Inventarisatie General Aviation Nederland

Inventarisatie General Aviation Nederland

Platform Nederlandse Luchtvaart In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat DGTL Lelystad, maart 2008

1

Alle rechten voorbehouden. Niets van deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar worden gemaakt op welke wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van het Platform Nederlandse Luchtvaart.

2

Inhoudsopgave Samenvatting

5

Inleiding

9

Hoofdstuk 1 Luchtvaartterreinen 1.1 Bewegingen op de Nederlandse luchtvaartterreinen 1.2 Beschrijving van de verschillende GA luchtvaartterreinen 1.3 Economische waarde 1.4 Verbanden tussen luchtvaartterreinen 1.5 RBML

11 11 13 14 14 15

Hoofdstuk 2 Luchtruim 2.1 Schiphol TMA 2.2 Multi-airport systeem 2.3 Militair gebruik luchtruim 2.4 Mode S transponder

17 17 17 18 18

Hoofdstuk 3 Luchtvaartuigen en brevethouders 3.1 Luchtvaartuigen 3.2 Brevethouders

20 20 21

Hoofdstuk 4 Commerciële en maatschappelijke vluchten 4.1 Business Aviation (BA) 4.1.1 Air taxi’s 4.1.2 Trend 4.2 Helikoptervluchten 4.2.1 Nederlandse helikopterbedrijven 4.2.2 Overzicht activiteiten die met helikopters worden verricht 4.2.3 Totale waarde van de vloot 4.2.4 Gebruik vliegvelden 4.2.5 Level playing field 4.2.6 Trends

22 22 23 24 24 25 25 25 26 26 27

Hoofdstuk 5 Recreatieve Luchtvaart 5.1 Vormen van recreatieve luchtvaart 5.1.1 Modelvliegen 5.1.2 Snorvliegen 5.1.3 Zeilvliegen 5.1.4 Schermvliegen 5.1.5 Zweefvliegen 5.1.6 Ballonvaren 5.1.7 Parachutespringen 5.1.8 Motorvliegen 5.1.9 Aerobatics 5.2 Locaties 5.3 Bedreigingen recreatieve luchtvaart 5.4 Toekomst

28 28 28 28 29 29 29 31 31 32 33 33 33 34

Hoofdstuk 6 Overige luchtvaartactiviteiten 6.1 Opleidingen 6.2 Onderhoud

35 35 36

3

Hoofdstuk 7 Veiligheid 7.1 Micro Light Aircraft (MLA) 7.2 Bedreigingen veiligheid 7.2.1 Bedreiging open veiligheidscultuur 7.2.2 Teruglopende ondersteuning van de nationale overheid 7.2.3 Belemmerend beleid 7.2.4 Moeilijk te verkrijgen van legale vlieglocaties

37 38 38 38 39 39 39

Hoofdstuk 8 Duurzaamheid 8.1 Geluid 8.1.1 Geluidsbelasting en geluidshinder 8.1.2 Technische ontwikkelingen (akoestische maatregelen) 8.1.3 Niet-akoestische maatregelen 8.2 Flora en fauna

41 42 43 44 45 46

Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9 Bijlage 10

47 48 55 64 78 80 83 84 85 86

Overzicht interviews en bronnen Overzicht Nederlandse luchtvaartterreinen Overzicht vliegbewegingen Overzicht bevindingen per bezochte luchthaven Ingeschreven luchtvaartuigen Overzicht brevethouders Overzicht AOC houders GA Overzicht artikel 16 ontheffinghouders Overzicht afdelingen KNVvL Zweefvliegclubs in Nederland en ledenaantallen

4

Samenvatting Wat is General Aviation? General Aviation (GA) onderscheidt zich van de grote luchtvaart. In deze notitie wordt onder GA verstaan: alle Nederlandse luchtvaart met uitzondering van - geregeld lijndienstverkeer - charters - militaire vluchten - regeringsvluchten De omvang van GA is groot. Van de Nederlandse luchtvloot is 90% GA, slechts 10% is grote luchtvaart. Nederland wijkt daarmee niet af van de rest van Europa. De Europese GA-vloot is ongeveer tien keer zo groot als die van de grote luchtvaart. In 2005 waren er binnen Europa ongeveer 100.000 ‘airport pairs’ (en 80.000 city pairs) die door GA werden bediend in vergelijking tot ongeveer 30.000 airport pairs door geregelde luchtvaartmaatschappijen. Slechts 5% van die GA airport pairs hadden een alternatief in de vorm van een geregelde vlucht. Het algemene beeld dat velen hebben bij GA is de recreatieve luchtvaart. Dat beeld is onjuist. GA is veel meer dan dat. GA is onder te verdelen in de volgende categorieën: - Business Aviation (BA) - Maatschappelijke vluchten - Overig Aerial Work - Recreatieve luchtvaart. Waar het zwaartepunt van de GA ligt hangt af van het perspectief waarmee men naar luchtvaart kijkt. Kijk men naar aantallen luchtvaartuigen, dan is de recreatieve luchtvaart sterk vertegenwoordigd. Maar GA heeft ook een duidelijke economische functie. De economische waarde van regionale luchthavens en kleinere luchtvaartterreinen is niet zozeer de werkgelegenheid die wordt geboden door de bedrijven die op het luchthaventerrein zijn gevestigd. De belangrijkste economische meerwaarde is de infrastructurele functie van een luchthaven. Regionale luchtvaartterreinen zijn sterke vestigingsplaatsfactoren voor de regio. Vooral de grotere regionale luchthavens zijn infrastructurele knooppunten in de regio. Maar ook voor de kleinere luchtvaartterreinen geldt duidelijk de toegevoegde waarde voor economische ontwikkeling in de regio. Vanuit die maatschappelijke en economische functie ligt het zwaartepunt van GA op business aviation en maatschappelijke vluchten. Onder maatschappelijke vluchten vallen alle vluchten met een directe maatschappelijke functie. Dat betekent dat alle vluchten die in opdracht van de overheid worden uitgevoerd onder dat begrip vallen. Daarnaast vallen alle vluchten in het kader van openbare orde, veiligheid en gezondheid (medische vluchten) onder het begrip maatschappelijke vluchten. Uit de inventarisatie volgt dat beleidskeuzes voor de Nederlandse luchtvaart directe gevolgen hebben voor alle vormen van luchtvaart. Daaruit volgt ook dat beleidskeuzes voor bepaalde onderdelen uit de GA in het algemeen ook de overige onderdelen uit de GA raken. Kansen Omdat luchtvaart infrastructuur is groeit de ontwikkeling daarvan mee met de economie. De economie groeit, zowel in Europa als in Nederland. Dit betekent dat ook GA groeit. De Europese verwachting is dat GA zich extra sterk ontwikkelt vanwege de volgende redenen: - de behoefte aan meer mobiliteit en flexibel vervoer van deur tot deur (point to point) - toenemende congestie van grotere luchthavens

5

- toenemende beveiligingsoverlast op grotere luchthavens - toenemende technische ontwikkelingen die vliegtuigen nog efficiënter en goedkoper maken (bijvoorbeeld de very light jets) De maatschappelijke vraag naar GA groeit ook in Nederland. Er is sprake van een sterk toenemende vraag naar BA, voornamelijk door dezelfde redenen als hierboven in Europees verband genoemd. Er is sprake van een groeiverwachting van 10-15% op jaarbasis. Op alle Nederlandse luchthavens, van Vliegveld Midden Zeeland tot Schiphol vindt deze toename reeds plaats. Ook de behoefte aan maatschappelijke vluchten neemt toe. Voorbeelden daarvan zijn een toename van traumavluchten, medische vluchten, inspectievluchten en meetvluchten in opdracht van verschillende overheden. De ontwikkelingen van GA vinden met name plaats op luchthavens buiten de Randstad. De Randstad staat onder druk. Er is sprake van congestie op de grond en er is sprake van druk op het luchtruim vanwege het netwerkverkeer van Schiphol. Gebruikers van luchtvaart mijden de Randstedelijke congestie steeds meer en ontdekken de mogelijkheden van luchtvaart in de eigen regio. De luchthavens in de verschillende regio’s kunnen worden gebruikt om de druk op de Randstad te verlichten en als impuls van economische ontwikkeling in de regio. Onderhoud aan GA toestellen kan als een vorm van hoogwaardige technische kennis een bijdrage leveren aan die impuls. GA is de kraamkamer van de grote luchtvaart. Elke vlieger op een Boeing of Airbus heeft tientallen uren gevlogen op GA toestellen. Bovendien blijkt dat een recreatieve start in de luchtvaart als bijvoorbeeld zweefvlieger vaak het begin is van een professionele carrière in de luchtvaart. Wereldwijd is er sprake van een enorm tekort aan professionele vliegers. Dit tekort zal naar verwachting zeker nog twintig jaar bestaan. Op de GA ligt een grote druk om deze vraag in te vullen. Het veiligheidsniveau in de GA ligt hoog. Door de diversiteit binnen de GA is de invulling van veiligheid verschillend. In professionele BA organisaties wordt veiligheid geïntegreerd in het bedrijfsproces op vergelijkbare wijze als in grote airlines. In de recreatieve luchtvaart is veiligheid veel meer afhankelijk van het individuele veiligheidsbewustzijn en het op peil houden van ervaring. Stimulerend luchtvaartbeleid bevordert het veiligheidsniveau. Stimulerend luchtvaartbeleid bevordert de mogelijkheden om voldoende vliegervaring op te blijven doen. Bovendien bevordert het vernieuwingen in de vloot. Vlootvernieuwing draag in belangrijke mate bij aan de verdere duurzaamheid van luchtvaart. Vlootvernieuwing in de GA komt voor het overgrote deel voort uit economische motieven. Voorbeelden daarvan zijn de ontwikkeling van stille en zuinige very light jets (VLJ’S) en de introductie van zuinige en stille dieselmotoren in de GA. Ook een belangrijk voorbeeld is de ontwikkeling van een nieuwe generatie micro light aircraft (MLA’s). De GA vloot is in 2000 geconfronteerd met de ‘min 3 Bkl-maatregel’ (dit staat gelijk aan de helft minder geluidbelasting). Of de hinder door GA hierdoor is verminderd staat niet vast. Bepalend voor de hinder zijn naast geluidsbelasting ook de ‘niet akoestische’ maatregelen zoals de acceptatie van GA door de samenleving. Bedreigingen De diverse vormen van GA kennen een aantal gemeenschappelijke aspecten. De bedreigingen waarmee men wordt geconfronteerd zijn daarvan een voorbeeld. De belangrijkste bedreigingen voor GA in Nederland zijn: - beschikbaarheid van capaciteit op de grond - beschikbaarheid luchtruim - ontbreken level playing field met omringende landen

6

Capaciteit op de grond Nederland kent relatief weinig luchthavens in vergelijking tot de omringende landen en het aantal neemt af. Dit staat op gespannen voet met de toenemende vraag naar luchthavencapaciteit door onder andere GA. Verschillende luchthavens kunnen nu al niet voldoen aan de vraag vanwege politieke geluidsbeperkingen. Bovendien is er in toenemende mate sprake van druk van de grote luchtvaart op regionale luchthavens. Op de slotgecoördineerde luchthavens zit BA sterk in de knel. Uit de uitgevoerde inventarisatie blijkt dat de huidige activiteiten op de diverse luchtvaartterreinen zich nauwelijks laten verplaatsen. Dat betekent dat indien op een luchtvaartterrein beperkingen ontstaan of indien er bijvoorbeeld een verschuiving van grote luchtvaart naar regionale luchthavens plaatsvindt veel luchtvaartactiviteiten ophouden te bestaan. Zowel commerciële, maatschappelijke als recreatieve. De reden dat bestaande activiteiten zich nauwelijks laten verplaatsen is het feit dat er geen geschikte alternatieven beschikbaar zijn. Mogelijke alternatieve luchtvaartterreinen zijn nu al vol of hebben de ruimte nodig voor de invulling van de eigen toenemende vraag naar luchtvaart. Bovendien zijn de afstanden tot mogelijke alternatieven te groot voor de gebruikers van luchtvaart, zowel de commerciële als de recreatieve. De decentralisatie van bevoegdheden richting provincies vraagt om een duidelijke landelijke waarborg voor de instandhouding van de totale nationale luchtvaartcapaciteit. Beperkingen vanuit één provincie hebben immers directe gevolgen voor die totale capaciteit omdat verplaatsing nauwelijks aan de orde zal zijn. De maatschappelijke vraag naar GA neemt toe. Dat gaat tot een gebrek aan capaciteit leiden. Het is daarom verstandig bestaande luchtvaartlocaties (Twente, Soesterberg, Valkenburg) te behouden en daarnaast uitbreiding van capaciteit te overwegen. Ofwel op bestaande locaties ofwel op nieuwe locaties. Luchtruim Het Nederlands luchtruim is verdeeld in een civiel gedeelte en een militair gedeelte. De verdeling is ruwweg half om half. Beschikbaar stellen van militair luchtruim voor de groeiende civiele luchtvaart is een politiek moeizaam proces. Voor GA is een grotere bedreiging de uitbreidende druk binnen het civiele luchtruim voor de afwikkeling van het vliegverkeer van Schiphol. Dit geldt met name voor het zogenoemde ongecontroleerde luchtverkeer. Veel GA verkeer valt in die categorie. Niet alleen het recreatieve verkeer maar ook veel commercieel en maatschappelijk luchtverkeer. Voor GA betekent deze ontwikkeling dat de mogelijkheden om te vliegen in de Randstad en een groot gebied daar omheen steeds moeilijker en in veel gevallen zelfs onmogelijk worden. Vanuit het perspectief van de recreatieve luchtvaart geldt dat de mogelijkheden om luchtsport te beoefenen worden verdrongen richting het verre oosten, noorden en zuiden van Nederland. Dit past niet binnen een visie dat sport laagdrempelig, in de nabijheid van de woonomgeving beschikbaar moet zijn. Een meer flexibele luchtruimindeling die periodiek wordt aangepast op het daadwerkelijke gebruik van het luchtruim zoals bijvoorbeeld in Duitsland wordt toegepast kan alle vormen van luchtverkeer optimaal faciliteren. Level playing field Luchtvaart is meer dan alle andere vormen van infrastructuur een internationale aangelegenheid. Dat geldt onverkort ook voor GA. Een internationaal level playing field is daarom uitermate belangrijk. De uitgevoerde inventarisatie leert dat dit voor GA in belangrijke mate niet het geval is. Nederland benadert luchtvaart ten opzichte van buurlanden minder als infrastructuur met een maatschappelijke en economische toegevoegde waarde. In Duitsland heerst de opvatting dat elke regio moet beschikken over een goed toegankelijke luchthaven. In Frankrijk en Zwitserland zijn luchthavens in handen van de Kamer van Koophandel. 7

De GA sector ervaart het Nederlandse beleid als restrictief. Minder geluid, meer regels, hogere administratieve lasten, hogere kosten en daardoor minder bewegingen. Er wordt gesignaleerd dat alle studies over GA in het verleden gingen over het beperken van luchtvaart en nooit over groei en hoe die groei kan worden gefaciliteerd. De kosten van het vliegen liggen in Nederland beduidend hoger dan in naastgelegen landen. Hiervoor is een aantal oorzaken aan te wijzen. Nederland gaat strikter om met regelgeving dan andere Europese landen. Soms komt dit omdat andere landen achterblijven. Vaak komt dit doordat Nederland als ‘braafste jongetje van de klas’ vooruit loopt waar dit niet altijd noodzakelijk is. Een veel genoemd voorbeeld is de verplichte certificatie van luchtvaartterreinen. Daarbij wordt in de GA ervaren dat in Nederland de grote luchtvaart de maat is. Normen die gelden voor Schiphol of KLM worden vertaald naar de kleinere luchtvaartterreinen en de kleinere luchtvaart. De GA ervaart dit als een ‘overkill’. Men is meer gebaat bij een bottom-up benadering waarbij de specifieke behoeften van de GA maatgevend zijn. In het buitenland worden veel kosten door de overheid gedragen. Voorbeelden zijn daarbij de kosten van (onderhoud van) luchthaveninfrastructuur en de salarissen van luchthavenpersoneel. Nederland kent voor GA hogere brandstofkosten dan het buitenland. De oorzaak hiervan is met name de hoge accijns die sinds enige jaren niet meer terug kan worden gevraagd. De hoge kosten leiden tot een daling van vliegbewegingen in Nederland. Het meest zichtbare voorbeeld daarvan is het vertrek van een groot deel van de opleidingen en lesvluchten naar het buitenland. Er ontstaat een negatieve spiraal doordat de kosten door de overblijvende bewegingen gedragen moeten worden waardoor de kosten per beweging weer duurder worden.

8

Inleiding Deze notitie geeft een beschrijving van General Aviation (GA) in Nederland, opgesteld door het Platform Nederlandse Luchtvaart in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGTL). De inventarisatie is in een beperkt tijdsbestek gedaan. Slechts een beperkte groep van in de GA actieve patijen zijn derhalve bij de totstandkoming van de notitie betrokken. De notitie schetst een beeld van de GA in Nederland op hoofdlijnen. Beschreven wordt de huidige stand van zaken binnen de GA, de trends die zijn waar te nemen en de belangrijkste aandachtspunten die vanuit de GA sector worden gesignaleerd. De notitie bevat de analyse van het Platform Nederlandse Luchtvaart en vertegenwoordigt derhalve niet noodzakelijkerwijs de mening van de partijen die zijn geïnterviewd. De analyse bevat geen standpunten of opvattingen van de opdrachtgever, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De notitie bevat statistische gegevens die grotendeels afkomstig zijn van derden zoals de geïnterviewde personen, het NLR en IVW. Daar waar noodzakelijk en mogelijk worden de statistische gegevens toegelicht. Om het beeld van GA te schetsen zijn met verschillende partijen die actief zijn in de GA interviews gehouden. De geïnterviewde personen vormen een groep die een representatief beeld geeft van de GA in Nederland. In Bijlage 1 staan de personen die zijn geïnterviewd vermeld. De notitie is opgesteld in afstemming met de sectorpartijen die actief zijn in de Stuurgroep General Aviation (AOPA, KNVvL, DHA, NVL, NVCL). Vanuit deze partijen en de opstellers van deze notitie wordt benadrukt dat deze notitie slechts een onderdeel en een eerste aanzet is om de positie van GA in het Nederlandse beleid beter te waarborgen. De in de notitie beschreven inventarisatie geeft meer inzicht in GA maar is niet uitputtend en statisch. Overzicht General Aviation Definitie GA voor deze notitie: alle Nederlandse luchtvaart met uitzondering van - geregeld lijndienstverkeer - charters - militaire vluchten - regeringsvluchten Kort gezegd komt het erop neer dat in deze notitie luchtvaart vanaf modelvliegtuigen en snorvliegers tot en met de grotere businessjets wordt beschreven. De omvang van GA is groot en groeiende. Van de Nederlandse luchtvloot is 90% GA, slechts 10% is grote luchtvaart. Nederland wijkt daarmee niet af van de rest van Europa. De Europese GA-vloot is ongeveer tien keer zo groot als die van de grote luchtvaart. In 2005 waren er binnen Europa ongeveer 100.000 ‘airport pairs’ (en 80.000 city pairs) die door GA werden bediend in vergelijking tot ongeveer 30.000 airport pairs door geregelde luchtvaartmaatschappijen. Slechts 5% van die GA airport pairs hadden een alternatief in de vorm van een geregelde vlucht. Uit de Discussion Paper “General Aviation in the European Community” van de Europese Commissie kunnen de volgende statistische gegevens worden gehaald: Omvang GA in Europa: - ongeveer 22.000 zweefvliegtuigen en 90.000 gebrevetteerde zweefvliegers - ongeveer 115.000 zeilvliegers en schermvliegers met evenzoveel luchtvaartuigen

9

- ongeveer 120.000 beoefenaars van parachutespringen, ongeveer 2 miljoen sprongen per jaar. - ongeveer 5300 gebrevetteerde ballonvarenden en ongeveer 20.000 anderen die met ballonvaren bezig zijn. - ongeveer 40.000 MLA vliegers - ongeveer 90.000 privévliegers met ongeveer 20.000 vliegtuigen (meest zuigermotor en MTOW tot 2.000 kg) die tussen de 3 en 4 miljoen uur per jaar vliegen. In 2005 was 6,9% van alle Europese IFR-vluchten een BA vlucht. Sinds 2001 heeft dit segment zicht twee keer zo snel ontwikkeld als het andere luchtverkeer. De verwachting is dat de Europese BA vloot in de komende 10 jaar met 50% zal groeien. De jets zullen het snelste groeien waardoor er volgens Eurocontrol in het Europose luchtruim ongeveer 1100 vluchten per dag bij komen. GA is de kraamkamer van de grote luchtvaart. Recreatieve luchtvaart speelt daarin een belangrijke rol. Recreatieve luchtvaart kent vele vormen. Veel van de recreatieve luchtvaart is sport alhoewel dit in Nederland nog te weinig op die manier wordt benaderd. In de recreatieve luchtvaart komen er nog steeds nieuwe vormen bij. Een voorbeeld daarvan is snorvliegen.

10

Hoofdstuk 1

Luchtvaartterreinen

Het is in Nederland verboden om op te stijgen anders dan van een luchtvaartterrein (artikel 14 Luchtvaartwet). Een overzicht van de luchtvaartterreinen is gegeven in Bijlage 2. Van het verbod uit artikel 14 kan een ontheffing worden verleend. In principe geldt een ontheffing voor incidenteel gebruik. Het kan daarbij bijvoorbeeld gaan om een locatie waar één dag rondvluchten met een helikopter worden uitgevoerd, om een opstijging met een ballon maar ook om het gebruik van een veld om meerdere malen met bijvoorbeeld een MLA op te stijgen. Een ontheffing is altijd tijdelijk. In veel gevallen voor de duur van een jaar of voor de duur van het evenement. In de praktijk is er echter sprake van velden die al jaren op basis van een artikel 14-ontheffing opereren. Een goed voorbeeld daarvan is vliegveld Oostwold. Dat veld bestaat al 50 jaar en opereert nog steeds op basis van een ontheffing die telkens wordt verlengd. Het blijkt in de praktijk heel moeilijk om een aanwijzing als luchthaventerrein te verkrijgen. In Oostwold is men daar al sinds 1988 mee bezig. Tot slot zijn er militaire luchthavens met burgermedegebruik. Voorbeelden hiervan zijn Eindhoven, Den Helder en Soesterberg. In het eerste geval is er voornamelijk sprake van commercieel medegebruik en deels recreatief. Bij Den Helder is het medegebruik voornamelijk civiel offshore en op Soesterberg is het medegebruik zuiver recreatief (zweefvliegen). Burgermedegebruik kent beperkingen vanuit de ‘huismeester’ (Defensie) onder andere in het operationeel gebruik. Zo is Den Helder in het weekend tussen 11.00 en 14.00 gesloten en is trainen met helikopters in het weekend niet mogelijk. Dit laatste komt ook door de beperkte geluidsruimte. 1.1

Bewegingen op de Nederlandse luchtvaartterreinen

In Bijlage 3 is een overzicht opgenomen van alle bewegingen op de aangewezen luchthavens met uitzondering van Schiphol. Dit betekent niet dat er op Schiphol geen GA plaatsvindt. Er is veel BA verkeer op Schiphol Oost. Er zal altijd een sterke vraag naar BA op Schiphol blijven bestaan. De eenvoudige reden daarvoor is het feit dat de gebruikers van BA dichtbij de zaken willen aankomen en vertrekken. Vanaf Schiphol Oost zit men snel in zakelijk centra zoals de Zuidas. Het alternatief Lelystad Airport kent een langere reisafstand. De luchtvaartterreinen waarvan de bewegingen zijn opgenomen zijn: Ameland, Budel, Drachten, Hilversum, Hoogeveen, Lelystad, Midden-Zeeland, Seppe, Teuge en Texel. Het totaal aantal vliegtuigbewegingen op de meegenomen velden geeft een beperkt beeld van de ontwikkelingen in de GA. Fluctuaties in de GA zijn heel gewoon. Het weer is daarvoor een belangrijke factor. Veel vliegbewegingen in de GA zijn in sterke mate afhankelijk van goede weersomstandigheden. Bij de grafieken gelden de volgende kanttekeningen: Kanttekeningen bij de grafieken - De bewegingen van Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Aiprort, Rotterdam Airport en Eindhoven Airport zijn in het overzicht nog niet meegenomen. Deze getallen volgen nog. Op deze velden is met name het zakelijk verkeer prominenter aanwezig dan op de velden die wel zijn meegenomen. Opgemerkt moet ook worden dat met name op Groningen Airport Eelde veel lesvluchten plaatsvinden (ruim 40.000 in 2007). Op het totaal aantal meegenomen lesvluchten is dit een aanzienlijke hoeveelheid. - De getallen zijn afkomstig van het NLR. Het NLR heeft de bestanden samengesteld op basis van de input die zij heeft gekregen van de verschillende luchtvaartterreinen. De wijze waarop de bewegingen per luchtvaartterrein worden geregistreerd verschilt. De indeling in categorieën laat ruimte voor interpretatie. De invoercriteria zijn niet altijd even duidelijk. Vaak

11

is het voor een havenmeester ook niet precies duidelijk wat het karakter is van een vlucht. Het NLR bewerkt de aangeleverde gegevens nog eens tot de huidige bestanden. - De gegevens geven geen goed inzicht in zakelijk of privé gebruik. Vaak is het voor een havenmeester niet duidelijk of er sprake is van een privé vlucht of een zakelijke vlucht. Een havenmeester vraagt niet naar het doel van de vlucht (hij kijkt ook niet of de vlieger een attachékoffer meeneemt of een golftas). Naar verwachting is een aantal vluchten dat onder privé vlucht wordt geregistreerd in feite zakelijk. - De fluctuaties (pieken en dalen) zijn met name het gevolg van de wijze van registreren (zie bijvoorbeeld de categorie ‘overig commercieel’). - De toename van de categorie ‘onbekend’ vanaf 2005 komt voor rekening van de bewegingen op Drachten die vanaf dat jaar geregistreerd zijn.

Een analyse van de bewegingen levert de volgende opmerkingen op: - Relatief veel bewegingen zijn lesbewegingen. - De dip in het totaal aantal bewegingen in 2003 t/m 2005 is te verklaren door een zwakkere economie. - Lesvluchten: Er is sprake van een dalende trend. Veel bewegingen zijn naar het buitenland gegaan. In 2000 en 2001 hebben relatief veel mensen praktijkles gevolgd omdat tot 1 oktober 2002 de oude theorie (examens) nog geldig waren voor de nieuwe JAR Bewijzen van Bevoegdheid. Om de theorie niet te laten verlopen heeft deze groep het praktijkgedeelte een extra impuls gegeven. Het dipje in 2005 wordt verklaard door economische ontwikkelingen.

12

- Reclamevluchten: De dalende trend is ingezet vanuit een politiek besluit halverwege de jaren ’90 waarin het reclamevliegen op zondag werd verboden. De daling is verder verklaarbaar door het feit dat luchtreclame in toenemende mate door andere marketingmiddelen wordt vervangen. - Spuitvluchten: De daling in het aantal spuitvluchten is volledig verklaarbaar vanuit regelgeving die het spuitvliegen aan banden heeft gelegd. De toename in 2007 wordt verklaard door een lange periode van nat weer waardoor trekkers niet het land op konden om te spuiten. - Privé vluchten: Ook hier is sprake van een kleine dip als gevolg van de economische situatie. De daling van 2006 naar 2007 zou verklaard kunnen worden door de stijging van de kosten (met name brandstof). - Rondvluchten: De algemene trend bij rondvluchten is redelijk stabiel. Er is niet een duidelijke verklaring voor de dip in 2002 (een speculatieve verklaring kan liggen in slechte weersomstandigheden of bijvoorbeeld in een rondvluchtbedrijf dat ermee gestopt is). 1.2

Beschrijving van verschillende GA luchtvaartterreinen

Voor de inventarisatie is een aantal luchtvaartterreinen bezocht. In Bijlage 4 is per luchtvaartterrein een korte samenvatting opgenomen van de relevante kenmerken van het luchtvaartterrein, de bedrijvigheid, de terreingebonden activiteiten, de beschikbare ruimte, de knelpunten en de trends. De volgende luchtvaartterreinen zijn bezocht: Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport, De Helder Airport, Kempen Airport, Vliegveld Midden Zeeland, Vliegveld Hilversum, Seppe Airport, Vliegveld Teuge en Lelystad Airport. Niet alle luchtvaartterreinen zijn bezocht. Het overzicht is daarom niet uitputtend. Het burgermedegebruik door GA op militaire luchthavens als Soesterberg, Valkenburg en Twente is niet onderzocht en daarmee onbekend. Bekend is het medegebruik door zweefvliegclubs en historische luchtvaart. Het algemene beeld van de bezoeken aan de diverse luchthavens levert de volgende punten op: - De luchthavens signaleren dat Nederlandse luchtvaart duur is. Voornaamste oorzaak is de hoge regeldruk en bijbehorende administratieve druk. Het voorbeeld dat vaak genoemd wordt is de verplichte certificering die naar zeggen de veiligheid niet verhoogt en vooral op de kleinere luchthavens overbodig zou zijn. - Een toenemend aantal bewegingen dat naar het buitenland verdwijnt. Met name in het lesverkeer. Als oorzaak worden de hoge kosten genoemd. Met name in de grensstreek ervaart men het scheve level playing field. - Het grootste deel van de activiteiten die nu op een luchthaven plaatsvinden laten zich niet verplaatsen naar andere luchthavens. Als die op de huidige locatie niet meer mogelijk zijn houden ze op te bestaan. - Er is in toenemende mate een vraag naar zakelijk verkeer. Verschillende velden noemen voorbeelden van bedrijven die regelmatig gebruik maken van het veld maar een eenduidig beeld is hier niet van. Nader onderzoek naar welke bedrijven in welke frequentie zakelijk gebruik maken van de luchtvaartinfrastructuur kan daar meer interessant inzicht in geven.

13

- De kleinere luchthavens beschikken niet over de noodzakelijke navigatieondersteuning om (met name BA) bewegingen onder slechtere weerscondities (waaronder ook duisternis) mogelijk te maken. - Er bestaat onzekerheid over de decentralisering richting provincies en over de invoering van Natura2000. 1.3

Economische waarde

De economische waarde van regionale luchthavens en kleinere luchtvaartterreinen is niet zozeer de werkgelegenheid die wordt geboden door de bedrijven die op het luchthaventerrein zijn gevestigd. De belangrijkste economische meerwaarde is de infrastructurele functie van een luchthaven. Regionale luchtvaartterreinen zijn sterke vestigingsplaatsfactoren voor de regio. Vooral de grotere regionale luchthavens zijn infrastructurele knooppunten in de regio. Zij kunnen bovendien dienen als kenniscluster door de aanwezigheid van hoogwaardige technische onderhoudscentra. Maar ook voor de kleinere luchtvaartterreinen geldt duidelijk de toegevoegde waarde voor economische ontwikkeling in de regio. De regio rond Budel zou geen businesspark hebben gehad zonder de aanwezigheid van Kempen Airport. En ook een groen veld als Midden-Zeeland heeft een zakelijk infrastructurele waarde. Regelmatig wordt het veld gebruikt voor zakelijk verkeer. Als voorbeeld geldt de directeur van een nabijgelegen grote aardappelverwerker/patatfabriek die wekelijks naar een zusterfabriek in Engeland vliegt. Het gezamenlijke bedrijfsleven heeft vanuit zakelijke overwegingen geïnvesteerd in het vliegveld om in de toekomst meer zakelijke bewegingen mogelijk te maken. Veel vormen luchtvaart die als recreatief worden beschouwd zijn in feite commercieel en hebben daarmee een toegevoegde economische waarde. Een rondvlucht met betalende passagiers is vergelijkbaar met een rondvaart in de Amsterdamse grachten. Recreatieve vliegers halen hun brevet slechts door het volgen van betaalde lessen: een commerciële activiteit. Een belangrijk punt ter overweging is dat voor vrijwel alle bezochte luchtvaartterreinen geldt dat de daar aanwezige luchtvaartactiviteiten zich lastig laten verplaatsen in het hypothetische geval dat het terrein zou worden opgeheven. Dit geldt zowel voor de economische activiteiten als voor de recreatieve activiteiten. De belangrijkste reden is dat er in de buurt geen goede alternatieven zijn. Afstand is een cruciale factor, net als de beschikbaarheid van ruimte op mogelijke alternatieve vestigingslocaties. Regionale luchtvaartterreinen hebben een regionale markt. Gebruikers van zakelijke luchtvaart hebben een belang bij een luchthaven in de buurt. Dat levert hen de gewenste tijdwinst op. Als de luchthaven in de buurt verdwijnt valt men terug op andere vormen van vervoer. De bedrijven die actief zijn in de GA hebben over het algemeen een beperkte financiële slagkracht. Verhoging van de kosten op de luchthaven waar ze gevestigd zijn of nieuwe kosten door een gedwongen verhuizing zullen in veel gevallen de nekslag voor deze bedrijven betekenen. Voor recreatieve luchtvaart geldt dat de beoefenaars ervan niet uren zullen gaan reizen voordat zij hun hobby kunnen uitoefenen, zodat de luchtsport uit de regio’s zullen verdwijnen . 1.4

Verbanden tussen luchtvaartterreinen

De huidige GA-activiteiten laten zich lastig verplaatsen. Met name door het gebrek aan goede alternatieven. Dit staat op gespannen voet met ontwikkelingen in de Nederlandse luchtvaart. Er bestaat een duidelijke druk vanuit Schiphol op de overige luchtvaartcapaciteit in Nederland. Luchtvaart is infrastructuur en daarmee onlosmakelijk verbonden met economische ontwikkelingen. Enerzijds is luchtvaart als infrastructuur een belangrijk element om economische groei mogelijk te maken. Anderzijds is de vraag naar luchtvaart direct 14

afhankelijk van de mate van economische ontwikkeling. Dit laatste geldt zowel voor commerciële luchtvaart als voor recreatieve luchtvaart. Het aanbod van luchtvaart wordt voor een belangrijk deel bepaald door de aanwezigheid van luchtvaartterreinen. Indien de capaciteit op één van de luchtvaartterreinen verandert dan heeft dat directe gevolgen voor de vraag die wordt uitgeoefend op de andere terreinen. Voorbeelden hiervan zijn: -

Door het sluiten van Vliegkamp Valkenburg verplaatsten regeringsvluchten zich naar Rotterdam Airport.

-

Het in het verleden geuite voornemen om Den Helder Airport te sluiten zou betekenen dat de offshorevluchten bij gebrek aan beter zouden moeten verhuizen naar Eelde (wat overigens een niet-realistisch alternatief is).

-

Een belangrijk voorbeeld is ook het voornemen om Point to Point verkeer van Schiphol richting Lelystad Airport te verplaatsen door die laatste luchthaven uit te breiden. De (GA-) luchtvloot die nu op Lelystad Airport actief is zal daar voor een groot deel minder goed tussen passen. Redenen hiervoor zijn o.a. de inpasbaarheid van het (langzamere) verkeer, het feit dat het een gecontroleerde luchthaven wordt, en stijging van de kosten wegens uitbreiding van faciliteiten. Dit betekent dat er een druk zal ontstaan richting andere terreinen door bedrijven of recreanten die gevestigd zijn c.q. wonen op een acceptabele (redelijkerwijs te bereizen) afstand van die terreinen. Alternatieve luchtvaartterreinen kunnen zijn: Hilversum, Teuge en (deels) Hoogeveen. Voor bedrijven en recreanten waarvoor die afstand tot deze velden te groot is betekent dit het einde van hun activiteiten. Naar verwachting zou het merendeel van de huidige populatie op Lelystad tot deze laatste groep behoren. Bijkomend punt van aandacht is dat de luchtvaartterreinen die als alternatief kunnen gelden voor het overnemen van luchtvaartbehoefte vanuit andere terreinen ofwel nu al vol zitten ofwel de nog beschikbare ruimte nodig hebben om de eigen groeiende vraag te kunnen beantwoorden. Als voorbeeld geldt dat Teuge de beschikbare geluidsruimte nodig heeft om de verwachte groei in het zakelijk verkeer op te kunnen vangen. Daarbij is geen ruimte voor het overnemen van capaciteit van Lelystad Airport. Overigens zal een toename van het aantal business jets op Teuge op zichzelf al betekenen dat de naar nu aanwezige zweefvlieg- en parachuteactiviteiten in de knel komen (druk verkeer van snelle jets gaat vanuit veiligheidsoogpunt moeilijk samen met zweefvliegen en parachutespringen).

1.5

-

Als Kempen Airport zou verdwijnen dan zou het grote merendeel van de activiteiten verdwijnen. Op Eindhoven Airport is geen ruimte voor kleiner zakelijk verkeer.

-

Als vliegveld Midden-Zeeland zou verdwijnen dan zou dat het einde betekenen van vrijwel alle luchtvaartactiviteiten die daar nu plaatsvinden wegens het ontbreken van een alternatief. RBML

Veel luchthaventerreinen die GA faciliteren hebben zorgen over de decentralisering van bevoegdheden naar provincies. Zij signaleren een gebrek aan luchtvaartkennis bij 15

provincies. Luchtvaart valt vaak onder de milieuportefeuille. De infrastructuurportefeuille zou logischer zijn. Voor zuiver recreatieve luchtvaartterreinen geldt de recreatieportefeuille als meest logische. Luchtvaartterreinen ervaren dat zij slecht worden betrokken bij regionale ruimtelijke ontwikkelingen en signaleren dat zij een grote achterstand hebben in de belangenbehartiging bij provincies ten opzichte van milieuorganisaties. Kleinere luchthavens hebben zelf weinig capaciteit voor een goede belangenbehartiging. Samen met de positionering van luchtvaart in de milieuportefeuille ervaren de luchtvaartterreinen een toenemende druk op hun operaties. Een concreet voorbeeld is de implementatie van Natura 2000. Ook de ongefundeerde oproep tot het instellen van stiltegebieden in het door het mede door de overheid gefinancierde project ‘Eilanden van Stilte’wordt als bedreigend ervaren. Onder de RBML komt de huidige BKL-zone te vervallen en wordt deze vervangen door een Lden-zone. De Lden-zone is een stuk kleiner dan de BKL-zone. Veel luchtvaartterreinen pleiten voor het handhaven van de ruimtelijke bescherming die de huidige BKL-zone biedt. Deze bescherming werkt twee kanten op: de omgeving wordt beschermd tegen een te hoge geluidsbelasting en de luchthaven wordt beschermd tegen onbeperkte bouw van woningen te dicht bij de luchthaven. Er zijn overigens luchtvaartterreinen waar al betwiste bouwactiviteiten in de BKL-zone plaatsvinden. Omdat de totale Nederlandse luchthaven- en luchtvaartcapaciteit onlosmakelijk met elkaar is verbonden (zie vorige paragraaf) is een nationaal raamwerk noodzakelijk waarin de totale capaciteit wordt gewaarborgd. Het ontbreken van een dergelijke waarborg zal met zekerheid leiden tot een afname van de totale Nederlandse luchtvaart- en luchthavencapaciteit. De realiteit voor de Nederlandse luchtvaartterreinen is momenteel dat provincies en gemeenten beperkend handelen. Voorbeelden van stimulerend handelen zijn er vrijwel niet. Er zijn bijvoorbeeld geen provincies die nieuwe luchtvaartterreinen willen ontwikkelen.

16

Hoofdstuk 2

Luchtruim

Waar het luchtruim in de vorm van de Single European Sky voor de grote luchtvaart nog volop kansen biedt voor verhoging van de efficiëntie (in termen van reistijd, brandstofgebruik en CO2-uitstoot) van luchtvaartuigen, is het in de GA juist een belangrijk knelpunt. Bij de verdeling van het luchtruim wordt in de GA-sector het meest de opinie gehoord dat de overheid bij wet- en regelgeving vooral kijkt naar de belangen van Schiphol en de KLM, en dat de GA als sluitstuk wordt gebruikt. De indruk bestaat dat de overheid, samen met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), onnodig de kleine en recreatieve luchtvaart beperkt in haar mogelijkheden, teneinde meer vliegbewegingen op Schiphol mogelijk te maken. 2.1

Schiphol TMA

Een goed voorbeeld is de situatie van de zweefvliegclubs op het voormalige marinevliegkamp Valkenburg. Momenteel kunnen de zweefvliegers op dit veld (middels nagenoeg altijd toegekende) blokklaringen het luchtruim tot 3000 ft gebruiken. De wens van de clubs is een minimum van 2500 ft. Deze hoogte heeft een club ook nodig om serieus te kunnen lieren, slepen en motorzweven. Op korte termijn wordt echter de opheffing van de Valkenburg Control Zone (CTR) verwacht, waarna het vrijkomend luchtruim boven 1500 ft in principe onderdeel gaat uitmaken van de Terminal Control Area (TMA) van Schiphol. LVNL heeft de wens uitgesproken vanaf juni 2008 het gebied boven 1500 ft in te lijven bij de TMA. Op deze hoogte kunnen zich dan dus in principe grote verkeersvliegtuigen op weg naar Schiphol gaan bevinden. De overweging hierbij is dat LVNL streeft naar een vereenvoudiging van het ATM-systeem om de groeidoelstellingen voor Schiphol die door het kabinet zijn neergelegd op termijn te kunnen behalen. Op een hoogte van 1500 ft zijn echter problemen te verwachten met de in de toestellen gebruikte ACAS-systemen, zodat een plafond van 1200 ft voor de recreatieve luchtvaart op termijn niet denkbeeldig is. In de praktijk is het voor groot verkeer echter noch noodzakelijk noch wenselijk (geluidsbelasting neemt toe), noch efficiënt (brandstofverbruik en CO2 uitstoot nemen toe) te zijn om al op zo’n grote afstand (ca. 40 km) van de landingsbaan op lage hoogte te gaan vliegen. Een verhoging van het ‘transition level’ daarentegen zou veel meer ruimte opleveren en dus eenvoudigere separatie. Het luchtruim dat beschikbaar is voor de zweefvliegtuigen wordt intussen onnodig beperkt tot een lagere hoogte. Dit zal leiden tot de onmogelijkheid van een volledige zweefvliegopleiding en het bijhouden van de vaardigheid (lier- en sleepstartmethodes, overtrek- en andere bijzondere oefeningen) en verlies van recreatievliegers. Bovendien ontbreekt naar verwachting voldoende ruimte, eventueel middels luchtcorridors, om vanuit Randstad overlandvluchten te kunnen maken. 2.2

Multi-airport systeem

Deze gewenste uitbreiding van de TMA van Schiphol geldt niet alleen in de richting van Valkenburg, maar heeft ook gevolgen voor zweefclubs in andere delen van het land, zoals het Gooi of Salland. Uitbreiding van de TMA is ook door LVNL gewenst in verband met het Multi Airport Systeem (MAS). In dit systeem zou sprake moeten zijn van een centraal gecoördineerde verkeersstroom van alle verkeer op weg of vanaf zowel Schiphol als de luchthavens van Rotterdam en Lelystad. Uit voorlopige voorstellen blijkt echter dat in de nabije toekomst de verkeersstromen van en naar deze drie velden nog altijd gescheiden zouden blijven. Het idee van één centrale verkeersstroom voor alle velden die vanaf vaste knooppunten begeleid wordt van of naar de betreffende luchthavens is daarin niet langer aanwezig (zie figuur).

17

Een conceptvisie op het Multi Airport System (bron: LVNL). In situaties als deze zijn alternatieven mogelijk die ook door experts (verkeersleiders, verkeersvliegers) worden onderschreven. De bekendste is het zgn. ‘upside-down wedding cake’ model, dat al rond vele luchthavens in de wereld wordt toegepast. Inrichting van het luchtruim volgens dit model biedt de grote luchtvaart de door haar gewenste mogelijkheid om vanaf grote hoogte met relatief weinig vermogen (een energie- en geluidsarme ‘Continuous Descent Approach’) een trechtervormige TMA binnen te vliegen. Het GA verkeer krijgt daarentegen de beschikking over het resterende, met de afstand tot Schiphol toenemend, beschikbare luchtruim. 2.3

Militair gebruik luchtruim

Een andere oplossing voor de capaciteitsproblemen in het luchtruim is een betere afstemming tussen burger- en militair gebruik. Bijna de helft van het Nederlandse luchtruim staat onder controle van defensie, en is daarmee in principe verboden terrein voor burgerluchtvaart. Dit leidt tot ongewenste situaties waarbij verkeer ver moet omvliegen. Een bijzonder aspect van gevechtsvliegtuigen is natuurlijk hun hoge snelheid t.o.v. overig luchtverkeer. Vaak wordt dan ook gewezen op het belang van een groot militair luchtruim in het kader van de veiligheid. 2.4

Mode S transponder

Een andere ontwikkeling is de verplichte invoering in 2008 van de Mode S-transponder in Nederlandse GA-luchtvaartuigen. Dit betekent dat luchtvaartuigen die niet zijn uitgerust met een dergelijke transponder alleen toegang hebben tot die delen van het luchtruim waar het voeren van een transponder niet verplicht is. In Nederland betekent dit dat men toegang heeft tot het luchtruim met classificatie G, beneden 1200ft (met uitzondering van de North Sea Area), en tot gebieden die als ‘Transponder vrije gebieden’ zijn vastgelegd. De transponderverplichting wordt voor de zomer van 2008 ook onder de Schiphol TMA ingevoerd. Momenteel blijkt dat veel recreatieve vliegers hun luchtvaartuig nog niet hebben uitgerust met een dergelijk apparaat. Er kleven voor bepaalde categorieën vaartuigen 18

(zweefvliegtuigen en andere generatorlozen) ook een aantal praktische bezwaren aan, zoals het extra gewicht en de stroomvoorziening.

19

Hoofdstuk 3 3.1

Luchtvaartuigen en brevethouders

Luchtvaartuigen

In Bijlage 5 is een overzicht opgenomen van de in Nederland ingeschreven luchtvaartuigen. Wat opvalt is de relatieve omvang van de GA vloot. Van de totale Nederlandse luchtvloot is 90% GA, en 10% grote luchtvaart. Dit is conform het Europese beeld. Hieronder volgt een korte beschrijving van de kwantitatieve ontwikkelingen per GA categorie vanaf 1999 tot en met 2008. De bijbehorende grafieken en cijfers staan in de bijlage. •

Zweefvliegtuig o Glider: tot en met 2003 redelijk stabiel boven de 600, daarna een lichte daling. De verklaring hiervoor is dat de laatste jaren steeds meer vliegers hun zweefvliegtuig registreren in het buitenland (Duitsland en België). De administratieve kosten liggen daar ongeveer 50% lager (verzekering, kosten inschrijving, Bewijs van Luchtwaardigheid, Bewijs van Bevoegdheid etc.). Het aantal vliegers is in die periode gelijk gebleven. o Powered Sailplane: in de loop der jaren is er sprake van een toename van 14 naar 52. Een powered sailplane heeft een hulpmotor die in feite gezien moet worden als een luxe. Het voorkomt dat je door weinig thermiek een buitenlanding (niet op het luchtvaartterrein) moet maken. Door technologische ontwikkelingen en dalende kosten is de vraag naar deze voorziening toegenomen. Het zelfde geldt voor de zelfstarters. Ook dit is een luxe. Men is niet afhankelijk van een lier. Bijvoorbeeld op Hilversum komt dit goed van pas. Door de luchtruimindeling kan men daar niet hoog worden opgelierd. Met een zelfstarter is men in staat over de bossen te komen en naar een gebied te gaan waar hoger geklommen kan worden.

•

Ballon o Hot Air: toenemend. Deze toename zit met name in het commercieel gebruik. Die bedrijfstak loopt redelijk goed. Bijkomende reden is dat ballonnen redelijk snel slijten. Men koopt dan een nieuwe terwijl de oude nog niet helemaal is versleten. Die wordt als reserve aangehouden.

•

Toestellen met een MTOW kleiner of gelijk aan 2000kg o Piston: continu dalend. De afname is het gevolg van het ouder worden van de toestellen. De gemiddelde leeftijd van deze vliegtuigen is in Nederland erg hoog (rond de 25 jaar) omdat er relatief weinig mee gevlogen wordt. Ook hier is sprake van een toenemend aantal eigenaren dat het toestel in het buitenland registreert vanwege de sterk lagere administratieve kosten. Een deel van de afname wordt verklaard door de vervanging van oude toestellen door vliegtuigen met een dieselmotor. o Piston diesel: Vanaf 2005 sterk toenemend (compenseert afname gewone piston). De techniek is nog maar recent beschikbaar. De toename is ingegeven door de sterk lagere brandstofkosten. o Piston homebuild: continu toenemend. o Very light aircraft: Vanaf 2004 toenemend. De toename vanaf 2004 heeft te maken met de verandering van de MLA-regeling in 2004. Een aantal mensen is overgestapt van de MLA naar de VLA (een ‘JAR- geregistreerde versie van de MLA’).

•

Toestellen met een MTOW tussen 2000kg en 5670kg

20

o o o

3.2

Piston 2 motoren: licht dalend Turbine 1 motor: vanaf 2005 sterk stijgend Turbine 2 motoren: continu dalend

•

Grote luchtvaart. Hieronder vallen alle jets (turbo fans) ongeacht gewicht. Dus ook Citation etc. Een groot deel van de BA valt in de statistieken dus onder grote luchtvaart. Een overzicht dat een uitsplitsing maakt naar de ontwikkeling van BA verkeer is niet voorhanden.

•

Helikopter o Piston: continu licht stijgend o Turbine 1 en 2 motor: continu ligt stijgend De stijging in beide categorieën wordt verklaard door marktontwikkelingen, onder andere door meer overheidsopdrachten.

•

MLA o Piek in 2004, daarna sterk afnemend. De piek wordt deels verklaard door het feit dat een aantal MLA’s niet was geregistreerd. In verband met de aanpassing van de MLA-regeling in 2004 zijn dezen opnieuw geregistreerd. Deels wordt de piek verklaard door een uitbreiding in de verkoop van de nieuwe generatie MLA’s. Een derde verklaring is het feit dat de aanpassing van de MLA-regeling een verruiming betekende voor de vliegmogelijkheden. o Powerd parachute: tot 2005 geen, daarna sterke stijging. Tot 2005 was het snorvliegen verboden. Vanaf 2005 is het toegestaan en zijn de luchtvaartuigen geregsitreerd. Brevethouders

In Bijlage 6 is een overzicht opgenomen met het aantal Nederlandse brevethouders. Het aantal brevethouders is een indicatie van het aantal vliegers in Nederland. Daarbij past de kanttekening dat het aantal geldige bewijzen van bevoegdheid niet gelijk hoeft te zijn aan het aantal actieve vliegers. Dit is afhankelijk van of men de onder het bewijs van bevoegdheid vallende rating ook geldig houdt. Een bewijs van bevoegdheid is levenslang geldig, de daaronder vallende ratings niet. Een goede indicatie van de ontwikkelingen rond het actief vliegen vormt de uitgifte van eerste bewijzen van bevoegdheid (nieuwe vliegers). Het hoge aantal afgiftes PPL(A) in 2002 is veroorzaakt door het einde van de overgangstermijn. Veel RPL-houders of PPL-ers in opleiding hebben hun brevet geconverteerd c.q. hun opleiding afgerond om te voorkomen dat ze aan de nieuwe JAR FCL regelgeving moesten voldoen. Opvallend is dat het aantal eerste afgiftes na 2002 flink is afgenomen. Oorzaak hiervan is de economische recessie vanaf 2002. De toename van het aantal PPL(A) in 2006 en 2007 heeft te maken met het aantrekken van de economie en de toenemende vraag naar beroepsvliegers. Gedurende de opleiding beginnen zij ook met een PPL. Daarna gaat men door voor de hogere brevetten. In de periode 1997 - 2001 is een relatief grote groep geweest die een commercieel brevet had gehaald maar geen baan kon vinden. Die mensen hebben voor een deel een nieuw beroep gekozen. Nu de vraag naar beroepsvliegers sterk toeneemt is er sprake van een groep die hun brevet weer geldig probeert te maken door middel van verschillende modulaire opleidingen. 21

Hoofdstuk 4 4.1

Commerciële en maatschappelijke vluchten

Business Aviation (BA)

BA is een breed begrip. BA is een onderdeel van GA. Er zijn meerdere definities mogelijk. In deze notitie wordt de gebruiker als uitgangspunt genomen. Bij BA is er sprake van een persoon die gebruik maakt van luchtvaart met een zakelijk doel. Niet onder BA vallen vrachtvluchten en aerial work (bijvoorbeeld fotovluchten, inspectievluchten of ambulancevluchten). Er zijn bedrijven die BA in verschillende vormen aanbieden en er zijn ondernemers die zelf voorzien in hun zakelijke vlucht (daarbij vaak wel ondersteund door professionele derden). Zij maken daarbij gebruik van verschillende categorieën luchtvaartuigen. Dit varieert van grote business jets, éénmotorige turboprops, en helikopters tot MLA’s. Ook die laatste categorie wordt af en toe zakelijk gebruikt. Dit is te vergelijken met het gebruik van een auto. Iemand die privé een auto bezit rijdt daar ook wel eens zakelijk mee. Met het bezit van een vliegtuig is dat precies zo. De bedrijven die BA aanbieden variëren in grootte en in werkwijze. Doordat BA een onderdeel is van GA valt een reguliere lijnvlucht waarin zakenreizigers reizen niet onder BA. Aanbieders van BA bieden hun product op verschillende manieren aan. Een voorbeeld is fractional ownership, waarbij de gebruiker een beperkt eigendomsrecht op het vliegtuig krijgt. Er is in Nederland een beperkt aantal aanbieders van BA. Zie Bijlage 7 voor een overzicht van de AOC-houders. Naast bedrijven die zelf BA aanbieden (onder een AOC) zijn er een aantal ‘brokers’. Zij verzorgen het luchtvervoer niet zelf maar organiseren het proces voor de klant. Grotere BA aanbieders in Nederland: - Solid Air - Jet Netherlands - Jet Management Europe - Bikair - Net Jets - Orange Aircraft Leasing Naast bedrijven die BA aanbieden is er sprake van een grote groep ondernemingen die voor zichzelf gebruik maken van een luchtvaartuig. Hiervoor is een zogenoemde artikel 16ontheffing nodig. Een overzicht van de houders van een dergelijke ontheffing is opgenomen in Bijlage 8. Naast de AOC-houders en artikel 16-ontheffinghouders is er sprake van een groep bedrijven die die een luchtvaartuig op hun besloten vennootschap hebben geregistreerd. Per juli 2007 waren dit er ongeveer 80. Naast de de AOC- en art.16ontheffinghouders zijn er naar schatting nog rond de dertig bedrijven die zakelijk vliegen (analyse PNL op basis van het Luchtvaartregister van IVW). BA is sterk groeiend. De verwachting is dat deze groei sterk doorzet. De groei zit in alle segmenten. Bedrijven als Solid aiR en Netjets groeien sterk. Ook de aanschaf door bedrijven van een eigen kleiner toestel (eenmotorige turboprop of in de nabije toekomst een VLJ) zit in de lift. De eerste luchttaxidienst met VLJ’s is opgestart. Alle luchtvaartterreinen waarmee gesproken is geven aan dat het segment BA groeit. Een sterkere groei wordt verwacht omdat steeds meer bedrijven de mogelijkheden van BA ontdekken. BA in Nederland kent twee vormen van oneigenlijke concurrentie. Er zijn bedrijven en particulieren die voor zichzelf een vliegtuig kopen (bijvoorbeeld een kleine business jet) en dat vliegtuig voor de tijd dat ze het niet zelf nodig hebben aanbieden aan derden om er

22

(zakelijk) gebruik van te maken terwijl men niet beschikt over een AOC. Daarnaast is de uitgebreide en kostbare regelgeving rond de AOC en artikel 16 ontheffing een reden dat in de Nederlandse markt geopereerd wordt met luchtvaartuigen die geregistreerd zijn in het buitenland. Bijkomend voordeel daarbij is dat buitenlandse maatschappijen makkelijker aan vliegers komen. In Nederland zijn er voor BA weinig mogelijkheden om te trainen. BA vindt in Nederland plaats op alle aangewezen velden. Doorslaggevend is de ligging van het luchtvaartterrein. Dit moet zo dicht mogelijk bij de business zijn. Dat is de kracht van de kleinere velden. Ook Schiphol is en blijft een belangrijke luchthaven voor BA vanwege de korte afstand naar de Amsterdamse bedrijven. Ruim 2% van alle bewegingen op Schiphol is BA. Het is zeer de vraag of Lelystad Airport die rol (gedeeltelijk) kan overnemen. Hiervoor is de afstand Lelystad – Amsterdam te groot. De grotere business jets maken gebruik van de vijf grotere velden in verband met de benodigde baanlengte (al dan niet vereist op basis van de AOC). Belangrijk knelpunt voor BA is het verkrijgen van voldoende slots op Schiphol, Rotterdam en Eindhoven. Als onderdeel van GA bouwen BA-operators geen rechten op (grandfather rights). BA moet op die luchthavens voor haar slots concurreren met bijvoorbeeld charters en low cost carriers. Zo ondervindt Solid aiR op Eindhoven Airport voor de beschikbare slots grote concurrentie van Ryanair. Kleinere luchtvaartterreinen zoals Lelystad Airport beschikken niet altijd in voldoende mate over de technische faciliteiten (werkende ILS) en ondersteuning (verkeersleiding) om onder minder goede weerscondities te kunnen landen en opstijgen. Dit is een nadeel omdat de gebruikers van BA vooraf zekerheid moeten hebben of de gewenste vlucht wel of niet kan plaatsvinden. Die zekerheid kan niet altijd worden gegeven. Ook de mogelijkheid om later op de dag te landen is voor sommige luchtvaartterreinen beperkt wegens beperkte openingstijden. 4.1.1 Air taxi’s De ontwikkeling van de Very Light Jets (VLJ’s) zoals de Eclipse 500 en de Cessna Citation Mustang heeft geleid tot een nieuwe vorm van BA-aanbieders, de zgn. ‘air taxi’s’. Deze bedrijven vullen zowel qua prijs als qua comfort het gat in de markt tussen de business class van de traditionele flag carriers enerzijds en de grotere luxe business jets anderzijds. Deze sector is groeiend, maar naar verwachting zal ook op termijn nog geen 5% van het totale passagiersvervoer per air taxi verlopen. In Nederland is pas onlangs het eerste air taxi bedrijf opgericht, en hierdoor zijn alle uitspraken over aantallen bewegingen, toestellen en dergelijke gebaseerd op gerapporteerde prognoses. Kenmerkend voor de air taxi sector is het maken van korte vluchten (max. 1.5 uur, hetgeen neerkomt op een bereik van rond de 1200 km, ca. Rotterdam - Nice) met kleine jets door bedrijven die een grote vloot bezitten. Het bedrijf ETIRC Aviation (Roel Pieper) heeft meer dan 100 miljoen euro geïnvesteerd in de ontwikkeling van de Eclipse. Dit bedrijf verwacht voor dergelijke toestellen een grote markt in Europa. De markt in Nederland is vooralsnog echter niet groot, er is tot op heden slechts een handvol Eclipsen verkocht. Naar verwachting zullen er over vijf jaar, mede onder invloed van nieuwe air taxi bedrijven, in totaal zo’n 35 VLJs in ons land geregistreerd staan. Met deze toestellen zullen in totaal zo’n 16.000 bewegingen per jaar worden gemaakt. Beperkende factor op korte termijn is de beschikbaarheid van voldoende kleinere luchthavens met voldoende technische navigatieondersteuning. De luchthavens zijn er wel maar de faciliteiten nog niet overal. Kenmerkend is dat juist in de Oost-Europese landen de 23

ontwikkelingen op dat vlak snel gaan. In de andere Europese landen is in feite sprake van een remmende voorsprong. Een goed alternatief voor de traditionele navigatieondersteuning is de GPS-nadering. Dure investeringen door luchthavens zijn in dat geval niet nodig. De techniek is inmiddels beschikbaar, de nauwkeurigheid en veiligheid is beter dan de conventionele techniek. Landen als Duitsland en Engeland lopen in Europa voorop met de ontwikkeling en het testen van GPS systemen. VLJ’s hebben uitstekende CO2-uitstoot- en geluidsprestaties. Dit zal dan ook geen belemmeringen opleveren. Als belangrijkste luchthavens voor VLJ’s worden gezien: Rotterdam, Lelystad, Budel, Eindhoven, Maastricht, en incidenteel Schiphol. Op korte termijn lijken er weinig mogelijkheden voor nieuwe zakelijke luchthavens, maar er zijn kansen. Zo zou de voormalige vliegbasis Soesterberg bijvoorbeeld een uitstekende ‘Greenport’ kunnen zijn: een duurzame luchthaven met een grote economische functie voor de regio. De ligging in het midden van het land is ideaal, en de infrastructuur (landingsbaan, hangaars) is reeds aanwezig. Omdat de luchthaven dus niet geheel opnieuw hoeft te worden opgebouwd is geld te besparen, en kunnen voor die onderdelen die wel moeten worden aangelegd de nieuwste technologieën worden toegepast. Nederland zou zodoende een leidende rol in de wereld van de duurzame luchtvaart kunnen spelen. De verwachte bewegingen zullen uiteraard niet uitsluitend in Nederland plaatsvinden. De air taxi sector is bijna per definitie internationaal, en er zullen zo’n 1200 Europese luchthavens geschikt zijn voor VLJ’s. De sector streeft ernaar om zoveel mogelijk in Europees verband te organiseren. Verkeer gaat immers naar het buitenland, maar dat is mogelijk maar een klein aantal bewegingen vergeleken met het aantal buitenlandse taxi’s dat naar Nederland vliegt. Er zijn al air taxi bedrijven (al dan niet in oprichting) in o.a. het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Zweden, Zwitserland, Duitsland, Spanje, Turkije en Oostenrijk. Deze organisaties werken sinds kort samen in de European Air Taxi Association. Deze organisatie streeft naar allianties: zoveel mogelijk van elkaar leren, niet allemaal in individuele landen het wiel uitvinden en technologische systemen op elkaar afstemmen, om zodoende tot een ‘mininetwerk’ te komen dat op een nieuwe schaal voldoet aan de algemeen geldende wetten in de luchtvaart. Van belang is dat de regelgeving (bijvoorbeeld m.b.t. AOCs) wordt aangepast op de komst van de VLJ’s. Daarbij komen vragen aan de orde zoals of er single pilot en single engine kan worden gevlogen. De sector is zich ervan bewust dat zeker in Nederland een grote verantwoordelijkheid rust bij de bedrijven zelf om aan beleidsmakers, toezichthouders e.d. te blijven uitleggen wat de sector inhoudt. Wegnemen van de misvatting dat er duizenden Eclipsen boven het land zullen gaan vliegen is daarbij zeer belangrijk. Een belangrijke beperking blijft immers het aantal vliegers dat kan worden opgeleid. 4.1.2 Trend In Europa en Nederland de laatste jaren sterke groei van BA. Er wordt gesproken van een omzetgroei van 10-15% op jaarbasis. In Europa sterke groei verwacht. Ook is er sprake van een sterk groeiende trend van intercontinentaal BA-verkeer. De vraag is of er in Nederland voldoende luchthavencapaciteit is. 4.2

Helikoptervluchten

Helikopters zijn ontworpen om (vrijwel) overal te kunnen landen en opstijgen. Een helikopter is niet direct afhankelijk van een luchthaven en in die zin geen vliegtuig. In feite hoort een helikopter niet op een luchthaven thuis. Helikopterbewegingen op luchthavens zorgen voor extra geluidsdruk op juist die locaties waar al geluidsdruk door luchtvaart wordt geconcentreerd. Omdat helikopters in principe voldoende hebben aan een helispot en een obstakelvrije in- en uitvliegsector, hebben zij niet directe behoefte aan een verharde baan. 24

Helikopters kunnen met name daardoor op velerlei plaatsen landen en vertrekken. Door helikopterbewegingen zoveel mogelijk te spreiden wordt de totale geluidsdruk verspreid en kan dit waarschijnlijk ruim binnen de acceptatiegrenzen van direct omwonenden blijven. 4.2.1 Nederlandse helikopterbedrijven ANWB-Medical Air Assistance Bird Air Services Fly Home Helicentre Helicon Heliflight & Events Heli-Holland Helinet H.P.L. Metals Prince helicopters Rotary Wings Ryfas Helikopters Swanenberg Heli Service CHC Helicopters Netherlands B.V. 4.2.2 Overzicht activiteiten die met helikopters worden verricht • • • • • • • • • • •

Lesvluchten, met name voor overheid en defensie Training, offshore, politie, defensie Foto- en filmvluchten, deels voor commerciële bedrijven (bijvoorbeeld voor televisieprogramma’s) Meetvluchten zoals laserscanvluchten Kalibratievluchten (televisie- en radiozendmasten) Dijkinspecties Milieu- en handhavingsvluchten (voor rijk, provincies, waterschappen, douane, AID) Waarnemingsvluchten Inspectie van gasleidingen, oliepijpleidingen en hoogspanninglijnen Politieondersteuning Transportvluchten o Medisch, couveuse, donor/transplantatie o Vervoer, met name vips (overheidsbestuurders van rijk en provincies) o Offshore (booreilanden, schepen en beloodsing) o Rondvluchten (is relatief maar zeer beperkt)

Overige activiteiten zijn het dealerschap van helikopters en onderdelen en het verrichten van onderhoud. Heli Holland verricht onderhoud voor grootste deel van de Nederlandse markt en daarnaast is 40% onderhoud voor buitenlandse klanten uit geheel Europa. Wat opvalt is dat een zeer groot deel van de helikopteractiviteiten plaatsvinden in opdracht van de overheid. Alle inspectievluchten, handhavingvluchten en veel meetvluchten zijn overheidsvluchten. In totaal is ongeveer de helft van de Nederlandse helikopterbewegingen gerelateerd aan een overheidstaak of overheidsopdracht. Al die vluchten kunnen worden bestempeld als maatschappelijke vluchten omdat overheidstaken maatschappelijke taken zijn. 4.2.3 Totale waarde van de vloot De totale waarde van de Nederlandse helikoptervloot wordt geschat op 100 miljoen euro.

25

Juist in de helikoptersector is in Nederland sterk geïnvesteerd in nieuwe, stille toestellen. Dit komt vrijwel volledig voort uit de initiatieven van de gebruikers en de grootste leverancier van helikopters in Nederland. In volgorde van importantie liggen de volgende overwegingen hieraan ten grondslag: stiller (voorkomen van klachten), luxer en groter, minder onderhoud. 4.2.4 Gebruik vliegvelden Helikopters zijn gemaakt om juist niet gebruik te hoeven maken van vliegvelden. Dit kan verschillende voordelen met zich meebrengen: • De totale geluidsdruk kan worden verspreid over heel veel locaties waardoor men onder de locale hinderdrempel blijft. • De reisafstand door de lucht en het voortransport op de grond kan worden teruggebracht. Indien gebruik moet worden gemaakt van vaste vliegvelden dan is er vrijwel altijd sprake van omvliegen en omrijden omdat het vliegveld vrijwel nooit precies daar ligt waar men moet zijn. Vanuit milieuoogpunt is dit een belangrijk aspect. Op de aangewezen luchtvaartterreinen gelden limieten voor het aantal helikopterbewegingen. Vaak zijn deze limieten beperkend. Dit leidt soms tot wrijving met het kunnen faciliteren van maatschappelijke vluchten (bijvoorbeeld Midden Zeeland 2007). Regelgeving en aanwijzingen leiden tot rare situaties dat bijvoorbeeld een politiehelikopter ’s avonds niet legaal op een luchthaven kan landen om brandstof in te nemen maar wel in het weiland ernaast. Offshore vluchten vinden voornamelijk plaats vanaf Den Helder Airport. Een alternatief voor die luchthaven is er niet. Lesvluchten met helikopters concentreren zich op Lelystad Airport. Als de helikoptervluchten daar onder druk komen te staan, bijvoorbeeld door het ontwikkelen van de luchthaven richting chartervluchten en overig point tot point passagierverkeer, dan verdwijnt de mogelijkheid in Nederland om te lessen. Het enige alternatief is dan lessen in het buitenland. Amsterdam Heliport is feitelijk de enige Nederlandse openbare helihaven. De overheidsgebonden vluchten kunnen in algemene zin alleen maar plaatsvinden door de mogelijkheid te landen op andere plaatsen dan luchthavens. Als de mogelijkheid om te landen op plaatsen anders dan luchthavens te landen verdwijnt dan is de verwachting dat de gehele Nederlandse helikopterindustrie onderuit gaat. 4.2.5 Level playing field Voor incidentele landingen is in Nederland nodig: - toestemming eigenaar van de grond - verklaring van geen bezwaar van de burgemeester - melding bij politie - melding bij IVW Met name de verklaring van geen bezwaar van de burgemeester leidt tot problemen. In het buitenland is een dergelijke verklaring van de locale overheid niet nodig. Op een verklaring van de burgemeester moet soms weken worden gewacht. In de praktijk is weken of dagen wachten op toestemming niet werkbaar. Vaak moet dezelfde dag nog worden gevlogen. In de offshore helikopter industrie merkt men de gevolgen van een ongelijke toepassing van Europese regels direct in de markt. De ervaring is overigens wel dat er ten opzichte van het

26

buitenland een positieve gelijkwaardige verstandhouding is met IVW. In het buitenland is de overheid meer autoritair. VFR nachtvliegen kent in Nederland nog haken en ogen nadat overigens onlangs het verbod op VFR nachtvliegen per helikopter grotendeels is opgeheven. De aanleg van helihavens is erg lastig. Nederland kent strengere eisen voor externe veiligheid. Bestemmingsplannen en procedures zorgen voor veel vertraging. Ontwikkelingen in verband met Natura2000 regelgeving vormen een bedreiging voor helikoptervliegen. De mogelijkheden om op diverse locaties te kunnen landen komt onder druk te staan. 4.2.6 Trends Er is een sterke groei van meetvluchten en inspectievluchten op verzoek van de overheid. De overheid wil steeds meer in kaart brengen en heeft dergelijke vluchten daarvoor nodig. Groei van traumavluchten. Ontwikkeling van BA per helikopter zal toenemen. Er is in toenemende mate behoefte aan vervoer door de lucht van deur tot deur. Taxivluchten door Helinet (in samenwerking met Connexxion) worden ontwikkeld en op termijn uitgevoerd.

27

Hoofdstuk 5 5.1

Recreatieve Luchtvaart

Vormen van recreatieve luchtvaart

Recreatieve luchtvaart (luchtsport) bestaat uit diverse vormen van luchtvaart, voor een groot deel onder de koepel van de KNVvL. De diverse vormen van recreatieve luchtvaart zijn: - modelvliegen - snorvliegen - zeilvliegen - schermvliegen - zweefvliegen - ballonvaren - parachutespringen - motorvliegen (waaronder ook met MLA’s) - aerobatics Een kwantitatief overzicht van de verschillende afdelingen van de KNVvL, met daarin het aantal leden, beoefenaars, luchtvaartuigen en locaties is opgenomen in Bijlage 9. 5.1.1 Modelvliegen De KNVvL voert een actief brevetterings beleid en acht het zelfstandig vliegen met radiobestuurde modelvliegtuigen door niet-gebrevetteerde vliegers ontoelaatbaar. De bovenstaande stellingname dient uiteraard de veiligheid. Het Veiligheidsbrevet-A is daar primair voor bedoeld. Daarnaast bevordert een krachtig positief brevetteringsbeleid uiteraard het vliegtechnische aspect en daarmee de discipline als zodanig. Om de "breveteis" geen al te grote beperking te laten zijn voor het beoefenen van het radiobestuurd modelvliegen, dienen de plaatselijke clubs het behalen van brevetten te stimuleren. Van een werkelijke stimulans is pas sprake indien de plaatselijke clubs het behalen van brevetten niet alleen propageren doch hieraan ook daadwerkelijk medewerking verlenen. De KNVvL verbindt aan het behalen van brevetten nog de voorwaarde dat de brevetvluchten zijn uitgevoerd op een doorgaans als modelvliegveld in gebruik zijnde terrein. Het reglement voor het behalen van brevetten met modelvliegtuigen is opgenomen de downloadsectie, die toegankelijk is voor geregistreerde gebruikers. 5.1.2 Snorvliegen Snorvliegen valt onder gemotoriseerde luchtvaart. Andere namen voor snorvliegtuigen zijn paramoteurs, ofwel schermvliegtuigen met een hulpmotor. Wat betreft het toestel vallen ze onder de klasse MLA, maar er gelden afwijkende eisen voor o.a. opleiding en brevettering. Deze heeft de KNVvL in eigen hand genomen middels KEI (KNVvL Examinerings Instituut). Starten en landen dient te geschieden op een MLA terrein. Het vliegen is toegestaan in luchtruimclassificatie G tot een hoogte van 1200 voet. Indien men beschikt over een transponder dan mag ook worden gevlogen in luchtruimclassificatie E en geldt de hoogtebeperking van het desbetreffende luchtruim. Niet alle snorvliegers zijn lid van de KNVvL. Naar schatting de helft van de snorvliegbewegingen vindt ‘zwart’ plaats. Dat wil zeggen vanaf locaties die niet zijn aangewezen of beschikken over een ontheffing. De reden hiervoor is dat snorvliegers moeilijk de beschikking krijgen over nieuwe legale locaties. Met name gemeenten zijn hierin de beperkende factor. Daarnaast is de uitrusting van een snorvlieger makkelijk in de auto mee te nemen en is het eenvoudig om van elke willekeurige locatie op te stijgen.

28

5.1.3 Zeilvliegen Van alle vliegsporten is alleen het zeilvliegen of het deltavliegen echt als de vlucht van een vogel: hangend onder een vleugel of deltawing, zwevend door de lucht. Sinds de jaren 70 van de vorige eeuw heeft het zeilvliegen een opmars gemaakt in Nederland. In Nederland zijn er weinig bergen om met een deltawing vanaf te springen. Daarom wordt een zeilvlieger in de lucht gebracht door middel van een sleep of lier. Ook het soaren is populair: hierbij maakt de piloot gebruik van ‘hellingstijgwind’: wind die door heuvels, dijken, duinen of andere obstakels omhoog wordt gestuwd. Om de sport veilig te beoefenen hangt de piloot in een harnas onder de vleugel en is er vaak een noodparachute aanwezig 5.1.4 Schermvliegen Een schermvliegtuig is een zeer eenvoudig vliegtuig, dat bestaat uit een vleugel van een speciaal doek en een zitje voor de piloot. Door middel van een lier wordt het vliegtuig in de lucht gebracht, ontkoppeld en zweef je langzaam naar beneden of probeer je wat hoogte te winnen met behulp van thermiek. Het schermvliegen is een van de goedkoopste luchtsporten in Nederland en kan eenvoudig worden beoefend in bijvoorbeeld een weiland of op een open plaats. De Afdeling Schermvliegen kent ongeveer 1500 leden 5.1.5 Zweefvliegen Er zijn in Nederland 30 zweefvliegvelden waarop zo' n 40 clubs vliegen. Een overzicht van de Nederlandse vliegclubs en het aantal leden is opgenomen in Bijlage 10. De zweefvliegvelden kunnen ruwweg als volgt worden verdeeld:1/3 op militaire velden, 1/3 op pure weefvliegvelden en 1/3 op velden waar ook ander burgerluchtvaartverkeer plaatsvindt. De kaart met zweefvliegvelden geeft aan dat de meeste velden zich in het oosten en zuiden van Nederland bevinden. Dit gedeelte van het land is thermisch gunstiger en wordt minder geplaagd door hoogtebeperkingen dan het westen van Nederland.

29

Bijna de helft van alle zweefvliegers woont in West- Nederland, terwijl daar maar 7 van de 30 zweefvliegterreinen liggen. Met West-Nederland worden de provincies Noord- en ZuidHolland en Utrecht bedoeld. De sluiting van Ypenburg is een voorbeeld dat de velden en de clubs in het westen het meest onder druk staan. Uit het feit dat de meeste velden in OostNederland liggen en de meeste zweefvliegers in West-Nederland wonen, kan de conclusie worden getrokken dat veel zweefvliegers ver moeten reizen om hun sport uit te kunnen oefenen.

Zweefvliegers ingedeeld naar hun woongebied in Nederland. (verdeling in procenten) Toekomst Het aantal zweefvliegers lijkt momenteel te stabiliseren op zo' n 4000. Er zijn 40 clubs en de gemiddelde zweefvlieger maakt ongeveer 40 starts per jaar. Verdere groei zonder dat er nieuwe zweefvliegterreinen bijkomen zal moeilijk verlopen. Het aantal Duits geregistreerde

30

zweefvliegtuigen met Nederlandse eigenaren neemt toe. Het aantal terreinen breidt zich al jaren niet meer uit. Met de sluiting van de militaire terreinen Valkenburg en Twente dreigt er een vermindering van het aantal zweefvliegterreinen en dat kan leiden tot verdere vermindering van het aantal zweefvliegers. 5.1.6 Ballonvaren Ruim twee eeuwen geleden was de luchtballen het eerste luchtvaartuig. Er bestaan drie soorten ballons: gasballons, heteluchtballons en een combinatie van beide. In Nederland wordt voornamelijk met heteluchtballons gevaren. Naast het ballonvaren voor commerciële doeleinden en met passagiers kan ballonvaren ook worden beoefend in wedstrijdverband. Hierbij wordt gestreden om wie het nauwkeurigst manoeuvreren kan. Ondanks zorgvuldige vluchtvoorbereiding kan het voorkomen dat een ballonvaart ongemak of schade veroorzaakt. Vaak is het moeilijk te achterhalen welke ballonvaarder de oorzaak was. Iedere piloot is wettelijk verplicht een ' VaartRegistratieFormulier' (VRF) in te vullen met daarin plaatsen, tijden en bijzonderheden van de vaart. Het VRF van de KNVvL piloten wordt digitaal ingevuld en opgeslagen in een database. De KNVvL erkent een piloot als deze geheel volgens de regels van de Rijks Luchtvaart Dienst is opgeleid, medisch gekeurd en gebrevetteerd. Bovendien eist de KNVvL van de Erkend Piloot dat zij/hij werkt conform de Gedragsregels Ballonvaren zoals vastgelegd in de MAL 34/88. Dat houdt in: * dat de Erkend Piloot zorg draagt voor maximale veiligheid voor zowel passagiers als omgeving; * dat de Erkend Piloot aandacht besteedt aan de kwaliteit van de vaart, zoals aankleding en tijdsduur; * dat de Erkend piloot oog heeft voor het milieu, de flora en de fauna. 5.1.7 Parachutespringen De Afdeling Parachutespringen van de KNVvL telt ruim 2000 leden en er zijn tien paraclubs in Nederland en drie centra in Frankrijk en Duitsland aangesloten bij de KNVvL. Per jaar worden ongeveer 85.000 sprongen gemaakt.

31

Paracentra in Nederland Het parachutespringen ondervindt last van de beperkingen in het luchtruim. Voor het maken van sprongen dient eerst naar relatief grote hoogte te worden gevlogen. Daarbij kan men in de knel komen met gecontroleerd luchtruim. De toenemende druk op het luchtruim vanuit Schiphol maakt het springen in de Randstad vrijwel onmogelijk. Tijdens het klimmen kan het vliegtuig dat de parachutisten dropt een redelijke afstand afleggen. Dat betekent dat parachutisten niet per se boven het vliegveld moeten worden gedropt. Een beperkende factor daarbij is wel dat de parachutisten op de grond wel weer teruggebracht moeten worden naar de luchthaven waar ze vertokken zijn. Deze afstand kan redelijkerwijs niet te groot zijn om de sport aantrekkelijk te houden. 5.1.8 Motorvliegen Sportvliegtuigen als een Cessna 172 zijn de meest bekende motorvliegtuigen. Deze vliegtuigen vallen in de klasse Single Engine Piston (SEP). Iets minder bekend, maar sterk in opkomst door de gunstige prijzen, zijn de microlight vliegtuigen of MLA’s. Dit zijn 2-persoons vliegtuigen tot 450 kg. Binnen de MLA klasse onderscheiden we MLA’s die conventioneel bestuurd worden en er uitzien als een sportvliegtuigje, en MLA’s die door zwaartepuntsverplaatsing worden bestuurd, de trikes. Het verschil tussen SEP en MLA is niet zo groot, het meeste zit hem in het gewicht. Voor beide is een brevet vereist (RPL of PPL). Een volledige opleiding duurt ongeveer een jaar en bestaat uit een theoriedeel en een praktijkdeel

32

5.1.9 Aerobatics Het aantal actieve aerobaticsvliegers ligt in Nederland boven de 300. Er zijn meer dan 20 aerobatics vliegtuigen. Beide aantallen nemen de laatste jaren toe. Aerobaticsvliegen is een wezenlijk onderdeel voor de nodige vliegervaring. Om instructeur te worden is aerobaticservaring een vereiste. Aerobaticsvliegen vereist voldoende luchtruim. Men moet ongestoord naar ongeveer 3500 voet hoogte kunnen. Ontwikkelingen in het luchtruim (zie verder) vormen een bedreiging voor aerobaticsvliegen. 5.2

Locaties

Formeel kunnen bovenstaande activiteiten slechts plaatsvinden vanaf aangewezen luchtvaartterreinen, Bignal-velden, artikel 14-ontheffingvelden of locaties die door B&W zijn aangewezen (modelvliegen). De meeste activiteiten (behalve motorvliegen in de categorie zwaarder dan MLA) vinden plaats op artikel 14-ontheffingvelden, derhalve op locaties waarvoor een tijdelijke toestemming geldt. De ervaring leert dat met name de nieuwe vormen van recreatieve luchtvaart (snorvliegen, zeilvliegen en schermvliegen) veel moeite hebben om legale locaties toegewezen te krijgen door een terughoudende opstelling van gemeenten. Hierdoor vinden deze vormen van sport relatief vaak plaats op locaties waar dat eigenlijk niet mag. Het nadeel hiervan is dat er geen beeld is waar die bewegingen plaatsvinden en er ook geen toezicht mogelijk is. Een groot nadeel van de artikel 14 ontheffingvelden is dat er sterke beperkingen gelden voor het aantal vliegbewegingen per jaar. Deze beperkingen zijn dermate krap dat de gebruikers van de velden onvoldoende bewegingen kunnen maken om hun ervaring op peil te houden. Dit leidt tot een verlaging van het veiligheidsniveau. Soaren is schermvliegen en zeilvliegen gebruik makend van de thermiek bij de duinen aan de kust. Deze sport is groeiend. Er zijn drie locaties aangewezen waar soaren is toegestaan. Recreatieve luchtvaart is sport. Kenmerk van sport is dat het laagdrempelig toegankelijk moet zijn. Dit betekent in ieder geval de aanwezigheid van een locatie waar de sport beoefend kan worden op korte afstand van de woonplaats. 5.3

Bedreigingen recreatieve luchtvaart

Veel recreatieve activiteiten, waaronder recreatieve luchtvaart, wordt bedreigd door Natura2000 wetgeving. De vrees bestaat dat recreatieve luchtvaart geen plek krijgt in de provinciale beheerplannen waardoor recreatieve luchtvaart op de betreffende locatie alleen nog maar beoefend kan worden als wordt aangetoond dat er geen significant verstorend effect optreedt (omgekeerde bewijslast). De wijziging van de Wet RO geeft meer invloed aan gemeenten. Uit ervaringen met gemeenten vloeit de angst voort dat het erg lastig zal worden nieuwe luchtvaartlocaties te verkrijgen. De recreatieve luchtvaart raakt steeds verder in de knel door de steeds grotere claim op het luchtruim vanuit Schiphol (zie ook Hoofdstuk 2 over Luchtruim). Directe voorbeelden zijn de moeilijkheden die het zweefvliegen ondervindt op Valkenburg, Soesterberg, Hilversum en Haamstede en het parachutespringen vanaf Hilversum en Rotterdam. Vanuit de KNVvL wordt gepleit voor een indeling van het luchtruim conform de Duitse systematiek waarbij continu wordt bekeken hoe het luchtruim wordt gebruikt en waarna de classificatie hierop 33

wordt aangepast. Daardoor is er sprake van een luchtruim dat meer ruimte kent voor recreatieve luchtvaart zonder dat ten koste gaat van de benodigde capaciteit van het geregelde civiele luchtverkeer. De kosten van vliegen worden in Nederland steeds hoger. Dit geldt met name voor brandstofkosten, landingsgelden en administratieve kosten. Dit leidt tot minder bewegingen en een sterke beweging naar het buitenland. Dit uit zich onder andere door veel vliegbewegingen die in het buitenland worden gemaakt en een toenemend aantal luchtvaartuigen dat in het buitenland wordt geregistreerd. 5.4

Toekomst

Stille vormen van luchtvaart (ook MLA’s) zijn vormen van recreatie en sport. In ruimtelijke ontwikkelingsplannen dient recreatieve luchtvaart ook als sport en recreatie te worden bestempeld. Mogelijkheden voor locaties zijn er voldoende. Bijvoorbeeld in recreatiegebieden of naast industriegebieden. In feite kan een locatie voor recreatieve luchtvaart hetzelfde worden benaderd als een locatie voor een voetbalveld.

34

Hoofdstuk 6 6.1

Overige luchtvaartactiviteiten

Opleidingen

Er zijn circa 10 Nederlandse bedrijven die een integrale opleiding tot verkeersvlieger (ATPL) verzorgen. Deze bedrijven, zoals de KLM Luchtvaartschool, Stella Aviation Academy, DFA, of de Martinair Vliegschool, hebben in totaal zo’n 600 leerlingen. Telt men ook de vliegscholen mee die tot andere brevetten (PPL, RPL etc.) opleiden dan zijn er in totaal circa 30 opleidingsbedrijven in Nederland actief. Het totaal aantal leerlingen op deze scholen is niet bekend, maar gezien het hoge slagingspercentage (PNL-schatting ca. 90%) is het aantal eerste brevetten indicatief voor het aantal leerlingen. Een aantal van de Nederlandse opleidingen, bijvoorbeeld EPST, EAA, NLS, EFTO, en KLS, vinden in het buitenland (Portugal, Verenigde Staten) plaats. Bovengenoemde organisaties leiden meestal vliegers op voor de buitenlandse markt en/of treden op als brokers. Voordelen van het buitenland zijn de goedkopere brandstof en landingsgelden, en het feit dat beperkingen in geluid en milieu daar minder een rol lijken te spelen. Sommige leerlingen gaan ook naar het buitenland vanwege de lagere kosten (ca. 60.000 i.p.v. 100.000). De schatting is dat 80% van deze leerlingen wordt opgeleid voor low-cost maatschappijen als EasyJet en Ryanair. Omgekeerd worden overigens in Nederland (Stella Aviation Academy) leerlingen opgeleid voor Lufthansa. Wereldwijd en ook in Nederland is er een tekort aan vliegers. Verwacht wordt dat dit tekort de komende jaren blijft bestaan. Er is dus een grote druk op de opleidingen om vliegers aan te leveren. De opleidingsbedrijven die in Nederland opereren zijn met name actief op velden als Teuge, Lelystad, Groningen, Midden-Zeeland en Maastricht. Mede vanwege restricties in het aantal toegestane bewegingen (in Maastricht geldt bijvoorbeeld een restrictie van 10.000 bewegingen i.v.m. geluidscapaciteit, dit is een afspraak met de provincie) wijkt men echter regelmatig uit naar velden in de buurlanden, zoals Stadtlohn in Duitsland, Luik en Charleroi in België, of Luxemburg. Als verdere knelpunten in Nederland worden met name financiële aspecten genoemd: -

Hoogte van de brandstofprijs. Brandstof kost door de hoge olieprijs en accijns meer dan 2,50 per liter (AVGAS). Ongeveer 50 cent daarvan is BTW en 80 cent accijns. De helft van de brandstofprijs gaat dus naar de overheid. Ter vergelijking: in de VS kost de brandstof de helft. Zodoende gaat in Nederland 30% van het opleidingsgeld zitten in brandstof.

-

Kosten voor opleidingsorganisaties gerelateerd aan diensten van IVW, zoals vergunningen, certificeringen enz. Overigens werd ook opgemerkt dat de aanscherping van de regels goede gevolgen heeft gehad voor de kwaliteit van de bedrijven. Ook de kosten die leerlingen zelf moeten betalen voor diensten van IVW zijn hoog en stijgen nog steeds. De kosten van een eerste aanvraag van een PPL liggen inmiddels rond de 500,-. Naar schatting zijn ongeveer 30% van de opleidingskosten overheidsgerelateerde kosten (waaronder ook landingsgelden).

-

Hoogte van de landingsgelden

-

Accijns-teruggave: vroeger kon men 40% van de accijns terugkrijgen, nu alleen nog maar als een vlucht een stop in het buitenland maakt. Dit is voor sommige bedrijven geen optie. Desondanks worden er om deze redenen duizenden bewegingen gemaakt naar velden in het buitenland. De afschaffing van de mogelijkheid om accijns af te trekken (1-1-2005) heeft redelijk veel bedrijven de das om gedaan.

35

De introductie van het MPL als uniforme standaard wordt positief beoordeeld, vanwege het terugbrengen van de vereiste vlieguren van 200 nu naar ongeveer een kwart daarvan later en het vervangen hiervan door simulator-uren. Door een betere planning kan de opleiding voor het MPL zodoende van 24 maanden worden teruggebracht tot 14 maanden. Bovendien kan het MPL ervoor zorgen dat lesbedrijven hun Multi-engine toestellen kunnen verkopen, de opleiding hiervoor kan immers volledig op de simulator plaatsvinden. Voor de toekomst voorziet men een toename van de gehele luchtvaart, piloten zowel als onderhoudspersoneel. Dit zal naar verwachting nog zo’n 5 tot 10 jaar duren, op basis van de huidige orderportefeuille. In Europa is momenteel een tekort van ca. 4000 vliegers per jaar (Simulatorfabrikant CAE leidt t.b.v. Ryanair alleen al 1200 piloten in 4 jaar op), in China/India nog meer. Leerlingen uit deze laatste landen kunnen echter in Nederland niet terecht vanwege de kosten. Men wil/kan tot zo’n 50.000,- betalen, terwijl een Nederlandse opleiding door bovengenoemde factoren ca 100.000,- kost. Hierdoor gaat men naar andere landen. 6.2

Onderhoud

Er zijn in Nederland circa 15 vliegtuigonderhoudsbedrijven actief die zich richten op de GA. Dit zijn in het algemeen kleine (familie-)bedrijfjes. Stella Aviation Maintenance in Teuge is naar eigen zeggen een groot onderhoudsbedrijf in de GA 14 FTE (niet te verwarren met het zusterbedrijf Stella Aviation Technics op Schiphol, dat zich richt op de grote luchtvaart). Het totale aantal gecertificeerde grondwerktuigkundigen (GWK’s) in Nederland vertegenwoordigt naar schatting 100 FTE, en de totale omzet van deze bedrijfstak in Nederland wordt ruwweg geschat op tussen de 2 en 3 miljoen euro. Specifiek voor BA is een toonaangevend onderhoudsbedrijf Jet Support op Schiphol Oost (ongeveer 40 FTE). Zij doen onder ander al het onderhoud voor Solid Air maar ook voor de Kustwacht. Concurrentie met het buitenland is er niet vanwege het hoge niveau. De kwaliteitseisen in Nederland zijn zo hoog dat de Nederlandse sector zelfs buitenlandse klanten hierheen trekt. Dit zijn doorgaans vermogende particulieren die kwalitatief hoogstaand onderhoud aan hun toestel wensen. Door de hoge kosten zijn er minder privé-vliegers, dus is er ook minder behoefte aan onderhoud op dit gebied. Het belangrijkste knelpunt is en blijft echter het vinden van goede mensen die kunnen en willen worden opgeleid. Dit is voor onderhoudspersoneel een nog groter probleem dan voor beroepsvliegers. Voor het opleiden van GWK’s moet men daarom creatief zijn. Sommige bedrijven hebben met (MBO-)scholen in de regio een overeenkomst gesloten om het probleem enigszins op te lossen. Ook heeft Stella Aviation Maintenance een samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam in de HBO-opleiding ‘Aviation Flight’. In augustus 2008 hoopt de eerste lichting studenten af te studeren. Deze zijn dan na een opleidingstraject van vier jaar zowel GWK (Bachelor Aviation Engineering) als verkeersvlieger (ATPL). Met name de grote luchtvaart zal echter blijven kampen met tekorten aan mensen, deze zullen dus eventueel in het buitenland moeten worden gevonden. Het veiligheidsbesef bij de onderhoudsbedrijven is hoog. In het algemeen geldt dat het onderhoud binnen de GA goed is. Opgemerkt moet worden dat, met name de kleinere onderhoudsbedrijven, de administratieve druk zien toenemen. Er is een trend aan het ontstaan dat de tijd die daadwerkelijk in het verrichten van onderhoudswerkzaamheden gaat zitten onder druk komt te staan van de tijd die men kwijt is met papierwerk (zie ook onder ‘Veiligheid’).

36

Hoofdstuk 7

Veiligheid

In algemene zin kent luchtvaart een hoog veiligheidsniveau. Belangrijkste reden daarvan is het feit dat sinds het ontstaan van de civiele luchtvaart er een open veiligheidscultuur bestaat. Belangrijkste element daarvan is dat er geleerd wordt van ongelukken, incidenten en voorvallen. Bijkomend belangrijk element is dat de nadruk niet ligt op het bestraffen van handelingen die tot een minder veilige situatie hebben geleid. Vanuit deze non-punitatieve open cultuur is een hoog niveau van veiligheid bereikt. Dit gaat door alle lagen van de luchtvaart heen, van groot tot klein. Feit is wel dat er tussen de verschillende vormen van luchtvaart verschillen zijn in de wijze waarop veiligheid in beleid en handelen is doorgevoerd. Een grote professionele organisatie is in staat (maar door haar omvang feitelijk ook gedwongen) een gedetailleerd veiligheidsmanagementsysteem op te zetten. Voor bijvoorbeeld een recreatieve vliegclub ligt dat heel anders. Het uitgangspunt van een open, op leren gefundeerde, veiligheidscultuur is echter ook op dat niveau aanwezig. Gegeven de diverse samenstelling van GA in Nederland is een eenduidige beschrijving van de stand van zaken voor veiligheid niet te geven. Commerciële GA bedrijven zijn veelal klein in omvang. Een veiligheidsmanagementsysteem is voor de meeste kleinere bedrijven om die reden niet functioneel. Bovendien is dit soort systemen dan in verhouding te duur. Wellicht dat in de toekomst door samenwerking deze systemen in een of andere vorm wel gebruikt kunnen worden. Veiligheid in de commerciële GA bedrijven is nu vaak een kwestie van individuele verantwoordelijkheid en voldoen aan de wet- en regelgeving. Het naleven van regels die als moeilijk toepasbaar en overbodig worden ervaren kost nu veel aandacht. Dit gaat ten koste van het nemen van eigen verantwoordelijkheid om risico’s in het bedrijfsproces aan te pakken en kan daardoor averechts werken op de veiligheid (K+V, 2006). Het gevaar bestaat dat kleinere commerciële GA bedrijven zoveel aandacht moeten richten op het volgen van alle regels dat er een cultuur ontstaat van ‘a rule is a rule’ in plaats van ‘rule is a tool’. In de BA wordt vrijwel uitsluitend gevlogen met modern materiaal door professionele organisaties. De aandacht voor veiligheid in die bedrijven is hoog en de staat van het materieel is goed. Ook binnen de recreatieve GA is veiligheid met name gewaarborgd via het handelen van de individuele personen. Door middel van sociale controle wordt het individueel veilig handelen enigszins versterkt. Al tijdens de opleiding is er veel aandacht voor vliegveiligheid, met name in de vluchtvoorbereiding. Bij de vluchtvoorbereiding komen zaken aan de orde als brandstofplanning, juiste belading van het vliegtuig, het weerbericht en bijzonderheden op de voorgenomen route. Een goede voorbereiding komt een veilige vlucht vanzelfsprekend ten goede. De recreatieve tak kent een grote verscheidenheid aan clubs en organisaties voor bijvoorbeeld zweefvliegen, parachutespringen, motorvliegen en snorvliegen. De koepelorganisatie KNVvL ziet het als haar kerntaak om de veiligheidscultuur in dit deel van de sector te versterken, te systematiseren en er meer eenheid in aan te brengen. Dit past in de ontwikkeling in deze sector naar meer zelfregulering en minder regulering door de overheid. De KNVvL richt haar aandacht met nam op het verhogen van het veiligheidsbewustzijn bij de leden. Een voorbeeld hiervan is de uitgave en verspreiding onder haar leden van de het boekje I am Safe. Hierin wordt toegankelijk en toepasbaar informatie verstrekt die de vlieger in staat stelt veiliger te opereren. Een nadeel is dat niet elke recreatieve luchtvarende lid is van de KNVvL en de KNVvL dus niet alle recreatieve luchtvarenden bereikt. Een automatisch lidmaatschap, zoals bijvoorbeeld bij de zweefvliegers wel het geval is, is wellicht een oplossing.

37

De KNVvL is in toenemende mate de verantwoordelijke organisatie voor het verstrekken van brevetten. Zij verstrekt de brevetten voor de onderdelen zweefvliegen, snorvliegen en ballonvaren op basis van de door IVW opgestelde normen. Het streven is om de brevetten voor schermvlliegen en zeilvliegen binnen de KNVvL centraal te gaan verstrekken. De Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Defensie startten in 2004 de campagne “Vlieg als een vogel, denk als een mens”. Deze campagne moet de vliegveiligheid in de GA bevorderen door het veiligheidsbewustzijn bij de vliegers te vergroten. Centraal in het programma staat een presentatietour bij vliegclubs en vliegopleidingen. 7.1

Micro Light Aircraft (MLA)

Binnen de MLA-sector is er sprake van een sterke ontwikkeling van de toestellen. De nieuwste generatie is qua techniek en prestaties te vergelijken met de oorspronkelijke eenmotorige sportvliegtuigen. MLA’s kunnen daardoor een goed alternatief zijn voor de oudere met een zuigermotor uitgeruste propellervliegtuigen. Ze zijn goedkoper in aanschaf en gebruik. Ze zijn zuiniger, stoten minder schadelijke stoffen uit en zijn vaak beduidend stiller. Enige jaren geleden werd dit al gesignaleerd en is ook wel geconcludeerd dat die beweging gestimuleerd zou moeten worden. De praktijk leert echter dat het MLA vliegen eerder wordt ontmoedigd dan gestimuleerd. Er is maar een beperkt aantal locaties waar met MLA’s mag worden gevlogen en op artikel 14-velden geldt een beperkt aantal bewegingen. Binnen de MLA-sector is sprake van een tweedeling. Enerzijds is er een oudere generatie die voortkomt uit de klassieke vorm van MLA-vliegen (zwaartepunt gestuurd vliegen). Anderzijds is er een generatie die zich richt op de moderne MLA’s die vergelijkbaar zijn met de oudere motorvliegtuigen (SEP). Vanuit historische ontwikkelingen zijn er instructeurs die een bevoegdheid hebben verkregen zonder daarvoor een opleiding of examen te hebben gevolgd. Tussen de twee generaties bestaat een cultuurverschil, ook voor wat betreft veiligheidsbesef. Het probleem daarbij is dat instructeurs en examinatoren vrijwel uitsluitend afkomstig zijn uit de oude generatie waardoor gewenste vernieuwing en cultuuraanpassing wordt gefrustreerd. Mede naar aanleiding van enkele ongevallen is er sprake van een versnelde cultuurverandering. Het opleidingenpakket (theorie) is vernieuwd en vanuit de AOPA en de KNVvL is een MLA-werkgroep ingesteld die zich actief richt op veiligheidsbewustzijn en vluchtvoorbereiding. Probleem daarbij is dat niet alle MLA vliegers verbonden zijn aan de AOPA of de KNVvL. Die groep is daardoor lastiger te bereiken. 7.2

Bedreigingen veiligheid

7.2.1 Bedreiging open veiligheidscultuur De grote bereidheid om voorvallen en incidenten te melden is een gevolg van de open veiligheidscultuur in de luchtvaart. Deze cultuur is van wezenlijk belang voor een hoog veiligheidsniveau, maar staat in Nederland onder druk door een toenemende aandacht van het Openbaar Ministerie (OM). Het belangrijkste signaal hiervan is de vervolging van drie verkeersleiders door het Openbaar Ministerie na een incident in 1998. Het naar aanleiding hiervan gemaakte incidentenrapport van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) werd aan de luchtvaartpolitie afgegeven in het vertrouwen dat dit niet gebruikt zou kunnen worden voor een strafrechtelijke procedure. Dit bleek dus wel te kunnen, omdat de Wet luchtvaart te weinig waarborgen biedt voor een scheiding tussen vliegveiligheidsonderzoek en strafrechtelijk onderzoek. Dit staat haaks op het doel van de onderzoeken zoals die van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, namelijk het achterhalen van de oorzaak en daar lering uit trekken. De grote kracht van onderzoek doen zonder schuldigen aan te wijzen is dat de bereidheid hoog blijft om voorvallen en ook eigen fouten te melden. Juist deze bereidheid neemt enorm af als betrokkenen strafrechtelijk dreigen te worden vervolgd. Uiteraard vallen criminele activiteiten buiten dit proces. Opzet en grove nalatigheid blijven ook in dit 38

meldsyteem gewoon strafbaar. Het wezen van het systeem is, dat het gaat over normale mensen die in een normale organisatie naar eer en geweten hun werk doen en toch fouten of verkeerde afwegingen kunnen maken. 7.2.2 Teruglopende ondersteuning van nationale overheid Door bezuinigingen en reorganisaties bij de centrale overheid krijgen met name de regionale en kleine luchthavens en de operationele bedrijven in de kleine luchtvaart minder steun vanuit deze hoek. Deze partijen zijn relatief sterk aangewezen op kennis en advies van de nationale overheid, met name als het gaat om het uitvoeren van wet- en regelgeving en de handhaving van de regels. Ook ervaren genoemde partijen een toenemende onbalans tussen de eisen waaraan de sector moet voldoen (bijvoorbeeld certificering en opleidingseisen) en de ervaring en opleiding van de overheidsmedewerkers. De luchtvaartsector erkent dat zij zelf in eerste instantie verantwoordelijk is voor de veiligheid van haar operatie. Maar met name de minder grote partijen kunnen die verantwoordelijkheid minder goed invullen bij minder ondersteuning. 7.2.3 Belemmerend beleid Beleid gevormd uit milieuoverwegingen heeft ertoe geleid dat het opbouwen en onderhouden van vliegervaring van piloten in de GA onder druk is komen te staan. Het beperken van circuitvluchten is daar een voorbeeld van. Circuitvluchten zijn noodzakelijk om de meest cruciale fases van een vlucht, de start en de landing, te oefenen. Alleen al vanwege de kosten maken de vliegers die circuits niet voor de aardigheid, dus verdere beperking is ongewenst. Een ander voorbeeld is het beleid voor MLA’s, en de velden waarvan deze toestellen gebruik maken, vaak zogenaamde ‘artikel 14 velden’. Aan een ontheffing zijn voorwaarden verbonden zoals bijvoorbeeld een maximum van honderd vliegbewegingen per jaar. Als een MLA-vlieger zijn ervaring op peil wil houden met 25 vluchten per jaar dan maakt hij 50 bewegingen (start én landing) per jaar. Dit is al de helft van het toegestane aantal bewegingen op een ‘artikel 14 veld’, waardoor er per jaar maar twee personen van zo’n veld gebruik kunnen maken! Het gebruik van het veld door meerdere vliegers betekent minder vluchten en daarmee minder ervaring per vlieger. De beperking in het aantal vliegbewegingen geldt overigens voor elk vliegveld in Nederland, omdat de grenzen die gesteld zijn aan de jaarlijkse geluidsproductie zich vertalen in een maximaal aantal vluchten. Het aantal vliegbewegingen staat ook onder druk door de toenemende kosten, zowel brandstof als kosten richting de overheid. Dit wordt versterkt door het systeem waarbij een vlieger (SEP en SET) niet meer verplicht is een minimum aantal uren per jaar te vliegen en vrij eenvoudig met een profcheck door een examinator zijn brevet weer geldig kan maken. Onderhoudsbedrijven, met name de kleinere, ervaren toenemende administratieve lasten. Hierdoor ontstaat een situatie dat er onevenredig veel aandacht gaat naar het complementeren van het papierwerk waarbij de tijd die aan daadwerkelijk onderhoud wordt besteed onder druk komt te staan. Zo ontstaat een ‘papieren veiligheid’ (op papier klopt alles) ten koste van echte veiligheid. Opgemerkt moet wel worden dat in het algemeen geldt dat het onderhoud in de GA goed is. Er is een hoog veiligheidsbewustzijn bij de onderhoudsbedrijven. 7.2.4 Moeilijk verkrijgen van legale vlieglocaties Voor de nieuwere vormen van recreatieve luchtvaart (zeilvliegen, schermvliegen en snorvliegen) is het in de praktijk erg lastig gebleken om te beschikken over toegestane vlieglocaties. Vooral gemeenten zijn belemmerend. Hierdoor is er een vrij groot grijs gebied 39

ontstaan: beoefenaars van die sporten die zonder toestemming ergens gaan vliegen. Het feit dat de uitrusting vaak gemakkelijk in de auto mee te nemen is maakt het relatief gemakkelijk om een geschikte locatie uit te zoeken. Op deze groep luchtsportbeoefenaars bestaat geen toezicht. Men is vaak ook niet lid van de KNVvL. Het gebrek aan toezicht betekent dat de veiligheid van de terreinen, de uitrusting en de vliegoperatie niet kan worden getoetst. Dit probleem kan worden opgelost door het beter voorzien in legale vlieglocaties. Samenwerking van de diverse overheden is daarbij noodzakelijk.

40

Hoofdstuk 8

Duurzaamheid

Net als alle andere vormen van vervoer heeft luchtvaart een invloed op de natuur en wellicht ook op het klimaat. De effecten op de natuur en lokale leefomgeving worden veroorzaakt door ruimtegebruik, uitstoot van schadelijke stoffen en geluid. Een mogelijk klimaateffect van luchtvaart hangt samen met de uitstoot van CO2. Gegevens over uitstoot van CO2 en schadelijke stoffen voor de totale luchtvaart zijn bekend. Specifiek voor GA zijn in Nederland geen gegevens bekend. De totale bijdrage van de wereldwijde luchtvaart aan de menselijke CO2-uitstoot is 2 tot 3%. Het aandeel van de GA hierin is hier weer een kleine fractie van. Hetzelfde geldt voor de uitstoot van schadelijke stoffen die kunnen bijdragen aan lokale luchtverontreiniging. De totale bijdrage van de gehele Nederlandse luchtvaart is procentueel gering. Het aandeel van GA is daar weer een kleine fractie van. Exacte cijfers zijn onbekend. Uitstoot (in mln. kilo) door mobiele bronnen in Nederland, 2005

Bron: CBS (2006) Ondanks het feit dat de milieu- en klimaatbijdrage van GA beperkt is, ligt ook daar een verantwoordelijkheid om de bijdrage continu te verlagen. Belangrijk daarbij is dat luchtvaart een ingebouwd mechanisme heeft om uit zichzelf steeds zuiniger te vliegen. Dit mechanisme werkt met name door in de commerciële GA. Vliegtuigen hebben een maximaal startgewicht. Dit gewicht bestaat uit het eigen gewicht, de betalende lading (passagiers en vracht) en de brandstof. Vliegtuigen moeten alle brandstof die nodig is, plus een reserve voor onverwachte situaties, vanaf de start bij zich hebben. In tegenstelling tot een auto kan een vliegtuig immers niet eenvoudig tijdens de vlucht bijtanken. Gegeven het vastliggende maximale startgewicht betekent elke kilo minder brandstof dan ook een kilo extra betalende lading. Zelfs al zou de brandstof geheel gratis zijn, dan nog is er vanuit luchtvaartmaatschappijen een sterke druk op de ontwikkeling van zuinigere vliegtuigen. Voor een luchtvaartmaatschappij is het aantrekkelijker om een kilo betalende lading te vervoeren dan een kilo brandstof.

41

In de recreatieve GA heeft een hogere brandstofprijs bijgedragen aan alternatieven voor de traditionele brandstof (AVGAS). Kleinere vliegtuigen zijn geschikt gemaakt om op goedkopere loodvrije benzine te vliegen (MOGAS). Daarnaast heeft sinds enkele jaren de dieselmotor haar intrede gedaan in de GA. Deze motoren gebruiken aanmerkelijk minder brandstof. Reeds besproken is rol van MLA’s. Deze toestellen hebben zich door de loop der jaren technisch zeer sterk ontwikkeld waardoor een generatie MLA’s is verschenen die voor wat betreft prestaties vergelijkbaar zijn met de traditionele eenmotorige propellervliegtuigen. Het verbruik en de geluidsproductie van MLA’s is een stuk lager dan die van de traditionele vliegtuigen. 8.1

Geluid

Ook vliegtuigen die van kleinere vliegvelden1 gebruik maken, produceren geluid en kunnen daarmee overlast veroorzaken. Uit onderzoek van TNO (2000) blijkt dat tot ongeveer 20 kilometer buiten het vliegveld sprake kan zijn van enige vorm van geluidshinder. Vanaf ongeveer 8 km buiten het vliegveld is de geluidsbelasting van vliegtuigen die als erg hinderlijk wordt ervaren gelijk aan het landelijke gemiddelde. Dit wil zeggen dat buiten die straal de vliegtuigen niet voor extra ernstige geluidshinder zorgen. Hetzelfde onderzoek wijst uit dat slechts een kleine minderheid vindt dat sport- en zakenvliegtuigjes de rust verstoren. De helft hiervan vindt deze verstoring acceptabel. Wat deze minderheid vooral als hinderlijk ervaart is: - het (te) laag overvliegen - circuitvliegen (vliegbewegingen ten behoeve van het oefenen van starts en landingen) - vliegen in het weekend en op dagen dat het mooi weer is. Wanneer er luchtverkeersleiding op een luchthaven aanwezig is, is er altijd sprake van een gebied waarbinnen volgens vaste routes wordt gevlogen. De meeste kleinere vliegvelden hebben geen luchtverkeersleiding. Dit maakt het vliegverkeer voor omwonenden onvoorspelbaar, hetgeen hinderverhogend kan werken. Het aantal vliegvelden in Nederland ten opzichte van de ons omringende landen is beperkt. Bovendien liggen de Nederlandse velden vaak in dunner bevolkte gebieden dan de overige Europese velden. Zeker in landen als Engeland en Duitsland is de aanwezigheid van een vliegveld in de directe omgeving maatschappelijk meer aanvaard dan in Nederland. In tegenstelling tot het buitenland is, ondanks de toch al geringe hoeveelheid, het aantal Nederlandse vliegvelden de laatste jaren gedaald. Een gevolg hiervan is dat alle (kleine) luchtvaart in Nederland plaatsvindt op een beperkt aantal locaties. De geluidsbelasting in die gebieden is daarmee onevenredig groot vergeleken met de gebieden waar zich geen vliegveld bevindt. Dit vergroot de kans op weerstand vanuit de omgeving.

1

Kleinere luchthavens zijn in dit kader vliegvelden waar voornamelijk vliegtuigen vliegen met een startgewicht van minder dan 6.000 kg.

42

Aangewezen luchtvaartterreinen in Nederland en omringende landen

8.1.1 Geluidsbelasting en geluidshinder Het Nederlandse geluidshinderbeleid is gebaseerd op geluidsbelasting (het aantal decibellen waaraan iemand jaarlijks wordt blootgesteld). Uit diverse onderzoeken blijkt echter dat het verband tussen geluidsbelasting en geluidshinder zwak is.

43

Verband geluidsbelasting en geluidshinder

Hierin zijn verschillende geluidsniveaus afgezet tegen het aantal mensen dat aangeeft daar hinder van te ondervinden (Fidell en Piersons, 1997). Er is hiervoor zowel naar vliegtuiggeluid als naar andere bronnen van geluid gekeken. Hoe meer de punten in de grafiek op één rechte lijn liggen, hoe sterker het verband is tussen de geluidsbelasting en de ondervonden hinder.

Bron: Fidell en Piersons (1997) Voor geluidshinder spelen, naast geluidsbelasting, niet-akoestische oorzaken een even belangrijke rol. Voorbeelden hiervan zijn de verstandhouding tussen geluidveroorzaker en blootgestelde, mate van zeggenschap, informatievoorziening, gevoel van nut en noodzaak etc. Dit betekent dat voor een effectieve aanpak van geluidshinder een beleid dat enkel gericht is op geluidsbelasting niet effectief is. Dit betekent ook dat verwachtingen van maatregelen om vliegtuigen stiller te maken niet te hoog gespannen moeten zijn, hetgeen overigens niet wegneemt dat daar waar een geluidsreductie reëel haalbaar is dit ook nagestreefd moet worden. 8.1.2 Technische ontwikkelingen (akoestische maatregelen) In de GA vinden technische ontwikkelingen plaats met het doel de geluidsproductie te verminderen. Deze richten zich met name op de uitlaat en propeller van de toestellen, de grootste bronnen van geluid bij kleinere vliegtuigen. Naast de reeds bereikte technische mogelijkheden zijn er in de toekomst geen grote verbeteringen te verwachten als gevolg van het spanningsveld tussen geluid en efficiëntie. Een motor of propeller die minder geluid produceert is in veel gevallen ook minder efficiënt. Bijkomend nadeel bij technische aanpassingen zijn problemen met certificatie. Het is niet toegestaan om zomaar wijzigingen aan een luchtvaartuig aan te brengen. Zowel de aanpassing als de combinatie met het luchtvaartuig dienen een certificatietraject te doorlopen. Een voorbeeld van geluidsreductie door een andere uitlaat: Propeller Uitlaat Voorbeeldtoestel Cessna C72R A McCauley 2A34C203/ Standaard 90D CA-14 B MT MTV-12-D/180-17 Gomolzig 74-0101

Geluidsniveau (overflight) 74,7 dB 66,2 dB

Geluidsreductie in de GA is nog wel te bereiken door sanering van de vloot. Nederland heeft gemiddeld de oudste General Aviation-vloot van West-Europa. De meeste technische aanpassingen zijn relatief kostbaar en moeten betaald worden door bedrijven die weinig financiële armslag hebben. De enige stimulans voor deze bedrijven vormen de lagere landingsgelden voor stillere vliegtuigen. Vanuit het Ministerie van Financiën geldt weliswaar de VAMIL-regeling waardoor investeringen sneller afgeschreven mogen worden, maar versnelde afschrijving levert alleen een financieel voordeel op in geval van voldoende winst. Daarvan is bij de meeste bedrijven in de kleine luchtvaart geen sprake. Vanuit de GA wordt de suggestie gedaan de VAMIL regeling ook te laten gelden voor de aanschaf van 44

milieuvriendelijke tweedehands toestellen (regeling geldt nu alleen voor nieuwe toestellen) en voor milieuvriendelijke aanpassingen aan bestaande vliegtuigen, bijvoorbeeld door het vervangen van een oude motor door een dieselmotor. Binnen de GA in Nederland leeft zeer sterk het gevoel dat er vanuit de overheid een beleid wordt gevoerd dat eenzijdig is gericht op het beperken van geluidproductie en bewegingen in tegenstelling tot een beleid dat stimuleert tot het doen van investeringen om verbeteringen door te voeren. Er bestaat met betrekking tot geluidsreducerende maatregelen binnen de GA geen gevoel van ‘what is in it for me’. Een voorbeeld is de ‘min 3-Bkl-maatregel’. Hierdoor is de geluidproductie van de GA vloot gehalveerd maar het gevoel overheerst dat daar voor de GA niet iets voor terug is gekomen. In plaats van een stimulans om te investeren is het effect geweest dat er minder vliegbewegingen zijn gemaakt. Sinds kort vindt ook de dieselmotor zijn weg in de kleine luchtvaart. Dit soort motoren zijn niet alleen zuiniger in gebruik, en daardoor economischer, maar ook stiller dan de conventionele motoren. De belangrijkste reden voor de opkomst van dieselmotoren is de lagere brandstofkosten en niet overheidsbeleid. 8.1.3 Niet-akoestische maatregelen Sinds 2004 kent de recreatieve luchtvaart een gedragscode voor maatschappelijk verantwoord vliegen. Alle vliegers worden verondersteld deze gedragscode en de bijbehorende regels te onderschrijven. In de code is onder meer opgenomen dat het vliegen boven natuurbeschermingsgebieden, aaneengesloten bebouwing, gebieden waar zich grote groepen mensen bevinden en evenementen zoveel mogelijk vermeden moet worden. Is dit niet mogelijk dan zal tenminste een minimale hoogte van 1000 voet (ongeveer 300 meter) worden aangehouden. Vanuit de luchthavens wordt aandacht besteed aan de relatie met de omgeving. Elke luchthaven geeft daar een eigen invulling aan. Zo vinden er periodiek overleggen plaats, worden omwonenden uitgenodigd (hetgeen in Den Helder is uitgegroeid tot een echte open dag met airshow) en zetten luchthavenexploitanten zich in voor hinderbeperkende maatregelen in samenwerking met gebruikers. Een voorbeeld hiervan is de aanschaf van nieuwe toestellen of aanpassingen aan toestellen voor parachutevluchten op Hilversum en Texel. Gebruikers van luchthavens worden door exploitanten gewezen op mogelijk vliegbewegingen die mogelijk overlast kunnen veroorzaken. Zo drukt Lelystad Airport de gebruikers op het hart zo weinig mogelijk rondvluchten te maken boven drukke mensenverzamelingen zoals bij het Dolfinarium of Batavia Stad terwijl dit plaatsen zijn die op het eerste gezicht juist de moeite waard zijn vanuit de lucht te bekijken. Kempen Airport heeft door een jarenlange inzet een goede verstandhouding met de omwonenden. Men kent daar geen klachten. Een zeer duidelijke focus op zakelijke luchtvaart draagt daar aan bij. Evenals een ‘strenge’ en selectieve houding richting (potentiële) gebruikers. Vliegscholen en vliegclubs besteden in hun opleidingsprogramma ruim aandacht aan de beperking van geluidsoverlast. Zo wordt leerlingen bijvoorbeeld bijgebracht dat ze moeten leren vliegen als een verkeersvlieger in plaats van als een jachtvlieger. Oftewel: beheerst vliegen in plaats van te ‘crossen’. Verder wordt ze geleerd om bebouwing zoveel mogelijk te mijden en bewust om te gaan met toerentallen, zowel in de lucht als op de grond, en wordt er geoefend op vliegprocedures die op de grond zo weinig mogelijk geluid veroorzaken. Steeds meer vliegopleidingen maken in toenemende mate gebruik van vliegsimulatoren. Dit mes snijdt aan meerdere kanten; het is goedkoper dan ‘echt vliegen’, het is minder weersafhankelijk en bovendien minder belastend voor milieu en omgeving. 45

8.2

Flora en fauna

Luchtvaartterreinen spelen een belangrijke rol voor flora en fauna. Dit volgt uit verschillende onderzoeken onder andere op Valkenburg, Soesterberg en zeer recent op Twente. Op bijna alle vliegvelden komen soorten flora en fauna tegen die elders niet meer voorkomen of zeldzaam zijn. Voorbeelden zijn zeldzame hagedissen, salamanders, vogels en vlinders. De belangrijkste reden voor de positieve rol van luchtvaartterreinen voor de flora en fauna is de relatieve afwezigheid van mensen. Het blijkt daarbij dat de aanwezige dieren zeer goed kunnen leven in de aanwezigheid van vliegtuigen. Dieren kennen drie overwegingen in relatie tot de aanwezigheid van externe factoren zoals vliegtuigen: kan ik het eten, kan ik erdoor gegeten worden of kan ik me er mee voortplanten. Het blijkt dat dieren snel doorhebben dat voor vliegtuigen geen van de drie opgaat en dat ze er dus geen last van hebben. Uit onderzoek van de Koninklijke Luchtmacht blijkt dat er snel gewenning optreedt bij de aanwezige vogels. Vogels die het slachtoffer worden van een vogelaanvaring zijn over het algemeen de jongere exemplaren.

46

Bijlage 1 Overzicht interviews en bronnen Luchthavens Groningen Airport Eelde Maastricht Aachen Airport De Helder Airport Kempen Airport Vliegveld Midden Zeeland Vliegveld Hilversum Vliegveld Teuge Seppe Airport Lelystad Airport

vertegenwoordiger J. Meulendijks S. Heijmans R. Hijmans / C. v.d. Hoff N. Fransen R. van Gomersbach J. Guillot C. Munk C. Jacobs L. Oude Weernink

Stuurgroep GA KNVvL AOPA DHA / NVCL NVL

F. Paymans J. de Vries / D. Eikelenboom D. Jansen C. Munk

Opleidingen Stella Aviation Academy Wings over Holland

E. J. Hilgeman B. Huizenga

Business Aviation Netjets Solid Air Etirc Aviation Helinet

R. Baltus H. v.d. Hout M. de Haan A. Dekker

Onderhoud Stella Aviation Maintenance Wings over Holland

E. J. Hilgeman B. Huizenga

Overige IVW NLR Heliholland

Via J. Wilbrink G. Heppe R. v.d. Haring

47

Bijlage 2, overzicht Nederlandse luchtvaartterreinen

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2006, kaartje is niet helemaal volledig. De artikel 14velden staan er niet allemaal op. 48

Burgerluchthavens Amsterdam Airport Luchthaven Ameland Kempen Airport Budel Den Helder Airport Luchtvaartterrein Drachten Groningen Airport Eelde Eindhoven Airport Vliegveld Hilversum Vliegveld Hoogeveen Lelystad Airport Maastricht Aachen Airport Rotterdam Airport Vliegveld Seppe Luchthaven Teuge Luchthaven Texel Enschede Airport Twente Zeeland Airport

1118 ZG SCHIPHOL AIRPORT 9160 AA HOLLUM AMELAND 6021 PX BUDEL 1786 PP DEN HELDER 9200 HA DRACHTEN 9761 TK EELDE 5657 EA EINDHOVEN 1213 PW HILVERSUM 7903 BE HOOGEVEEN 8203 AE LELYSTAD 6199 ZG MAASTRICHT-AIRPORT 3004 GA ROTTERDAM 4744 RC BOSSCHENHOOFD 7395 PA TEUGE 1795 JS DE COCKSDORP 7502 LA ENSCHEDE 4341 RA ARNEMUIDEN

ULV-terreinen ULV-terrein Onstwedde/Stadskanaal ULV-terrein Drogtrop/Stuijt en Harde ULV-terrein Koster ULV-terrein Haarman ULV-terrein Weert ULV-terrein Peeters ULV-terrein Klip ULV-terrein Cycloon Holland ULV-terrein Heijneman ULV-terrein i.o.Light Aeroclub West ULV-terrein Faber/Broersma ULV-terrein IJsbrechtum

9462 PV GASSELTE 1701 RJ HEERHUGOWAARD 2025 AA HAARLEM 4205 HC GORINCHEM 7091 VX DINXPERLOO 4849 PS DORTS 9997 PN ZANDEWEER 5971 ND GRUBBENVORST 7481 HB HAAKSBERGEN 4501 HR OOSTBURG 8465 PH OUDEHASKE 8633 KM IJSBRECHTUM

Zweefvliegterreinen Zweefvliegterrein Axel Zweefvliegterrein Biddinghuizen Zweefvliegterrein Wieringermeer Zweefvliegterrein Castricum Zweefvliegterrein Malden Zweefvliegterrein Nistelrode Zweefvliegterrein Haamstede Zweefvliegterrein Terlet Zweefvliegterrein Venlo Zweefvliegterrein Lichtenvoorde Zweefvliegterrein Langeveld Zweefvliegterrein Noordoostpolder Zweefvliegterrein Schinveld Zweefvliegterrein Veendam Zweefvliegterrein Lemelerveld

4564 DJ SINT JAN STEEN 8256 RB BIDDINGHUIZEN 1740 AA SCHAGEN 1536 AG MARKENBINNEN 6581 BJ MALDEN 5460 AM VEGHEL 4328 LJ BURGH-HAAMSTEDE 6816 SM ARNHEM 5993 AV MAASBREE 8181 TM HEERDE 2312 JH LEIDEN 3891 DS ZEEWOLDE 6142 JH BUNDE 9700 AE GRONINGEN 3524 EP UTRECHT

49

Artikel 14-velden Er is geen volledig overzicht van terreinen die een artikel 14-ontheffing hebben. Een aantal van de locaties die hierboven en hieronder worden genoemd, met name veel helikopterlandplaatsen opereren onder een artikel 14-ontheffing. Helikopter-landingsplaatsen (bron Dutch Helicopter Association, 2007) Onder de helihavens vinden nogal eens mutaties plaats. Naast de helihavens op het land zijn er ca. 110 offshore platforms met een helidek op het Nederlandse deel van de Noordzee (zie kaartje). Op deze helidekken wordt zeer intensief gevlogen zowel vanaf Den Helder als tussen de platforms onderling. Per jaar vinden tussen de platforms onderling ongeveer 80.000 bewegingen plaats. Plaats

Aard

Naam

Status

Achtmaal Alkmaar Alkmaar Alkmaar Almelo Almere Amersfoort Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Apeldoorn Apeldoorn Arnhem Assen Barneveld Beneden Leeuwen Bergen op Zoom Bergen op Zoom Beverwijk Breda Breukelen Burg Haamstede Dedemsvaart Delfzijl Den Bosch Den Bosch Den Haag Den Haag Den Haag Den Helder Deventer Dirksland Doetinchem

Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh.

Peeters Medisch Centrum Alkmaar Medisch Centrum Alkmaar Medisch Centrum Alkmaar Twenteborgziekenhuis Flevoziekenhuis Elizabeth Vumc Academisch Medisch Centrum Academisch Medisch Centrum Havens West Loc. Juliana Loc. Lucas Rijnstateziekenhuis Wilhelminaziekenhuis 6 locaties tijdelijk Brouwershof Vriens Ziekenhuis de Lievensberg Rode kruis ziekenhuis Amphia ziekenhuis

Helihaven HEMS HEMS HEMS HEMS HEMS onbruikbaar helihaven HEMS HEMS helihaven HEMS HEMS HEMS HEMS tijdelijk helihaven helihaven onbruikbaar Helihaven onbruikbaar I.o. Helihaven Helihaven HEMS HEMS onbruikbaar Helihaven Helihaven HEMS onbruik HEMS HEMS HEMS

Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Zieknh. Zieknh. Bedrijf Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh.

Neeltje Jans Koperen Hoogte Delfzichtziekenhuis Pettelaar Bosch Medisch Centrum Rode kruis ziekenhuis Westeinde Leyenburgziekenhuis Gemini Ziekenhuis Ziekenhuis Dirksland Slingelandziekenhuis

50

Dokkum Dordrecht Driesum Dronten Drachten Driesum Duiven Ede Ede Ede Elst Eindhoven Emmeloord Emmen Emmercompascuum Enschede Enschede Europoort Geldrop Goes Gorinchem Groningen Groningen Groningen Grubbenvorst Heythuisen Heythuisen Harderwijk Haarlem Hardenberg Hardenberg Harlingen Harskamp Harskamp Heerenveen Heerlen Helmond HEM Hengelo Hoogeveen Hoorn Ijmuiden Ijmuiden Jules Verne Kootwijkerbroek Kootwijkerbroek Kruiningen Leeuwarden

Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Bedrijven Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Bedrijf Bedrijf Zieknh. Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Bedrijfs Bedrijf Bedrijf Bedrijf Bedrijf Bedrijf Ziekenh.

Sionsberg Trust RLM Bogaerts Ziekenhuis Nij Smellinghe R.L.M. Lukkien EBAG Gelderse vallei Gidding Catharinaziekenhuis Ziekenhuis Scheperziekenhuis Heli Holland Medisch Spectrum Sportveld 51 locaties HEMS St Anna Oosterschelde ziekenhuis Beatrixziekenhuis Academisch ziekenhuis Meldkamer Martiniziekenhuis Ubroek

Kennemerland vd Most Streekziekenhuis Ziekenhuis Oranjeoord Wikselaar Wikselaar Ziekenhuis Tjongerschans Atrium Elkerliek Koos Schoenmaker Ziekenhuis Midden-Twente Ziekenhuis Bethesda Westfries Gasthuis, locatie Streek CORUS loodswezen Schip Bosch Beton JACO interscaldes MCL zuid

Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven onbruikbaar Helihaven tijdelijk Helihaven Tijdelijk HEMS Helihaven HEMS onbruikbaar HEMS helihaven Helihaven HEMS HEMS HEMS Helihaven HEMS Helihaven HEMS HEMS helihaven helihaven heliterrein tijdelijk onbruikbaar helihaven onbruikbaar onbruikbaar Helihaven Helihaven HEMS onbruikbaar HEMS Helihaven onbruikbaar HEMS HEMS HEMS Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven 51

Leiden Lelystad Maastricht Maasvlakte Maasvlakte Makkum Marknesse Meppel Nederweert Dedemsvaart Nijmegen Nijmegen Nijmegen Noordwijk Oosterhout Oostwold Oranje Oss Roggel Roermond Roggel Roosendaal Rotterdam Rotterdam Rotterdam Schaik Schiermonnikoog Schuinesloot Schoorl Slagharen Sneek Sneek Stadskanaal Swifterband Terneuzen Terneuzen Terschelling Terschelling Tiel Tilburg Utrecht Utrecht Utrecht Veghel Veldhoven Velzen Venhuizen Venlo

Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Bedrijf SAR Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Ziekenh. SAR SAR Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Bedrijf

LUMC Zuidezeeziekenhuis Academisch Loodswezen DGSM de Vries NLR Diaconesse Meijsen Koperen Hoogte tuin UMC Sportvelden HPLmetals Huis ter Duin Pasteurziekenhuis Speelstad Oranje Ziekenhuis SIRO St Laurentius ALKO St. Franciscusziekenhuis Erasmus, dijkzigt MCR zuid Swanenberg Rijkswaterstaat pier v.d. Most de Bonte Wever Brandsma Antonius Refajaziekenhuis Bogaerds Kon Schelde de Honte Brandaris Midsland ? rivierenland st elizabeth Leidse Rijn UMC Waterstaat Ziekenhuis St. Joseph EBAG Co-Engineering Ubroek

Helihaven HEMS Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven Helihaven HEMS HEMS Helihaven Helihaven HEMS Helihaven Helihaven onbruik Helihaven HEMS HEMS Helihaven Helihaven I.o. Helihaven HEMS Helihaven HEMS Helihaven Helihaven Helihaven HEMS Helihaven Helihaven HEMS HEMS Helihaven HEMS I.o. Helihaven Helihaven HEMS onbruikbaar i.o. Helihaven 52

Venlo Vlieland Vlissingen Vlissingen Weert Westkapelle Winschoten Winschoten Winterswijk Winterswijk Ypenburg Zeebrugge Zierikzee Zutphen Zwarte Meer Zwolle

Ziekenh. SAR Bedrijf Ziekenh. Ziekenh. Bedrijfs Ziekenh. Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Bedrijf Bedrijf Ziekenh. Bedrijf Ziekenh.

Vicurie SAR Kon. Schelde Streekziekenhuis Walcheren St. Jans Gasthuis

Helihaven HEMS helihaven HEMS Helihaven

Lucasziekenhuis NNM Koniging Beatrix EBAG

HEMS

Duikcentrum Prince Helicopters Ziekenhuis Waterstaat Isalaklinieken, loc. Sophia

Helihaven I.o. I.o. HEMS helihaven HEMS Helihaven

HEMS = Helicopter Emergency Medical Service

53

Locaties offshore helikopterlandplaatsen

54

Bijlage 3 Overzicht vliegbewegingen (Bron: NLR) Kanttekeningen bij de grafieken - De bewegingen van Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Aiprort, Rotterdam Airport en Eindhoven Airport zijn in het overzicht nog niet meegenomen. Deze getallen volgen nog. Op deze velden is met name het zakelijk verkeer prominenter aanwezig als op de velden die wel zijn meegenomen. Opgemerkt moet ook worden dat met name op Groningen Airport Eelde veel lesvluchten plaatsvinden (ruim 40.000 in 2007). Op het totaal aantal meegenomen lesvluchten is dit een aanzienlijke hoeveelheid. - De getallen zijn afkomstig van het NLR. Het NLR heeft de bestanden samengesteld op basis van de input die zij heeft gekregen van de verschillende luchtvaartterreinen. Er zitten verschillen in de wijze waarop de bewegingen per luchtvaartterrein worden geregistreerd. De indeling in categorieën laat ruimte voor interpretatie. De invoercriteria zijn niet altijd even duidelijk. Vaak is het voor een havenmeester ook niet precies duidelijk wat het karakter is van een vlucht. Het NLR bewerkt de aangeleverde gegevens nog eens tot de huidige bestanden. - De gegevens geven geen goed inzicht in zakelijk of privé gebruik. Vaak is het voor een havenmeester niet duidelijk of er sprake is van een privé vlucht of een zakelijke vlucht. Een havenmeester vraagt niet naar het doel van de vlucht (hij kijkt ook niet of de vlieger een attachékoffer meeneemt of een golftas). Naar verwachting is een aantal vluchten dat onder privé vlucht wordt geregistreerd in feite zakelijk. - De fluctuaties (pieken en dalen) zijn met name het gevolg van de wijze van registreren (zie bijvoorbeeld de categorie ‘overig commercieel’). - De toename van de categorie ‘onbekend’ vanaf 2005 komt voor rekening van de bewegingen op Drachten die vanaf dat jaar geregistreerd zijn.

55

56

57

Aantal bewegingen per jaar totaal op de kleine velden *)

Geregelde passagiersvlucht Geregelde vrachtvlucht Ongeregelde passagiersvlucht Ongeregelde vrachtvlucht Brandstofvlucht Positievlucht Taxivlucht Fotovlucht Rondvlucht Reclamevlucht Spuitvlucht Ambulancevlucht Overig commercieel Zakenvlucht Prive-vlucht Valschermvlucht Zweefsleepvlucht Politievlucht Inspectievlucht Ov. Maatschappelijke vluchten Les-/Oefenvlucht Proef-/testvlucht Terugkeer Ov. Niet-commercieel Onbekend

Totaal alle velden

2000 13 42 161 11 129 1878 55 1930 20422 3615 609 104 2392 8842 103686 17477 6381 982 1435 379 264134 1358 17 244 2

2001 8 6 247 2 173 1951 216 2118 19978 3298 370 128 2555 6686 105713 16899 7202 772 2084 308 251359 1472 18 152 0

2002 8 7 205 0 117 1631 137 1946 15007 2398 279 47 1979 5730 113938 16992 7607 827 2145 349 256869 1064 5 157 0

2003 6 10 160 1 59 1734 186 2011 16040 2928 215 115 615 5896 113062 19669 7061 755 2701 422 204591 1081 15 448 0

2004 315 327 501 1 67 1982 51 1800 15910 1961 169 34 427 5912 109157 17167 5243 1161 1884 366 201049 1236 18 355 0

2005 46 30 132 55 93 2216 59 1926 17144 1678 121 75 482 6042 115547 17035 7822 1107 1796 284 184961 1110 18 273 2552

2006 56 13 239 7 70 1970 49 1987 17111 1451 72 77 295 6612 120206 16240 7152 1037 2218 122 207756 1461 6 211 3020

2007 55 18 258 1 111 2403 49 1788 21639 1493 132 52 482 6634 116283 14506 9074 893 2270 125 202896 1364 31 249 2784

436298 423715 429444 379781 367093 362604 389438 385590

*) Ameland, Budel, Drachten, Hoogeveen, Hilversum, Lelystad, Midden-Zeeland, Seppe, Teuge, Texel

58

59

Aantal bewegingen per veld per jaar, uitgesplitst naar type toestel

60

61

62

Aantal bewegingen per type – totaal *) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Heli 25045 22043 18899 31311 27693 22458 22787 23923 Jet 414 266 241 322 297 354 510 572 Motorvliegtuig 365416 362525 368483 317225 308629 303183 330566 324373 Onbekend 4725 796 4 3 15 47 173 148 Ultralight 244 296 257 284 2832 7396 7185 9770 Zwever met motor 40454 37789 41558 30600 27627 29162 27963 26804 Totaal

436298 423715 429442 379745 367093 362600 389184 385590

*) Op de velden van Ameland, Budel, Drachten, Hoogeveen, Hilversum, Lelystad, MiddenZeeland, Seppe, Teuge, en Texel.

63

Bijlage 4 Overzicht bevindingen per bezochte luchthaven Lelystad Airport Kenmerken: • Hét voorbeeld van een GA luchthaven. Niet alleen vanuit Nederlands perspectief maar ook vanuit Europees perspectief. Er is een grote mix van bewegingen. In vergelijking tot de overige Nederlandse groene velden kent Lelystad Airport een hoog voorzieningenniveau. Vliegtuigen in Cat. 5 kunnen er landen. •

Lelystad Airport is in 25 jaar gegroeid vanuit een veldje voor landbouwvliegtuigen tot de grootste GA luchthaven van Nederland. Dankzij deze groei heeft is de groei van GA in Nederland ook gestimuleerd.

•

Veel helikopterbewegingen.

•

Zeer veel diverse bedrijven zijn gevestigd op de luchthaven. Zij vormen een soort GA-industire (import van vliegtuigen, handel in vliegtuigen, onderhoud, verhuur, opleiding etc.). Zie overzicht hieronder.

•

Ongeveer 250 toestellen gestationeerd op de luchthaven, waarvan ongeveer 30 helikopters.

•

Er is een ILS aanwezig maar die is niet operationeel. Een werkende ILS, samen met een ‘lichte vorm’ van verkeersleiding zal ook IFR verkeer mogelijk maken. Met name voor BA zou dat een grote stap voorwaarts zijn. Een volledige vorm van verkeersleiding en daarbij behorend gecontroleerd luchtruim (zoals bijvoorbeeld op Rotterdam) leidt tot onnodig hoge kosten. Naar de mening van enkele gebruikers wringt volledige verkeersleiding met het huidige GA gebruik. Een ‘lichtere’ flexibelere vorm (in de vorm van AFISO) zou een passende vorm kunnen zijn.

•

Oefenvluchten voor instrument vliegen vinden nu plaats door vluchten naar Eelde, Den Helder en deels Rotterdam (die laatste is duur).

•

Veel lesvluchten naar Teuge, minder naar Hoogeveen (lastig i.v.m. bebouwing in directe omgeving). Lesvluchten naar Hilversum om korte banen te oefenen (wel vaak gesloten wegens de baangesteldheid). Veel vluchten naar Texel en Ameland (GA velden die niet al te duur zijn en leuk gelegen zijn).

•

GA van Schiphol worden op Lelystad gefaciliteerd.

•

Concurrentie vanuit buitenland (Stadlohn) in verband met brandstofprijzen.

•

Regelmatig BA vluchten uit het buitenland met businessjets.

Overzicht van activiteiten die niet meer zouden plaatsvinden indien de luchthaven er niet meer zou zijn: • Dat zou de doorsteek zijn voor GA in de Randstad. Zeker 75% van de huidige bedrijfsactiviteiten zouden ophouden te bestaan. Er is geen ruimte op andere velden. De opleidingen houden op. Als bijvoorbeeld Wings over Holland of Martinair Vliegschool naar Teuge zou gaan dan is daar in één klap alle beschikbare geluidsruimte vol. Dat is geen optie voor vliegveld Teuge maar ook geen optie voor een bedrijf dat toekomstperspectief nodig heeft. Hetzelfde geldt voor Hoogeveen. •

Recreatieve luchtvaart verspreid zich voor een klein deel over het land.

Ruimte/capaciteit • Voor huidig gebruik genoeg ruimte, ook met betrekking tot geluid. Voor toekomstig gebruik met charters en low fare maatschappijen is baanverlenging nodig en bijbehorende faciliteiten (opstelplaasten, terminal, stalling)

64

•

Stallingsruimte momenteel genoeg. Er is sprake van leegstand.

•

Momenteel genoeg ruimte voor de ontwikkeling van bedrijven op het terrein.

•

Landzijdige bereikbaarheid is voor huidig gebruik voldoende. Bij toekomstig gebruik is verbetering van bereikbaarheid noodzakelijk, met name het openbaar vervoer.

Overzicht bedrijven gevestigd op luchthaventerrein: Chartervluchten Heli-Holland Orange Aircraft Leasing Wooning Aviation Evenementenorganisatie Aviodrome Lelystad Airport Wooning Aviation Helicoptervluchten Heli-Holland Lelykopters Helicon Hotel Hotel Lelystad Airport Lesvluchten AIS Vliegopleidingen Flight Center Lelystad Heli-Holland KLM Aeroclub (vliegclub voor leden) Lelystad Luchtvaart School Martinair Lelystad Polder Aviation Singles & Twins Vliegcentrum Lelystad BV Vliegclub Flevo Wings Over Holland Musea Aviodrome Vroege Vogels Onderhoudsbedrijven Aero Service B.V. Bogaerds Cord B.V. DEVOORT B.V. Heli Holland B.V. Martinair Prekas (Microlight) Trabzon B.V. Uniwestair B.V. Wings Over Holland Overige dienstverlening Aviation Insurance - Financing – Consultancy CDE Technology BV Digitra (internetdiensten)

65

Energie Clearing House (Dienstverlener op de energiemarkt) FPoint Emoeweg 12 (Financiële dienstverlening) Koninklijke Marechaussee Platform Nederlandse Luchtvaart Prodrive Training (Rijvaardigheidstraining) Prekas (Onderhoud en stalling Microlights) W-Aviation & Development B.V. (Vastgoedontwikkeling) Westerheide Onroerend Goed (Onroerend Goed) Wortman Taxidiensten Parachutespringen Paraclub Flevo Reclamevluchten Aero Service B.V. Wings Over Holland Restaurants Aviodrome Flantuas Fly Inn Rondvluchten Aviodrome (ook voor rondvluchten met historische vliegtuigen zoals AN 2, F 27, Dakota en Catalina) Aero-Service Flight Center Lelystad Heli-Holland Martinair Lelystad Polder Aviation Vliegcentrum Lelystad BV Singles & Twins Wings Over Holland Wooning Aviation Vliegtuigverkoop Aero Service B.V. (dealer van Piper) AeroTrade Holland (dealer van Zenair , Pioneer 200 en 300) Bogaerds Cord B.V. (dealer van Rotax) Columbia Aircraft Europe DEVOORT B.V. dealer van EADS Socata) Evers Aviation (dealer van Lancair) Vliegcentrum Lelystad (dealer van Tecnam) Wings Over Holland (dealer van Diamond Aircraft) Winkel Pilot Shop

66

Groningen Airport Eelde (GAE) Kenmerken: o de enige regionale luchthaven in Noord-Nederland o internationale, gecontroleerde luchthaven met overwegend GA o gelegenheid om te trainen o 70-80% van de vluchten bestaat uit lesverkeer (tot 6 ton) o heeft als één van de weinige Nederlandse luchthavens twee verharde banen o springlocatie voor parachutisten o kan ook in de nacht medische- en donorvluchten accommoderen, ondersteunt UMCG Toestellen op GAE gestationeerd: • KLS: 3 x BE58, 3 x BE36, 1 x P28A • Stella: 5 x prop (wisselende samenstelling) • DFA: 3 x TOBA, 2 x DA42, 1 x P28A • Vliegclubs ongeveer 8 toestellen • Overig 15 – 20 toestellen (2 x jet, rest prop) • Sterke vestigingsplaatsfactor in noordelijke regio. Overzicht van activiteiten die niet meer zouden plaatsvinden indien de luchthaven er niet meer zou zijn: o les-, sport-, rond-, foto-, onderhoud-, test-, overheid-, politie-, dono-, medische-, militaire-, SAR- en reclamevluchten, parachutespringen o afhandeling lijndiensten, charters, luchtvracht en incidentele charters (voetbal etc.) o vliegscholen, onderhoud, importeur en dealerschappen, charterbedrijf, vliegclubs, rondvluchtbedrijven, luchtfotografiebedrijf, flightsimulator De volgende activiteiten zouden mogelijk elders plaatsvinden: o les mogelijk op Lelystad, deel verdwijnt o parachutespringen en vliegclubs mogelijk op Lelystad, groot deel verdwijnt o charters en lijndienst deels op Bremen en deels op Schiphol, klein deel verdwijnt Door alle bedrijvigheid op en rondom de luchthaven levert GAE in directe zin in totaal ongeveer 300 banen op. Dit is inclusief de werknemers van de luchthaven zelf (42). Dit is exclusief de bijdrage aan de werkgelegenheid vanuit de infrastructurele functie. Dit zal stijgen na verlenging van de baan. Prognoses laten een stijging naar 600.000 tot 700.000 passagiers zien. Ook zal luchtvracht dan een serieuze omvang krijgen. Luchthaven kan dienen als versterking van de economische positie van de regio. Ruimte/capaciteit o platform biedt voor huidige operatie voldoende ruimte. Bij baanverlenging ook uitbreiding platform. o GAE kent nu geen leegstand van gebouwen en hangaars. Voor stalling is er meer vraag dan aanbod. Er wordt gekeken naar nieuwe stallinglocaties. Mogelijkheid tot uitbreiding met een cargoterrein o parkeerterrein in drukke periodes vol o de geluidsruimte voor lesverkeer is krap o landzijdige bereikbaarheid is goed Relaties met andere luchthavens o groot deel van de charters vindt plaats met een tussenstop op Eindhoven, Rotterdam, Maastricht en in het verleden Twente. Tussenstop is in verband met de beperkte lengte van de baan waardoor toestellen niet helemaal vol kunnen vertrekken. o veel lesvluchten die ILS willen vliegen Invloed buitenland • concurrentie vanuit Duitse luchthavens, met name Bremen. Trends • toenemende vraag uit de markt voor benutten regionale luchthaven (zowel leisure als zakelijk • toenemende vraag naar opleiding tot verkeersvlieger • meer zakelijke jets

67

Vliegveld Teuge Kenmerken • thuisbasis van grootste professionele vliegschool •

accommodatie van verschillende vormen van recreatieve luchtvaart

•

onlangs baan verlengd

•

toename van BA. Ambitie is meer business jets.

•

Ruimte voor 82000 bewegingen, ingevuld met 55000. Echter aanwijzing is gebaseerd op oude vooruitzichten. Flexibiliteit in de invulling van de geluidsruimte in de aanwijzing is gewenst.

•

Verdeling commercieel verkeer – niet commercieel verkeer ongeveer 85% - 15%

•

In verleden veel vluchten naar Stadlohn. Nu vliegplan verplicht is wordt dat minder.

•

Regionale overheden zien het vliegveld als grootste commerciële werkgever.

68

Midden Zeeland Kenmerken • Stichting Vliegveld Midden Zeeland opgericht in jaren ’70. Daarin zaten lokale overheden. In 2000 omgezet naar BV i.v.m. aantrekken gelden. Momenteel geïnvesteerd door enkele (grotere) bedrijven uit de regio. Nodig voor verharden van de baan. De bedrijven op de luchthaven zijn eigenaar van de grond onder hun gebouw. Het vliegveld bezit in feite slechts de baan. •

In 2007 rond 24.000 bewegingen. Potentieel ruimte voor 45.000.

•

MZ onderscheidt zich door de locatie. Veel te zien in de buurt. Makkelijk navigeren. Springplank naar Engeland, België en Noord-Frankrijk. Redelijk wat industrie in de buurt.

•

Sterke relatie met Rotterdam Airport. Veel lesvluchten gebruiken Midden Zeeland om ervaring met grasbaan en ervaring met ongecontroleerd veld op te doen.

•

Restaurant is belangrijke trekker. Veel privévliegers willen een leuke bestemming. Daar hoort een goed restaurant bij. Trekt ook veel geïnteresseerde toeschouwers.

•

Roep vanuit bedrijfsleven om vliegveld meer te gebruiken. Daarom geïnvesteerd door bedrijfsleven. Er is een actieve bedrijfsvereniging in Zeeland met grote bedrijven.

Overzicht van activiteiten die niet meer zouden plaatsvinden indien de luchthaven er niet meer zou zijn: • Het bedrijf Holland Aviation (maakt grondseinen etc.) kan ergens anders heen verhuizen. Alle andere activiteiten zullen verdwijnen omdat er geen goed alternatief is. Ruimte/capaciteit • Ruimte voor 45.000 bewegingen. In 2007 waren het 23.000. Helikopters 800 per jaar, waren er 400. Met name maatschappelijke vluchten. Ook dijkcontrole. •

Stallingruimte is op. Is wel vraag naar. Bestemmingsplan levert geen problemen op. Wel is fysieke ruimte beperkt.

•

Grootste probleem is het conflict met de Camping de Witte Raven en de uitbreidingsplannen daarvan. Probleem ligt bij slecht RO-beleid van de gemeente.

•

Problemen met betrouwbaarheid operatie (erg weersafhankelijk). Oplossing.: verharden van de baan.

•

Landzijdige bereikbaarheid is slecht. Kleine weggetjes vanaf snelweg. In toekomst wellicht extra aansluiting op snelweg i.v.m. toerismeverkeer.

69

Kempen Airport Kenmerken • Echt een zakelijk veld. Nadruk ligt zeer sterk op BA. Onderscheidt zich in kwaliteit. •

Redelijk veel lesvluchten, relatief weinig recreatief verkeer. Lokaal-overland ongeveer 80/20 IFR is allemaal zakelijk: 4500 per jaar MLA’s ongeveer 130.000

•

Vanaf oorsprong een privaat bedrijf daardoor weinig last van meerdere belangen vanuit overheid en daardoor vanaf het begin in staat een duidelijke richting aan het veld te geven met duidelijke focus op kwalitatieve zakelijke luchtvaart.

•

Veld is IFR geschikt. Heeft heel veel moeite gekost. Eigen mensen op de toren. Niet permanent bemand.

•

Sterke aandacht voor relatie met de omgeving. Er zijn geen geluidsklachten.

•

Er zijn ruim 100 toestellen gestationeerd. Ruim 20 daarvan zakelijk. Dit zijn bedrijven die eigen toestel hebben maar de volledige operatie en onderhoud door Kempen Airport laten doen. Beiden wordt in 2008 meer.

•

Kempen Airport heeft samen met Eindhoven Airport een strategische alliantie waarbij de ontwikkelingen in BA met name op Kempen Airport moeten plaatsvinden. Beide luchthavens worden door de provincie Brabant in het Regionaal Structuurplan aangeduid als essentieel onderdeel voor het regionale investeringsklimaat.

Overzicht van activiteiten die niet meer zouden plaatsvinden indien de luchthaven er niet meer zou zijn: • Gemeente had zonder vliegveld geen bedrijventerrein gehad. De bedrijven die op één of andere manier afhankelijk zijn van het vliegveld hebben ongeveer 6500 mensen in dienst (enquête in het verleden). •

Veel van de huidige activiteiten zouden verdwijnen. Er is elders immers geen plek. Eindhoven heeft geen ruimte voor kleine zakelijke luchtvaart.

Ruimte/capaciteit • De bewegingen kunnen ongeveer verdubbelen. Volgens de aanwijzing zijn 120.000 bewegingen mogelijk. Met huidige (modernere) vloot zijn dat er 150.000. •

Stalling kan uitbreiden

•

Naast het veld ligt de IJzeren Rijn, een spoorlijn die misschien weer gebruikt gaat worden door de België. Levert waarschijnlijk probleem op met externe veiligheid. Evt. verschuiven baandrempel. Daarnaast is er sprake van de ontwikkeling van een oud bedrijventerrein in de omgeving met mogelijk zware chemische industrie. Potentieel probleem voor externe veiligheid. De omzetting van BKL naar Lden geeft kleinere beschermingszone dan BKL zone. De grotere zone zou moeten blijven gelden ter bescherming van de regio.

70

Maastricht Aachen Airport Kenmerken • Regionale luchthaven van nationaal belang. •

Focus op commercieel passagiervervoer, full cargo en GA. Minder op charters.

•

Nu 160.000 passagiers, 80.000 ton vracht. Streven is over 5 jaar 1 miljoen passagiers en 150.000 ton vracht.

•

Cargo, goed alternatief voor Schiphol. Truck is soms sneller in Amsterdam dan vanaf Schiphol.

•

Nachtsluiting

•

Ontwikkeling Maintenance Boulevard

•

De luchthaven ligt dicht bij twee buurlanden Voordeel: snel genereren van internationaal vervoer Nadeel: gevoelig voor concurrentie, sterke invloed van ongelijk level playing field

•

Luik sterke concurrent voor cargo. Lange baan. Ook deels charters. Keulen ook concurrent voor cargo.

•

Langdurige onzekerheid over de status van de aanwijzing. Probleem voor investeerders

Overzicht van activiteiten die niet meer zouden plaatsvinden indien de luchthaven er niet meer zou zijn: • Cargo gaat naar Luik en Keulen •

De onderhoudsbedrijven (toestellen tot formaat F100) verdwijnen

•

De Tefaf zou ophouden

•

Het business park dat ontwikkeld wordt gaat niet door

71

Den Helder Airport Kenmerken • Militaire luchthaven met burger medegebruik •

Enige Nederlandse luchthaven die geschikt is voor offshore vluchten, daarmee nationaal van belang.

•

90% is offshore. Rest is GA. Aantal particulieren, luchtfotografie, 2 vliegscholen. Weinig BA. Streven is minder afhankelijkheid van offshore. Eventueel een lijndienst.

•

Eind 70-er jaren klein veld i.v.m. gasvondsten. In 1981 verhuisd naar huidige locatie bij Marinevliegkamp. Kosten van aanleg door gemeente betaald.

•

Verhouding met de omgeving is goed. Periodieke uitnodiging richting omgevingpersonen. Vliegshow is een uitvloeisel van de uitnodigingen naar de omgeving om te laten zien wat er gebeurt. Contact met Waddenvereniging is goed.

•

Vliegbewegingen hebben een direct verband met de gasprijs, hoe hoger die is, hoe meer bewegingen

Aantal bewegingen

Overzicht vliegbewegingen 1997 t/m 2007 25000 20000 15000 10000 5000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 jaar Groot verkeer

Klein verkeer

72

Aantal werknemers per bedrijf gevestigd op Den Helder Airport (2007) CHC Netherlands

157

Bristow Helicopters

39

Bristow SAR

20

DanCopter

12

Skyline Aviation

7

Aviation Management Service

4

Fabricom

25

Flying Focus

1

Peterson-Supplylink

28

CSU Security

19

Den Helder Support Services

4

Restaurant Vice Versa

9

Heldair Aviation

1

Offshore Medical Centre

5

Oceanwide Offshore Services

5

Koninklijke Marechaussee

4

Douane

2

AJS

7

Atlas Tristar

7

Wintershall

20

Schoonmaak medewerkers

4

Polder Advies Groep

3

Nova Flight Instructions

1

Den Helder Airport Totaal

4 388

Overzicht van activiteiten die niet meer zouden plaatsvinden indien de luchthaven er niet meer zou zijn: • Offshore vluchten hebben geen goed alternatief. Vanaf Den Helder is het de kortste vliegafstand naar de boorlocaties. Het alternatief is Eelde maar dan over de Wadden en 2 uur langer vliegen (milieu). Eelde heeft niet de juiste faciliteiten. Texel is geen alternatief want niet IFR en je moet eerst met de boot om er te komen. •

Vliegscholen zouden stoppen.

Ruimte/capaciteit • Er is te weinig ruimte voor helikopterbewegingen. Men wil 3000 bewegingen meer. •

Baan is vrij kort (1275 meter). Baan kan niet langer. Aan één kant kanaal, aan andere kant spoorlijn.

•

Er is genoeg ruimte om hangaarruimte uit te breiden

•

Nog onzekerheid over externe veiligheid en relatie met een gasverwerkend bedrijf in de buurt.

•

Landzijdige bereikbaarheid is niet optimaal. Den Helder wil verbreding van de weg richting de snelweg.

Vliegveld Hilversum Kenmerken • Het is het enige gemakkelijk toegankelijke veld in de Randstad.

73

•

Uniek banenstelsel. Leerzaam veld.

•

Accommodatie van veel luchtsporten (MLA, ballon, (motor)zweef, para’s).

•

Grootste gratis openlucht evenement in de regio. Met mooi weer erg druk. Veel spotters.

•

Veiligheid. Het is een veilige uitwijk voor gecontroleerde velden voor als het weer veranderd. Daar wordt redelijk veel gebruik van gemaakt als het slecht weer wordt.

•

Vliegveld ontvangt geen financiële steun (redelijk uniek).

•

Weinig BA. Wel veel aerial work. Ongeveer 70% van de vluchten heeft een commercieel karakter (ook betaalde instructievluchten). Er staan wel circa 25 kisten van private owners die hun toestel nu en dan zakelijk gebruiken. Tot nu toe niet de ambitie om in dit segment te groeien. Het zwaartepunt ligt op de huidige gebruikers.

•

Aantal vliegbewegingen Lokaal ,, Overland ,,

: ca. 44000 : ca. 38000 : ca. 6000

Soort in % (schatting). Prop: 78% Turbine: 4% Multi engine: 2% Mla: 10% Helikopter: 6% Zweefvliegen en ballonvaren zijn niet meegenomen in de tellingen. Zweefvliegstarts ca. 3000 Ballonvaarten ca. 10 Toestellen op het veld gestationeerd: 3x piper archer 3x piper cub 1x paro 2x S892 2x pa34 1x pa32 1x mooney 1x harvard 1x c-152 1x slin 4x falco 1x Cessna cardinal 1x fuji 1x c-182 3x tipsy nipper

•

3x dimona hk36 2x catana 3x tecnam 1x RV6 1x pa Malibu 12x c-172 1x eale 1x europa 1x C-206 8x sf25 1x HU69 1x EC130 61 toestellen met binnenstalling + ca. 5 toestellen gedurende de zomer met buitenstalling + ca. 40 zweefvliegtuigen Totaal ca. 106 vliegtuigen

Er werken ca. 80 mensen (parttime en fulltime) bij de verschillende bedrijven op het veld. Aard van de bedrijven: Vliegclubs en scholen Luchtfotografie Onderhoud Helikopter Luchtreclame Restaurant

74

Parachutistencentrum Havendienst Overzicht van activiteiten die niet meer zouden plaatsvinden indien de luchthaven er niet meer zou zijn: • Uitplaatsing van bedrijven gaat waarschijnlijk niet gebeuren. Er zijn geen goede alternatieven voor. Bedrijven gaan niet naar Teuge, Lelystad of Twente. Van de vliegers gaat hooguit een heel klein deel naar een ander veld. Afstand, prijs en toegankelijkheid van andere velden speelt daar ook een rol. Ruimte/capaciteit • Er is nog genoeg ruimte voor meer bewegingen (30-40% meer is mogelijk). •

Nieuw Loosdrecht wil graag bouwen. Provincie Noord Holland staat daar achter. Dat knelt met de Bkl-zone. Oplossing kan zijn dat er één van de drie banen wordt opgegeven maar dan moet er een verharde baan voor terug komen om zo minder afhankelijk van het weer te zijn en twee onverharde banen zouden te snel slijten. Probleem is dat er twee provincies zijn waar men mee te maken heeft. Het veld ligt in Noord Holland. Het circuit ligt deels boven Utrecht. Lden zone valt in toekomst niet boven Utrecht.

•

Er mag 3% van het terrein worden bebouwd (beperking vanuit Gemeente). Nu is dat ongeveer de helft. Er ligt echter een discutabele beperking m.b.t. de locaties waar gebouwd mag worden. Er liggen oude defensie-opslagplaatsen die mogelijk gebruikt kunnen worden voor andere doeleinden.

•

Vliegveld wordt slecht op de hoogte gehouden van RO ontwikkelingen in de omgeving. Daardoor is er binnen de Bkl-zone gebouwd terwijl dat mogelijk niet legaal was (zorgcentrum, woonwagenkamp). Veel ambtenaren ‘weten’ niet dat er een Bkl-zone ligt.

•

Stalling is nu gebrek aan. Wachtlijst van ruim 30 toestellen. Zijn mogelijkheden om uit te breiden. Wellicht na juridisch getouwtrek in verband met de beperkingen in relatie tot de 3%.

75

Seppe Airport Kenmerken • Verharde baan, redelijk veel les en training. Recreatief gebruik, o.a. parachutespringen. Beperkt zakelijk gebruik. •

Goed bereikbaar door directe ligging aan snelweg. Goede parkeermogelijkheden.

•

Relatief dicht bij Belgische grens.

•

Vliegveld Antwerpen is de uitwijkhaven in geval van slecht weer. Daar zijn voldoende navigatiefaciliteiten beschikbaar om op instrumenten te kunnen landen. Voor zakelijke vluchten wordt regelmatig van deze optie gebruik gemaakt. Er staat een auto op Antwerpen klaar die de passagiers in ruim een half uur op Seppe brengt.

•

Rond Seppe liggen redelijk veel bedrijfsterreinen. Op het luchthaventerrein zelf zijn een aantal bedrijven gevestigd.

•

Er zijn op Seppe een aantal bedrijven die regelmatig zakelijk gebruik maken van de luchthaven. Twee bedrijven hebben hun eigen toestel. o Onroerend goed investeringsmaatschappij: 1 keer per week naar Polen of Frankrijk o Grondstoffabrikant voor voedingsmiddelen: 1-2 keer per week door heel EU o Aluminiumfabrikant: 2 keer per week naar Tsjechië o Technisch bedrijf: 1 keer per week naar Frankrijk o Technisch bedrijf 2 keer per week naar Zwitserland Naast deze vluchten (doorgaans 2 tot 3 personen per vlucht) zijn er redelijk veel bedrijven die minder frequent van de luchthaven gebruik maken.

•

Men merkt dat er steeds meer vraag komt naar zakelijk vliegen. Ondernemers willen steeds minder graag naar Schiphol. Momenteel worden vanaf Seppe relatief weinig BA vluchten in opdracht van derden uitgevoerd (onder een AOC). Veel van die vraag wordt nu vanaf Antwerpen ingevuld.

•

Er komen relatief veel trainingsvluchten vanaf Rotterdam. Daarnaast is er een samenwerking met opleidingen vanuit Kempen Airport. Vanaf Seppe worden trainingsvluchten uitgevoerd op Charleroi om het instrument vliegen te oefenen.

•

Men ervaart concurrentie vanuit het buitenland omdat buitenlandse velden aan minder regeldruk worden blootgesteld. Met name de verplichte certificatie met bijbehorende inspecties is een voorbeeld daarvan. Ook ziet men in het buitenland (België) bij discussies over stiltegebieden dat er meer oog is voor bestaand gebruik waaronder luchtvaart. Er word daar serieus rekening gehouden met luchtvaart. Tot slot liggen de tarieven in België een stuk lager. Op Brasschaat is het mogelijk om vrijwel gratis te vliegen.

Overzicht van activiteiten die niet meer zouden plaatsvinden indien de luchthaven er niet meer zou zijn: • Het recreatieve vliegen zal voor het grootste deel instorten en niet naar een andere luchthaven verhuizen wegens het ontbreken van goede locaties in de directe omgeving. Budel en Midden Zeeland zijn relatief nog ver weg. •

Zakelijk verkeer zal voor een klein deel naar Budel gaan. Is wel relatief ver weg.

•

Lesverkeer zal ook grotendeels verdwijnen. De beroepsopleidingen zullen wellicht deels naar andere velden uitwijken.

Ruimte/capaciteit • Momenteel worden er ongeveer 48.000 bewegingen per jaar gemaakt. De aanwijzing maakt 58.000 bewegingen mogelijk. •

Vroege sluitingstijden zijn belemmerend voor met name BA.

76

•

Het veld beschikt niet over uitgebreide navigatiehulpmiddelen. Investeren daarin is kostbaar. Momenteel lost men dit op door Antwerpen als uitwijkmogelijkheid te gebruiken

•

Er is een gebrek aan stallingsruimte. Er is nu geen plaats voor BA toestellen (twin turboprop of twin jet).

•

Voor extra bedrijfsactiviteiten is recent extra ruimte gecreëerd.

•

Landzijdige bereikbaarheid is erg goed.

77

Bijlage 5 Ingeschreven luchtvaartuigen

Definities van groepen: * (Motor)zweefvliegtuig:

Zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen. Inschrijvingskenmerk: numeriek (PH-123)

* Ballon:

Luchtschepen en ballonnen( gas- en heteluchtballonnen). Inschrijvingskenmerk: letters (PH-ABC)

* General aviation (MTOM <= 2000 kg):

Vleugelvliegtuigen met propeller en een maximale startmassa (MTOM) van maximaal 2000 kg. Ongeacht het aantal motoren en het soort motor (zuiger of turbine) en de wijze van productie. Inschrijvingskenmerk: letters (PH-ABC)

* General aviation (2000 kg < MTOM <=5670kg): Idem voor vleugelvliegtuigen met propeller met een MTOM boven de 2000 kg en maximaal 5670 kg. Inschrijvingskenmerk: letters (PH-ABC) * Grote luchtvaart:

Alle turbo fans (ongeacht MTOM) plus alle vleugelvliegtuigen met een MTOM boven 5670 kg. Inschrijvingskenmerk: letters (PH-ABC)

* Helikopter:

Alle luchtvaartuigen voorzien van een rotor. Dit zijn alle helikopters en autogiro' s. Inschrijvingskenmerk: letters (PH-ABC)

* MLA of Micro-light:

De voormalige "ULV' s". Luchtvaartuigen kunnen in deze groep worden ingedeeld als voldaan wordt aan de wettelijke definities. Inschrijvingskenmerk: letter-cijferletter (PH-1A1). Paramoteurs maken deel van deze groep.

78

Aantal ingeschreven (motor)zweefvliegtuigen

Aantal ingeschrevenballonnen

800

500

700

Pwrd Sailplane - Touring Motor Glider

600 500

Pwrd Sailplane - SelfLaunching, no TMG

400 300 200

Pwrd Sailplane - NonSelf-Launching

100

Glider

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

1999

Aantal ingeschrevenluchtvaartuigenMTOM<=2000kg

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2007

2008

2007

2008

Aantal ingeschreven luchtvaartuigen MTOM > 2000 kg en <=5670 kg

800 700 600

80

500 Non-diesel

400

Diesel

300

70 60 50 40

200

30

100

20

0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

10

2008

0 1999

Aantal ingeschreven helikopters

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Aantal ingeschreven MLAs

100

450

90

400

80

350

70

300

60

250

50

200

40 30

150

20

100

10

50 0

0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Ingeschreven luchtvaartuigen per categorie per jaar

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Aantal ingeschreven luchtvaartuigen per categorie (Situatie januari 2008)

3000 2500

Grote luchtvaart

2000

MLAs

1500

Helikopters

1000 500

19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08

0

286 718 381

General aviation (MTOM > 2000 kg en <=5670kg)

91

General aviation (MTOM <= 2000 kg) Ballonnen

62

(Motor)zweefvliegtuigen

458 684

79

Bijlage 6 Overzicht brevethouders en uitgereikte eerste Bewijzen van Bevoegdheid bevoegdheid 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

ATPL(A) 2317 2555 2853 3110 3371 3511 3713 3883 4062 4251 ATPL(H) 60 48 50 56 58 63 71 77 83 89 CPL(A) 2236 2334 2634 2907 3307 3522 3728 3956 4294 4602 CPL(FB) 0 0 0 0 0 0 238 268 275 285 CPL(H) 91 99 108 119 152 187 223 235 246 270 FEL 203 223 224 217 217 217 217 218 218 218 PPL(A) 2830 3667 3987 4283 5047 5200 5406 5576 5784 6001 PPL(H) 51 49 61 66 89 118 140 153 159 168 RPL(A) 1398 1806 2055 2252 2433 2521 2592 2666 2727 2862 RPL(H) 0 0 0 0 2 3 3 3 3 4 ZWF 2 2 2 1 1 0 0 0 0 0 Totaal 9188 10783 11974 13011 14677 15342 16331 17035 17851 18750 Aantal geldige Bewijzen van Bevoegdheid (per 31 december van het betreffende jaar)

bevoegdheid 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ATPL(A) 285 263 285 289 207 188 197 162 184 199 9 ATPL(H) 12 6 8 1 5 7 7 6 7 17 BLN -RPL (FB) 12 17 12 28 17 12 0 0 0 CPL(A) 364 300 291 283 331 238 207 216 340 316 x CPL(FB) x x x x 35 14 7 11 17 CPL(H) 12 18 18 30 33 21 12 11 25 38 FEL/BWK 15 9 7 1 0 0 0 0 0 PPL(A) 295 313 318 310 681 166 205 157 208 224 11 PPL(H) 8 26 15 23 26 19 14 6 9 RPL(A) 229 264 254 203 174 88 68 69 60 73 x RPL(H) x x 0 2 0 0 1 0 1 ZWF 0 0 0 0 Totaal 1232 1232 1224 1145 1478 761 771 652 822 865

Eerste bewijzen van bevoegdheid per jaar

80

81

82

Bijlage 7 Overzicht AOC houders in de GA (gegevens per 1 januari 2008) AllPlanes B.V. Anti Gravity Bikkair CHC Helicopters Netherlands B.V. Heli Holland B.V. Helicon B.V. Jet Management Europe B.V. JetNetherlands Lelykopters B.V. Medical Air Assistance Orange Aircraft Leasing Prince Helicopters Solid aiR B.V. Special Air Services Swanenberg Heli Services B.V.

GA GA GA GA GA GA GA GA GA GA GA GA GA GA GA

83

Biilage 8 Overzicht Art. 16 ontheffinghouders Cartier Europe B.V. HPL Metals B.V. Din-Air B.V. Dutch Historic Jet Association Elas Professional Services Network B.V. Faber Halbertsma Groep B.V. Frans Bakker Beheer B.V. KLM Aerocarto B.V. KLM Flight Academy Huijbregts Handelsonderneming B.V. A.J. Driessen B.V. Culimarque Holding B.V. KNSF Flight Services B.V. Laurentius B.V. Van der Most Beheer B.V. Zeeland Air Kuiken Vliegbedrijf B.V. Wintershall Noordzee B.V. Chevron Exploitation and Production Netherlands B.V. Offshore Marine Holding Nederland B.V. Alibrent B.V. I.Q.P. B.V. Delem B.V. TCN Property Projects B.V. Heerema Europe EESV Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht Exact Holding N.V. Viktor Rijssen B.V. Frank Coolen Machines B.V. Wikselaar Satellite Trading B.V. Alko International B.V. Axess Aviation B.V. Rotterdam Private Air p/a Plano di Volo K.O.M. Activity I B.V. Nederlandse Aardolie Maatschappij Stichting Fokker Heritage Flight Stichting Exploitatie Catalina PH-PBY Stichting Fokker Four GDF Production Nederland B.V. Friese Recreatie Onderneming B.V. Slagboom en Peeters Luchtfotografie Gouden Arend B.V. Uniwest Group B.V. TU Delft Handelsonderneming Ido Smit CH4 Nederland B.V. Wooning Aviation

84

Bijlage 9 Overzicht afdelingen KNVvL Totaal aantal leden 12.500 Niet vliegende leden: 362 Algemene Luchtvaart Afdeling: Luchtvaartkennis: Luchtvaartwetenschappen: Afdeling

1-3-08 Leden

Piloten

Ballonvaren

233

290

Gemotoriseerd vliegen

546

Historische Luchtvaart

17

Modelvliegen

3738

Parachutespringen

179 111 72

Clubs / School

PPL/RPL houders (IVW) 8 aangesloten 6 associé

Toestellen Luchtvaart Register Luchtvaart Register

± 60

1905

Geschat 12.000 ± 2900

14

NVT

Schermvliegen

1502

± 2000

14

± 2500

Zeilvliegen

441

± 500

Zweefvliegen

3582

± 4000

Beweging Terreinen en NVT Zie overzicht per veld 3000 à 4000 NVT

± 500 40

715

Luchthavens / Groene velden / Artikel 14 velden

> 100 24 dropzones

± 50.000 Duo 20.000 265.000 / 45.000 uur

9 velden 24 Lier 6 Soar 6 Soar 12 lier/sleep 30

85

Bijlage 10 Zweefvliegclubs in Nederland en ledenaantallen Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen (ACvZ) Zweefvliegclub Deelen Delftsche Studenten Aeroclub (DSA) Drienerlose Zweefvliegclub Eindhovense Aero Club Zweefvliegclub Eindhovense Studenten (ZES) Zweefvliegclub Flevo Friese Aero Club (FAC) Gelderse Zweefvliegclub Gilzer Luchtvaartclub Illustrious Gliding Adventures Europe De Gooise Zweefvliegclub(GoZC) Groningen Studenten Aeroclub(GSA) Vliegclub Haamstede Zweefvliegclub Den Helder Vliegclub Hoogeveen (VcH) Kennemer Zweefvlieg Club Eerste Limburgse Zweefvlieg Club (ELZC) Aeroclub Nistelrode Noord Nederlands Zweefvliegclub Veendam (NNZC) Nijmeegse Aero Club (NIJAC) Zweefvlieg Club Noordoostpolder Home Page Zweefvliegclub Rotterdam (ZCR) Aero Club Salland Terlet, Nationaal Zweefvliegcentrum Stichting Zweefvliegers Terlet(SZT) Vliegclub Teuge Motor-Zweefvliegclub Texel Twentsche Zweefvlieg Club Aero Club Valkenburg (motorzweven) West Brabantse Aero Club (WBAC) Eerste Zeeuws Vlaamse Aeroclub (EZAC) Zuidhollandse Vliegclub (ZHVC) Venlose Zweefvlieg Club Volkel Zweefvliegclub Eerste Zaanse Zweefvliegclub Vliegclub Midden Zeeland Vereniging Historische Zweefvliegtuigen / Vintage Glider Club

86

Aantal leden zweefvliegen jaar

aantal leden

1991

4572

1992

4358

1993

4259

1994

4280

1995

4024

1996

4090

1997

4046

1999

4200

2000

4186

2001

3634

2002

3700

2003

3839

2004

3618

2005

3634

2006

3783

2007

3469

nov. 2007

3822

87