Investovat do železnic se Švédsku vyplatí Bo Bylund, generální ředitel, Banverket Na základě skutečné politické jednoty se ve Švédsku bude investovat po dobu dvaceti let přibližně 100 miliard SEK do modernizace stávajících tratí a do výstavby nových železnic. K tomu má dojít po desetiletích opomíjeného investování. Do dnešního dne bylo ve Švédsku vybudováno přibližně 500 kilometrů nových železnic, 20 kilometrů nových tunelů a bylo uvedeno do provozu 165 mostů. Cílem těchto investic je ovšem přimět více zákazníků nákladní a osobní dopravy, aby dali přednost železnicím před ostatními dopravními prostředky, nebo jak je to vyjádřeno v rozhodnutí Parlamentu o dopravní politice z r. 1998: Globálním cílem dopravní politiky je zajistit po celé zemi ekonomicky efektivní a udržitelný dopravní systém pro veřejnost, obchod a průmysl. Cílem tedy je, aby každý měl právo na dobré alternativy dopravy, ty však musí být z ekonomického hlediska rentabilní a z hlediska ekologie udržitelné. Pro životní prostředí jsou železnice dobré, jsou bezpečné, spotřebovávají poměrně málo energie, což bude v budoucnosti jistě drahá a nedostatková komodita. To jsou ve skutečnosti vážné důvody k tomu, aby předpokladem ekologicky udržitelné společnosti byl růst železniční dopravy. Ve Švédsku je postupná deregulace železnic pro železniční dopravu prospěšná. Dopravní společnosti se zbavily odpovědnosti za infrastrukturu a jsou povoleny i jiné železniční společnosti než SJ (Švédské státní dráhy). Dopravní služby, které nakupuje stát a místní dopravní správy, jsou nyní předmětem volného nabývání na základě konkurence. Ceny stlačila konkurence coby hybná síla a tím podpořila větší kreativitu. Vzniklo několik dohod o dopravních službách a zkoušela se nová dopravní řešení. Z toho měli prospěch jak cestující, tak zákazníci nákladní dopravy. Souhrnný program pro železniční sektor V rámci rozvoje již železnice urazily pořádný kus cesty, ale na hlavní zlepšení se ještě čeká. Nedávno předložil Švédský železniční úřad Banverket vládě program pro celý železniční sektor. Před rokem byly zahájeny práce na programu tohoto sektoru a prakticky zahrnovaly všechny účastníky železničního sektoru: zákazníky, železniční průmysl, poskytovatele služeb, úřady atd. Pro současné úsilí představuje program zdravou základnu k dosažení dlouhodobých cílů stanovených sektorem: •
získat větší podíl železniční dopravy v nákladní i osobní dopravě;
•
dosáhnout růstu mezinárodní železniční dopravy ze Švédska a zpět.
V sektoru nákladní dopravy jsme trh rozdělili do čtyř částí. V oblasti přepravy hromadného zboží, včetně železné rudy a ropy, usilujeme udržet silnou pozici železnic, což znamená podílet se pětinou na veškeré takové dopravě až do r. 2010. V oblasti základního zboží, která mimo jiné zahrnuje dopravu pro dřevařský a ocelářský průmysl, mají železnice silnou pozici. Podílejí se téměř třetinou na veškeré takové dopravě a usiluje se o další růst.
Na trhu produktů, který zahrnuje takové oblasti, jako jsou například doprava pro zpracovatelský a potravinářský průmysl a kusové zboží, zaujímají železnice šestinu veškeré takové dopravy a my se domníváme, že i zde lze dosáhnout růstu. Dobrým příkladem je v tomto sektoru společnost Arctic Rail Express (ARE). Společnost ARE zahájila svůj denní provoz před sedmi lety mezi městy Oslo a Narvik v severním Norsku. V samotném Norsku není mezi těmito dvěma městy žádné železniční spojení, tak provoz probíhá hlavně po švédských kolejích. Vlaky přepravují čerstvé ryby do Osla a zboží krátkodobé spotřeby, zejména ovoce a zeleninu do Narviku. Nakonec počítáme také s tím, že se železnice dokážou selektivně prosazovat na tzv. trhu služeb, kam patří doprava pošty, balíků a expresní přeprava zboží. Je zapotřebí, aby se celý sektor spojenými silami snažil přilákat zákazníky. Uspět můžeme pouze tím, že budeme zákazníkům za jejich peníze nabízet tu nejlepší hodnotu a maximálně spolehlivou a ekologickou dopravu. Program sektoru představuje konsensus všech částí sektoru v těchto otázkách. Důležité je, že budeme úspěšní, v neposlední řadě vzhledem k obrovským ekologickým přínosům železnice. Jde o vyváření efektivních tras nákladní dopravy a dopravních uzlů. Jde také o rozvíjení kombinované dopravy, aby bylo co nejlépe využito výhod železniční, silniční a letecké dopravy v těch nejefektivnějších kombinacích. Výsledky, kterých bylo dosud dosaženo, jsou skutečně velmi uspokojující. V r. 2000 železniční doprava dosáhla v sektoru osobní i nákladní dopravy nových rekordních úrovní. V současné době činí podíl železnice na trhu osobní dopravy 6,6 procent a na trhu nákladní dopravy 25 procent. Železnice tak nadále získávají tržní podíly na úkor silniční dopravy. Trend se projevil tak pozitivně, že vedl k jistým problémům. Růst dopravy znamená, že na některých trasách je nedostatek kapacity. V souvislosti s nedávným stanovením jízdních řádů, jsme byli nuceni odmítnout společnosti, které chtěly poskytovat další služby. Do jízdních řádů se už jednoduše nevejdou průjezdy dalších vlaků některými dopravně přetíženými místy. Aby tento příznivý trend v dopravě pokračoval, železnice musí udržet standard, který zákazníci požadují, a poskytovat konkurenceschopná dopravní řešení. Společně s novými investicemi do rozhodujících oblastí jsou rovněž důležité vysoké standardy a provozní spolehlivost. Současné hlavní investiční projekty Investiční plány pro švédské železnice probíhají přes deset let, ale běžně jsou revidovány každé čtyři roky. Stávající investiční plán zahrnuje období 1998 – 2007. V tomto roce bude zahájeno vypracování nového plánu. Mezi hlavní projekty, které se nyní uskutečňují, nebo jsou v jednání, patří: Trať při západním pobřeží Trať při západním pobřeží patří mezi nejdůležitější železniční spojení Švédska. Trať je také důležitá z hlediska Skandinávie a Evropy a tvoří významnou součást spojení mezi Oslem a Kodaní. Postavení mostu, trasa přes Øresund, mezi Švédskem a Dánskem znamenalo vytvoření pevného spojení. Trať je součástí Skandinávského trojúhelníku a evropské sítě TEN pro nákladní dopravu. Dříve než začala modernizace a prodloužení, velké části trasy tvořila jednokolejná trať a oblouky. Modernizace trati při západním pobřeží na dvoukolejnou trať je jedním z největších projektů Banverketu. Pracuje se na standardu, který umožní dopravu při rychlosti 250 km/hod. Již bylo investováno 10 miliard SEK.
V rámci projektu došlo k velkým zpožděním. Podle původních plánů by trať měla být v současnosti adaptována na vysokorychlostní vlaky a zdvoukolejněna téměř v celé délce. Bohužel stále zbývá několik jednokolejných dopravně přetížených míst, které znesnadňují poskytování efektivní a konkurenceschopné železniční dopravy. K prodlením došlo většinou v důsledku záležitostí týkajících se plánování a udělování povolení, kromě problémů s výstavbou tunelu přes Hallandsås Ridge. City tunel City tunel je železniční tunel, který povede pod centrální částí města Malmö z Centrálního nádraží až ke spojení přes Øresund. Tunel zlepší podmínky pro železniční služby včetně dálkových a regionálních vlaků přes Malmö a Øresund do Dánska. K zavedení projektu bylo vytvořeno konsorcium, jehož součástí je Banverket. Ještě je však nutno vyřešit otázky financování. Náklady na projekt jsou odhadovány na 8,8 miliard SEK. Půjde-li vše podle plánu, bude tunel City dokončen v r. 2008. Stockholm Za posledních deset let došlo k hlavnímu rozšíření železničního systému okolo Stockholmu a v údolí Mälar. Modernizace tratí na dvoukolejné a výstavba tratí nových vedly k silnému růstu předměstské, regionální a dálkové železniční dopravy. Avšak z jižní strany je Centrální nádraží ve Stockholmu stále ještě přístupné pouze po dvou kolejích, což je stejný počet, jako při slavnostním zahájení železniční dopravy v tomto místě v r. 1871. Tento nedostatek kapacity zvyšuje riziko narušení stávajících služeb, snižuje účinek vložených investic a je překážkou pro další rozvoj železničních služeb ve stockholmském regionu a v údolí Mälar. Od podzimu r. 1999 se pracuje na rozšíření části železničního systému v jižním Stockholmu. Staví se nový most přes Ärstaviken. Po dokončení v r. 2004 bude mít větší část trasy čtyři koleje. Zůstane ještě poslední část přístupu na Centrálního nádraží ve Stockholmu. Banverket byl nyní pověřen vládou pokračovat v plánování rozšiřování zbývajícího úseku trasy. Místní politici ve Stockholmu vyjádřili velký zájem o nový tunel pro předměstskou železniční dopravu pod centrálním Stockholmem. V nařízení vlády se uvádí, že rozšířený systém železniční dopravy by měl být uveden do provozu v r. 2011. Fakta Švédských železnic
Délka trati
14 065 km
Procentuální podíl dvoukolejných tratí
29 %
Procentuální podíl dálkového a centralizovaného řízení provozu
69 %
Procentuální podíl maximálního povoleného tlaku na nápravu (25 tun)
15,4 %
Počet dopravců
přibližně 15
Trať při východním pobřeží Tato trať je modernizována na dvojkolejnou až ke Gävle, zatímco kapacita zbývající části trati bude zvýšena využitím jednokolejných tratí. Větší část úseku až do Gävle už má dvoukolejné tratě, zbývá však ještě vyřešit několik dopravně přetížených míst. V r. 1999 bylo slavnostně uvedeno do provozu železniční spojení na stockholmské letiště Arlanda. V hlavní části této trati jsou čtyři koleje. Trať Botnia Trať Botnia je nová 190 km dlouhá jednokolejná železniční trať, která povede podél pobřeží severního Švédska. Bude spojovat pobřežní města Sundsvall a Umeå a poskytne dobré železniční spojení mezi těmito městy a dalšími městy na trase. Společně se stávající železniční tratí, která je také jednokolejná, poskytne trať Botnia možnosti pro nákladní dopravu podobně jako dvoukolejná trať. Stavební práce v rámci projektu byly zahájeny a podle plánu má být trať připravena pro provoz v r. 2008. Výstavbu trati plánuje Banverket, který také žádá o všechna povolení. Za samotné stavební práce a financování zodpovídá společnost Botniabanan AB, kterou vlastní stát společně s místními akcionáři. Lze očekávat mnohá prodlení ve výstavbě. Náklady na projekt jsou odhadovány na 10,9 miliard SEK. Investice do nákladní dopravy V investičním plánu byly rovněž vyhrazeny finanční prostředky pro přímé investice do nákladní dopravy. V příštím roce bude uvedena do provozu zvláštní trať pro nákladní dopravu „West of Lake Vänern“. Starší trať se modernizuje pro nákladní dopravu mezi průmyslovými závody centrálního Švédska a přístavem Göteborg. Na všech tratích s těžkou nákladní dopravou se v současné době zavádí nejvyšší přípustné nápravové zatížení 25 tun a výrazně se zvyšuje ložná míra. Jednou ze společností využívajících zvýšenou ložnou míru je dnes společnost StoraEnso, která využívá speciálně zkonstruované kontejnery SECU (StoraEnso Cargo Units) jako nákladní vozy. Ty zvyšují únosnost až o 25 procent. Limit nápravového tlaku 25 tun a větší ložná míra již byly zavedeny na přibližně 15 procentech traťové sítě. V r. 2000 byly s nápravovým tlakem 25 tun přepraveny přibližně 2 miliony tun netto a 1,5 milionů tun netto se zvýšenou ložnou mírou. Na trati Iron Ore Line (Malmbanan) mezi železnorudnými doly v Gällivare a Kiruně a přístavy v Lulea a Narviku činil dosud nápravový tlak 25 tun. Nyní je zaváděn maximální tlak na nápravu 30 tun. Ten je už zaveden v úseku mezi Gällivare a Lulea a do dvou let bude zaveden v úseku mezi Kirunou a Narvikem. Současně s investováním přibližně 650 milionů SEK do infrastruktury obnovuje důlní společnost LKAB svůj vozidlový park novými modernějšími lokomotivami a vozy. Tím bude mít delší, těžší a rychlejší vlaky. Náklady důlní společnosti na dopravu budou sníženy na polovinu, což znamená, že společnost bude schopna si udržet svou konkurenceschopnost a zajistit, aby těžba rudy mohla nadále pokračovat. Modernizace trati rovněž znamená, že zde bude méně vlaků dopravujících rudu, tedy stejné množství rudy lze dopravovat menším počtem vlaků. Tím se uvolní prostor pro další dopravu na trati a usnadní to nalézt vhodný čas pro údržbu trati. Budovat nové železnice ovšem jednoduše nestačí. Rychlejší vlaky jsou nezbytným předpokladem pro osobní dopravu na střední vzdálenosti a pro efektivní předměstskou dopravu. Nákladní vlaky, které přepravují těžké a volně ložené náklady, zase znamenají více nákladní dopravy na tratích. Ale je třeba také splnit další nezbytné podmínky, pokud mají být železnice úspěšné. Patří sem například tržně orientované jízdní řády, vývoj nových
dopravních řešení a rozšířená spolupráce s dalšími druhy dopravy. Na tom všem v současné době Banverket pracuje. Budoucí investice Pokračování pozitivního trendu v oblasti železniční dopravy je nyní ohroženo, protože parlament a vláda v posledních letech přidělily výrazně nižší finanční prostředky pro Banverket než bylo plánováno. Jak bylo uvedeno dříve, doprava v současné době dosahuje rekordních úrovní. Na některých trasách již pro další vlaky není v jízdních řádech vůbec žádný prostor a riziko zpoždění se zvyšuje. Aby pozitivní trend pokračoval i nadále, je zapotřebí zajistit více kapacity, investic a údržby. Ještě před investičním programem, který parlament a vláda ohlásí na podzim, bych v první řadě byl rád svědkem přidělení finančních prostředků na implementaci již schválených železničních projektů. Další důležité úkoly jsou: •
odstranit zbývající dopravně přetížená místa,
•
zvyšovat kapacitu nákladní dopravy,
•
dále investovat do bezpečnosti železnic a do zmírnění dopadu jejich provozu na životní prostředí,
•
umožnit provoz vysokorychlostních vlaků s provozní rychlostí 250 km/hod. v trojúhelníku Stockholm – Kodaň – Oslo a
•
investovat do zlepšování regionálních železnic.
Je nutno rovněž významně zvýšit finanční prostředky na provoz a údržbu za účelem zlepšení kvality a prodloužení životnosti stávajících železnic. Železnice a dopravní systém jako celek musí nadále přispívat ke zvyšování veřejného prospěchu, zaměstnanosti a růstu. Je proto nejvyšší čas dát všem různým druhům dopravy roli, kterou si zaslouží. Musíme mít na zřeteli jak výhody, tak i nevýhody každého druhu dopravy. Role železnic je však v dnešní době nedoceněna.
Zdroj: European Railway Review, 2001, č. 3, s. 23–27 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
