Inventarisatie vliegen boven Natura 2000-gebieden Een nadere effectanalyse voor Flevoland
FLE
R U EVOLAN I M D T E V O OR OPL OSS
ING
EN
Inhoud
Aanleiding
5
1. 1.1 1.2 1.3
Mogelijke effecten op soorten Stress Gewenning Verschil per soort
5 5 5 5
2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Mogelijke factoren die het optreden van verstoring beïnvloeden Afstand en hoogte Type vliegverkeer Frequentie Emissies (Verzuring) Luchtwervelingen
6 6 6 7 8 8
3. Vliegbewegingen boven Lepelaarplassen, Oostvaardersplassen en andere Flevolandse Natura 2000-gebieden. 3.1 Burgerluchtvaart vanaf en naar Schiphol 3.2 Burgerluchtvaart vanaf en naar Airport Lelystad 3.3 Toekomstige ontwikkelingen Airport Lelystad 3.4 Recreatieve luchtvaart 4.
8 8 8 9 9
Conclusie
10
5. Bronnen
10
3
4
Inventarisatie beschikbare kennis over vliegen boven Natura 2000-gebieden (Een nadere effectanalyse) Aanleiding
1.1 Stress De meest direct waarneembare effecten van verstoring van fauna door vliegverkeer is verandering van gedrag (stress). Een gevolg van stress kan zijn dat de aantrekkelijkheid van een leefgebied voor de soort afneemt. Verstoring zet bij faunasoorten een keten van oorzaak en gevolg in gang, waardoor uiteindelijk de reproductie en de overleving van individuen kan afnemen en de populatieomvang daalt (Dirksen & Verbeek, 2008).
Het is denkbaar dat vliegen boven Natura 2000gebieden een negatief effect kan hebben op de instandhoudingdoelen. Voor de toets “bestaand gebruik” is gebruik gemaakt van een in het kader van het beheerplan Lepelaarplassen uitgevoerde quick scan naar de effecten van vliegen boven natuurgebieden. In mei 2010 is door het regiebureau Natura 2000 een werkconferentie kleine Luchtvaart en Natura 2000 georganiseerd. De uitkomst van de quick scan is in de lijn van de uitkomst van de werkconferentie. Op basis van een op de werkconferentie gepresenteerde analyse van de rijksoverheid is duidelijk dat voor de Lepelaarplassen geldt dat een significant negatief effect niet uit te sluiten is.
1.2 Gewenning Vogels in gebieden met veel vliegverkeer hebben geleerd dat opvliegen een energieverslindende en weinig zinvolle bezigheid is, omdat het overkomende vliegverkeer geen negatieve consequenties (in de vorm van een hoger risico op predatie) heeft voor de betrokken vogel. Bij het gewenningsproces zijn de reacties van groepsgenoten van dezelfde soort, de reacties van andere soorten in hetzelfde gebied en het wel of niet optreden van negatieve ervaringen belangrijke factoren (Smit, 2004).
Provincie Flevoland is van mening dat er een landelijke regeling moet komen hoe om te gaan met vliegen boven Natura 2000-gebieden. Omdat de Lepelaarplassen niet het enige Natura 2000-gebied is waarboven gevlogen wordt en omdat met name voor militair vliegen en de burgerluchtvaart er een nationaal belang is. Voor het militair vliegverkeer is hiervoor reeds in 2008 een start gemaakt. Het recreatief vliegen is afgewogen in de sectornotitie zoals opgesteld door de sector in samenwerking met het steunpunt Natura 2000. Als oplossing wordt op termijn gedacht aan het aanwijzen van de Lepelaarplassen en Oostvaardersplassen als belangrijk vogelgebied op de luchtvaartkaart. Deze status zal betekenen dat de luchtvaart deze gebieden zo veel als mogelijk mijdt. Tot die tijd geldt de uitkomst van de toets bestaand gebruik.
De mogelijkheid tot gewenning kan er toe leiden dat trekvogels met name in de maanden mei en augustus-september sterkere reacties vertonen op vliegverkeer dan in de andere maanden. In deze maanden zijn de vogels net gearriveerd uit relatief onverstoorde gebieden. Dit gedrag is bij rosse grutto’s en zilverplevier geconstateerd (Smit, 2004). Gewenning treedt niet altijd op. Dit heeft te maken met de vergelijkbaarheid van het overkomende vliegverkeer met een roofvogel. Vliegverkeer dat vrij geluidloos komt opduiken kan aangezien worden voor een grote roofvogel. Hierdoor treedt vermijding op (gevolgd door vluchtgedrag). Vogels zijn hierbij gevoeliger dan zoogdieren, omdat vogels meer dan zoogdieren visueel ingesteld zijn.
1. Mogelijke effecten op soorten De reactie van soorten op verstoring (visuele als geluid) varieert tussen soorten en hangt binnen een soortgroep af van een aantal factoren, zoals leeftijd, geslacht, levenscyclus, conditie, eerdere ervaring met blootstelling aan geluid, de fase van de jaarcyclus waarin het individu op dat moment verkeert en ecosysteemkenmerken zowel in tijd en ruimte (Van der Grift et al., 2008). Het gevolg is dat de ene soort gevoeliger voor verstoring is dan de andere soort.
1.3 Verschil per soort Het effect van het gebruik van het luchtruim boven een gebied is niet voor iedere soort hetzelfde. In diverse onderzoeken is de gevoeligheid van soorten weergegeven. Gevoelige soorten zijn o.a. tureluur, lepelaar, goudplevier, wulp, kievit, watersnip, purperreiger en overwinterende ganzen.
5
2.1 Afstand en hoogte Uit diverse onderzoeken blijkt dat vliegtuigen die: - op 3000 ft of hoger vliegen, dan wel op meer dan 2 kilometer horizontale afstand passeren geen verstorende werking hebben op vogels en grotere zoogdieren. - tussen 2000 ft en 3000 ft vliegen en kortere vliegafstanden, een lichte verstorende werking hebben. Dit geldt zeker voor de kleine burger luchtvaart (staartgewicht < 6000 kg) waarbij bij de vlieghoogtes boven 2000 ft vrijwel uitsluitend sprake is van lichte verstoring (DHV Ruimte en Mobiliteit BV , 2005). - lager dan 2000 ft zwaardere vormen van versto rende werking hebben (Dirksen & Verbeek, 2008). De burger luchtvaart vliegt boven de Lepelaarplassen op een hoogte van 2500 tot 3000 ft. De kans op een negatief effect door de burgerluchtvaart is hier dus zeer klein
Van broedende meeuwen, sterns, roofvogels en veldleeuweriken is bekend dat ze gewend kunnen raken aan vliegverkeer. Ook scholeksters lijken weinig gevoelig te zijn. Uit een onderzoek naar de zeearend blijkt dat afstanden van 500 en 1200 m kritische afstanden zijn voor verstoring van broedende zeearenden. Binnen een afstand van 500 m vliegen vogels weg en binnen 1200 meter vertonen vogels een reactie (Lensink et al., 2002). Voor kleine zoogdieren, reptielen zijn de afstanden waarop nog effecten kunnen optreden waarschijnlijk veel kleiner; nadere uitspraken zijn hierover door gebrek aan onderzoeksgegevens niet te doen. Op amfibieën kunnen lichte effecten van verstoring worden verwacht in het voortplantingsseizoen (negatief effect bij roepende kikkers en padden). Deze effecten zullen echter vermoedelijk zeer beperkt zijn. Uit veldwaarnemingen is bekend dat roepende kikkers bij overvliegend vliegverkeeer luider gaan kwaken. Op vliegbasis Gilze-Rijen en vliegbasis Woensdrecht komen in de buurt van de landingsbanen goede populaties roepende kikkers en salamanders voor. Dit geeft aan dat de effecten van vliegtuigen geen beperking vormen voor het voorkomen van amfibieën. Verder zijn voor soorten die in besloten landschappen leven de visuele effecten van vliegverkeer waarschijnlijk kleiner dan voor soorten van open landschappen (Smits & Lensink, 2008). Hoefdieren lijken tamelijk ongevoelig te zijn.
2.2 Type vliegverkeer Uit diverse onderzoeken blijkt dat de grootste verstoringen worden verwacht van militair en civiel helikopterverkeer, straaljagers, kleine burgerluchtvaart en grote burgerluchtvaart. De kleine luchtvaart is onder te verdelen in 8 luchtsporten: - Ballonvaren - Gemotoriseerd vliegen - Modelvliegsport - Parachutespringen - Schermvliegen - Zeilvliegen - Zweefvliegen.
Uit bovenstaand kan als voorzichtige conclusie gesteld worden dat juist de Natura 2000-soorten van Lepelaarplassen het meest gevoelig zijn voor verstoring door vliegverkeer.
Van de kleine luchtvaart (veelal ook recreatieve luchtvaart genoemd) lijken sportvliegtuigen sterker te verstoren dan motorzweefvliegtuigen (in Smit, 2004). In de Quick-scan (tabel 4.1) naar bestaand gebruik (de Sectornotitie, Steunpunt Natura 2000, 2008) van de recreatieve luchtvaart in relatie tot Natura 2000-gebieden, worden enkele richtlijnen voor de recreatieve luchtvaart benoemd.
2. Mogelijke factoren die het optreden van verstoring beïnvloeden De kans dat er effecten optreden in de natuur als gevolg van vliegverkeer is afhankelijk van een aantal factoren. Belangrijke factoren die hierbij een rol spelen zijn o.a. afstand en hoogte, type vliegverkeer, en frequentie. Daarnaast is de ligging van natuurgebieden ten opzichte van luchthavens, vliegroutes en vliegpaden belangrijk.
6
Activiteit
categorie 1
2
vliegeren met 1 lijn
x
x
met meer dan 1 lijn (powerkiten)
3
Toelichting/motivering 4 In broed- rust en/of foerageergebieden voor vogels kan in bepaalde perioden (broedseizoen e.d.) categorie 2 nodig zijn.
x
zweefvliegen - startmethode met een lier - startmethode met sleepvliegtuig
x
x
parachutespringen
x
x
Deze activiteiten vinden uitsluitend bij daglicht plaats (Wet Luchtvaart). Onder criteria Gedragscode General Aviation wordt boven kwetsbare gebieden een hoger minimaal vliegniveau dan normaal aangehouden. Daarom doorgaans categorie 1. Wordt categorie 2 in sommige gebieden met rustplaatsen en broedvogels.
schermvliegen, paragliding - startmethode met een lier of te voet
x
x
Deze activiteiten vinden uitsluitend bij daglicht plaats (Wet Luchtvaart). Onder criteria Gedragscode General Aviation wordt boven kwetsbare gebieden een hoger minimaal vliegniveau dan normaal aangehouden. Daarom doorgaans categorie 1. Wordt categorie 2 in sommige gebieden met rustplaatsen en broedvogels.
zeilvliegen, hanggliding - startmethode met een lier of te voet
x
x
Deze activiteiten vinden uitsluitend bij daglicht plaats (Wet Luchtvaart). Onder criteria Gedragscode General Aviation wordt boven kwetsbare gebieden een hoger minimaal vliegniveau dan normaal aangehouden. Daarom doorgaans categorie 1. Wordt categorie 2 in sommige gebieden met rustplaatsen en broedvogels.
x
snorvliegen, paramoteur
Deze activiteiten vinden uitsluitend bij daglicht plaats (Wet Luchtvaart). Onder criteria Gedragscode General Aviation wordt boven kwetsbare gebieden een hoger minimaal vliegniveau dan normaal aangehouden. Daarom doorgaans categorie 1. Wordt categorie 2 in sommige gebieden met rustplaatsen en broedvogels. Indien optrekken plaats vindt met gemotoriseerd, in of of rondom Natura-2000 gebied zonder vergunning niet toegestaan.
In Natura 2000-gebieden zonder vergunning niet toegestaan. x
micro-light-aircraft (MLA)
x
In Natura 2000-gebieden zonder vergunning niet toegestaan.
Sportvliegen
x
In Natura 2000-gebieden zonder vergunning niet toegestaan
Modelvliegen - met verbrandingsmotor - zonder verbrandingsmotor
x
In Natura 2000-gebieden zonder vergunning niet toegestaan. Deze activiteiten vinden uitsluitend bij daglicht plaats (Wet Luchtvaart). Daarom doorgaans categorie 1. Wordt categorie 2 in sommige gebieden met rustplaatsen en broedvogels.
x
Ontheffing aanvragen voor de startplaatsen en voor geplande landingen in Natura 2000-gebieden.
x x
Ballonvaart
Tabel 1. Uitkomst recreatief gebruik uit de Sectornotitie, Steunpunt Natura 2000, 2008.
2.3 Frequentie Uit gegevens van diverse onderzoeken blijkt dat op plaatsen waar weinig wordt gevlogen een zeer hoog percentage aan vliegbewegingen tot verstoring leidt. In gebieden waar veel wordt gevlogen reageren juist weinig faunasoorten (Smit, 2004). Tevens is gebleken dat in gebieden waar regelmatig overheen wordt gevlogen, minder negatieve effecten te verwachten zijn dan in de gebieden waar onregelmatig overheen gevlogen wordt. Bij regelmatige of veel vliegbewe-
gingen over een gebied is de voorspelbaarheid voor de faunasoorten groter en dus kunnen soorten gewend raken aan de verstoring. Verschillen in reactie hangen sterk samen met gewenning. Boven de Lepelaarplassen vinden vliegbewegingen van de burgerluchtvaart frequent plaats. De kans dat hierdoor gewenning bij de N2000 soorten ontstaat is groot, waarmee het de kans op een negatief effect klein is.
7
2.4 Emissies (Verzuring) Vliegverkeer veroorzaakt emissies van luchtverontreinigde stoffen. Emissies bestaan uit NOx (stikstofoxiden), SO2 (zwaveldioxide), CO (koolmonoxide), VOS (vluchtige organische stoffen), PM10 (fijn stof), Benzeen, PAK (polycyclisch aromatische koolwaterstoffen). Van de genoemde emissie kan met name de uitstoot NOx een negatief effect hebben op de natuurkwaliteit (verzuring). De kans op een negatief effect in een NATURA-2000-gebied als gevolg van NOx-emissie is afhankelijk van het type bodem en het voorkomen van verzuringsgevoelige habitats.
stedelijk gebied, tot een hoogte van 3.500 ft vliegen. Na de Knardijk wordt de landing van de grote vliegtuigen naar Schiphol verder ingezet en zakken ze tot een hoogte van ca. 2.000 ft (= 600 meter) om vandaar de eindnadering in te zetten (http://digitaalloket.lelystad.nl/). De meeste vliegbewegingen boven de Lepelaarplassen van de burgerluchtvaart vinden plaats tussen de 2500 en 3000 ft.
In de Oostvaardersplassen blijkt uit onderzoek dat er geen kritische grenswaarden voor diersoorten zijn en dat er geen habitattypen voorkomen waarvoor een kritische depositiewaarde van toepassing is. De daar voorkomende habitattypen zijn niet gevoelig voor verhoogde depositiewaarden (Adecs airinfra, 2009). Gezien de vergelijkbaarheid van de ecologische systemen van de Oostvaardersplassen en de Lepelaarplassen mag gesteld worden dat dit ook voor de Lepelaarplassen geldt.
3.2 Burgerluchtvaart vanaf en naar Airport Lelystad Airport Lelystad wordt gebruikt door de grote burgerluchtvaart (staartgewicht > 6000 kg). De vliegtuigtypen van de grote burgerluchtvaart die momenteel Airport Lelystad aandoen bereiken uiterlijk na 7 km een hoogte van 2000 ft en na 9 km een hoogte van 3000 ft. Landingen worden ingezet vanaf 2000 ft, waarbij het vliegtuig 11,6 km van het landingspunt is, dat 291 m voorbij het begin van de landingsbaan ligt. De start en landing van het groot vliegverkeer gaat via vaste routes. Verkeer dat naar het zuidwesten start gaat via de route Andijk langs de oostzijde van de Oostvaardersplassen en via de route Lekko langs de zuidzijde van de Oostvaardersplassen. De lichtere typen vliegtuigen zitten dan al boven de 3000 ft, de zwaarste nog iets daaronder (Dirksen & Verbeek, 2008). De intensiteit van het grote verkeer op Airport Lelystad is in de huidige situatie gering (in de zomermaanden ongeveer 2,5 startende en landende vliegtuigen per dag, in de wintermaanden nog geen 2 vliegtuigen per dag).
Een voorbeeld van de vliegbewegingen van dalend vliegverkeer naar Schiphol boven de Oostvaadersplassen en Lepelaarplassen wordt gegeven in figuur 1.
2.5 Luchtwervelingen Vliegverkeer dat op geringe hoogte vliegt kan intensieve luchtwervelingen veroorzaken. In het geval van dalende en stijgende helikopters is de werveling vergelijkbaar als die van een zware storm. Door dergelijke wervelingen kunnen legsels van rietvogels verloren gaan of waterplanten als gevolg van golfslag schade ondervinden (Van der Grift et al., 2008).
3. Vliegbewegingen boven Lepelaarplassen, Oostvaardersplassen en andere Flevolandse Natura 2000-gebieden.
Airport Lelystad wordt daarnaast ook gebruikt voor helikopterverkeer en de kleine burgerluchtvaart (staartgewicht < 6000 kg). De kleine burgerluchtvaart en het helikopterverkeer zijn buiten de directe omgeving vrij in het kiezen van hun route. Het helikopterverkeer wordt in een eigen circuit aan de zuidoostkant van het vliegveld afgehandeld. Voor de kleine burgerluchtvaart gelden voorgeschreven routes waarlangs vliegtuigen binnenkomen en vertrekken. Op een hoogte van 1000ft kunnen de vliegtuigen de vaste routes verlaten. De kleine burgerluchtvaart kan conform de regels die in heel Nederland gelden natuurgebieden op een hoogte van 1000ft passeren.
3.1 Burgerluchtvaart vanaf en naar Schiphol De grote burgerluchtvaart naar Schiphol kan boven de Lepelaarplassen vliegen, zodra vanaf Lelystad de landing naar Schiphol wordt ingezet. Boven het stedelijk gebied van Lelystad tot aan de Knardijk wordt niet lager gevlogen dan 4.000 ft (ca. 1.200 meter). Dit heeft te maken met het daalprofiel van het Schipholverkeer. Omdat onder deze hoogte geen Schipholverkeer vliegt, biedt het luchtruim onder de 4000 ft ruimte aan de kleine (sport) vliegtuigen die op zicht vliegen. Dit verkeer mag binnen een zone rondom Airport Lelystad inclusief
8
Figuur 1. Vliegbewegingen 20 oktober van 17:00 tot 23:00. Rode lijnen geven dalend vliegverkeer aan (Bron:www.bezoekbas.nl).
3.3 Toekomstige ontwikkelingen Airport Lelystad In de nabije toekomst zal het aantal vliegbewegingen op Airport Lelystad uitbreiden. Hiertoe zijn al verschillende ontwerpen gemaakt van mogelijke vliegroutes. Eén van de mogelijke uitgaande routes van de grote burgerluchtvaart gaat over de Oostvaardersplassen.
Naast stijgende vliegtuigen boven het Natura 2000-gebied Oostvaarderplassen, zal ook dalend verkeer vliegen boven de randmeren (Ketelmeer, Vossemeer, Eemmeer en Gooimeer). Deze vliegtuigen zullen op een hoogte van 2000ft over de randmeren vliegen. Op deze hoogte zijn negatieve effecten op vogels niet uit te sluiten.
Hierbij zullen opstijgende vliegtuigen op een hoogte van 3000 ft over de Oostvaardersplassen vliegen. Op deze hoogte wordt aangenomen dat de verstoring van vogels gering is. Molenaar (2007) merkt op dat in de Oostvaardersplassen de horizontale verstoring (verstoring bestaat uit verticale en horizontale verstoring) al optreedt als de vliegtuigen de 3000ft nog niet hebben overschreden. Verder vermeldt Molenaar dat er in de Oostvaardersplassen bovendien een aantal soorten voorkomen waarvoor een grotere risico van verstoring geldt. Over de route over de Oostvaardersplassen is discussie gaande. Op het moment van het opstellen van deze notitie is het politieke voornemen om geen gebruik van deze route te maken.
3.4 Recreatieve luchtvaart De recreatieve luchtvaart werkt met een gedragscode ‘verantwoord vliegen’. Hierin is een richtlijn opgesteld voor het vliegen boven Natura 2000gebieden. In de richtlijn is aangegeven dat het overvliegen van beschermde natuurgebieden in principe zoveel mogelijk wordt vermeden. Indien het overvliegen niet valt te vermijden zal conform landelijke regels een vlieghoogte van minimaal 1000ft worden aangehouden, behoudens beroepsmatige en operationele noodzaak. Bij het vliegen over of in de nabijheid van voornoemde gebieden zal in principe koers, snelheid en tenminste de minimum voorgeschreven hoogte worden behouden of tijdig naar die hoogte worden geklommen.
9
- Natuurwetgeving. Een bijdrage in het MER PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Rapport 02-124. Bureau Waardenburg. - Lensink, R., S.K. Lubbe, B.G.W. Aarts & S. Dirksen, 2007. Effecten van uitbreiding vliegverkeer op Airport Lelystad op natuurwaarden. Bijdrage ecologie in MER Toekomst Airport Lelystad (fase 2). Bureau Waardenburg. - Lensink, R. 2009. Aanvulling MER 2009 Airport Lelystad. Cumulatieve effecten van MER-alterna tieven in beeld cf. Natuurbeschermingswet. Rapport 09-110. Bureau Waardenburg - Luchtpost Lelystad, Nieuwsbrief ontwikkeling Airport Lelystad en omgeving. http://digitaalloket. lelystad.nl/smartsite.shtml?id=53629 - Molenaar, 2007. Notitie betreffende een toetsing van de verwachte ecologische effecten van uitbreiding van de vliegbwegingen op airport Lelystad. Alterra, Wageningen. - Omroep Flevoland, 2009. Geen jets over de Oostvaardersplassen 6-10-2009. - Smit, C.J., 2004. Vervolgonderzoek naar de gevolgen van de uitbreiding van het aantal vliegbewegingen van Den Helder Airport. Rapport 1025. Wageningen, Alterra. - Smits, R.R & R. Lensink, 2008. Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot - de vigerende natuurwetgeving. Rapport 08-091. Bureau Waardenburg. In: MILIEUEFFECTRAPPORT ZONEAANPASSING 2008, DEELRAPPORT BESCHERMDE NATUUR. Rotterdam Airport. - Steunpunt Natura 2000. 2008. Quick-scan be staand gebruik & Natura 2000. Sectornotities Steunpunt Natura 2000-in samenwerking met ARCADIS. Met bijdragen van sector organisaties en ministeries van VROM en Economische Zaken. - Ummels, R., S. de Groot en R. Kok (Katcie), 2009. Beoordeling van routeontwerpen luchthaven Lelystad. Een introductie in luchtverkeersleiding en evaluatie van vliegroutes voor luchthaven Lelystad. Rapport 09.571.04. In opdracht van provincie Flevoland. - Van der Grift, E.A, R. Foppen, W.B. Loos, H. de Molenaar, D. Oomen, R. Reijnen, H. Sierdsema & R. Wegman, 2008. Quick-scan verstoring door fauna door laagvliegen. Wageningen, Alterra-rapport 1725. - Van der Hut, R.M.G., H.A.M. Prinsen, R. Lensink, S. Dirksen, 2006. Effecten van het luchtvaartterrein Hilversum in relatie tot de vigerende natuur wetgeving. Bijdrage in de Beslissing op Bezwaar (BOB). Rapport 05-094. Bureau Waardenburg.
Een en ander zodanig dat een veilige noodlanding kan worden gemaakt en overlast wordt geminimaliseerd.
4. Conclusie Uit de bovenstaande gegevens blijkt dat verschillende routes van zowel de grote burgerluchtvaart als de kleine burgerluchtvaart over beschermde natuurgebieden gaan. Het grote (toekomstige) verkeer vanaf en naar Airport Lelystad heeft in de meeste gevallen al een vlieghoogte van 3000 ft of hoger. Dit geldt ook voor het vliegverkeer van en naar Schiphol. In een aantal gevallen (met name bij Lepelaarplassen en Markermeer & IJmeer kan het voorkomen dat de grote burgerluchtvaart op een lagere hoogte vliegen. De verwachte effecten van het vliegen op die hoogte zijn dusdanig klein dat er geen sprake is van een negatief effect. Daarnaast blijkt dat door de kleine burgerluchtvaart en het helikopterverkeer op lagere hoogtes wordt gevlogen (1000 ft). Negatieve effecten van dit type luchtvaartverkeer zijn niet uit te sluiten. Voor het recreatieve verkeer wordt er vanuit gegaan dat elke vliegrecreant zich aan de gedragscode houdt, hetgeen betekent dat er boven Lepelaarplassen, Oostvaardersplassen en andere NATURA-2000- gebieden niet gevlogen wordt (met een enkele uitzondering wanneer sprake is van een noodzaak) en er dus geen negatieve effecten te verwachten zijn.
5. Bronnen - Adecs airinfra, 2009. Nieuwe depositie Oostvaar dersplassen. MER Airport Lelystad. - Dirksen S. en R.G. Verbeek, 2008. Oostvaarders Wold en Airport Lelystad. Ecologische verbin dingszone en vliegveld: wat is de invloed op elkaars functies? Een vergelijking van PlanMER varianten. Rapport 08-075. Bureau Waardenburg. - DHV Ruimte en Mobiliteit BV , 2005. Directoraat- generaal Transport en Luchtvaart/Verwachte milieueffecten baanverlenging Eelde 12 april 2005, versie definitief MD-WR20050163 - KNVvL en Aopa, 2007. Verantwoord vliegen. Gedragscode voor de kleine recreatieve lucht vaart. - Lensink, R., R. van Eekelen en S.M.J. van Lies hout, 2002. Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar de vliegvelden Maastricht en Lelystad in relatie tot de vigerende
10
11
Colofon Dit is een uitgave van: Afdeling RWN Provincie Flevoland Visarenddreef 1 Postbus 55 8200 AD Lelystad Contact: Telefoon 0320 - 265 265 E-mail:
[email protected] www.flevoland.nl Fotografie omslag: Het Flevo-landschap Maart 2011
12
