ISBN: 2086-5244
Banda Aceh, 26 Mei 2011
Diselenggarakan atas kerja sarna,
JURUSAN TEKNIK SIPll UNSYI AH
BAPPEDA ACEH
DINAS BMCK ACEH
lEMBAGA TEKNIK SIPll ACEH
BPKS SABANG
MAGISTER TEKNIK SIPll
UNSYIAH
BAPPEDA BIREU EN
INKINDO ACEH
Prosiding Asesi Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Mei 2011, ISBN: 2086-5244
DAFTARlSI
Efektifitas Jaringan Angkutan Vmum Kola Banda Aceh dan Sekilamya Dr. fr. SofYan M. Saleh, M.Sc.,Eng dan Sriyanto, ST.,MT Solusi Penyediaan Air Bersih untuk Kawasan Wisala Gapang-lboih dan Desa Iboih Kotamadya Sabang Azmeri Manajemen Perawatan dan Pemeliharaan Bangunan Gedung Kantor Pemerintah Kola Banda Aceh T. Budi Aulia dan Nurisra
I
17
25
Penilaian Kondisi Bangunan Gedung Kantor Pemerintah Kola Banda Aceh Nurisra
33
Faktor Resiko Biaya pada Tenaga Kelja Proyek Infrastruktur di Kola Banda Aceh Saiful Husin
43
Pengintegrasian Volume Pekeljaan dan lndeks SN [ pada Ms. Project 2003 Fachrurrazi
55
Analisa Resiko Kuantilatif pada Pembangunan Infrastruktur Banjir Dr. fr. Masimin, M.Sc
65
Strategi Pembangunan Sistem Integrasi Pertanian dengan Pemberdayaan Koperasi Syari'ah di Aceh. fr. Slamet Eko Purwadi, M.Si
73
Kerusakan Inftastruktur Akibat Banjir Bandang Tangse Maret 2011 Masimin, Maimun Rizalihadi, Amir Fauzi, T.Mahlil dan Putra Pagihariadi
81
Evaluasi KineJja Infrastruktur Paolai, dari mana dimulai? Zouhrawaty A. Ariff
91
!
Pemilihan Distribusi Waktu Curah Hujan dan Pengaruhnya terbadap debit banjir rencana (Lokasi'DAS Krueng BabahrotAceh Barat Daya) Ziaoa, ZouhrawalY A. Ariff dan Marzuki pemanfaatan Abu Sekarn Padi pada Campuran Aspal Beton Lapis Aus (AC WC) Renni Anl!l!fllini, Lulusi dan Fitrika Mila Suryani Pengaruh Keterlibatan Masyarakat Terltadap Pemeliharaan Jalan Secam Instan di Kabupaten Bireun fr. Razuardi Ibrahim, MT Tingkat Kerusakan pada Gedung Sekolah Akibat Vmor Bangunao. Tripoli dan Nurul Malahayati Analisis Ketangguhan Material Beton Mutu Tinggi pacta Beban Dinamis (Suatu Analisis dengan Program Paket ANSYSTM Real 5.4) Purwandv Hasibuan Deteksi Kehilangan Tekanan (Head Losses) pada Jaringan Pipa Distribusi PDAM Tirta Mon Pase Lhokseumawe dengan Aplikasi Software Epanet 2.0 Adzuha Desmi
"int'rastruktur Hljau" Mampukah MemlnlmaHslr Kerusakan Ungkungan? fr. Teuku Muhammad Zulftkar, M.P.
101
113
121
135
145
161
167
v
Prosiding Asesi Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Mei 2011, ISBN: 2086·5244
EFEKTIFITAS JARINGAN ANGKUTAN UMUM
KOTA BANDA ACEH DAN SEKITARNYA
Dr. lr. Sofyan M. Saleh, MSc.Eng', dan Sriyanlo, ST. Mr lurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala 11. Tgk. Syeh Abdul Rauf No.7, Darussalam Banda Aceh 23 J J I,
email: son'an sa:t.cha'l,a'ho(l.C0r:F1
2l Dinas Pekerjaan Umum Kota Banda Aceh
JI. K. H. Ahmad Dahlan No.3 Banda Aceh,
email: 5>Tfv'tl'm0 f806·6r0m:.l·j;f .....nm I)
Abstrak :TransjXlrtasi angkutan umum hampir scluruh kola di Indonesia saat ini mengalami banyak. kemunduran. tidak terkecuali Kota Barida Aceh. Fenomena terlihat dari scmakin banyaknya kepemilikan kendaraan pribadi lerutama kendaraan roda dua serta berkurangnya jumJah pengguna annada angkutan umum. lika hal ini tidak disikapi dengan baik, maka lamba! laun peran angkutan umum perkot2an akan tcrjlinggirkan dan menjadi allernati f t=khir dalam pemilihan moda transportasi alternatir. Oleh karena itu diperlukan stralegi
dalam penentuanjaringan trayek dan peningkatan mutu layanan angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaIuasi efektifitas kondisi existing pelayanan jaringan trayek angkutan umum Kola Banda Aceh, serta meneari altematif untuk meningkatkan efektifitas jaringan trayek angkutan umum ditinjau dari tala ruang kOla. Ha
l.
PENDAHULUAN
l.l Latar Belakang Angkulan kola meropakan salah salu bentuk dari angkutan umum yang mempunyai fungsi sebagai sarnna pergerakan manusia untuk berpindah dari suatu tempO! ke tempat lain. Angkutan umum juga meropakan sarnna trnnsportasi altematif di dalam kola bagi semua masyarakat, baik yang memiliki kendarnan pribadi maupun tidak (Badan Dildat Pemubungan, 1995). Kebutuhan akan sarnnaangkutan umum sangat diperlukan di wilayah perkolaan, termasuk kola Banda Aceh yang meropakan ibukola Provinsi Aceh. laringan tmyek angkutan umum di Kola Banda Aceh dan sekitamya yang cenderong berbentuk nadial ditinjau dari rencana lata ruang kola belum sepenuhnya dapat menjangkau semua kawasan, ini terbukti dengan banyaknya kawasan belum terlayani oleh angkutan umum, seperti: kawasan padat penduduk, perkantoran, perdagangan, kawasan pemukiman baru dan lain-lain. Waktu peIjalanan (Travel Time) yang tidak terukur,jarak keberangkatan antar angkulan umum (Headway) yang cukup lama, sikap dan pola hidup masyarakat yang cendenmg "santai" menyebabkan peran angkutan umum menjadi pilihan ternkhir untuk pergerakan. Hal ini tergambar dari peningkatan kepemilikan kendarnan benmotor di Kola Banda Aceh yang cukup tinggi terutama roda dua Data tahun 2008 menlUljukkan tingkat pertumbuhan kendarnan benmotor yang cukup tinggi di Kola Banda Aceh yang mencapai 50/0-8% (Dishubkominfo Kola Banda Aceh, 2008). lika hal ini tidak disikapi dengan baik maka lambatlaun peran angkutan umum akan terpinggirl
Terminal Keudah - DarussalllID Pp, Termi~al Keudah - Lhok Nga Pp, Terminal Keudah Keutapang PP, Terminal Keudah - Ulee Kareng Pp, Terminal Keudah - Krueng Raya PP, Terminal Keudah - Lampineung PP, Terminal Keudah - Ulee Lheu, PP, Terminal Keudah - Lampeuneurut Pp, dan Terminal Keudah - Lambaro PP. 1.2 Rumusan Permasalahan Pertanyaan yang timbul adaJah: Apakah trayek yang ada saat ini sudah efektifdaJam pelayanan semua kawasan alau bahkan sebaliknya? Rumusan permasalah daJam penelitian ini dapat dijabarkan sebagai berikut: .1 Sejauhmana perbandingan tingkat pelayanan angkutan umum, antara armada angkutan umum (supply) dan penumpang(demand), waktu peljalanan (travel time),jarak tempuh dan jarak antar angkutan umurn (headway). 2. Bagaimana efektifitas pelayanan jarigan trayek angkutan umum di KOla Banda Aceh ditinjau dari rencana lata mang. 1.3 Tujuan dan Manfaat Thjuan dari penulisan ini adalah: I. Mengevaluasi efektifitas kondisi existing pelayanan jaringan trayek angkutan umum Kola BandaAceh. 2. Mengkaji dan mencari altematif optimalisasi jaringan traypc angkutan umum Kola Banda Aceh untuk peningkatan efektifilas, ditinjau dari rencana lata ruang, untuk peningkatan aksesibilitas semua kawasan. Manfaat dari penelitian ini antara lain: I. Diketahuinya efektifitas kondisi existingjaringan trayek angkutan umum yang ada saat inL 2. Lahimya strategi optimalisasi jaringan trayek angkutan umum Kota Banda Aceh dikaitkan dengan rencana tala mang, sehingga aksesibilitas semua kawasan dapat terlayani oleh angkutan umum. 1.4 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah
Penulisan ini membahas masaJah efektifitas jaringan trayek angkutan umum ditinjau dari tingkat pelayanan angkutan umum yang mencakup ketersediaan armada angkutan umum (suplly), penggunajasa (demand), perbandingan jurnlah penumpang di daJarn angkutan umum dibandingkan dengan kapasitas tempat duduk (load factor), travel time, jarak antar angkutan umum yang satu dengan yang lainnya (headway), biaya operasinal angkutan umum, dap kebutuhan ideal armada angkutan umum pacta jaringan trayek existing, serta tinjauan tingkat aksesibilitas antar kawasan dengan berpedoman pacta lata ruang. Batasan masaJah daJam penulisan penetitian ini meliputi: I. Penilaian efuktifitas jaringan trayek angkutan umum dengan meninjau supply dan demand untuk mengetahui loadfactor, selain itu tinjauan patensi pendapatan angkutan umum (pendapatan, biaya operasional)
I
!
1
2
II i i
I
Prosiding Asesi Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Mei 2011, ISBN; 2086-5244
n.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Evaluasi Evaluasi pada dasarnya adalah membaru:lingkan keinginan awal dengan hasil yang didapat melalui pencermatan terhadap proses yang sedang berlangsung. Seeara umum evaluasi dapai disarnakan dengan penaksiran (appraisal), pemberian angka (raring), dan penilaian (assesmenl). Dalam arti yang IOOih spesiflk evaluasi berkenaan dengan procluksi informasi mengenai nilai atau manfuat hasil kebijakan (Dunn, 20(0). 2.2 Pengertian Efektilitas Menurut Sri Haryani (2007), pada dasarnya pengertian efektifitas yang umum menunjukkan pada taraf tercapainya hasil, sering atau senantiasa dikaitkan dengan pengertian efesien, meskipun sebenarnya ada perlJedaan diantara keduanya Efektifitas menekankan pada hasil yang dicapai, sedangkan efesiensi lebih melihal pada bagaimana earn mencapai hasil yang dicapai itu dengan membandingkan antara input dan outputnya Jadi dapal dikatakan bahwa sebuah kegiatan tersebut adalah efektifapabila tujuan kegiatan itu akhirnya dapal dicapai. 2.3 Aogkutan Umum Angkutan umum atau masstransit 3daIah Iayanan jasa angkutan yang memiliki lrayek dan jadwal tetap; contohnya adalah bus dan kerela api. Jenis angkutan iIli bukan 'melayani' permintaan melainkan 'memyediakan' Iayanan tetap, baik jadwal, tarif maupun Iintasannya Masing-masing mempunyai pola layanan dan kebutuhan yang berbeda Oleh karena itu keduanya dapal berfungsi secara ber.larna-sama di sebuah kota (Soegijoko, 1991;6). Karena sifalnya yang 'massa!' maka para penumpang harus memiliki kesamaan dalarn berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Berbagai persamaan ini pada gilirarinya menimbulkan masalah keseimbangan antara sediaan dan permin1aan. Pelayanan angkutan umum akan beijalan dengan baik apabila dapal tercipta keseimbangan antara sediaan dan permintaan (Warpani, 1990; J 7 I). 2.4 Jaringan Trayek Jaringan lrayek adalah lrumpulan trayek yang menjadi salu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Trayek tetap dan leratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalarn jaringan lrayek secara tetap dan teratur, denganjadwal tetap atau tidak teijadwal (pP No.4! 111. 1993). Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, Iintasan tetap danjadwal tetap maupun tidak beijadwal. (pP No.4! Th.I993). . . Secarn umum, bffituk-bentuk dasar darijaringan rute angkutan umum dapal dibedakan menjadi 5 kelompok (Badan DikIat PerhubWJg3ll, 1995), yaitu: Jaringari Grid (orthogonal), Jaringim LilIier, jaringan Radial, Jaringan Teritorial, danjaringan moclifikasi radial. 2.5 Daerah Pelayanan Trayek Daerah pelayanan lrayek (rule) dapat didefinisikan sebagai daerah dimana seluruh w.nganya dapal mengunakan atau memanfuatkan rule yang bersangkutan un!uk kebutuhan mobilitasnya Daerah tersebut juga dapat dikatakan sebagai daerah di mana orang masih cukup nyaman un!uk beijalan ke rule bersangkutan untuk selanjutnya menggunakanjasa angkutan umum yang ada untuk kebutuhan mobilitasnya Besarnya daerah pelayanan sualU rule sangat tergantung pada seberapajauh beijalan kaki itu masih nyaman. Jika digunakan balasan 5 menit beijalan kaki, maka jarak yang dimaksud adalah ± 400 meter, sehingga daerah pelayanan rule (lrayek) adalah koridor kiri-kanan rule dengan IOOar ± 800 meter (400 meter di kiri dan 400 meter di kanan) (Badan Diklal Perbubungan, !995).
3
2.6 Identifikasi Daerah Pelayanan Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, fdktor utama yang hams dipethatikan adalah polensi travel demandnya Hal ini perlu dilakukan mengingat bahwa pada dasamya suatu rule angkutan umum diadakan dalam usaha mnegantisipasi kebutuhan akan mobilitas masayarakal (/ravel demand). Dalam melakukan idenliftkasi potensi /rav;!! demand ini perlu diperhatikan pertaIna-tama adalah karakteristik tala-guna lahan dan juga interaksi niang (spacial interaction) yang leljadi pada daerah yang di tinjau. Ada dua tipe tala-guna lahan yang perlu mendapatkan pethatian utanla, yaitu tala-guna lahan yang akan membangkitkan perjalanan (trip production) dan. talacguna lahan yang akan menghasilkan alau menarik peljalanan (trip attractions). Keduajenis lata-guna lahan ini hams ada dalam suatu rule, karemi di saW pihak jenis yang pertanla 8kan membangkitkan peljalallan alan menjadi asal dari perjalanan dan di lain pibak jeRis yang kedna akan menjadi tujuan perjalanan, dimana pada waktu yang berbeda kednajeRis in; akan berubah fungsi. Tala-guna lahan yang akan membangkitkan perjalanan perjalanan biasanya daerah perumahan. Tala-guna lahan yang akan menarik perjalanan biasanya merupakan daerah perl
I 1 1
j j I
I, .!
Pendekatan sistern transportasi angkutan umum dilakukati dengan dna cara, yaitu: pendekatan dari sis; penyedia (supply) dan pendekatan dari sisi penninlaan (demand).
"
!
I
I•
•<
2.7.1 Pendekaran Dar! Sisi Penyedia (Supply) Fokusnya adalah penyediaanjasajasa transportasi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat ada kaitannya dengan permintaan akanjasa transportasi seCara menyeluruh (Salim, 1993). Menurut Warpani (2002), peningkatan kebutuhan akan bepergian mengharuskan pula peningkatan sediaan kendarnan, baik kendaraan pribadi maupun kendaraan angkutan umwn. Salah saW tolok ukur kebethasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan alan armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal. Pengertian optimal dalam hal ini adalah kapasitas yang lersedia sedernikian rupa sebingga rnampu memberikan pelayanan yang maksimal pada masa sibuk, namun tida!< terlalu banyak kendaraan menganggur pacta masa sepi. 2.7.2 Pendekaran Dari Sis; Permintaan (Demand) Fokusnya adalah mengelola pelaku peJjalanan alan disebut manajemen perminlllan transportasi (transportation demand management) (Ferguson, 1990). Menurut Salim (1993). Tmggi rendahnya demand akan jasa-jasa angkutan tegantung pada pelayanan yang diberikan kepada pengguna jasa Bagi pemakai jasa yang diutamakan dalam soal pengangkutan ialah aman, tertib, memuaskan, cepat serta menyenang\
2.8 Kinerja Angkutan Umum Menurut Subban (2006) karakteristik angkutan umum dapat ditinjau dari beberapa hal seperti waktu putar, kecepatan operasi dan kecepatan komersiai, headway, load faktor, jumlah kebutuhan angkutan, biaya operasional kendaraan, dan kaitan tala ruang dan transportasi.
2.8.1 Waktu Putar (RTI) Waktu pUlar (RTI) adalah waktu peljalanan pulang pergi pada suatn lIayek angkutan, yang dipethitungkan beserta dengan hambatan-hambatan yang leljadi. RTT~
4
2 (To +Tt)
(I)
l
I ! "
•
Prosiding Asesi Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Mei 2011, ISBN: 2086-5244
Dimana:
To : Waktu Operasi (min)
Tl : Waktu berhenti di lennina! untuk menwunkanlmenaikkan penumpang, biasanya berupa
ketentuan atau rencana yang akan diletapkan (min)
2.8.2 Kecepatan Operasi (Vo) dan Kecepalan Komersil (Ve) Kecepatan Operas; (Yo) adaIah kecepatan perjalanan dari litik awal ke litik akhir. Vo~60uro
(2)
Dimana: To : Waktu Operasi (min) L : JarakRute(Km)
Vo : Kecepatan operasi (Krn/Jam)
sedangkan Kecepatan Operasi (Yo) adaIah kecepatan perjalanan dari titik awal ke tilik akhir dan
kembali ke titik awal rote. Vc=120URTT
(3)
Dimana: Vc : Kecepatan komersil (KmIjam) L : Jarak Rule (Km)
RTT: Waktu putar (min)
2.8.3 Headway (h) Headway (h) adaIah selisih waktu keberangkatan atau kedatangan antara kcndaraan angkutan kola dengan kendaraan angkutan kola dibelakangnya dalam satu lIayek pada satu titik tertentu (SK DirjendatNo2741HK.1051 DRJD/96).
h=
60L .c f (menil) p
(4)
Dimana: II : Headway (mip)
Lr
:Faktormuat/ Loading Factor(%)
P : Jumlah penumpang,ljam dalam kendaraan (orang) C : Kapasitas kendaraan (orang)
2.8.4 Load Factor
Loading Factor (LF) dapa! diartikan besaran yang menyatakan tingkat kepenull sesakan (kejenullan jumlah penumpang) di dalam angkutan umum pada rona tertentu. Load factor untuk setiap rona didapatkan dari perbandingan penumpang yang ada dengan kapasitas angkutan lersebut. Menwut, SK Dirjendat No.274/HK.105/DRJD/96 tentang pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang di wilayah perkotaan, menjelaskan bahwa load factor ideal untuk angkutan umum adaIah 0,7 atau 70 %. Bila load filc/or kurang atau lebill dari 70 % niaka perlu dilakukan langkah-langkah untuk perbaikan pelayanan angkutan umum. Secara matema!is loadfilc/or dapat dihitung dengan persamaan berikut:
5
LoadFactor
Jum/ahYangTerangkut Kaposi/as
2.8.5 Jumlah Kebutuhan Angkulan (N) Jumlab Kebutuhan Angkutan (N) adaIab jwnJab kendaraan yang dibutuhkan ootuk melayani satu lintasan tertentu. 120.L
(5)
N=-~-
hYo
Dimana.:
N : Kebutuhan kendaraan (unit) L : Panjang lintasan (Km) h
: Headway (min)
Vo : Kecepatan operasi (KmIjam)
2.8.6 Biaya Operasional Kendaraan MenlllUt Pacific Consultant International (PCI), biaya Opel1lSinaI kendaraan dapat dihitung menggunanakan persamaaan seperti tampak padaTabel \ berikut ini: .... ..., .... ...• • uvv ......
'"'e....... ........... . . . . .
2.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ." '...... ,
,
TRUK
(MP)
Y~0,21557 5'-24,176995
Konsumsi Oli Mesin (liter/lOoo
Y - 0,00037 5' - 0,040705 + 2,20405 Y 0,00088485 + 0,0045333
Y - 0,00186 5' - 0,22035 5 +
Ban Kend....an (ban/1000 Ian)
4.
Penyusulan (penyusutanll0oo kIn)
dari harga kendaraan
Pemeliharaan (PemeliharaanllOoo Ian)
MekaniklMontir Gam keIjallooO Ian)
7.
n ....................
Y ~ 0,05693 5' - 6,425935 + 69,18567
3.
6.
u
Mobil Penumpang
Konsumsi Bahan Bakar (liter/lOOO km) non /011 Ijalan arferi Ian) non toll!jalan arteri
5.
.... n . . . . . . . . .
Komponen
No. l.
L
Travelling Time Pengemudi & Kondektur Gam keIjallOoo kIn)
Y~
1/(2,55+ 125)
Y - 0,0000064 5 + 0,0005567 Y ~ 0,00362 5 + b,36267 7idak Ada Karena Pengemudi adalah Pemilik Kendaraan
+
947,80862 12,06486 Y = 0,00 15553 5 + 0,0059333 Y~
1/(65+300)
Y~
0,00001915 + 0,00154
Y - 0,01511 5 + 1,212
Y~
100015
5umber: P.cific Consultant Intern.tional (PCI), 2008 Diman.: 5 :Kecep.tan Tempub (kmijam)
2.9 Kaitan Tala Ruang Dengan Transportssi . Tala ruang adaIab wujud struktural yang rneropakan unsur-unsur pembentuk rona lingkungan alam, Iingkungan sosial, dan lingkungan hirarkis serta pola pemanfuatan ruang yang rneliputi pola lokas~ sebaran pennukiman, ternpat keJja, aktifitas industri serta pola penggunaan laban lainnya (Budihwjo, 199\) baik yang direncanakan maupoo yang tidak direncanakan (UU No. 26 Taboo 2007 tentang Tala Ruang). . Transportasi sendiri adaIab bagian dari tala ruang yang tidak dapat dipisahkan dari konsep penataan seluruh jaringan dan tala ruang itu sendiri. Karena akibat dari kesaJaban penataan ruang maka akan mengakibatkan kemacetan dan hal - hal lain yang berdampal< negatif bag; 1ransportasi sendiri. Transportasi merupakan kegiatan yang leIjadi karena adanya pergerakan perpindahan manosia dan barang dari satu tempat ke lempat lainnya (prasarana darn!, udarn, laut, soogai, pipa) (Warpani, 198\).
Perkembangan yang
6
pesal saat
lni tidal< dapat diimbangi dengan penyediaan infrastruktur
Prosiding Asesi Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Mei 2011, ISBN: 2086-5244
transpor1llSi terutama jaJan, olell karena itll langkah yang diambil adaJah manajernen atau optimalisasi terhadap kondisi yang ada dengan melakukan rekayasa laJulintas, hal tersebut untuk menjaga kesinambungan sistem transportasi dengan keterbatasan biaya untuk membangun infrastruktur transportasi (BPS, 2006). 2.10 Gambaran Umum Wilayah Studi· Stud; dilakukan di KOla Banda Aceh dan daemh disekitamya terutama jaJur-jaJur yang dilaJui oleh jaringan lIayek angkutan umum. Lokasi disekitar Kola Banda Aceh dibutuhkan karena beberapa jalur lIayek angkutan umum seperti Lambaro, Lhoknga, dan Krueng Raya merupakan bagian dari kawasan Kabupaten Aceh Besar. Untuk lebib jelasnya lokasi penelitian ditinjau dari tata guna lahan Gambar 1 dibawah ini:
LD "'~''-'--- -- '~.'" ~ ~ ~,,"- _~,' 00 ,.....-- __ ... .. E!J .--- -_... ..----. ~~ ............ ,,,_ - 00 ,....,. '"' .. u
......
-
...
_~
_~_..--.o"._~~
IlJ ...._'" ..:.. ...,.. ".'_
. .
._~ ~c.
-"'~
ru .-.•--.- - •.,'"-.-"
oo~----
.....- ·,·.....-
---~._-
._-
Gambar 2.t. Jaringan Trayek Angkulan Umum dan Tala Gun. LahaJi
Sumber: RTRW Knla Banda Aceb 2009-2029
3. METODE PENELITIAN 3.1 Pendekatan Penelitian Metode yang digunakan untuk menjawab permasalahan sesuai tujuan yang ingin dicapai seperti yang dijelaskan pacta Boo I adaJah sebagai berikut I. . MenjawOO tujuan poin (I) digunakan gabungan pendekatan kuantitatif dan pendekatan
kuaJitatif. Data yang diperoleh dikelompokkan dan disajikan daJam bentuk tabulasi untuk mengetahui tingkat pelayanan angkutan umum, yang meliputi supply, demand yang mempengaruhi load/actor, waktu peIjalanan (travel time),jaringan lrayek existing, dan aksesibilitas antar kawasan, serta gambaran persepsi responden hasil dari kuisioner. 2.
Untuk menjawOO tujuan poin (2) digunakan metode pendekatan kuaJilitatif dengan berpegang pacta landasan teoIitis untuk mendapatkan optimalisasi ideal yang dapat
dilakukan untuk perbaikan sistem jalingan trayek angkutan umum yang ada 3.2 Pengumpulan Data Pengumpulan data primer untuk angkutall umum dilakukan observasi langsung kelapangan dengan ikut dalam angkutan umum dan mencatal jumlah penumpang yang naik dan turon diseliap lokas; yang dilewati masing-masingjalur trayek angkutan umum. Pengambilan data dilakukan pagi, siang dan sore hali, dengan mengambil sample sebanyak 3 angkutan berbeda untuk setiap waktu survey, sehingga ruta-ruta jumlah penumpang dan loadfactor dapat diketahui. Wawancara kepada masyarakat dilakukan dengan penyebaran quisioner. Sample diambil secara acak dalam wilayah Kota Banda Aceh dan sebagian Aceh Besar, dengan melihat daerah pelayanan
jaringan trayek angkutan umum. Data yang dikehendaki adalah data tentang persepsi masyarakat terhadap angkutan umum, mulai dari jangkauan jaringan pelayanan, dan mutu pelayanan angkutan umum. Dala sekunder (RTRW, rute angkutan umum, jumlah armada, jumlah penumpang, dan data statistik) diperoleh dengan menghubungi instansi alau dinas terkait seperti: Dinas Perhubtmgan, Dinas Pekerjaan Umum, Organda, dan Badan Pusa1 Statistik (BPS), dan lain-lain. Data sekunder tersebut digunakan sebagai pelelngkap untuk mengetahui kondisi eksistingjaringan trayek angkutan umum Kota BandaAceh. 3.3 Peogolahao Data Data yang telah dikurnpulkan dan diperoleh baik data primer maupun data sekunder diolah dengan menggunakan teori-leori yang ada, pengolahan data yang dilakukan: 3.3.1 Tingkat Pelayanan Aogkotan Vmom Data primer dan sekunder yang didapalkan dari basil survey dan pengumpulan data dari instansi-instansi dipadukan untuk mendapalkan data traveltime, headway. loadfactor, demand, dan kebutuhan angkutan umum angkutan umum. Data yang ada dikelompokkan berdasarkan trayek dan disajikan dalarn bentuk tabulasi dan beberapa diantaranya beberapa diantaranya dislijikan dalarn bentuk grafik dan persentase. Data primer tetsebut dipadukan dengan data sekunder berupa ketersediaan angkutan umum (supply), dan jumlah penumpang (demand) kemudian dihilung loadingfador dengan mengunakan leori pada tinjauan pustaka (kinerja angkutan umum), dari nilai loading factor yang didapatkan dilakukan perhilungan Wltuk mengetahui kebutuhan armada angkutan umum ideal.
Hasil perilungan loadfactor dan kebutuhan armada angkutan umum ideal (real) menjadi bahan untuk meninjau efektifitas trayek. 3.3.2 Pembagian Zooa Peogamatao Data RTRW, tala gwta laban, dan data rote trayek angkutan umum yang didapat dikelompokkan menjadi bebernpa :rona Wltuk memudahkan pengamatan dan panentuan straIegi optimalisasi selanjutnya Zona dibagi menjadi II :rona, Kola Banda Aceh yang terdiri dari 9 kecamalan dibagi menjadi 9 :rona, sedangkan 2 :rooa masuk wilayah Aceh Besar yang merupakan lintasanjalur trayek angkutan umum dari Kota BandaAceh. Pembagian :rona tetsebut kemudian dikelompokkan berdasarkan tala gWla laban, Iintasanjalur trayek angkutan umum, dan kawasan-kawasan bangkitan perjalanan, seperti: perkantoran, pasar, dan lain-lain. Pembagian :rona-:rona tersebut menjadi acuan dalam pemetaan potensi dan optimalisasi yang mungkin dilakukan. 3.4 Aoslisis 3.4.1 Aoalisis EfektifitasAngkutan Vmum Hasil pengolahan data tingkat pelayanan angkutan umum dan data responden dianalisis berdasarkan leori-leori pendukung berkaitan dengan efektifitas. Nilai hasil pengolahan data
8
l.....- -.........- - - -........- - - -.......- - - - - - - -
Prosiding Asesi Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Me; 2011. ISBN: 2086-5244
dibandingkan dengan hasil dala kondisi elesisting serta loori dan literalur, sehingga didapatkan perlJandingan antara nilai hasil pengolahan data dengan lileratur yang ada. Jika hasil yang didapat sesuai dengan leori dan Iiteralur maka jaringan trayek angkutln umum yang ada dikatakan sudah efektifalau sebaliknya Jumlah annada elcsisling dibandingkan menwul kebutuhan dari basil perhitungan. Jika faktor faktor seperti: load factor, jarak, jumlah annada, biaya operasional, sudah sesuai dengan kebutuhan ideal maka angkutan umum dikalakan efektif alau sebaliknya
3.4.2 Analisis Tata Ruang Analisis lata ruang iill merupakan gambaran tentlng efektifitas jaringan trayek angkutln umum dengan melihat sejauhmana jaringan trayek angkutan umum dapat melayani aksesibilitas semua kawasan yang ada di Kola Banda Aceh dan sekitamya Analisis ini juga melihat kawasan-kawasan pertumbuhan sesuai dengan rencana lata ruang (kawasan padat penduduk, perl
4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Efektilitas Jaringan Trayek Angkutan Umum Kota Banda Aceh Untuk melihat sejauh mana efektifitas jaringan trayek angkutan mmnn Kola Banda Aceh dapat dijelaskan sebagai berikut:
Jumlah penumpang angkutan umum hasil rekapitulasi perhitungan, pengolahan data primer dan data sekunder pada jaringan trayek angkutln umum Kola Banda Aceh dapat dilihat pada label dan gambarberikut:
.
•
. . JwnIah PenUOlDang 1 Jwnlah Arm da, Jarok"emeu h, dan Es timas1 Tabel 4.. NO
JURUSAN
JMLHARMAD'
JARAK
(UNIT)
(Krn)
JMLH PNP/HR
JMLHPNPI JAM
KET
13 2.336 234 73 Terminal Keudah - Lhok Ng. PP 1 243. 7 15.552 1.555 Terminal Keudah - Darussalam PP 2 7 6.240 624 Terminal Keudah - KeulaDane: PP 130 3 75 3.600 TerminaL Keudah - VI.. Kareng PP 6 360 4 50 1.600 45 160 Terminal Keuda\1- Kroeng Ray. PP 5 Terminal Keudah - LampinelDlg PP 6 15 lidak Beroperasi 4 41 7 6 1.968 197 Tenninal Keudah - Ulee Lheu PP 422 88 4.224 Terminal Keudah - LamDeuneurut PP 6 8 216 45 9 2.160 Terminal Keudah - Larnbaro PP 9 Sumber : DlShubkonunfo Kola Banda Aceh (2010), Organ Kola Banda Aceh (20101 dan hasil perhitungan (20 I0)
Jumlah penumpang per-hari didapat dari hasil survey kondisi eksisting dilapangan dan data data dari Dishubkominfo Kola Banda Aceh dan Otganda Kola Banda Aceh. Jumlah penumpang perhari didapatkan dari estimasi: I. Jam operasi angkutln umum untuk semua trayek ± 10jam per-hari. 2. Rata-rata rit (peIjaianan pulang-pergi) untuk satu angkutan 3 rit, k=rali trayek Tenninal Keudah - Darussalam: 4 rit, trayek Tenninal Keudah - Lhok Nga dan Terminal Keudah Krueng Raya masing-masing 2 rit 3. Jumlah penumpang rata-rata per-rit: 16 orang Hasil pehitungan jumlah penumpang per-hari untuk 9 trayek angkutln umum menunjukkan bahwa potensi demand masih cukup besar, denganjumlah demand minimal diatas 1000 orang per hari. Hal ini dapat menjadi pertimbangan dalam pengoperasian annada Sedangkan untuk load fuktor untuk 9 jaringan trayek angkutln umum hasil survey dinamis dalam kendaraan umum dapat dilihat
9
pada grafik Gambar 4.1. Load factor dihitung berdasarkan jumlah penumpang yang ada dalarn kendaraan dibagi dengan kapasitas tempat duduk dalarn angkutan. Berdasarkan standar yang ditetapkan oleh Dishubkominfo dan Organda Kota Banda Aceh kapasitas untuk satu angkutan adalah 9 penumpang, walaupun pacta kenyataannya angkutan yang beroperasi memuat sarnpai 12 orang. Perhitungan load fuktor menggunakan kapasitas tempat duduk angkutan sebesar 9 penumpang. Grafik pacta garnbar 4.1 dapat diperoleh garnbaran load faktor pagi, siang dan sore hari untuk kondisi pulang-pergi, selian itu diperolehjuga garnbaran waktu padat untuk masing-masing trayek angkutan.
I
Perhitungan load taktor tersebut menggunakan dua metode yOOtu perhitungan tarif flat (tetap) dan pembagian menunrt segmen. Perhitungan tarif fiat didasarkan pacta Keputusan Walikota No: 38 tabun 2008 tentang tarif angkutan penumpang umum, pelajar dan mahasiswa dalarn wilayah Kota Banda Aceh. Tarif flat berlaku untuk jarak sampoo dengan 10 Km yaitu dengan tarif Rp 3.000,- untuk jarak jauh-
"~rIOO~'I'~ l~' ~ I~ !i a", Xl 9°
-
-
--
_
0.10
O~
,.
o~
SENii
I
IIIIHGGO
Sli.NN
TE_INO.L.:E\.OI\tI UiOKNGoO.
:::r::::~:
UiOI<
s.o.BTU
: .: . ~=
0.00 0,20
-
O~
_ " . ~
5A8ru
-
---
WIHGGU
tGIo._1ERIol~KE\G'
I
-::fi .-::~~~;::- .. _- --......-
~~====
I I
I~.
,·1 . . I
10
n_
-------
I
~UNE""L1T_
1U'L.W.H
----
. -
:=11
I
.-
iV.8ru
""=U:=
I
_-.-.C ..
r=1
I
I!
TE_.......l.
q, ~ . . . . __ TEllMIN'.I.l'lElD'oH.v..uaAftO ' u.M8AfIO lEllIoI_LllElDIoH_ _
_.__
__...
__ " _
_ __
I
----
~_.
-
---- --- -
-
-------
--
---
-
Prosiding Ases; Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Mei 2011, ISBN: 2086·5244
Gambar 4.1. Load Faktor Sembilan Trayck Angkutan Umum KOla Banda Aceh Sumber : Hasil Analisis, 20 I0
Nilai LF hasil perhitungan pada gambar 2 selanjutnya diambil nilai rata-rata untuk kondisi pulang-pergi (PP). Nita! load faktor rata-rata PP untuk 9 trayek angk.utan dapat dilihat pada Tabe14.2 berikut ini: TabcI4.2. Load raktor Rata-Rata PP untuk 9 TrayekAnokutan Umwn NO
LOADFAKTOR RATA-RATA
.JURUSAN
Terminal -21 -___. Jerroinal ..
!<eu~~_- Lh
Tenninal Ke~~.!.'!....-:- Keutapang PP Tcnninal Keudah ~ Ulee Kareng pp 4 --7 Terminal Keudah - Krueng Raya PP 5 Tenninal Keudah Lamoineune. PP 6 .. ..l Terminal Keudah U\ee Lheu PP ~-T~nninal Keudah - Larnpcuneurut PP 3
---49
_
Ke~~~~_- O~salam pp _ . _ _._
_.
Terminal Keudah
--
Lambaro PP
KET
0,48 Q,78 0,78
0,87
0,72
Tidak. Berooerasi
0,41
0,70
0,57
-.
Sumber. Hasll perhltWlgan (2010)
Nilai load faktor (LF) rata-rata pada tabe14.2 diatas menggambarkan jaringan lrayek angkutan umum yang ada saat ini sebagian besar sudah cukup baik dan efekti~ karena dari 9 lrayel<, 5 trayek memiliki nilai LF diatas 0,7 dengan demikian trayek yang ada dapat dipertabankan. Trayek dengan nilai load faktor di bawah 0,7 seperti: Terminal Keudah - Lhok Nga Pp, Terminal Keudah - Ulee Lheu, dan Terminal Keudah - Lambaro PP perlu dilakukan evaluasi guna optimalisasi, karena jika melihatdari segi demand 2 trayek lersebut masih cukup menjanjikan. Hasil perhitungan didapatkan biaya opernsional angk.utan per-Km adalah Rp. 952,39,-. Tarif yang diberlakukan untuk jarak sarnpai dengan 10 Km adalah tarif flat, sedangkan untuk jarak diatas to Km digunakan tarif per-segmen. Dengan membandingkan antara biaya opernsional, pendapatan, jumIah selman, maka dapat diketahui pendapatan yang diterima oleh pengemudi. Hasil perhitungan komponen biaya dan pendapatan dapat dilihat pada TabeI4.3. Dengan semakin banyaknya jumIah penumpang (demnand) maka pendapatan yang diterima akan semakin besar. Tabel 4.3 diatas menggambarkan bahwa jumIah penumpang yang besar tidak menjamin pendapatan yang diperoleh besar. Tabel 43 menggambarkan kondisi sebalilmya, dengan jumlah demand yang cukup besar pendapatan yang diterima relarif keeil. Faktor Ulama yang mempengaruhi jumlah pendapatan yang lerima tersebut adalah Jumlah penumpang (demand) dan jumlah armada (supply). Oleh karena itu harus ada penyesuaian jumlah armada dengan jumlah penumpang yang ada Selain itu yang meringankan para pengemudi adalah operator angkutan umum tidak menerapkan seloran yang besar, sehinggatidak !erlalu memberalkan pengemudi. Tabel4.3 Biava Ot erasional dan PendaDatan Per-Aookutan Untuk 9 Travek An kutan Umum Kota Banda Aceb
NO
JURUSAN
JMLH ARMADA (UNIT)
1
Terminal Keudah - Lhok Nga pp Terminal Keudah - Darussalam PP
JRK (Km )
JML RITI DR
LF
EST BIAYA JML OPPPI PNP 1 .ANGK JAM (Rp)
73
13
2
0.48
234
24.762
PENDA PATAN
BIAYA OP 1 lIAR! 1 ANGK (Rp)
SETO RAN 1 lIAR! (Rp)
49.524
50.000
160.000
60.476
PENDA PATAN I IIARI 1
ANGK (RP)
OJ
TERIMA 1 lIAR!
CRo>
243
7
4
0.78
1.555
13.333
53.334
50.000
192.000
88.666
3
Terminal Keudah - Keutanan~ pp
\30
7
3
0,78
624
13.333
40.000
50.000
144.000
54,000
4
Terminal Keudah - Ulee KarenI'!. PP
75
6
3
0,87
360
11.429
34.286
50.000
144.000
59.714
2
II
--
---~.- --~-~~~~-~~:~~;-'1--- 5~. J_~5_ ~6
Terminal Kcudah
___ -=-~l!!e~~~~ ..~_~. __ . 7
15
._~
Terminal Keudah
Terminal Keudah 8 Latnpcuneurut ~ 88 - - -p~----_._... _-_.._--------_._-- 9 Terminal Keudah 45 - Lambaro PP
Lo:~~ I~_~~. .l~~_ 7.l5. 1171 :30 150_,.O~_ t.~2~~~__._ L9~~~~? .._ T1DAK BEROI'ERAsr
-r
__._
41
___.__ --= ~!~_~.J~~!J r~_._.
2 _
6
3-T;,;;-T~;-r~~~29
6
)
9
3
;4~;~·-r;0~-1
I
[1.429
I
34,286
50.000 , 144.000
-I'-·~~~--I;~-~---I
17.143
I
51.429
50.000
0.70
422
r;~;;--
144.000
I
59.714
I
144.000
42.571
Sumber: Hasil perhitungan (2010)
Untuk jumlah armada angkutan umum ideal berdasarkan hasil perhitungan dengan menyesuaikan jumlah penumpang (demand), jumlah armada (supply) dan load faktor, dapat dilihat pada Tabel4A betikut ini: ........... ----..--. ........ u .............................~.........
......................... ,
I,
JML
ARMAD I A
JURUSAN
NO
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ." " . . . . .
...............................................~ .
JML JRI(
PNPt
(KM)
JAM (ORG)
(UNIT)
L .......
KEBUT LF
HEAD WAY (MIN)
ARMA DA
(UNITI
Rln
PENGU RANGAN ARMADA
(UNIT)
73
13,00
234
0,4S
1,12
143
7,00
1555
0,78
0,27
130
7,00
624
0,78
0,67
59,43
70,57
75
6,00
360
0,87
1,30
53,74
21,26
pp
50
45,00
160
0,72
2,42
41,32
8,68
6
Terminal Keudah - Lampineung PP
15
4,00
7
Tenninal Keudah - Ulee Lheu PP 41 6,00 197 Terminal Keudah - LampeWleurut 422 88 6,00 PP 9,00 Terminal Keudah - Lambaro PP 45 216 Sumber : Hasil perhitungan (2010)
I
Tenninal Kcudah - Lhok Nga PP
2
Tennmal Keudah -
3
Terminal Keudah - Keulapang PP
4
Tenninal Kcudah -. Ulee Kareng PP Krueng Raya Terminal Keudah
5
8 9
~\am
pp
53,68 148,1I
19,32 94,89
!
TIDAK BEROPERASI 0,41
1,12
26,84
14,16
0,70
0,89
55,91
32,09
0,57
1,42
28,17
16,83
Dari uraian gambar 4.1, tabel 4.1, tabel 4.2, tabel i 4.3, dan tabel 4.4 diaras dapat disimpulkan bahwajarlngan trayek anikutan umum Kola Banda Aceh saat ini dapat dikatakan cukup efektif dan masih dapat dipertahankan, hal ini dibuktikan dengan potensi demand yang masih eukup besar dengan load faktor sebagian besar trayek angkutan umum diatas 0,7 atau 70%. dengan eatatan:
a Menyeimbangkan antara jumlah angkutan dengan jumlah penumpang, sehingga load faktor angkutan dapat ditingkatkan dan pendapatan pengemudi dapat ditingkatkan. Jumlah
pengurangan armada disesuaikan dengan kebutuhan. Usulan jumlah pengurangan armada
seperti tampak pada TabeI4A.
b. Jumlah armada yang dikurangi dapat dialihkan untuk membuka jatingan trayek barn
sehingga annada yang tersedia tetap dapat digunakan.
4.2 Optimalisasi Pelayaoan Jariogao Aogkutao Umom Fokus pembahasan dalam sulrbah ini adaIah mencati a1tematif solusi untuk optimalisasi jarlngan trayek angkutan umum Kola Banda Aceb, agar aksesibilitas seluruh kawasan dapat terlayani dengan baik terutarna kawasan permukiman, perdagangan, dan perkantoran. Bahan rujukan utarnannya adaIah RTRW Kola Banda Aceh. Dati gambaran pelajalur trayek angkutan umum pada gambar 2.1 diaras terlihat bahwa jalur trayek angkutan umum yang ada saat ini umumnya hanya melewati jalan-jalan utarna yang ada di Kola Banda Aceb, hal ini menyebabkan tidak semua daerah terlayani angkulan umum terutarna wilayah perurnahan (warna kuning). Hal ini didukung dengan
12
I
=
............l!i!iio.ii!iii!iii....- - -........- -...............- - - -.......- - - - - - - - - -
,
Prosiding Asesi Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Mei 2011, ISBN: 2086-5244
pcndapa! responden seperti pada gam bar 4.2 halaman berikut ini. 570
714
714
571
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis terhadap karakteristik responden bahwa tingkat aksesibilitas atau jangkauan layanan trayek angkutan umum sanga! berpengaruh terhadap keinginan menggunakan angkutan umum. Maka perlu adanya langkah guna optimalisasi terhadap jaringan lrayek angkutan umum. Dari hasil analis;s terhadap karakteristik responden penggunan angkutan umwn, pendapat responden dan gambaran jaringan trayek angkutan umum eksisting ditinjau dan rencana tala ruang, maka perlu dilakukan tindakan untuk optimalisasi jaringan trayek angkulan umum Kota BandaAceh yang ada saat ini.
,,,,
t.aki--Wci
'i
~u
:AN
lOA T)
(aj
,2
li
:9
:7
!6
g
~
d
(bj
Gambar 4.2. GrafIk Hasil Survcy~ponden (a) Responden Berdasarkan Jeni. KelAlAln (b) Tingkal Kcpuasan PadaAngkutan Umum (c) Jangkauan PelayananAngkutan Umum (d) Piliban Moda Transportasi
Bila Pelayanan Angkulan Umum Baik
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam optimalisasi jaringan trayek angkutan umum berdasarlcan literatur:
a
Perkembangan yang pesat saat ini tidak dapat diimbangi dengan penyediaan infrastruktur transportasi terutama jalan, oleh karena itu langkah yang diambil adalah manajemen alau optimalisasi terhadap kondisi yang ada dengan melakukan rekayasa Ialulintas, hal tersebut untuk menjaga kesinambungan sislem transportasi dengan k~terbatasan biaya untuk membangun infrastruktur transportasi (BPS, 2006). b. Daerah pelayanan suatU rute sangat tergantung pada seberapa jauh berjalan kale; itu masih nyaman. Jika digunakan batasan 5 menit berjalan leaki, maka jarak yang dimaksud adalah ± 400 meter, sehingga daerah pelayanan rute (trayek) adalah koridor kiri-kanan rute dengan lebar ± 800 meter (400 meter di kiri dan 400 meter di kanan) (Badan Diklat Perhubungan, 1995). c. Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, falktor utama yang harus diperhatikan adaIah potensi travel demandnya Hal ini perlu dilakukan mengingat bahwa pada dasamya suatu rute angkutan umum diadakan dalam usaha mnegantisipasi kebutuhan akan mobilitas masayarakat (travel demand). Dalam melakukan identifikasi potensi travel demand ini perlu diperhatikan pertama-tama adalah karalkteristik tata-guna lahan dan juga interaksu ruang (spacial intera~tion) yang terjadi pada daerah yang di tinjau (Badan Diklat Perhubungan, [995). d. Tala-guna [ahan yang akan membangkitkan perjalanan perjalanan biasanya daerah
13
perumOOan. tata-guna IOOan yang akan menarik perjalanan biasanya merupakan daerah
perkantoran ataupun daerah pertokoan (Badan Diklat Perhubungan, 1995).
Berdasarkan IiteraJur, hasil analisis terhadap tala ruang, dan pendapat (karakteristik responden)
maka optimalisasi yang dapat dilakukan adalOO: Membuka trayek baru agar semua wilayah dapal dilayani oleh angkutan umum, terutarna kawasan perumOOan, dan pusat-pusat kegiatan seperti karnpus, perkantoran, dan lain-lain. b. MengubOO jaringan trayek angkutan umwn Kola Banda Aceh yang berbentuk radial menjadi bentuk modifikasi radial.
a
Pernbukaan jalur trayek angkutan umum baru yang ideal berdasarkan hasil analisis dan studi IiteraJur dikaitkan dengan rencana tala ruang kota adaJOO: a
Blang Bintang - Darussalam via PoliteknikAceh, Ulee Kareng
b. Baloh (Tenninal Terpadu) - Makam SyiOO Kuala c. Tenninal Keudah - Lampulo - Sp. Gano d Karnpus Univ. Muharnmadiyah -
Ulee Lheeu via Baloh (Terminal Terpadu),
Lamteumen, Surien (Kampus Unida) e. Vlee Lheu - Lampineung (Sp. BPKP) via JI. Rama Selia, Keudah, Peunayong, n. Poeut Baren, Stallion H. Dimur1ala Usulan trayek baru tersebut selain membuka trayek baru juga mencoba mengaktifkan kernbali trayek lama yang sudah tidak beroperasi (Terminal KeudOO - Laihpineung). Trnyek Lampineung perlu dibuka kernbaJi karena dikawasan tersebut banyak lokasi kegiatan seperti sekolah, perkantoran, hotel, pertokoan, dan kawasan perumOOan.Untuk lebili jelasnya jalur trayek angkutan umwn baru yang pertu dibuka, dapat dilihat pada Gambar 4.3. OJ
"trr
~".I;':"""'_U.~_~
~----'--- 00 m -""_.-"-..a
OO_K_--._.. . T_~_UI~"
__ ~ _
w LEJ ...........-.....·""'"'-~~--
_ _ urp ........... p.
~1l:JI!
\
"
00 .........· - - - . . . - - -
(iJ~~
".
.',
\\~
- ...._
~\..~.....- .----~ \_.;--~
-------==:::....-=--.===- iiiiiii""=--_ _
-----
I
i
-
~~~-::..~--=:
---
~-=-.:
,;,;;,;;,,=== ~==.=-
Gambar 4.3. Peta Usulan JalW'" Trayek Angkulan Umum Barn Kola Banda Aceh Dilinjau Dan Rcncana Tala Ruang Kola Sumber: RTRW KOla Banda Aceb 2009-2029 dan Hasil analisis 2010
14
Prosiding Asesi Pembangunan Infrastruktur Aceh (API Aceh) Banda Aceh - 26 Mei 2011, ISBN: 2086-5244 Dan Gambar 4.3 dibawah lerlihat bahwa pembukaan jaringan trayek barn hampir menjangkau selurub kawasan di Kola Banda Aceh terutama wilayah perumahan, selain ilu jaringan lrayek angkulan umum berubah dari benluk radial menjadi benluk modifikasi radial. 5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.\ Kesimpulan Berdasarkan hasil evaluasi, analisa dan pemballasan dapa! disimpulkan beberapa hal sebagai beriku1: I. Jaringan trayek angkutan umum Kola Banda Aceh saat ini dapat dikatakan cukup efektif dan masih dapat dipertahankan. Hal ini diindikasikan oleh jumlah penumpang yang cukup besar, dan 5 dari 9 trayek angkutan umum memiliki load fuktor dialaS 0,7. 2. Agar seluruh kawasan di Kola Banda Aceh lerlayani angkutan umum, maka perlu dibuka
trilyek baru dengan meliha! kawasan-kawasan perkernbangan sepcrti: kawasan perumaban, pcrdagangan, perkanloran, pendidikim, dan lain-lain. Selain ilu pcmbukaan trayek baru hendaknya dapa! mengubah jaringan trayek angkutan umum Kola Banda Aceh yang berbentuk radial menjadi benluk modifikasi radial, untuk memudahkan aksesibililaS semua kawasan di Kola Banda Aceh tanpa harus belpusa! di Pasar Aceh. 3. Untuk mendukung perbaikan sistern transportasi angkutan umum termaksud jaringan, maka
perlu mengoptimalkan pecan kelembagaan dengan startegi pcnguatan dan menjalankan pecan asistensi dengan mernbuat kebijakan yang dapa! mengakomodir aspi=i semua elernen masyarakat yang terlibat dalarn sistem transportasi angkutan umum KOla Banda Aceh untuk menghindari konflik di masyarakat.
5.2 Saran Ada beberapa saran yang perlu disampaikan: I. Bila ingin membuka trayek baru hendaknya dapat merubah bentuk jaringan trayek angkutan umum Kola Banda Aceh dari bentuk radial menjadi bentuk modifikasi radial, agar tujuan tersebut dapat tercapai. 2. Untuk pcmbukaan trayek angkutan umum barn perlu dilakukan studi kelayakan dan survey Malrik AsaI Tujuan (MAl), hal tersebut diperhikan untuk efesiensi, dan efi:ktifitas dalam pcmbukaan trayek baru. Karena dengan Mt'J potensi demand dapat diprediksi. 3. Untuk pcningkatan mutu pelayanan angkutan umum diperlukan pecan pemerintah dalarn pcngarnbilan kebijllkan. Kebijakan yang diambil barus mengakomodasi semua e1ernen yang terlibat dalam operasional angkutan umum, bail< pemerintah, masyarakat, dan penyedia angkutan. Kelernbagaan (pemerintah) sebagai ternpat pcmecahan permasalahan yang tetjadi dalam masyarakat harus mampu mengakodir keinginan masyarakat terutama peningkatan pelayonan angkutan umum dengan mengeluarkan kebijakan yang mebangun. Usulan urutan kebijakan yang dapat diambil pemerintah untuk peningkatan optimalisasi pelayanan angkutan umum: a Pengaturanjadwal peIjalanan angkutan umum. b. Peningkatan mutu pelayanan angkutan umum. c. Mernpersingkat waktu dan jarak peIjalanan dengan mernbuka trayek angkutan umum baru agar tida!< berpusat di Pasar Aceh dan aksesibililaS semua kawasan dapa! terlayani. d. Menyesuaikanjumlah armada angkutan umum sesuai denganjarak dan load factor.
15
6.
DAFTAR PUSTAKA
-------------, 1992. Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 lenlang Angkulan Jalan. -------------, 1993_ Kepulusan Menteri (Kepmen) No. 70 Tahun 1993, lenlang Tari[ Angkulan Umum. ------------, 1993. Peraluran Pemerinlah No.4l Tahun 1993 lenlang Trayek Angkulan Umum. ------------, 1996. SK Dirjendal No.274/HK.105/DRJD/96 lenlang Pedoman Tekn;s Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Di Wilayah Perkolaan. -------------, 2008. Kepulusan Walikola Banda Aceh No: 38 lahlln 2008 lenlang Tari[ Angkulan Penumpang Umum. Pelajar Dan Mahasiswa Dalam Wilayah KOla Banda Aceh. -----------, Rencana Tala Ruang Wilayah Kola (RTRWK) Banda Aceh lahun 2009-2029. Anonim, Purba, Djamahaen, 2008. Analisis Prioritas Jaktor-faktor yang Mernpengaruhi EJektivilas Fungsi Terminal Saranlama (Sludy Kasus Terminal Pemalang Sianlar), Sekolah Pascasarjana Univeritas Sumatera Utara, Medan. Badan Diklat J:'erhubungan, 1995. Desain Prasarana Angkutan Umum, Jakarta. Nazir, Mohammad, 2005. Melode Penelilian, Penerbit Ghalia Indonesia, Bogor. Prasetyo, B, dan Miftahul Jannah, L, 2005. Metode Penelilian Kuanlilali!" Teori dan Aplikasi, PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta Saaty, T.L. 1993. Pengambilan Kepulusan Bagi Para Pemimpin. Proses Hirarki Analilik unluk Pengambilan Kepulusan dalam Siluasi yang Kompleks. PT. Pustaka Binaman Pressindo, Jakarta. • Sadyohutomo, M, 2008_ Mimajemen KOla dan Wilayah: Realila & Tantangan, Bumi Aksara, Jakarta Salim, AA, 1993. Manajemen Transporlasi. PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta Warpani, S.P, (2002), Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit ITB, Bandung. Perencanaan Transportasi, tanggal akses 30 Nopember 2009, [4:30:10, http://munawar.staff.ugm.ac.idlwp-<:ontentlperencanaan-transportrasi.pdf Sriwidodo, Evaluasi Layanan Bus Kota di Kota Semarang dan Yogyakarta, tanggal akses 24 Nopember 2009, 15:24:47, http://puslit2.petraac.idlejournaVindex.php/tsp/article/viewFilelI733 9/17286. pd f Subhan, A, Analisis Karakterislik Operasional Angkutall Umum Perkotaan Studi Kasus: Angkutan Umum trayek Statsiun Hall - Sadang Serang, tanggal akses 24 Nopember 2009, 15:32:28, http://unsur.ac.idlimageslarticles/l_18''pak_ali.pdf
I
I
I
16
