Inleiding

Uitwerking fietsbeleid Provincie Utrecht versie 2, 14/7/2008

1. Inleiding Binnen de Provincie Utrecht zijn veel projecten op fietsgebied in uitvoering of voorbereiding. In het Richtprogramma van het SMPU zitten verschillende fietsprojecten, maar ook in de pakketstudies Ring en Driehoek speelt fietsverkeer een rol; Agenda 2010 richt zich sterk op fietsprojecten; fietsen is ook een belangrijk onderdeel van het Programma Luchtkwaliteit … en natuurlijk is er de fiets in het recreatiebeleid - met vaak weer relaties met natuur en landschap. Recent speelt in dat verband vooral het initiatief rond ‘Stad/Land verbindingen’. Daarnaast hebben Provinciale Staten in een amendement gevraagd om een actieplan fiets voor het woon-werkverkeer. In de beleidspraktijk wordt bij die vele activiteiten rond fietsverkeer een tekort aan afstemming ervaren: a.

te weinig afstemming, of in ieder geval te weinig expliciete afstemming tussen de geformuleerde beleidsdoelen en de concrete activiteiten;

b.

te weinig afstemming tussen de concrete activiteiten onderling en te weinig zicht op de gewenste prioritering tussen deze activiteiten.

Daarom is een project gestart, Beleidsuitwerking Fiets, dat voor de gewenste afstemming moet zorgen. In dit project zijn de beide afstemmingsvragen min of meer volgtijdelijk beschouwd: een betere en/of meer expliciete afstemming tussen doelen en activiteiten (a), ofwel een selectie van maatregelen op basis van hun (kosten-)effectiviteit voor de gestelde beleidsdoelen, leidt ook tot een sterkere samenhang tussen de activiteiten onderling en op de gewenste prioriteiten (b). In de periode mei-juli 2008 heeft een projectgroep gewerkt aan deze notitie en de formulering van samenhangende activiteiten hierin: Marjon Plantinga (afdeling Milieu; gedetacheerd projectleider), Bas de Jong, Jaap Griffioen en Paul van Weenen (allen afdeling Mobiliteit) - ondersteund door Dirk Ligtermoet (Ligtermoet & Partners bv, Adviseurs in verkeersbeleid, te Gouda). In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de SMPU-doelformuleringen, de operationalisering daarvan en de verwerking erin van de PS-motie rond woon-werk fietsverkeer. In hoofdstuk 3 wordt dit uitgewerkt in 5 maatregelgroepen. Per maatregelgroep worden in hoofdstuk 4 een aantal projecten benoemd en in hoofdlijnen uitgewerkt. Hoofdstuk 5 geeft tot slot een kort overzicht van de benodigde menskracht en budgetten.

Uitwerking fietsbeleid Provincie Utrecht Ligtermoet & Partners 453

-1-

2. Beleidsdoelen in rij en gelid 2.1 Drievoudige ambities: wensen van het fietsverkeer centraal De provincie Utrecht heeft verschillende doelen voor het fietsbeleid geformuleerd, in SMPU en SMPU+. Enerzijds doelen met formuleringen over gewenste fietsvoorzieningen (‘netwerk’); anderzijds kwantitatieve taakstellingen voor specifieke deelmarkten van mobiliteit. De doelen stralen ambitie uit. Van belang is te constateren dat het om uiteenlopende typen ambities gaat, in vergelijking met de situatie van fietsbeleid en fietsgebruik in Utrecht op dit moment: 1. Ambities over de gehele breedte van fietsgebruik; over alle afstanden (korte/lokale verplaatsingen; middellange/regionale verplaatsingen; lange verplaatsingen in combinatie met openbaar vervoer) en alle reismotieven (zowel recreatief als utilitair, met een nadruk op woonwerk verkeer binnen dat laatste als we recht doen aan het genoemde PS-amendement). 2. Ambities in regievoering: Niet alleen een gerichtheid op langere afstanden, op interlokale fietsverplaatsingen, op fietsroutes buiten de bebouwde kommen; al helemaal niet meer alleen fietsvoorzieningen langs provinciale wegen - ook of vooral aandacht voor korte afstanden, fietsritjes naar het station, de delen van fietsroutes binnen de kom. En daarmee een ambitie om ook in fietsbeleid de regionale regie te voeren, gemeentelijk fietsbeleid omvattend. 3. Ambities in hoogte van fietsgebruik: aanzienlijke toenames in zowel het aandeel van de fiets in de modalsplit als in de rol van de fiets in het voor- en natransport van het openbaar vervoer moeten het uiteindelijke resultaat zijn van de inspanningen van de provincie (en andere partijen). Veel ambities en grote ambities. Tegelijk op eigenlijk alle punten geen werkelijke koerswijzigingen maar eerder aanzienlijke intensiveringen en ‘verruimingen’. Althans, zolang de ambitie in regievoering wordt opgevat als een coördineren en stimuleren van gemeentelijk fietsbeleid; het wordt werkelijk anders als de provincie echt op de stoel van de gemeenten wil gaan zitten - het lokale fietsbeleid sturend. Dat is echter niet het geval. De hoogte-ambities van punt 3 vragen zeker scherpe intensivering van het beleid ten opzichte van de laatste jaren, vooral financieel. Simpelweg beduidend hogere budgetten om die hoge doelen te bereiken. Bij punt 2 kan zeker gesteld worden dat door het opzij schuiven van begrenzingen vanuit wegbeheerderschap of komgrens, de wensen en noden van het fietsverkeer zelf centraal komen te staan. En dat geldt zeker ook voor punt 1: geen scherpe keuzes rond afstanden of motieven, maar primair dat wat fietsverkeer is en kan zijn. De ambities van punt 1 en 2 kunnen zo in zekere zin als ‘vraagvolgend’ gezien worden; de vraag van (potentiële) fietsers volgend – en dat dan tot op grote hoogte (punt 3).

2.2 Gelaagdheid in SMPU+ doelen en verwerking PS-amendement De geformuleerde SMPU-doelen gaan uit van onderscheidingen in het fietsbeleid naar motiefgroepen (utilitair vs. recreatief: fietsen vanwege bestemming of fietsen-om-het-fietsen) en naar afstanden (grote rol bij korte afstanden, enige rol bij midden-afstanden, grotere rol bij lange afstanden in combinatie met OV). Tegelijk zijn er enerzijds doel-formuleringen die meer een middel, een instrument weergeven (‘fietsroutenetwerk’) en doel-formuleringen die meer een einddoel weergeven (‘fietsaandeel X %’). Echte ‘doelboom-relaties’ dus:


-2-

algemeen en (dus) vooral utilitair fietsgebruik - met

specifiek recreatief

daarbinnen vaak nadruk op woon-werk verkeer

↓

fietsgebruik

↓

↓

fietsgebruik op korte afstanden

fietsgebruik op middellange afstanden

en, in combinatie met OV, op

(ca. 5-15 km), specifiek recreatief en

lange afstanden (> 10 à 15 km),

woon-werk verkeer

specifiek in woon-werk verkeer

↕

↕

Sterke impuls aan de keten fiets-

Grote toename van het aandeel van

OV, zowel in het voor-transport als

de fiets, specifiek op middellange

het natransport en met een

afstanden (5-15 km) en voor de

nadruk op woon-werk verkeer.

reismotieven woon-werk verkeer en recreatief fietsen.

↑

↑

↑

↑

Het realiseren van voldoende

Het realiseren van een doelmatig

Het realiseren van een

kwaliteit en capaciteit in

en comfortabel fietsnetwerk, met

samenhangend fietsnetwerk

fietsvoorzieningen naar en op

een nadruk op middellange

voor het toeristisch-recreatief

overstappunten van het OV.

reisafstanden (ca 5-15 km).

fietsverkeer.

In dit doelstellingenschema van het Utrechts fietsbeleid conform SMPU+ is in enkele formuleringen een accent op woon-werk verkeer gelegd – of, misschien juister, geëxpliciteerd. Dit om recht te doen aan het door Provinciale Staten bij de bespreking (december 2007) van het Uitvoeringsprogramma aangenomen amendement: Overwegende dat (…) dat het wenselijk is het woon-werkfietsverkeer te stimuleren, (…) besluiten toe te voegen aan het Uitvoeringsprogramma: "Er zal een actieplan versterken woon-werkfietsverkeer worden opgesteld". Een aparte, gescheiden opzet van beleid op dit punt ligt niet voor de hand, omdat de SMPU(+) doelen op zichzelf voor een belangrijk deel toch al gericht waren op utilitair en specifieker woonwerk verkeer. Het is zeer wel verdedigbaar dat met een gerichtheid in het provinciaal fietsbeleid zoals dit schema impliceert, er in de praktijk vooral een stimulans aan fietsgebruik in het woonwerk verkeer wordt gegeven - dit dan naast het andere expliciet in de doelen opgenomen reismotief, nl. recreatief fietsgebruik.

2.3 Aanvulling van de doelenboom Twee einddoelen en ‘daartoe’ drie subdoelen, is de kern van de SMPU-schematisering in bovenstaande afbeelding. Die drie subdoelen wijzen drie velden van beleidsactiviteit aan. De vraag is dan: Zijn juist en alleen deze subdoelen en deze drie velden van beleidsactiviteit relevant? En vervolgens: In welke mate (intensiteit per groep en verhouding tussen groepen) is beleid gewenst gezien de doelen? Uitwerking fietsbeleid Provincie Utrecht Ligtermoet & Partners 453

-3-

De drie subdoelen dekken tezamen alle typen infrastructuur-maatregelen voor de fiets (voorzover gericht op de beide einddoelen). Op ditzelfde niveau van ‘subdoelen’ zal een effectief provinciaal fietsbeleid echter niet slechts aan infrastructuur kunnen doen. Twee andersoortige subdoelen zijn in een zekere mate ook van belang: -

het gebruik van de gerealiseerde infrastructuur optimaliseren, via promotie, informatie (ook in de semi-infrastructuur vorm van bewegwijzering) en educatie;

-

verspreiding en uitwisseling van kennis en ervaring tussen alle betrokken partijen/overheden, teneinde de gewenste realisatie van fiets-infrastructuur en gebruik-bevorderende maatregelen te optimaliseren.

De formuleringen van einddoelen (A en B; aangevuld met de Amendement-wensen over woonwerk verkeer) en de vijf nu onderscheiden subdoelen (genummerd I-V) kunnen als volgt weergegeven worden:

A: Sterke impuls aan de keten

B: Grote toename van het aandeel

fiets-OV, zowel in het voor-

van de fiets, specifiek op

transport als het natransport en

middellange afstanden (5-15 km) en

met een nadruk op woon-werk

voor de reismotieven woon-werk

verkeer.

verkeer en recreatief fietsen.

↑ I. Het bevorderen van verspreiding en uitwisseling van kennis, informatie en ervaringen tussen actoren.

→

↑

↑

V. Het stimuleren van een optimaal gebruik van de gerealiseerde fietsvoorzieningen.

↑ →

↑

↑

↑

↑

IV. Het realiseren van

II. Het realiseren van een

III. Het realiseren van een

voldoende kwaliteit en

doelmatig en comfortabel

samenhangend fietsnetwerk

capaciteit in fiets-

fietsnetwerk, met een

voor het toeristisch-recreatief

voorzieningen naar en op

nadruk op middellange

fietsverkeer.

OV-knooppunten.

reisafstanden (ca 5-15 km).

Vijf subdoelen – met natuurlijk de vraag wat de verhouding tussen deze vijf zou moeten zijn in onderling gewicht. Wat de drie subdoelen rond ‘harde’ infastructuur betreft geldt in ieder geval dat het logisch is om ze als min of meer gelijkwaardig te beschouwen, gezien de beide einddoelen. Vervolgens geldt evenzeer dat de doelen rond kennis (I) en stimulering (V) niet voor niets zijn toegevoegd. Het is onjuist die slechts als een minder belangrijk, als een niet volwaardig extraatje te zien. De gewenste onderlinge verhouding, het gewicht dat de vijf subdoelen relatief gezien zouden moeten krijgen, zouden we daarom als volgt willen karakteriseren: -

In projectbudgetten zullen er aanzienlijke verschillen zijn tussen de vijf subdoelen. Infrastructurele maatregelen zijn al snel beduidend duurder, op jaarbasis, dan kennis- en promotie-projecten. Wellicht een verhouding van ‘miljoenen per jaar’ voor de doelen II-IV tegenover ‘tonnen per jaar’ voor de doelen I en V.

-

In ambtelijke tijdsbesteding zouden de vijf subdoelen echter wel volledig als gelijkwaardig moeten gelden. Ze verdienen alle vijf veel en eenzelfde aandacht, los van de ‘externe kosten’.


-4-

3. Effort per subdoel: gewenst niveau versus realiteit Vijf subdoelen van gelijk gewicht (zie 2.3), wetend dat de ambities van de provincie Utrecht zeer aanzienlijk zijn - in breedte, regievoering en hoogte (zie 2.1). Per subdoel geven we hier een algemene karakterisering van de huidige en de benodigde beleidsintensiteit. Eerste in woorden; daarna ook met kwantitatieve (budget-)aanduidingen.

sub-doel I. Bevorderen van verspreiding en uitwisseling van kennis, informatie en ervaringen tussen actoren. huidige en voorgenomen omvang gewenste omvang/effort gezien einddoelen De fietsambtenaren binnen het provinciegebied vormen nu zeker niet bewust een ‘netwerk’. Evenmin is of wordt er bewust gewerkt aan kennis-aspecten. Dit wil echter niet zeggen dat de situatie ‘dus’ nabij een nulpunt zit; het zegt alleen dat kennisniveaus en kennisuitwisseling voorzover ze bestaan geen bewust nagestreefde ‘resultaten’ van provinciaal beleid zijn. Het zegt ook dat er geen goed beeld is van de uitgangssituatie: wordt er goed fietsbeleid gevoerd; werkt men waar nodig goed samen? Provinciale opinies hieromtrent zijn zeker niet negatief, maar het zijn slechts ‘indrukken’. Vervolgens is er ook nog onduidelijkheid rond de vraag in welke mate een specifieke networking rond het thema fietsverkeer zinvol en nodig is (zelfde ambtenaren als mobiliteit algemeen?; relatie met ROV-netwerkactiviteiten?).

Activiteiten rond verspreiding en uitwisseling van kennis en ervaring zijn structureel een noodzakelijke basis. Het is gerelateerd aan een ‘levend’ fietsbeleid, dat ‘spontaan’ beklijft en steeds verder ontwikkelt. Daarom kan dit als een kerntaak worden gezien wanneer de provincie de coördinatie/regievoering centraal stelt. Het ideaal is dat alle betrokken ‘fietsambtenaren’ bij provincie, gemeenten, recreatieschap, ULandschap etc. elkaar goed kennen (elkaar contacten wanneer relevant) en het fietsbeleid van de andere partijen goed kennen. En dat ze sowieso deskundig zijn in fietsbeleid. En vervolgens ook dat ze ambtelijk en bestuurlijk de handen op elkaar krijgen voor een effectief fietsbeleid.

sub-doel II. Realiseren van een doelmatig en comfortabel fietsnetwerk, met een nadruk op middellange reisafstanden (ca 5-15 km). huidige en voorgenomen omvang gewenste omvang/effort gezien einddoelen Al decennia werkt de provincie aan het realiseren (in de zin van het inleggen van werkelijk ontbrekende schakels) en verbeteren (kwaliteit fietsroutes en verkortingen e.d.) van het interlokale fietsnet over het gehele provinciale grondgebied. Recenter wordt concentratie op een beperkt aantal proritaire routes nagestreefd en gerealiseerd. Zie OpdeFiets: zo’n 30 utilitaire projecten met ca. € 20 mln projectkosten en ca € 6 mln provinciale bijdragen. En dat dan niet overall besteed in het ruime provinciale netwerk, maar geconcenteerd op routes tussen verzorgingskernen (Amsterdam, Woerden, Utrecht, Zeist, Hilversum, Amersfoort en Veenendaal) en dorpen/kernen (> 5.000 inwoners) op hoogstens 7.5 km. Vervolgens werd wel slechts het bubeko-deel van deze routes geselecteerd. Een begin dus van een scherpe concentratie, maar tegelijk ook niet meer dan een begin (geen hele routes). Plus: Echt forse investeringen zijn het ook weer niet – en superkwaliteit lijkt het ook zelden. Nabije toekomst: Wensenlijstje van vooral ‘afmaken’ OpdeFiets en nog wat wensenlijstjes; tezamen zeker 2 mln per jaar nodig. Nog zonder echte grensverlegging in ambities! Uitwerking fietsbeleid Provincie Utrecht Ligtermoet & Partners 453

Op ‘net-niet-korte’ afstanden wordt nog heel wat gefietst en is wellicht ook nog veel winst te boeken (ook in de zin van ‘nog weinig geprobeerd daar grote winst te halen). Terwijl het daar om een winst gaat die verkeerskundig vaak de meeste relevantie heeft, gerelateerd aan regionale knelpunten. In het vaak wat ‘vlakke’ geheel van een provinciaal fietsnetwerk gaat het dan vooral om een sterke concentratie op echt kansrijke routes – en die dan in hun volledigheid (niet alleen buiten de kom; niet alleen provinciale weg-deel o.i.d.). En het gaat dan ook om (super-)kwaliteit bieden: perfect comfort, zeer direct, verregaande voorrang etc. Omdat het om concurrentie gaat met de auto. Natuurlijk heeft een ‘dekkend’ algemeen interlokaal provinciaal fietsnet een zeker waarde. Alles moet met alles verbonden zijn op een zeker kwaliteitsniveau. Maar dit sub-doel II bereiken vraagt echt die sterke concentratie in een beperkte aantal routes. Van belang: ‘hele’ routes, tot in stadscentra, dienen dus ook korte afstanden en vaak ook ritten van/naar stations (sub-doel IV).

-5-

sub-doel III. Realiseren van een samenhangend fietsnetwerk voor het toeristisch-recreatief fietsverkeer. huidige en voorgenomen omvang gewenste omvang/effort gezien einddoelen Een compleet uitgetekend recreatief netwerk is in de maak. Veel daarvan is al gerealiseerd; zeker ook de laatste jaren via OpdeFiets. Ongeveer 1/3e deel van de projectkosten van alle OpdeFiets-projecten was specifiek recreatief; in provinciale subsidie was het aandeel nog wat groter; in aantal projecten ging het om ca. 20 van de 50. In diverse bredere programma’s (Vitaal Platteland; Waterlinie; Stad-Land verbindingen; e.v.a.) staan vaak kleinere projecten gepland.

Veel meer dan bij utilitair interlokaal fietsverkeer mag bij recreatief (interlokaal) fietsverkeer alle nadruk liggen op het gehele netwerk; op de relevantie, de noodzaak van een echt dekkend aantrekkelijk netwerk. Van belang is dat een fijnmazig net van aantrekkelijke routes de gehele provincie dekt, met een nadruk op de recreatief meest belangrijke gebieden, en dat die aantrekkelijke routes snel bereikbaar zijn vanuit woongebieden. Binnen deze zorg voor een optimaal recreatief net is de grote opgave om uiteenlopende initiatieven binnen en buiten de provincie, die raken aan recreatief fietsgebruik, slim te combineren en te ‘benutten’.

sub-doel IV. Het realiseren van voldoende kwaliteit en capaciteit in fiets-voorzieningen naar en op OVknooppunten. huidige en voorgenomen omvang gewenste omvang/effort gezien einddoelen Activiteiten van de provincie op dit vlak zijn eigenlijk nog nul. Fietsparkeren bij bushaltes, vanuit concessierol, is het enige. Op het kernpunt van beschikbaarheid en gebruik van de fiets in natransport nog bijna concrete activiteit; alleen enige investering in OV-Fiets. Terwijl het niet alleen iets substantieels moet zijn qua inhoud van maatregelen, maar ook op grote schaal ingezet zou moeten worden… Routes van en naar OV-knooppunten betreffen vaak centrale routes in lokaal verkeersbeleid, waarvoor gemeenten verantwoordelijkheid hebben en nemen; logische rol provincie alleen via de lijn van ‘deel van regionale route’ (zie sub-doel II).

Fietsparkeren bij trein-stations is een zaak van vooral Prorail en gemeenten; fietsparkeren bij bushaltes een zaak van de concessie-partijen. Waar het hier (dus) primair om gaat is het vergroten van de rol van de fiets in het natransport: betere beschikbaarheid van de fiets als ‘aanbod’, ook beter gestimuleerd (prijs?). Op grote schaal werken aan eenzelfde aandeel als in het voortransport zou een sterke toename van OVgebruik betekenen. Concreet zal het moeten gaan om grootschalige pilot-projecten met marketing (ook via prijs) van ‘OV-Fiets achtige fietsen’ – voor andere reismotieven (specifiek woon-werk) dan ‘zakelijk’.

sub-doel V. Stimuleren van een optimaal gebruik van de gerealiseerde fiets-voorzieningen. huidige en voorgenomen omvang gewenste omvang/effort gezien einddoelen Provincie Utrecht is zelf actief op twee deel-terreinen. Enerzijds rond bewegwijzering en routeplanner. Informatie dus, vooral recreatief. Anderzijds 1 stimuleringsactie (coördinatie van Belgerinkel naar de winkel) en periodiek de nodige ROV-activiteiten voor fietsveiligheid. De informatie-kant is daarmee redelijk ontwikkeld, maar nog wel erg ‘losjes’, ad-hoc, weinig structureel. Een meer omvattende visie op de informatie-rol van de provincie is nodig. Aan de kant van stimuleringsacties valt op dat de provincie dat ene project tamelijk intensief oppakt. Een meer structurele aanpak (periodieke herhalingen; doelgroepen niet alleen naar motief; e.a.) is gewenst – liefst in zeer nauwe samenwerking met gemeenten. Uitwerking fietsbeleid Provincie Utrecht Ligtermoet & Partners 453

In een effectief fietsbeleid zijn er continu acties, zowel eenmalige als structurele, om het gebruik van de dure infra-voorzieningen optimaal te maken. Juist dit soort stimulering leent zich goed voor een gedeeltelijke uitvoering op provinciaal niveau (ofwel 1 actie/project; ofwel coördinatie). Soms is provinciaal niveau puur noodzakelijk (vooral [route-] informatie); soms efficiënt. Maatregelen: veel informatie over routes en routeverbeteringen; doelgroep-gerichte stimulering gerelateerd aan veiligheid en aan status (en gebruikmakend van meest zinvolle argumentaties, rond gezondheid, milieu, snelheid, kosten of wat dan ook).

-6-

Dit overzicht van ‘theoretisch gewenst beleid’ per sub-doel, tegenover de feitelijke provincieactiviteiten van dit moment en de nabije toekomst, laat in algemene zin zien hoezeer er een extra inspanning nodig is. Extra activiteiten; aanzienlijke extra budgetten. Grofweg kan het benodigde ‘extra’ als volgt in ordes van grootte worden weergegeven:

I. Het bevorderen van verspreiding en uitwisseling van kennis, informatie en ervaringen tussen actoren. II. Het realiseren van een doelmatig en comfortabel fiets-netwerk, met nadruk op middellange reisafstanden (ca 5-15 km). III. Het realiseren van een samenhangend fietsnetwerk voor het toeristisch-recreatief fietsverkeer. IV. Het realiseren van voldoende kwaliteit en capaciteit in fiets-voorzieningen naar en op OVknooppunten. V. Het stimuleren van een optimaal gebruik van de gerealiseerde fiets-voorzieningen.

huidige en vooral voorgenomen omvang/ effort

gewenst

extra benodigde inspanning

(+)

+++

++(+)

+

+++

++

+(+)

+++

+(+)

(+)

+++

++(+)

+

+++

++

De middelste kolom geeft een eerder statement schematisch weer: voor elk van de vijf sub-doelen is eenzelfde niveau van effort gewenst (al levert dat bij de een veel hogere kosten op dan bij de andere). NB: Met de term effort duiden we -letterlijk- op inspanning, belang, politieke waarde; concreet wellicht nog eerder vertaald in aantal fte dan in de omvang van uitvoeringsbudgetten. Als we de ‘woorden’ over het huidige en voorgenomen beleid per sub-doel interpreteren als een aanduiding van nul tot drie plusjes, geeft dat het beeld van de eerste kolom. En dus is de extra opgave vanuit de gestelde doelen in de derde kolom zichtbaar. Veel extra effort is in het algemeen nodig; het meest bij het eerste en vierde sub-doel.


-7-

4. Projecten: activiteiten, budgetten, effectiviteit In dit hoofdstuk een karakterisering, als een soort eerste aanzetten tot projectplannen, van de hoofdlijnen van concrete projecten per sub-doel – als passende uitwerkingen van die sub-doelen en de geformuleerde benodigde effort (zie hfd 3). De selectie van juist deze projecten als de beste, als de meest kosten-effectieve bijdragen aan de geformuleerde sub-doelen, is een uitkomst van besprekingen in de projectgroep. Hulpmiddel in het bedenken en selecteren van deze projecten was een soort ‘palet-matrix’ van alle theoretisch mogelijke maatregelen en projecten – als combinaties van alle mogelijke inhoudelijke thema’s binnen fietsbeleid en de mogelijke rollen die de Provincie in fietsbeleid in theorie zou kunnen vervullen. Per cel in deze palet-matrix is het realiteitsgehalte en de effectiviteit van mogelijke maatregelen bepaald (zie bijlage). Eindresultaat is het navolgende. Per subdoel wordt eerst een samenvatting van de effortformuleringen uit het vorige hoofdstuk weergegeven, als context/doel.

sub-doel I. Bevorderen van verspreiding en uitwisseling van kennis, informatie en ervaringen tussen actoren. - activiteiten rond verspreiding en uitwisseling van kennis en ervaring structureel nodig: ‘levend’ fietsbeleid, dat ‘spontaan’ beklijft en steeds verder ontwikkelt. - kwaliteit betrokkenen: technisch-inhoudelijke kennis; ambtelijke en bestuurlijke handigheid; e.a. - fietsambtenaren nu zeker niet bewust een ‘netwerk’ - geen kennis-activiteiten en kennis-peil onbekend - onduidelijkheid rond de vraag of een specifieke networking rond het thema fietsverkeer zinvol en nodig is (zelfde ambtenaren als mobiliteit algemeen?; relatie met ROV-netwerkactiviteiten?)

project

Provincaal Fietsplatform

I.1

Inhoud

Startstappen

Kosten Effectiviteit

Platform met gemeenten (ambtelijk niveau!) en wellicht andere partijen. Zie ook Gelderland en Overijssel. Punten opsporen waar je elkaar kan helpen; dingen die je beter samen kunt doen; etc. Ook van elkaar leren hoe je collega’s, bestuurders en burgers mee krijgt. Evenzeer: zorgen dat men elkaar kent en dus kan contacten bij bilateraal punt. In eerste instantie zonder BRU-gemeenten, omdat dit een project vanuit de regierol in mobiliteitsbeleid is. Een gezamenlijk Fietsplatform, inclusief BRU en BRU-gemeenten, is natuurlijk ook mooi. Vraagpunt is afstemming met andere contact-vormen: nationale bijeenkomsten op hetzelfde terrein (Fietsberaad) maar vooral provinciale bijeenkomsten op sterk vergelijkbaar, op aanpalend terrein (denk aan gemeentelijk mobiliteitsbeleid algemeen – bij kleinere gemeenten is er zeker geen aparte fietsambtenaar; denk aan verkeersveiligheid). nagaan of combinatie met ROV-fora gewenst is. Fietsambtenaren identificeren – en relevante andere partijen. Rondgang binnen en buiten provincie: Wie moeten erin? In overleg (binnen provincie en met BRU) besluitvorming over al of niet geheel gescheiden fiets-platform en al of niet gescheiden van BRU-gemeenten. Eerste bespreking met een voorbereiding van ‘mogelijke functies en intensiteiten van het platform, in varianten’. Intensieve begeleiding vanuit provincie (zeker richting 0,5 fte) en enig budget voor projecten van kennis-vergaring en verspreiding: € 100.000 per jaar? Effectiviteit nooit aantoonbaar; wel plausibel: kwaliteit/professionaliteit beleidsvoering doet echt terzake in verklaring van alle verschillen in gemeentelijk fietsbeleid en fietsgebruik.


-8-

project

Ondersteuning in kernkwesties lokaal fietsbeleid

I.2

Inhoud

Startstappen Kosten Effectiviteit

Hoezeer ook lokaal fietsbeleid, fietsbeleid voor de korte afstanden, een verantwoordelijkheid van de zelfstandige gemeenten is, daar waar het om grote kwesties gaat (grote problemen of grote oplossingen) is een prikkelende, stimulerende en/of ondersteunende rol van de provincie zeker voorstelbaar. In de slipstream van I.1 zou de provincie een goed beeld moet hebben van hoe het in elke gemeente loopt. Echte achterblijvers kunnen opgepord worden. Waar een lastig probleem speelt, kan geholpen worden. Etc. Eerst project I.1; dit is hoogstens een vervolg dat pas start als de onderlinge contacten en de kennis over elkaars situatie intensief zijn. Slechts tijdsbesteding. Zie boven bij I.1: niet kwantificeerbaar; wel hoog.

sub-doel II. Realiseren van een doelmatig en comfortabel fietsnetwerk, met een nadruk op middellange reisafstanden (ca 5-15 km). - op ‘net-niet-korte’ afstanden nog veel winst te boeken, met verkeerskundige relevantie - sterke concentratie op echt kansrijke routes nodig / daar super-kwaliteit bieden - daarnaast, zonder pioriteit, ‘dekkend’ algemeen interlokaal provinciaal fietsnet

project

Provinciaal utilitair hoofdnet

II.1

Inhoud


project

Inhoudelijke coördinatie van het ontwerp van een gezamenlijk interlokaal hoofdnetwerk. Bouwstenen hiervoor zijn zeker aanwezig. Zie bijvoorbeeld bijlage 1a. Doel moet zijn: een echt ‘netwerk’ met aanduiding van belangrijkere interlokale utilitaire routes, huidig en gewenst. Ook binnen de kom lopen die routes dan dus door. ‘Staat’ per schakel hoort er dan natuurlijk gelijk bij – met updates en (resterende) projectenlijsten. Vraag of utilitair en recreatief aparte kaarten moeten worden; ligt in eerste instantie wel voor de hand. Bestaande informatie en kaarten samenvoegen. Check bij gemeenten. Voorzover al niet uitgevoerd, nog geringe kosten/tijd. Basale actie die zelf niet veel effect heeft, maar wel voorwaarde is.

Fietssnelwegen

II.2 Inhoud

Startstappen


Selectie van een aantal gewenste fietssnelwegen met super-kwaliteit (gezien verwachte intensiteiten en auto-overstap). In nauwe afstemming met Pakketstudies; gebruik van methodiek als Aanvullende verkenning fiets Ring Utrecht/Driehoek Amersfoort (BRU 2008). Zie ook II.3: Analyse maken van huidige aantallen fietsen (met accent op woon-werkers) per regionale hoofdroute (routes > 5 km) en van aantallen verplaatsingen op de route (fiets-potentieel). Feitelijk vervolg op OpdeFiets-kaart; zie bijlage 1b. Vooral via verkenning in andere regio’s de cruciale kwaliteitseisen van deze hoogste orde (fietssnelwegen) en van de tweede orde (agglo-routes, zie II.3) benoemen. Zorgen voor realiseringsbudgetten voordat contact met gemeenten wordt gelegd. De enkele routes die hoogste scoren, vooral op potentieel, selecteren – en samen met gemeenten schetsen en inschattingen maken van mogelijkheden voor een fietssnelweg. Per route de politieke steun en financieringskansen bezien, nu en in een tijdsbestek van 10 jaar (diverse typen financieringskansen beoordelen). Verschillende miljoenen per project; zeg 5 projecten en 10 jaar: € 4 mln per jaar o.i.d. Naar verwachting zeer hoog daar waar de route wordt aangelegd; opgeteld over geheel Utrecht natuurlijk weinig zichtbare effectiviteit meer.


-9-

project

Agglo-routes

II.3 Inhoud Startstappen Kosten Effectiviteit

project

Selectie van alle andere interlokale routes met hoger gebruik/potentieel (grotere herkomsten en bestemmingen verbindend): voortborduring op SMPU-net maar dan met nadruk op volledige routes (niet alleen bubeko). Ook dit in afstemming met Pakketstudies. Zie II.2. Niet zozeer een enkele handvol routes selecteren, maar beduidend meer. € 1 à 2 mln per jaar wellicht Minder hoog dan II.2 maar ook minder duur per km.

Overige utilitaire interlokale routes

II.4 Inhoud Startstappen Kosten Effectiviteit

Alle kansen grijpen die langs komen om basis-schakels in het net, de schakels van de derde orde na fietssnelwegen en agglo-routes, te realiseren en te verbeteren. Vooral zeer sterke afstemming met projecten III.2/III.3, omdat juist op dit basisniveau van utilitaire routes het samenvallen met recreatieve routes aanzienlijk kan/zal zijn. Minimaal; beperkte tijdsbesteding en qua projecten ‘kansen grijpen’: vooral meeliften. Beperkt (na apart zetten van II.2 en II.3).

sub-doel III. Realiseren van een samenhangend fietsnetwerk voor het toeristisch-recreatief fietsverkeer. -

compleet uitgetekend recreatief netwerk is in de maak snel en veilig bereikbaar vanuit woongebieden veel al gerealiseerd; scherp zijn op resterende prioriteiten (kansen grijpen) vooral veel coördinatie nodig tussen beleidsvelden (kansen grijpen)

project

Provinciaal recreatief fietsnetwerk

III.1 Inhoud Startstappen Kosten Effectiviteit

project

De uittekening van een door alle betrokken partijen (en dat zijn er veel; lang niet alleen gemeenten) gewenst recreatief provinciebreed fietsnet, inclusief bereikbaarheids-routes (zie III.2) en inclusief aanduidingen van gewenste kwaliteit (incl. voorzieningen). Vraag of aparte kaarten utilitair/recreatief moeten worden getekend; ligt wel voor de hand (zie II.1). N.v.t.; project is bijna afgerond. Voorzover al niet uitgevoerd, nog geringe kosten. Basale actie die zelf niet veel effect heeft, maar wel voorwaarde is.

Stad-Land fietsverbindingen

III.2 Inhoud Startstappen Kosten Effectiviteit

Specifieke aandacht voor de routes vanuit stedelijk woongebied naar nabije recreatiegebieden, groengebieden Inventarisatie van knelpunten is inhoudelijk afgerond. ‘Beleidsvormingsfase’ nu verder afmaken: beleidsvisie, communicatieplan, financieringsmogelijkheden. Meer dan tonnen per jaar. Binnen alle recreatieve activiteiten een kernpunt, omdat bekend is dat juist de bereikbaarheid van recreatiegebieden vaal het knelpunt is: onaantrekkelijke, omslachtige, onveilige routes de stad uit.


-10-

project

Prioritaire recreatieve routes

III.3 Inhoud

Startstappen


Door enerzijds een heldere wensenlijst te hebben (III.1) en anderzijds goed te kijken naar mogelijke combinaties met nabije beleidsthema’s en -projecten, zorgen voor realisatie van de prioritaire routes - tegen relatief geringe kosten. Recente initiatieven om fietsactiviteiten vanuit verschillende invalshoeken, afdelingen en project te coördineren, structureel gaande houden. Teneinde nieuwe kansen te identificeren. Prioritaire projecten enerzijds selecteren op basis van huidige fietskwaliteit, afgezet tegen positie in het netwerk en aantallen gebruikers op het betreffende routedeel. Anderzijds prioritaire projecten simpelweg via ‘kansen op meeliften’. Direct maximale afstemming/integratie met project II.4 zoeken. Tonnen per jaar? Waarschijnlijk is inmiddels informatie/bewegwijzering etc effectiever voor recreatief fietsen (gezien de uitgangssituatie) dan verdere verbetering van het netwerk: extra reden voor heldere prioritering. [Zie V.1/V.2.]

sub-doel IV. Realiseren van voldoende kwaliteit en capaciteit in fiets-voorzieningen naar en op OVknooppunten. - fietsparkeren bij bushaltes reguliere concessie-taak - kernkwestie: vergroten van de rol van de fiets in het natransport door betere beschikbaarheid van de fiets - hoe stimuleer je die beschikbaarheid van natransport-fiets?? niet primair recreatief of zakelijk!

N.B.: Fietsroutes naar en nabij knooppunten van OV: zie projecten II.2 en II.3 !!!!

project

Fietsparkeren bij bushaltes

IV.1 Inhoud


project

Lopend/voorgenomen project: Bij alle bushaltes onbewaakte fietsparkeervoorzieningen plaatsen in door fietsers gevraagde hoeveelheden. Betreft in de praktijk bijna alleen voortransport. Loopt. Wellicht zinvolle aanvullende actie: Bij de haltes met vele (minstens tientallen) fietsen bezien of extra kwaliteit haalbaar is. Sowieso daar regelmatig de ontwikkeling in de vraag bijhouden. Gering: hoogstens enkele tonnen. Gering; diefstalbescherming wordt er niet snel groter door.

Fiets en regionaal spoor

IV.2 Inhoud


Randstadspoor als ambitieus OV-project om grote aantallen extra reizigers in de Utrechtse regio te trekken, kan niet zonder perfecte (fiets-)voorzieningen voor het voor- en natransport. Extra investeringen, gerelateerd aan het programma en wellicht bovenop de meer vraagvolgende aanpak van Prorail, zijn voorstelbaar. Plannen en planningen Randstadspoor nagaan op aandacht voor fiets in ketens en huidige plus geplande kwaliteit en capaciteit van voorzieningen, per RS-station. Prioritaire projecten: te behalen kwaliteitswinst voor fietsers / aantallen gebruikers. Per prioritair station zoeken naar ‘gesprek met trekkers’ en financiering. Per station al snel vele tonnen. Hoog (grofweg: enkele miljoenen €), maar tegelijk erg voorstelbaar dat uiteindelijk rail/OVbudgetten aangesproken worden.


-11-

project

De natransport-fiets

IV.3

Inhoud


Naast de huurfiets en de OV-Fiets is het met de fiets in het natransport vanouds een volledig private zaak: Je zal zelf een 2e fiets op die locatie moeten krijgen, bij dagelijkse treinverplaatsingen. Een meer service-gerichte aanpak lijkt wenselijk, voortbordurend op de OV-Fiets maar die dan meer beschikbaar makend (ook qua aantallen) en geschikt makend (qua prijs bijv.) voor een verkeerskundig relevante omvang. Alleen: ….. hoe??? In ieder geval zegt provincie Utrecht hier voorop te willen lopen. Wellicht moet gedacht worden aan een specifieke vorm van smartbikes. Brede verkenning met deskundige partijen zeker ook buiten Utrecht. Onderwerpen: OVFiets, smartbikes, vervoermanagement, marketingacties e.a. Doortimmerd projectplan voor een omvangrijke pilot maken. Pilot-achtig; wel zeer aanzienlijke kosten (orde minstens € 1 mln) – evt. samen met NS en mogelijk andere partijen te dragen. Zeer hoog in potentie. (Maar pilot-risico van minimale effectiviteit ook erg groot.)

sub-doel V. Stimuleren van een optimaal gebruik van de gerealiseerde fietsvoorzieningen. - continu acties, zowel eenmalige als structurele, om het gebruik van de dure infra-voorzieningen optimaal te maken - provincie zeker voor coördinatie en mogelijk uitvoering - veel informatie over routes en route-verbeteringen; een omvattende visie op de informatie-rol van de provincie is nodig - doelgroep-gerichte stimulering gerelateerd aan veiligheid en status en gebruikmakend van meest zinvolle argumentaties, liefst in zeer nauwe samenwerking met gemeenten - educatie kinderen: veiligheid maar ook stimulering

project

Provinciebrede informatie

V.1 Inhoud

Startstappen


project

Er is een routeplanner – en die wordt nog gekoppeld aan de ook reeds gerealiseerde knooppunten-bewegwijzering (zie ook III.1). Met dit als basis is een meer structurele internet-informatieverschaffing gewenst. Een fiets-portal op provincieschaal. Ook netwerken; ook projecten; ook acties. Met relevante partijen bezien welke infostructuren en welke koppelingen. Wie gaat het trekken, gezien taak en positie? NB: Belangrijk punt om enerzijds wel recreatief zichtbaar te zijn in die informatie, maar het anderzijds niet puur toeristisch op te zetten. Twee echt aparte delen met gescheiden samenwerkingen? Niet bezien was er zoal voorhanden is, maar werkelijk vanuit utilitaire en recreatieve fietser proberen te bezien welke informatie gewenst zou zijn. Relatief beperkt; hoogstens € 100.000 per jaar. Wellicht beperkt; basisvoorziening – wel kosteneffectief.

Bewegwijzering en navigatie

V.2 Inhoud


Bewegwijzering via knooppunten-systeem is gerealiseerd. In combinatie met de ontwikkelde routeplanner moet een systeem van navigatie op de fiets goed mogelijk zijn. Utrecht wil voor een zodanig vernieuwend iets wel trekker/proefregio zijn. Timing bezien: Ofwel pilot-provincie zijn van een helder apart te zetten vorm in deze; ofwel afwachten wat eerste initiatieven elders brengen. Pilot niet als een puur technisch project neerzetten; direct ook nadrukkelijk zoeken naar toepassingsmogelijkheden en die ‘verkopen’. Mogelijk relatie met project IV.3. Tonnen? Onduidelijk; gering tot hoog – enig risico dus.


-12-

project

Stimulerende fietsveiligheid-educatie

V.3

Effectiviteit

In verkeersveiligheidsland is er vaak sprake van activiteiten richting kinderen – die dan ook vaak met fietsgebruik te maken hebben. Er is behoefte aan projecten die op dit terrein een doel van veiligheid volledig combineren met een doel van gebruik: ‘meer en veilig’ – voor specifieke leeftijdsgroepen. In overleg met het ROV zou gewerkt kunnen worden aan een meer stimulerende aanpak van veiligheids-educatie. Sowieso eerst en vooral het gesprek met ROV aangaan. Vervolgens bezien wat er vanuit de provincie (aanvullend) gedaan kan worden om dergelijke projecten te starten en te onderhouden – en om de deelname te bevorderen en de context te optimaliseren. Gering; eerder onder dan boven 100.000 per jaar? Wellicht erg hoog; dat is in ieder geval plausibel. Fietsgebruik in de Nederlandse context staat of valt met vroegtijdig veilig leren fietsen.

project

Promotie van fietsgebruik

Inhoud

Startstappen Kosten

V.4 Inhoud

Startstappen


Een breder geheel van (coördinatie van) promotie-acties per doelgroep en motief; kort en lang; incidenteel en structureel. Liefst met enig Utrechts profiel. Verkenning binnen Nederland op wellicht andere terreinen dan fietsbeleid die iets vergelijkbaars hebben. Verkenning zeker ook buiten Nederland: Vlaanderen, Duitsland, Denemarken. Oriënterende contacten met mogelijke andere betrokken partijen (niet alleen gemeenten. Een totaalprogramma van activiteiten (laten) bedenken, door diverse partijen uit te voeren. Medewerking andere partijen noodzakelijk/logisch, ook financieel. Voor provincie wellicht hoogstens € 100.000en per jaar. Onbekend; zeker niet nul. Kosteneffectief.


-13-

5. Middelen en prioriteiten 5.1 Benodigde middelen In hoofdstuk 4 zijn zo 16 concrete projecten onderscheiden. Van uiteenlopende omvang. Op een rij en opgeteld de ramingen van benodigde menskracht en middelen: Menskracht (fte per jaar) I.1 Provincaal Fietsplatform I.2 Ondersteuning kern-kwesties lokaal fietsbeleid II.1 Provinciaal utilitair hoofdnet II.2 Fietssnelwegen II.3 Agglo-routes II.4 Overige utilitaire interlokale routes III.1 Provinciaal recreatief fietsnetwerk III.2 Stad-Land fietsverbindingen III.3 Prioritaire recreatieve routes IV.1 Fietsparkeren bij bushaltes IV.2 Fiets en regionaal spoor IV.3 De natransport-fiets V.1 Provinciebrede informatie V.2 Bewegwijzering en navigatie V.3 Stimulerende fietsveiligheid-educatie V.4 Promotie van fietsgebruik Totaal

0,6 nvt 0,7 0,7 nvt 0,4 0,5 nvt 0,2 0,4 0,3 0,2 0,3 0,4 4,7

Uitvoeringskosten (mln € per jaar; over 5 jaar gerekend) 0,1 3,5 1,5 0,3 0,4 0,1 0,2 0,5 0,1 0,3 0,1 0,1 7,2

Totaal –heel globaal vooralsnog!!- bijna 5 fte per jaar en gemiddeld ruim 7 mln € per jaar (gedurende 5 jaren). Aanzienlijke kosten dus. Maar het waren en zijn dan ook, zie hoofdstuk 2, extreem ambitieuze doelstellingen die in het SMPU geformuleerd staan; op vele manieren ook ambitieus. Dat vraagt logischerwijs een beduidend grotere inspanning dat Provincie Utrecht de afgelopen jaren in fietsbeleid toonde. •

Wat de 7 mln € uitvoeringskosten per jaar betreft: In totaal gaat het dan dus om een orde van grootte van 35 mln €. In de Pakketstudies is voor 18,7 mln € aan fiets-geld ‘genomen’, dat nog als fiets-geld gelabeld staat.

•

De 4,7 fte gemiddelde per jaar is waarschijnlijk wat meer dan er op dit moment aan fietsbeleid wordt besteed binnen de provincie, maar niet eens zo erg veel meer. Als het gaat om benodigde middelen past hier de constatering dat het niet alleen of misschien zelfs niet zozeer gaat om die opgetelde hoeveelheid fte’s. Twee andere punten zijn van groter belang: -

Minder versnippering over personen. Een kleine 5 fte zou op niet veel meer dan 7 personen betrekking moeten hebben.

-

Er is vooral behoefte aan een sterke sturing. Niet slechts ‘coördinatie’, maar een werkelijke programma-manager van dit geheel. En meest logisch is dat dat degene is die concreet ook de meeste bemoeienis heeft met project I.1.

5.2 Volgtijdelijkheid en prioritaire projecten We spreken van 16 projecten; vaak omvangrijke projecten. Als dit een geheel nieuw beleidsprogramma zou zijn, zou de prioriteringsvraag voor de hand liggen: Je kan niet in korte tijd zo’n groots bouwwerk van 16 projecten effectief lopend krijgen; wat heeft de meeste prioriteit? Uitwerking fietsbeleid Provincie Utrecht Ligtermoet & Partners 453

-14-

Voor het onderscheiden van prioriteiten in de uitvoering van deze projecten, spelen diverse criteria een rol. In de eerste plaats een soort inherente volgtijdelijkheid: projecten die nu eenmaal pas gestart kunnen worden na een ander project. In de tweede plaats een weging van de ‘omvang’ van een project: Als het weinig tijd en weinig geld kost, is het (wetend dat alle genoemde projecten ‘belangrijk’ zijn) overstandig om het uit te stellen. In de derde en vierde plaats twee belangonderscheidingen die in dit stuk al aan de orde zijn gekomen: -

-

De verhouding tussen de subdoelen zoals op pagina 4 weergeven: subdoel I (kennis/informatie tussen actoren) gaat min of meer vooral aan de fietsvoorzieningen van subdoel II-IV en dat weer aan de gebruiks-optimalisering van subdoel V. Het onderscheid in benodigde effort zoals weergegeven op pagina 7: Bij subdoel I en IV is het meest extra inspanning nodig omdat de Provincie daar nu nog erg weinig aan doet.

Al met al zouden we de 16 projecten in de volgende drie groepen van prioriteit kunnen weergeven: start-projecten I.1 Provincaal Fietsplatform II.1

Provinciaal utilitair hoofdnet

IV.2 IV.3 V.1

Fiets en regionaal spoor De natransport-fiets Provinciebrede informatie

V.3

Stimulerende fietsveiligheideducatie

vervolg-projecten I.2 Ondersteuning kern-kwesties lokaal fietsbeleid II.2 Fietssnelwegen

III.1 Provinciaal recreatief fietsnetwerk III.2 Stad-Land fietsverbindingen IV.1 Fietsparkeren bij bushaltes

minder prioritaire projecten

II.3 II.4 III.3

Agglo-routes Overige utilitaire interlokale routes Prioritaire recreatieve routes

V.2

Bewegwijzering en navigatie

V.4

Promotie van fietsgebruik

Dirk Ligtermoet Ligtermoet & Partners bv Gouda, 14 juli 2008


-15-

Bijlage 1a: Provinciaal fietsnetwerk, utilitair en recreatief (Op de Fiets 2007-08)


-16-

Bijlage 1b: Selectie hoofdroutes in provinciaal utilitair net (SMPU pag 55)


-17-

Bijlage 2: Gehanteerd ‘maatregelen-palet’ Beleidsuitwerking Fiets Onderstaand schema van het hele theoretisch mogelijke spectrum aan activiteiten, is gebaseerd op drie typen onderscheidingen in beleidsmaatregelen: inhoudelijk thema binnen fietsbeleid (hoofdindeling rijen) een klassieke indeling van beleidsinstrumenten: geld/financieel; infrastructureel/fysiek; juridisch/regels en ‘weinig van dit alles’ (communicatie); verdeeld over beide assen zit dit er indirect ook in (nl. communicatie in de onderste rijen en ook wel de tweede kolom, infra in de eerste rijen en juridisch + financieel in de eerste kolom); rol van provincie (driedeling in kolommen) coördinatie/regie: stimulering (woorden en geld) tot regulering

infrastructuur rijdende fiets langere (of interlokale) verplaatsingen

overstap fiets/OV

informatie, educatie, promotie en handhaving

utilitair cq lokaal 0-5 km utilitair 5-15 km

(zelfstandige) uitvoering

kennisverdieping en –uitwisseling over fietsbeleid ‘overall’ ruimtelijk beleid: nabijheid – befietsbare afstanden vaststelling ‘netwerk’ realisatie routes (veilig, direct, snel en comfortabel) vaststelling ‘netwerk’

recreatief

realisatie routes (veilig, direct, snel en comfortabel) vaststelling ‘netwerk’

trein

realisatie routes (veilig, aantrekkelijk en comfortabel) fietsparkeren

bus

beschikbaarheid fiets in natransport fietsparkeren

informatie

samenwerking; coproductie

beschikbaarheid fiets in natransport bewegwijzering digitale informatie

educatie

veiligheid/ kinderen allochtonen promotie

Dit A. B. C.

schema is ’gevuld’ met constateringen over: mogelijke relevantie voor Provincie Utrecht gezien taken en doelen; mogelijke concrete maatregelen (waarbij dan ook de vraag was wat er nu al aan gebeurt); algemene informatie/kennis over kosten-effectiviteit van de maatregelen.


-18-

Inleiding

Recommend Documents