Integrace přistupujících zemí do EU - problematika železnic Hinne Groot, národní expert Evropské komise1 Úvod Železnice se stala způsobem dopravy, který si mohou cestující a nákladní dopravci v přistupujících zemích volně vybrat, a proto se železnice musí stát konkurenceschopnější. Železnice bývaly státními organizacemi, povinně nesly příslušné závazky a jejich zákazníci neměli k dispozici jiné způsoby dopravy. Nyní se železnice přetvářejí na společnosti nezávislé na státu, které konkurují ostatním způsobům dopravy a ve kterých je správa infrastruktury oddělena od řízení poskytovaných služeb. V květnu 2004 se osm zemí se železnicemi stane členy Evropské unie: Polsko, Maďarsko, Česká republika, Slovensko, Slovinsko, Estonsko, Litva a Lotyšsko. Další přistupující země, ostrovy Kypr a Malta, nemají železnice. Bulharsko a Rumunsko se mohou stát členy v roce 2007. Turecko je také přistupující zemí. Kodaňská rada se v prosinci 2002 usnesla vydat rozhodnutí o otevření jednání s Tureckem v prosinci 2004. Tento článek nabízí obecný pohled na dopad připojení přistupujících zemí k Evropské unii na železniční politiku těchto zemí. Současné členské státy EU pocítí vliv rozšířeného vnitřního trhu v oblasti železničních služeb i železničního průmyslu. Charakteristické rysy železnic v přistupujících zemích Železnice tradičně představovala v přistupujících zemích nejdůležitější způsob dopravy, který byl provozován jediným státním podnikem. Železnici stále patří relativně velký podíl na dopravním trhu (viz rovněž Graf č. 1 a 2 o tržních podílech jednotlivých druhů dopravy), ale k tomu, aby zůstala konkurenceschopná, bude potřebovat značnou restrukturalizaci. Bývalá státní polská železniční společnost PKP je po DB a SNCF třetím největším provozovatelem železnic na evropském trhu, co se týče množství přepravovaného zboží. Trh železničních služeb a restrukturalizace železničních podniků V přistupujících zemích došlo po pádu berlínské zdi k výraznému snížení objemu železniční dopravy. Tento pokles byl do značné míry způsoben změnami v obchodní politice přistupujících zemí: obchod byl orientován na východ, především do Sovětského svazu. Tento obchod se zhroutil. Dalším důležitým faktorem byla větší svoboda pohybu obyvatelstva a částečně vyšší čistý příjem přistupujících zemí, což vedlo ke zvýšení počtu vlastníků aut. Výsledkem byl značný pokles podílu železnic na dopravním trhu, jak ukazuje rovněž Graf č. 3. Objem železniční dopravy se zároveň snižoval celkově, ku příkladu v Maďarsku poklesl v letech 1989 až 1994 objem nákladní železniční dopravy o přibližně 50% a osobní zhruba o 20%. Nákladní železniční doprava, především tranzitní nákladní železniční doprava, představovala v přistupujících zemích výnosné obchodní odvětví. Transsibiřská železniční doprava a doprava koridory Traceca obvykle vedla přes jednu anebo více přistupujících zemí. Výnosy z nákladní železniční dopravy byly využívány ke křížovému dotování provozu osobní železniční dopravy. Tržní podíl železnic je dnes v přistupujících zemích pořád vyšší než v zemích evropské patnáctky, jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Mnoho cestujících a nákladních dopravců bylo 1
Tento článek vyjadřuje pouze názory autora, které nesmí být nikterak interpretovány jako oficiální postoje Evropské komise. 1
v minulosti ve skutečnosti nedobrovolnými zákazníky železnic a fakticky nemělo žádnou možnost volby jiného způsobu dopravy. Se vzrůstající intermodální konkurencí se železnice musely stát efektivnějšími a nabídnout konkurenceschopnější dopravní služby. Na železnicích to vedlo k rozsáhlým sociálním restrukturalizačním programům, kdy v průběhu posledního desetiletí železniční společnosti podstatně snížily počty svých zaměstnanců. Železniční společnosti v EU ve stejném období rovněž značně snížily počty svých zaměstnanců. Tabulka č. 1: Železnice v přistupujících zemích: základní údaje z roku 2001 (zdroj UIC) Délka sítě v km Bulharsko Česká republika Estonsko Maďarsko Lotyšsko Litva Polsko Rumunsko Slovensko Slovinsko Turecko
4320 9444 967 7949 2331 1696 20134 11346 3662 1229 8671
Počet zaměstnanců (x 1000) 37,3 84.1 5.1 56.3 15.2 14.3 158.8 101.4 44.5 9.1 39.9
Osobokilometry v milionech 2990 7262 183 7387 706 533 18208 10965 2805 715 5568
Náklad v tunokilometrech 4904 16557 8222 7147 14179 7741 47656 15899 10929 2600 7387
Celkem
71749
566
57322
143221
EU-15
150351
702.7
304958
240494
V některých přistupujících zemích, jako jsou Česká republika a Maďarsko, došlo v posledních letech ke stabilizaci, nebo dokonce až k malému zlepšení postavení železnic na trhu. Železniční služby jsou obyčejně poskytovány zavedeným provozovatelem, ale v některých přistupujících zemích, hlavně v Polsku, Estonsku a České republice je novým železničním společnostem dovoleno provozovat některé železniční služby. Především na vnitrostátním trhu nákladní železniční dopravy získali noví provozovatelé pár procent tržního podílu. Výrobci ocele a uhlí, kteří přepravují své výrobky na relativně krátké vzdálenosti, jsou mezi těmito novými provozovateli. Sítě železniční infrastruktury Přistupující země disponují relativně rozsáhlými železničními sítěmi (v Polsku je kolem 20000 km tratí, v Maďarsku zhruba 7000 km), které zahrnují mnoho regionálních železničních tratí. Mnoho venkovských tratí je v současnosti ohroženo: někdy jsou v ubohém stavu (což vede k omezení rychlosti na 40 až 50 procentech tratí v Polsku a Maďarsku) s malým provozem, nízkým počtem cestujících a malým objemem přepraveného zboží. Vládne politická neochota buď tyto ztrátové tratě zrušit anebo poskytnout dostatečné množství prostředků z vládních zdrojů na přiměřenou finanční náhradu za poskytování veřejné služby. Vlády navíc navzdory záměrům a politice Komise patrně upřednostňují investování do silniční infrastruktury namísto investic do železnice. Přistupující země se stejně jako členové EU setkávají s problémy spojenými s interoperabilitou, kupříkladu s rozdíly v rozchodu kolejí mezi Polskem a Litvou a se širokou škálou různých signalizačních systémů.
2
Železniční výzvy týkající se připojení k EU EU rozhodla, že přistupující země musí před zahájením jednání o vstupu splnit v oblasti železnic několik kritérií:
Podílení se na dosažení všeobecnějšího cíle ekonomické připravenosti a schopnosti odolávat tržnímu tlaku je jedním z obecných kritérií členství v Evropské unii, které byly Radou definovány na Kodaňském summitu v roce 1996.
Zavedení železniční legislativy („acquis“) EU do praxe v přistupujících zemích již k datu vstupu.
Vybudování dostatečné administrativní kapacity.
Úkolem Evropské komise je připravit a vést jednání s přistupujícími zeměmi. Evropská komise vypracovává návrhy, které jsou předkládány Radě k přijetí konečné a globální pozice Evropské unie, která zohledňuje všech 31 různých kapitol, jednou z nichž je Doprava. Restrukturalizace železničních společností Železniční společnosti patří v přistupujících zemích, jako i ve většině členských států Evropské unie, mezi největší zaměstnavatele a doprava jako celek má vliv na ekonomický růst v ostatních sektorech. Tím je zdůrazněn význam restrukturalizace železničního sektoru pro celkový stav ekonomiky. Efektivnější řízení, nové technologie (kupříkladu signalizace) a zredukování služeb mělo v některých případech negativní dopad na počet zaměstnanců železnic. Železniční společnosti jako PKP v Polsku zavedly na usnadnění těchto sociálních změn programy časného odchodu do důchodu, finanční podporu při rozbíhání podnikatelské činnosti a vzdělávací programy, některé s pomocí programu Evropské unie. Zavedení železničního acquis communautaire do praxe Přistupující země se zavázaly zavést do praxe části acquis communautaire, jenž se týkají železnic, dříve, než vstoupí do EU. Každá přistupující země prezentovala před Evropskou Komisí, v jakém stádiu je implementace acquis communautaire a ukázala plán jeho úplného zavedení do praxe. Pokrok v zavádění acquis do praxe je sledován a problémy jsou projednávány dopravní subkomisí (založenou na základě evropských dohod uzavřených mezi EU a každou přistupující zemí v devadesátých letech). Hlavní body železničního acquis communautaire
Především musí být implementován soubor opatření „91/440“. Směrnice 91/440/EHS je všeobecně považovaná za milník v železničních směrnicích. V zásadě to znamená, že železnice by měly být řízeny nezávisle na státu. Železniční společnosti budou moci svobodně stanovovat úroveň služeb a cen v dopravě. Restrukturalizace železničního dluhu, která se rovněž požaduje, má za cíl poskytnout železnicím zdravou finanční pozici. Řízení infrastruktury a železniční provoz musí být účetně odděleny. Trh pro mezinárodní seskupení provozující mezinárodní osobní, nákladní i kombinovanou železniční dopravu se otevře. Se směrnicí 91/440/EHS úzce souvisejí požadavky směrnic 95/18/ES a 95/19/ES, které požadují vytvoření systému udělování licencí železničním společnostem, systému nediskriminačního zpoplatňování 3
infrastruktury a systému nediskriminačního přidělování kapacit. Železniční společnosti potřebují k provozování svých činností bezpečnostní certifikáty.
2
Za druhé musí být do praxe zaveden soubor opatření pro infrastrukturu přijatý v roce 2001, který doplňuje ustanovení souboru „91/440“. Soubor opatření pro infrastrukturu (směrnice 2001/12/ES a 2001/13/ES) otevírá počínaje březnem 2003 trh pro mezinárodní služby nákladní železniční dopravy na všech hlavních nákladních železničních tratích uvedených v Transevropské nákladní železniční síti. V březnu 2008 bude otevřen trh pro všechny služby mezinárodní nákladní železniční dopravy. To povede ke zvýšení konkurence mezi jednotlivými železničními společnostmi. Soubor opatření pro infrastrukturu stanovuje požadavky na oddělené účetnictví pro dopravní služby a dopravní infrastrukturu a na nezávislost základních funkcí, jako je zpoplatňování použití infrastruktury, přidělování kapacit či udělování licencí železničním společnostem. Soubor opatření rozšiřuje požadavky pro udělování licencí a bezpečnostních certifikátů na všechny železniční služby. Licence budou platné v celém Evropském společenství. K dispozici je komplexní systém zpoplatňování použití infrastruktury a přidělování kapacit. Správci infrastruktury musí sestavit přehled sítě, který transparentním způsobem popisuje všechny požadavky pro přístup na infrastrukturu: charakteristiku infrastruktury, systém zpoplatňování a rámec pro přidělování kapacit. Musí být ustanoven regulační úřad, který by působil jako odvolací orgán pro železniční společnosti, které se cítí být ukřivděny správcem infrastruktury ku příkladu v otázkách zpoplatňování nebo přidělování tratí. Regulátor by měl rovněž dohlížet na správné fungování železničního trhu.
Směrnice pro interoperabilitu vysokorychlostních a konvenčních železnic (96/48/ES a 2001/16/ES) poskytují zákonný rámec pro dosažení evropské železniční interoperability. Technické specifikace (TSI) pro vysokorychlostní železniční služby byly publikovány 12. září 20022. Specifikace pro konvenční železnice jsou ve vývoji. Pro přistupující země je důležité zavedení zákonného systému interoperability, aby bylo zajištěno, že investice do železničního parku a infrastruktury budou vyhovovat technickým standardům interoperability.
Dalším článkem železničního acquis je nařízení o závazcích veřejné služby (1191/69/ES upravena podle 1893/91/ES), které lze uplatnit na celý sektor vnitrostátní veřejné dopravy. Z toho vyplývá, že státní, regionální anebo místní orgán veřejné správy může uložit železnici a ostatním provozovatelům dopravních služeb závazky veřejné služby (kupříkladu poskytování služeb na vyšší úrovni než komerčně realizovatelné anebo povinné slevy jízdního pro určité skupiny cestujících). S uložením těchto závazků musí orgány veřejné zprávy poskytnout železničním společnostem finanční náhradu. Výše finanční náhrady by měla být dostačující pro plnění závazků veřejné služby a neměla by být přehnaná. Výši finanční náhrady je nutno vykalkulovat na základě efektivního řízení. Nařízení rovněž ukládá orgánům veřejné správy, aby při poskytování finanční náhrady za závazky veřejné služby uzavřely se železniční společností smlouvu (tento požadavek se nevztahuje na čistě místní nebo regionální služby). Touto cestou bude zaručena vzájemná dohoda mezi
Viz internetová stránka http://europa.eu.int/comm/transport/rail/interoperability/interope_en.htm.
4
orgánem veřejné zprávy a železniční společností podléhající závazkům veřejných služeb a transparence finanční náhrady. Zatímco acquis musí být implementováno k okamžiku přistoupení, vývoj legislativy uvnitř EU pokračuje. Rada a Parlament v současnosti projednávají návrhy zákonů o bezpečnosti železnic, o interoperabilitě železnic, o evropské železniční agentuře a o úplném otevření trhu nákladní železniční dopravy3. Upravený návrh povinného vyhlašování veřejných soutěží na veřejné dopravní zakázky (s několika výjimkami) se také již připravuje. Evropská komise také připravuje legislativu o právech cestujících železniční dopravy a o kvalitě nákladní železniční dopravy. Pro přistupující země je důležité sledovat vývoj legislativy a předvídat jej, je-li to možné. Budování administrativní kapacity Velmi důležitým aspektem pro hodnocení efektivity procesu restrukturalizace železnic v přistupujících zemích je administrativní kapacita nutná pro úspěšnou reformu. To se týká především adekvátního personálního zajištění a podpory státních orgánů vynucujících zákonný rámec. Administrativní kapacita je potřebná pro zajištění skutečného regulačního rámce. Z tohoto důvodu je personální zajištění i schopnosti příslušných orgánů odpovědných za aplikování železniční legislativy Komisí pečlivě sledováno. Stav jednání o přistoupení Jednání o vstupu přistupujících zemí byla uzavřena na radě v Kodani v prosinci 2002. Podepsání vstupních dohod se uskuteční 16. dubna 2003 a pak budou následovat národní ratifikačními procesy, které umožní úplné připojení 1. května 2004. S přistupujícími zeměmi byla dohodnuta vstupní kritéria, která se týkají železnic. Všechny přistupující země souhlasily se splněním podmínek nejpozději ke dni vstupu. Pro Maďarsko a Polsko bylo schváleno přechodné období na zavedení Transevropského trhu nákladní železniční dopravy do praxe, které potrvá do prosince 2006 a umožní další restrukturalizaci jejich zavedených železničních společností (MÁV a PKP). Přechodné období bylo schváleno se dvěma podmínkami:
Nákladní divize PKP a MÁV musí spolupracovat s licencovanými železničními společnostmi, aby mezinárodní nákladní železniční doprava umožňovala import, export a přepravu na nediskriminačním základě. Přístupová práva přiznaná mezinárodním seskupením provozujícím mezinárodní dopravu a kombinovanou dopravu (to jest článek 10.1 a 10.2 směrnice 91/440/EHS po úpravě) musí být poskytována bez omezení.
Alespoň 20% roční celkové kapacity TERFN sítě v Polsku a Maďarsku musí být rezervováno pro železniční společnosti jiné než PKP a MÁV. Na dopravu do všech destinací se musí u těchto společností počítat s jízdními časy srovnatelnými s těmi, které užívají nákladní divize společností PKP a MÁV.
Výsledky jednání, které jsou v případě dopravy již dočasně uzavřeny, budou nyní zapsány do vstupních dohod, jenž budou uzavřeny mezi EU a přistupujícími zeměmi v roce 2003.
3
Pro přehled viz internetovou stránku Nového balíčku http://europa.eu.int/comm/transport/rail/index/index_en.html.
5
Jakými prostředky poskytuje Společenství pomoc V předvstupní fázi má Společenství několik možností podpory procesu rozšíření. ISPA poskytuje členským zemím finanční pomoc na rozvoj železniční infrastruktury. V roce 1996 zavedla Komise Postup hodnocení potřeb dopravní infrastruktury (TINA). Při rozvoji sítě byly vzaty v úvahu výsledky práce EHK (WP5) a předchozí analýza Evropské komise, které se účastnily skupiny expertů z členských zemí. Síť vyhovuje principům, cílům a kritériím uvedeným ve směrnicích pro vznik a rozvoj transevropské dopravní sítě na území Evropské unie (rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady o směrnicích Společenství pro vznik transevropské dopravní sítě). Tabulka č. 2: Rozsah železniční sítě TINA a financování z fondů ISPA a EIB4 Tratě TINA pro TEN-T v km
Stávající tratě TINA před modernizací
Bulharsko Česká republika Estonsko Maďarsko Lotyšsko Litva Polsko Rumunsko Slovensko Slovinsko
neurčeno 2344,00 639,80 2832,50 1381,20 985,80 1491,20 neurčeno 1365,00 725,40
Celkem
11701,90
Železniční půjčky EIB od roku 1990 v milionech eur
neurčeno 2344,00 639,80 2756,90 1318,20 895,20 1491,20 neurčeno 1365,00 233,40
Financování železnic z fondů ISPA v letech 2000 až 2001 v milionech eur 156 45 22 191 101 24 344 232 96 19
11043,70
1230
2065
150 560 16 250 34 40 540 215 200 60
Společenství velmi podporuje rozvoj železniční sítě v přistupujících zemích, přestože většina z nich upřednostňuje silniční dopravu. Na železniční projekty bylo z ISPA fondů v období mezi 1. lednem 2000 a 31. prosincem 2001 poskytnuto 1230 milionu eur. Celková hodnota těchto projektů je 2020 milionu eur. Podpora ISPA činí 50,74% celkového rozpočtu ISPA, který byl v daném období vyčleněn na dopravní projekty. To znamená, že železniční projekty jsou upřednostňovány při poskytování dostupných fondů. EIB je rovněž aktivní v poskytování půjček na projekty týkající se infrastruktury. Tabulka č. 2 ukazuje množství úvěrů poskytnutých přistupujícím zemím na dopravní projekty od roku 1990. Navíc, Evropská banka pro rekonstrukci a rozvoj (EBRD) poskytuje úvěry jak na projekty týkající se infrastruktury, tak na projekty zvyšující efektivitu řízení. Světová banka je rovněž aktivní v tomto sektoru a podmiňuje poskytování půjček přijetím programů strukturální reformy. Program EU Phare poskytuje finanční prostředky na technickou pomoc při přípravě přistupujících zemí na členství. Projekty mohou podpořit přípravu, implementaci a prosazení acquis i restrukturalizaci sektoru. Studie týkající se implementace legislativy mohou probíhat v
4
Podle DREGIO Evropské komise , webová stránka http://europa.eu.int/comm/regional_policy/funds/ispa/ispa_en.htm a EIB.
6
rámci programu Phare a přes twinningový program, to jest za účasti odborníků členské země poskytující expertízu v tomto sektoru. V okamžiku vstupu budou přistupujícím zemím k dispozici všechny zákonné prostředky Společenství. Přistupující země budou oprávněny využívat kohezní fondy a strukturální fondy i prostředky na budování transevropských dopravních sítí. Z kohezního fondu se v letech 2004 až 2006 plánuje vyčlenit na dopravu 3833 milionů eur. Celkový rozpočet strukturálních fondů ERDF se v letech 2004 až 2006 plánuje na 15420 milionů eur, z nichž část může být přidělena železnicím. Na tomto místě je znovu velmi důležité vybudovat dostatečnou administrativní kapacitu a silné vedení projektů týkajících se infrastruktury, aby byly dostupné finanční prostředky použity včas a nejefektivnějším způsobem. Nicméně klíčovými problémy jsou ochota dotyčné země upřednostnit investice do železniční infrastruktury před investováním do silnic a schopnost železnic efektivně využít finanční pomoc. Dosavadní pokrok ve zřizování institucí Proces srovnávání železniční politiky přistupujících zemí s politikou EU probíhá již několik let. Tato část článku poskytuje prostřednictvím několika témat stručný přehled dosavadního pokroku. Přehled je částečně založen na pravidelných zprávách přijatých Komisí 9. října 20025. Konkurence Konkurence pomalu proniká na železnice přistupujících zemí. V Polsku, České republice a Estonsku se konkurence objevila (primárně) ve vnitrostátní nákladní železniční dopravě. Několik nových malých železničních společností již provozuje služby nákladní železniční dopravy. Některé železniční společnosti z EU již jeví zájem o poskytování služeb, včetně závazků veřejné služby, v přistupujících zemích (především v Polsku a v České republice) na základě dohod o poskytování veřejných služeb. Nezávislé funkce přidělování kapacit, zpoplatňování použití infrastruktury a udělování licencí Přistupující země v současnosti zkoumají tuto problematiku. Vydáváním železničních licencí se obvykle zabývá orgán státní zprávy. Co se týče zpoplatňování infrastruktury a přidělování kapacit, některé přistupující země zvolily úplné oddělení řízení infrastruktury od železniční společnosti (kupříkladu Slovensko a Rumunsko) a tuto změnu již zavedly do praxe. V některých přistupujících zemích (Česká republika, Lotyšsko) probíhá proces vytváření úřadu řízení infrastruktury s úzkou vazbou na stát, který bude odpovědný za vytvoření sítě, ale zároveň bude smluvně převádět velkou část zakázek na rozvoj infrastruktury zavedené železniční společnosti. Tyto země stále zvažují, jak zajistit nezávislost přidělování tratí a zpoplatňování použití infrastruktury na železniční společnosti. Některé další země, kupříkladu Polsko a Maďarsko, založily holdingovou železniční společnost s oddělenými dceřinnými společnostmi pro řízení infrastruktury a provozování železnice a rovněž zvažují další kroky.
5
Podrobnosti viz webová stránka http://europa.eu.int/comm/enlargement/report2002/index.htm.
7
Zavedení systému zpoplatňování použití infrastruktury a přidělování kapacit Vybírání poplatků za použití infrastruktury vyžaduje hlubokou znalost nákladové struktury infrastruktury. Podle souboru opatření pro zlepšení infrastruktury by systém zpoplatňování infrastruktury měl být nediskriminační a základní poplatek by měl být odvozen od mezních nákladů za použití infrastruktury. Některé přistupující země (jako Polsko) mají sklony k vybírání poplatků od železničních společností ve výši plné ceny infrastruktury, což může vést k vysokým poplatkům. Zákonný systém zpoplatňování použití infrastruktury zůstává obvykle v rámci sekundární legislativy a v současnosti se připravuje. Zákonný systém přidělování kapacit musí rovněž být v mnohých přistupujících zemích transformován, aby byl kompatibilní se souborem opatření pro zlepšení infrastruktury. Především systém přidělování kapacity by měl být nediskriminační a neměl by udělovat práva úřadujícím železničním společnostem na základě principu dědictví. Železniční regulační úřad Ve všech přistupujících zemích probíhá proces ustanovování regulačního úřadu pro železnice. Regulační úřad by měl vyřizovat záležitosti týkající se kupříkladu vybírání poplatků a přidělování kapacit a dohlížet na korektnost konkurence. V mnohých přistupujících zemích se železničním regulačním úřadem stane ta samá instituce, jako (již existující) inspektorát zabývající se otázkami bezpečnosti železnic. Interoperabilita V přistupujících zemích probíhá proces vytváření zákonného rámce pro interoperabilitu. Projekty železniční infrastruktury berou zároveň v úvahu anebo předvídají požadavky interoperability. Prodej podílů železničních společností Některé přistupující země uvažují o prodeji části podílu státem vlastněných železničních společností soukromým investorům. Týká se to většinou nákladních železničních společností. Estonsko již prodalo část svých podílů ve 2 (integrovaných) železničních společnostech. Takové částečné privatizace se obvykle provádějí za účelem zvýšení efektivity a nebo získání finančních prostředků pro stát. Privatizace (celých nebo části) železničních společností není požadavkem EU a Smlouva o EU se k otázce vlastnictví společností staví neutrálně. Provedení privatizace železničních společností je založeno výhradně na národním politickém rozhodnutí. Problémy přistupujících zemí Další restrukturalizace a poskytování služeb nákladní železniční dopravy o vyšší kvalitě je pro přistupující země výzvou. Avšak přistupující země se setkávají rovněž s problémy se zaváděním acquis EU do praxe a s investováním do infrastruktury. Zřízení instituce pro přidělování kapacity, zpoplatňování použití infrastruktury, udělování licencí železničním společnostem a ustanovení regulačního úřadu železnic zůstává obtížným problémem. Předmětem výzkumu jsou různé modely od úplného oddělení orgánu řídícího
8
infrastrukturu od železniční společnosti až k pouhé separaci základních funkcí od železniční společnosti. Rovněž se musí vyřešit vztahy mezi nově vzniklými orgány. Mnoho přistupujících zemí má potíže s vytvořením potřebné finanční struktury. Kvůli nejasnému vlastnickému statutu aktiv je někdy obtížné dosáhnout rozdělení aktiv mezi stát, správce infrastruktury a železniční společnost. Financování kontraktů veřejné služby je pro stát obtížné. Některé železniční společnosti v současnosti stále ještě plní závazky veřejné služby bez řádné finanční náhrady od státu nebo ostatních orgánů veřejné správy. Železnice křížově financují provoz osobní železniční dopravy ze zisků nákladní železniční dopravy anebo narůstá jejich zadluženost. Tento trend není dlouhodobě udržitelný ani v osobní železniční dopravě, ani v nákladní železniční dopravě. V tomto ohledu je důležitá politika služeb osobní železniční dopravy na mnohých venkovských tratích: ty jsou náročně udržovány v provozu a představují pro železniční společnosti jen finanční břemeno. Některé země jako Polsko přesouvají toto břemeno, jako v EU, na jednotlivé regiony, pokud chtějí nadále provozovat tyto služby. Klíčovým problémem je financování údržby a rozvoje infrastruktury: pro správce infrastruktury je nezbytné vytvořit středně až dlouhodobý rámec. Proto je potřeba vypracovat plán rozvoje sítě, který by obsáhl celou síť včetně zdrojů finančních prostředků. V přistupujících zemích je vyvíjen značný tlak na použití veřejných financí na výstavbu a vylepšení silnic. Tento tlak je pochopitelný, ale musí být v rovnováze s potřebami železničního sektoru, aby se dopravní sektor vyvíjel udržitelnějším směrem. Rovněž musí být vytvořen systém vybírání poplatků za použití infrastruktury, která je pro provoz železnic atraktivní, a zároveň (částečně) financuje železniční infrastrukturu. Interoperabilita železniční sítě jasně potřebuje zlepšení, ale její dosažení může být složité. Implementace Evropského systému řízení železničního provozu a vylepšená zařízení na změnu rozchodu kolejí jsou důležitými příklady dosaženého pokroku. Bulharsko nedávno zavedlo na 200 km tratí ERTMS na 1. úrovni a za přispění fondů Phare vybavilo 136 lokomotiv za cenu 12 milionů eur.
9
Závěry Služby železniční dopravy stále dosahují v přistupujících zemích významného podílu na trhu. Zvýší se konkurence jak mezi různými druhy dopravy, tak v rámci železniční dopravy samotné. Se vstupem do Unie se, kvůli intenzivnějším obchodním vztahům uvnitř Společenství, rozšíří trh mezinárodních služeb. V přistupujících zemích tak vzniká prostor pro potenciální obrovské zlepšení železničních služeb. Nesmírně důležité je zavedení jasného řídícího systému určujícího účastníky a podmínky přístupu k železniční infrastruktuře. V současnosti jsou podmínkami přístupu udělování licencí, přidělování kapacity, vybírání poplatků a udělování certifikátů bezpečnosti. Jakmile budou vytvořeny Technické specifikace pro interoperabilitu, takovou podmínkou pro nové investice do železničního parku a infrastruktury bude také interoperabilita. Železniční společnosti a zákazníci budou (znovu) pokládat železniční dopravu za schůdnou alternativu silniční dopravy jenom tehdy, když budou mít důvěru v celý systém. Role státu je důležitou součástí změn, které se musí uskutečnit. Stát vystupuje jako zákonodárný orgán, v mnoha případech i jako vlastník a akcionář zavedené železniční společnosti a jako orgán veřejné správy, který definuje a financuje infrastrukturu (projekty) a závazky veřejných služeb. Důležité je, aby tyto role byly jasně definovány a rozděleny a aby byl vypracován plán na více let dopředu, který by zahrnoval také všechny finanční aspekty. Udržení skutečné rovnováhy mezi způsoby dopravy, o níž se zasazuje Bílá kniha o evropské dopravní politice, bude vyžadovat politickou odvahu.
10
Graf 1: Rozdělení trhu nákladní dopravy mezi silniční dopravu, železniční dopravu a vnitrozemské vodní cesty:
11
Graf 2: Rozdělení trhu osobní dopravy ve vybraných členských a kandidátských zemích
12
Graf 3: Vývoj objemu dopravy, GDP a vlastnictví automobilů
Zdroj: Rail International, únor 2003, s. 2-12 Překlad: Zdeněk Kudrna Korektura: ODIS 13
