INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ
Zdeněk Říha Doprava a životní prostředí Metodická příručka
Ing. Zdeněk Říha, Ph.D. Doprava a životní prostředí Metodická příručka Vydalo Centrum pro studium vysokého školství, v.v.i. , Praha, 2015 Návrh obálky Radka Šebková Číslo projektu CZ.1.07/2.3.00/45.00 29 Publikace vznikla jako výsledek projektu Věda pro život, život pro vědu (VĚŽ). Projekt byl řešen v rámci programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost, prioritní osa Terciární vzdělávání, výzkum a vývoj, v období březen 2014 až červen 2015.
ISBN 978-80-86302-64-5
1. Soukromé vyjednávání a Ronald Coase Z hlediska řešení externích nákladů jsou důležité dva faktory – prvním je jednoznačné vymezení vlastnických práv, druhým je velikost transakčních nákladů spojených s daným řešením. Teorie transakčních nákladů je mnohdy opomíjena, je však klíčová pro pochopení ekonomických procesů. Lze konstatovat, že pokud bychom vyšli z nereálného předpokladu nulových transakčních nákladů, tržní systém by zdroje alokoval s maximální efektivností. Vzhledem k existenci transakčních nákladů ale k mnoha transakcím (směnám) nedojde, protože v některých případech budou už náklady na vyhledání protistrany dané směny příliš vysoké. Řešení externích nákladů pak může být provedeno dvěma způsoby – první se nazývá tržním vyjednáváním a lze ho použít právě za splnění dvou uvedených podmínek – jasně vymezených vlastnických práv a nízkých transakčních nákladů. Vyjednávání je potom vedeno s cílem najít takový rozsah externalit, při kterých je součet nákladů na prevenci externích nákladů, a nákladů na odstraňování škod minimální, což lze shrnout následujícím obrázkem: Náklady
Celkové náklady CG
Náklady na odstraňování škod ze znečištění CS
Náklady prevence CA
Optimální úroveň
Množství znečištění
znečištění Optimální úroveň znečištění při tržním řešení externalit
CG = C A ( x) + C S ( x) = min! „Pokud strany mohou vyjednávat a odškodňovat se, dojde k efektivnímu řešení – tj. k optimálnímu množství znečištění. Externality jsou potom pouze důsledkem nevyjasněných vlastnických práv a jejich nedostatečné ochrany.“ Ronald Coase (1960), nositel Nobelovy ceny za ekonomii
V praxi se může jednat o spor dvou stran, znečišťovatele a znečišťovaného. V případě, že se setkají a vzájemný spor budou řešit, může dojít k dvěma typům dohod: -
znečišťovatel odškodní znečišťovaného – tedy platí mu újmu, která vzniká poškozením soukromého statku, znečišťovaný odškodní znečišťovatele – tedy platí mu ztrátu z omezení produkce
Soukromé vyjednávání lze použít pouze za splnění následujících podmínek: -
velmi nízké transakční náklady (v podstatě náklady vyjednávání), jednoznačně vymezená vlastnická práva
2. Řešení externalit státním zásahem a Arthur Cecile Pigou Při soukromém vyjednávání tedy dojde k nalezení optimální velikosti znečištění. V případě vysokých transakčních nákladů a nejasných vlastnických vztahů však tento koncept nemůže fungovat a klasická ekonomická teorie používá princip tzv. pigouviánských daní. Tento princip předpokládá zavedení dodatečného zpoplatnění (obvykle daňového), které bude uvaleno na původce negativních externalit, případně dotací pro takové nabízející, kteří produkují pozitivní externality nebo svojí činností omezují externality negativní. Tento princip má několik nedostatků, prvním je neochota vlád k tomuto kroku přistupovat z důvodu snížení konkurenceschopnosti ekonomiky. Druhým problémem je nutnost existence elastické poptávky a nabídky. To lze ukázat na následujících grafech, které ukazují princip pigouviánských daní. A třetím problémem je omezená možnost kvatifikace externích nákladů, ze které by bylo možné odvodit výši daně nebo dotace. Tento princip lze ukázat na vzájemném působení křivky poptávky (D), nabídky (S) a mezních externích nákladů MCext, resp. mezních externích výnosů MRext. Předpoklad je, že působením dodatečného zdanění Text dojde k posunu nabídkové křivky doleva, tedy do polohy D´, ke zvýšení ceny a následnému snížení poptávky po daném statku. P D
E
velikost daně Text
´ D
´
pe´ E pe S MCext
qe´
qe
Q
Princip zavedení tzv. Piguovské daně
Podobným způsobem lze ukázat i působení dotací. Předpokladem je, že tento způsob podpory povede k vyšší nabídce těch statků, které produkují pozitivní externality. Cílem je při snížení ceny z pe na pe´ stimulovat poptávku a posunout poptávané množství z qe na qe´:
P
velikost dotace
D
D
E
´
pe E pe´
´ S MRext
qe
qe´
Q
Řešení externalit prostřednictvím poskytnutí dotace
Tento koncept může být problematický ze dvou důvodů. Prvním je neelastičnost poptávkové, ale i nabídkové funkce, která je v dopravě zřetelná. V takovém případě nemusí být ani razantní zdanění činnosti, která produkuje negativní externalitu, vést k významnému snížení produkce a to i přes vysoké zvýšení ceny. D
P
pe´
E
´ D
´
E
pe
S
qe´ qe
Q
Nedostatečný efekt zdanění při neelastické poptávce
Jak už bylo dříve konstatováno, elastičnost poptávky u jakéhokoli statku významně závisí na existenci jeho vhodných substitutů. Nahraditelnost silniční dopravy je ale vzhledem ke kvalitativním parametrům ostatních druhů dopravy a při současných nákladech a ostatních ekonomických
parametrech problematická. V extrémním případě pak taková internalizace neplní svůj účel a pouze zvyšuje náklady uživatelů silniční dopravy bez reálného dopadu na zlepšení charakteristik životního prostředí. Jejím negativním důsledkem může být i snížení konkurenceschopnosti národního hospodářství, případně uvalení tzv. nadměrného daňového břemene (ztráta přebytku spotřebitele a přebytku výrobce, ke kterému dochází v důsledku zdanění). Z dosavadní analýzy vyplývá, že proces internalizace obsahuje oportunitní náklady – tedy ušlé příjmy z činností, které se v důsledku vyššího zdanění nebudou realizovat. Dále v sobě samotný proces internalizace nese náklady, které by také neměly být opomenuty. Jedná se především o náklady související s rozhodnutím o způsobu internalizace, jejím samotným řešením a v neposlední řadě i o náklady, které vznikají v případě přerozdělování finančních prostředků, které plynou z transferu daní, které jsou zahrnuty v cenách přepravních a dopravních výkonů. Těmto nákladům se říká transakční náklady. Základní složkou transakčních nákladů jsou náklady spojené s transfery plateb, v soukromém sektoru jsou to tedy např. náklady prodejního systému (pokladny, mzdy obslužného personálu, aj.). Výzkum této problematiky se tedy zaměřuje na otázky výše transakčních nákladů v různých typech ekonomik, přičemž se vychází z teze Adama Smithe, že výkonnost ekonomiky a její bohatství roste se stoupající mírou její specializace, nikoli se snižujícími se transakčními náklady. Je otázkou, co to vlastně transakční náklady jsou a co do nich bude zahrnuto. Velmi obecně tyto náklady definoval Keneth Arrow jako náklady spojené s fungováním ekonomického systému a že znalost a výzkum tohoto typu nákladů je klíčový v oblasti teorie veřejných statků, resp. v oblasti teorie veřejné volby. Přesnější definice říká, že jsou to náklady spojené s transferem a převzetím a ochranou práv, s tím, že jsou do ní zahrnuty následující položky: • • • • •
vyhledání informací o distribuci cen a kvality komodit a vstupní pracovní náklady, vyhledání potenciálních kupců, prodejců, aj. vyhledání pozic těchto kupců a prodejců uzavírání smluv sledování potenciálních partnerů formálních smluv prosazování smluv a shromažďování škod způsobených jednáním nespolehlivých partnerů
Problematika externalit v dopravě není triviální, abychom mohli jednoduše konstatovat, že samotná internalizace je jediným možným řešením. Naopak, je to řešení, které přináší řadu úskalí, která můžeme shrnout do následujících bodů: • • • • •
internalizace externalit může přinést tzv. oportunitní náklady, tedy ušlé příjmy z činností, které nebudou vzhledem k vyššímu zdanění realizovány, efektivnost internalizace externalit při použití tzv. pigouovských daní výrazně záleží na elasticitě poptávky (např. po individuální dopravě) a pokud je poptávka neelastická, efekt internalizace bude slabý, internalizace může snižovat konkurenceschopnost ekonomiky a podvazovat ekonomický růst a v důsledku toho i paradoxně snižovat příjmy státního rozpočtu, neopominutelným faktorem u internalizace externalit jsou transakční náklady, které v případě dopravy vedou k tomu, že je internalizace řešena státními zásahy, i to však další transakční náklady vyvolává, externality výrazně souvisí i s dalším fenoménem, kterým je kvalita života. Na ni bude zaměřena další část práce a to i s ohledem na její provázanost s ekonomickou výkonností národního hospodářství.
3. Liberální přístup a Simon Kuznets Postupný vývoj ekonometrických a statistických metod vedl mj. i ke zpřesňování metod měření HDP. Asi zásadním okamžikem byla ekonomická krize v třicátých letech 20. století, která na jedné straně motivovala ekonomy k hledání způsobů, jak takové stavy v ekonomice řešit, případně jim předcházet, na druhé straně docházelo ke snaze jednoznačně ukazatel ekonomického výkonu pro dané územní jednotky vymezit. Zatímco první skupině ekonomů vévodil Angličan John Maynard Keynes, zásadní postavou druhé skupiny byl Bělorus židovského původu, který svůj aktivní život strávil v USA, Simon Kuznets.
Vývoj světového HDP v historii lidstva
Obrázek ukazuje změnu, kterou přinesla průmyslová revoluce a u které se vlastně dodnes ptáme, co lidstvu přinesla. Abychom se mohli těmito otázkami zabývat směrem k dnešku, je potřebné osvětlit i samotný původ ukazatele HDP. Vraťme se tedy ještě k osobě ekonoma Simona Kuznetse. Ten ve třicátých letech dvacátého století pracoval na vytvoření systémů národních účtů a snažil se určit HDP pro USA, což se mu zpětně povedlo až do roku 1869. Daleko důležitější ale byl vznik národních účtů, jejichž systém státům postupně umožnil získávat data a následně určovat HDP a jeho strukturu, případně dále státy mezi sebou porovnávat podle jejich ekonomického výkonu. Metodika národních účtů se posléze rozšířila ve vyspělých zemích po 2. světové válce. Už Kuzněts ale upozorňoval, že HDP není synonymem blahobytu. Samotný ukazatel zahrnuje měřitelné veličiny, v tom nejznámějším vyjádření spotřebu domácností a firem, výdaje státu a čistý vývoz. Na druhou stranu ale nemůže změřit nejrůznější ekonomické aktivity, které účetnictvím neprojdou. Jedná se např. o domácí práce nebo šedou ekonomiku, tedy něco, co určitou hodnotu vytváří, nicméně jedná se o hodnotu velmi obtížně změřitelnou. Opačným příkladem budou škody na životním prostředí, které by měly být do HDP započítány se záporným znaménkem. To se samozřejmě neděje, naopak pokud dojde k vynaložení nákladů na odstranění těchto škod, HDP se o ně zvětší.
William Petty
Simon Kuztnets nakonec získal Nobelovu cenu za ekonomii v roce 1971 za „empiricky podloženou interpretaci ekonomického růstu, vedoucí k novému a hlubšímu pochopení ekonomických a společenských struktur a procesů rozvoje“. Jedním z témat, kterým se Kuznets zabýval, je problematika vztahu vývoje HDP a příjmové nerovnosti. Výsledkem je potom závislost, které se říká Kuznetsova křivka. Ta říká, že k vytváření střední třídy (tedy k vyrovnávání příjmových nerovnoměrností ve společnosti) dochází až od určité úrovně HDP. Silnou střední třídu tak můžeme chápat i jako jeden z hlavních znaků ekonomicky vyspělých zemí.
Simon Kuztnets
V současné době opět sílí hlasy o rozevírání nůžek mezi bohatými a chudými. Když se ale podíváme na asi jediný použitelný parametr, tzv. Giniho koeficient, jehož autorem je italský statistik Corrado Gini (1884 – 1965), dojdeme k zajímavým závěrům. Giniho koeficient má vícero uplatnění, nejčastěji je ale zmiňován jako ukazatel příjmové nerovnosti. Vznikne tak, že porovnáváme skutečné rozdělení příjmů s absolutní rovností (tedy společností, kde všichni mají stejný příjem).
Ideální a skutečná Lorenzova křivka
Giniho koeficient potom spočítáme jako podíl plocha B/(plocha A+plocha B). Bude-li se blížit nule, společnost bude směřovat k absolutní rovnosti. Naopak pokud by nabýval hodnoty jedna, ve společnosti by jeden člověk získal všechny její příjmy, ostatní by neměli nic. Jak je to ale s tímto koeficientem ve skutečnosti? Jeho hodnoty můžeme najít v databázi Eurostat. Pokud jde o jejich vztah k HDP, tak byť není jednoznačně průkazné, že státy s vyšším HDP mají Giniho koeficient nižší, tedy příjmová nerovnoměrnost je u nich vyšší. Samozřejmě pokud bychom do zkoumání zahrnuli i opravdu chudé země, jak vyplývá z databáze Světové banky, musíme počítat i s daleko vyšší hodnotou koeficientu, obvykle se pohybující okolo hodnot 0,5 – 0,6. 0,38
Giniho koeficient
0,36 0,34 0,32 0,3 0,28 0,26 0,24 0,22 0,2 0
20000
40000
60000
80000
HDP v paritě kupní síly na osobu (EURO/osoba) Vztah HDP a Giniho koeficientu pro země EU
100000
Druhou zajímavostí je, že se přes výkyvy ve vývoji HDP (především pokles po finanční krizi v roce 2008) jeho hodnota příliš nemění a zůstává kolem 0,3. Jak ilustruje následující obrázek s namátkou vybranými zeměmi, k rozevírání nůžek mezi bohatými a chudými v Evropě nedochází. 0,4 0,38 0,36
EU (15 countries)
0,34
Estonia
0,32
Greece
0,3
France
0,28
Luxembourg
0,26
Romania
0,24
Norway
0,22 0,2 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Vývoj Giniho koeficientu pro vybrané země EU
Samozřejmě se můžeme ptát, jaká hodnota Giniho koeficientu je optimální? Co je v této věci naším cílem? Sociální nerovnost vždycky nějaká byla, je a bude a pokud bychom chtěli neustálé snižování např. Giniho indexu, směřovali bychom do bodu, kdy všichni máme stejný příjem, což ale určitě není tím, co chceme. Z hlediska motivace jednotlivců asi není vhodná extrémně nízká hodnota Giniho indexu, ale ani extrémně vysoká. Veřejné rozpočty slouží mimo jiné i k tomu, aby příjmové rozdíly byly snižovány – prostřednictvím sociálních výdajů, které tvoří jejich hlavní část. Jak je ale možné, že Giniho index stoupá například speciálně v USA v době, kdy veřejné rozpočty a jejich schodky dosáhly obrovských rozměrů? Není právě tady někde ta hlavní chyba? Dle statistik Eurostatu pro evropské země Giniho index ani nestoupá, ani neklesá. I tady bychom se ale mohli ptát, jak je možné, že relativně rozpočtově ukázněné Česko (GI (2010) = 0,249) nebo Švýcarsko (GI (2010) = 0,295) mají nižší sociální nerovnost než země s vysokým veřejným dluhem, jako je Řecko (GI (2010) = 0,329) nebo Španělsko (GI (2010) = 0,339). Neboli nabízí se druhá a možná závažnější otázka, zda je státní přerozdělování tou nejlepší cestou ke snižování sociálních rozdílů? Z hlediska řešení externích nákladů jsou důležité dva faktory – prvním je jednoznačné vymezení vlastnických práv, druhým je velikost transakčních nákladů spojených s daným řešením. Teorie transakčních nákladů je mnohdy opomíjena, je však klíčová pro pochopení ekonomických procesů. Řešení externích nákladů pak může být provedeno dvěma způsoby – první se nazývá tržním vyjednáváním a lze ho použít právě za splnění dvou uvedených podmínek – jasně vymezených vlastnických práv a nízkých transakčních nákladů. Potom je pravděpodobné, že jednotlivci, kterých se problém externalit týká, se sejdou k tzv. soukromému vyjednávání a vzájemně si budou škody kompenzovat. Na konci 20. století se do úvah o životním prostředí vrátila Kuznetsova křivka. Bylo to zásluhou ekonomů Princetonské univerzity Gene M. Grossmana a Alan B. Kruegera, kteří svůj výsledek nazvali Environmentální Kuznetsova křivka (EKC z anglického originálu Environmental Kuznets Curve). Říká, že se zvyšujícím se bohatstvím země, měřeným HDP, se zlepšuje i životní prostředí, protože zemím se až od určité životní úrovně vyplatí používat čistší technologie. Grossman a Krueger analyzovali úroveň ovzduší ve více než 40 zemích a došli k závěru, že ke zlepšení dochází při úrovni HDP okolo 4 000 –
5000 USD na osobu. Oba ekonomové se snažili svá zkoumání dále rozšiřovat a došli k závěru, že pro většinu polutantů platí, že se jejich množství nezhoršuje s růstem HDP. Otázka samozřejmě zní, jaká je interpretace takového vztahu. Důvodů, proč tomu tak je, můžeme najít více: •
přechod od zemědělského charakteru společnosti k průmyslovému znamenal během průmyslové revoluce nejdříve zvýšenou zátěž na životní prostředí (je nutné ale zmínit, že města před průmyslovou revolucí žádné idylické prostředí nenabízela). Z tohoto pohledu je tedy první polovina Kuznětsovy křivky logická, začínající průmyslová činnost znamená i více emisí, resp. hluku a další zátěže (na začínající průmyslovou činnost je samozřejmě navázána i doprava). Takto můžeme dnes pohlížet na rozvojové země v Africe nebo Asii (Čína, Indie), které prochází obdobím vysokého ekonomického růstu a zároveň značnými a zvyšujícími se dopady na životní prostředí,
•
tvar Environmentální Kuznětsovy křivky vyplývá i z vývoje další proměnné, kterou jsou technologické změny. Nazýváme-li technologické změny „proměnnou“, je nutné doplnit, že její vývoj je jen obtížně předvídatelný, znalost historie ale ukazuje, že k technologickým změnám (ve výrobě nebo dopravě) prokazatelně dochází a že vede ke snižování jednotkové energetické náročnosti. V této souvislosti lze doplnit, že snižování spotřeby paliva v automobilech by měla být věnována stejná pozornost jako vývoji nových alternativních paliv a pohonů,
•
s narůstající životní úrovní stoupá i poptávka po kvalitnějším životním prostředí. Lidstvo, které dokáže uspokojit své základní potřeby (dle Maslowovy pyramidy), zvyšuje tlak na výrobce s cílem produkovat výrobky šetrnější k životnímu prostředí. Ekonomicky lze tuto zákonitost formulovat tak, že s přibývajícím bohatstvím klesá elasticita poptávky po spotřebním zboží a naopak zvyšuje se elasticita poptávky po statcích nepřímo ovlivňujících kvalitu života, jako je například čistý vzduch nebo bezhlučné prostředí,
•
bohatší společnost zároveň přes své veřejné zástupce prosazuje přijetí přísnějších ekologických norem, resp. stimulů (které mají ekonomický charakter, tj. spotřební a ekologické daně, různé pokuty, aj.) směrem k chování, které méně poškozuje životní prostředí. Tyto stimuly můžou samozřejmě znamenat problém v národním hospodářství v případě, kdy vyvolá zvýšené náklady producentů a způsobí snížení konkurenceschopnosti ekonomiky, což může být případ u ekologických daní zaměřených na snižování emisí oxidu uhličitého,
•
poslední skupina důvodů souvisí s přesunem výroby do chudších zemí, které disponují pracovní silou s nižšími mzdovými náklady, bohatší země se soustředí na produkci služeb, která je z hlediska poškozování životního prostředí daleko příznivější. V této souvislosti někteří autoři upozorňují, že v celkovém součtu nejde o snižování, ale pouze o přesouvání dopadů na životní prostředí mezi jednotlivými zeměmi.
Zajímavé výsledky dostaneme, pokud tuto závislost aplikujeme na silniční dopravu. Vyjdeme-li z dat Eurostatu a United Nation Framework Convention on Climate Change, dojdeme k závěru, že emise silniční dopravy s výjimkou oxidu uhličitého (jde tedy o oxidy dusíku, uhlovodíky nebo oxid uhelnatý) mají klesající tendenci i v zemích EU s nižším ekonomickým výkonem. A jak je to s oxidem uhličitým? Ukazuje se, že je jednoznačně závislý na spotřebě energie. Tj. chceme-li snižovat emise tohoto plynu, je nutné snižovat spotřebu energie. Jasně to demonstruje následující dvojice grafů – 16 států EU je
Emise CO2 ze silniční dopravy (kg/osoba, rok)
rozděleno do dvou skupin – s vyšším ekonomickým výkonem (Belgie, Francie, Německo, Nizozemí, Portugalsko, Rakousko, Švédsko, Velká Británie) a s nižším ekonomickým výkonem (Bulharsko, Česko, Slovensko, Slovinsko, Maďarsko, Estonsko, Litva, Lotyšsko). Je vidět, že u bohatších zemí je rychlost růstu emisí CO2 nižší (pokud bychom vzali jednotlivé státy, dokonce u některých emise CO2 klesají). Druhý graf vypadá na první pohled stejně jako první, nicméně v něm vidíme závislost spotřeby energie na HDP. Výsledek je ale téměř totožný. Pokud bychom tedy chtěli znát odpověď na otázku, proč v bohatších státech nedochází k růstu spotřeby energie v silniční dopravě, dostaneme se již na tenčí led. Velmi pravděpodobné bude tvrzení, že v těchto zemích dochází k obnově silničních vozidel, aniž by rostlo jejich celkové množství. Zvyšuje se tak podíl vozidel s nižší spotřebou energie, což vede i k poklesu emisí CO2.
3500,00 3000,00 2500,00 2000,00 1500,00 1000,00 500,00 0,00 0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
HDP per capita (eur/osoba, rok) Země s vyšším HDP Lineární (Země s vyšším HDP)
Země s nižším HDP Lineární (Země s nižším HDP)
Spotřeba energie v silniční dopravě (TJ/osoba, rok)
Závislost emisí CO2 na HDP
0,0450 0,0400 0,0350 0,0300 0,0250 0,0200 0,0150 0,0100 0,0050 0,0000 0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
HDP per capita (eur/osoba, rok) Země s vyšším HDP Lineární (Země s vyšším HDP)
Země s nižším HDP Lineární (Země s nižším HDP)
Závislost spotřeby energie v silniční dopravy na HDP
4. Shrnutí Postupný nárůst automobilismu a především jeho dopadů na životní prostředí se stal problémem, kterému je věnována stále větší pozornost. Text shrnuje základní ekonomické přístupy, které popisují možnosti, jak problém tzv. dopravních externalit řešit. Všechny přístupy mají svá úskalí. Přes nespornou snahu všech dopravních politik výkony individuální dopravy rostou a naopak klesají nebo stagnují výkony veřejné dopravy. Druhou stranou mince jsou tzv. pozitivní externality dopravy, kterými můžeme nazývat příspěvek k růstu HDP. To víceméně zdůrazňuje teorie Enviropnmentální Kuznětsovy křivky. Samotná regulace (nebo různé přístupy typu podpory biopaliv) dopravy pak v tomto kontextu může být velmi kontraproduktivní.
