonili i ekologové. Organizace Děti Země podala v souvislosti s dostavbou dálnice D8 přes České středohoří už 27 žalob. Zatím poslední míří proti ministerstvu pro místní rozvoj a týká se obnovy stavebního řízení 4,7 kilometru dlouhého úseku dálnice u Řehlovic na Ústecku, kde se napojí na již hotový úsek. Ministr dopravy Antonín Prachař (ANO) už dříve odmítl variantu, že by se dálnice D8 nemohla na současné trase dostavět. "Musíme najít řešení, které vyřeší tento problém. Jsme v chráněné krajinné oblasti, tady nemůžeme hledat trasu. Je tady utracena spousta peněz," řekl už dříve Prachař. Dálnice D8 má spojit Prahu s podkrušnohorskou aglomerací a Saskem v Německu. O její trasu přes České středohoří se vedou už od 90. let spory. Mezitím automobilová doprava na sever do Německa zhoustla natolik, že po obou objízdných trasách přes Ústí nad Labem a Teplice jezdí až 10.000 aut denně.

Obr. č. 17 Obrázky ilustrující stav po sesuvu

121

13.2 Letiště Vodochody Obr. č. 18 Letiště Vodochody

122

Výhledový stav – rok 2015 a dále Výhledový letecký provoz se vztahuje k plánovanému rozvoji letiště Vodochody, který lze označit za konečný a cílový. Na straně bezpečnosti výpočtu je tento cílový stav vyhodnocován již pro dobu zahájení provozu letiště. Charakteristické údaje o leteckém provozu na letišti Vodochody:

Celkový počet pohybů letadel za rok (ARR + DEP)

35.000

Počet letových dnů za rok Průměrný počet pohybů za den (celoroční průměr)

365 96

Průměrný počet pohybů (ARR + DEP) v charakteristickém letovém dni

141

Celkový počet pohybů v noční době (22:00 – 06:00) za rok

730

Průměrný počet pohybů v noční době v charakteristickém letovém dni za jednu noc

4

Průměrný denní počet letů s využitím letištního provozního okruhu v charakteristickém letovém dni

5

Kapacita letiště je daná nejenom kapacitou „úzkého hrdla“ odbavovacího procesu, tedy části s nejmenší kapacitou, ale i jinými nestavebními omezeními. Dosažitelnou kapacitu letiště určuje několik druhů omezení:

a) omezení organizačně - stavebními parametry letiště b) omezení environmentálními aspekty

ad a) mezi nejpodstatnější prvky odbavovacího procesu, které mají dopad na celkovou kapacitu letiště, patří: kapacita dráhového systému, kapacita odbavovací plochy, kapacita terminálu (ta sama je ovlivněna kapacitou odbavovacích přepážek a systému

123

třídění zavazadel, kapacitou pasových kontrol a bezpečnostních kontrol, kapacitou odletových východů apod.). Ve všech případech je základním posuzovaným parametrem kapacita v špičkové hodině. Výkony špičkové hodiny samozřejmě nastávají pouze nárazově (u letišť plánované velikosti letiště Vodochody max. dvakrát v průběhu dne), v ostatních hodinách je výkon nižší. Není tedy možné vypočítat roční kapacitu prostým vynásobením kapacity špičkové hodiny počtem hodin provozní doby letiště a počtem dnů v roce. Lze však říct, že na stejné infrastruktuře je možné v ročním úhrnu odbavit rozdílné množství cestujících a letadel v závislosti na lepším využití dostupné špičkové hodinové kapacity.

ad b) dalším parametrem, který může ovlivnit využitelnou kapacitu letiště, jsou environmentální aspekty. Letiště musí splňovat určité legislativní požadavky z hlediska svých dopadů na okolní obyvatelstvo. Nejzásadnějšími jsou hlukové limity, které jsou dle platné

legislativy

postavené

na

parametrech

ekvivalentní

hladiny

hluku

v charakteristickém letovém období (šest po sobě jdoucích nejvytíženějších měsíců v roce – obvykle květen až říjen). Základními vstupními parametry jsou v tomto případě roční objem pohybů letadel, resp. Jejich počet v charakteristickém letovém období a hlukové parametry těchto letadel a výsledkem bude jejich dopad na hlukovou situaci v okolí letiště. Lze však říct, že obdobný dopad na hlukovou situaci bude mít menší počet hlučnějších letadel nebo větší počet tišších letadel. Z předchozího je tedy zřejmé, že výsledná kapacita letiště Vodochody je daná jak stavebními parametry letiště, tak environmentálními, tedy hlukovými aspekty jeho provozu. Stavební aspekty: Při uvedené špičkové hodinové kapacitě hlavního terminálu 1 200 cestujících vychází počet pohybů ve špičkové hodině na hodnotu 12. Tato kapacita je nižší, než hodinová kapacita dráhového systému nebo odbavovací plochy. Pro stanovení roční kapacity letiště je tedy nutné vycházet z kapacity terminálu.

124

Sečtením výkonů v jednotlivých hodinách se dojde k výkonu v průměrném dnu, tj. k číslu 120 pohybů. Vzhledem k tomu, že se jedná o průměrný den, pak vynásobením této hodnoty získáme roční kapacitu letiště: 365 x 120 = 43 800 pohybů za rok. Protože je však třeba primárně respektovat následně uvedené environmentální aspekty, je z hlediska kapacity letiště limitní celkový počet pohybů za rok 35 000. Environmentální aspekty: V průběhu optimalizace provozu letiště Vodochody se hledal takový objem počtu pohybů letadel, z něhož odvozena limitní izofona LAeq = 60 dB nebude významně zasahovat do intravilánu okolních obcí. K takovému stavu došlo zhruba při 35 000 pohybech letadel za rok (při odhadované skladbě typů a hlukových parametrech letadel). Na základě výše uvedeného je zřejmé, že tím „úzkým hrdlem“ při stanovovaní kapacity letiště Vodochody jsou environmentální aspekty, a že kapacita 35 000 pohybů letadel za rok byla stanovena na výhledovou skladbu typů letadel a jejich hlukové parametry v souvislosti s plněním zákonných požadavků na přípustné limity hluku. Kontrolu, zda jsou limity pro hluk skutečně splněné, bude zajišťovat navržený monitoring hluku. 35 000 pohybů letadel za rok se považuje za maximální počet pohybů letadel na letišti Vodochody. Pokud však monitoring hluku prokáže, že hrozí překročení zákonem stanovených hygienických limitů pro hluk, maximálním možným počtem pohybů letadel za rok na letišti Vodochody může být pouze takové množství, které umožní dodržování hlukových limitů. Distribuce pohybů na jednotlivých trajektoriích LKVO v průběhu roku z celkového ročního počtu pohybů

Kategorie letadel DEP RWY 28 a ARR RWY DEP RWY 10 a ARR RWY 10 P 1.4 - Letouny všeobecného letectví, jednomotorové vrtulové letouny s MTOW do 5,7 t 80 % 20 %

125

P 2.1 - Vrtulové dopravní letouny s MTOW nad 5,7 t 80 % 20 % S 5.1 - Proudové dopravní letouny s MTOW do 50 t 80 % 20 % S 5.2 - Proudové dopravní letouny s MTOW 50-120 t 80 % 20 % H 1.1 - Vrtulníky s MTOW do 3 t 80 % 20 % F 2 - Bojové podzvukové proudové letouny 80 % 20 % pozn.: označení jednotlivých trajektorií odpovídá vzletovým směrům

Dále lze záměr specifikovat následujícími charakteristikami:  Průměrný denní počet odbavených cestujících – 9 600  Počet odbavených cestujících ve špičkovém dni – 16 780  Počet odbavených cestujících ve špičkové hodině – 1 200  Délka vzletové a přistávací dráhy RWY 10/28 – 2 500 metrů  Celkový počet parkovacích míst: 572 parkovací míst + 6 stání pro autobusy

Teoretická špičková hodinová kapacita vzletové a přistávací dráhy v konfiguraci a vybavením plánovaným na letišti Vodochody je přibližně 30 pohybů letadel za hodinu. Kapacita odbavovací plochy (15 stojánek + 7 stojánek GA) má hodinovou kapacitu cca 45 ohybů letadel. Pokud tedy uvažujeme s dráhovou kapacitou jako „úzkým hrdlem“, je teoretická kapacita letiště bez ohledu na množství odbavených cestujících a bez ohledu na hlukové parametry letadel přibližně 30 pohybů letadel za hodinu.

STUDIJNÍ MATERIÁLY ŠAUER, P., DVOŘÁK, A., 1997. Úvod do ekonomiky životního prostředí. Praha: VŠE. ISBN 80 – 7079 – 548 – 4.

OTÁZKY A ÚKOLY 126

1. Popište aktuální situaci v oblasti dopravy a životního prostředí.

KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1. viz. výklad

127

Cíl předmětu Cílem předmětu je poskytnout studentům informace, vědomosti a znalosti základních souvislostí v oblasti udrţitelného rozvoje ve třech pilířích, a to ekonomickém, sociálním a environmentálním. Absolvent předmětu bude mít znalosti vlivu dopravy na ţivotní prostředí, bude umět navrhnout vhodná opatření k ochraně ţivotního prostředí a veřejného zdraví a zhodnotit ekonomické vlivy na podnikové i veřejně správní úrovni.

128

Použitá literatura BUČEK, A., LACINA, J., 1995. Přírodovědná východiska ÚSES. In LÖW, J., a kol. Rukověť projektanta místního územního systému ekologické stability. Teorie a praxe. Brno: Doplněk, 124 s. ISBN 80-85765-55-1. JŮVA, K., HRABAL, A., TLAPÁK, V., 1977. Ochrana půdy, vegetace, vod a ovzduší. Praha: SZN, 180 str. LÖW, J., a kol., 1995. Rukověť projektanta místního územního systému ekologické stability. Teorie a praxe. Brno: Doplněk, 124 s. ISBN 80-85765-55-1. MÍCHAL, I., 1994. Ekologická stabilita. 2. rozš. vyd. Brno: Veronica, 276 s. ISBN 80-85368-226. MOLDAN, B., HÁK, T. KOLÁŘOVÁ, H., 2002. K udržitelnému rozvoji České republiky: Vytváření podmínek. Sborník. Hospodářské sektory a environmentální integrace. Praha: Centrum UK pro otázky ŽP, Svazek III. 554 s. ISBN 80-238-8378-X (pozn: toto je citace pro odkazy IX.2, IX.3) NOVOTNÁ, D., 2001. (ed.). Úvod do pojmosloví v ekologii krajiny. Praha: MŽP+Enigma, 399 s. ISBN 80-7212-192-8. SKLENIČKA, P., 2003. Základy krajinného plánování. Praha: Naděžda Skleničková, 321 s. ISBN 80-903206-1-9. SUPUKA, J., SCHAMPLOVÁ, T., JANČURA, P., 2000. Krajinárska tvorba, Zvolen: TU vo Zvolene, 211 s. ISBN 80-228-0879-2. TRNKA, P., 2001. Ekologické aspekty plošné a bodové zeleně v krajině. In Obnova plošné a bodové zeleně v krajině. Sborník z mezinárodního semináře. Brno: MZLU v Brně.

LITERATURA Václav Cílek, Nejistý pramen

129

Karl Marx, Kapitál Václav Procházka, NA JAK DLOUHO VYSTAČÍ SVĚTOVÉ ZÁSOBY ROPY? Bocora Ján, Bolaček Ondrej, Kravcová Katarína, Svetové zásoby ropy, Ekonomická Univerzita v Bratislave Roman Karnet, Ropa = krize = válka = nová ekonomika

130