IR. A. KNAPE 27 SEPTEMBER FEBRUARI 1962

.

S

c

h

i

p

e

n

W

e

m

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN V A N

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN STITU UT VO O R SCHEEPVAART EN LU C H T VA ART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE:

M E D E W E R K E R S:

ir. J . W . H E IL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. DE R O O IJ s.i., prof. ir. L. TRO O ST en G. 2AN EN R ed actie-ad res: Heemraadssingel 19 4 , R otterdam 3, Telefoon 5 220 0 E R E -C O M IT É : [r. A . W . B A A R S, D irecteu r va n W erk sp oo r N .V ., Am sterdam ; A . T . BRON SIN G, O ud-D irecteur der N .V . Stoom vaartM aatschappij „N ed erland " , A m s te rd a m ; i r . M . EIKELENBOOM, O ud-D irecteur Van N ievelt, Goudriaan Sc Co’s Stoomvaart Mij., R otterd am ; P. G OEDKOOP D z n ., D ire c te u r Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij ( v .o .f.) , Amsterdam. M .C .K O N IN G , O u d -lid va n de Raad van B estu u r d er K o n . Paketvaart M ij., Am sterdam ; W . H. DE M ON CH Y, V oorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te R o tte rd a m ; C. POT, O ud-D irecteur der N .V . E lectrotechn. Industrie v/h W . Smit Sc Co., S lik k erve e r; F. G . ST O R K , D ire c te u r der N .V . K on. M achinefabriek Gebr. Stork Sc C o., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Com missaris der N .V . K on. M ij. „D e Sch eld e” , V lissingen; S. V A N W EST, O ud-D irecteur der N .V . D ok- en Werf-Maatschappij „ W ilto n -F ijen oord " , Schiedam . Jaar-abonnem ent (bij vo o ru itb e ta lin g )

ƒ 2 0 ,— , buiten Nederland ƒ 30,— , losse nummers ƒ 1 ,2 Î, van oude jaargangen ƒ 1,10.

U IT G E V E R S W YT -R O T T ER D AM 6 T elefoon 5 4 5 0 0 ( 1 0 lijn e n ) , Telex 2 1 4 0 3 , Postrekening 5 8 4 5 8 , Pieter de Hoochweg 111 N EG EN EN TW IN TIG STE JAARGANG

I R.

A.

KNAPE

O vernem en van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

27 S E P T E M B E R

Op zondag 11 februari 1 9 6 2 overleed plot­ seling, op de leeftijd v a n 78 jaar, ir. A . Knape, in leven d irecteu r v a n De R otterdamsche D roogdok Maatschappij N .V . en gedelegeerd commissaris v a n de Scheepsbouw Maatschappij „N ieuwe W a te rw e g ” N .V . De Nederlandse scheepsbouwindustrie, in het bijzonder de R .D .M . verliezen door dit verscheiden één van. de oude getrouwen, ie­ mand die m et zijn kennis, beminnelijkheid en fijn e geest in hoog aanzien stond. Mede onder zijn leiding is de R .D .M . snel uitge­ groeid tot een m achtig reparatiebedrijf van internationale betekenis en to t een modern b edrijf voor scheeps- en w erktuigbouw waar­ van de basis nog verstevig d werd door aan­ koop van de Scheepsbouw Maatschappij „Nieuwe W a te rw e g ” en h et verkrijgen van vergaande belangen in andere aanzienlijke ondernemingen. Gedurende de laatste wereldoorlog waren bij vertrek van de D uitse bezetting de werkplaatsen van de R .D .M . verwoest of leeggeroofd. O nder leiding van de heer Knape werden vooral de m achinewerkplaatsen op­ nieuw' en m et zeer moderne machines in­ gericht. V an de lange rij schepen door de R.D.M. gebouwd voor de K o n in k lijke Marine en handelsvloot en w aaraan de naam van de heer Knape mede verbonden zal blijven, noe­ men wij slechts de „N ieu w Am sterdam ” , „De Zeven P ro vin ciën ” en de „Rotterdam ” . U it de grote stroom van bewijzen van deelneming, door de fam ilie en door de R .D .M . ontvangen, zow el uit binnen- als buitenland, spreekt de diepe, algemene en welverdiende hoogachting voor deze fijn be­ snaarde industrieel.

W HO554

J. BAKKER, ir. W . V A N BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W . VA N DER BORN, ir. B. E. CAN KRIEN , ir . C . A . P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRIT­ SEN, TH. VA N DER G R A A F , J. F. GUGELOT, F. C . HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir . H. E. JAEGER, ir . J . JANSZEN, ir. M. C. DE JO N G , ir. C . KAPSENBERG, J . V A N KERSEN, prof. dr. ir. J. J . KOCH, i r . H. J . KO O Y J r „ ir . W . KROP­ HOLLER, ir. W . H . KR U YFF, prof. ir. A . J . TER LINDEN, dr. ir. W . M. MEIJER, ir. J . C. M ILBORN, J. J . MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, A . A . NAGELKERKE, ir . J. S. PEL, J . C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. P O T , m r. dr. ir. A . W . QUIN T, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J . R OTG AN S, ir. D . T . R U Y S, C. J . RIJNEKE, ir. W . P. G . SA R IS, ir. R . F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A . M. SCHIPPERS, dr. P . SCHOENMAKER, ir. H . C. SNETHLAGE, dr. J . SPU Y M A N , p ro f. ir. E. J . F. THIERENS, ir. J . W . VAN DER V A L K , C. VERM EY, C. VEROLME, ir . J . VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A . H. H. VOETELINK, IJ. L. DE VRIES, J . W . WILLEMSEN, m r. J . W IT K O P , p rof. ir. C. M. V A N W IJN ­ GAARDEN.

18 83 — 1 1 F E B R U A R I

2 MAART 1942 — No. 5

1962

Persoonlijk heb ik de heer Knape het meest leren kennen toen hij van 1938 tot 19S2 zitting had in het bestuur van de Afdeling „Rotterdam ” van de Vereeniging van Tech­ nici op Scheepvaartgebied, waarvan een aantal jaren als vice-voorzitter. W aar mo­ gelijk stond hij voor haar op de bres en dien­ de haar belangen. In 1938 was hij b.v. als lid van een daartoe ingestelde commissie zeer actief een benodigd bedrag bijeen te brengen ter delging van een hypothecaire schuld op het Clubgebouw. Hij was hierbij de stuwen­ de kracht, waardoor het doel volledig werd bereikt. A ls plaatsvervangend voorzitter ver­ vulde hij meerdere malen de voorzittersfunctie en dan was het steeds een genoegen naar zijn to t in de perfectie voorbereide openingsrede te luisteren. Bij de bestuurs­ verkiezingen in 19 3 2 had de heer Knape zo­ wel bij het opstellen van de kandidatenlijsten als bij de samenstelling van de besturen een dominerende invloed ten goede. Op 29 april 195 5 werd de heer Knape tot Erelid be­ noemd. De Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied is de heer Knape veel dank verschuldigd en hij zal bij haar in de herin­ nering voortleven als één van haar meest gewaardeerde medewerkers. Ir. A . Knape werd op 27 september 188 3 te Brielle geboren. Hij doorliep de H.B.S. te ’s-Gravenhage en studeerde aan de Techni­ sche Hogeschool te D elft, waar hij in 1908 cum laude slaagde voor het examen werk­ tuigkundig ingenieur. Gedurende ongeveer een jaar bleef de heer Knape nog in D elft als assistent van prof. Dyxhoorn. In het begin van 1909 aanvaardde hij de functie van chef-constructeur bij de Enschedesche Ma­ chinefabriek. Na twee jaar verbond hij zich

aan De Rotterdamsche Droogdok Maatschap­ pij N .V . Van 19 1 6 tot 1918 was hij ingeni­ eur bij de Ijzergieterij en Machinefabriek Nering Bögel te Deventer. In 19 19 keerde hij terug naar de R.D.M. als hoofdingenieur. Toen de R.D.M. in 192 5 de Scheepsbouw Maatschappij „Nieuwe W a ­ terweg” overnam, werd hij directeur van dit bedrijf. In ditzelfde jaar werd de heer Knape benoemd tot onderdirecteur van de R.D.M. Zeven jaar later volgde zijn benoeming to t directeur. Hij trad toen af als directeur van de Scheepsbouw Maatschappij „Nieuwe W a­ terweg” onder gelijktijdige benoeming tot gedelegeerd-commissaris van deze onderne­ ming. Ir. Knape was o.a. nog directeur van de Bouw-Maatschappij Heyplaat, die het tuindorp Heyplaat bouwde voor het perso­ neel van de R.D.M. en president-commissaris van de N .V. Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr- te Rotterdam. Zijn vele verdiensten werden erkend door zijn benoeming to t Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw en O fficier in de O r­ de van Oranje Nassau. G. Zanen

NOORSE PRO BLEM A TIEK De buitenlandse handel is v an over­ w egend belang voor de Noorse econo­ mie. A ldus de A d m in istrateu r-D irecteur Generaal der Storebrana V erzeke­ rin g M aatschappij, Oslo in de Revue der Société d ’Etudes et d ’Expansion. H et navolgende is aan zijn a rtik e l o n t­ leend. Onze b ruto nationaal produktie w ordt voor 1961 geschat op Kr 37 m iljard d.w .z. op b ijn a $ 5.163 m iljoen. V er­ g e lijk t m en deze ram ing m e t de to­ tale export t.w . ongeveer K r 14.775 m iljoen en m et de invoer n l. ongeveer Kr 1 5 m iljoen, dan b lijk t v an hoe grote betekenis de buitenlandse h an del voor ’s lands economie is. De gegevens zijn ontleend aan de geschatte begrotingscijfers en lijk en op­ tim istisch. De uitvoer is im m ers, ver­ geleken m et 1960 niet, zoals veronder­ steld, m et 6,5 % toegenom en, m aar in feite bedroeg de stijgin g gedurende de v ijf eerste m aanden van 1961 nog geen 3 °/o. D aarentegen is de invoer geduren ­ de de vier eerste m aanden van 1961 m et meer dan 9 % toegenom en ofschoon in de begroting met een stijg in g van slechts 6,5 % rekening was gehouden. De economie o n tw ik k elt zich overi­ gens gunstig. Er is praktisch geen w er­ keloosheid; integendeel, er is in v r ij­ wel alle sectoren van het bedrijfsleven een tekort aan geschoolde krachten. 'W eliswaar liep de. in d ustriële produktie in het najaar van ’60 enigszins terug m aar deze heeft zich inm iddels w eder­ om hersteld. Vergeleken met de vier eerste m aan­ den van 1960 is zij in dezelfde periode van 1961 m et 8 % per ja a r gestegen. De in d ustriële produktie in de m aan­ den m aart/ap ril 1961 was b ijn a 6 °/o gro­ ter dan in de m aanden m e i/ ju n i 1960 toen de produktie een n ie u w hoogte­ punt bereikte; de stijgende tendens is sedertdien niet onderbroken. H et is vooral de bedrijvigheid in de bouw be­ drijven, die overigens reeds van 1959

Europees C entrum voor K ernenergie begint w erkzaam heden a a n oceanografisch o n d erzo ek in gsv aartu ig met kern v o o rtstuw in g De Organisatie voor Economische Sa­ menwerking en O ntw ikkelin g te Parijs deelt mede: Het Europese Centrum v o o r Kernenergie van de O.Ê.S.O. heeft een begin gemaakt met de werkzaamheden v o o r de voorbe­ reiding van het tweede o n tw erp voor een schip met kernvoortstuw ing. De O.E.S.O.groep voor de beoordeling van projecten

dateert, die dit jaar nog gestim uleerd werd door de leningen w elke de banken en assurantiem aatschappijen verstrek­ ken. In tw a a lf m aanden tijds hebben de handelsbanken nieuw e leningen tot een totaal van een m iljard kronen verstrekt. De investeringen kw am en ten goede aan de m achinefabrieken, rederijen voor de bouw v an schepen en transporton­ dernem ingen. De b edrijvigheid in de bouw bedrijven is eveneens groter dan in 1960, al oefenen regeringsvoorschriften een remmende invloed. H et persoonlijk inkom en nam in 1960 niet on b elan grijk toe. De loons­ verhogingen die, na onderhandelingen tussen w erknem ers en w erkgevers in de industrie, to t stand kw am en, hebben hiertoe uiteraard bijgedragen. De stij­ gende consum ptie en d it geldt zowel duurzam e als verb ruiksartikelen , oefent invloed op het p rijsniveau in de detail­ handel. In m aart/ ap ril 36 1 steeg de v er­ koop in geldw aarde m et 7,5 % verge­ leken m et de overeenkom stige periode in ’60; gedurende het eerste h alfjaar ’61 bedroeg de stijg in g vergeleken m et de eerste zes m aanden van 1960 circa 4 %. Enkele m in of meer dringende pro­ blemen vragen intussen om een oplos­ sing. H et teko rt aan arbeidskrachten w erkt de stijg in g der lonen in de hand. De grote bedrijvigheid in de d etail­ handel en het bouw bedrijf oefenen een ongunstige invloed op de buitenlandse handel. Voor het eerste h alfja ar ’61 w erd het tek o rt op de handelsbalans op Kr 1 m iljard geraam d, een stijgin g van Kr 600 m iljoen vergeleken m et de eerste zes m aanden van 1960. T ot dus­ ver heeft het d eficit geen nadelige in ­ vloed op de goud- en deviezenreserves geoefend. In N oorw egen is het nam elijk gebrui­ k elijk leningen in het buitenland te sluiten. Deze dienen zowel voor de f i­ nanciering van in het buitenland be­

stelde schepen als voor objecten van algem een n u t. Gedurende de vier eerste m aanden v an 1961 hebben Noorse re­ ders buitenlandse leningen tot een to­ taal van K r 198 m iljoen aangegaan. De in Z w itserland geplaatste leningen be­ droegen K r 48 m iljoen en elders voor diverse doeleinden opgenomen gelden Kr 215 m iljoen. In totaal heeft Noor­ w egen gedurende de vier eerste m aan­ den van 1961 Kr 341 m iljoen aan bui­ tenlands kap itaal aangetrokken. Een der redenen die de Noorse re­ derijen ertoe brengen haar behoeften aan m iddelen in het buitenland te dek­ ken is het voorschrift der landsregering dat slechts vergun n in g voor de bouw resp. aankoop van schepen in het bui­ tenland w ordt verleend m its opdracht­ gevers de financiering m et buitenland­ se geldschieters regelen. V aak worden trouw ens ook in N oorwegen voor Noorse rekening gebouwde schepen door deze laatsten gefinancierd. Ge­ w o o n lijk w ordt als zekerheid het schip hypothecair verbonden terw ijl boven­ dien ter meerdere zekerheid door ban­ ken of verzekeringsm aatschappijen een garan tie w ordt verstrekt. De liq u id ite it der banken is in 1961 aan zien lijk verm inderd. Men verw acht­ te dan ook dat de rentevoet in het na­ jaar zou worden verhoogd. D aarente­ gen stonden de autoriteiten afw ijzend tegenover een eventuele discontoverhoging. Enerzijds om dat het kabinet zich m in of meer had verbonden het huidige niveau te handhaven, anderzijds daar in een aantal gevallen de rente voor langlopende leningen direct ver­ band houdt m et het peil waarop het disconto zich bew eegt. D it laatste g eld t m et nam e voor het overgrote deel der hypothecaire leningen en voor en­ kele openbare leningen. Aangenom en m ag echter worden dat de regering zo nodig m aatregelen zal nemen teneinde de problem en w aarm ede Noorwegen ge­ confronteerd w ordt, op te lossen. A ldus de heer M . Hansson. q V e rm e y

voor schepen met kernvoortstuw ing heeft onlangs bij de w e rf Augustin-N orm and in Le H avre, de voorlopige plannen onderzocht voor een oceanografisch onderzoekingsvaar­ tuig, een van de types dat uitgekozen is voor een mogelijke Europese gemeenschap­ pelijke onderneming. De Chantiers Augustin-N orm and hebben zich toegelegd op het ontwerpen en bouwen van schepen van dit type. Ingenieurs uit de landen die vertegenwoordigd zijn in de beoordelingsgroep van het Europese Cen­ trum voor Kernenergie zijn uitgenodigd sa­ men te w erken m et de Franse w e rf bij

het opstellen van de nodige voorbereidende plannen. Een andere groep van het Centrum , die enkele weken geleden in Zweden haar w erk­ zaamheden begon, w erkt aan de voorberei­ ding van een project voor een 18 .0 0 0 tons bulkcarrier met kernvoortstuw ing. Een der­ de studie zal binnenkort in Nederland be­ ginnen voor een tanker van 6 5 .0 0 0 ton. De voorstellen, die door de drie groepen worden uitgew erkt, zullen in het komende voorjaar aan de Studiegroep voor K e rn vo ort­ stuw ing van Schepen van het Europese Cen­ tru m voor Kernenergie worden voorgelegd.

EEN M ETH O D E VO O R DE A N A L Y S E VAN OP DE G E M E T E N MIJL B EH A A LD E SN ELH ED EN

|

De m o eilijkh eid hij het zo nauw keurig m ogelijk vaststellen v a n de scheepssnelheid lig t, zoals bekend mag worden onder­ steld , in h e t feit dat men bij een vaart op de gemeten m ijl slechts de snelheid van het schip ten opzichte van de wal kan m eten. T eneinde u it deze m eetresultaten de zuivere snelheid van het schip te v in d en moeten de gemeten snelheden onder andere geco rrig eerd worden voor de stroomsnelheden van het water ged uren d e de verschillende m eetvaarten. A an gezien deze stroomsnelheden nooit bekend zijn, is men voor het elim ineren van de invloed hiervan op de gemeten snel­ heden aangew ezen op benaderingsmethoden. Een m ethode die hiertoe vaak toegepast wordt is die der „m eans o f m eans”. Een voorbeeld van deze methode geeft ta b e l 1.

Gemeten M e e tv a a rt

snelheid (Kn)

1

12 ,8 6

2

17 ,2 2

3

11,9 2

4

16 ,6 6

le gemiddelde

15 ,0 4 14 ,5 7

2e

3e

gemiddelde

gemiddelde

1 4 ,8 0

14 ,6 2

14 ,43

14 ,2 9

Tabel 1 M et de methode der „means of means” w ordt de stroomsnel­ heid e x ac t geëlim ineerd indien aan de volgende voorwaarden w o rd t v o ld aan : le . de stroomsnelheid moet functionaal ontw ikkeld kunnen w o rd en in een polynom ium van de tijd t, w aarvan de g ra a d tw ee lager is dan het aantal ondernomen meet­ v a a rte n ; 2e. de m eetvaarten moeten ondernomen worden met gelijke tijd sin terv allen . T er v erd u id elijk in g zullen in het volgende deze twee voor­ w aard en eerst aan een korte beschouwing worden onderworpen. Stel d at de stroomsnelheid is te ontw ikkelen in een polyno­ m ium v a n de n e graad in t, dan is dus: v ~ aQ-j- ai t + ^2 t2 4* #3 $ + ........................... a-n tn3 In d ien w e één m eetvaart uitvoeren, dan is de gemeten snel­ heid ( V ) , de som of het verschil van de snelheid van het schip ten opzichte van het w ater (V w) en de stroomsnelheid (v). D us: y = V™ ± v = v w ± (a0 + ai t + - f als v aart — als v aart

t2 + ................+ * „ * " )

m et meestroom, m et tegenstroom.

D it is n u een v ergelijk in g m et (n + 2) onbekenden, nam e­ lijk "Vwi ^Oj ^1j

door

> Mn.'

Om deze (n + 2 ) onbekenden te bepalen zijn evenveel ver­ g e lijk in g e n nodig.

ir. H. JANSSEN

Daar elke m eetvaart één vergelijking levert, wordt het aantal benodigde meetvaarten dus eveneens (n + 2 ). Door ir. W . H . C. E. Rösingh werden in „Schip en W erf” 1950, no. 26 deze (n + 2) vergelijkingen opgesteld en opge­ lost. Men realisere zich evenwel dat het oplossen van bijvoor­ beeld 6 vergelijkingen met 6 onbekenden een enorme hoeveel­ heid werk met zich meebrengt, zelfs als men de overzichtelijke methode van prof. Crout toepast (zie o.a. „Schip en W erf” 1951, no. 3 ). Teneinde een nauw keurig eindresultaat te krijgen is het bij het oplossen van deze vergelijkingen nam elijk steeds noodzakelijk om met een groot aantal cijfers achter de komma te werken. H et bezwaar van het moeten oplossen van deze verge­ lijkingen w ordt meestal ontlopen door de „means of means”methode toe te passen. Deze levert, onder voorbehoud dat de meetvaarten met gelijke tijdsintervallen worden gedaan, even­ eens de juiste snelheid, zoals tabel 2 a nog eens laat zien voor 4 meetvaarten. Indien de m eetvaarten echter niet m et gelijke tijdsinter­ vallen wordt uitgevoerd, dan hoeft deze methode ook niet de juiste snelheid te leveren. Een overigens vrij w illekeurig gekozen voorbeeld hiervan geeft tabel 2b. Daar het in de p rak tijk dikw ijls niet m ogelijk zal zijn de meetvaarten nauw keurig met gelijke tijdsintervallen u it te voeren, is deze methode dus principieel onjuist, alhoewel hij n atuurlijk het tw ijfelachtige voordeel heeft dat men door tijdens een proeftocht een deskundig gebruik van deze eigen­ schap te maken, een geflatteerde snelheid kan produceren. Op een ander bezwaar van de „means of means”-methode heeft D. W . T aylor in zijn „Speed and power of ships” reeds gewezen. Indien men nam elijk w il aantonen dat een schip een snelheid van bijvoorbeeld 15 kn ten opzichte van het water kan halen, dan zou dit aangetoond zijn indien men in 4 meet­ vaarten de volgende snelheden ten opzichte van niet-stromend water zou behalen: 15,4 kn

14,8 kn

14,6 kn

15,2 kn

Het gemiddelde van deze snelheden is dan precies 15,0 kn. Met de „means of means”-methode berekent men echter een snelheid van 14,85 kn. Indien men op de gemeten snelheden een tweedegraads stroomkromme superponeert blijven deze eindresultaten dezelfde. Daar men in de prak tijk er vaak niet in zal slagen om ge­ durende alle meetvaarten nauw keurig dezelfde snelheid ten opzichte van het w ater te realiseren, levert dit bij toepassing van de „means of means”-methode een andere bron van on­ nauwkeurigheden. De in het volgende aangegeven methode heeft nu ten op­ zichte van de „means of means”-methode het voordeel, dat de tijdsintervallen waarmee de m eetvaarten worden uitgevoerd niet meer gelijk behoeven te zijn om de te bepalen snelheid nauw keurig te vinden. Eveneens k an de zojuist aangegeven, door D. W . T aylor gesignaleerde onnauwkeurigheid, betrek­ kelijk eenvoudig worden voorkomen. Het bij toepassing van deze methode uit te voeren reken­ werk kan met een eenvoudige rekenmachine zeer snel ge­ schieden. In verband met voorgaande beschouwing gaan we u it van de volgende aannamen: le. de stroomsnelheid is te benaderen door een polynom ium van de tijd t, en van de graad n;

MEETVAART

T IJD

NO

r

GEM ETEN S N E L H E ID

T

0

Vw + a

t

Vw

21

Vw

GEMIDDELDE

GEMIDDELDE

GEMIDDELDE

Vw - V2bt - J^ct2 - a

-

b t - ct2

vw + Vw + 1/ 2 b t + 3/ 2c t2

+a

+

Vw - V2ct

2 b t + 4 c t2

Vw - a -

0

Vw + a

t

Vw - a -

■>2bt ->2ct2

4 t

Vw - a -

4 b t - 16c t 2

x3

ftx3)

X,

((XJ

V H lD

+ ct2

De theoretische g ro n d slag v an de methode is nu als v o lgt. Door N ew ton w erd reeds in gevo erd het begrip „ stijg in g v an een fu n c tie ” . D it b eg rip is h e t eenvoudigst te verduidelijken aan de hand van een schem a. In tab el 3 werd hiertoe uitgegaan van een fun ctie y = ƒ( .v). Voor vier w aarden v a n .v, te w eten X\, x2, x;i en *4 w ordt n u de bijbehorende fu n c tie w a a rd e bekend verondersteld, n am elijk : ƒ (D )

en

f( x 4 ).

In tabel 3 is n u aan geg ev en w a t men verstaat onder de eerste stijg in g , tweede s tijg in g , enz. Deze stijgin gen g e b ru ik te N ew to n voor het opstellen v an een interpolatiem ethode. H ij redeneerde hiertoe als v o lgt: ƒ O ) — ƒ(* 1 ) f ( x x{) = ----- ,

Xl

of f ( x )

f (x l) + (x f ( x

f ( x Xi x 2)

x l)

xl) • f ( x Xi) - ƒ (*! X2)

jv — x2 o f f ( x Xl) — f ( x 1 x 2) -h (x — x2) . f ( x xi x 2) evenzo: f ( x Xl JC'2.) = f ( x 1 X-2 V'a) -T (x

Xs) • f ( x x 1 x 2 xs)

enz.

Deze v erg e lijk in g en m oeten n u verm enigvuldigd worden m et respectievelijk: ( 1 ),

(x — X !) ,

(x — X !) (x — x2), enz.

O p tellin g van de v e rg e lijk in g e n lev ert dan uitein d elijk: ƒ(X) = /(V ,) + (X -

,(>;t y2':3>:4j

f <x3 x4>

) f(X2X3) ^ x33) -- f bXg Xg

4) - f(xpX3) 11X2X3X4) =f(X3X Xa ■ >0

flX,X2X3X4) , -lg^3.X4) X4--HXXiX , gXg)

3e. v an elke m eetv aart is b ek en d de tijdsduur en het tijd stip van begin of eind v a n de m eetv aart. Theoretisch zou het iets juister zijn h et tijd s tip te bepalen waarop het schip zich halverw ege de g em eten afstan d bevindt. D it tijd stip is echter iets lastig er te bepalen, te rw ijl de invloed hiervan op het ein d resu ltaat is te verw aarlozen.

ƒ (-D)

t(X2x3x4)

vw~ >2bt - ?/2cX<

het aantal m eetv aarten is (n -f- 2 ). In het voorgaande w erd nam elijk aan geto o n d dat d it aantal nodig en v o l­ doende is om de sn elh eid v an h et schip ten opzichte van het w ater (V w) te k u n n e n bepalen;

f ( x i)

f!/, X2X;j)

((X,X2X3) = f X3 - X,x2)

T a b e l 2 a (boven) en 2 b (onder)

2e.

fix-i >:2i

-

+ bt + 4 ct Vw + a ^ 3 b t + 9 c t 2

«X ,)

f(X,X2) f(xgi~ x2 - f(x11 X,

c t2

31

x,

1gstijging

f £X2 X3)

3 b t - 9 ct2

bt -

fcxi

X2 f(X2)

Vw - 1/2 bt - % c t 2

31

,x 1/ 2 ct2

Xl) . f(X t x ,) + (x -

' f { x 1 x2 -v;t) T • • ■• T ('V (x ;V>) • . f ( x { X2 V;ï . . . . V„) + (x X l). (x X-2) xn) • . f ( x X1X-2. X-d •

Xl) ( x - x 2) . (x — Xn _ 1 ) ■ (X — XH)

Tabel 3

H et gedeelte voor de laatste term is nu een polynom ium in x van de graad (n — 1 ). M et behulp van deze laatste form ule kan m en, indien de laatste term (de zogenaam de „restterm ” ) verw aarloosbaar w ordt verondersteld een fu n ctie f( x ) bepalen indien de functiew aarde in een aan tal punten x = x t, x = x 2 enz. bekend is. Een eenvoudige, algem ene toepassing van deze form ule v an N ew ton geeft tabel 4. W e kunnen nu trach ten het bovenstaande toe te passen op de bijvoorbeeld m et 4 m eetvaarten verkregen gegevens. Bekend zijn dan 4 ten opzichte van de w al behaalde snelheden ( V ) , alsmede de tijdstippen w aarop deze snelheden gerealiseerd werden. Met deze gegevens zouden w e de snelheid V m et behulp v an de form ule van N ew ton ku n n en uitdrukken in een derdegraads polynom ium , doch hierm ee kom en we niet veel verder. D aar we nam elijk de h elft van de m eetvaarten tegen de stroom in, en de andere h elft m et de stroom mee uitvoeren is u it d it p o ly ­ nom ium op geen enkele m an ier de snelheid van het schip ten opzichte van het w ater (V w) te destilleren. Indien we echter voorlopig uitgaan van de aannam e dat de snelheid van het schip ten opzichte van het w ater (V w) gedurende de vier m eet­ vaarten dezelfde was, en dat de meetvaarten afwisselend m et meestroom en m et tegenstroom werden uitgevoerd (noodzake­ lijk is d it niet bij deze m eth o d e), dan vinden we het volgende. Stel de gemeten snelheid gedurende de vier m eetvaarten respectievelijk V i, V 2, V 3 en V 4, en de stroomsnelheid van het w ater respectievelijk V\, v 2, Vz en v±. Als V w n u de snelheid van het schip ten opzichte van h et w ater voorstelt dan is:

D = Vw

Vi

v2 — y 2

Vw

*8 = Vw Vi v

Vs

4

Vw

(tegenstroom ) (m eestroom ) (tegenstroom ) (m eestroom )

ten ten ten ten

tijd e tijd e tijd e tijd e

11 t2, ts /4

M et behulp van de form ule van Newton is het nu m ogelijk een polynom ium voor de stroomsnelheid (v) te bepalen. H ie r­ toe moeten eerst de stijgin g en worden bepaald, zoals tabel 5 aangeeft. Voor het polynom ium v an de stroomsnelheid vinden we n u: v — Vi T N ^1 ) • 2 ) ~f~ ^1 ) • . f ( v i v 2 v a) + (t — ti) (t — t2.) (t —ts) ( . f ( v 1 V2 Vs Vi) B lijkbaar vinden we dus een polynomium van de derde g raad in t. H iervoor w erd echter aangetoond dat de scheepssnelheid bij 4 m eetvaarten alleen is op te lossen indien we de stroom -

O I T

X, =0 x2=4

tijdstip begin meetvaart

10/, =2,50 -15%=-0,25 2/2. 1,00

f(X2)=10

C lO f Xm

fCx3)=12

'0 1!YC

1SSTIJGING 2e STIJGING

f(X)

stroomsnelheid

h

v. =Vw- V|

l2

v2=^2"

5,yjiqinG stijging stijgirg 'V'-V t(V2V3)

vjv2v3)

f(v1v2v3v^

v 3 = Vw - V 3 f ( v 3 v4 )

f <X ) = O + (X - O ).(2,5) f (X)

= 3.5 X

-

t

(X - O ).(X —4).<—O2 5 }

v4=V4 ■Vw

0.25 X^

Tabel 4

fCv^Vgl = v2

~

f(v^V2V2) =

V1

t2 - y ff (( vv 1 v2 v v3 v vv4 )) --

snelheid benaderen door een tweedegraads polynomium. De coëfficiënt van de term met tf‘ in voorgaand polynomium zal dus gelijk nul moeten zijn. Voorwaarde hiervoor is: f ( v 1 v-ï

v.i) = 0

Deze laatste voorwaarde levert ons nu een eenvoudige verge­ lijk in g , w aaruit V w direct is op te lossen. H et zal zonder meer duidelijk zijn dat deze gedachtengang bij n m eetvaarten tot een soortgelijke conclusie leidt, nam elijk: f ( r \

0

V -2 t '3 t ’4 .....................V n )

A ls eenvoudige toepassing geeft tabel 6 aan hoe volgens deze methode de bepaling van V w verloopt voor dezelfde gemeten snelheden als in tabel 1 toegepast. De tijdsintervallen werden hier gelijk genomen en het b lijk t dat men dezelfde eindsnelheid V w vindt als met de methode van de „means of means” . Indien de tijdsintervallen niet gelijk zijn vindt men echter ook met betrekkelijk w einig rekenwerk de juiste snelheid. Teneinde dit laatste aan te tonen werd in tabel 7 deze methode nog eens toegepast op het voorbeeld dat ir. J. G. Koning geeft in het boek „W eerstand en voortstuwing van schepen” . Bij dit voorbeeld waren behalve de begintijden der meet­ vaarten, ook de scheepssnelheid V w = 15 kn, en de stroom­ snelheden v gegeven. Deze gegevens, waarop de berekeningen van tabel 7 zijn gebaseerd, worden hieronder nog eens overgenomen.

2

ƒ,

CM O CO OO rO le tv a a r t no.

—

0 ,0 0 0 0 0

= 0,50000 tA = 1,16667 t\ — 1,5 8333 h = 2,25000 h = 2,86667

t.2

O

(N

II II >

6

1! ;>

3 4 5

Vt = 1 2 , 0 0 Vo.= 17,93 "ll \i o

i

T ijd sti p begin m e e t v a a r t in u u r

G e m et en snelheid V in kn .

<

M eetvaart no.

b e g in c u u r:

g e m e te n sn e lh e id

1

O

12,86

Vw -1 2 ,8 6

2

1

17,22

1 7.22 - V w

s tro o m s n e lh e id

f(v2 V3v4 —)

-r —^ f (W 2 v3 }

Bij de berekeningen op tabel 7 werden de begintijden ge­ makshalve met een factor 6 vermenigvuldigd. H et is eenvoudig na te gaan, dat dit op het eindresultaat geen enkele invloed heeft. De snelheid van het schip ten opzichte van het w ater vindt men nu tot op twee decimalen nauw keurig, nam elijk: V w — 15,00 kn. Grotere nauwkeurigheid mag men niet ver­ wachten, daar de gemeten snelheden ook slechts op twee deci­ malen nauw keurig gegeven waren. Zodra V w gevonden is, kan ook het polynomium voor de stroomsnelheid worden bepaald, alhoewel hieraan meestal weinig behoefte zal bestaan. De op tabel 7 uitgevoerde berekeningen zijn met een een­ voudige rekenmachine zeer snel uit te voeren. Voor het ver­ krijgen van een nauwkeurige uitkom st is het echter wel nood­ zakelijk steeds een betrekkelijk groot aantal cijfers achter de komma te handhaven. In de praktijk zullen er zich bij het uitvoeren van snelheidsmetingen twee complicaties voordoen. Ie. Indien men een aantal meetvaarten w il uitvoeren met steeds eenzelfde askoppel M, dan zal achteraf blijken dat men er meestal niet in is geslaagd dit precies te realiseren. Iets dergelijks ondervindt men uiteraard als men meerdere meetvaarten wil uitvoeren met steeds eenzelfde toeren­ tal N. 2e. In het voorgaande werd de invloed van de wind op de vaarsnelheden verwaarloosd. Deze invloed zal echter niet erg groot zijn, daar harde wind meestal samengaat met een hogere zee en men dus onder der gelijke omstandigheden bij voorkeur geen proefvaart zal gaan ondernemen. In het volgende zal getracht worden dit effect in rekening te brengen. Het is zonder meer duidelijk dat beide complicaties zich bij de „means of means”-methode eveneens voordoen. Men kan deze factoren hier echter niet wegwerken. Vooral het onder le. genoemde effect zal bij toepassing van de „means of meansmethode aanleiding geven tot een onjuiste snelheid, zoals eerder met behulp van het voorbeeld van Taylor werd aangetoond.

1e s tijg in g

2e s tijg in g

3e s tijg i n g

3 0 ,0 8 - 2.VW

2

11,92

2.VW - 29,61

Vw - 11,92 2 8 , 5 8 - 2.Vvv

4

3

16,66

ftv-ivg)

Tabel 5

2.VW - 29,14 3

f(v2v3)

1 6 ,6 6 -V w

Tabel 6

1 9 ,4 9 - 1,33 ,VW 2 8 ,8 6 - 2.V ’ w

\ v = 1 4 ,6 2

m e e tv a g rt

no

b e g in t ij d uur

s tr o o m s n e lh e id kn

0

2 s t ijg in g

stijging

3e

4k

s tijg in g

s tijg in g

Vw - 12,0 0

9 ,9 7 6 6 6 7

3' °

- 0 .6 6 6 6 6 7 V A( w

17' 9 3 - Vw

0 ,1 6 6 6 6 7 Vw - 2 ,5 0 8 4 5 2

0 ,5 0 0 0 0 0 Vw - 7 ,5 8 2 5 0 0

7>°

0 ,5 7 85 7 4

vw - 12,4 0

2 ,9 8 8 0 0 0

1 1 ,8 4 0 0 0 0

9 -5

- 0 ,2 0 0 0 0 0 Vw

- 0 ,8 0 0 0 0 0 Vw

1 7 ,2 0 - Vw

Vw - 1 3 ,8 2

0 ,0 0 5 6 8 1 Vw - 0 ,0 8 5 2 0 4

0 ,0 3 8 0 9 5

Vw - 0,571 6 7 8

0 ,2 0 0 0 0 0 Vw - 3 ,014615

0 ,5 0 0 0 0 0 Vw - 7 ,7 5 5 0 0 0 1 3 ,5

- 0 ,0 3 8 5 9 6 Vw

’

0,1 6 0 1 6 6 - 0 ,O 1 O 6 7 7 V v

0 ,0 7 4 9 6 2 - 0 ,0 0 4 9 9 6 Vw

0 ,4 9 2 7 7 7

- 0 ,0 3 2 8 5 6 Vw

2 ,0 1 1 7 0 6 - 0,135135. Vw 0160166

7 ,7 3 5 1 3 5 - 0 ,5 4 0 5 4 1 Vw 1 7, 2

oioroeTT- ^

03- ^

1 4 ,8 0 - Vw

T abel 7 H et eveneens bepalen van h et gem iddelde verm ogen volgens een „means of m eans”-m ethode heeft alleen het voordeel dat nu de invloed van de m iddelste m eetvaarten zowel bij de vaststelling van het verm ogen als bij de vaststellin g van de snelheid in dezelfde v erh o u d in g groter is dan van de eerste en laatste m eetvaarten. T heo retisch bezien is d it evenw el slechts een m iddel bij gebrek aan beter. Bij de hier behandelde m ethode is het in reken in g brengen van de zojuist genoem de effe cte n in principe m ogelijk. W e beschouwen hiertoe eens tw ee m eetvaarten. De bij de eerste m eetvaart gemeten snelheid stellen we V i, het askoppel M i en het toerental 1V|. V oor de tw eede m eetvaart stellen we deze grootheden respectievelijk V-_>, M 2 en N->. De verschillen in to eren tal en askoppel bij beide m eetvaarten zullen voor één gedeelte het gevolg zijn van een iets andere snelheid ten opzichte v an het w ater welke we gedurende beide m eetvaarten gerealiseerd hebben, en voor het andere gedeelte hun oorzaak vinden in h et w in d effect. Indien we de „sfili a ir ” -snelheid gedurende de eerste m eet­ vaart V.» stellen, en ged uren d e de tweede m eetvaart C . V s, w aarin C een nader te beschouwen constante voorstelt, dan is dus: le m eetvaart: V«-]. le m eetvaart: W>

v , + A v ,,! | c . v. - A v „ J

A

V w is w in deffect.

Gaan we nu m et deze w aarden van V w de eerste stijg in g bepalen, dan b lijk t h ier slechts het verschil tussen A V W1 en A Va-a over te b lijv e n , zoals hieronder is te zien. i'i = V ( - f A V W1 - V i \ = V j — C . V , + A V„,2 7 -

(A

V vl

^ 2J

( V8 + C . Vs)

~ A V W)

mogen we beide zojuist gegeven vergelijkingen wel vervangen door: le m eetv aart: V wl =

2e m eetvaart: V W2 = C (V S — A V w) Voor een nadere beschouw ing van de constante C, maken we g eb ruik van een door D . W . T aylor afgeleide form ule: P . V«

A y.i = A v.

Gaan we verder u it van de veronderstelling d at gedurende geide m eetvaarten g e trac h t zal worden zoveel m ogelijk dezelfde Vw te realiseren, dan k u n n en we nog opm erken dat de con­ stante C dicht bij 1 z a l ligg en . Daar verder A V w slechts zeer klein is ten opzichte van V s

C,

(P N )

101,33

1000

. N . Ds

In deze form ule is: P Va N D p C f)

= — = = = —

het door de schroef opgenomen vermogen in H .P. de intredesnelheid v an het w ater in kn het toerental van de schroef per m inuut de schroefdiam eter in f t de spoed van de schroef in ft de „power absorption^-coëfficiënt.

Voor kleine variaties in verm ogen en snelheid mag C p con­ stant worden verondersteld. Indien we eveneens aannemen dat het volgstroom getal bij kleine snelheidsvariaties nagenoeg het­ zelfde b lijft, kunnen we deze form ule met de hier gebruikte notaties in de volgende gedaante brengen: V,

K .

N ‘A ~M

K is hierin een niet nader te beschouwen constante. Passen we deze form ule toe op de hier beschouwde twee m eetvaarten, dan vinden w e: V„i

De invloed van A V». op de uiteindelijk te bepalen snelheid ’s dus w el te v erw aarlozen, w aardoor we stellen: A V W1

V* + A V w

Vm

Vs + A v w C (V S — A vw)

K . W J/M i

K . N //M ,

N u is dus: W /m8 N iV M t

V,W2 of: V,

— -Ai • V W1

Ai

MEETVAART NO

G EM ETEN

TO ERENTAL

S N E L H E ID

N

M

m in

kg m

kn

ASKOPPEL N-

9,43

7 0 ,2 4

10948

8,13

68,51

11224

321550

2 8 ,6 4 8

0 ,9 0 5 4

9,62

69,96

10929

3 4 2 415

31,331

0,9901

M EETVAART

v

in

M 3 0 ,9 0 5 4

Vw

9 ,6 2

S N E L H E ID

-

Vw

-

8,1 3

1 ,9 0 5 4 Vw

0 ,9 9 0 1

1 7 ,7 5

Vw

TO ERENTAL

t.o .v . W A T E R

-

1 7 ,5 6

35,31

1 ,8 9 5 5 Vw

Vw

-

3 ,8 0 0 9

Vw = 0

=

9 ,2 9 2

kn

ASKOPPEL kg m

m in .

kn.

NO

S T Y G IN G

S T Y G IN G

kn

-

2e

1e

S T R O O M S N E L H E ID

NO

MEETVAART

M 31,643

346530

TABEL 9 ,2 9 2

70,2 4

10948

8 ,4 1 3

68,51

11224

9 ,2 0 0

6 9 ,9 6

10929

8

G e m id d e ld e n : V -

9 ,2 9 2 f

( 2 x 8 ,4 1 3 )

+ 9,200

=

8 ,8 4

kn

4

N -

70.24

+

(2 x

68,51) + 69,96 4

69,30 / • \ 'm i n.

S=H.P 1057

1 0 9 4 8 + ( 2 x 1 1 2 2 4 )+ 1 09 29

De correctiefactor A kan voor elke m eetvaart worden be­ paald, m its men askoppel en toerental nauw keurig heeft ge­ registreerd. N adat men nu m et een stijgingstabel de grootte van V w heeft bepaald, v in d t men bijvoorbeeld met 4 meetvaarten het volgende: 'VWI m et bijbehorend toerental Ni en askoppel M i A\

•

VlDl

33

33

33

N

2 ,3

33

M

g

A<2

.

NW\

33

33

33

N

q, ,

3,

M

y

As

•

V

w\

33

33

33

N

4 33

3,

M ^4

De ,,still a ir ”-snelheid V s met bijbehorend askoppelen toeren­ tal vinden we nu door van deze waarden de gemiddelden te bepalen. D aar de invloed van de w ind op .het vermogen nu niet zonder meer is te verwaarlozen, is het wenselijk om, indien m meet­ vaarten vóór de w ind en 11 m eetvaarten tegen de w ind zijn ge­ m aakt het gem iddelde als volgt te nemen: m

(A tegen de w ind) -f- n . (A vóór de w ind) m + 77

A ls berekeningsvoorbeeld geeft tabel 8 de uitw erking vol­ gens het aangegeven procédé van de gedurende drie meetvaarten verzam elde gegevens. H et voorbeeld w erd ontleend aan D. W . Taylor. Door T aylor werd langs aanm erkelijk ingew ikkelder weg gevonden: N = 69 ,30

V = 8,85 kn

S.H.P.

1057

Indien we in aanm erking nemen dat door T aylor de geduren­ de 12 m eetvaarten verkregen gegevens bij 4 verschillende toerentallen, werden geanaliseerd langs grafische weg, is de overeenstemming dus alleszins redelijk te noemen. (Door Taylor w erd ook het w in deffect zeer nauw keurig in rekening ge­ brach t.) Ook indien men een aantal meetvaarten heeft uitgevoerd ter bepaling van meerdere snelheden, kan de hier beschouwde methode goed toegepast worden.

Indien de stroomsnelheid v weer benaderd kan worden door een polynomium van de ne graad (dus n -f- 1 onbekende coëffi­ ciënten) dan hebben we wanneer het aantal te bepalen snel­ heden j bedraagt, totaal n + 1 + j vergelijkingen nodig. H et aantal meetvaarten r moet dus worden: r m n -f- j -f- 1 Voor het bepalen van twee snelheden V Wjien ViVB in bijvoor­ beeld 5 meetvaarten wordt het schema m et de stijgingen van de stroomfunctie als in tabel 9. Om V ltu en V WB te kunnen op­ lossen mag de graad van het polynom ium in dit geval niet hoger zijn dan 2. Dit is het geval wanneer: ƒ(vi v-> vs v.i V») = 0

en

f ( v i v 2. v 3 v 4)

0.

Men kan nog, om wat rekenwerk te besparen, deze voor­ waarden vervangen door de volgende, welke zoals eenvoudig is in te zien eenzelfde resultaat zullen opleveren: f{v i v -2 v 3 v4) = 0

en

f ( v 2 v s v 4 v5) = 0.

U it deze twee vergelijkingen kunnen nu de twee onbekende snelheden worden opgelost. Als voorbeeld werd in tabel 10 een geval van 5 meetvaarten voor twee verschillende snelheden uitgew erkt. De stroomsnelheden werden aangenomen als in het eerder behandelde, van ir. Koning afkomstige, voorbeeld; de tijden werden vrij w illekeurig aangenomen, nam elijk: le m eetvaart: t — 0,0 v = 3,00 kn 2e „ t — 0,5 v — 2,92 kn 3e t = 1,0 v = 2,74 kn 4e t — 1,8 v = 1,96 kn 5e „ t = 2,5 v = 0,75 kn De scheepssnelheid ten opzichte van het water werd voor de eerste drie meetvaarten genomen op V WA = 1 5,00 kn, en voor de twee laatste meetvaarten: V-W B 10,00 kn. De gemeten snelheden zouden dus geweest zijn :

M EETVAART

B E G IN T U D

no.

t

1

G EM ETENSNELHEID V

*1

2

*2

3 4

S TRO OM ­ SNELHEID Vr

v2 v3

Va - V 2 = v2

Va

=

v.

Y r va = v3 V b - V 4 = v4 n.

11

> i

V5

‘5

STUG ING

STUGING

ST'JGING

V

Vl

*4

5

2C

1e ST'JGING

f(v^)

f(u1v2V

f(v~vJ

f(v3V f ( v4 v5)

fCvi W f(y 3v4V

U vl W 4 v5)

Tabel 9 M EETVAAR T no,

BEGINTUD t (uur)

___

18 STUGING

STROOM­ SNELHEID KN .

1

0,00

18,00 - Va

2

0.50

Va - 12,08

2e STUGING

3e STUGING

4 Va - 60,15 1 1 9 .8 0 -8 Va 59.64 - 4 Va 3

1.00

1 7 .7 4 - Va

4

1,80

Vb - 8.04

5

2,50

10.70 - Vb

6,688034 Va+ 0,534188 Vb - 105.812992 4,038462 Va* 0961538 Vb -7 0 .6 6 5 3 8 5

1.25 Va + 1,25 Vb - 32225

55,021978 - 2 4 3 5 8 9 7 Va - 1.849817 V b 39,378571 - 0.833333 Va - 2.738095 Vb

2 6 ,8 4 2 8 5 7 - 2.857143 VL

6.688034 Va + 0,534188 Vfa = 105,812992

Va = 15.03 K n.

2,435897 Vg + 1,849817 Vb = 55,021978

Tabel 10 8E G IN T U D

STRO O M ­

r

M EETVAA RT

S N E L H E ID

STUGING

uur

Kn.

0,00

18,00 - V w

1,20

17.42- V w

2.00

1704- V w

3,00

16.80- V w

3,80 3,30*

16,94 - V w r V

13,18

2*

5

STIJGING

~ 0,483

STUGING

STUGING

STUGING

0,004

- 0.475

0.042

0,130

- 0.240

0.038

0,230

_JU 75

_-0,001 ~73.2372~-T.884 V~

'w

73,2382-4.884 Vw = 0 V = 15,00 Kn.

6 0,24"-4 V,

T abel 11 le meet vaart: 2c 3c „ 4e „ 5c ,,

Vi = Vo = v3= V.j — Vr, =

18,00 12,08 17,74 8,04 10,75

kn kn kn kn kn

De u itw e rk in g van tabel 10 levert nu op: V u'a — 15,03 kn V„1JB = 9,98 kn. De a f w ijk in g in bet eindresultaat laat zich verklaren door het feit d a t de stroomsnelheidskromme zich blijkbaar niet vol­ doende la a t benaderen door een polynom ium van de tweede graad. H et ev en tu eel corrigeren voor w indeffect, afw ijkend as­ koppel en toerental kan op precies dezelfde w ijze geschieden als w erd aangegeven bij de u itw erk in g van de m eetresultaten ter b ep alin g v a n één snelheid. Indien m en meer dan twee snelheden w il bepalen, b lijft nu n a tu u rlijk h et bezwaar bestaan, dat men aan het eind van de b ew erk in g een aantal vergelijkingen moet oplossen, g elijk aan het aan tal te bepalen snelheden. In d it g ev al kunnen we echter ook iets anders te w erk gaan. Stel hiertoe bijvoorbeeld eens dat we alle m eetvaarten die voor de b ep alin g v an één snelheid worden uitgevoerd, tegen de stroom in houden. Men kan n u de stroom functie op een con­ stante n a bepalen. Deze constante is nam elijk de onbekende snelheid V w. In tabel 11 w erd een dergelijk geval uitgew erk t. Zodra h et a a n tal m eetvaarten voldoende is om een behoorlijke benaderin g v a n het polynom ium voor de stroomsnelheid te w aarborgen, is d it te zien aan het feit dat de laatste stijgin g dan v rijw e l g e lijk n u l moet worden. In het op tabel 11 gegeven voorbeeld w as deze 0.001. In principe is nu één vaart m et de stroom m ee voldoende om V w te vinden. Op tabel 11 w erd deze m eet v a a rt aangenomen ten tijde t — 3,3 (u u r) en m et een gem eten snelheid groot V = 13,18 kn. O nder de streeplijn op tabel 11 werd deze snelheid bijge­ plaatst, en w e vinden: V M, = 15,00 kn.

De correctie voor toerental en askoppel kan voor deze snel­ heid in principe geschieden als eerder w erd aangegeven. De v ergelijk in g van de stroom krom m e is nu bekend, nam elijk: v — 3 + t ( —0,48 3 ) + t ( t — 1,2) (0 ,0 0 4 ) + + t ( t - 1,2) (t - 2 ) (0 ,0 4 2 ) + -I- t( t - 1,2) (t - 2 ) (t - y) (— 0,001) of: v — 3 — 0,394 t — 0,117 t- + 0,036 f — 0,001 t 4 De overblijvende m eetvaarten m et de stroom mee kunnen n u m et telkens andere w aarden van askoppel of toerental worden gem aakt. De stroom snelheid is nu nam elijk als fun ctie van de tijd bekend en m en kan dus voor elke tussenliggende m eetvaart de snelheid V w direct berekenen. Voor de bepaling van 4 snelheden zou men dus bijvoorbeeld het volgende vaarprogram m a kunnen aanhouden. le m eetvaart: askoppel Mi (■+) 2e ,, ,, Mo, ( ) 3e Mi ( + ) 4e Ms ( - ) 5e Mi ( + ) 6e M4 ( - ) 7e M, ( + ) 8e Mi ( - ) D it schema kan n a tu u rlijk naar behoefte worden uitgebreid. H et voordeel van deze methode is dat men zoals tabel 11 laat zien, direct een controle heeft w at betreft de benadering van de stroom snelheidsfunctie. Een nadeel is dat het voor het gegeven vaarschem a niet m o gelijk is om voor de askoppels M-2, Ms en M 4 het w in d effect te elim ineren. Om dit laatste m o gelijk te m aken zou men voor elke w aarde van het askoppel m instens tw ee m eetvaarten moeten uitvoeren. Eventueel kan men hieraan w el voldoen, doch dan moet u ite r­ aard een ander vaarschem a worden opgesteld, m et een groter aantal m eetvaarten.

E R V A R IN G E N

BIJ H E T O N T W E R P E N

EN DE B O U W V A N

A T O O M IN S T Â L L Â T I ES V O O R S C H E P E N door

Voordracht gehouden voor de North East Coast Institution o f

D. J. PEPPER

Engineers and Shipbuilders op 12 januari 1962

SYNOPSIS De toepassing van een kernreactor voor het produceren van stoom voor scheepsvoortstuwing accentueert de traditionele problem en en vo rm t een nieuwe uitdaging voor de scheepswerktuigkundige. Deze voordracht houdt verband met enkele van de ervaringen opgedaan bij het ontwerpen en het vervaardigen van atoom-stoomproduktie-instaliaties van het reactortype met water onder druk, speciaal scheepsinstallaties. Het ontwerp van de voornaamste circuits van het koelmedium v a n de reactor en de hulpsystemen worden behandeld en de eisen v a n h u n componenten, hoofdzakelijk drukvaten, warmtewisselaars, pompen, afsluiters en pijpleidingen worden aan een onderzoek onderw orpen. D e problemen welke voortkom en u it de bijzondere eisen voor de scheeps atoominstallatie en het effect daarvan op het ontwerp en de v e r ­ vaardiging worden in beschouwing genomen. De materiaalkeuze w ordt beïnvloed door de toepassing van zeer zuiver water als koelmedium en moderator. De aanwezigheid van straling eist, dat de installatie volkom en lekdicht is en gemakkelijk gereinigd kan worden en dat zij m et een hoge mate van zindelijkheid w ordt vervaardigd. De afm eting en het gewicht van de componenten dient tot een minimum te worden te ru g g e b ra ch t en de installatie moet tot ononderbroken werking in een voor personeel geheel afgesloten compartiment met weinig onderhoud in sta a t z ijn , uitgezonderd ten tijde van herstellingen. Aan deze stringente eisen kan worden voldaan door nauwlettende aandacht van ontwerpers en fabrikanten aan alle details van de in stallatie .

IN LEID IN G

ALGEMEEN O N TW ERP VA N DE IN S T A L L A T IE

De toepassing v an kernenergie voor scheepsvoortstuwing heeft gedurende de laatste 15 jaar de belangstelling van de scheepsbouwindustrie gew ekt, hetgeen culm ineerde in een recent overleggen v an in sch rijv in gen voor het eerste Britse koopvaardijschip m et atoom voortstuw ing. H oew el de huidige beslissing om niet to t de bouw van een d ergelijk schip o vet­ te gaan teleurstellend is, is het program m a van de A d m iralite it betreffende atoom voortstuw ing, hetw elk effectief over de laatste v ijf jaren w erd vastgesteld, een goede aanm oediging voor de industrie en een en ander had de produktie in Engeland van een atoom -voortstuw ingsinstallatie tot resultaat, om aan de exacte eisen v an de onderzeedienst te voldoen. H et door de A d m iraliteit gekozen reactorsysteem m et w ater onder druk is gelijk aan dat, hetw elk door de A m erikaanse M arine w ordt toegepast in hun eigen program m a voor scheepsvoortstuwing en volgens formele overeenkom st m et de U .S.A . w erd de nodige hulp geboden bij het ontw erpen van de Britse atoominstallatie. H et program m a v an de A d m iraliteit nam een aan­ vang m et de bouw van een k ernvoortstuw ingsinstallatie te D ounreay, w elke eveneens in onderzeeboten k an w orden ge­ b ru ikt. Deze installatie zal als prototype dienen voor toe­ komstige installaties, als een o n tw ikk elin g sfaciliteit voor meer gevorderde componenten en als train in g sfaciliteit voor scheepspersoneel. Er zijn tw ee onderzeeboten in aanbouw, w aarv an de eerste de voltooiing nadert en w aarin een in A m erik a gekochte atoom voortstuw ingsinstallatie w ordt geïnstalleerd, te rw ijl de tweede een installatie heeft w elke geheel in E ngeland w erd gebouwd, w aarbij zowel A m erikaanse als Engelse ontw erpkarakteristieken zijn betrokken. De voordracht behandelt enkele van de problem en b etref­ fende het ontw erp van scheepskernreactorinstallaties m et w a­ ter onder druk cn heeft speciaal b etrekkin g op het landprototype te D ounreay, bij w elks o n tw ikk elin g schrijver dezes was betrokken. Vele firm a’s hebben aan deze on tw ikk elin g m edegew erkt onder leiding van de A d m iraliteit, bijgestaan door L lo y d ’s Register of Shipping en de A tom ic E nergy A u th o rity. H et hiernavolgende is gebaseerd op de ervaring van alle daarbij betrokkenen.

Systemen De meeste ingenieurs zijn w aarschijnlijk bekend m e t h et principe van de reactor met w ater onder d ru k (fig . 1 ) , w a a r b ij zowel voor moderatie als voor het koelm edium lic h t w a te r wordt gebezigd. D aar het koelmedium een druk h e e ft in de orde van 2000 lb s/ D ", kan w arm te van de reactor m e t een voldoend hoge tem peratuur (in de orde van 5 00° F ) w o rd e n voortgebracht om een stoom turbine-installatie m et re d e lijk e efficiency te doen functioneren. H et hart van een stoom vorm ingsinstallatie van d it ty p e is de reactorkern, de warm tebron. In scheepsatoom installaties bestaat de kern essentieel u it samenstellen van p la te n v an v errijk t uranium -zirconium legering, vervat in een b e k le d in g van een corrosiebestendige zirconium -legering en v an e lk a a r gescheiden door kanalen voor het koelm edium en aan de boven- en onderzijde gesteund aangebracht in een d r u k v a t

Fig. 1.

Vereenvoudigd schema van een stoom prod u ktie-in stallatie bij een reactor met water onder druk

van cilindrische vorm. Dit vat wordt op haar beurt onder­ steund aangebracht in een druktank, welke van inlaat- en uitlaatnozzles is voorzien, zodat een koelmediumstroom door de kern heen kan worden onderhouden, waardoor de warmte, ontstaan door het splijten van de uranium, buiten de druk­ tank naar doelmatige warmtewisselaars (stoomgeneratoren) voor stoomproduktie kan worden gevoerd. Bij de kernconstructie is er rekening mede gehouden, dat de regelstaven van neutronenabsorberend materiaal verticaal kunnen bewegen met het doel dat de reactor kan worden gestopt en om tijdens de levensduur van de kern de reactiviteit te kunnen regelen. Het eerste probleem voor de ontwerper van het installatie­ systeem was om de basisparameters van het koelmediumcircuit zodanig vast te stellen, dat voor een gegeven maximumproduktie en een daarmede gepaard gaande reactorwarmteopbrengst een adequate stroming van het koelmedium door de kern en door de stoomgeneratoren zou worden gehand­ haafd. Bij het bepalen van de hoeveelheid van het koel­ medium was het noodzakelijk om de wens van de scheeps­ bouwer om het geïnstalleerde stoomvormingsvermogen te be­ perken (door elektrische aandrijving van de koelmediumpompen) te co-ordineren met de wens van de reactorbouwer om de koelmediumstroom zeer groot te houden, teneinde de temperatuurstijging van het koelmedium door de reactor heen tot een minimum te beperken en om de mate van warm teoverdracht te verbeteren, beide factoren noodzakelijk zijnde om de maximumtemperatuur van de brandstofplaten zo laag mogelijk te houden. Een lage brandstof plaattemperatuur is niet alleen gewenst uit sterkteoverwegingen en op­ branden, doch ook omdat er een drempeltemperatuur is, waar­ boven zwellingsschade, veroorzaakt door straling, van beteke­ nis wordt. Teneinde de afmetingen der pijpleidingen te bepalen en de pompcapaciteiten vast te stellen, diende te worden beslist o f er één prim air koelwatercircuit zou zijn of een aantal parallelcircuits. Omdat een verlies aan koelmediumdoorstroming verlies van vermogen door stoppen van de reactor tot gevolg zou hebben, was het duidelijk dat er meer dan één koelcircuit noodzakelijk was. De meest waarschijnlijke oor­ zaken van onderbreking van de koelmediumstroom werden gedacht te zijn pompgebreken of de noodzaak de reactor van het koelcircuit te isoleren als gevolg van het lekworden van een pijp van de stoomgenerator. De keuze van het aantal circuits w erd in hoge mate bepaald door de noodzaak om de vereiste totale ruimte van de installatie zo klein mogelijk te houden en na voortgezette bestudering van talrijke ge­ schetste inrichtingen werd besloten twee circuits toe te pas­ sen, welke een stoomgenerator en een aantal parallel gekoppel­ de hoofdkoelmediumpompen omvatten. Elk circuit kon van de reactor worden afgesloten door middel van een paar snel­ werkende mechanisch bediende isoleerafsluiters, welke zo dicht mogelijk nabij het reactorvat werden aangebracht. Er was een terugslagklep voorzien bij elke hoofdkoelpomp, teneinde verlies aan stroming door een omloopleiding bij een niet werkende pomp te voorkomen. Bij het vaststellen van het ontwerp van het primaire cir­ cuit werd aandacht geschonken aan de noodzaak van hulp­ systemen, nodig voor ononderbroken werking van de instal­ latie, waarbij de meer belangrijke van deze systemen zijn: (a) Instrum enten — voor het verschaffen van alle mogelijke inform atie, nodig voor op afstand werking van de installatie, teneinde de veiligheid daarvan te verzekeren door vergrendelingen en automatische stuurrelaisketens en om automatische regeling van bepaalde parameters te verschaffen. (b) D ru k — teneinde de druk in het circuit binnen ge­ specificeerde grenzen gedurende alle werkingsfasen, in­ clusief de snelste vermogenveranderingen te handhaven.

(c) Behandeling van het koelmedium — teneinde een correcte waterhoedanigheid te handhaven om corrosie tot een minimum te beperken en de graad van onzuiverheid te regelen. (d) Kleptuerking — teneinde water van hogedruk te ver­ schaffen voor het bedienen van de isoleringsafsluiters van het hoofdcircuit en bepaalde andere door zuigers bediende afsluiters. (e) Bijvullen en aftappen van het koelmedium — teneinde de verliezen als gevolg van het trekken van monsters en door lekkage goed te maken en om aan te passen aan de volumeveranderingen van het koelmedium volgend op de grote temperatuursveranderingen bij het starten en het stopzetten van de installatie. Als verdere voorzorg voor het verzekeren van veiligheid onder maximale geloofwaardige ongevalcondities werden nog twee systemen voorzien, n l.: (f) Noodkoeling — voor het verschaffen van een onfeilbaar middel voor het onmiddellijk en doorlopend afvoeren van residuwarmte (afbraakwarmte) van de reactor en nadat deze in noodgeval is stopgezet, terwijl er geen elektrisch vermogen beschikbaar is. (g) Chemisch verg if — teneinde neutronenabsorberende me­ tallische zouten in het koelmedium te brengen om de reactor te stoppen indien de regelstaven niet kunnen worden bediend. Bij het ten uitvoer brengen van deze systemen werd het mogelijk bevonden een redelijke eenvoud te bereiken en als een maatstaf hiervoor waren slechts vierentwintig op afstand bediende afsluiters nodig, hoewel in het compartiment waarin zich de atoom-stoomvormingsinstallatie bevond (reactorcompartiment) gedurende de werking van de reactor geen mensen aanwezig zouden mogen zijn. Nadat de behoefte aan de verschillende systemen was ge­ formuleerd, was het toen nodig de parameters van het installatieontwerp vast te stellen, teneinde de meest geschikte afmeting en vorm van de voornaamste componenten te be­ palen met de best mogelijke opstelling van de installatie in de scheepsromp. Bij het maken van deze berekeningen diende het verlangen naar gunstige stoomcondities en een hoog vacuum op te wegen tegen de noodzaak de drie hoofd­ warmtewisselaars (reactor, stoomgeneratoren en hoofdcon­ densors) zo compact mogelijk te houden. De scheepsinstallatie met water onder druk opereert tussen een bovenste temperatuurlimiet, welke het kookpunt van water is bij de druk in het primaire circuit en een onderste limiet, welke de tem ­ peratuur van het zeewater is. Tussen deze limieten liggen v ijf onderling afhankelijke temperatuurintervallen, waardoor (a) een marge tussen de temperatuur van het oppervlak van de brandstofplaten en het kookpunt, (b) en (c) warmteoverdrachtstemperatuursverschillen, respectievelijk in de reactor en in de stoomgeneratoren, (d) temperatuurafval door de hoofd­ turbines en (e) warmte-overdrachtstemperatuurverschil in de condensors wordt verschaft. De beste verdeling van de totale temperatuurafval in deze v ijf intervallen zou alleen kunnen worden bereikt door proeftochtberekeningen met constante betrekking tot de afmeting der componenten en de inrichting van de installatie. Inrichting van de installatie

Een algemene eis voor alle scheepskistallaties is het v e r­ zekeren dat de machineïnstallatie de minimum totale ruim te in beslag neemt, welke verenigbaar is met de problemen van toegankelijkheid en onderhoud. Dit wordt niet altijd gemakkelijk bereikt en de problemen worden gewoonlijk geaccentueerd bij scheepswerk, waar de ruimtebeperkingen dikwijls ernstiger zijn. Bij kerninstallaties is gemakkelijke

toegankelijkheid voor onderhoud van stijgend belang, omdat resterende radioactiviteit de tijd dat een man in een bepaalde ruimte kan werken aanzienlijk vermag te beperken. De meest doelmatig gevormde romp voor een onderzeeboot voor hoge onderwatersnelheden leidt tot een reactorcompartiment van grote diameter, doch met geringe lengte. Deze karakteristiek, hoewel zij helpen kan bij problemen voor het verschaffen van ruimte boven de reactorinstallatie, maakt het moeilijk de grote en dikwandige pijpleidingen van het circuit binnen toelaatbare pijpspanningsniveaus aan te brengen. De uitein­ delijk gekozen inrichting had tot resultaat, dat het reactorvat en de stoomgeneratoren werden vastgesteld en dat de op­ leggingen van de hoofdkoelpomp verschuifbaar waren. De aanwezigheid van radioactiviteit in het primaire koelmedium tijdens de werking van de reactor, ontstaan door de activiteit van het water zelf (hoog doch van korte levensduur) en de activiteit van de bestraalde deeltjes van resterende vuil- en corrosieprodukten, waren op de inrichting van de installatie als volgt van invloed: (1) De meest radioactieve bronnen (koelmediumbehandelingsionenwisselingskolommen) waren dicht rond de reactor gegroepeerd, waarbij de minder radioactieve componen­ ten daarbuiten waren gelegen, teneinde enige afscherming te verschaffen. (2) Alle radioactieve bronnen werden zo klein mogelijk en zo laag mogelijk in het compartiment gehouden. De pijpleidingen voor het koelmedium en de primaire zijde van de stoomgeneratoren bevinden zich b.v. beide in de onderste helft van het compartiment. (3) De plaats en de wijze van doorvoer door schotten werd zeer nauwkeurig overwogen, omdat de schotten van het reactorcompartiment beide zijn afgeschermd om de toe­ gang tot de aangrenzende ruimten mogelijk te maken. Er werden modellen in hout op ware grootte en op een vierde van de ware grootte van het complete reactorcom­ partiment gebruikt voor het helpen bepalen van de details van de opstelling der installatie. Het werd mogelijk bevonden om de berekende spanningen in de pijpleiding als gevolg van thermische expansie tot wel 40 % van de minimum trekspanning voor het circuitmateriaal te houden. Voor deze berekeningen werd de „Deuce” computer gebezigd. Geome­ trische vereenvoudigingen van pijpleidingen waren overbodig, daar de computer met alle factoren, welke de flexibiliteit van het systeem, zoals verschil in pijpdoorsneden en stijfheid van bochten, rekening hield. De resultaten van de computer ga­ ven waarden van (a) Reacties — krachten en momenten aan de einden van elke aftakking van het pijpsysteem, (b) Resulterend buigingsmoment en wringingsmoment bij elke pijpdoorsnede en (c) Deflectie op elk punt van de pijp­ leiding. Om de veiligheid van het pijpleidingsysteem onder alle condities te onderzoeken, werden de volgende gevallen gekozen als gevende extreme temperatuurcondities — (1) W erking met vol vermogen, (2) Opstoken onder reactorvermogen, (3) Normale afkoeling, (4) Noodkoeling, (5) Enkelvoudige circuitwerking, (6) Proefruns en (7) Reserve condities. MATERIALEN De kern Om het vereiste warmteoverdrachtsgebied te verkrijgen w ordt het sterk verrijkte uranium gesproeid binnen de kernplaten, door het te legeren met een daarmede verenigbaar metaal. Deze legering dient dan te worden bekleed, teneinde het ontsnappen van splijtingsprodukten te voorkomen en om een corrosiebestendig oppervlak aan het koelmedium voor warmteoverdrachtsdoeleinden te bieden. Het meest gewenste materiaal voor deze bekleding en voor de structuur van de

kernplaten dient een lage absorptiedoorsnede te hebben voor thermische en tussenkomende energieneutronen, goede sterkte en rek en met een hoge weerstand tegen corrosie en erosie in water van zeer hoge temperatuur. Voor de regelstaven was materiaal nodig met een hoge absorptiedoorsnede voor thermische en tussenkomende energieneutronen, doch met andere eigenschappen dan die voor de bekleding en voor structurele doeleinden. De materialen, die vrijwel aan deze eisen voldoen, zijn zirconium-20 (zirconium-tin legering) voor de bekleding en voor structurele doeleinden en zuiver hafnium voor de regelstaven. Beide hebben een uitzonderlijk hoge weerstand tegen corrosie, hoewel dit wordt beïnvloed door de aanwezigheid van kleine hoeveelheden onzuiverheden en, in geval van een zirconium-legering, door warmtebehan­ deling. Bovendien hebben beide materialen een grote af­ finiteit voor zuurstof en stikstof. Deze eigenschappen hebben ertoe geleid dat het smelten, lassen en uitgloeien in vacuum o f in een inert gas moet geschieden. Bij de produktie in Engeland van een zirconium-legering uit zirconiumspons, diende een aantal problemen te worden opgelost. Het zuiveren van zirconiumspons (aangevoerd van buiten het Verenigd Koninkrijk) is de laatste jaren zodanig ontwikkeld, dat een algemene reductie van de sporen van onzuiverheden het resultaat was. De praktijk heeft geleerd, dat terwijl de corrosieweerstand werd verbeterd door de vermindering van sommige onzuiverheden zoals stikstof, de reductie van andere onzuiverheden een averechts effect heeft gehad op de sterkte en op de corrosieweerstand. Bovenste en onderste limieten voor deze elementen dienden te worden gespecificeerd. Ook werd bevonden, dat wanneer de spons plaatselijke concentraties van moeilijk smeltbare onzuiverheden bevat, zoals zirconium-nitride, deze de smeltoperaties kunnen overleven en onaanvaardbare brokkelige insluitingen in het eindprodukt veroorzaken. Dit gevaar werd tot een minimum teruggebracht door zeer nauwkeurige aandacht te schenken aan de zindelijkheid en door zichtbare sortering van de spons al direct bij het begin. Circuit De reactorkern met zijn nauwe passages voor het koel­ medium en de hoge mate van warmteoverdracht van de brandstofplaten (vele malen die van een waterpijp in een moderne scheepsketel), gecombineerd met de noodzakelijkheid van het vermijden van een radioactiviteitsprobleem, dat ont­ staat door de aanwezigheid van circulerende corrosieprodukten en onzuiverheden in het koelmedium, vraagt als ideaal een smetteloos circuit. Meer eenvoudig gesteld, zou in de reactor slechts water aanwezig mogen zijn, dat chemisch onactief en vrij van opgeloste en niet opgeloste stoffen is. Een na­ tuurlijke keuze van circuitmateriaal dat het meest geschikt is om aan deze eisen te voldoen, zou schijnen een van de roestvrije staalsoorten te zijn. Voor een scheepsinstallatie leek anderzijds de gevoeligheid van roestvrij staal voor snelle spanningscorrosie in aanwezigheid van chloriden niet aantrekkelijk. In feite werden echter hoogwaardige nikkellegeringen (van het NiCrFe-type) en een verscheidenheid van staalsoorten vanaf gewoon koolstofstaal tot austenietisch staal in over­ weging genomen, in het licht van corrosieweerstand, gemak­ kelijke fabricatie, beschikbaarheid en kosten. De volgende tabel 1 geeft bepaalde voor- en nadelen van deze materialen. Voor het grootste gedeelte van het circuit, inclusief het reactorvat en de pijpen van de stoomgeneratoren, welke in contact verkeren zowel met het primaire als met het secun­ daire (ketel) water, werd een laaggelegeerd koolstofstaal ge­ kozen (het stoom;-voedingwatercircuit van de ketel werd een hoge mate van bescherming geboden tegen eventueel binnen­ dringen van chloride of zuurstof, door toepassing van dubbele tubeplaten in de hoofd- en hulpcondensors en door het aan­ brengen van een ont-mineraliseringsinrichting in het ver­ dampte suppletiewatersysteem).

TABEL 1

Materiaal

V oordeel

Nadeel

O nderhevig aan chlo­ R oestvrij sta al L age algemene m ate v an corrosie tijdens de ride spanningscorrosie. Kostbaar. bouw en in bedrijf. M ogelijke smeed- en N a h et lassen geen lasproblemen. gloeien nodig. K oolstofstaal

Fabricage technieken zijn bekend. E rv arin g m et stoom­ k etels toepasselijk. Goedkoop.

Hoge algemene m ate van corrosie tijdens de bouw en in bedrijf. O nderhevig aan corrosieputting in het prim aire en secundaire w ater. M ogelijke gevoeligheid voor w aterstofinsluiting. Gloeien na het lassen noodzakelijk.

H oogw aardige n ik kellegering

H oge weerstand tegen corrosie in prim air w ater. O ngevoeligheid voor chloride spanningscorrosie op zuurstofp u ttin g .

Kostbaar. Beperkte fabricatieervaring in de vereiste afm etingen en vormen. Beperkte bekendheid van de v ergelijk b aar­ heid m et andere m ate­ rialen (b.v. in bewe­ gende delen).

De o n d erv in d in g bij de fabricatie van de in rich tin g heeft geleerd, d a t aan zien lijke voorzorgen nodig zijn (b.v. zinde­ lijke ru im ten , inhibitors, speciale v erp ak k in g) om dit m ateriaal schoon en ro estv rij te houden, om dat het gebruik van olie en vet n iet w e rd toegestaan ter verm ijding van latere v erv ui­ lin g van de w arm teoverdrachtsoppervlakken van de reactor. De u itg av e n voor deze voorzorgsm aatregelen, hoewel veel daarvan n ie t w o rd t herhaald bij volgende installaties, doen in zekere m ate de lage intrinsieke kosten van het basische staal teniet. A n d erzijd s deden de w erk in g van de pomp van het protoype en de afsluiters in een proefcircuit, vervaardigd van d it m ateriaal en h et bezigen van hetzelfde w ater voor de ato o m in stallatie zien, dat zich na 150 bedrijfsuren een zeer duurzam e m a g n e tie t- (Fes0±) film op de oppervlakken had gevorm d, w e lk e in contact m et het kw aliteitsw ater van de reactor v erk eerd e. De noodzaak van uitgloeien na het lassen was een o n w elko m e com plicatie en afgezien van het effect op de fa b ric a tie tijd e n , diende bij het ontwerp van de p ijp v erb in d in gen v a n pompen en afsluiters rekening te worden gehouden m et de noodzakelijkheid de plaats van de lassen v erw ijd erd te houden van precisiedelen, w elke omgekeerd zouden k u n n e n w orden geaffectueerd door spanningverm inderende te m p e ra tu re n tijdens het installeren. H et kobaltgehalte diende slechts om de activiteitsproblem en te verm in­ deren, hoew el deze eis bij die componenten, welke in de o n m id d ellijk e n abijheid van de kern verkeren, meer essentieel was. In b ep aalde h u lp circu its kan het k w aliteitsw ater van de reactor de o m gevingstem peratuur hebben en het zou begrijpe­

lijk erw ijze onderhevig zijn aan zuurstofverontreiniging. Een voorbeeld hiervan is het bedieningssysteem van afsluiters, w aar­ bij het w ater gedurende een bepaalde tijd door lu ch td ru k kan w orden tegengehouden. Een slechte w e rk in g van dit systeem zou to t de aanwezigheid van lu c h t in de pijpleiding van het systeem kunnen leiden. Voor system en als d it en voor systemen w elke onderhevig zijn aan verontreiniging met zeew ater (b.v. het ontlastsysteem van h et koelm edium ) werd een hoogwaar­ dige nikellegering (N iC rF e) gekozen. Bewegende delen Voor de toepassing v an bewegende delen w elke in contact kom en m et het prim aire koelm edium , zoals mechanism en, af­ sluiters en pompen, is het nodig dat de gebezigde m aterialen n iet alleen corrosiebestendig z ijn , doch zij moeten ook goede slijtage-eigenschappen bezitten, daarbij bedenkende, dat de betrouw baarheid van com ponenten in de prim aire circuits zodanig dient te zijn , dat er tussen twee kernverw isselingen geen toezicht kan plaatsvinden. Deze criteria zijn b.v. in h et bijzonder van toepassing op de mechanismen voor de aan d rijv in g van de regelstaven v an de reactor en voordat het ontw erp van deze units gereed was en to t de fabricage kon w orden overgegaan, w erd een beproevingsprogram m a uitge­ voerd, gebaseerd op drie stadia van onderzoek. D it omvatte de w aardebepaling v an slijtagep aren en corrosieweerstand bij eenvoudige uitrustingen in kw aliteitsw ater van de reactor, het beproeven van sam enstellen van com ponenten, om te be­ vestigen, dat de resultaten v an de basistests van toepassing w aren op de w erkelijke vorm v an deze com ponenten en ten slotte het beproeven van com plete eenheden van het prototype m et daaropvolgend onderzoek daarvan. A ls gevolg van deze w erkzaam heden werden passende m ateriaalspecificaties vast­ gesteld, b.v. voor kogellagers w erd een hoogw aardig roestvrij koolstofstaal gebezigd voor de kogelringen en een samengesteld m ateriaal op kobaltbasis voor de kogels, w aarbij beide m ateria­ len tot een hoge graad van hardheid kunnen worden gebracht, gevoegd bij een uitstekende w eerstand tegen corrosie. O N T W E R P EN FA BRICA G E V A N CO M PO N EN TEN Algemeen Zoals bij alle reactorinstallaties m et w ater onder d ru k , stel­ len de eigenschappen van h et koelm edium en de aard van de reactor bepaalde eisen aangaande het ontw erp en de fabrica­ ge van het prim aire circu it. V oordat to t behandeling van de afzonderlijke delen van de u itru stin g w ordt overgegaan, is het misschien goed gew ag te m aken van de meer belangrijke van deze eisen en hoe het w e rk daardoor w ordt geaffectueerd. Integriteit van het primaire circuit (a ) Sterkte A angezien het van overw egend belang is m ankem enten van het circu it te verm ijden, dienen de ontwerpen van de meest m ogelijke accuratesse te zijn en een conser­ vatieve benadering to t de toelaatbare spanning te geven. W aar de spanningen n iet gem akkelijk w aren te bere­ kenen, werd de to evluch t genomen tot foto-elastische studies, het bezigen v an schaalmodellen voor deflectieproeven en het uitvoeren van breekproeven m et onder­ delen van het prototype. Speciale aandacht w erd besteed aan de specificatie, de certificatie en de identificatie van alle aan druk onderhevige m aterialen. W anneer smeedstukken w erden gebezigd, w erden m inim um smeed ver­ houdingen verlangd. W anneer het om lassen gin g, streefde het ontwerp naar volledige radiografie van de complete las, hetgeen leidde tot de toepassing van stuiklassen in plaats van kantlassen of hoeklassen. W aar m ogelijk werd bij het lasontw erp zorggedragen, dat de las zonder bezwaar kon krim pen. A an het gebruik van verteerbare inlagen w erd de voorkeur gegeven, w aarbij een eerste sm eltlaslaag zonder v u lm etaal w erd gelegd door middel

van het gasmantelelektrodenproces, gevolgd door vullagen. De eerste sm eltlaag werd niet-destructief radio­ grafisch getest, voordat het lassen verder voortgang had. Om behulpzaam te zijn bij het opsporen van de plaats van lasfouten, werden ultrasonische proeven genomen, gebruikmakende van het pionierswerk van de A dm irali­ te it op dit gebied. (b ) Lekdichtheid Hoewel bij alle ontwerpen van scheepsstoominstallaties pogingen worden gedaan om de stoom- en w aterlekken tot een m inimum terug te brengen, wordt geen buitengewo­ ne moeilijkheid gevoeld wanneer b.v. in een installatie van 10.000 apk voedingwatersuppletie tot een hoeveel­ heid van 1000 gallons per dag nodig is. Bij een stoomgeneratiesysteem van een reactor met water onder druk zou voor een zelfde vermogen het totale waterverlies voor alle doeleinden echter in de orde van 10 gallons per dag dienen te zijn, en bij dit verlies zou de lekkagecomponent zijn te verwaarlozen om de activiteit in het compartiment op acceptabele hoogte te houden en (bij onderzeeboottoepassingen) om de belasting van de air­ conditioning te verm inderen. Omdat een atoominstallatie van dit type meer dan 1 5 0 0 0 lasnaden van alle typen, bijna 3 0 0 assluiters en verscheidene pompen, kan be­ vatten, vergt het lekkageprobleem speciale aandacht. Alle naden zijn met tegenlas gelast en onderworpen aan vacuum - of gaslekdetectieproeven, welke gewoonlijk vóór de hydrostatische proeven worden uitgevoerd, welke an­ ders kleine lekken zouden kunnen maskeren door het opvullen van de poriën met water. Een typisch aanvaarde norm voor dergelijke proeven werd vastgesteld op 2 X 10 ~2 lusecs. Hoewel de toepassing van zulke technieken een vervelende com plicatie aan de hand kan doen, bleek de gaslekbeproevingsinrichting een snel en gem akkelijk stuk gereedschap te zijn. W aar verbindingen gem akke­ lijk moeten kunnen worden losgenomen, zoals b.v. in geval van de verbinding van het klepdeksel aan het kleplichaam , heeft de gelaste afdichting de vorm van een doorlopend toriodaal membraan van de ene zijde van de verbinding naar de andere, waarbij het membraan onder­ worpen wordt aan inw endige druk en aan spanningen, ver­ oorzaakt door relatieve beweging van de verbindingsvlakken. W aar de relatieve bewegingen klein zijn, is een vierde gedeelte toroide geschikt, doch drie-vierde gedeelte toroide is nodig bevonden, wanneer de aangrenzende delen onder druk of verschil in temperatuur bewegen. Voor kleine verbindingen worden twee helften van de toroide gevormd door het correct profileren van de aan elkaar grenzende delen, doch voor grote afdichtingen (b.v. het reactor d ru k v at) is de lasvoorbereiding alleen op de aangrenzende delen geschied, waarbij de rest van het membraan als een afzonderlijke component is a f­ gew erkt. Doorsneden van toroidale afdichtingen zijn afgebeeld in fig . 2. De toroidale verbindingen kunnen verscheidene malen worden verbroken en opnieuw gelast, zonder dat de sterkte verm indert en voor dit doel werden speciale mechanisch aangedreven machines ontw ikkeld

Fig. 2. Details van typische toroidale afdichtingen

voor het doorsnijden van deze afdichtingen. H et door­ snijden geschiedt op een zodanige w ijze, dat geen m etaaldeeltjes binnen de grenslaag van het koelmedium kunnen geraken en de lippen van de toroide worden op doel­ matige wijze voor opnieuw lassen voorbereid gehouden. In geval van pompen, afsluiters en mechanismen werd geëist, dat de gemiddelde graad van lekkage naar de atmosfeer minder dan 1 cm 3 per uur per inch afdichtingsdiameter zou bedragen, hetgeen m oeilijk bleek te bereiken met conventionele pakkingbussen. Gedeeltelijk conven­ tionele glands werden overwogen, waarbij de tussen­ ruimte hetzij gevuld is met kw aliteitsw ater van de reactor onder hogere druk, hetzij dat kan worden afgetapt naar een tank binnen de reactortank, naar welke actief lekwater kan worden afgevoerd. Deze oplossingen met de daarbij komende complicaties werden van de hand ge­ wezen en elk type afdichtingsprobleem werd op zijn eigen merites onderzocht, hetgeen leidde tot de aan­ vaarding van werkbusloze pompen, werkbusloze a f­ sluiters, enz. Voorbeelden van deze m aatregelen worden later in deze verhandeling afgebeeld. Zindelijkheid en oppervlakte finish Teneinde de mogelijkheid dat zich verontreinigde corrosieprodukten in componenten van de installatie ophopen om het ontsmetten van componenten na het bedrijf te vereen­ voudigen, worden zakken vermeden en de normen van opper vlaktefinish zorgvuldig gecontroleerd. T erw ijl voor precisiedelen normale scheepswerktuigkundige normen van oppervlaktefinish kunnen worden aangehouden, dient toch speciale aandacht te worden geschonken aan de oppervlakken van delen, welke onder hoge druk in contact met het koelmedium verkeren. Dienovereenkomstig werd een finish van 125 micro inches (gemiddelde h artlijn ) gespecificeerd en in de p rak tijk was deze norm niet m oeilijk te bereiken. H et is steeds voordelig bij een scheepsvoortstuwingsinstallatie tijdens de bouw en in bedrijf, dat een goede norm van zin ­ delijkheid wordt gehandhaafd tijdens het samenbouwen van componenten en het verbinden van pijpleidingen. Bij een atoominstallatie is deze eis zelfs van nog groter belang en er zijn speciale maatregelen nodig. Gedurende het assembleren werden de afzonderlijke delen mechanisch gereinigd, ontvet en in bepaalde gevallen met zuur gepikkeld, hoewel dit laatste proces niet bij onderdelen werd toegepast, welke later grondig konden worden afgespoeld. Gereinigde delen werden in zin ­ delijke ruim ten geassembleerd, welke ruim ten voorzien waren van luchtsluizen en van een ventilatiesysteem dat in staat was een positieve luchtdruk, een tem peratuur van 60° F en een relatieve vochtigheid van m inder dan 60 f/o te handhaven. Na hydrostatische beproeving van de voltooide component werd alle vocht door afvegen, vacuum droging of reiniging met droge stikstof verw ijderd, vóór het w ikkelen in V.P.I. papier en het verpakken in een m et stikstof gevuld dubbel plastic omhulsel. Eisen in verband met het schip (a) Slagzij, trim, stampen en slingeren Verschillende hoeken, vereist voor elke conditie en com­ binatie van condities, vroegen bijzondere aandacht voor die punten, zoals de plaatsing van peilgevoelige eenhe­ den in tanks, het bezigen van verticale tanks, de layout van natuurlijke circulatiesystem en (b.v. noodkoeler) en de plaatsing van terugslagkleppen van het valkleptype. (b) Schok Hoge cijfers leiden tot zwaardere componenten (grotere doorsneden), de toepassing van montage op rubber, het verschaffen van doelmatige speling tussen romp en com­ ponent en het monteren van lichtgew icht- op zware units.

(c) L aw aai De norm ale eis voor een oorlogsschip maakte dat spe­ ciale aandacht werd geschonken aan die punten, zoals m otoren van koelmediumpompen, welke trachten hun diameter te vergroten boven die, welke uit louter elek­ trische overwegingen worden vereist. (d) H olte De elasticiteit van de romp diende te worden beschouwd, hetgeen in het algemeen leidt tot het aanbrengen van componenten op de schotten. Voor deze componenten, welke noodzakelijkerwijze op de romp moeten worden gemonteerd (b.v. afsluiters) werd bij de daarbij betrok­ ken pijpleidingen met extra flexibiliteit rekening ge­ houden.

TME

SH iPT

IfH H D T

WHSTPE

Omdat de ontwerpbasis voor drukvaten van reactors van dit type in een publikatie van het Amerikaanse Departement van H andel (O ffice of Technical Service), getiteld „Tentative Structural Design Basis for Reactor Pressure Vessels and directly Associated Components”, werd bekendgemaakt, ligt het niet in de bedoeling in details te treden, doch alleen enkele van de voornaamste problemen te behandelen. Aangezien de bouwtijd van het reactorvat gewoonlijk een voorname facto r is voor het vaststellen van de datum van voltooing v a n de installatie, was het nodig in een zeer vroeg stadium, voordat de kernafmetingen werden vastgelegd, de beslissing te nemen omtrent materiaal, approximatieve af­ metingen en wijze van constructie. De materiaalkeuze ge­ schiedde in gemeenschap met de keuze van het circuitmateriaal, om dat dezelfde overwegingen gelden, uitgezonderd voor het bijkom ende effect van uitstraling van de wanden van het reactorvat. De keuze ging uit naar staal met een laag koolstofgehalte, doch de mogelijkheid van brosheid door wa­ terstof w erd zorgvuldig overwogen. Beschikbare gegevens deden aan de hand, dat de toevoeging van carbide-stabiliseringselementen, zoals chroom, onder normale condities een verhoogde bescherming tegen dit effect bood, doch er was een m ogelijkheid dat straling een katalytisch effect zou heb­ ben. Dienovereenkomstig werd chroom toegevoegd, beperkt tot een hoeveelheid, waarboven zich lastechnische problemen zouden voordoen. Bij verdere toevoeging van molybdeen be­ naderde de specificatie die van standaard ketelstaal. R oestvrij staal bleek meer weerstand tegen brosheid door w aterstof te hebben dan koolstofstaal en de kwestie van roestvrijstalen bekleding van de binnenwanden van het vat Werd bestudeerd. Besloten werd evenwel deze aan de bin­ nenzijde niet te bekleden met het oog op de vrees voor schadelijke zijeffecten en de mogelijkheid van de noodzaak van langdurige ontwikkeling van het bekledingsproces. In verband met dit en andere atoomprojecten, werden talrijke staalmonsters, inclusief monsters van het gekozen staal op schoksterkte beproefd bij verschillende temperaturen, vóór en na bestraling in kwaliteitswater van de reactor bij hoeveelheden, gelijk aan die welke bij het vat in bedrijf konden w orden verwacht. Fig. 3 toont het soort curven volgens deze proeven. De keuze van diameter en wanddikte bood de mogelijkheid het gehele v a t uit één enkel smeedstuk te vervaardigen en dit geschiedde dan ook. Omdat de afmetingen nog niet de­ fin itief w aren, werd een ingot gebezigd met een gewicht van 200 ton, om ruime marges te geven voor afwerking. Ware het on tw erp reeds geheel vastgelegd, zo zou een ingot van kleiner afm etingen, overeenkomstig een uiteindelijk vatgew icht in de orde van 50 ton voldoende zijn geweest. Toen het smeden voortgang vond, werd besloten, dat het onder­ einde van het vat een aangelaste geperste bodem uit één stuk zou zijn. Deze latere beslissing ontzeilde de noodzake­ lijkheid de overblijvende opening, inherent aan een integraal

TO

iPEACKATlOtN MAY BC OMPlPfGAL D ^U A TIO N >

at

. t ( f öV ) ^

A F

.


• IN T C A P A T C O

t

D ru k v a t v a n de reactor

OOE

O STA JN EO PCOM C O T T C E U -’ S

S H iF T

IN

‘ CO N STA N T

NDT

(° f)

~LUX

1 M cV

D EPCN O EN T

U P O N MATGCPlAL

Fig. 3. Effect van straling op de schoksterkte van staal gesmeed ondereinde, te sluiten, hetgeen in geval van een keteldrum met een mangatdeksel moet geschieden. Er werd een deksel op de volle diameter toegepast, waar­ door een wegneembare thermische afscherming mogelijk was. D it ontwerp vergemakkelijkte de constructie van het vat en thermische afschermingen stelden het in staat onafhan­ kelijk te werk te gaan. H et resulterende totale tankgewicht was echter hoger dan het zou zijn geweest, wanneer een deksel van gereduceerde diameter ware toegepast. Met een kleinere afsluiting zouden de thermische afschermingen anderzijds niet wegneembaar zijn geweest voor inspectie van de binnenwand van de tank op afstand, tenzij aanzienlijke en onwelkome complicaties in het ontwerp van de thermische afscherming werden geïntroduceerd. Omdat de vrije beweging van de regelstaven in de kern zonder mogelijkheid van vastklemmen van vitaal belang is, werd bijzondere aandacht besteed aan het in de lijn liggen van de aandrijfmechanismen voor de regelstaven en de pas­ sages voor deze staven in de kern. Daar de aandrijfmechanis­ men op het deksel zijn bevestigd en de kern zich in het kernvat (dit vat zelf is in de reactortank bevestigd) be­ vindt, was het noodzakelijk voor een nauwkeurige passing tussen het deksel en de flens van het kernvat te zorgen.

De samengesteldheid van de afsluitingsvorm en de hoge spanningen als gevolg van de boutbelasting (in de orde van 6000 ton) van de gehele diameter van de kop, gepaard met de thermische spanningen, samengaand met temperatuur­ veranderingen van het koelmedium, leidde tot de noodzaak van experimentele verificatie van analytische spanningen. Goede overeenstemming werd bereikt tussen de berekende spanningen en die welke door middel van rekstrookjes werden gemeten. Een compleet reactorvat van dit type is afgebeeld in fig. 4.

WE.LD PREPARATIO N

COMPLETED

WELD

Stoom generatoren

De functionele eisen bestaan in het overdragen van de warmte van het koelmedium van de reactor onder hoge druk, doch beneden de verzadigingstemperatuur, aan secundair water bij lagere druk, waardoor droge en verzadigde stoom wordt geproduceerd. Daarom heeft de unit twee delen no­ dig, nl. een warmtewisselaar en een stoomtrommel. De eerste gedachten waren om deze beide delen afgeschei­ den te houden, waarbij de warmtewisselaar een horizontale unit met pijpen was, welke zich laag in het reactorcompartiment en onder een afscherming bevond en opkomers en valpijpen met een hoog in het compartiment gelegen stoom­ trommel verbonden om de circulatie te bevorderen en zonder dat afscherming nodig was (uitgezonderd in geval van een gescheurde pijp). Overwegingen aangaande de inrichting van de installatie en de eisen betreffende het schip, leidden tot een enkele verticale unit, een combinatie van warmtewisselaar en stoomdrum in één romp. Dit compacte concept bood dan twee bijzondere ontwerpproblemen: (a) wat te doen met de con­ structie van het benedengedeelte, waar zich de aansluitingen voor het koelmedium bevinden en (b) welke voorzieningen zijn te treffen voor het onttrekken van droge stoom in grote hoeveelheden uit een betrekkelijk kleine trommel met een belasting, welke aanzienlijk hoger is dan die van een con­ ventionele met olie gestookte scheepsketel.

S T E P i — F IR S T T H O U G H TS

â

‘ b’

‘a ’ O g’b ' ABOVE PREVENT BOLE)? WATER SOLIDS BUILD UP BUT BOTH HAVE CREVICES.

S T E P 2 - IN T E R M E D IA T E STAGES

STU B PITCHING.

S T E P 3 - F I N A L DESIGN

AVOID ACCESS PROBLEM BY ADOPTING BORE WELDING PERMITTING SIMPLER DESIGN.

FROM IttSIPE.

NO CREVICES. NO BOILER WATER SOLIDS BUILD UP

Fig. 5. Verschillende stappen bij het ontwerp van pijpbatterijen voor de stoomgenerator

Fig. 6. Inwendig lassen van de pijpen

W at (a) betreft is het duidelijk, dat het koelmedium van de reactor met de hogere druk door de pijpen werd gevoerd, terw ijl het ketelwater met de lagere druk buiten de pijpen om werd geleid. Onderzocht werd toen de toepassing van een tubeplaat volgens het traditionele warmtewisselaarontwerp (b.v. voedingwatervoorwarmer). De mogelijkheid van intering van de pijpen nabij de tubeplaat als gevolg van het opeenhopen van vaste stoffen uit de ketel, leidde tot de toe­ passing van een constructie volgens het „header>5-type, waar­ bij de pijpen aan de stompen van de kast werden gelast. Een en ander is afgebeeld in fig. 5. Het ontwerp en de succesvolle ontwikkeling van een proces met gasmantelelektroden voor het maken van stomplassen vanuit de binnen­ zijde van de pijp (boring-lassen) was nodig om tot de afgebeelde uiteindelijke las van de pijp aan de kast te geraken. Een type lasbrander, dat voor dit lasnaadtype wordt gebruikt, benevens de toegepaste wijze van lasvoorbereiding (daarbij het gebruik van een vulstaaf vermijdende) en een doorsnede over de lasnaad is afgebeeld in fig. 6. W at (b) betreft, werd een tweeledige oplossing gekozen voor het onttrekken van droge verzadigde stoom, omvattende de primaire afscheiding van stoom en water in eenvoudige statische afscheiders (waarbij het circulerende stoom/water mengsel aan een centrifugale afscheidingswerking wordt on­ derworpen) en het gebruik van platen van het chevron-type voor een tweede stadium van stoomdroging. Deze oplossing, in principe gelijk aan dat, hetwelk in vele conventionele ketels wordt toegepast, was er een voor het proberen een zeer grote hoeveelheid lichte platen in een zeer kleine ruimte onder te brengen. Het gehele samenstel van inwendige onder­ delen was zodanig, dat het door een toegangsdeur in de trommelwand kon worden verwijderd. Hoewel er geen prestatieproeven op ware grootte met de stoomgenerator als een geheel plaatsvonden, werden de ontwerpen voor de afscheider kwalitatief gewaardeerd in een lucht/water beproevingsinrichting en de waarde der drogers werd kwantitatief in een stoominrichting onderzocht. Bovendien werden de complete inwendige delen van de stoomtrommel onder volle bedrijf scondities in een speciale inrichting beproefd, welke in een krachtstation aanwezig was. Bij het vaststellen van de ontwerpdruk in de buitenmantel van de generator (en vervolgens het profiel van de mantel en de verstijvingen voor de afsluiters), werd rekening ge­ houden met de ongewone karakteristiek van het stijgen van de stoomdruk bij dalende belasting (zie fig. 7) zodanig, dat

onderdelen door toepassing van plastic zakken en luchtdichte bakken en het g eb ruik van zin d elijk e ruim ten voor het assem­ bleren van alle com ponenten. Pressurizer

Fig. 7. K arakteristiek stoomgenerator

w anneer er geen stoom produktie is, de tem peratuur van het secundaire w a te r (m an telz ijd e ) gelijk w ordt aan de gem iddel­ de te m p eratu u r v an het p rim aire koelm edium ( T a v ). Deze d ru k / b e lastin g k arak te ristie k verschafte een verder elem ent (sto o m d ru k ) voor de pneum atische voedingregulateur, w elke hiervoor w e rd gekozen. F ig. 8 geeft een afbeelding van een com plete stoom generator van het beschreven type.

De functies van de pressurizer om vatten het tot stand bren­ gen van de b ed rijfsd ruk in het prim aire circu it, het beperken van de drukveranderingen als gevolg van plotselinge ver­ andering in het volum e v an het prim aire koelm edium en het verschaffen van m iddelen voor het verw ijderen van opge­ lost gas u it het prim aire koelm edium . H ij bestaat u it een v erticaal cilindrisch v at, d at norm aal voor ca. tw ee-derde is gev u ld , u itgeru st m et dom pelverhitters, w elke het w ater op een verzadigin gstem p eratuur houden, overeenkomende m et de w e rk d ru k van het systeem. De stoomruim te boven het w atern iveau staat w ijzigin gen in het volume van het koelm edium toe, door veranderingen in het w ater­ peil, zonder verlies of bijvo egin g van koelvloeistof en zonder bovenm atige verandering v an d ru k in het systeem . H et ver­ eiste stoomvolume h an g t a f van de toelaatbare d ru k stijg in g tijdens een kortstondige v ergro tin g van het volum e van het koelm edium en van de grootte van deze verhoging. Voor een gegeven d ru k stijg in g en volum everandering, w ordt de ver­ eiste stoom ruim te in hoge m ate verkleind w anneer kouder w ater k an w orden ingesproeid om een gedeelte van de stoom te condenseren te rw ijl het w aterp eil stijgt. De d rukverhoging tijden s het schommelen van het koel­ m edium volum e w o rd t beperkt to t het verschil (gew oonlijk in db orde van 100 Ibs/C T ) tussen de hoogste bestendige w e rk d ru k en de laagste in stellin g van de ontlastklep. Onder de slechtste schom m elingsconditie (stoppen van de beide hoofdturbines bij volle b elastin g) w erd een analoge com puter gebezigd om de grootte en de duur van de resulterende schom m eling te bepalen. H et bestuderen van de kortstondige condities binnen de stoom ruim te tijdens de volum everandering leidde to t curven in de vorm zoals afgebeeld in fig . 9, w aar­ u it de optim ale com binatie van stoom ruim te en sproeiwaterhoeveelheid w erd gekozen. H et pressurizervat w erd zodanig ontw orpen, dat het ruim ­ te kon verschaffen voor de verhitters en voor een adequate stoom borreling en om te verzekeren, dat de verhitters, welke norm aal blijven functioneren, ondergedom peld blijven, zelfs tijdens de slechtste kortstondige condities in de meest on­ gunstige positie van een slingerend en stam pend schip. Fig. 10 laat zien hoe het volum e door deze eisen w erd bepaald. Men ziet, dat bij het norm ale b edrijfsniveau de pressurizer voor ca. 60 % is gevuld. R ek en in g houdend m et fouten in de autom atische d ru k reg elin g, in de m et de hand geregelde ge­ m iddelde tem peratuur van het prim aire koelm edium en in de niveau-aanw ijzer, gebezigd voor het vaststellen van het evenw ichtsw aterpeil, bedraagt het hoogste bedrijfspeil ca. 10 % van het pressurizervolum e boven het nominale peil en het laagste ro&rt ivf.

Fig. 8. Stoomgenerator

T ijd en s de bouw w erd grote zorg besteed aan het v er­ k rijg en v an een hoge m ate v an reinheid in de voltooide stoom­ generators. V óór de sam enbouw w erd de volgorde van a f ­ w e rk in g v an de verschillende onderdelen zo rgvuldig over­ w ogen, om de beste stadia te kiezen, teneinde aan de eisen van absolute reinheid te k u n n en voldoen. Deze overw egingen leidden to t m aatregelen , zoals de bescherm ing van de prim aire zijde door g asafd ek k in g tijdens het lassen en w arm tebehan­ deling v an de secundaire zijd e, to t het gebruik van v iltp lu g gen, nagedreven door p erslucht om de pijpboringen voor vuil te behoeden, to t de bescherm ing van op m ontage w achtende

oca

ico 7«

i5o%

5PW fLnw Fig. 9.

K arakteristiek van pressurizer

Fig. 1 0 . Verdeling pressurizcrvolui

bedrijfspeil is van dezelfde grootte beneden het nominale peil. Het was duidelijk, dat het dompelverhittersamenstel in ten­ minste twee batterijen diende te worden gesplitst, nl. een startbatterij aan de bovenzijde van het verhittersamenstel, welke alleen w ordt gebruikt voor het doen stijgen van de stoomdruk bij het starten vanaf de koude toestand en een batterij aan de onderzijde voor het regelen van de druk en om de warmteverliezen aan te vullen. Verdere overwegingen leidden tot het splitsen van de onderste batterij in een klein continu actief gedeelte voor het aanvullen van de warmte^verliezen van het pressurizervat en het leveren van extra warmte, zodat er normaliter een neiging bestaat om de tem­ peratuur te doen stijgen. "Wanneer de druk stijgt tot zegge 3 0lbs/D " boven de nominale, wordt water in de stoomruimte gesproeid, totdat de druk afvalt tot zegge SOlbs/O” onder de nominale, waardoor een eenvoudige aan-uit regeling tussen deze grenzen wordt verschaft. Het andere gedeelte van de onderste batterij is ingericht om automatisch te wor­ den ingeschakeld, wanneer er een aanzienlijke drukvermindering plaatsvindt, b.v. als gevolg van een grote stijging van het verlangde vermogen. De voorgaande overwegingen leidden tot de vaststelling van het pressurizerontwerp, afgebeeld in fig. 11. Het zou mo-

NIEUWE U ITGAVEN „S ch iff bantechnisches Handbuch, deel 5”, door W . Henschke. U itg. Veb V er­ lag Technik, Berlin. Prijs DM 60.— . D it 672 pagina’s tellende, op goed papier gedrukte en in linnen band gebonden boek­ w erk is de tweede druk. De tekst is verlucht met zeer vele uitstekende afbeeldingen, waar­ onder diverse uitslagbladen. H et is verdeeld in een viertal hoofdstukken, nl.: I. W erk­ sto ffe; II. Standardisierung; III. Stahlschiff­ bau; IV . Schweiszen im Schiffbau. Oorspronkelijk zou de gehele uitgave uit vier delen bestaan, doch gezien een betere indeling van de sto f achtte men het wense­ lijk tot een uitbreiding to t v ijf delen over te gaan.

gelijk zijn geweest het volume van de pressurizer te v er­ minderen door het verwaarlozen van de fouten van het druken temperatuurregelinstrum ent (op grond dat deze fouten waarschijnlijk tijdens een kortstondige periode niet variëren) en door het elimineren van het de verhitter bedekkende vo­ lume (op grond dat de kortstondige condities waarbij de bovenste rij verhitters onbedekt is, w aarschijnlijk van korte duur zijn ). H et vat zelf werd uit een cilindrisch smeedstuk vervaar­ digd met twee geperste einden. De mantel werd ter hoogte ,van de verhitterbatterij verdikt voor het opnemen van de verhitterelementen, waarbij speciale aandacht w erd besteed aan de bevestiging van de elementen in de m antel. Er werd voor gezorgd, dat het slaan van de sproeistraal tegen de wand van het vat werd voorkomen, waardoor thermische schok werd vermeden. (W ord t vervolgd)

„Verspanende Machinale Bewerking, I. H et draaien”, door A. F. van den Ho­ ven. Uitg. N .V. Uitgevers Mij. JE. E. Kluw er, Deventer, Antwerpen. Prijs ƒ 6,50.

„W ie levert}, 1 9 6 1 ” , Uitg. N .V. Uitgevers M ij. Æ . E. Kluwer, Deventer, Antwerpen. Prijs ƒ 7,50. Voor abonnees Vraag en Aanbod gratis.

In april 1948 verscheen de eerste druk van dit uitstekend verzorgde werkje. Het is No. 21 van de Techniek en Ambacht-serie, welke bij dezelfde uitgever verschenen. Het werd op enkele plaatsen weder aangevuld met een aantal eindexamenopgaven „Bemetel” en het kan uitstekend worden gebezigd bij het on­ derwijs in vaktheorie aan nijverheidsscholen en vakopleidingen. De inhoud is verdeeld in drie hoofdstuk­ ken, nl.: I. De grondbeginselen van het ver­ spanen; II. Het draaien; III. De draaibanken. Aan het einde vindt men nog een ISAtabel benevens een viertal normbladen. De tekst is verlucht met vele uitnemende af­ beeldingen.

Deze verzameling van adressen van leve­ ranciers werd ontleend aan adverteerders van „Vraag en Aanbod” in de jaren 19 5 9-19 6 0. Het eerste gedeelte is een artikelen- en branche-index. Het tweede gedeelte is een alfabetische lijst van fabrieks- en handels­ merken der verschillende firm a’s. Het derde gedeelte is een alfabetische index van ge­ bruikte machines, materialen, werktuigen, dumpgoederen, enz., welke in de vorenge­ noemde jaren in „Vraag en Aanbod” werden aangeboden, terw ijl tenslotte het vierde ge­ deelte een alfabetische adreslijst is van alle adverteerders in dezelfde jaren onder ver­ melding van de telefoonnummers.

RUIM 8,5 M ILJOEN BRT AA N H ET EIND VAN H ET JAAR O VER DE G EH ELE W E R E L D IN A A N B O U W Nederland neemt hierin deel voor ruim 620.000 ton Op 31 decem ber 1961 w aren er, b lij­ kens de statistieken v an L lo y d ’s R egister of Shipping, over de gehele w ereld in aanbouw 1.449 stoom - en motorschepen van to taal 8.614.817 b rt, w aarv an 16,4 pet in G ro o t-B rittan n ië w o rd t gebouwd. H et to taal is 173.518 ton m in der dan aan het eind v an h et voorafgaande k w arta al. H et hoogste c ijfe r na de oor­ log was 10.205.791 ton in september 195 8. H e t to taal voor N ederland is in v erg e lijk in g m et eind septem ber 1961 m et 2 5.875 ton g esteg en ,n l. v an 600.505 tot 626.3 80 to n ; vergeleken m et 31 de­ cem ber 1960 echter w as het totaal nog geen 10.000 ton hoger, te rw ijl het nieu­ we to taal ver ten achter b lijf t bij de cijfers voor eind decem ber 1959 en eind decem ber 1958, re sp .7 44.918 en 780.829 ton. A an het eind v an de m aand decem ­ ber w aren op scheepsw erven in het V er­ enigd K o n in k rijk in aanbouw 218 sche­ pen van totaal 1.415.899 brt. D it is 134.958 ton m in d er dan aan h et eind van het vorige k w a rta a l, toen 1.5 50.857 b rt in aanbouw w as. H et is tevens het laagste c ijfe r sedert ju n i 1945. H et v er­ tegen w oordigt een d alin g van 40 pet van het hoogste na-oorlogse c ijfe r, nl. 2.345.408 ton in het begin v an 1958. H et to taal o m vat 80 schepen in a f­ bouw te w ater m et een gezam enlijke tonnage van 442.95 5 b rt en 13 8 schepen van to taal 9 7 2.9 4 4 ton die nog te w ater moeten w orden gelaten. G edurende h et vierde k w a rta a l van 1961 w erden op stapel g ezet 49 schepen van totaal 233.002 b rt, te w ater gelaten 5 5 schepen van 290.213 b r t en opgele­ verd 67 schepen van 374.913 brt. De d alin g v an de to n n age die in aan­ bouw is, is een gev o lg v an het feit dat er het afgelopen jaar veel tonnage w erd a f geleverd. H et to taal v an 1961 lag aa n zien lijk hoger dan dat v an 1960. De tonnage v an de schepen w aarvan de p lan n en zijn goedgekeurd of w aarvoor h et m ateriaal is besteld is van 578.489 ton toegenom en to t 669.051 ton. D it w ijst op een lich te opleving in de scheeps­ bouw. De scheepsruim te voor registratie b u i­ ten h et V erenigd K o n in k rijk bedraagt 3 5 schepen v an to taal 269.012 ton, w aarv an negen v an to taal 127.400 ton voor N oorw egen. H e t to taal is 33.962 ton m inder dan aan h et eind van het derde k w arta al en h et vertegenw oordigt 19 p et van de totale tonnage w elke in het V erenigd K o n in k rijk w erd gebouwd. De tonnage w elk e voor het V erenigd K o n in k rijk en N o o rd-Ierlan d in het b uitenland in aanbouw is, is in om vang teruggelopen, n l. v an 7 62.719 ton tot

739.298 ton. Van het totaal worden 15 schepen van 224.2 50 ton in Nederland gebouwd, zes van 181.900 ton in Zwe­ den, zes van 136.168 ton in West-Duitsland en vier van 112.230 ton in Japan. Er waren aan het eind van het vierde kwartaal 31 tankers van totaal 616.042 ton in aanbouw, dit is 130.878 ton min­ der dan aan het eind van september van dat jaar. D it aantal vertegenwoordigt 43,5 pet van de totale in het Verenigd Koninkrijk in aanbouw zijnde tonnage. Andere landen In de scheepsbouwende landen buiten het Verenigd Koninkrijk waren eind december 1961 in totaal in aanbouw 1.231 schepen van totaal 7.198.918 ton,

een daling van 38.560 ton tegenover het vorige kwartaal. Zoals gewoonlijk zijn er geen opgaven verstrekt door de Chi­ nese Volksrepubliek, Oost-Duitsland en Rusland. Na van 7.906.65 8 ton in sep­ tember 195 8 regelmatig gedaald te zijn tot 6.972.894 ton aan het eind van 1960, bedroeg dit cijfer eind september van het vorig jaar 7.237.478 ton. Op pagina 145 volgt een overzicht van de voornaamste scheepsbouwende landen met opgave van de scheepsruimte welke op 31 december van het vorig jaar in deze landen in aanbouw was. De cijfers geven de bruto tonnage aan. D it geldt voor alle tonnagecijfers die in dit arti­ kel worden genoemd. Het cijfer met plus- of minteken duidt meer o f minder aan dan op 30 september 1961.

Tabel I. Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 31 december 19 6 1 Stoomschepen

LAND A antal

Argentinië ................... België ........................... Brazilië ...................... Australië .... Canada ........... 1EQf« I Andere ........... China (Nation.) .... Denemarken ............... Duitsland (West) . . . . Egypte (V.A.R.) . . . . Finland ....................... Frankrijk ................... Griekenland ............... Groot-Brittannië .... Hongarije ................... Ierland .............. . . . Indonesië ................... Italië Japan ........................... Joegoslavië ............... Mexico ....................... Nederland ................... N oorw egen................... Philippijnen ............... Polen ............................ Portugal ....................... S p a n je ........................... Turkije ....................... ca « 1 Atlantische kust ü .<3 s 5 G ulf Ports . . . . Pacifickust . . . . 5« > 1 Grote Meren Uruguay .................... Zweden ....................... Andere landen ........... Totaal

*

.......................

1 2 2 1 4 4

B ruto tonnage

200 60.200 15.000 21.000 61.600 1.512

—

—

4 12 — — 8 — 20 — —

113.900 299.488

—

6 12 2 —

— —

219.600 — 530.600 —

— — 184.000 382.500 40.000 —

A a n tal

10 7 10 8 16 22 — 25 151 2 42 83 3 198 5 3 14 55 141 46 1

5.489.097

—

—

2 2 13 1 21 6 8

23.080 23.560 60.225 890 302.555 69.600 95.400

62 11 102 7 4 3

—

— —

11 —

356.760 —

151

3.125.720

—

1.298

—

—

24.600 49.737 32.200 35.730 28.911 69.247

—

121

1

B ru to tonnage

126.827 605.038 200 121.177 427.714 950 885.299 3.125 31.302 2.854 381.142 751.446 234.580 500 349.080 394.040 — 289.435 14.260 169.880 3.162 2.040 1.280 100 4.622 380 450.239 —

277.300 18.500

8

T otaal

M otorschepen

82

1 6 1 56

A antal

11 9 12 9 20 26 — 29 163 2 42 91 3 218 5 3 14 61 153 48 1 129 83 — 64 13 115 8

B ru to tonnage

%

24.800 109.937 47.200 54.730 90.511 70.749

0.29 1.28 0.55 ) f J

—

240.727 904.526 200 121.177 647.314 950 1.419.899 3.125 31.302 2.854 565.142 1.133.946 274.580 500 626.380 412.540 —

2.51 — 2.79 10.50 0.00 1.41 7.51 0.01 16.44 0,04 0.36 0.03 6.56 13.16 3.19 0 .0 0

7.27 4.79 —

312.515 37.820 230.105 4.052

3.63 0.44 2.67 0.05

475.597 1

5.52

380 775.249

0 .0 0

—

9.00 —

8.614.817

100.00

I

> 49 1

67 —

1.449

Dr zijn geen o pgaven v a n de Chinese V olksrepubliek, O o st-D u itslan d en de Sovjet Unie«

TE WATER GELATEN

OP STAPEL GEZET Stoomschepen

LAND

Aantal

Argentinië................ België ....................... Brazilië .................... Britse landen .......... China (Nat.).............. Denemarken .......... Duitsland (West) Finland .................. F ran k rijk ................... Groot-Brittannië . . . . Indonesië................... Ita lië ........................... Japan ....................... Joegoslavië .............. Nederland .............. Noorwegen .............. Polen ....................... Portugal ................... Spanje ....................... Turkije ..................... Ver. St. v. Amerika Zweden .................. Andere landen ........ Totaal .......................

Motorschepen

Bruto tonnage

Aantal

, —

— 1 —

— 3

— — 17 .5 0 0 — — 3 6 .10 0

—

—

4 1

12 5.80 0 13 .0 0 0 — 34.000 2 4 1 .1 0 0 — 9 1 .5 0 0 —

___ 1 7

— 3

— _ —. 1

— 2

__

— — 300

1 3 9 — 6 76 19 33 48 1 7 192 9 41 25 15 3 18

—

— 36.600 —

—

—

23

5 9 1.9 0 0

Bruto tonnage

Bruto tonnage

Aantal

.

_

_

340 8.950 14 .415 — 28.950 268.255 59.736 12 4.50 4 22 0.002 300 51.400 368.943 28.270 41.2 2 5 10 1.78 3 83.035 8.260 5.452

'1 3 10 — 6 79 19 37 49 1 8 199 9 44 25 15 3 19

340 8.950 31.915 — 28.950 304.355 59.736 250.304 233.002 300 85.400 610.043 28.270 132.725 101.783 83.035 8.260 5.752

—

—

__

34.615 125.940 16.513 2.150.188

—

6 18 5

2.0 15 125.940 16.513

8 18 5

535

1.588.288

558

Bruto tonnage

Aantal

Aantal

_

—

— 7.500 18.312

1 3

— — —

— — —

— 2 3

3 2

— 56.050 68.300 — — 12 6.07 0 — 84.500 .— — 6.000 1.028 — 122.700 29.250

—

—

27

5 19 .7 10

— — 5 — 3

— — 1 4

Totaal

Motorschepen

Stoomschepen

Totaal

Bruto tonnage

Aantal

1 2 2 12

300 4.280 6.150 19.189

1 2 3 15

—

6 17 4

— 63.246 2 1 4 .1 2 2 26.275 102.821 2 2 1 .9 1 3 200 78.607 4 3 2.76 6 77.524 75 .736 95.469 53.543 — 10 .5 4 4 — 1.071 17 2.93 8 15.323

— 9 75 13 23 55 1 9 208 12 43 23 16 1 17 — 9 19 4

531

1.6 72.0 17

558

9 75 13 21 52 1 9 203 12 40 23 16

— 13

—

Bruto tonnage 300 4.280 13.650 37.501

— 63.246 214 .12 2 26.275 158.871 290.213 200 78.607 558.836 77.524 16 0.23 6 95.469 53.543 6.000 11.572 — 123.771 20 2.18 8 15.323 2 .19 1.7 2 7

!

Tabel Ha. Overzicht van de afgeleverde schepen op 31 december 1961 Gr. B rittannië Japan W . D uitsland Zweden F ran krijk N ederland Italië U .S.A . Noorwegen Polen Joegoslavië Denemarken Spanje Finland België Canada India A ustralië

1.415.899 1.133.946 904.526 775.249 647.314 626.380 565.142 475.597 412.540 312.515 274.580 240.727 230.105 121.177 109.937 90.511 60.287 54.730

— 134.958 + 36.520 + 37.408 — 28.446 52.452 25.875 + — 35.369 — 101.205 + 47.546 — 225 — 17.888 — 39.608 — 44.761 + 4.209 — 8.764 + 12.771 9.300 + — 2.000

Over de gehele w ereld werden in het afgelopen k w artaal 509 schepen van to­ taal 1.917.186 ton op stapel gezet, 504 schepen van totaal 1.901.514 ton te wate gelaten en 543 schepen van totaal 1.979.400 ton opgeleverd. A l deze cij­ fers zijn in vergelijk in g met het voor-

AFGELEVERD Stoomschepen

LAND Aantal

Bruto tonnage

Aantal

7 1

13 0.90 1 3 1 .0 1 2

—

—

1 8 5 85 19 19 1 56 2 2 221 7 50 12 21 3 24 1 11 18 6

36

86 0.811

574

België .......................... Britse landen .............. Denemarken .............. Duitsland (West) . . . . Finland ...................... Frankrijk .................. Griekenland .............. Groot-Brittannië . . . . Indonesië .................. Italië .......................... Japan .......................... Joegoslavië .................. Nederland .................. Noorwegen .............. Polen .......................... Portugal ...................... S p a n je .......................... Turkije ...................... Ver. Staten v. Amerika Zweden ...................... Andere landen ..........

—

—

—

—

T o ta a l..........................

2 4 —

3 —

11 —

3 5 —

34.558 114.64 3 — 120.462 —

187.878 —

97.552 143.805 —

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

Totaal

Motorschepen Bruto tonnage

Aantal 1 8 7 89 19 22 1 67 2

Bruto tonnage

9.4 0 4 14 .14 2 3 8 .9 16 15 2.67 2 63.579 87.207 138 187.035 40 0 14 .14 1 43 2.66 7 4 5 .2 3 6 10 6.28 0 57.221 83.478 1.388 49.783 19 1 4.8 87 12 8.64 0 9.9 34

5 226 7 50 12 21 3 24 1 18 19 6

9.404 14.142 73.474 267.315 63.579 207.669 138 374.913 400 111.693 576.472 45.236 106.280 57.221 83.478 1.388 49.783 191 135.788 159.652 9.934

1.493.502

610

2.354.313

gaande k w a r ta a l gestegen, toen w aren ze nl. 1 .54 5 .66 7 ton, 1.792.758 ton en 1.482.392 ton. De to n n age voor reg istratie in of verkoop n a a r andere landen dan het land van aanbouw toont een stijg in g van 228.095 ton to t het huidige cijfer van 3 .370.087 ton (46,8 p et van de totale in aanbouw zijn d e to n n age), m et inbe­ grip van 7 39.298 ton voor G root-B rittannië en N oord-Ierland, 5 87.818 ton voor N oorw egen en 5 1 1.53 5 ton voor Liberia. De landen w a a r deze tonnage in de grootste o m v an g in aanbouw is, zijn West-Duitsland met 606.243 ton (67 pet), Zweden met 591.628 ton (76,3 pet ), J a p a n met 5 66.570 ton (50 pet), Frankrijk me t 378.307 ton (5 8 ,4 pet) en Nederland met 3 5 3.244 ton (5 6 ,4 pet).

STOOMSCHEPEN LAND

Bruto tonnage

Aantal

Argentinië ..................... België ............................. Britse landen ................. China (Nation.) ............... Denemarken ................... Duitsland (W est) . . . . F in la n d ............................... Frankrijk ........................... Griekenland ....................... Groot-Brittannië .............. I ta lië ................................... Japan ............................... Joegoslavië ....................... Nederland ....................... Noorwegen ....................... Polen ............................... Portugal ........................... Spanje ............................. Turkije ......................... Ver. Staten van Amerika Zweden ...........................

T ankevbomv Tankschepen in aanbouw buiten het Verenigd Koninkrijk belopen een totaal van 1.86 v an totaal 2.781.495 ton, dit is 120.348 ton minder dan in het vorige kwartaal. Deze tonnage vertegenwoor­ digt 3 8,6 pet van de totale in aanbouw zijnde scheepstonnage. H ierb ij z ijn 49 schepen v an 531.822

6 0 .2 0 0 3 0 .5 0 0

—

3.500

—

—

—

2 14 9 2 1 13 7 42 3

4 1 .0 0 0 7 1 .6 0 5 3 3 .9 10 35.280 14 0 1 0 9 .9 4 2 8 8 .19 9 30 4.72 2 3 .7 00 3 8 .290 2 0 8.27 8 4 4 .0 9 0

15 4.90 0 326.555 3 3 .910 234.630 140 616 .0 4 2 10 5 .19 9 5 3 1.8 2 2 43 .700 3 1 5 .5 9 0 226.778 44.090 23.560 76.400 400 91.200 476.921 3.397.537

5 1

3 2 .700 40 0

13

15 6 .16 1

6 21 9 7 1 31 8 49 5 12 20 7 2 7 1 2 23

14 4

1 .1 7 3 .4 1 7

2 17

19 9.35 0

—

—

18 1 7 2 8 1

5 0 6 .10 0 17 .000 2 2 7 .10 0 4 0 .0 0 0 27 7 .3 0 0 18 .500

—

4 19 7

—

2 2

23 .560 4 3 .7 0 0

—

—

—

2 10

9 1 .2 0 0 320.760

73

2.2 2 4 .12 0

1.500 60 .200 34.000

1 —

—

5

1 2 3

1.500 —

1 1 3 .9 0 0 25 4.95 0

—

Bruto tonnage

Aantal

—

—

4 7

TOTAAL

Bruto tonnage

Aantal

1 2 2

.........................

Totaal

MOTORSCHEPEN

—

—

—

Tabel IV. Grootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 31 december 19 6 1 100 tot 500 ton

LAND W A A R GEBOUWD WORDT

500 tot 1000 ton Si o

S

Totaal

o

go

2000 tot 4000 ton

Si

S

O

o ra

rai

............... Argentinië België ............................ Brazilië ........................ Britse landen ............... China (Nation.) . . . . Denemarken ............... Duitsland ................... Egypte (V.A.R.) . . . . Finland ........................ Frankrijk ................... Griekenland ............... Groot-Brittannië . . . . Ierland .......................... Indonesië ................... Italië ............................ Japan ............................ Joegoslavië ............... Mexico ........................ Nederland ................... Noorwegen ............... Philippijnen ............... Polen ............. .............. Portugal ........................ Spanje ........................ Turkije ........................ Ver. Staten van Amer Zweden ................... Andere landen ..........

U

S

o

1000 tot 2000 ton

4-J

a

o

41

ra

g

UI

6000 tot 8000 ton

4000 tot 6000 ton

tH

a

g

41 m

J-H g

1

5

1

?

—

1

1

1

1

4

4

9

1

4

6

—

56

4

5

— —

5

Si •4o-J

ra

g

Si

S ra

o

O

ra

§

20.000 tot 25.000 ton

Si

a

25.000 tot 30.000 ton

U

a

g

ra

a o

4-t

JaS

ra

m

30.000 tot 40.000 ton

boven 40.000 ton

Si

a

a

U

g

ra

ra

g

g

11

2 ?

1

12 2

1

6

—

10

1

14

3

—

—

3

—

—

—

10

3

33

— —

— —

1 —

1

—

14

1

1

1

3

1

2

2

—

—

—

—

—

8

—

2

—

5

2

1

— —

1

—

—

—

4

1

3

3

4

1

— — — 10 _

6 —

— — 6 —

1

—

15

—

13

1 —

3

—

8

—

20

—

4

— 3

4

—

2

10

—

24

_

_

1

4

4

4

11

4

9

2

2

2

1

U

a

g

15.000 tot 20.000 ton

1

3

2

2

— —

—

—

2 4

—

32

__

—

—

7

—

5

—

6

19

—

19

1

2

—

10

—

1 __

_

— —

__

—

6

75

—

—

—

_

__

34

—

__

19

—

__

50

—

4

—

— —

— —

— —

— —

5

—

5

—

3

—

5

—

1

—

9

—

25

—

15

—

2

—

3

_

13

__

—

3 —

—

—

4 —

—

1

2 —

—

3

—

2

—

15

— —

—

—

—

—

2

2

4

— 8

1

—

— — —

.1

—

—

—

—

10

3

6

—

— 7

23

1

— —

8

62

—

4

1

_

5 9

—

4

_ — .

13 4 5 1

6

—

— 26 — 20 — 4 — _ — — 6 4 — 6 — — — — — — — — 15 _ — — 4 8 — — — — — 2 2 3 5 — 11 — 3 —

6

— — — —

8

—

1

— —

—

—

39 37

— —

6 —

__

—

—

7 —

__ — __ __ __

—

—

—

—

—

—

—

3

1

2

—

2

—

— —

1 —

—

—

—

—

1

JL

_

o

a

10.000 tot 15.000 ton

23

4 —

8000 tot 10.000 ton

—

5 — 12

16

1

—

_

—

11 —

—

—

—

—

—

6

2

1

3

2

—

—

3

—

9

4

7

1

—

1 —

2

—

3 —

—

—

1

1

— — — — — —

—

— •—

—

1

—

— 9

—

—

1

1

2

— 4

— —

—

—

1

2

— —

1

—

2

—

—

—

—

—

—

_

—

—

—

—

—

—■ —

—

—

— —

—

29 163 2 42 91 3 218 3 14 61 153 48

1 129 83 64 13 115 8

— —

--

I 155

—

—

—

3 6

_

— — — —

—

42

3 3

— —

— 7

—

—

5

1 —

3

5

2

4

—

2

2

129

1

—

1

—

6

1 1 1 121

4

88

7

71

11

92

32

11 2

7

34

11

26

19

12

31

7

49 67

12

—

1.449

IT, CS un d cn r -

jB îir e y

Ti­ ers Vo in CO

un o o un m d r—1 d •o> Os

o

es oo r- r- -sf- o

O

On in


m -H ir-t r i r rxj O CO r i m r—I CO co d *d d d r i CO CO rCO M

oo

o

O


o

no

o

rn xt r t O in m NO

N cs CM

cm

piuty

Tj un m

tF

d ■rf cc- r 1 LT,

O vca r - '-C CO rr< d o
—î rn.t d

m ■g co N

O -si- es oo en c-~

o -

C-- r 3 ’O */n r-i r î r~T CO o »— rf-i d ir-4 r i d d n"j ri- U“î

m

cm

C

f r-i »/n rCN CO d m m un o> os

r^ l

ir,

c-~ xt-

Os ri o o so

oo ir.

m
-sf- O) o

r^ m ro oo m

erO d. d SO un rSO un ON ri

" I I I II

I II

je iire y

I I I II

II

I I I I

pauty

I I I II

III

II

II

I I II

I I II

1 1 * 1 1 1 1 1 1

I I

I I I

I I I

o o un NO un m

I IS I I I I I I |c :ir e y

I I ! I I II

II £ I I 2 I I 11 * I l * I I

l l l l

l l l l l i H P PÄ O £ P £ D O oÛ w

je itre y

tJ-

O

I SC SO

I

jcitrey

I I I II

o ai <

< £ Z UJ P Z <

l l l l l i un o

[ejtrey

Il

I II

I

II

I

II

II

I I II

I I II o m

II

II

II

II

I I I!

II

I I O O O

o o

« N O Ifj N O

v~i en

I I

6 Ö 4

00 co

•3 [eairey O » m

O O

-SC O O O ON VI O ■* f-~ CM m On

I I I

cn cm m cm en

[« tre y

Il

o

o

-sf

130

II ÇN Tt t—î un so un

[ B lU E y

il

I il

il * I ra

il ~ il

il

I in

m

o

•sr

t~-

in

o

il

il

il

il

oo o

TT NÓ (N »n m <M cj [ e iu e y

T i- O O n nO xj-

en

00 o un oo

I I I

m O 00 o fN o CO Os

o o » 00 I ri

Os

o o 1 ^ 1 ON

cN

00 so T—4 so m

O

O

O

"Sf in

CM O

■O NO

00

M M I M M I I M I

|Biirey

IN M O O

i*)

-si-

o CO xr

ft NO I l

m

O

O On O n CM

"0 Ton

O ON O On CS -sf

—I en

cn ö 00 -sf CM

jn u ey O

00


II

II

P

I

l - r i

t~~ x f

xf XX

o o

Il

II

II

II

Il

I II

II

oo oo

m3

O O un o
Il

II 5 I

-si-

O o in

II

I

I I

[E jo e y

§

> 00

.9

a 4)

psi Ö o

M

4>

O

£

:<ü CO

B »

o 2 V £3

oo g s s tx 3 O lx

< <

£~ 1>

P3 «

C

< m

•X ■3 :£ « g s« B B w .9 J3 3 cd P pao O O

ü .64 ä 8 a

» P

t3

< c C3 t & Ö acd

a o

00 cd UJ f t

.9

ft

Td a cd 'd
VS 'G Ui Uh A j ft O O Ä J 5

a cd

:o .

ca f t ix

cd

cd

o

> i£ >n cd cd -p o § 36 360 ft &0 d> d :a* ä & fl o60, .2 & *- o cd _n a* B 'B ed t3 b 4> ift £ OT j S ijS Jz z£t J2 ( «£ «5 S 3p ."op :Ö fl< A c5 D > o

W

CO

H

•■ TJo cd

u < Ta 3 rs s

*oG M

*s & &. N N S3

fN
O
ton in aanbouw in Jap an , 23 van 476.921 ton in Zw eden, 21 van 326.5 5 5 ton in W est-D u itslan d , 12 van 315.590 ton in N ederland, 7 van 234.630 ton in F ran k rijk en 20 v an 226.778 ton in N oorwegen. W ereld to f alen

A f gezien van de landen waarvoor geen opgaven zijn v erstrek t, zijn er over de gehele w ereld 1.449 stoom- en m o­ torschepen van to ta a l 8.614.817 ton in aanbouw. V an d it aa n tal is 16,4 p et in aanbouw in G root-B rittannië en N oordIerland. H et totaal is 173.518 ton m in ­ der dan in h et k w a rta a l daarvoor. H et hoogste c ijfe r dat na de oorlog w erd be­ reik t was 10.205.791 ton in september 1958. De schepen die over de gehele w ereld in aanbouw zijn o m v atten 32 stoom- en 112 motorschepen m et een tonnage tu s­ sen de 10.000 en 15.000 to n ; 7 stoomen 34 m otorschepen tussen de 15.000 en 2 0 .0 0 0 ; 11 stoom- en 26 motorschepen tussen de 20.000 en 2 5 .0 0 0 ; 19 stoomen 12 m otorschepen tussen de 25.000 en 3 0 .000; 2 5 stoom- en 7 motorschepen tussen de 3 0.000 en 3 5.000; 6 stoom­ schepen tussen de 3 5.000 en 40.000 ton en 5 stoomschepen tussen de 40.000 en 50.000. Tussen de 50.000 en 5 5.000 ton z ijn v ijf stoom schepen en rond de 70.000 ton twee stoomschepen in aan­ bouw. Nieuw bon w export

De totale tonnage in de gehele wereld in aanbouw voor rek en in g van andere landen dan die w a a rin ze w orden ge­ bouwd bedraagt 3 .639.099 ton, w a ar­ van 16,7 pet w o rd t gebouw d in W estD uitsland, 16,3 p et in Zweden, 15,6 pet in Jap an , 10,4 pet in F ran k rijk , 9,7 pet in N ederland en 7,4 p et in G root-B rit­ tannië en N oord-Ierland. De landen w elke de grootste hoeveel­ heid nieuw bouw im porteren zijn GrootB rittan n ië en N oord-Ierland m et 73 9.2 9 8 ton, N oorw egen m et 715.218 ton en L iberia m et 524.23 5 ton.

N IEU W E U IT G A V EN „M ethodenverbetering in de praktijk}>, door A . van 5t H o f en drs. F. M. A . Keyzer. U itg. N. Samson N .V ., Alphen a/ d R ijn. Prijs ƒ 7 ,9 0 . D it boekje is geschreven voor een ieder, die met m ethodenverbetering te maken heeft. D it geldt vo oral voor niet-specialisten, bedrijfsleiders, chefs en bazen, die met de dagelijkse leiding z ijn belast. De inhoud bestaat u it 15 hoofdstukken, nl.: 1) M inder inspanning, meer resultaat; 2 ) De keuze van het probleem; 3) De m ultimomentopname; 4 ) D e introductie van methodenonderzoek; 5) H et verzamelen van gevens, waarnem en en m eten; 6 ) Produktieschema en procesanalyse; 7 ) Routingschema, bewerkingsanalyse; 8 ) A rbeid en vermoeid­ heid; 9 ) Bewegingen en bewegingselemen­

De landen welke de grootste hoeveel­ heid nieuwbouw aan hun bestaande vloot toevoegen zijn Groot-Brittannië en Noord-Ierland met 1.886.18 5 ton, Noorwegen met 1.110.987 ton, Japan met 567.376 ton, Liberia met 524.23 5 ton, Italië met 494.122 ton, de Verenig­ de Staten met 486.797 ton en Nederland met 413.661 ton. Tankers in aanbomv Over de gehele wereld zijn 217 tank­ schepen van totaal 3.397.537 ton in aanbouw (73 stoomschepen van totaal 2.224.120 ton en 144 motorschepen van totaal 1.173.417 ton). D it is 251.226 ton minder dan in het vorige kwartaal. Deze cijfers vertegenwoordigen 39,4 pet van de totale in aanbouw zijnde tonnage. Van het totaal is 1.147.272 ton voor registratie in Groot-Brittannië en NoordIerland, 437.291 ton voor Noorwegen, 338.872 ton voor Japan, 278.705 ton voor Liberia en 226.095 ton voor Ne­ derland. Nederland De 626.3 80 ton welke in ons land in aanbouw was, was verdeeld over 8 stoomschepen van totaal 277.300 ton en 121 motorschepen van totaal 349.080 ton. Hiervoor was voor export in aan­ bouw 3 53.244 ton (61 schepen), terwijl de rest in aanbouw was voor binnen­ landse rekening. De Nederlandse scheeps­ bouw maakt thans 7,27 pet uit van de wereldscheepsbouw. Het aantal sche­ pen dat in Nederland in aanbouw was in het vierde kwartaal daalde van 13 5 tot 129. In het vierde kwartaal werden op sta­ pel gezet 44 schepen van 132.725 ton, te water gelaten 43 schepen van 160.236 ton en af geleverd 50 schepen van 106.280 ton. Van de Nederlandse scheepsbouw zijn 12 tankers van totaal 315.590 ton, waarvan 6 van totaal 112.990 ton voor binnenlandse rekening en 6 van 202.600 ton voor buitenlandse rekening.

ten; 1 0 ) Normen voor gereedschap en m a­ chines; 1 1 ) De normen van de arbeidsplaats; 1 2 ) N orm en vo or de om geving; 13 ) H et analyseren en kritiseren van de bestaande methode; 14 ) De keuze van de nieuwe me­ thode; 15 ) H et resultaat van de methoden­ studie, de nieuwe methode. De tekst is verlu ch t met vele a f beeldingen. „Shipping W o rld Y ear Book & W ho3s W ho 1 9 6 2 ”, U itg. The Shipping W o rld Ltd., London E. C . 2 . Prijs 60 sh. netto. D it 10 9 6 pagina’s tellende jaarboek is v e r­ deeld in v i jf hoofdstukken, nl.: I. Tijdtabel voor alle landen ter wereld, maten en ge­ w ichten, enz., olie- en kolenbunkerstations over de gehele wereld, term en en afkortingen in de scheepvaart- en assurantiewereld, scheepsruimte per ton, nodig voor verschil­ lende soorten lading, vrachteenheden, enz.,

In genoem d k w artaal werden in N e­ derland 3 tankers van to taal 91.500 ton op stapel gezet, w erden er 3 v an totaal 84.500 ton te w ater gelaten en 1 van 16.349 ton af geleverd. H ieronder vo lgt een opgave van de scheepsruim te w elke op 31 december jl. op N ederlandse scheepswerven voor buitenlandse reke­ ning in aanbouw was.

L and V er. K o n in k rijk C anada India B ritse landen B elgië D enem arken E gypte (V .A .R .) F inland F ra n k rijk G riekenland Ijsla n d Ierland P anam a P o rtu gal A rabië Zweden Z w itserland T unesië

A an tal 15 2 3 4 2 12 1 1 3 2 1 2 3 1 2 2 4 1

brt. 224.250 710 2.940 23.025 17.800 17.494 150 1.500 1.390 26.794 300 9.500 9.396 1.745 900 10.400 4.800 150

Voor Nederlandse rekening waren op 31 december van het vorig jaar in aanbouw 83 schepen van totaal 413.661 ton (v. kw. 92 van 411.362 ton), waarvan 68 van totaal 273.136 ton in Nederland (v . kw. 73 van 226.773 ton), 4 van to­ taal 3.580 in Frankrijk (v. kw. idem), 8 van 82.540 ton in 'West-Duitsland (v . kw. 12 van 85.804 ton), 3 van 54.405 ton in Zweden (v. kw. 2 van 53.205 to n ).

am btelijke voorschriften voor instrum enten, enz.; II. A fkortin g en , benevens de namen van vooraanstaande figuren over de gehele w ereld op het gebied van de scheepvaart en de scheepsbouw m et hun functies en verdere particuliere bijzonderheden; III. Verschil­ lende tabellen; IV . Opsomming van alle re­ derijen, scheepsbouwers, machinebouwers, sleepvaart- en reddingmaatschappijen en w el afzonderlijk voor het Verenigd K o n in k rijk en de overige landen te r wereld, benevens de havendiensten op de Britse eilanden; V . Diverse regeringsinstanties, zoals M inistry o f T ransport en C ivil A viation, de Cham ber o f Shipping van het Verenigd K on in k rijk m et de diverse scheepvaart- en scheepsbouworganisaties. Een alfabetische index vergem ak­ kelijk t het naslaan van dit zeer praktische en uitgebreide, jaarlijks verschijnende boek­ w erk.

V E ELV U LD IG E TOEPASSING VAN DIAMANT IN DE INDUSTRIE A an tal toepassingsmogelijkheden w ordt met de dag groter

Voor een groot aantal bewerkingen in de industrie heeft diamant het grote voordeel het hardste te zijn van alle be­ kende materialen. Het kan elk, natuurlijk zowel als synthe­ tisch, materiaal zagen of slijpen met een snelheid en zuinig­ heid, die door geen enkel ander gereedschap wordt geëven­ aard. Diamant is reeds sinds onheuglijke tijden in gebruik voor het kloven en polijsten van edelgesteenten en het aantal industriële toepassingen is steeds groter geworden, naarmate de wetenschap en de industrie zich verder hebben ontwikkeld. Bij bepaalde nieuwe toepassingen wordt van de specifieke eigen­ schappen van diamant op andere gebieden dan bij het snijden gebruik gemaakt. Ongeveer driekwart in gewicht van de gehele wereldproduktie van diamant wordt in de industrie gebruikt. Bij gelijke toepassing heeft diamant een tien maal geringere slijtage dan corundum, dat als het op één na hardste materiaal bekend staat. Deze buitengewoon hoge slijtweerstand verklaart de veelvuldige toepassing van diamantpoeder. Diamant heeft ook een buitengewoon hoge weerstand tegen drukken, mits deze geleidelijk worden verhoogd. Met uitzondering van de produktie van dieselmotoren en andere machines, waarbij wel rechtstreeks gebruik wordt ge­ maakt van diamant, zijn in de scheepsbouwindustrie alleen indirecte toepassingen aan te wijzen, maar deze zijn dan ook zeer gevarieerd en bijzonder belangrijk. Wanneer men het fabricageproces van een of ander deel van de scheepsuitrus­ ting volgt komt men al gauw industriediamant tegen. Het­ zelfde geldt voor vrijwel elk ander produktiegebied. In een of ander stadium worden bij de fabricage van onder­ delen voor de scheepsuitrusting veelal diamanten toegepast. In de eerste plaats geldt dit voor de precisie-afwerking en -bewerking van onderdelen voor de voortstuwingsinstallatie. Voor de bewerking van de gelegeerde hardere staalsoorten bijvoorbeeld zullen veelal wolfram Carbide (hardmetalen) bei­ tels en ander gereedschap worden gebruikt. Maar dit ma­ teriaal is zo hard, dat het alleen met behulp van diamant be­ hoorlijk is te slijpen. Efficiënte snijkanten aan een wolfram carbide stuk gereedschap kan men alleen verkrijgen, wanneer men gebruik maakt van een gediamanteerde slijpschijf en wanneer deze slijpschijven zijn versmeerd, zullen ook zij met behulp van diamant worden afgedraaid en gerectificeerd. Diamant heeft dus sinds jaren zijn intrede gedaan, zij het niet direct dan indirect, bij de vervaardiging van machine-

Fig. 2. Een Talysurf meetinstrument in gebruik voor het verrichten van oppervlaktemetingen bij cilinders van dieselmotoren

Fig. 1. In deze machine van F. Perkins Limited wordt gebruik gemaakt van diamant hoonstrippen voor het finishen van cilinderboringen

delen zoals krukassen, schuifkasten, kleppen, cilinders enz. De toepassing vindt vooral plaats wanneer een zuivere en zeer gladde oppervlakte-afwerking wordt vereist. Overeen­ komstige indirecte toepassingen vinden diamanten bij de fabricage van alle hulpmachines in en op het schip en op de kaden. Men ontmoet het gebruik van diamant niet alleen bij de fabricage en precisie-afwerking van machine-onderdelen, doch ook voor het controleren en meten van bewerkte oppervlak­ ken. In dit verband kan bijvoorbeeld genoemd worden de „Talysurf”, een instrument dat is ontworpen voor der ge­ lijke controlewerkzaamheden. Hierbij wordt een diamant gebruikt om een hooggevoelige en slijtvaste Stylus te ver­ krijgen. Deze diamant is tot de kleinst mogelijke puntradius geslepen en hiermede wordt de grootst mogelijke gevoelig­ heid bereikt. Alvorens over te gaan tot het directe en vrij recente ge­ bruik van diamant bij het honen ter verkrijging van een uiterst zuivere en gladde afwerking van cilinderboringen bij dieselmotoren, lijkt het ons nuttig eerst nog even een aantal andere indirecte toepassingen de revue te laten pas­ seren. Op schepen wordt, niet veel anders dan in vele andere bedrijven, een ruim gebruik gemaakt van elektromotoren. Hier spelen diamanten een bijzonder belangrijke rol, daar men in deze tak van industrie algemeen erkent, dat alleen diamant draaibankgereedschap bij de vervaardiging van col-

Fig. 3. G ediam anteerd draaibankgereedschap voor bet beiverken van collectors (de diam ant is aan de rechterzijde op dit negatief te zien)

lectors of sleepringen de vereiste voortreffelijke finish kan geven, te rw ijl h et g eb ruik hiervan tevens economisch is. D aarnaast w orden ook „plated” diam ant slijpschijven (sch ij­ ven bezet m et diam an ten v ia een elektrolytisch proces) ge­ b ru ik t bij het m odelleren van persgereedschappen voor de v erv aard ig in g van arm atu ren , collectorlam ellen, enz. In de elek tro tech n iek zijn grote hoeveelheden draad nodig voor diesel-elektrische doeleinden, voor de radio, rad ar enz. Deze v aak zeer dunne draad w o rdt getrokken door diam ant treksten en , w elke op h u n beurt w eer zijn gem aakt m et g eb ru ik ­ m ak in g v an diam antpoeders en stalen naalden. W at het draadtrek k en b etreft, k a n nog worden opgem erkt, dat de zw aardere draadsoorten, zoals deze in de vorm van stalen trossen en kabels op het schip voorkom en, worden getrokken door trekstenen van h ardm etaal, w elk e m et behulp v an diam antpoeders w orden gepolijst. Ook hier w eer m aakt de buitengew one hardheid van het w o lfram Carbide het praktisch onm ogelijk m et ander slijp m ateriaal behoorlijke resultaten te bereiken. Vele halfgeleiders, w aartoe ook germ anium behoort, w or­ den toegepast in elektronische ap p aratuur, die op alle mo­ derne schepen een plaats heeft gekregen. G erm anium is zo­ w el buitengew oon hard als zeer bros. Voor vele doeleinden is het n o o dzakelijk d it m etaal te verw erken to t dunne plaat of tab letten . W anneer men dit doet zonder geb ruik te m aken van diam an tzagen betekent het, dat men voor de v erv aar­ d igin g veel tijd nodig heeft, te rw ijl er bovendien veel afval zal zijn . D aarn aast zullen aldus verkregen w erk stu k k en vaak nog breken als gevolg van de brosheid van d it semi geleider m ateriaal. D iam an tzagen snijden evenw el snel en zuiver door het m ateriaal m et een m inim um aan afv al en m et een dergelijke gladheid, dat b reu k in verband m et de brosheid tot de u it­ zonderingen behoort. D iam anten spelen dus ook op d it te r­ rein een b elan g rijk e rol. O pgem erkt moet nog w orden, dat deze h alfgeleiders m et behulp van diam antpoeders worden gelept. T eru gk eren d e to t h et schip z e lf, zien w ij ook hier de toe­ passing van in d ustried iam an t. Op elk schip is een groot opper­ v lak aan glas in de vorm van patrijspoorten, salonram en e.d. aanw ezig. A l d it glas, en in het bijzonder het veiligheidsglas dat w o rd t g e b ru ik t bij de brugafscherm ing, zal naar alle w aarsch ijn lijk h eid op m aat en in vorm gezaagd en gesneden zijn m et behulp v an diam ant, te rw ijl diam ant slijpschijven de ruw e k an ten hebben veranderd in geslepen v lak ken en facetten . Op d erg elijk e w ijze w orden diam antzagen en diam an tschijven g e b ru ik t voor het zagen en planeren van het tegel- en terrazzo w erk op vele lu x e passagiersschepen.

Een b lik in de k aartenkam er doet weer een ander geb ruik van diam ant op onvermoede plaatsen constateren. K aarten van betere k w aliteit worden nam elijk ged ru kt m et g eb ru ik ­ m aking van koperen drukw alsen. Deze bijzondere drukw alsen worden afgedraaid met diam ant draaibankbeitels ter v e rk rij­ ging van het vereiste onberispelijke oppervlak. Tot zover een beschouwing gew ijd aan de directe en in ­ directe toepassingen van diam anten bij de fabricage v an h e t­ geen voor vrijw el alle schepen norm aal is. Er zijn evenw el ook speciale scheepstypen, w aarvoor bij de constructie d ia­ m an t nog andere toepassingen heeft gevonden. Als eerste, en dat behoeft nauw elijks te worden gezegd, geldt d it voor koelschepen. H ier treden diam anten naar voren bij de f a ­ bricage van koelinstallaties. Evenals bij koel- en vrieskasten die aan de w al worden g eb ru ik t, worden ventielen en kleppen m et diamantpoeders afgew erk t en gelept. Indirect hebben diam anten eveneens te m aken m et olie­ tankers, die momenteel zo’n groot gedeelte van de w ereldkoopvaardijvloot uitm aken. De oliebronnen, w aaru it deze schepen uiteindelijk hun ladingen moeten k rijg en , zijn door het boren met behulp van diam ant ontstaan. D iam antboorkronen zijn in vele gevallen bij de exploratie en bij het olieboren zelf vrijw el onm isbaar. Op economische gronden is het voor het diepboren bij de oliew inning b elan grijk te kunnen beschikken over een boorkroon m et een grote slijtw eerstand, teneinde geen tijd verloren te laten gaan met het telkens weer dem onteren en vernieuw en van de boorbeitels. Een andere w erkw ijze, w elke nauw verband houdt m et scheepvaart en scheepsbouw, is het aanboren van bronnen op zee. H iervoor w ordt een drietal verschillende methoden toegepast. In de eerste plaats kan de boortoren m et de bijbehorende u itru stin g aan boord van een schip zijn gem on­ teerd. Vervolgens kan het een constructie zijn , w elke ge­ durende de operaties op de zeebodem rust en weer in d rijv en ­ de toestand kan worden gebracht indien dit voor verplaatsing noodzakelijk is. In de derde plaats kan het een geheel sta­ tische constructie zijn , w elke blijvend een plaats v in d t op de zeebodem.

Fig. 4. Deze fo to geeft een indruk van bet dek van de „Cuss 1 ” , die ingezet werd bij het uitvoeren van het M ohole-project

Fig. 5. Het interieur van een kortgeleden geopende fabriek, waar synthetische diamant w ordt vervaardigd

Een interessant voorbeeld van de eerstgenoemde m ethode vorm t het Mohole-pro'ject. D it is een operatie, w aarb ij A m e­ rikaanse geologen, op plaatsen w aar de oceaan vele m ijlen diep is, door de aardkorst boren naar het onderliggende rots­ of h ardvulkanische gesteente, teneinde de sam enstelling en de fysische eigenschappen van deze beide lagen te kun n en vaststellen. Bij deze experim entele boringen w o rd t g eb ru ik gem aakt van diam ant boorkronen. De onderzoekingen langs de k u st van C alifo rnië zijn nagenoeg voltooid. De hardheid van de op de boorkroon gezette diamanten en de daardoor zeer grote w eerstand tegen slijtage, voorkom t de noodzaak van het herhaaldelijk naar boven halen van de boorpijp. [uist gezien de grote lengte van deze buis, zou d it bijzonder ^eel tijd vergen. De booruitrusting is in d it geval gem on­ teerd op een schip, de Cuss 1, die met behulp v an sterke buitenboordm otoren op zijn plaats werd gehouden. Een voorbeeld van de tweede methode is een boorinstal­ latie, w elke w ordt g eb ruik t bij het uitvoeren van een kolenboorproject bij de noord-oostkust van Engeland. De boorconstructie rust hier norm aal op de zeebodem, m aar k an , als dit nodig is, omhoog worden gebracht voor verp laatsin g. Ook

in dit geval worden diam ant boorkronen g eb ru ik t. A fgezien van de indirecte toepassingen van diam ant in de scheepsbouwindustrie, is er nog een rechtstreeks gebruik van bijzondere im portantie. D it betreft het m et behulp van dia­ m ant honen van cilinderboringen en -voeringen bij diesel­ motoren. F. Perkins L im ited, 3s w erelds grootste fabriek van dieselmotoren, past twee graden van honen voor dit doel toe, nam elijk de ruw bew erking en de fijn e methode ter v erk rij­ ging van de uiterst zuivere en gladde finish voor deze motor onderdelen vereist. Perkins past Crom ard voeringen toe in een gietstalen blok. De levensduur van de diam ant hoonstrippen is voor de ruwm ethode vastgesteld op 70.000 boringen. Voor het bepalen van de capaciteit bij de fijn afw e rk in g is nog geen voldoende w erk gedaan. D at deze capaciteit zeer hoog moet zijn, w ordt op ander terrein aangetoond. De V olkswagen autom obielfabrieken bijvoorbeeld passen het honen met dia­ m ant toe voor het finishen van cilinderboringen van auto­ motoren. Bij een zo rgvuldig gebruik van snij- en koeloliën is het m ogelijk gebleken m et één stel diam ant hoonstrippen to t 60.000 cilinders te bewerken. D iam ant w ordt eveneens toegepast bij de produktie van dieselmotoren voor het honen

Fig. 6. Het ‘Diamant Research Laboratory maakt gebruik van deze hoogspanningselek.tronen-versnelUngsapperatmir ter bestudering van de mogelijkheden om de fysische eigenschappen van diamant te wijzigen. De apparatuur is bovendien ter beschikking gesteld van de universitcit van Witwatersrand

van injecteurs, w aarbij m et één stel diam ant hoongereedschap een produktie van n iet m inder dan 100.000 stuks werd bereikt. De C hrysler Corporation, één van de grootste Am erikaanse industriële concerns, g eb ru ik t tegenwoordig diam ant gereed­ schappen voor het m achinaal bew erken van alum inium gietstukken, bestemd voor autom atische transmissie. Voorheen m aakte men gebruik van g ietijzer en conventionele gereed­ schappen. Sinds men heeft overgeschakeld gaat de produktie sneller, terw ijl het resultaat goedkoper is. Federal M ogul Bower B earing Inc. is na langdurige proeven overgegaan tot het polijsten en af werken van brons m et be­ hulp van diam ant. H et bronzen oppervlak van het inwendige van een lagerbus w ordt n u gepolijst m et diam ant in plaats van m et de conventionele gereedschappen. H et resultaat w ordt bijzonder gunstig beoordeeld. De laatste jaren w o rd t veel aandacht besteed aan het speur­ w erk op het terrein van diam ant. H et Diamond Research L aboratory in Johannesburg, dat in 1947 werd geopend, houdt zich hier dagelijks mee bezig. H et is het enige laboratorium ter w ereld, dat zich geheel heeft toegelegd op het onderzoeken van diam ant. T ot de w erkzaam heden hiervan behoren: het verbeteren van bestaande toepassingen van diam ant in de in d ustrie; het verder o n tw ikkelen van de industriële toepas­ singen; het uitvoeren van fundam enteel onderzoek om trent de stru ctuu r en de eigenschappen van diamant. D it laboratorium zal, tezam en met De Beers Consolidated Mines L td., In d ustrial D istributors L td. en het Industrial D iam ond Inform ation B ureau, van 2 5 mei to t 3 ju n i 1962 een internationaal congres over de toepassingen van diam ant in de industrie organiseren ter gelegenheid v an de Biennale Internationale des Industries M échaniques et Electriques in het Centre N ational des Industries et Techniques (C .N .I.T .) in Parijs, H et them a van de tentoonstelling en het sympo­ sium, w aaruit het congres zal bestaan, is diam ant in de in ­ dustrie.

JAPANSE TANKER MET N IE U W O N TW IK K E LD E JAPANSE M OTOR In het op 24 oktober 1961 op de N agasaki w e rf van M itsubishi Zosen KK te T okio, Jap an te w ater gelaten en voor de P acific T ransportatio n Co. L td. te Tokio bestem de m otortankschip Sehva Maru w o rdt de eerste dieselmotor van het type 9U E C 85/160 geïnstalleerd. De voornaam ste bijzonderheden van het 4 8 .2 0 0 ton d .w . metende schip zijn : lengte tussen de loodlijnen 213 m, breed­ te op spanten 3 0,50 m, holte 15,20 m, d iep gan g 11,35 m , bruto tonnage 29.300 r.t. In d it schip zal worden geïnstalleerd een 9 -cilin d er, enkel werkende, tw eetakt M itsub ishi dieselmotor type 9UEC 85/ 160, die bij 120 om w/m in een vermogen van 18.000 rp k o n tw ikkelt, waarmede het geladen schip een dienstvaart van 15,7 m ijl v e rk rijg t, terw ijl de m axim um v aart 16,8 m ijl bedraagt. De cilinderdiam eter is 8 50 m m en de slag 1600 mm. m.t.s. „Sehva Maru”

De gem iddelde effectieve druk is 8,26 kg/cm “. H et to taalgew ich t van de motor bedraagt. 668 ton. Gedurende meer dan 30 jaren heeft M itsubishi Zosen KK zich met de ont­ w ik k elin g van dieselmotoren van groot verm ogen en betere prestatie beziggehou­ den. De motor 9U E C 8 5/160 is het re­ su ltaat van hun lan gdurige research. H et is de grootste ooit door Japanse ingenieurs ontw ikkelde motor. Zij heeft 9 cilinders m et een vermogen van 2000 rp k per cilinder, dus totaal 18.000 rpk. H et b randstofverbruik van deze motor is zeer laag, ca. 150 gram per pk/uur, hetgeen ca. 5 0 % m inder is dan dat van een tu rb in e-in stallatie. V erw acht w ordt, dat deze dieselmotor n iet alleen in snelle vrachtschepen zal w orden toegepast, doch ook in super­ tankers, w elke tot nu toe meestal met tu rb in e-in stallaties zijn uitgerust. 9 -cilinder Mitsubishi motor 1 S.ÜOO rpk

O V E R D R A C H T T U R B IN ET A N K S C H IP „O R IËN T C L IP P E R ” Op 18 december 1961 w erd door K ockum s M ckaniska V erkstads AB te M alm ö, Zweden, het 49.42 5 ton d.w. nietende turb in ctan ksch ip Oriënt Clip­ per aan R ederi AB C lipper te M almö o ver gedragen. De Oriënt Clipper werd gebouw d on­ der hoogste klasse van L lo yd ’s R egister en is geheel gelast. De n av igatieb ru g be­ v in d t zich midscheeps en de accom m o­ datie gedeeltelijk midscheeps en in de kam pagne, w aarbij het midscheepsc d ek ­ huis evenw el een extra dek heeft. De voornaam ste afm etingen zijn : len gte over alles 740'-0"; lengte tussen de loodlijnen 7 OS'-O"; breedte op span­ ten 1 0 2 ' - 0 holte 5 0'-0"; diepgang 3 7 '-8 J 4 " ; lad in gcap aciteit 2.3 68.830 c f t; b allastcap aciteit 182.150 c f t; bunk ercap aciteit 4600 to n ; bruto tonnage 31.012 r .t .; netto tonnage 17.284 r.t. De laad ru im te is verdeeld in 12 m id ­ den- en 24 zijtan ks. De zijtan k s no. 5 en 6 zijn uitsluiten d voor ballast be­ stem d. Zowel de langs- als de dw arsschotten zijn als v lak k e schotten u itg e ­ voerd m et opgelaste v erstijvin gen . De hoofdpom pkam er, w elke aan de m ach i­ nekam er grenst, is u itg eru st m et vier door turbines gedreven ladingpom pen en een ballastpom p, w elke alle een capa­

, «», >» *<-

H*.

• i.

h. ‘:- w^

**

^j

!*'*"v **£*J* yii**„Ji

citeit hebben v an 12 50 ton w ater per uur, benevens drie strippingpom pen, elk m et een cap aciteit van 200 ton. De vo o rtstu w in g geschiedt door een stel K ockum -L aval stoom turbines m et dubbele tan d w ielred u ctie, die bij 106 omw m in. van de schroefas een verm o ­ gen van 20.000 apk o n tw ikkelen , w a ar­ mede het geladen schip een v a a rt van

17/z m ijl k an onderhouden. Als iets nieuw s bevindt de hoofdmanoeuvreerstand zich in een tegen law aai geïsoleerd en airconditioned com partim ent. De stoom w o rdt geleverd door twee K ockum -Foster W heeler ketels van het „B ”-typ e, w elke onder norm ale condi­ ties elk 3 3,6 ton oververhitte stoom ont­ w ik k elen m et een m axim um vermogen

van 43 ton per u u r. De stoom druk be­ draagt 600 lb s/ Q " (42,2 k g/ cm 2) bij een tem peratuur van 863°F (463 ° C ). H et elektrisch verm ogen w ordt gele­ verd door twee turbogeneratoren elk m et een verm ogen van 575 k W , 450 Y , 60 perioden. Bovendien is er nog een die­ selgenerator voor haven- en noodbedrijf van 120 k W . Deze laatste start autom a­ tisch, m ocht de hoofdstroom uitvallen en behoeft geen toezicht. A lle elektro­ motoren aan boord zijn van het kooiankertype. De d ek w erk tu ig en worden door stoom gedreven en z ijn geheel ingekapseld. De accom m odatie voldoet aan de hoogste eisen en is bestemd voor 61 op­ varenden. Zij w o rd t geheel mechanisch geventileerd en airconditioned door m id­ del van vier. fans (een midscheeps en drie ac h ter), w aarbij de in laatluch t gekoeld of verw arm d k a n worden. Ter voorkoming van brand zijn uit­ gebreide voorzorgen genomen. Behalve het automatisch alarmsysteem, talrijke

poederblussers en watersproeiers, „total flooding” in de m achinekam er, enz., zijn er vier goed uitgeruste brandw eerstations, welke zich in de bak, de m achinekam erschacht, de hoofdpom pkam er en het achtersloependek bevinden. De n avigatieafdelin g op h et brugdek ' heeft een afzo n derlijk stuurhuis en kaartenkam er. A an de kaartenkam erzijde van het tussenschot dient een paneel voor plaatsing van echolood, SA L-log, Decca navigator, G yro-repeater, richtingzoeker, telefoon, schakelaars voor dekverlich tin g, enz. De radio-richtingzoeker van het goniom etertype is ingelaten in de kaartentafel. In het stuurhuis bevin­ den zich een extra echolood en de radar, gyrokom pas, stu u rin rich tin g, m achinetelegraaf en luidspreker-installatie. De stuurm achine is van het elektrisch­ hydraulisch type. De schroef w eegt 3 5 ton, is 5-bladig m et een diam eter van 7120 mm en een spoed van 5 210 mm. Tijdens de proeftocht werden u itg e­ breide fotografische studies gem aakt be­ treffende de turb ulen tie rond en cavita-

tie op de schroef. Een en ander in nauwe sam enw erking m et het Zweedse Scheeps­ bo u w k u n d ig Proefstation te Göteborg. T eg elijk e rtijd w erden de druk variaties op de huidbeplating in het achterschip en de spanningen in de achterpiekconstructie grondig onderzocht. T ijdens de volgende dokperiode zullen soortgelijke proeven worden uitgevoerd m et de zesbladige reserveschroef. Deze schroef is iets lich ter, nl. 33 ton en heeft een dia­ m eter van 7020 mm en een spoed van 5050 m m . Deze experim enten dienen in de eerste plaats voor het beschrijven van de juiste condities rond de schroef en om deze te vergelijken m et de resulta­ ten, w elke tevoren werden verkregen m et modelproeven in de cavitatietan k. Een en ander zal in de toekom st b ij­ dragen om de trillin g en en spanningen, veroorzaakt door de schroef, to t een minium te reduceren en verder om de 5bladige en de 6-bladige schroeven te v ergelijken met b etrekk in g tot efficien ­ cy en om drukvariaties te voorkomen.

O V E R D R A C H T M O T O R T A N K S C H IP „ G U N I L L A BILLNER” Op 2 februari 1962 werd door Kockums Mekaniska Verkstads A/B te Malmö, Zweden, het 19.600 ton d.w. metende motortankschip Gunilla Billner aan Billners Rederi AB te Gothenburg overgedragen. H et geheel gelaste schip werd gebouwd onder hoogste klasse L loyd’s Register. De voornaam ste bijzonderheden zijn: lengte over alles 5 57'-9", lengte tussen de loodlijnen 52 5,-8", breedte op span­ ten 71'-9 Yi", holte 4 0 '-l y4'\ diepgang 3 T -0 " , ladin gcap aciteit 960.1110 cft, bunker cap aciteit 1495 ton, bruto ton­ nage 12.899 r.t., netto tonnage 7390 r.t. De laad ru im te is verdeeld in 9 m iddenen 18 zijtan ks. In de hoofdpompkamer, w elke aan de m achinekam er grenst, staan drie door turbines gedreven centrifugaalp o m p en opgesteld, elk met een cap aciteit van 700 ton w ater per uur, benevens twee duplex stoom strippingpompen van resp. 150 en 300 ton per uur. De voortstuwing geschiedt door een 8-cilinder, tweetakt, enkelwerkende Kockum -M .A.N . dieselmotor met oplaling type KZ 78 140C, welke bij 115 omw/min een vermogen van 9000 rpk ontwikkelt, waarmede het geladen schip

een v aart van 15,8 m ijl w ordt gegeven. H et elektrisch verm ogen w ordt gele­ verd door één turbogenerator van 240 k W , 440 V, 60 H z en twee dieselgenera­ toren elk van 232 kW . De benodigde stoom w ordt geprodu­ ceerd door twee Schotse ketels met een

VO van 32 50 sq ft ( 300 n r ) , benevens door een uitlaatgassenketel m et een VO v a n 2 1 6 0 s q f t (200 m2) . D e stoom druk bedraagt 10,5 atu. De accommodatie bevindt zich mid­ scheeps en in het achterschip en is geheel airconditioned.

A M ER IC A N B U R EA U OF SHIPPIN G Op 30 januari 1962 had te New Y ork de jaarlijkse algemene vergadering plaats van het American Bureau o f Shipping. De president, mr. David P. Brown, trad als voorzitter op. Na de afwerking van het huishoudelijke gedeelte van deze vergadering hield hij een toespraak, waarin hij verschil­ lende mededelingen deed over de activiteit van het Bureau gedurende het jaar 19 6 1, waaraan wij het volgende ontlenen. Op 1 januari 1962 waren 369 schepen met een bruto tonnage van 4.938.375 brt in aan­ bouw en/of onder supervisie van het Bureau. D it is een vermindering met 2 93.940 brt ten aanzien van het vorige jaar en 3.678.640 brt, gezien de cijfers van vier jaar geleden, het­ geen toen de hoogste tonnage vertegenwoor­ digde in vredestijd. De nieuwe bouwcontracten omvatten 231 zeeschepen van 4.806.3 8 5 brt, vergeleken met 244 schepen met 5 .14 5 .17 0 brt op 1 ja­ nuari 19 6 1, benevens 138 verschillende klei­ nere schepen met 13 2 .19 0 brt, hetgeen een geringe verhoging betekent tegenover het vorig jaar met 121 kleinere schepen met 87.345 brt. Van de vorengenoemde 369 onder Bureauklasse in aanbouw zijnde nieuwe schepen zijn 159 schepen met een tonnage van 883 .2 8 4 brt bij Amerikaanse werven in aan­ bouw. D it aantal om vat 66 vrachtschepen, een passagiersschip en tankers met een totale tonnage van 794.779 brt benevens 93 ver­ schillende schepen, zoals sleepboten, veer­ boten, lichters, baggervaartuigen, enz. met totaal 88.505 brt. Buiten de U.S.A. zijn in totaal 210 nieuwe schepen met een tonnage van 4 .0 55 .2 9 1 brt in opdracht onder Bureauklasse. D it is bijna vijfm aal zoveel als bij de Amerikaanse w er­ ven in opdracht is. Een aantal daarvan zal in 1962 worden voltooid, doch andere zullen niet voor 1966 gereed zijn. Hiervan zijn er 2 op scheepswerven in het Verenigd Konink­ rijk in aanbouw, 13 in Frankrijk, 4 in België, 9 in Zweden, 21 in Duitsland, 37 in Italië, 14 in Spanje, 16 in Nederland, 57 in Japan, 1 in Pakistan, 3 in Argentinië, 2 in Taiwan, 5 in Denemarken, 1 in Griekenland, 3 in Egypte, 2 in Turkije, 1 in Canada, 18 in Yugoslavië en 1 in de Philippijnen. Onder deze nieuwe schepen zijn tankers, ertscar­ riers, vrachtschepen, passagiersschepen, veer­ boten, lichters, sleepboten, enz. In 19 6 1 werden onder supervisie van het Bureau in totaal 3 65 nieuwe schepen af ge­ leverd. De totale tonnage daarvan bedroeg 1.95 9 .9 60 b rt en het totale machinevermogen 1.36 3 .9 24 pk. Van deze 365 nieuwe schepen werden 272 door Amerikaanse werven afgeleverd, totaal 5 64.763 brt. Hieronder zijn begrepen 2 5 grote vrachtschepen met totaal 3 68.937 b rt en verschillende rivier- en havenboten, hoofdzakelijk zonder eigen voortstuwing, in totaal 19 5.826 brt. Onder supervisie van het Bureau werden in totaal 93 nieuwe schepen op werven bui­ ten de U.S.A. voltooid met een totale ton­ nage van 1.3 9 5 .19 7 brt. D it betekent een vermindering in tonnage van 340.493 brt ten opzichte van de resultaten van 1960, toen 127 nieuwe schepen met 1.73 5.690 brt op deze werven onder Bureauklasse werden afgeleverd. Voor de negende maal in de ge­ schiedenis van de 100 jaar dat het Bureau

bestaat, werden op buitenlandse werven meer nieuwe schepen gebouwd onder Bureauklasse dan op Amerikaanse werven. Ook nu, even­ als in de voorgaande jaren, werd een groot aantal schepen, nl. 33 in Japan gebouwd, terw ijl 21 in Italië, 4 in Engeland, 1 in Turkije, 2 in België, 12 in Duitsland, 7 in Nederland, 2 in Frankrijk, 1 in Zweden, 2 in Noorwegen, 2 in Taiwan, 1 in Brits Guyana, 1 in Griekenland, 2 in Israël, 1 in Yugoslavië en 1 in Columbia werden vol­ tooid. Aan bestaande schepen werd boven­ dien reparatie- en ombouwwerk in vreemde havens onder Bureautoezicht uitgevoerd. Momenteel . zijn 8204 schepen met een tonnage van 4 6 .75 0 .12 9 brt onder supervisie van het Bureau, waarvan ca. 20 % tijdelijk is opgelegd. Technische activiteit Door het Bureau werd een nieuwe speciale sub-commissie in het leven geroepen. De werkzaamheden van deze commissie omvat­ ten de survey na de afbouw, de aan boord medegevoerde reservedelen en de behandeling van de verschillende rapporten en certifi­ caten van de surveyors van het Bureau, De leden van deze commissie zijn in de eerste plaats betrokken bij de reparatie en het onderhoud van de schepen. Er zullen onder hen vertegenwoordigers zijn van scheep­ vaartmaatschappijen welke de voornaamste scheepstypen, zoals vrachtschepen, passa­ giersschepen, tankers, ertscarriers, enz. ex­ ploiteren en vertegenwoordigers van de reddingmaatschappijen, zowel als van de scheepsreparatiewerven. Deze nieuwe sub­ commissie zal van groot nut zijn voor de tegenwoordige eisen van het Bureau betref­ fende de vaart en het onderhoud van schepen en die voor de toekomstige ontwikkelingen. De bouw van meer gespecialiseerde schepen vond geregeld voortgang,waarbij vele nieuwe ingewikkelde problemen betreffende de con­ structie zijn betrokken. Daaronder bevinden zich schepen, bestemd voor het transport van vloeibare gassen. In deze gevallen wordt de lading vloeibaar gehouden door deze op een zeer lage temperatuur te houden. Dit maakt het nodig, dat de ladingtanks van speciale materialen moeten worden vervaar­ digd en dat een en ander effectief dient te worden geïsoleerd, niet slechts om de lage temperaturen te handhaven, doch ook om zeker te zijn dat de scheepsconstructie zelf niet aan deze lage temperaturen zal bloot­ staan. Andere zijn schepen voor algemene lading, welke uitzonderlijk wijde laadhoofden hebben om het laden van containers te vergemakkelijken, benevens gecombineerde erts-oliecarriers en bulkcarriers van grotere afmetingen dan tot heden gebruikelijk. Hoewel er in de laatste tijd een toenemend gebruik van speciale materialen van hoge vastheid valt te bespeuren bij de bouw van Marineschepen en enkele grote passagiers­ schepen, is de toepassing van deze materialen voor de bouw van de romp van de gewone typen koopvaardijschepen tot heden nog niet van veel betekenis. Voor de bouw van zeer grote tankers en ertscarriers bestaat voor staal met hoge vastheid groeiende belang­ stelling. Onder klassificatie van het Bureau zijn momenteel twee grote gecombineerde erts­ olietankers in aanbouw, waarbij beslist werd,

dat bij deze speciale ontwerpen zelfs de zeer bescheiden, reductie van de dikte van het door het Bureau aanvaarde plaatmateriaal aanzienlijk bijdroeg om sommige construc­ tieve moeilijkheden op te lossen. Als resul­ taat werd voor deze beide schepen speciaal staal van hoge vastheid toegepast voor alle effectieve Iangsscheepse delen midscheeps aan de bovenzijde. Hoewel de Rules voor 1962 weinig ver­ andering hebben ondergaan, is er een gehele nieuwe afdeling bij gevoegd, getiteld: „Vessels Intended to Carry Ore in Bulk”, waarin de eisen voor het verkrijgen van de classifi­ catie „Ore-Carrier” in details zijn om­ schreven.

Algemene beschouwing Gedurende 1961 werden in Japan 33 on­ der Bureauklasse gebouwde schepen voltooid met een totale tonnage van 507.920 brt. Ongeveer 523.000 b rt aan nieuwe schepen zal gedurende het lopende jaar onder Bureau­ klasse worden afgeleverd, waardoor het to­ taal 1.205.326 brt bedraagt, hetgeen een vermindering van 4 7.836 brt is van het to­ taal van het laatste jaar. Praktisch de gehele nieuwbouw is voor export bestemd. In Italië werden gedurende 1961 21 sche­ pen met totaal 341.642 brt voltooid, nl. 9 tankers, 5 bulkcarriers, 1 veerboot, 4 draag­ vleugelboten, 1 sleepboot en 1 jacht. Zeven van deze schepen worden voor export ge­ bouwd en 14 schepen voor Italiaanse eige­ naren. In dat land wordt thans in totaal 678.415 brt aan koopvaardijschepen onder Bureauklasse gebouwd, zijnde een vermin­ dering van 107.475 brt van het totaal op 1 januari 1961. In Duitsland werden onder Bureauklasse af gebouwd 12 schepen met totaal 208.713 brt. Ongeveer 540.400 brt aan koopvaardij­ schepen wordt momenteel onder Bureau­ klasse gebouwd. D it is een vermindering van 208.400 brt van het totaal van het laatste jaar. In Frankrijk werden onder Bureauklasse afgeleverd 2 schepen met 49.500 brt. Van de 3 53.900 b rt welke thans onder Bureau­ klasse worden gebouwd, zijn alle schepen op drie na voor Franse eigenaren en worden in Frankrijk geregistreerd. In België werden onder Bureauklasse af­ geleverd 2 schepen met 59.700 brt. In Zweden werd 1 schip onder supervisie van het Bureau voltooid, met een tonnage van 68.830 brt. In Nederland werden het afgelopen jaar onder Bureauklasse 7 schepen afgeleverd. In Groot-Brittannië werden 3 onder Bu­ reauklasse gebouwde schepen voltooid, met een tonnage van 120.600 brt. In Noorwegen werden onder Bureauklasse 2 bulkcarriers met een tonnage van 34.000 brt voltooid, in Griekenland 1 tanker van 24.800 brt, in Yugoslavië 1 vrachtschip van 10.500 b rt en verder in Columbia, Turkije, Israël en Taiwan ver­ schillende betrekkelijk kleine schepen vol­ tooid. In de Verenigde Staten werden tenslotte 25 grote schepen met 522.286 brt onder Bureauklasse afgeleverd. In het vorige jaarverslag van het Bureau werd reeds opgemerkt dat de scheepsbouwindustrie over de gehele wereld te kampen

heeft m et een tekort aan opdrachten voor de bouw van nieuwe schepen. De laatste maan­ den is er een aanwijzing, dat er een geringe opleving in de vraag naai: nieuwe tonnage is. Deze opleving heeft voornamelijk betrek­ king op schepen voor speciale doeleinden, scheepstypen, welke zich na de oorlog snel hebben ontw ikkeld. Tegelijkertijd ontstond de drang to t het vergroten van het scheepsvolum e voor transoceanische bulklading, om dat bepaalde landen gedwongen zijn grote hoeveelheden ruw e materialen te importeren. D it streven h eeft een gespecialiseerd type bulkcarrier doen ontstaan en evenals de olie­ tanker, w erd het steeds groter van afm e­ tingen, zodat momenteel schepen v a n 4 5.000 ton d.w . voor het transport van erts en kolen heel gewoon zijn. H et overcom pleet aan olietankers over de gehele wereld in de laatste jaren h eeft w aar­ schijnlijk een snellere uitbreiding van het aantal bulkcarriers vertraagd, daar vele olie­ tankers, zelfs die van 3 0.000 ton en meer, tijd elijk voor het transport van granen w er­ den gebezigd. Zelfs werden nieuwe tankers direct na de oplevering voor het vervoer van. graan ingezet. Gedurende de laatste jaren werd een aan­ tal in de oorlog gebouwde T 2 -tankers om­ gebouwd to t bulkcarrier. Bij deze ombouw

werden de schepeir vergroot met 8000 ton d.w., waarbij de oude laadgedeelten werden vervangen door nieuwe langere, bredere en diepere middenschepen, welke met de oude voorschepen en de achterschepen, waarin de machine-installaties, werden verbonden. In Am erika werd deze ombouw reeds se­ dert 10 jaren uitgevoerd, terw ijl in andere landen, b.v. in Japan, hetzelfde werd gedaan, doch daar werden de schepen voor andere doeleinden, b.v. voor houtvervoer, koellading, cement en erts omgebouwd. Het vergroten van T 2-tankers stond in de na-oorlogse ontwikkeling niet alleen. Andere tankertypen kregen grotere afmetingen en vrijw el nieuwe tankschepen werden in tweeën gesneden en er werd een nieuw ladingtankgedeelte tussengevoegd. Onder deze laatste categorie behoren twee drie jaar oude tankers van 3 5.000 ton d.w ., welke thans met 90 f t worden verlengd. Gedurende het afgelopen jaar werd een aantal Liberty- en Victory-schepen verlengd met een nieuw laadgedeelte van 70 ft. Som­ mige daarvan zullen voor bulkvervoer w o r­ den bestemd. In andere gevallen werden tankers omgebouwd to t L P G -, zw avel- en chemicaliëncarriers. Momenteel w ordt een tankschip verlengd en veranderd in een schip,

bestemd voor het transport van gekoeld ammoniakgas. Medio 19 5 7 hadden de scheepswerven over de gehele wereld opdrachten voor de bouw van 28 3 0 schepen met een tonnage van 3 5 .000.000 brt of 5 5.000.000 ton d.w. Sedertdien, 4 i/2 jaar geleden, is het aantal opdrachten geleidelijk verminderd, zodat het aantal thans tot de h elft is teruggelopen. Elk jaar werden de gerapporteerde totalen lager, daar de opleveringen de nieuwe orders o vertro ffen . Volgens de laatste gegevens zijn er in to ­ taal 18 0 0 schepen in bestelling bij de scheeps­ w erven over de gehele wereld. Deze hebben een totale tonnage van 2 0 .3 0 0 .0 0 0 brt of 3 0 .0 0 0 .0 0 0 ton d.w. D it betekent een lichte verhoging boven de totalen van het jaar daarvoor. Deze cijfers gelden alleen voor schepen van 1000 brt en daarboven. Meer dan 200 bulkcarriers zijn thans in aanbouw. V rijw el de helft van de bovengenoemde 18 0 0 schepen in opdracht zullen v ra c h t­ schepen zijn. Het aantal olietankers bedraagt 'ca. 4 50 , hetgeen een grote vermindering be­ tekent ten aanzien van vroegere na-oorlogse jaren, toen de tankerbouw predomineerde en 75 % van de in bestelling zijnde schepen bedroeg.

VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PR O G R A M M A 22 m aart 1962 te Rotterdam 23 m aart 1962 te Amsterdam

Moderne nautische instrumenten aan boord van zeeschepen. Sprekers zullen nader worden bekendgemaakt.

5 ap ril 1962 te Rotterdam 6 april 1962 te Amsterdam

Maatregelen tegen geluidhinder aan boord van schepen. Ie deel. Grondslagen. 2e deel. Praktische mogelijkheden, resp. door de heren ir. B. van Steenbrugge en ir. J. H. Janssen, ingenieurs Technisch Physische Dienst T.N.O. en T.H., Delft.

NIEUWSBERICHTEN R e c tific a tie In „Schip en W e rf” no. 2 van 19 januari 19 6 2 deden w ij mededeling van de Polar dieselservice in Nederland. Men m aakt er ons op atten t dat deze overeenkom st m et H avenbedrijf „Vlaardingen-O ost” alleen geldt voor buitenlandse schepen. V o o r Nederlandse schepen en rederijen w orden alle voorkomende kwesties en aan­ vragen geregeld door Technisch Bureau Holland-Bolinder N .V . te R otterdam , welk bureau tevens als contactpunt optreedt voor de belangen van British Polar L td. te Glasgow. P E R S O N A L IA M r. R . C la r k e O .B.E ., M .I.M ar.E . f O p 23 februari 19 6 2 overleed te Enge­ land m r. R . Clarke, to t 1 januari 19 6 1 M arine Sales D irector van de firm a Laurence, S co tt & Electrom otors Ltd. te N orw ich en M anchester, Engeland. De heer C larke heeft zich bijzonder verdienstelijk gemaakt met

Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en W erf” wor­ den herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voor­ komen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeen­ komst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden ge­ houden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

uitvindingen op het gebied van toepassingen van elektriciteit aan boord van schepen. Hiervoor werd hij door de Engelde regering onderscheiden m et O.B.E. V oor diverse ingenieursverenigingen hield hij zowel in Enge­ land als daarbuiten vele interessante voor­ drachten. Hij was ook in Nederland bekend als een zeer energiek persoon met grote technische en commerciële gaven.

De heer Van de Roemer heeft door zijn grote toewijding en stuw kracht een belang­ rijk aandeel gehad in de naoorlogse glorie van de Stoomvaart Maatschappij „Zeeland”, welke maatschappij in samenwerking met de Britse spoorwegen het passagiers- en goede­ renvervoer verzorgt tussen Hoek van H ol­ land en Harwich.

H. B. J . Schmitz f H. J . v a n de R oem er f Op 12 februari overleed de heer H . J. van de Roemer, directeur van de Stoom vaart Maatschappij „Zeeland” , Koninklijke Neder landsche Postvaart N .V ., welke functie hij sinds 1 m aart 19 4 6 bekleedde. De heer Van de Roemer w erd 26 april 1900 te Den Haag geboren en was sinds 19 2 4 in dienst bij f m H. M üller & Co. N .V ., welke vennootschap de directie voert over de Stoom vaart Maatschappij „Zeeland” . T ij­ dens de oorlog w erkte de overledene bij het toenmalige Rijksbureau voor Voedselvoor­ ziening. A ls chef van de afdeling vervoer van dat bureau heeft hij er veel toe bijge­ dragen de voedselnood gedurende de oorlog zo veel mogelijk te lenigen.

Op 15 februari 1962 overleed te R o tter­ dam in de leeftijd van 70 jaar de heer H. B. J. Schmitz, in leven oud-gezagvoerder van de N .V . Koninklijke Paketvaart M aat­ schappij te Amsterdam. De heer Schmitz was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. 2 5 - ja r i g bestaan S p a a rn d a m m e r S ch e e p sw e rf Stap el N .V ., S p a a rn d a m Op 18 februari was het 25 jaar geleden, dat de heer C. Stapel jr., die samen met zijn in 1936 overleden vader C. Stapel sr. van 19 2 0 af het Spaarndammer bedrijf van de scheepswerf „V ooruit” uit Enkhuizenhad geleid, de Spaarndammer Scheepswerf Stapel

N .V . oprichtte; het bedrijf in Enkhuizen, dat van 1903 af door de heer C. Stapel sr. was geleid, werd toen — in 1937 — opge­ heven. In 1961 is de heer C. Stapel jr. opgevolgd door zijn zoon G. P. Stapel. T ot 193 6 was nieuwbouw hoofdzaak en er werden talrijke sleepschepen, vissersche­ pen, bakken en kustvaarders gebouwd. Na 1945 is de w erf aanzienlijk uitgebreid en thans is ook de reparatie-afdeling belang­ rijk. Er zijn afdelingen voor tim m er-, schil­ der- en bankwerk en het installeren van machines en motoren, het bouwen van lieren en het leggen van pijpleidingen geschiedt in eigen beheer. De laatste jaren heeft de w e rf zich vooral gespecialiseerd op het gebied van baggermaterieel en onder meer een aantal profiel-, bakken- en snijkopzuigers van eigen ontwerp gebouwd. Er w er­ ken momenteel ongeveer 130 man.

A fs c h e id H . Schol v a n de Esso T a n k v a a r t M ij. N .V . Op 1 maart 11. heeft de heer H. Schol, gezagvoerder bij de Esso T ankvaart M aat­ schappij N .V ., na een diensttijd van bijna 3 8 jaar, zijn functie neergelegd. Op 26 februari recipieerde de heer Schol in het restaurant van het Parkhotel te R ot­ terdam, waar velen hem de hand tot afscheid kwamen drukken.

N .V . B a g g erm a atsc h ap p ij Bos & K a lis, S lie d re c h t M et ingang van 9 november 19 6 1 was de directie van de N .V . Baggermaatschappij Bos & Kalis te Sliedrecht als vo lg t samen­ gesteld: de heren J . Bos, ir. W . A . Bos, ir. W . Bos, f m . Kalis en J . Kraaijeveld van H emert. Tegelijkertijd werd procuratie verleend aan de heren T. Tigchelaar (adjunct-direc­ te u r), drs. F. van der M ark (secretaris) en C. de G ruyter (adm inistrateur).

V in k e & Co., R o tte rd a m M et ingang van 1 januari 19 6 2 werd aan de heer G. Mooiman, afdeling Bevrach­ ting en A . J. Sigmond, afdeling Expeditie de titel van directeur van V inke & Co. te R otterdam verleend. V oorts werd bijzondere procuratie ver­ leend aan de heren: J. C. Bronmans (a f­ deling Geregelde L ijnen), F. Ligterink (a f­ deling Geregelde Lijnen) en A . Olsen (a f­ deling Expeditie).

K o n in k lijk e M a c h in e fa b rie k G e b r. S to r k & Co. N .V ., H engelo (O ) M et ingang van 1 januari 19 6 2 werd de heer dr. ir. K. E. Stork benoemd tot onderdirecteur en algemeen procuratiehou­ der van de Koninklijke M achinefabriek Gebr. Stork & Co. N .V . te Hengelo. M et ingang van dezelfde datum hebben de heren C. P. G erth, ir. H. ter Kuile, ir. G. W ieberdink en J . W . W itteveen , allen algemeen procuratiehouder, de vennootschap met pensioen verlaten.

T echnische H ogeschool D e lft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor elektrotechnisch ingenieur: J. j . de Boer, A alten ; F. H. J. de Bruin, Schiedam; M. Burggraaf, R o tterd am ; J. A. Dinklo, Hengelo; W . A . L. A. van Egeraat, Bergen op Zoom; H. H. Ehrenburg, D e lft; M. Groenenboom, Huizen N .H .); A . Henderson, Am sterdam ; A . R. Hendriksen, D e­ venter; F. Holt,Leidschendam; W . B. Kiw iet, Hengelo (O ); E. R. Kooi, D e lft; H. van der Kooi, ’s-Gravenhage; J. H. A . Kuijken, H aarlem; P. vanOosterhoudt, R o t­ terdam; M. G. A . Peeters, D e lft; T. J . M. Peters, Roermond; J. C. M. van de Riet, Sprundel; J. K. Roders, Velp; A . de W inter, Diepenveen; H. Zoete, Rijswijk (Z .H .). Geslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur: F. V . A . Pangalila, ’s-Gravenhage. N ieu w e fa b r ie k v a n de K on. N e d e rl. M a c h in e fa b rie k v .h . E. H. B egem ann N .V ., te H elm ond In het jaar, waarin het negentigjarig bestaan werd herdacht, is door de Koninklijke Nederlandse Machinefabriek voorheen E. H. Begemann te Helmond een nieuwe fabriek aan het bedrijf toegevoegd. In dit bedrijf, de kunststoffenfabriek, worden centrifugaalpompen en andere technische artikelen v e r­ vaardigd uit thermohardende kunststoffen. De pompen, w aarvan hier een nadere be­ schrijving volgt, zijn van zeer grote bete­ kenis, niet alleen voor de chemische indus­ trie, doch ook voor tuinders (besproeiing), het bouwbedrijf, schippers en v rijw e l alle soorten industrie. Laag gewicht (de kleinste pomp weegt inclusief benzinemotor 22 kg) en toch grote capaciteit. De vervaardigingstechniek en de materiaalsamenstelling zijn door eigen research o n t­ wikkeld en hebben ertoe bijgedragen een u it­ zonderlijk goed materiaal te verkrijgen (oc­ trooi aangevraagd). Het materiaal, bestaan­ de uit een thermohardende kunststof met vulstoffen en een volgens bijzonder pro­ cédé aangebrachte wapening van glasvezels, bezit een zeer goede corrosie- en erosiebestendigheid, terw ijl de buigvastheid meer dan 1000 kg / cm 2 bedraagt. De chemische bestendigheid van het materiaal zowel als de temperatuurbestendigheid bereiken beide hoge waarden door de bijzondere stru ctu u r van het materiaal en door de juiste keuze van de vu lstoffen . De vormbestendigheid bedraagt volgens Martens ca. 2 0 0 ° C. In het algemeen w ord t het materiaal minder bestendig tegen zuren logen en andere agressieve vloeistoffen naar­ mate de temperatuur, de concentratie, o f beide stijgen. Het materiaal is bijv. geschikt voor w ater bij ca. 14 0 ° C, H 2SO4 , 30 % bij 6 0° C en P2 05, en 10 % bij 60° C. In het laboratorium wordt voortdurend het materiaal onder verschillende omstandig­ heden beproefd. In tegenstelling tot vele metaallegeringen is de kunststof bij uitstek geschikt voor zwakke zuren enz. en vorm t als zodanig hierop economisch een belangrijke aanvul­ ling. De pompen worden in verschillende t y ­ pen vervaardigd en zijn geschikt voor schone 'en verontreinigde chemisch of mechanisch agressieve vloeistoffen.

A lle m et de te tran sporteren vloeistof in aan rakin g kom ende pompondcrdelen k u n ­ nen in kun ststo f worden uitgevo erd. P om p­ huizen en andere onderdelen bestaan uit eén stuk en bezitten dus geen plaknaden. Bij voorkeur worden dc pompen uitgerust met een sleepringdichting, eventueel naar keuze van de klant, doch het is soms ook mogelijk een pakkingbus toe te passen. Enige typen zijn voorzien van een eveneens in kunststof uitgevoerde lagerstoel, waarmede bereikt is dat het onderhoud aan de pompen verm indert, omdat corrosie door zuurlekkage o f dampen is opgeheven. Een aantal van de pompen, waarvan vier types thans in produktie zijn van 1 to t 3 duim, zijn reeds gedurende meer dan een jaar to t volle te­ vredenheid van de klanten in verschillende industrieën beproefd en in bedrijf, zowel in Nederland als in het buitenland. Momenteel is één van de 4 typen uitgevoefd als draagbare zelfaanzuigende pomp. Deze pomp, welke compleet met de aange­ bouwde benzinemotor ca. 22 kg weegt, is bij uitstek geschikt als lens- o f sproeipomp voor schippers, tuinders en bouwbedrijven. Volledigheidshalve merken wij op dat de pomp ook door een elektrom otor kan worden aangedreven van 2 pk en 2 90 0 omw/min in welk geval de opbrengst 100 lm X U meter is. Een geheel ander facet v o rm t de v e r­ vaardiging van onderdelen van apparaten, zo­ als bubble caps en vorm en voor de keramische industrie. De ontwikkeling van nog andere artikelen w ordt voortgezet, steunende op de ervaring om trent de vorm geving en de mogelijkheid to t uitvoering in thermohardende kunststof­ fen. R ijkscom m issie v o o r de m ach in isten ex am en s, ’s -G ra v e n h a g e De mondelinge examens voor de 2e examenzitting in 19 6 2 vo or Scheepswerktuigkundigen en M otor drijvers zullen, on­ voorziene omstandigheden voorbehouden, als volgt plaatsvinden: 12 , 13 , 14 , 15 , 16, 19, 2 0 , 21, 22 m aart: M dr; 13 , 14, 15, 16, 19 maart: V D ; 7, 8, 1 2 , 13, 14 , 15, 16, 19, 2 0 , 21, 2 2 , 23 m aart: A ; 2 , 3, 5, 6 , 9, 10, 11, 12 april: B I; 5, 6 , 9, 1 0 , 11, 12 april: B il; 13, 17 , 18, 19, 2 4 , 25 april: C I; 1 3 , 1 6 april: C II. De derde exam enzitting in 19 6 2 begint op 2 mei 19 6 2. De inschrijving hiertoe is opengesteld van 10 to t en m et 20 maart 1962. De directeuren van scholen en par­ ticuliere inrichtingen welke to t deze exa­ mens opleiden, w ord t verzoch t zo mogelijk op te geven het aantal kandidaten, dat zich vermoedelijk voor deze examens zal aan­ melden. Toehoorders, die niet deelnemen aan de examens van deze zitting, w o rd t verzocht de eerste mondelinge dagen van het examen dat zij willen bij wonen, voorbij te laten gaan, daar, door de grote toeloop op die eerste dagen, verschillende toehoorders onverrichterzake weer weg moeten gaan, omdat een te groot aantal hinderlijk is voor de kandi­ daten. Inschrijvingen worden onherroepelijk te­ ruggezonden, indien deze na de sluitings­ datum binnenkomen; ook onvolledige stuk­ ken worden teruggezonden. Het examengeld mag uitsluitend gestort o f overgeschreven worden op de postrekening

no. 3 05 4 60 ten name van tic „Rijkscommissic voor de Machinistenexamens” te Den Haag. Op het strookje „B ij” naam en adres in blokletters vermelden, benevens voor welk examen o f met w elk doel gestort is. Geen postwissels! Inschrijfform ulieren met nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de com­ missie. Bij sch riftelijke aanvraag een postzegel voor antwoord bijsluiten.

Bond voor Materialenkennis, Scheveningen

stelling tot bij de corrosie — het vo ch t­ gehalte in het algemeen geen rol speelt. Deze verschijnselen worden steeds belangrijker, nu in de techniek in toenemende mate hoge temperaturen optreden, die om verschil­ lende redenen voor vele processen gunstig zijn, aan de andere kant soms niet gewenst, maar moeilijk te verm ijden zijn. D it laatste is bijvoorbeeld het geval bij supersonische vliegtuigen en bij de terugkeer van een ruim tevoertuig naar de aarde. De hoogleraar stelde een bespreking van de oxydatie van — min o f meer — zuivere metalen het eerst aan de orde, om daarna over te gaan op die van metaalmengsels, legeringen.

Der tic nd c Sl ij taged ag Dinsdag 27 m aart a.s. organiseren de K ring Slijtage en de K ring Smeermiddelen en Smering van de Bond voor M aterialen­ kennis in het Gebouw voor Kunsten en W e ­ tenschappen te U trech t de dertiende slijtagedag. Voor deze dag zijn vier sprekers u it­ genodigd. In de ochtend houdt dr. R. Schnurmann van Esso Research Ltd. te Abingdon een voordracht over het onderwerp: „The 4ball apparatus as wear tester” . Dan volgt dr. ing. G. Salomon van het Centraal Laboratorium T.N .O . te D elft, die zal spreken over „Recent research on the frictio n al properties o f thermoplastic materials” . Na de lunch spreekt dr. P. H. Pinchbeck van de United Coke and Chemicals Co. Ltd. te Sheffield over „Plastic Bearings”, waarna de dag besloten w ord t met een voordracht van ir. R . Th. Steinbuch van het Verenigd Plastic Verkoopkantoor te Zeist over „N ylon 6 as bearing m atcrials” . De aanvang is gesteld op 10.00 uur. Slui­ ting te circa 17 .0 0 uur.

Nieuwe W olf-im porteur voor Nederland Sedert 1 januari van dit jaar treedt de technische handelsonderneming „A . de Jong T .H .” N .V . te R otterdam op als importeur voor Nederland van dc industriële krach t­ bronnen van W o lf Electric Tools Ltd., Londen. Van de W olf-m achines, die de R o t­ terdamse N .V . aan de Nederlandse groot­ industrie gaat leveren, noemen w ij: boor­ machines, haakse slijpmachines, elektro-magnetische boorstandaards, werkbankslijpmachines, elektrische schroevendraaiers en -moeraanzetters, kleppen- en klepzetelslijpmachines.

Prof. dr. J. L. Meijering aanvaardde ambt als buitengewoon hoogleraar D r. J. L. M eijering, medewerker van het Philips N atuurkundig laboratorium te Eind­ hoven, in september benoemd tot buiten­ gewoon hoogleraar in de Metaalkunde aan de Technische Hogeschool te D elft, heeft woensdag in een openbare senaatsvergadering in de aula van deze hogeschool naar aan­ leiding van zijn am btsaanvaarding een rede gehouden, welke to t titel had: „Oxydatie van metalen en legeringen”. In deze rede behandelde de hoogleraar een onderwerp, gelegen op het gebied van de chemische reacties van metalen, en wel de oxydatie van metalen en legeringen bij hoge tem peratuur in zuurstofhoudende at­ mosferen, zoals lucht, waarbij — in tegen­

Tewaterlatingen Op 31 januari 19 6 2 werd bij Kockums Mekaniska Verkstads A /B te Malmö, Zwe­ den het 15.75 5 ton dw. metende m otor­ schip, de bulkcarrier Bellami, bestemd voor Skibs A/S O iltank (Georg V eflin g) te Tönsberg met goed gevolg te w ater gelaten. De Bellami die de gehele accommodatie en de machineinstallatie in het achterschip heeft, is geheel gelast, w ordt gebouwd on­ der hoogste klasse — 1 A 1 van Det norske Veritas en is versterkt voor het vervoer van erts en voor de vaa rt in ijs. In de dubbele bodem en het dek is het langsspantensysteem toegepast, voor het overige het dwarsspantensysteem. De laad­ ruimte is verdeeld in zes zelftrim mende laadruimen zonder obstakels en de luik­ hoofden worden af gedekt met MacGregor stalen luiken. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles: 4 9 2 ' l" ; lengte tussen de loodlijnen 4 6 8 '0 " ; breedte op spanten 6 5'ü"; holte 4 l' 8 " ; diepgang 2 9 '1 0 " ; ladingcapaciteit 7 2 1 .2 8 0 c ft ; zijtanks 2-6 67.400 c ft; zijtanks 1-6 7 1 .9 0 0 c ft; bunkercapaciteit 9 80 to n ; bruto tonnage 10 .2 0 0 r.t.; netto tonnage 5.600 r.t. Dë ballastcapaciteit is betrekkelijk groot (5 2 0 0 ton) en bevindt zich in hoofdzaak in de cantilever zijtanks, direct onder het dek en in de hellende bodemzijtanks, welke zich over de gehele lengte van de ladingzone uitstrekken. De bovenste zijtanks no. 2 -6 zijn alternatief bestemd voor het v e r­ voer van graan en zij zijn voorzien van ronde luikhoofden, welke met een aantal van 26 terzijde van elke gangway zijn ge­ plaatst. De tuigage om vat een radarmast boven­ op het stuurhuis, een korte mast met kraaienest in het voorschip en 3 paalmasten, geplaatst tussen elk paar luikhoofden. Elke mast is uitgerust m et vier 5-tons laadbo­ men. De lieren worden hydraulisch gedre­ ven en zijn opgesteld op platform s tus­ sen dezelfde luikhoofden als de paalmasten. De voortstuw ing zal geschieden door een 8-cilinder, tw eetakt, enkelwerkende K ockum -M A N dieselmotor type K Z 70/120 C, die bij 125 om w/m in een vermogen van 6960 rpk ontw ikkelt. De hulpwerktuigen om vatten drie diesel­ generatoren, elk van 240 kW . Voor het ballasten zijn twee elektrisch gedreven centrifugaalpompen, elk met een capaciteit van 240 ton per uur, in de m a­ chinekamer opgesteld. De oplevering van het schip zal in april • a.s. plaatshebben.

Op 2 februari jl. is met goed gevolg te w ater gelaten het motor vrachtschip Ulysses, bouwno. 813 van C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Krimpen a/d IJssel, bestemd voor de Kon. Nederl. Stoom boot M ij. te Amsterdam . A fm etin gen zijn: lengte 1 1 7 ,3 4 6 m, breedte 1 5,52 5 m, holte 9 ,52 5 m. In dit schip worden geïnstalleerd: — een 2 -ta k t, enkelwerkende Stork-hoofdm otor van het type H otlo 7 X 63/135 m et een vermogen van 4 9 0 0 pk bij 122 om w/m in, met oplading, — drie 4 -ta k t, enkelwerkende Stork-R icardo-hulpm otoren van het type BR 2 16 m et ieder een verm ogen van 2 6 4 pk bij 600 omw/min. H et m.s. Ulysses, van de ,,Es”-serie der K.N .S.M ., w ordt evenals de andere schepen uit deze serie gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de hoogste klasse. O p 6 februari 1962 w erd bij Götaverken A B te Göteborg, Zweden de 24.500 ton dw. metende bulkcarrier Theresie, bestemd voor Tpnnevolds Rederi A /B , Grunstad, N oorwegen, met goed gevolg te w ater ge­ laten. H et schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse van D et norske Veritas en de voor­ naamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 5 8 4 'l" ; breedte op spanten 7 8 ' 0 " ; holte 4 9 ' 0 " ; diepgang (zom er v rij boord) 34' 0 ". De Theresie is een enkeldekker m et kampagne en bak. De machineinstallatie bevindt zich in het achterschip. De totale inhoud van de 9 laadruimen bedraagt 1 .1 0 6 .0 0 0 c ft (g ra a n ). De laadhoofden worden afgedekt met de G ötaverken hydrautorque stalen luiken. De voortstuw in g zal geschieden door een 7-cilinder, tw eetakt, enkelwerkende G öta­ verken dieselmotor met oplading en inge­ rich t vo or het verbranden van zware olie. De m otor, w aarvan de cilinderdiameter 760 mm en de slag 15 0 0 mm bedraagt, ontw ik­ kelt bij 112 omw/min een verm ogen van 8 75 0 rpk, waarmede het geladen schip een v aa rt van 15 m ijl zal verkrijgen. Op 9 februari jl. is m et goed gevolg te w ater gelaten het motortankschip Azzahra, bouwno. 323 van de N .V . Nieuwe Noord Nederlandse Scheepswerven te Groningen, bestemd voor de D ilmun N avigation Company Ltd. te Londen. A fm etin gen zijn: lengte 54,345 m, breed­ te 8,80 m, holte 3,70 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd: een 4 ta k t, enkelwerkende D eutz-m otor van het type R V 8M 545 met een verm ogen van 660 pk bij 3 80 omw/min. H et m.s. Azzahra w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoog­ ste klasse. Op 13 februari jl. w erd met goed gevolg te w ater gelaten het motorkoelschip Castaneda, bouwno. 220 van N .V . W e rf Gusto v / h Firma A. F. Smulders te Schiedam, bestemd voor de St. G otthard Schiffahrts A .G . te C hur, Zwitserland. A fm etin gen zijn: lengte 7 6 ,— m, breedte 12 ,3 0 m, holte 7,8 5/5,5 5 m.

In dit schip worden geïnstalleerd: — een 4 -tak t, enkelwerkende Deutz-Diesel­ motor van het type RBV8M3 58, met een vermogen van 2000 pk bij 300 omw/min. — drie 4 -tak t, enkelwerkende Deutz-motoren van het type A 6M 528, elk met een vermogen van 290 pk bij 750 omw/min. Het m.s. Casfaneda wordt gebouwd on­ der toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse. Op 17 februari jl. werd met goed ge­ volg te water gelaten de motorcoaster Westland Producer, bouwnummer 341 van de N .V. Scheepsbouwwerf v/h De Groot & Van Vliet te Slikkerveer, bestemd voor de firma G. van Daalen & Zn. te Naaldwijk. Afm etingen zijn: lengte 45,— m, breed­ te 7,6 5 m, holte 3,0 5 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende M .W .M .-m otor van het type RH 348 SU met een vermogen van 4 50 pk bij 32 5 omw/min. Het m.s. Westland Producer wordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse. P ro e fto c h te n Op 10 en 11 januari jl. heeft met goed gevolg proefgevaren het motorvrachtschip Y vonne-V , bouwno. Co. 450 van L. Smit & Zoon’s Scheeps- en W erktuigbouw N .V. te Kinderdijk, bestemd voor de Comptoir General de Transport te Marseille. Afm etingen zijn: lengte 79,345 m, breed­ te 11,8 0 m, holte 4,20/6,60 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 2 takt, enkelwerkende Smit-Bolnes-motor van het type V . 314-D met een vermogen van 23 80 pk bij 275 omw/min. Het m.s. Y vonne-V werd gebouwd on­ der toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse. O v e rd ra c h te n Op 3 februari jl. werd overgedragen de tanklichter Twenthe-Regge, bouwno. 342 van de N .V. Scheepsbouwwerf v/h De Groot & Van Vliet te Slikkerveer, bestemd voor N .V. Bevrachtingskantoor Twenthe-Rijn te Hengelo. Afm etingen zijn: lengte 54,13 m, breed­ te 6,9 5 m, holte 2,50 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende Brons-motor van het type 6 GB met een vermogen van 300 pk bij 320 omw/min. Het m.s. T ivcnthe-Regge werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas. Begin februari 1962 werd af geleverd het motorvrachtschip Straat Chat ham, bouwno. 5 50 van de N .V. Scheepswerf en Machine­ fabriek „De Merwede” te Hardinxveld, be­ stemd voor de K.J.C.P.L. te Amsterdam. Afm etingen zijn: lengte 126,382 m, breedte 18,82 m, holte 8 ,10 3 / 10 ,89 7 m. In dit schip werden geïnstalleerd: — een 2-takt, enkelwerkende Smit-B. & W . motor van het type 674 VTBF 1600 met een vermogen van 6800 pk bij 1 1 4 omw/min, met oplading, — drie 4 -tak t, enkelwerkende Werkspoorhulpmotoren van het type TM A 276 met elk een vermogen van 405 pk bij 375 omw/min. Het m.s. Straat Chatham werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse.

Door de N .V. Baggerm aatschappij Van Noordenne te Sliedrecht is kortgeleden in bedrijf gesteld de nieuwgebouwde en mo­ dern ingerichte motorsleepboot, genaamd Em my. Deze sleepboot, welke gebouwd werd door de firma G. v. d. Berk te Beneden-Leeuwen, is uitgerust met een M.W.M.-dieselmotor van 232 pk, een hulpdieselmotor met dyna­ mo en pomp, en een echolood. De afme­ tingen zijn: lengte 15 meter, breedte 4,20 meter en holte 1,80 meter.

Op 14 februari 1962 werd door N.V. Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf Gebr. Sander te D elfzijl het motorrijnschip Helena aan de heer A . W . Riemens te Rotterdam overgedragen. Het motorrijnschip Helena heeft de vol­ gende afmetingen: lengte over alles 73,00 m, breedte over alles 8,20 m holte 2,60 m en laadvermogen 1000 ton. D it moderne schip heeft drie laadruimen welke zijn af gedekt met stalen luiken en voorzien zijn van een hardhouten Azobé buikdenning. Op het voorschip bevinden zich de mo­ dern uitgevoerde verblijven voor de stuur­ man en zijn gezin. Op het achterschip is de woning van de kapitein, deze laatste woning is ook modern uitgevoerd met centrale verwarming en warm en koud stromend water. De vóórankerlier en de achter-ankerlier worden elk gedreven door een 10 pk benzinemotor, aan de achter-ankerlier is tevens een sleeptrommel gekoppeld. Boven op de achterwoning is een sleephaak en een strangenklem opgesteld. De hoofdmotor is een „Industrie” dieselmotor, type 8 D 6 OHD, met een vermogen van 640 pk, als hulpmotor is in de machine­ kamer een Listerdieselmotor geplaatst van 2 5 pk welke twee lens/dekwaspompen, een compressor en een dynamo drijft. Voor de verlichting beschikt men over twee dynamo’s en een accubatterij, welke zowel de achter- als vóór-woning van de nodige elektriciteit voorzien. Om het schip geschikt te maken voor de vaart onder lage bruggen door kan het stuurhuis hydraulisch op en neer bewogen worden terw ijl het bovendek — evenals de brugverschansing en schoorsteen — demon­ tabel is uitgevoerd. 20 febr. 11. heeft de heer J. U. Smit, directeur van de W erf De Noord in A lblasserdam, het motorvrachtschip Amstelstad, bouwno. 6 66, overgedragen aan de Reederij „Amsterdam”. De overdracht ge­ schiedde aan de Parkkade in Rotterdam. De heer Smit herinnerde eraan dat dit 14.000 ton dw. metende trampschip het grootste is dat W erf De Noord tot dusver heeft gebouwd en het speet hem, dat de bouw in de fiscaal moeilijke periode waarin het schip is besteld en gebouwd, langer heeft geduurd dan was overeengekomen. De heer W . H offm ann, die als directeur van de rederij het schip aanvaardde, wees er nog eens op dat in deze tijd van lage vrachten en scherpe concurrentie de be­ hoefte aan moderne, efficiënte schepen zeer groot is. De hoofdmotor is een 5 cil. 68/12 5 Sulzer motor van 5 5 00 pk die bij 13 5 omw/ min het schip een dienstsnelheid van 14 mijl geeft.

De Aiuïtetstiiil heeft de m otorkam er mid­ scheeps. Voor de m otorkam er dieptanks voor w aterbaiiast of algem ene lad in g en drie laadruimen met tussendekken. A chter de mo­ torkamer twee laadruim en met tussendek­ ken. De verblijven van de officieren en messrooms voor de bemanning midscheeps, ter­ wijl de hutten en recreatieruimte voor de bemanning op het achterschip zijn onder­ gebracht. Het schip is voorzien van een korte bak; tussen de laadhoofden zijn drie dekhuizen; op het tussendek midscheeps zijn de pro­ viand koel- en vrieskamers, benevens de dro­ ge proviandruimte. Als laadgerei zijn drie masten met totaal twaalf laadbomen geplaatst, waarbij twaalf elektrische lieren, fabrikaat v. d. Giessen, terwijl de elektrische ankerspil en verhaallier eveneens door v. d. Giessen zijn gele­ verd. De gehele tuigage is geleverd door de firma Endenburg te Gouda, terwijl de stuurmachine elektrisch hydraulisch met automatische piloot, fabrikaat Hastie is. A ir­ conditioning en mechanische ventilatie-installatie in de verblijven is uitgevoerd door de fa. Bronswerk. De machinekamer is mecha­ nisch geventileerd door middel van elek­ trische fans in luchtkokers. Op het sloependek zijn geplaatst twee polyester reddingboten, waarvan één mo­ torboot; op het achterschip één polyester werkboot, welke zijn geleverd door de fa. Mulder & Rijke. A lle boten zijn geplaatst onder Schat patentdavits. Verder zijn aan­ gebracht: Saval CO 2 brandblus- en rookmeldinstallatie op alle ruimen, met total flooding system op machinekamer, Plath gyrokompasinstallatie en automatische piloot enz. De elektronische communicatie- en navigatie-apparatuur, geleverd door Radio-Holland, omvat Philips SMZ 219/00 midden­ golf telegrafiezender en SMZ 218/01 korte­ golf telegrafiezender; Radio Holland Renovas noodzender; Philips BX92 5.P hoofd­ ontvanger; Radio Holland O R 6026-K noodontvanger; Redifon A L 27 automatisch alarmtoestel; Marconie Lodestone richtingzoeker; Kelvin Hughes 14/12 radar en MS26 B navigatie-echolood; Disa Marinetta reddingbootinstallatie en Marconi Argonautscheepsmobilofoon. De gehele elektrische installatie, centraal antennesysteem, muziekinstallatie, luidspre­ kende telefooninstallatie enz. is uitgevoerd door de fa. A. de Hoop te Rotterdam.

Op 15 februari is na gunstige proefvaart het m.s. BP Holland 28, gebouwd door de N.V. Scheepsbouw Mij. De Hoop te Schiedam overgedragen aan de Benzine en Petroleum Handel Mij. N .V. te Amsterdam. De afmetingen zijn: lengte 25 m, breedte 5 m, holte 1,80 m. Het schip heeft een tankinhoud van 120 m . Voor de voortstuwing is ingebouwd een 6 cilinder 116 pk Deutz scheepsdieselmotor. Het schip is onderverdeeld in 6 tanks en is voorzien van een mast en laadboom voor het hijsen van smeerolievaten. Op het achterschip is een dagverblijf met een sta­ len stuurhut geconstrueerd. Het schip zal worden ingezet voor hunkering in de Rot­ terdamse havens.

TIJDSCHRIFTENREVUE Uittreksels van. enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke bet Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten, vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Institu u t, Burg. s’Jacobplein 10, R otterdam (tel. 13 2 0 4 0 ). „ F illin g f o r S h ip s’ R u d d e rs” D oor de I.C.I. D yestuffs Division is een verbeterd hard polyurethaanschuim ontw ikkeld met een laag soortelijk gewicht en bestaande u it 95 a 98 % gesloten cellen, waarmede roeren kunnen worden op­ gevuld teneinde het eventueel binnendringen van zeewater bij lekworden tegen te gaan en het optreden van corrosie hierdoor to t een minimum te beperken. Als voorbeeld w ordt een roer genoemd met afmetingen van 6,7 X 4,8 X 0,84 meter en een inwendig volume voor dit doel van 12 m8. De hoeveelheid benodigd schuim bedraagt 324 kg met een totaal verlies aan materiaal van ongeveer 6 kg. (Fairplay van 28 december 19 6 1 , blz. 28.) „ C o n ta in in g O il Spiïls w ith a P n e u m a tic B a r r ie r ” door M. B. A b b o tt, B.Sc. (E ng.), Dip. H. E. (D e lft), Grad. I.C.E. Na een inleiding over onderzoekingen aangaande het verspreiden van olie door en over het water, welke het mogelijk hebben gemaakt om de snelheid, waarmede olie zich over het w ater verspreidt, te bere­ kenen, w o rd t ingegaan op de pneumatische olieversperring (met be­ hulp w aarvan aan het water een snelheid w ordt gegeven tegengesteld aan die waarmede de olie zich verspreidt) en het ontwerpen en be­ rekenen van een pneumatische olieversperring. Tenslotte worden toe­ passingen in de p ra k tijk besproken. ( The D oek & H arbour A u th o rity van december 19 6 1 , blz. 2 5 9 -2 6 0 , 2 schetstek., 2 fo to ’s, 7 lit.) „ D r y F lu id C e n tr ifu g a l C o u p lin g ” A successful application o f this new transmission element on the Thames tu g K nocker W hite. H et artikel handelt over de poeder-koppeling, welke thans ook in scheepsvoortstuwingsinstallaties w ordt toegepast. Deze koppeling v e r­ rich t drie fu n cties: als automatische koppeling, als een askoppel-begrenzingsinrichting en als trillingsdemper. Na een beschrijving van de inrichting en w erking van deze koppeling, worden enkele toepas­ singen aan boord van schepen besproken. {The Marine Engineer & N aval A rch itect van december 1 9 6 1 , blz. 1 6 6 2 -1 6 6 4 , 3 fo to ’s, 5 schetstek., 1 doorsneetek., 6 graf.) „ A n E v o lu tio n in Ship C o n tro l” door Com m ander H . E. H. Pain, D.S.C., R .N . (re t.), Een beschrijving wordt gegeven van de vorderingen die gemaakt zijn in de besturing van schepen sinds de tijd dat het roer met de hand, door middel van een helmstok, werd bewogen, via verscheidene stadia tot de huidige systemen, waarbij gebruik w ord t gemaakt van een gyro- of een magnetisch kompas, gekoppeld aan een automatische piloot. De auteur bespreekt de opmerkelijke verbetering in de techniek van gyrokompassen, zoals deze tot uitdrukking kom t in het A rm a Brow n kompas, waardoor het mogelijk is het kompas verenigd m et een automatische stuurinrichting op bijna elke plaats in elk type schip op te stellen. D it systeem is speciaal ontworpen om te worden geïncor­ poreerd in systemen van gecentraliseerde groeperingen van inform atie en besturingsbedieningen, elk aangepast aan de eisen van reders en het type schip. De universele toepassing van het huidige systeem b lijk t uit het fe it dat het op alle schepen gebruikt w ordt. De behoefte aan nog verdere standaardisatie in het ontwerp en de toepassing van n avi­ gatie-, besturings- en manoeuvreerinrichtingen met het doel een grotere efficiën tie en een vermindering van zowel personeel als bouw ­ en exploitatiekosten te verkrijgen, w ordt besproken. De nadruk w o rd t erop gelegd, dat de realisatie van deze doeleinden, die gericht zijn op een uiteindelijk vol-autom atische besturing en regeling, steeds verenig­ baar moeten b lijven met het handhaven van het principe van het economisch, veilig en op tijd binnenkomen van het schip op zijn bestemming. {Transactions N.E. Coast lnstitution of Engineers & Shipbuilders van december 1 9 6 1 ,b lz . 57-90, 21 fo to ’s, 4 schem.tek., 3 schetstek.) „ L iq u id L e v e l C o n tro l” — a fu lly electronic operation” . (Reeds’ M ar. Equim. News van december 19 6 1 , blz. 8 , 1 schem. tek .)

„ G ö ta v e rk e n C a rg o T a n k V e n t ila t o r ” Door Götaverken A/B is een verplaatsbare inrichting voor het gas­ vrij maken van olieladingtanks ontw ikkeld, bestaande uit een metalen cilinder, met een lengte van ongeveer 1,5 m, die via een buigzame pijp met de stoomleiding in verbinding kan worden gebracht. Deze cilin­ der w ordt gestoken in de opening in het dek voor het schoonmaken der tanks. In de cilinder passeert de stoom een straalbuis met hoge snelheid en zuigt een sterke luchtstroom mee naar omlaag tot op de bodem van de tank, alwaar de luchtstroom zich verspreidt en de g if­ tige gassen mee naar boven vo ert door het open laadluik. Met deze methode gaat het ventileren der tanks aanzienlijk vlugger dan met andere systemen en is volkom en veilig. ( The Shiphttilder & M arine Engine-Buildcr van december 19 6 1, blz. 6 8 6 , 1 schetstek.) „E in G e rä t f ü r d ie m ech an isch e V o rau sb estim m u n g d e r T rim m la g e v o n S c h iffe n ” door D ipl.-Ing. H. Friederichs. De auteur beschrijft een door hem ontworpen instrument, waar­ mede gemakkelijk de trim van een vrachtschip bij het verplaatsen, laden en lossen van lasten afgelezen kan worden. Ook kan van tevoren de trim bepaald worden bij het bevrachten van het schip met een volle lading, hetgeen van n u t is bij het samenstellen van lading stukgoed met verschillende gewichten. H et is speciaal ontworpen voor gebruik aan boord. Een voordeel van het instrum ent is dat het een beeld geeft van w at er gebeurt bij het vertrim m en. Aan de hand van enkele praktijkvoorbeelden w o rd t het gebruik van het instrument toegelicht. (Hansa v an december 1 9 6 1 , blz. 2 6 5 9 -2 6 6 3 , 1 foto, 2 tek., 1 graf.) „P n eu m atische S te u e ru n g e in e r M eh rm o to re n -S c h iffsa n trie b sa n la g e ” door Theodor Strauss. In dit artikel worden de problemen onder de loep genomen, die zich voordoen met een pneumatische regelinrichting aan boord van een enkelschroefschip met verstelbare schroef en meerdere motoren op één schroefas. Speciaal w ordt ingegaan op de kwestie van de regeling der motoren met het oog op een gelijkm atige belasting der motoren onder­ ling. Er w ordt een beschrijving gegeven van de combinatie: motoren­ regeling en regeling der vloeistofkoppelingen, zowel w at b etreft con­ structie als werkwijze. Bovendien worden de redenen vermeld, die de opdrachtgever bewogen hebben een pneumatische besturingsinrichting te kiezen. Als voorbeeld w o rd t de viermotorige installatie van het betonningsvaartuig K u rt B urkoivitz behandeld. (Motortechnische Z eitsch rift van november 1 9 6 1, blz. 4 3 3 -4 3 8 , 1 schem.tek., 2 doorsneetek., 5 graf., 2 schema’s, 6 fo to ’s.) „M arin e b oiler tu b e fa ilu r e s — T h re e case h isto ries” door R. D. Barer, B.A.Sc., S.M. Een beschrijving w o rd t gegeven van drie leerzame voorbeelden van gesprongen waterpijpen van stoomketels. Het eerste geval betreft een gebarsten pijp als gevolg van plaatselijke oververhitting. Het geschied­ de tijdens de proeftochten na 7 u u r stomen en werd toegeschreven aan een onbekende belemmering van de normale doorstroming van stoom en water in de pijp. Het tweede geval b etreft spanning-corrosie; het lekworden is hierbij gewoonlijk een gevolg van een geconcentreerde oplossing van NaOiH in contact met op druk belast pijpmateriaal. Het was een zeld­ zaam geval omdat de geconcentreerde oplossing ontstond direct op het stoomvormend oppervlak van de pijp. Aangetoond wordt hoe de spanning en corrosieve om geving samen resulteren in ernstige scheu­ ren; de bijzondere condities die to t het lekworden hebben geleid w or­ den genoemd. In het derde geval werd een onderzoek ingesteld naar drie gesprongen pijpen van een omgebouwde mijnenveger. Hoewel er detailverschillen waren in de soort barst bij de ernstigst beschadigde pijp, werd vastgesteld dat de oorzaak corrosie-vermoeidheid was. Metal­ lurgisch onderzoek wees u it dat het metaal van deze drie pijpen gedu­ rende lange perioden aan tem peraturen boven normaal blootgesteld was geweest. Bijkomende factoren, die alleen bij deze drie pijpen werden gevonden, worden genoemd. (Transactions Institute o f Marine Engineers (Can. Div.Suppl.) N r. 6/ 1961, blz. 14 9 -1 5 7 , 6 fo to ’s, 13 m icrofoto’s, 2 röntgenfoto’s, 2 graf., 15 lit.).