INLEIDING Doorheen zijn engagement in de autosport heeft Renault de Formule 1 steeds een cruciale plaats gegeven in zijn communicatie- en ontwikkelingsstrategie. Het hoogste niveau van de autosport is niet alleen een fantastische wereldwijde imagobooster maar ook een ideaal laboratorium om nieuwe technologieën te ontwikkelen en te testen. Renault Sport F1 is de structuur die Renault in het leven riep om het merk te vertegenwoordigen in het Wereldkampioenschap Formule 1 van de FIA en heeft als doel om motoren te ontwerpen en te bouwen die zich aanpassen aan de onderstellen van de renstallen waarmee Renault Sport F1 een samenwerkingsverband heeft. Renault, dat sinds 1977 aanwezig is in de Formule 1, werd al elf keer Wereldkampioen bij de constructeurs en tien keer bij de piloten en heeft meer dan 200 zeges en 150 poleposities op zijn palmares. De huidige RS27-motor is een V8 met 750 pk. De motorblokken zijn identiek voor de vier partnerteams van RSF1: drievoudig en regerend wereldkampioen Red Bull Racing, het Lotus F1 Team, tweevoudig wereldkampioen in 2005 en 2006 toen het nog Renault F1 Team heette, Caterham F1 Team en Williams F1 Team. In 2012 schreven de vier teams negen overwinningen op hun naam, goed voor een totaal van 839 punten. Red Bull Racing zette de beste prestaties neer door zich de kampioenstitels bij de piloten en de constructeurs toe te eigenen. De zetel van Renault Sport F1 bevindt zich in Viry-Châtillon, ten zuiden van de Parijse regio.
RENAULT IN DE F1 Renault is al meer dan 35 jaar actief in de Grote Prijzen, met talrijke successen als resultaat, zowel in de rol van constructeur als in die van motorleverancier. De geschiedenis begon toen ingenieur Amédée Gordini, een befaamd racewagenconstructeur, door Renault werd aangesteld om gestalte te geven aan een gamma uiterst performante wagens. Hij leende al zijn knowhow en zijn naam aan de Dauphine Gordini uit in 1957. Later volgden nog tal van andere modellen, zoals de R8 Gordini, R12 Gordini en R17 Gordini. De “Magiër” werkte eveneens aan het Le Mans-project. De Gordini-ateliers op de Boulevard Victor werden al gauw te klein voor zijn ambitieuze projecten en hij verhuisde naar een nieuwe vestiging in Viry-Châtillon, aan de A6-snelweg tussen Parijs en het zuiden van Frankrijk. Op 6 februari 1969 werd de nieuwe Gordini-fabriek ingewijd. Zij zou aan de basis liggen van het succes dat het team de volgende decennia zou oogsten. Het eerste project had betrekking op een nieuwe 2-liter V6-motor die in januari 1973 werd voorgesteld. Dat blok toonde zich al snel competitief in het prestigieuze Europese Sportwagenkampioenschap en er werd al snel een turboversie ontwikkeld voor het Wereldwijde Sportwagenkampioenschap van de FIA. Daarmee behaalden Gérard Larousse en Jean-Pierre Jabouille in 1975 een eerste, historische zege in de discipline op het circuit van Mugello (Italië). In 1976 werd Renault Sport opgericht en in hetzelfde jaar werd een parallel programma gestart om een eenzitter voor het Europese F2-kampioenschap te bouwen, die door dezelfde V6-motor zou worden aangedreven. Samen met zijn partner Elf ontdekte Renault een nieuwe generatie van getalenteerde Franse piloten. Jean-Pierre Jabouille won de F2-titel in 1976, René Arnoux deed hetzelfde in 1977. En ook Patrick Tambay en Didier Pironi wonnen races met de Renault-motor. In de sportwagenklasse toonde de turbomotor zich bijzonder performant. Een hele reeks poleposities en records bewees zijn competitiviteit maar tegenslag verhinderde het team om goede resultaten neer te zetten. De prioritaire doelstelling bleef de 24 Uren van Le Mans. Jean-Pierre Jabouille won de polepositie in 1976 en 1977 maar de zeges ontsnapten het officiële team. Toch eindigde een Renaultmotor in 1977 op de tweede trede van het podium. Het was in 1978 dat Renault echt wist te domineren, met Didier Pironi en Jean-Pierre Jaussaud. Een tweede Renault eindigde op de vierde plaats. Met dat historische succes op zak richtte Renault zijn pijlen op een nieuwe doelstelling: de Formule 1. Het technische reglement liet al verscheidene jaren toe om de motoren te voorzien van een turbo maar geen enkele motorbouwer had het aangedurfd, tot Renault tot de discipline toetrad. Het Franse merk testte zijn 1,5-liter turbomotor vanaf 1976 en debuteerde het volgende seizoen in de competitie met een gedeeld programma. De RS01 reed zijn eerste Grote Prijs in Groot-Brittannië. De bolide met de bijnaam “Gele Theepot” werd toevertrouwd aan Jean-Pierre Jabouille en maakte onmiddellijk een sterke indruk, hoewel hij de race niet uitreed. Vier andere races leverden het team heel wat cruciale ervaring op. Ook 1978 was een leerseizoen. Tijdens de Grote Prijs van de Verenigde Staten scoorde Jabouille de eerste F1-punten voor Renault – en voor de turbomotor – met een vierde plaats. Nadat Renault een Le Mans-zege had toegevoegd aan zijn palmares, ging het merk zich volledig toeleggen op de F1. In 1979 werd een tweede eenzitter ingezet voor René Arnoux. Jabouille behaalde in Zuid-Afrika de eerste polepositie voor het team en sleepte in juli de allereerste zege voor het merk in de wacht in Dijon. Toen Alain Prost in 1981 bij Renault aan de slag ging, maakte het team al kans op de wereldtitel. In 1983 zag Prost die wereldtitel op een haar na aan zijn neus voorbijgaan. In die tijd begon het merk
ook motoren te leveren aan andere renstallen: Lotus, Ligier en Tyrrell. Tijdens de Grote Prijs van Portugal in 1985 won Ayrton Senna zijn allereerste Grote Prijs met een Renault-motor. Na seizoen ‘85 besloot de directie van Renault zich uit de Formule 1 terug te trekken als constructeur maar het merk bleef wel actief als motorleverancier. In 1986 was de combinatie Senna/Lotus/Renault de snelste op de grid. De Braziliaan schreef acht poleposities op zijn naam maar moest zich tevreden stellen met twee Grand Prix-zeges. Na seizoen 1986 trok Renault zich helemaal terug uit de F1. Achter die beslissing schuilde echter een ander motief. In de daaropvolgende maanden werkten de ingenieurs van Viry-Châtillon aan een V10 die beantwoordde aan de nieuwe reglementen die een atmosferische motor oplegden. In 1988 vond Renault de ideale partner in Williams. Vanaf het eerste jaar van die samenwerking, in 1989, domineerde Williams-Renault tot twee keer toe de race. Het seizoen erna won de renstal opnieuw twee races terwijl Adrian Newey de Britse structuur integreerde als hoofdontwerper en Nigel Mansell, die de methodes van Renault bij Lotus al kende, aankwam met grote ambities. Het was het begin van een gouden tijdperk. Eind 1991 werd Williams-Renault het te kloppen team. In 1992 verpletterde Mansell de concurrentie, in die mate zelfs dat hij al in augustus de eerste titel voor Renault in de wacht sleepte. Prost, voormalig officieel Renault-piloot, ging in 1993 aan de slag bij Williams. Hij won opnieuw een wereldtitel en ging daarna met pensioen. De Renault-motor zegevierde verder met Damon Hill in 1996 en Jacques Villeneuve in 1997 en Williams-Renault reeg de Constructeurstitels aan elkaar: 1992, 1993, 1994, 1996 en 1997. Williams en Renault werkten ook buiten de Formule 1 samen voor diverse projecten. Renault Laguna werd ingezet in het Britse Toerwagenkampioenschap en ook daar volgden de titels elkaar in sneltempo op. In 1997 veroverde Renault zelfs de Constructeurs-, Team- en Pilotentitel. Het partnerschap bereikte een hoogtepunt met de realisatie van de mythische Renault Clio Williams, een van de meest geprezen sportievelingen uit zijn tijd. In 1995 dreef Renault zijn F1-engagement op dankzij een nieuw partnerschap met het Benetton-team. Michael Schumacher won de Pilotentitel in 1995 en Benetton eigende zich de Constructeurstitel toe. Samen met Williams en Benetton veroverde Renault tussen 1992 en 1997 zes opeenvolgende wereldtitels. En tussen 1995 en 1997 wonnen de Renault-motoren 74% van alle Grote Prijzen. Na seizoen 1997 trok Renault zich officieel terug uit de Formule 1. Williams, Benetton en BAR bleven de motoren ontwikkeld in Viry-Châtillon echter gebruiken onder de benamingen Supertec, Mecachrome en Playlife. Een speciaal samengestelde ontwikkelingscel bleef de teams ondersteunen. Maar ook toen zou Renault slechts korte tijd afwezig blijven uit de F1. Begin 2001 kondigde Renault de overname van renstal Benetton aan om zijn terugkeer als volwaardig constructeur te organiseren. De naam Renault werd eerst aan die van Benetton gekoppeld als motorbouwer maar in 2002 herrees de renstal Renault. De motorafdeling bleef in Viry terwijl de onderstelafdeling gevestigd was in het Britse Enstone. In 2003 won Fernando Alonso een eerste polepositie voor het nieuwe team tijdens de Grote Prijs van Maleisië. De jonge Spanjaard boekte zijn eerste overwinning in Hongarije. Een jaar later was het de beurt aan Jarno Trulli om een van de meest prestigieuze races op zijn naam te schrijven: de Grote Prijs van Monaco. Alonso zette zijn bliksemcarrière voort. Tijdens seizoen 2005 won hij de titel bij de Piloten en droeg hij in grote mate bij tot de Constructeurstitel van Renault. Ondanks een drastische wijziging van het reglement in 2006, met de overgang van de V10-motor naar de V8, bleef Renault ook dat jaar de beste en won het merk opnieuw beide titels.
Net als in het verleden bleef Renault zijn motoren ook aan andere renstallen aanbieden. In 2007 werd een nieuwe overeenkomst afgesloten met Red Bull Racing. Die samenwerking bracht de voormalige Williams-ontwerper Adrian Newey opnieuw samen met de Renault-motor. De Oostenrijke eenzitters maakten al snel naam. In 2009 bezorgden Sebastian Vettel en Mark Webber RBR zijn eerste zeges en eindigde het team op de tweede plaats in het Constructeursklassement. In 2010 streden beide piloten om de titel. Vettel won uiteindelijk het seizoen en werd zo de Jongste Wereldkampioen uit de Formule 1-geschiedenis terwijl Red Bull Renault de Constructeurstitel won. Datzelfde jaar trok Renault zich terug uit de renstal. In 2011 werd het merk opnieuw motorleverancier. De nieuwe eigenaar doopte de renstal om tot Lotus Renault GP terwijl Renault ook motoren leverde aan Team Lotus. Sebastian Vettel bleef domineren. Hij zorgde voor nieuwe records en sleepte een tweede titel in de wacht op vier Grote Prijzen van het einde van het seizoen. Ook aan de zijde van Red Bull werd Renault bekroond. In 2012 bleef Renault samenwerken met Red Bull en werd Vettel de jongste drievoudige Wereldkampioen Formule 1. De renstal behaalde tevens zijn derde opeenvolgende wereldtitel en trad zo toe tot een erg select clubje. Lotus Renault GP, dat werd omgedoopt tot Lotus F1 Team, reed zich opnieuw in de kijker door in Abu Dhabi zijn eerste zege sinds jaren te behalen. Als wedergeboorte van een van de mooiste partnerschappen in de Formule 1 slaan Williams en Renault opnieuw de handen in elkaar. Na slechts vijf Grote Prijzen bezorgde Pastor Maldonado de samenwerking een eerste succes met de zege in de Grote Prijs van Spanje. Met Caterham F1 Team, zoals Team Lotus nu heet, hebben de vier renstallen van Renault een plaats in de top tien van de Constructeurstitel, met 839 punten en negen zeges. Dat is het meest performante seizoen ooit voor Renault.
DE F1-STATISTIEKEN VAN RENAULT Jaar
Activiteit
Onderstel
Motor
Piloot/Piloten
1977
Renault engageerde zich voor het eerst in de F1 met Jean-Pierre Jabouille. De renstal beleefde zijn debuut in de Grote Prijs van Groot-Brittannië. Het merk verscheen dat jaar nog drie keer aan de start. De renstal nam met Jabouille deel aan 14 Grote Prijzen. De piloot boekte voortdurend vooruitgang en veroverde de derde positie in Oostenrijk en de vierde plaats in de Verenigde Staten. Jean-Pierre Jabouille en René Arnoux namen deel aan het eerste volledige seizoen van Renault. De betrouwbaarheid evolueerde en de renstal behaalde zijn eerste polepositie in Zuid-Afrika en zijn eerste zege in de Grote Prijs van Frankrijk. Jabouille en Arnoux wonnen in Brazilië, Zuid-Afrika en Oostenrijk en behaalden vier poleposities.
Renault RS01
1.5 V6 turbo
Jean-Pierre Jabouille
Renault RS01
1.5 V6 turbo
Jean-Pierre Jabouille
Renault RS01 / RS10
1.5 V6 turbo
Jean-Pierre Jabouille René Arnoux
Renault RE20
1.5 V6 turbo
Jean-Pierre Jabouille René Arnoux
Renault RE20B
1.5 V6 turbo
Alain Prost René Arnoux
Renault RE30B
1.5 V6 turbo
Alain Prost René Arnoux
Renault RE40
1.5 V6 turbo
Alain Prost Eddie Cheever
Renault RE50 Lotus 95T
1.5 V6 turbo
Patrick Tambay (Renault) Derek Warwick (Renault) Philippe Streiff (Renault) Elio de Angelis (Lotus) Nigel Mansell (Lotus)
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
Alain Prost vervoegde Arnoux. Prost won drie Grote Prijzen en eindigde vierde in het Kampioenschap terwijl Arnoux een zege behaalde. Samen veroverden ze zes poleposities. Prost won de eerste twee Grote Prijzen van het Seizoen en Arnoux voegde er nog eens twee zeges aan toe. De competitiviteit van de RE30B werd bevestigd door tien poleposities op zestien wedstrijden. Dit was het mooiste seizoen voor Renault sinds de beginjaren. De renstal eindigde op de tweede plaats in het kampioenschap. Ondanks vier zeges kwam Prost twee punten tekort om de titel te behalen. Renault werd motorbouwer en ging in zee met Team Lotus. Bij Lotus en het officiële team behaalde de Renault-motor drie poleposities. Hij slaagde er echter niet in om het verschil te maken in de races. De Angelis eindigde op de derde plaats in het kampioenschap en Lotus eindigde derde bij de constructeurs.
1985
Behalve Lotus deed ook de renstal Ligier een beroep op Renault-motoren. Senna en de Angelis wonnen drie Grote Prijzen en eindigden respectievelijk vierde en vijfde in het kampioenschap. Ligier finishte als zesde, een plaats beter dan de officiële renstal. Renault kondigde zijn intentie aan om zich vanaf het seizoen erna toe te leggen op zijn activiteiten als motorbouwer.
Renault RE60 / RE60B
1.5 V6 turbo
1986
Renault leverde zijn motoren aan Lotus, Ligier en Tyrell. Senna won twee races en veroverde acht poleposities.
Lotus 98T Ligier JS27 Tyrrell 014
1.5 V6 turbo
1987
Geen activiteit bij de Renault-motoren.
1988
In juni ondertekende Renault een contract met Williams voor seizoen 1989.
1989
De samenwerking tussen Williams en Renault ging van start. Thierry Boutsen won op een ondergeregend circuit in Canada en Australië.
Williams FW12 / FW12B
3.5 V10
Thierry Boutsen Riccardo Patrese
1990
Twee zeges en een eerste polepositie bewezen het potentieel van WilliamsRenault.
Williams FW13 / FW13B
3.5 V10
Thierry Boutsen Riccardo Patrese
1991
Mansell vervoegde Patrese. Het duo won tot zeven maal toe. Ze eindigden respectievelijk tweede en derde in het klassement van de piloten. Williams veroverde de tweede plaats bij de constructeurs.
Williams FW14
3.5 V10
Nigel Mansell Riccardo Patrese
1992
Williams-Renault en Nigel Mansell domineerden het jaar. Mansell won de vijf eerste Grote Prijzen en eigende zich al halfweg het seizoen de titel toe in Hongarije. Van de zestien races op de kalender schreef de FW14B er tien op zijn naam.
Williams FW14B
3.5 V10
Nigel Mansell Riccardo Patrese
1993
Prost verving Mansell en Williams bleef het te kloppen team. De Fransman won maar liefst zeven races. Zijn nieuwe teamgenoot Damon Hill voegde daar nog eens drie zeges aan toe. Williams-Renault reeg tussen 1992 en 1993 niet minder dan 24 poleposities aan elkaar.
Williams FW15C
3.5 V10
Alain Prost Damon Hill
François Hesnault (Renault) Patrick Tambay (Renault) Derek Warwick (Renault) Elio de Angelis (Lotus) Ayrton Senna (Lotus) Andrea de Cesaris (Ligier) Jacques Laffite (Ligier) Johnny Dumfries (Lotus) Ayrton Senna (Lotus) René Arnoux (Ligier) Jacques Laffite (Ligier) Philippe Alliot (Ligier) Martin Brundle (Tyrrell) Philippe Streiff (Tyrrell)
1994
1995
1996
1997
1998
Williams-Renault won de Constructeurstitel en Hill was vicekampioen bij de piloten, net achter Schumacher. Maar het jaar werd getekend door de dood van Ayrton Senna op Imola. De terugkeer van Mansell stak het team een hart onder de riem met een zege. Hill won zes races. Renault leverde zijn motoren niet alleen aan Williams maar ook aan Benetton. Zijn motoren wonnen 16 van de 17 Grote Prijzen en veroverden 16 poleposities. Hill en Schumacher streden om de titel, die uiteindelijk naar de Duitser ging. Benetton-Renault won de titel bij de constructeurs vanaf het eerste jaar van deze samenwerking. Williams werd opnieuw de toonaangevende renstal. Hill won de titel met acht zeges. Nieuwkomer Jacques Villeneuve voegde er daar nog vier aan toe. Benetton eindigde derde in het Constructeursklassement met een zege.
Williams FW16 / FW16B
3.5 V10
Benetton B195 Williams FW17 Williams FW17B
3.5 V10
Williams FW18 Benetton B196
3.5 V10
Damon Hill (Williams) Jacques Villeneuve (Williams) Jean Alesi (Benetton) Gerhard Berger (Benetton) Alexander Wurz (Benetton)
Villeneuve leidde het Williams-team naar de titel na het vertrek van Damon Hill. Hij werd gehuldigd met zes zeges na een laatste historische race in Jerez. Zijn nieuwe teamgenoot Frentzen won zijn eerste Grote Prijs. Gerhard Berger deed er nog een zege bovenop voor Benetton. Renault trok zich officieel terug aan het einde van het seizoen. Renault hield zich niet meer officieel bezig met F1. Maar Mecachrome en Playlife bleven de V10 gebruiken die in Viry-Châtillon werd ontwikkeld voor Williams en Benetton.
Williams FW19 Benetton B197
3.5 V10
Jacques Villeneuve (Williams) Heinz-Harald Frentzen (Williams) Jean Alesi (Benetton) Gerhard Berger (Benetton) Alexander Wurz (Benetton)
Damon Hill Ayrton Senna Nigel Mansell David Coulthard Damon Hill (Williams) David Coulthard (Williams) Michael Schumacher (Benetton) Johnny Herbert (Benetton)
1999
De Mecachrome-motor werd omgedoopt tot Supertec en bleef de eenzitters van Williams aandrijven. Benetton gebruikte de Playlife-motoren voor het tweede jaar op rij.
2000
Benetton bleef de Playlife-motor gebruiken terwijl Arrows de Supertec-motor in gebruik nam die Williams had opgegeven.
2001
Renault keerde terug naar het F1-toneel met de overname van renstal Benetton. In eerste instantie bleef de naam van het chassis ongewijzigd.
Benetton B201
3.0 V10
Giancarlo Fisichella Jenson Button
2002
Team Benetton werd omgedoopt tot Renault F1 Team. Er werd veel vooruitgang geboekt, wat zich vertaalde in een vierde plaats in het klassement.
Renault R202
3.0 V10
Jarno Trulli Jenson Button
2003
Het team won zijn eerste Grote Prijs met de naam Renault dankzij Fernando Alonso in Hongarije. De Spanjaard veroverde ook een polepositie in Maleisië. Het team eindigde nogmaals vierde in het kampioenschap.
Renault R23
3.0 V10
Jarno Trulli Fernando Alonso
2004
De renstal eindigde derde in het kampioenschap dankzij een zege van Jarno Trulli tijdens de prestigieuze Grote Prijs van Monaco.
Renault R24
3.0 V10
2005
Alonso won zeven races en de wereldtitel tijdens de laatste Grote Prijs in Brazilië. Fisichella won eveneens een race en hielp Renault aan zijn eerste Constructeurstitel. Met de nieuwe Renault V8-motor won Fernando Alonso zeven Grote Prijzen en zijn tweede kampioenstitel. Een zege van Fisichella hielp Renault om zijn Constructeurstitel te verdedigen. Renault en Red Bull Racing sloegen de handen in elkaar. De evolutie van de motoren werd bevroren door een beperking op de ontwikkeling en de opvoering van de prestaties.
Renault R25
3.0 V10
Jarno Trulli Jacques Villeneuve Fernando Alonso Fernando Alonso Giancarlo Fisichella
Renault R26
2.4 V8
Fernando Alonso Giancarlo Fisichella
Renault R27 Red Bull RB3
2.4 V8
Heikki Kovalainen (Renault) Giancarlo Fisichella (Renault) Mark Webber (RBR) David Coulthard (RBR)
2008
Alonso kwam terug naar Renault en won twee Grote Prijzen. Het team eindigde op de vierde plaats. Red Bull rondde het seizoen in schoonheid af.
Renault R28 Red Bull RB4
2.4 V8
Fernando Alonso (Renault) Nelson Piquet (Renault) Mark Webber (RBR) David Coulthard (RBR)
2009
Red Bull Racing-Renault won zijn eerste Grote Prijs en veroverde zijn eerste polepositie in China. Na nog vijf andere zeges eindigde de renstal op de tweede plaats bij de constructeurs. Alonso veroverde een polepositie maar sloeg er niet in om de race naar zijn hand te zetten.
Renault R29 Red Bull RB5
2.4 V8
2010
Renault kondigde de gedeeltelijke verkoop van zijn renstal aan Genii Capital aan maar bleef betrokken onder de naam Renault F1 Team. Red Bull domineerde het seizoen maar de strijd om de titel werd pas tijdens de laatste Grote Prijs beslecht. Vettel won de Pilotentitel en Red Bull behaalde zijn eerste Constructeurstitel.
Renault R30 Red Bull RB6
2.4 V8
Fernando Alonso (Renault) Nelson Piquet (Renault) Romain Grosjean (Renault) Mark Webber (RBR) Sebastian Vettel (RBR) Robert Kubica (Renault) Vitaly Petrov (Renault) Mark Webber (RBR) Sebastian Vettel (RBR)
2006
2007
2011
Renault concentreerde zich op zijn activiteiten als motorbouwer en richtte Renault Sport F1 op. Team Lotus vervoegde de partners van Renault. Red Bull Racing won beide titels en Vettel werd de jongste tweevoudige wereldkampioen. Team Renault werd Lotus Renault GP na de totale verkoop van de aandelen van Renault. Het team eindigde tot twee keer toe op het podium. Team Lotus eindigde op de tiende plaats.
Renault R31 Red Bull RB7 Lotus T128
2.4 V8
Vitaly Petrov (LRGP) Nick Heidfeld (LRGP) Bruno Senna (LRGP) Mark Webber (RBR) Sebastian Vettel (RBR) Heikki Kovalainen (Lotus) Jarno Trulli (Lotus) Karun Chandhok (Lotus)
2012
Williams werd de vierde renstalpartner van Renault Sport F1, waardoor de mythische samenwerking tussen Williams en Renault terug tot leven kwam. Lotus werd omgedoopt tot Caterham, terwijl LRGP voortaan door het leven ging als Lotus F1 Team. Red Bull Racing veroverde opnieuw een dubbele wereldtitel bij de Piloten en Constructeurs. Lotus en Williams wonnen elk een race en Caterham eindigde op de tiende plaats.
Lotus E20 Red Bull RB8 Caterham CT01 Williams FW34
2.4 V8
Kimi Raikkonen (Lotus) Romain Grosjean (Lotus) Mark Webber (RBR) Sebastian Vettel (RBR) Heikki Kovalainen (Caterham) Vitaly Petrov (Caterham) Pastor Maldonado (Williams) Bruno Senna (Williams)
Pilotentitels 1992 : Nigel Mansell 1993 : Alain Prost 1995 : Michael Schumacher 1996 : Damon Hill 1997 : Jacques Villeneuve 2005 : Fernando Alonso 2006 : Fernando Alonso 2010 : Sebastian Vettel 2011 : Sebastian Vettel 2012 : Sebastian Vettel
Constructeurstitels 1992 : Williams-Renault 1993 : Williams-Renault 1994 : Williams-Renault 1995 : Benetton-Renault 1996 : Williams-Renault 1997 : Williams-Renault 2005 : Renault F1 Team 2006 : Renault F1 Team 2010 : Red Bull Racing 2011 : Red Bull Racing 2012 : Red Bull Racing
MOTORSTATISTIEKEN Grote Prijzen Zeges Poleposities Snelste ronden Aantal afgelegde ronden Aantal afgelegde kilometers Grote Prijzen aan kop Ronden aan kop Kilometers aan kop Punten (piloten)
500 151 202 151 86 645 416 845 277 10 199 49 178 5 226,5
2013: DE LAATSTE UITDAGING VOOR DE V8 Seizoen 2013 is het laatste voor de atmosferische V8. Deze motoren, die sinds 2006 worden gebruikt in de Formule 1, leveren meer dan 750 pk. Doordat de ontwikkeling van de motoren meerdere seizoenen geleden werd bevroren om de exploitatiekosten te beperken, leunen de motoren qua configuratie erg dicht aan bij de motoren uit 2007. Aan het einde van het seizoen ruimt de V8 plaats voor zijn opvolger, de V6 turbo, die zal samenwerken met een efficiënter systeem voor energierecuperatie. De nadruk komt daardoor op zuinigheid te liggen. STATISTIEKEN VAN DE RENAULT V8-MOTOR 128 deelnames aan Grote Prijzen 48 poleposities 46 zeges 37 snelste ronden 4 wereldtitels bij de piloten 4 wereldtitels bij de constructeurs DE SLEUTELMOMENTEN VAN DE RENAULT V8-MOTOR Bahrein 2006: Eerste zege voor de V8 met Renault (Fernando Alonso) Maleisië 2006: Eerste pole voor de V8 met Renault (Giancarlo Fisichella) Brazilië 2006: Renault was de eerste constructeur die de Wereldtitel bij de constructeurs won met een V8 van deze generatie. China 2009: Eerste zege voor Red Bull Racing Brazilië 2010: Eerste titel van Wereldkampioen voor Red Bull Racing Italië 2011: De RS27 won de Grote Prijs van Italië. Bahrein 2012: De RS27 zorgde voor een viervoudige overwinning. Monaco 2012: De Renault V8-motor won zijn derde Grote Prijs van Monaco op rij. USA 2012: Red Bull Racing werd voor de derde keer Wereldkampioen. Brazilië 2012: Sebastian Vettel werd de jongste drievoudige Wereldkampioen Formule 1.
DE RS27-MOTOR Nadat hij acht jaar lang op het hoogste niveau speelde, is de RS27 tot het uiterste geoptimaliseerd. Ook voor zijn laatste seizoen lag de nadruk op een alsmaar grotere betrouwbaarheid en soepeler beheer. “Aan het einde van dit seizoen ruimt de V8 plaats voor een V6-motor. Na acht jaar hebben niet alleen de motoren maar ook de hiervoor opgestelde regels hun maturiteit bereikt. Dat belet echter niet dat we elk jaar blijven zoeken naar nieuwe optimalisaties,” verklaart Rob White, Adjunct Algemeen Directeur (Techniek) van Renault Sport F1. “We werken samen met onze partners om hen de nodige ondersteuning te leveren om het allerhoogste prestatieniveau te bereiken. Het beste voorbeeld daarvan zijn de uitlaten met Coanda-effect, die vorig jaar werden geïntroduceerd. Dankzij een lichtjes ander gebruik van de motor konden we nog aan efficiëntie winnen. Op dat gebied hebben we trouwens onophoudelijk gewerkt om de laatste duizendsten van seconden uit alle onderdelen te persen.” “Het spreekt voor zich dat de verbeteringsmogelijkheden jaar na jaar kleiner werden,” verduidelijkt Rémi Taffin, Directeur Circuitprestaties. “Maar toch kunnen we nog enkele wijzigingen aanbrengen aan de cartografie van de motor, die het verbruik zullen beperken. Dat vereist ook een alsmaar nauwere samenwerking tussen de teams en de motorbouwer.” “Vorig jaar hebben we het operationele gedeelte van die samenwerking versterkt door onze procedures en structuren aan te passen aan de culturen van elke partnerrenstal. Zo konden we er zeker van zijn dat de motor correct geoptimaliseerd was en de ontwikkeling van het chassis op de voet volgde. Daarbij hoorde ook de ontwikkeling van de uitlaten met Coanda-effect, die progressief werden geïntroduceerd in de loop van het jaar. We moeten een voldoende grote reactiecapaciteit aan de dag leggen om ontwikkelingen van deze omvang te kunnen doorvoeren. Op dat vlak hebben we enorme inspanningen geleverd en dat zullen we ook in de toekomst blijven doen. De bestendigheid van onze procedures is tevens een factor waarop ons transversale streven naar betrouwbaarheid kan steunen. Het laatste seizoen heeft opnieuw bewezen dat elke kilometer perfect moet worden benut om een maximale kwaliteit te bereiken.” In tegenstelling tot de vorige seizoenen, waarbij verduidelijkingen werden aangebracht aan het technische reglement, zijn er dit jaar geen belangrijke wijzigingen om rekening mee te houden. Dat is een erg positief punt want het laat ons toe om verder te bouwen op de jarenlange ervaring van Renault Sport F1. RSF1 blijft zich toeleggen op betrouwbaarheid. “We brengen geen fundamentele wijzigingen aan maar beschikken wel over een actieplan dat ons in staat moet stellen om de problemen op te lossen die we in 2012 hebben ondervonden,” voegt Rob nog toe. “We stellen alles in het werk om de verwachtingen van onze renstallen te vervullen.” TYPEAANDUIDING: CONFIGURATIE: AANTAL CILINDERS: AANTAL KLEPPEN: CILINDERINHOUD: GEWICHT: V-HOEK: MAXIMUMTOERENTAL: BRANDSTOF: OLIE: VERMOGEN: BOUGIES: ONTSTEKING: ZUIGERS: MOTORBLOK: KRUKAS: LAGERS: INLAATSYSTEEM:
RS27-2013 2.4 V8 8 32 2.400 cm³ 95 kg 90 ° 18 000 t/min TOTAL TOTAL > 750 pk vonk op halve oppervlakte inductief met hoge energie aluminiumlegering aluminiumlegering genitreerde staallegering met tegengewichten in wolfraamlegering titaniumlegering 8 vlinderkleppen
BELANGRIJKE PUNTEN UIT HET TECHNISCHE EN SPORTIEVE MOTORREGLEMENT
De motorarchitectuur • • • • • • • • •
De motor moet een 2,4 liter grote V8-viertactmotor in een hoek van 90° zijn. De draaisnelheid van de krukas mag niet hoger liggen dan 18 000 t/min. Het moet een atmosferische motor zijn. Een turbo is verboden. De motor mag minimaal 95 kilogram wegen. De motor moet twee inlaatkleppen en twee uitlaatkleppen per cilinder hebben. De cilinderboring mag niet groter zijn dan 98,0 millimeter. In- en uitlaatsystemen met variabele geometrie zijn verboden, net als variabele kleplichthoogtes en variabele klepbedieningen. Op uitzondering van de elektrische benzinepompen moeten de randonderdelen van de motor rechtstreeks mechanisch worden aangedreven door de motor, met een relatieve snelheid aan de krukas. Per cilinder is slechts een brandstofinjector toegestaan. Die moet rechtstreeks injecteren in de zijwand of bovenkant van de inlaatopening.
KERS en energierecuperatie • •
Op uitzondering van een volledig opgeladen KERS-systeem, mag de totale hernieuwbare energie opgeslagen in de wagen maximaal 300 kJ bedragen. Alles wat aan meer dan 2 kW kan worden gerecupereerd, mag maximaal 20 kJ bedragen. Het ingaande of uitgaande vermogen mag maximaal 60 kW bedragen en de energie die KERS produceert mag maximaal 400 kJ per ronde bedragen.
Koppel • • • •
De enige manier waarop de piloot het motorkoppel kan controleren, is door middel van een enkel gaspedaal. De afstelling van het gaspedaal in de standaard elektronische behuizing (ECU) moet overeenstemmen met het type van banden aangepast aan de auto: drie cartografieën zijn toegestaan: een voor slickbanden, een voor regenbanden en een voor intermediates. De werking van de motor mag niet afhankelijk zijn van de actie op het ontkoppelingspedaal. Het vrijlooptoerental mag niet hoger liggen dan 5 000 t/min.
Uitlaten • •
De uitlaten worden beschouwd als een deel van het koetswerk. Zij zijn niet onderworpen aan de regels voor motoronderdelen (met name op het gebied van materialen). De uitlaatlijn mag maximaal twee uitlaten bevatten. Beide uitlaatpijpen moeten naar achteren gericht zijn en moeten voor alle uitlaatgassen worden gebruikt.
Starten en ontsteking • • •
Er mag een bijkomend systeem worden aangesloten op de eenzitter om de motor te starten op de grid of in de pits. De motor mag slechts worden gestart door middel van een enkele ontstekingsbobijn en een enkele bougie per cilinder. Elke eenzitter moet beschikken over een systeem dat de motor stillegt bij een ongeval, zodat de motor in dat geval niet blijft draaien. Het systeem moet zo geconfigureerd zijn dat de motor binnen de tien seconden na de activering ervan kan worden uitgeschakeld.
Brandstof en hydraulica • Al de brandstof aan boord van de eenzitter moet zich tussen de voorkant van de motor en de rug van de piloot bevinden.
• • • •
De brandstoftank moet een rubberen zak zijn die beantwoordt aan de normen van de FIA of die normen overtreft. Brandstof die bedoeld is voor onmiddellijk gebruik aan boord van de eenzitter mag maximaal tien graden Celsius warmer zijn dan de omgevingstemperatuur. De deelnemers moeten ervoor zorgen dat er op elk moment tijdens een Grand Prix-weekend een staal van een liter brandstof kan worden afgenomen. De oliereservoirs aan boord moeten zich tussen de as van het voorwiel en de achterste overlangse bescherming van de transmissie bevinden.
Materialen •
Er is een specifiek reglement van toepassing op de materialen van de motor zodra ze duurder zijn dan de materialen die voor de rest van de wagen worden gebruikt. Algemeen gesproken worden de traditionele technologieën opgelegd en mogen er geen “exotische” materialen worden gebruikt.
Elektronische sturing •
•
Alle onderdelen van de motor, de transmissie, het differentieel en KERS moeten net als alle bedieningssystemen worden gecontroleerd door de standaard elektronische sturing (Standard Electronic Control Unit, SECU) de wordt geleverd door een onderaannemer gekozen door de FIA en volgens de normen opgelegd door de FIA. De SECU mag enkel worden aangestuurd door een software die door de FIA is goedgekeurd en mag slechts met de controlesystemen, sensoren en bedieningssystemen zijn verbonden zoals voorgeschreven en bepaald door de FIA.
Gebruik van de motor (sportief reglement) • •
• •
•
Tenzij hij voor meer dan een team rijdt, mag een piloot maximaal acht motoren gebruiken over het hele seizoen. De acht motoren mogen tijdens om het even welke race worden gebruikt. Als een piloot een extra motor gebruikt bovenop de acht toegestane motoren per seizoen, verliest hij tien plaatsen op de startgrid van de Grote Prijs waarin hij de motor gebruikt. Als er in een en hetzelfde weekend twee bijkomende motoren worden gebruikt, verliest de piloot tien plaatsen op de startgrid van de betrokken Grote Prijs en van de volgende Grote Prijs. Als er een motor wordt vervangen zoals voorgeschreven in artikel 34.1 mag die motor niet meer worden gebruikt tijdens de kwalificatiewedstrijden of de races, behalve tijdens de laatste Grote Prijs. De motoren worden verzegeld en geïdentificeerd door de FIA. Hun gebruik in een eenzitter wordt aangegeven en hun gebruik wordt opgevolgd door het technische personeel van de FIA. Een motor wordt als “gebruikt” beschouwd zodra de transponder van de wagen aangeeft dat hij de pitlane heeft verlaten. Tussen de Grote Prijzen worden de uitlaten verzegeld zodat de motor niet kan worden gestart (of op de testbank kan worden geplaatst).
Homologatie van de motor (sportief reglement) • • •
Conform de regels ingevoerd in 2007 mogen voor F1-wedstrijden enkel gehomologeerde motoren worden gebruikt. Die homologatie steunt op de specifieke eigenschappen van de motoren die tijdens de Grote Prijs van Japan 2006 werden gebruikt. Geen enkel van die eigenschappen werd ingrijpend gewijzigd en geen enkele wijziging is toegestaan zonder goedkeuring van de FIA, na overleg met alle motorbouwers. Wijzigingen die de prestaties verhogen, zijn niet toegelaten. Wijzigingen die wel worden toegestaan, hebben betrekking op de inplanting van de motor in de eenzitters, op de betrouwbaarheid en op het onderhoudsgemak.
INTERVIEW MET ROB WHITE Adjunct Algemeen Directeur (Techniek) “We zoeken elk jaar nieuwe optimalisaties en werken nauwgezet samen met onze partners om ze te helpen het allerhoogste prestatieniveau te bereiken. Seizoen 2013 is het laatste seizoen van de V8-motoren. Is er dan nog veel ruimte voor verbetering aan de RS27? 2013 wordt effectief het laatste seizoen van de V8. Na acht jaar van goede en trouwe dienst moet hij vanaf seizoen 2014 plaats ruimten voor een V6-motor. De motoren en de regels die ervoor werden uitgewerkt, hebben nu echt hun maturiteit bereikt. De enige wijzigingen die nog toegestaan zijn, hebben betrekking op de betrouwbaarheid of kleine ingrepen die de motor aanpassen aan de evolutie van de eenzitters. Dat belet echter niet dat we jaar na jaar blijven zoeken naar nieuwe optimalisaties. We werken samen met onze partners om hen de nodige ondersteuning te leveren om het allerhoogste prestatieniveau te bereiken. Het beste voorbeeld daarvan zijn de uitlaten met Coanda-effect, die vorig jaar werden geïntroduceerd. Dankzij een lichtjes ander gebruik van de motor konden we nog aan efficiëntie winnen. We werken voortdurend om de laatste duizendsten van seconden uit alle onderdelen te persen. Dat gebeurt in nauwe samenwerking met elk van de renstallen en daarom is het dit seizoen nog belangrijker voor ons om uitstekende relaties met onze partners te onderhouden. Bedoelt u daarmee dat de voornaamste prestatiewinsten op operationeel eerder dan technisch vlak worden geboekt? Inderdaad. In deze fase van de ontwikkeling van de V8 kunnen we veel meer winnen door de procedures en de werking op het circuit te optimaliseren en tegelijk samen te werken met de renstallen en partners om maximaal voorbereid te zijn. We moeten er zeker van zijn dat we voor het seizoen de puntjes op de “i” en de streepjes door de “t” hebben gezet om op alles voorbereid te zijn. We hebben enorm hard gewerkt op de cartografie en de afstelling van de nieuwe motoren en hebben getracht de problemen op te lossen die het jaar ervoor ten koste gingen van de betrouwbaarheid. Welke wijzigingen hebt u doorgevoerd? We brengen geen fundamentele wijzigingen aan maar beschikken wel over een actieplan dat ons in staat moet stellen om de problemen op te lossen die we in 2012 hebben ondervonden. In tegenstelling tot de vorige seizoenen, waarbij verduidelijkingen werden aangebracht aan het technische reglement, zijn er dit jaar geen belangrijke wijzigingen om rekening mee te houden. Dat is een positief punt want het laat ons toe om onze prestaties verder te optimaliseren. Lopen we het risico om een nieuwe uitlatenrace te krijgen zoals de voorbije jaren? Niet helemaal, toch niet voor de vier teams die wij van motoren voorzien en die een agressieve en tegelijk conservatieve houding hebben aangenomen. In wezen blijft het hetzelfde pakket maar ze moeten agressief blijven om de beste prestaties te produceren en aan de top te blijven. Aan ons om elk team zo goed mogelijk bij te staan om dat doel te bereiken. Hoe gaat u dit jaar uw resources verdelen tussen ontwikkeling en exploitatie met het oog op de komst van de V6-motor in 2014? Wat de V8-motor betreft, beperkt de ontwikkeling zich tot de voorbereiding voor elke Grote Prijs en het verzekeren van de kwaliteit. Het spreekt voor zich dat de studie en ontwikkeling van de V6 dit jaar een groot deel van de resources in beslag zullen nemen die normaal voor de V8 bestemd zijn. We moeten geconcentreerd blijven tot aan de Grote Prijs van Brazilië. De nieuwe V6 wordt de grootste wijziging van de voorbije tien jaar. Om dat tot een goed einde te brengen, moeten we eerst en vooral gerust zijn over de circuitprestaties voor dit seizoen.
INTERVIEW MET REMI TAFFIN Directeur circuitprestaties “Elke renstal die we van motoren voorzien, moet het potentieel hebben om te winnen.” Hebt u de nieuwe procedures voor het management op het circuit geïntroduceerd op basis van de ervaring die in 2012 werd opgedaan? Wat we voor seizoen 2013 hebben geïmplementeerd, is een verbetering van de methodes die werden bepaald tijdens onze herstructurering als motorbouwer in 2011. Vorig jaar hebben we het operationele gedeelte versterkt door onze procedures en structuren aan elk van onze partners aan te passen om beter te kunnen inspelen op de cultuur van elke renstal. Zo konden we er zeker van zijn dat de motor correct geoptimaliseerd was en de ontwikkeling van het chassis op de voet volgde. Daarbij hoorde ook de ontwikkeling van de uitlaten met Coanda-effect, die progressief werden geïntroduceerd in de loop van het jaar. We moeten een voldoende grote reactiecapaciteit aan de dag leggen om ontwikkelingen van deze omvang te kunnen doorvoeren. We hebben dan ook enorme inspanningen geleverd op dat gebied en zullen in de toekomst op dezelfde weg voortgaan. De bestendigheid van onze procedures is tevens een factor waarop we kunnen steunen om de betrouwbaarheid op een transversale manier te verbeteren. Ook op dat vlak heeft het afgelopen seizoen bewezen dat elke kilometer perfect benut moet worden om een maximale betrouwbaarheid te halen. De V8 is aan zijn laatste seizoen bezig. In welke domeinen hebt u de exploitatie nog efficiënter kunnen maken? Het spreekt voor zich dat de verbeteringsmogelijkheden jaar na jaar kleiner worden. Uiteraard blijven we ons aanpassen aan de wijzigingen in het reglement om alle gebieden te verkennen waarop we de prestaties van de motor en onze dienstverlening naar de klant toe kunnen verbeteren. We moeten in elk opzicht efficiënter worden. De grootste verbeteringen realiseren we op het vlak van betrouwbaarheid. We hebben op elk klein detail en op elke procedure gewerkt om de maximale kwaliteit dichter te benaderen. In 2011 waren er de aangeblazen diffusers. In 2012 de motorcartografie en het Coanda-effect. Waar denkt u dit jaar nieuw ontwikkelingspotentieel te vinden? We zullen dit jaar nog de vruchten plukken van het Coanda-effect maar na een jaar van ontwikkeling zal de winst minimaal zijn. We kunnen nog enkele wijzigingen aanbrengen aan de cartografie van de motor om het verbruik te beperken. Maar aangezien de V8 binnenkort wordt bedankt voor bewezen diensten, zullen we de motor zo neutraal mogelijk houden. Zijn er onderdelen die u hebt kunnen herwerken om ze betrouwbaarder te maken? Op technisch vlak hebben we hele winter gewerkt om de problemen op te lossen die ons in 2012 parten hebben gespeeld. Dat heeft ons ook doen inzien dat het zelfs tijdens een periode van bevriezing van de ontwikkeling niet zo eenvoudig is, zelfs niet als je verscheidene onderdelen verandert. Dat is het verschil tussen prestaties maximaliseren door de specificaties bij elke race te wijzigen en de betrouwbaarheid verbeteren in een periode van bevroren ontwikkeling. We moeten steeds opletten dat de productie van die onderdelen zo coherent mogelijk is. Het kampioenschap zal 19 Grote Prijzen tellen. Welke impact heeft dat op het beheer van de motoren. We rekenen dat er dit jaar een race minder zal zijn. Dat geeft ons iets meer flexibiliteit voor het beheer van de motoren. Het is geen enorm voordeel maar het geeft ons een beetje extra marge indien nodig. Wat zijn de voornaamste punten die u onthoudt na een jaar partnerschap met Williams? We zullen deze relatie verder ontwikkelen door voort te bouwen op de sterke banden die we in 2012 hebben gesmeed. Alle procedures zijn geïmplementeerd. Nu komt het erop neer om na te gaan of ze perfect werken. We zullen de nadruk leggen op de plaatsing en het gebruik van de motor, niet alleen bij Williams trouwens, ook bij de andere klanten. We mogen niet vergeten dat ons vermogen om tegelijk aan de programma’s voor 2013 en 2014 te werken het verschil kan maken. Daarom is het cruciaal om een operationeel systeem te hebben op het terrein.
Hoe verlopen de relaties met Caterham na twee seizoenen van samenwerking? We werken momenteel erg doeltreffend samen met Caterham en vanuit operationeel oogpunt is het moeilijk om verschillen te vinden tussen de gevestigde teams. Het spreekt voor zich dat de auto’s verschillen maar we denken dat Caterham dit jaar zijn eerste punten zou kunnen scoren. Alle signalen zijn positief en bovendien is de renstal momenteel goed gesetteld in zijn nieuwe vestiging. Ze hebben meer ervaring en kunnen beter werk afleveren. Bovendien zijn hun budgetten hoog genoeg om hun doelstellingen te realiseren. De dag dat we samen onze eerste punten scoren, zal uitbundig gevierd worden! Red Bull is ongetwijfeld een veeleisende klant… Wat kunt u de Wereldkampioen nog bijbrengen om zijn plaats bovenaan het klassement te verzekeren? We delen dezelfde passie voor winnen. We vinden het fantastisch dat ze ons tot het uiterste drijven en zijn in onze nopjes als we hun verwachtingen op een efficiënte en snelle manier kunnen invullen. Het schenkt des te meer voldoening wanneer we verbeteringen kunnen voorstellen die de eenzitter nog performanter kunnen maken. We zullen eerst een onberispelijke betrouwbaarheid moeten kunnen voorleggen als we de grenzen nog verder willen leggen. Daarom hebben we zoveel aandacht besteed aan de betrouwbaarheid. Lotus heeft zich terug in de kijker gewerkt. Zal de samenwerking blijven bestaan in haar huidige vorm? U zegt dat Lotus opnieuw zegeviert maar volgens mij is het niet meer dan normaal dat deze renstal races op zijn naam schrijft. We willen ze ook blijven ondersteunen. Hoewel Renault zijn aandelen in de renstal heeft verkocht aan Genii, blijft het team op dezelfde manier werken. Het spreekt voor zich dat we erg nauwe banden hebben met dit team. We verwelkomen steeds hun nieuwe ideeën en helpen ze om hun doelstellingen te bereiken: ze hebben een cruciale plaats in onze testbankplanning. Het belangrijkste is dat elk team dat we beleveren de kans heeft om te winnen: elke renstal die we van motoren voorzien, moet het potentieel hebben om te winnen.
KALENDER 2013 DATUM 17 maart
GROTE PRIJS Grote Prijs van Australië
LIGGING Albert Park
24 maart
Grote Prijs van Maleisië
Sepang
14 april
Grote Prijs van China
Sjanghai
BESCHRIJVING Met een mix van korte rechte lijnen en chicanes in tweede en derde versnelling vergt dit circuit met zestien bochten vrij consistente volgasfases en een goede tractie. De piloten hebben bijzonder reactief accelererende motoren nodig om hard uit de trage bochten te komen en voldoende snelheid op te bouwen in de korte rechte lijnen. Ook het snelste gedeelte tegenover de pits vereist een hoge topsnelheid. Het benzineverbruik per ronde is een van de hoogste van het hele seizoen omdat de vraag naar vermogen kort maar intens is. Sepang is een echte uitdaging voor de motoren door de bijzonder hoge temperaturen en hoge vochtigheidsgraad. Het kwik kan tot boven de veertig graden stijgen dus de koeling van de motor is cruciaal. De hoge luchtvochtigheid wijzigt de samenstelling van de lucht die de motor aanzuigt en vertraagt het verbrandingsproces. Daardoor verliezen de motoren een deel van hun vermogen. RSF1 simuleert dergelijke klimaatomstandigheden tijdens tests in ViryChâtillon om de motoren te optimaliseren. Sjanghai beschikt over een rechte lijn van 1,3 kilometer tussen bochten 13 en 14. In dat deel draait de RS27 maar liefst 17 tot 18 seconden lang op volle toeren. In combinatie met de rechte lijn van 700 meter naast de pits en andere, even zware delen, moet de motor gedurende 53% van een ronde alles geven. De rest van het circuit bestaat uit zestien eerder langzame bochten, waarvan er sommige, tussen bocht 1 en bocht 4, een grote soepelheid vergen om ze snel aan elkaar te rijgen.
21 april
Grote Prijs van Bahrein
Sakhir
12 mei
Grote Prijs van Spanje
Catalonië
26 mei
Grote Prijs van Monaco
Monte Carlo
9 juni
Grote Prijs van Canada
Montreal
De hoge temperaturen en beperkte luchtvochtigheid zijn de voornaamste eigenschappen van Bahrein. De hitte verplicht renstallen om hun koetswerk te openen om een maximale koeling van de motor te verzekeren. De droogte verhoogt dan weer de druk binnenin de verbrandingskamer. Die elementen kunnen ten koste gaan van het vermogen. In deze woestijnstreek kan er via de luchtinlaten zand in de motor terechtkomen en de onderdelen beschadigen. Daarom heeft Renault Sport F1 een luchtfilter ontwikkeld die is afgeleid van de filters gebruikt voor rallyraids. Het circuit van Barcelona wordt vaak gebruikt voor wintertests. Het biedt een uitgebreide waaier aan snelle en minder snelle bochten, een bloemlezing als het ware van de andere circuits op de kalender. De motor draait gedurende ongeveer 60% van een ronde op volle kracht. In de lange rechte lijn (1 km) naast de pits halen de eenzitters 300 km/u. Het circuit volgt de contouren van een helling met tal van hoogteverschillen en de wagens krijgen het zwaar te verduren want ze worden onderworpen aan aanzienlijke zijdelingse G-krachten. Aangezien een opeenvolging van langzame bochten het ritme op het circuit bepaalt, bedraagt de gemiddelde snelheid in Monaco ongeveer 160 km/u. Om optimaal te presteren bij het aansnijden en uitkomen van de bochten moet de motor erg veel koppel leveren bij lage toerentallen (tussen 15 000 en 17 000 t/min), eerder dan bij hoge toerentallen (tussen 16 000 en 18 000 t/min). Aangezien er weinig rechte lijnen zijn, krijgt de motor niet veel kansen om te ademen. De koeling kan dan ook problemen geven omdat de onderdelen in moeilijke omstandigheden moeten werken. Deze ronde van 4,361 kilometer is voorbij in nauwelijks 75 seconden. Hoewel het circuit relatief kort is, zijn het vooral de lange rechte lijnen van het Circuit Gilles Villeneuve die de erg korte tijd mogelijk maken. De rechte lijnen worden aaneengeregen door haarspeldbochten waar de eenzitters nog geen 60 km/u halen. De RS27 moet hier een maximum aan vermogen leveren bij hoge toerentallen, met een efficiënte en bijzonder soepele motor bij het aansnijden en uitkomen van bochten.
30 juni
Grote Prijs van GrootBrittannië
Silverstone
7 juli
Grote Prijs van Duitsland
Nürburgring
28 juli
Grote Prijs van Hongarije
Hungaroring
25 augustus
Grote Prijs van België
Spa-Francorchamps
Silverstone is nog steeds een cruciale afspraak voor de motoren, zelfs sinds de toevoeging van het nieuwe gedeelte. Dit circuit vergt zowat het meeste vermogen van het hele seizoen. Bij de kwalificaties wordt 66% van de ronde bij vollast afgewerkt, tijdens de races 61%: de gemiddelde snelheid bedraagt hier meer dan 200 km/u. De sectie Maggotts-Beckett-Chapel is een van de meest buitengewone volgens de piloten: vier bochten volgen elkaar op bij snelheden van ongeveer 250 km/u en de eenzitters rijden nooit trager dan 190 km/u. Met een gemiddelde snelheid van 191 km/u en een topsnelheid van 305 km/u tijdens de kwalificaties situeert de Nürburgring zich in het gemiddelde van het kampioenschap. Er is een groot verschil tussen de langzame bochten zoals nr. 1 en nr. 7, waar de bolides slechts 75 tot 95 km/u rijden, en de vier lange rechte stukken. De motor moet een grote soepelheid aan de dag leggen om voldoende koppel vrij te maken bij lage toerentallen en tegelijk een uitstekende reactiviteit en maximaal vermogen te leveren bij hoge toerentallen. Meer nog dan op andere circuits besteedt Renault Sport F1 hier aandacht aan de ontdubbeling van de hoogste transmissieverhoudingen. De zevende versnelling wordt maar liefst vier keer per ronde ingeschakeld. Het bochtige circuit van 4,381 kilometer wordt vaak vergeleken met een karting circuit. De langzame bochten volgen elkaar op zonder dode tijd en de gemiddelde snelheid ligt er het laagst van het hele seizoen, na Monaco. Vermogen is dus niet de voornaamste factor op dit circuit. De ingenieurs streven er voornamelijk naar om zo veel mogelijk koppel te leveren bij lage toerentallen opdat de motor zo reactief mogelijk voor de dag komt. Meer dan 70% van de ronde wordt bij vollast gereden, hetzij ruim 43 seconden van volledige belasting voor de motor. Dit is een van de moeilijkste circuits voor de RS27. Het vermogen bij hoge toerentallen en de topsnelheid zijn twee prioritaire elementen. Elke extra pk levert hier twee maal zoveel tijdswinst op als op een circuit zoals Monaco. Een andere factor om rekening mee te houden zijn de hoogteverschillen op verscheidene plaatsen van het circuit, die een rechtstreekse impact hebben op de motoronderdelen en op de smering in het bijzonder.
8 september
Grote Prijs van Italië
Monza
22 september
Grote Prijs van Singapore
Marina Bay
6 oktober
Grote Prijs van Korea
Yeongam
13 oktober
Grote Prijs van Japan
Suzuka
De Autodromo di Monza wordt niet voor niets de “tempel der snelheid” genoemd. Meer dan drie vierden van het 5,793 kilometer lange circuit wordt bij vollast afgewerkt en de topsnelheid overschrijdt op vier plaatsen de 330 km/u. De F1-bolides halen er de hoogste gemiddelde snelheid van het seizoen: bijna 250 km/u. Monza is dan ook de ultieme test voor de prestaties en betrouwbaarheid van de motoren. Het 5,073 kilometer lange circuit telt 23 bochten, meer dan alle andere circuits op de kalender, op Valencia na. Tien van die bochten worden in eerste of tweede versnelling genomen. Zeven andere worden in derde versnelling genomen en een enkele bocht wordt in vierde versnelling genomen. De motor draait in de meeste bochten tussen 8 000 en 13 000 t/min. Ook de gemiddelde snelheid ligt laag, met slechts 170 km/u over een volledige ronde. De schokken en korte acceleraties maken van Singapore een brandstofverslindend circuit. Het Koreaanse tracé situeert zich in het midden van de vereiste vermogens- en koppelwaarden. De motor moet tegelijk voldoende soepel zijn in de bochten aan lage en middelhoge snelheden en bijzonder reactief in de tragere chicanes en haarspeldbochten. De lange rechte lijnen vergen dan weer heel wat vermogen bij hoge toeren. In het eerste deel van het circuit zijn er drie rechte lijnen en moeten de ingenieurs dus een hoge topsnelheid verzekeren en tegelijk de acceleraties verzorgen door middel van goede transmissieverhoudingen. De zevende verhouding is cruciaal om goede prestaties neer te zetten. Het brandstofverbruik is erg hoog per ronde door de korte acceleratiefasen in het laatste deel. De mix van bochten, snelle stukken, lange bochten en S- en haarspeldbochten maakt Suzuka tot een van de circuits waar de motorbouwers het meest naar uitkijken. Het tracé vormt een acht en omvat alle denkbare types van bochten. De motor moet competitief zijn bij alle toerentallen, zonder er een op te offeren. Snel genomen bochten zoals de S-bochten oefenen aanzienlijke zijdelingse krachten uit op de interne onderdelen van de motor en de smeersystemen.
27 oktober
Grote Prijs van India
New Delhi
3 november
Grote Prijs van Abu Dhabi
Yas Marina
17 november
Grote Prijs van de Verenigde Staten
Austin
24 november
Grote Prijs van Brazilië
Interlagos
Het Buddh International Circuit is een boeiend circuit met een grote verscheidenheid aan bochten en tempowijzigingen. Het eerste deel vereist een hoge topsnelheid en veel vermogen want 75% ervan wordt bij vollast afgewerkt. Het tweede deel is bochtiger. Daar moet de motor zich erg koppelrijk en reactief tonen. Het alomtegenwoordige stof in de streek kan het circuit erg glad maken. Elke bijkomende grip die men kan vinden, levert tijdswinst op tijdens een ronde. De specifieke uurregeling van deze Grote Prijs wijzigt de gripomstandigheden van het circuit. Het vertrek wordt overdag gegeven en bij de aankomst is het nacht. Daardoor verandert de luchtdruk aanzienlijk. Dat is een cruciaal gegeven voor de banden en de motor, die aan deze parameters moeten worden aangepast. De evolutie van de motor moet dus van nabij worden opgevolgd en men moet klaar zijn om te reageren wanneer nodig. Met een gemiddelde snelheid van 196 km/u per ronde en meer dan 205 km/u tijdens de kwalificaties is het Circuit of the Americas vergelijkbaar met het circuit van Valencia. Ook hier bereikt het brandstofverbruik recordwaarden. De temperaturen kunnen vrij laag liggen omdat Austin hoog gelegen is. De beperkte vochtigheid en de bochtige stukken aan het begin en het einde van de ronde, waar de piloot regelmatig moet remmen, drijven het globale verbruik sterk op. Het brandstofgewicht bij het vertrek van de race behoort tot de hoogste van het seizoen. Op Interlagos is alles een kwestie van hoogte. Het circuit ligt zo’n 800 meter boven de zeespiegel. Bij deze hoogte is de luchtdruk lager en wordt de lucht ijler. En minder lucht betekent ook minder zuurstof om te verbranden en dus een daling van het motorvermogen. De motor verliest ongeveer 1% van zijn potentieel per 100 meter dat het circuit hoger ligt. De RS27 levert hier dus zo’n 8% minder vermogen dan op zeeniveau, zoals in Korea. Zelfs binnen een ronde varieert de hoogte. De smering en brandstof worden daardoor blootgesteld aan erg moeilijke omstandigheden, vooral in de laatste lange bocht naar links, die naar de rechte lijn naast de pits leidt.
Australië Maleisië China Bahrein Spanje Monaco Canada GrootBrittannië Duitsland Hongarije België Italië Singapore Zuid-Korea Japan India Abu Dhabi Verenigde Staten Brazilië
Lengte (km)
Gemiddelde snelheid (km/u)
TopSnelheid (km/u)
5,303 5,543 5,451 5,412 4,655 3,34 4,361 5,891
210 197 193 200 192 153 199 217
312 311 321 313 323 279 317 309
% van ronde aan vollast 62 59 49 59 55 34 57 61
5,148 4,381 7,004 5,793 5,073 5,615 5,807 5,125 5,554 5,513
193 182 226 236 162 195 216 204 188 198
289 303 313 331 303 317 319 314 312 313
4,309
200
310
Benzineverbruik (liter)
Benzineverbruik (l/100 km)
2,5 2,45 2,45 2,5 2,1 1,5 2 2,55
67 63 64 66 64 64 66 62
53 47 70 72 37 55 62 65 58 57
2,45 1,9 3,15 2,5 2,2 2,55 2,6 2,35 2,5 2,5
68 62 64 62 62 65 64 66 64 65
62
1,75
58
ONZE RENSTALLEN INFINITI RED BULL RACING De samenwerking tussen Red Bull Racing en Renault ging in 2007 van start. Op nauwelijks enkele seizoenen tijd is dit partnerschap uitgegroeid tot een van de meest vruchtbare uit de Formule 1geschiedenis. Aan het einde van 2012 hadden Red Bull Racing en Renault samen 34 races op hun naam geschreven, met 46 poleposities. Sinds 2010 heeft Red Bull Racing Renault drie keer op rij de dubbele wereldtitel (Piloten en Constructeurs) veroverd. Red Bull Racing en Renault Sport F1 consolideren hun partnerschap om hun samenwerking voort te zetten tot het einde van seizoen 2016, met de oprichting van een nieuwe joint venture om aan de motorreglementen voor 2014 te werken. RB9 – TECHNISCHE SPECIFICATIES Chassis: zelfdragende structuur in composiet, intern ontworpen en gebouwd en specifiek ontwikkeld voor de Renault V8-motor. Transmissie: overlangs gemonteerde zevenversnellingsbak. Hydraulische bediening van de schakelovergangen en de koppeling. Koppeling van AP Racing. Voorwielophanging: veerpoten in een aluminiumlegering, dubbele driehoeken in koolstofvezel met veren en antirolstangen, Multimatic-schokdempers. Achterwielophanging: veerpoten in een aluminiumlegering, dubbele driehoeken in koolstofvezel met veren en antirolstangen, Multimatic-schokdempers. Remmen: Brembo-remzadels, schijven en remblokken in carbon. Elektronica: standaard elektronische sturing van MESL. Brandstof: Total-Groep Velgen: OZ Racing Vooraan: 12,0 duim x 13 duim in diameter Achteraan: 13,7 duim x 13 duim in diameter Banden: Pirelli PILOTEN Sebastian Vettel (D), Mark Webber (AUS) CHRISTIAN HORNER, TEAMBAAS, INFINITI RED BULL RACING Voor Infiniti Red Bull Racing is het belangrijk om samen te werken met een onderneming zoals Renault Sport F1, die doorheen de tijd heeft getoond dat ze in staat is om zich op het hoogste niveau op te werpen als leider. Met Renault Sport F1 kunnen we rekenen op een motorpartner die alles in het werk stelt om ons te geven wat we nodig hebben. Als renstal zijn we erg veeleisend en Renault Sport F1 gaat altijd tot het uiterste. Ze leveren ons een motor en helpen ons om hem te integreren in de eenzitter zodat we zeker zijn dat we er maximaal voordeel uit halen.
LOTUS F1 TEAM Renault heeft een gemeenschappelijk verleden met de renstal uit Enstone. Dat partnerschap blijft zijn vruchten afwerpen met een totaal van tien podiumplaatsen en een zege in 2012. Deze samenwerking zag het daglicht in 1995, toen Renault motorbouwer werd voor de renstal Benetton, die in die tijd werd aangevoerd door Michael Schumacher. Van bij het eerste jaar behaalde Schumacher de titel bij de piloten terwijl het team de Constructeurstitel in de wacht sleepte. Nadat Renault aan het einde van seizoen 1997 uit de Formule 1 stapte als motorbouwer, kwam de constructeur in 2002 terug naar Enstone om de controle over Benetton over te nemen en het Renault F1 Team te creëren. De fabriek van Enstone was verantwoordelijk voor het chassisgedeelte terwijl de motoren werden ontwikkeld in Viry-Châtillon. Onder de naam Renault won het team samen met Fernando Alonso de wereldtitels van 2005 en 2006. Toen Renault besliste zijn F1-activiteiten terug toe te spitsen op motoren, werd een minderheid van de aandelen in de renstal in 2009 verkocht aan Genii Capital. Na seizoen 2010 kocht de Luxemburgse groep de resterende aandelen op om 100% van het kapitaal te controleren. Renault bleef motorpartner en leidde het team naar nieuwe successen. E21 – TECHNISCHE SPECIFICATIES Chassis: zelfdragend chassis in honingraatcomposiet, gegoten in koolstofvezel en aluminium, geproduceerd door het Lotus F1 Team en ontwikkeld met het oog op een maximale weerstand en een minimaal gewicht. Renault V8-motor RS27-2012. Transmissie: semiautomatische zevenversnellingsbak in titanium met achteruit. “Quickshift”-systeem om de snelheid van de schakelovergangen te maximaliseren. Voorwielophanging: boven elkaar geplaatste driehoeken in koolstofvezel, die via een systeem van stangen op een inboard tuimelaar werken. Het geheel is verbonden met een torsiestang en dempers die binnen de neus van het zelfdragende chassis zijn gemonteerd. Aluminium veerpoten en OZvelgen in machinaal bewerkt magnesium. Achterwielophanging: boven elkaar geplaatste driehoeken in koolstofvezel, met torsieveren met trekstang en transversale schokdempers die bovenaan de versnellingsbak gemonteerd zijn. Aluminium veerpoten en OZ-velgen in machinaal bewerkt magnesium. Remmen: schijven en remblokken in carbon. Remvoeringen van AP Racing. Hoofdremcilinders van AP Racing en Brembo. Tank: soepele tank in met Kevlar versterkte kunststof Koelsysteem: gescheiden radiatoren voor olie en water, gesitueerd in de pontons en gekoeld door de luchtstroom. Elektrisch systeem: standaard elektronische sturing van MESL-Microsoft. Cockpit: verwijderbare bestuurderszetel in koolstofcomposiet, gegoten op maat van de piloot, met zes- of achtpuntsharnas van OMP Racing. Stuur met schakel- en koppelingshendels en bediening van de mobiele achtervleugel. KERS: generator voor de motor met batterij om energie op te slaan. Generator aangeleverd door Renault Sport F1. Elektronische sturing van Magneti-Marelli. PILOTEN Kimi Räikkönen (FIN), Romain Grosjean (FR) ERIC BOULLIER, TEAMBAAS, LOTUS F1 TEAM De fabriek van Enstone heeft een langlopend partnerschap met Renault. Deze relatie was erg vruchtbaar in termen van resultaten maar ook verrijkend dankzij de uitwisselingen die we hebben opgebouwd. De prestaties en betrouwbaarheid van Renault waren altijd al voorbeeldig. De nauwe banden die we onderhouden met Viry-Châtillon hebben ons geholpen om grote dingen te verwezenlijken. Hoewel de motorvoorschriften de voorbije jaren op de meest vlakken vast lagen, is Renault erg actief gebleven en wist het merk cruciale evoluties aan te brengen in het kader van de toegestane wijzigingen. Zo beschikten we steeds over erg performante wagens. Nu richten we onze blik op 2014 en de nieuwe motorreglementen. We werken samen met Renault om het erg boeiende project van de V6 turbo te ontwikkelen.
WILLIAMS F1 TEAM In 2012 begon een nieuw hoofdstuk in het partnerschap tussen Williams en Renault, dat al een eerste Grand Prix-zege opleverde. Na nauwelijks vijf races behaalde Pastor Maldonado de eerste zege voor de renstal in de Grote Prijs van Spanje, nadat hij de hele race had gedomineerd. Met 76 punten eindigde het team het seizoen op de achtste plaats in het Wereldkampioenschap. Beide partners vonden elkaar een eerste keer in 1989. Nigel Mansell behaalde een eerste dubbelzege (Piloten en Constructeurs) in 1992. Alain Prost deed hetzelfde in 1993. Damon Hill en Jacques Villeneuve voegden nog extra Pilotentitels toe in 1996 en 1997 terwijl de renstal zich de Constructeurstitel toe-eigende in 1994, 1996 en 1997. Daarna trok Renault zich terug uit de competitie. Tijdens hun negenjarige samenwerking wonnen Williams en Renault 63 races, vier Pilotentitels en vijf Constructeurstitels.
FW35 – TECHNISCHE SPECIFICATIES Chassis: Zelfdragend koetswerk in composiet, honingraat en koolstofvezel, een combinatie die beter bestand is tegen impacts dan wat de FIA-voorschriften eisen. Voorwielophanging: ophanging met dubbele driehoeken, veren geactiveerd door trekstangen en een antirolstang. Achterwielophanging: ophanging met dubbele driehoeken, veren geactiveerd door trekstangen en een antirolstang. Transmissie: sequentiële en semiautomatische Williams F1-transmissie met zeven verhoudingen en achteruit. Elektrohydraulische schakeleenheid. Koppeling: schijven in carbon Schokdempers: Williams F1 Velgen: RAYS, gesmeed magnesium Banden: Pirelli, vooraan: 245/660-13, achteraan: 325/660-13 Remsysteem: AP-remzadels met zes zuigers. Schijven en remblokken in carbon. Stuurinrichting: bekrachtigd rondsel- en tandheugelstuur van Williams F1 Brandstof: ATL-tank in verstevigd Kevlar Elektronische systemen: standaard elektronisch systeem volgens FIA-norm Koelsysteem: aluminium radiatoren voor olie, water, KERS en transmissie Interieur: zespunts-veiligheidsharnas, gordels van 75 mm en HANS-systeem, anatomisch gevormde, uitneembare kuipstoel in koolstofvezel. Motor: Renault RS27-2013: 2.4 V8 in 90°, 32 kleppen, motorblok en zuigers in aluminium, krukas in genitreerd staal met tegengewichten in wolfraam, lagers in titanium, gaspedaal met acht vlinderkleppen, maximaal 18 000 toeren per minuut. KERS: batterij, elektronisch systeem en MGU van Williams F1 Afmetingen en gewichten: Gewicht: minimum opgelegd door FIA Lengte: 5 000 mm; hoogte: 950 mm, breedte: 1 800 mm
PILOTEN Pastor Maldonado (VEN), Valtteri Bottas (FIN) FRANK WILLIAMS, TEAMBAAS, WILLIAMS F1 TEAM Renault heeft de jongste decennia vaak samengewerkt met Williams. Het zijn aangename mensen om mee samen te werken en ze leveren steeds wat ze beloofd hebben. Ze zijn er altijd geweest toen het nodig was. We hopen hen heel wat terug te kunnen geven want zij maken dit partnerschap bijzonder vruchtbaar. Ik denk dat Renault altijd al betrouwbare en erg performante motoren heeft gebouwd. We zijn er zeker van dat ze ons ook nu weer een fantastische keuze zullen leveren. Dit is een formidabel partnerschap voor ons.
CATERHAM F1 TEAM Het Caterham F1 Team engageerde zich in 2010 in de F1 onder de naam Lotus Racing. Het volgende seizoen werd het team omgedoopt tot Team Lotus. De Engels-Maleisische structuur werkte vanaf het tweede competitiejaar samen met Renault. Dat partnerschap versterkte het team en maakt het tot een van de meest zichtbare renstallen. In 2012 werd het opnieuw omgedoopt, dit keer tot Caterham F1 Team. Het team eindigde in zijn derde jaar tiende in het Constructeursklassement en zal ook in 2013 alles op alles blijven zetten om verder op te klimmen in de hiërarchie.
CT03 – TECHNISCHE SPECIFICATIES Motor: Renault V8 RS27-2012 Chassis: koolstofvezel Koetswerk: koolstofvezel Voorwielophanging: koolstofvezel Achterwielophanging: koolstofvezel Schokdempers: Penske & Multimatic Stuurinrichting: Caterham F1 Team Versnellingsbak: Red Bull Technology Koppeling: AP Racing Remschijven: Carbone Industrie of Hitco Remzadels: AP Racing Remblokken: Carbone Industrie of Hitco Koelsysteem (radiatoren, warmtewisselaars): Caterham F1 Team Interieuruitrusting: MES Veiligheidsgordel: Schroth Stuurwiel: Caterham F1 Team Velgen: BBS voor Caterham F1 Team Brandstoftank: ATL Brandstofverbruik: Total Afmetingen: wielbasis: meer dan 3 000 mm, lengte: 5 000 mm; hoogte: 950 mm PILOTEN Charles Pic (FR), Giedo van der Garde (D)
CYRIL ABITEBOUL, TEAMBAAS, CATERHAM F1 TEAM Hoewel het project nog in zijn kinderschoenen staat, is het Caterham F1 Team verheugd een belangrijke rol te kunnen spelen in het partnerschap tussen Renault en Caterham Cars. Het is een uitermate boeiend project, dat onze positie in de top van constructeurs op de F1-grid voor 2013 versterkt. Het vruchtbare partnerschap begon van bij onze deelname aan het Wereldkampioenschap Formule 1 van de FIA. We hebben de verantwoordelijkheid om de bekendheid van het merk Caterham op te krikken. Dat wordt een bepalende factor wanneer het project zijn commercialiseringsfase ingaat.
INTERVIEW MET JEAN-MICHEL JALINIER Algemeen Directeur “Succes versterkt de ambities. We hebben nog heel wat te bewijzen in 2013.” Welk voordeel haalt Renault uit zijn F1-engagement? Om te beginnen moeten we het over voordelen in het meervoud hebben, eerder dan in het enkelvoud. Een F1-engagement heeft gevolgen voor verschillende niveaus, zoals op technisch als commercieel vlak. De oplossingen en ontwikkelingen die door onze ingenieurs in Viry worden gerealiseerd, hebben een hoogtechnologisch karakter en de ervaring die we ermee opdoen, wordt rechtstreeks benut in onze commerciële modellen. Het hele jaar door werkt er een team van Renault-ingenieurs mee met ons. Een dertigtal personen, hetzij 10% van het personeel in Viry, is volledig geïntegreerd in het project van de F1-motoren. Ze volgen de ontwikkeling van onze motoren en processen, die op het hoogste niveau van de autosport moeten scoren. Ze kennen de druk van de competitie. Al die ervaring wordt doorgegeven aan de teams van ons moederhuis. Onze deelname aan de Formule 1 levert ons ook heel wat marketingvoordelen op. Winnen tegen gevestigde en erg gerespecteerde renstallen bewijst de capaciteiten van de Renault-technologie. Die resultaten kunnen worden gebruikt in tal van campagnes in het Renault-Net, zowel intern als extern. Algemener gesproken krijgen we dankzij het F1-succes van Renault toegang tot grote markten zoals China en India waar we anders maar moeilijk zouden kunnen doordringen. Welke zijn uw voornaamste doelstellingen voor 2013? 2012 was een succesvol seizoen in termen van resultaten met onze vier partners. Drie van onze renstallen wonnen races (het is al van 1983 geleden dat een motorbouwer met drie verschillende renstallen wint) en onze vier renstallen eindigden allemaal in de top tien van het Constructeursklassement. We hebben indrukwekkende doelstellingen bereikt, waaronder een derde dubbelzege in het Piloten- en Constructeursklassement met Red Bull Racing, onze 150e Grand Prixzege en onze 200e polepositie. Succes versterkt de ambities. We hebben nog heel wat te bewijzen in 2013. We moeten onze doelstellingen minstens even hoog positioneren. Dezelfde successen met een betere betrouwbaarheid. Hoe kunt u de resultaten nog verbeteren? We hebben tijdens het seizoen enkele betrouwbaarheidsproblemen gehad. Om te voorkomen dat dat nog zou gebeuren, hebben we procedures en maatregelen geïmplementeerd. We beseffen ook dat dit het laatste V8-seizoen wordt, dus we zullen ons meer en meer toeleggen op de motoren voor 2014. Daarom moeten we van bij het begin van het seizoen optimaal presteren. Dat betekent dat we elk van onze partners een optimale service moeten verzekeren, dat onze motoren betrouwbaar moeten zijn en dat we in staat moeten zijn om elke renstal te helpen om vooruitgang te boeken. Hoe zal de overgang van de V8 naar de V6-motor voor 2014 bij Renault in zijn werk gaan dit jaar? De introductie van de nieuwe reglementen is de grootste uitdaging voor motorbouwers in de voorbije tien jaar en misschien zelfs in de geschiedenis van de F1. We bereiden die revolutie voor sinds we in 2011 op de hoogte werden gebracht van dit reglement. Een deel van het team werkte aan deze nieuwe motor van zodra de reglementen bekend waren. En dat team wordt gestaag uitgebreid. Dat zal ook dit jaar het geval zijn aangezien de nieuwe motor het grootste deel van onze resources opeist. In de tweede helft van het seizoen zal nog slechts een klein deel van het team zich toeleggen op de exploitatie van de V8 en zijn betrouwbaarheid. Om die reden is het cruciaal dat alles tot in de puntjes verzorgd is wanneer het nieuwe kampioenschap begint.
DE INSTALLATIES VAN RENAULT SPORT F1 De zetel van Renault Sport F1 bevindt zich in Viry-Châtillon, in de zuidelijke rand rond Parijs. In deze vestiging van 10 000 m² worden de motoren voor het Wereldkampioenschap Formule 1 van de FIA ontworpen, getest en gebruikt. Dit jaar zal de 1.6 V6-turbomotor worden ontwikkeld naast de exploitatie van de huidige atmosferische V8. De vestiging wordt door heel de Renault-groep aangewend om nieuwe technologieën en nieuwe motoren voor seriemodellen te testen. In de fabriek werkt een team van 250 personen. STUDIEBUREAU Het studiebureau van Renault Sport F1 groepeert verscheidene afdelingen, waaronder CFD, berekeningen (vloeistofdynamica, sterkte van structuren, enz.) evenals de test- en raceactiviteiten. Hoewel elk team zijn eigen specialiteit heeft, werkt het geheel nauw samen om Renault te helpen betrouwbare en competitieve motoren te ontwikkelen. Om een nieuwe motor te ontwikkelen zijn er ongeveer achttien maanden nodig, waarvan de zes laatste worden gebruikt voor tests en optimalisaties op de testbank. Op dit ogenblik werkt een team aan de prestaties en betrouwbaarheid van de RS27 V8 terwijl een groot deel van de werknemers al betrokken is bij de optimalisering van de 1.6 V6 turbo die in 2014 wordt voorgesteld wanneer de nieuwe reglementen van kracht worden. MONTAGE In de montageafdeling worden de motoren effectief geassembleerd. Het team van dertig personen, dat nauw samenwerkt met het studiebureau, integreert nieuwe onderdelen op prototypemotoren, die vervolgens worden getest op een testbank om de eigenschappen te controleren. Alle onderdelen van de motor worden getest op de testbank alvorens ze worden goedgekeurd voor gebruik in de competitie. Het team staat ook in voor de uitwerking van montageprocedures, die worden toegepast door Mécachrome, de onderaannemer van Renault Sport F1 voor de assemblage van racemotoren. Elke mecanicien is verantwoordelijk voor een deel van het productieproces, wat de bestendigheid en traceerbaarheid tijdens het hele montageproces verzekert. De montage van een prototypemotor neemt gemiddeld zes dagen in beslag voor twee personen. TESTBANK De fabriek van Viry telt tien testbanken die worden gebruikt om de betrouwbaarheid en prestaties van volledige motoren of bepaalde bestanddelen te controleren. Er bestaan vier types van testbanken die de verschillende motoreigenschappen kunnen testen: - de vermogensmeetbanken om de betrouwbaarheid en prestaties van onderdelen te testen zonder een volledige motor te moeten gebruiken - de statische testbanken om de prestaties van volledige motoren te testen - de dynamische testbanken om de betrouwbaarheid en afstelling van de cartografieën te testen voor de Grote Prijzen - een testbank gewijd aan de test van volledige aandrijfgehelen (motoren en transmissies) De dagelijkse gebruiksplanning is minutieus uitgewerkt omdat elke testbank maximaal 12 uur per dag en 4,5 dagen per week mag worden gebruikt. Voor elk raceweekend worden de circuitgegevens geïmplementeerd op een testbank om de gebruiksomstandigheden van de motor tijdens de race te simuleren. Bepaalde testbanken in ViryChâtillon maken het zelfs mogelijk om atmosferische omstandigheden zoals de vochtigheidsgraad en
temperatuur te simuleren om meer inzicht te krijgen in de manier waarop de motor werkt. De ingenieurs kunnen de cartografie van de motor testen om tot de allerbeste circuitprestaties te komen. Voor elke race wordt een duurzaamheidstest uitgevoerd om de betrouwbaarheid van de motor te controleren. Tijdens die testsessies kan elke motor worden getest over de duurtijd van 3 000 kilometer. Doorgaans worden voor deze test de circuits gesimuleerd die de motoren het zwaarst belasten, zoals Spa en Monza, waar de motoren 70% van de tijd bij vollast werken. ELEKTRONICA Deze afdeling ontwikkelt het elektronische systeem voor de motor, met inbegrip van de kabelbundels, de kabels en de interface tussen de motor en de elektronische sturing, die voortaan voor alle eenzitters identiek is. Bovendien beschikt de afdeling over een simulator waar een piloot en/of ingenieur de parameters van de motorcartografie kunnen uittesten op een virtuele eenzitter.
MARKETING, COMMUNICATIE & ADMINISTRATIE Een deel van het team zorgt ervoor dat Renaults engagement in de F1 correct verloopt, met een aangepaste financiering en een geoptimaliseerde exploitatie.
RENAULT SPORT F1 SLEUTELPERSONEEL DIRECTIECOMITÉ President en Algemeen Directeur: Jean-Michel Jalinier Adjunct Algemeen Directeur (Techniek): Rob White Adjunct Algemeen Directeur (Business & administratie): Yves Arbeille Directeur Marketing & Communicatie: Olivier Gillet CIRCUITACTIVITEITEN Directeur circuitprestaties: Rémi Taffin Verantwoordelijke circuitondersteuning (Red Bull): Thierry Salvi Verantwoordelijke circuitondersteuning (Lotus): Ricardo Penteado Verantwoordelijke circuitondersteuning (Williams): Laurent Debout Verantwoordelijke circuitondersteuning (Caterham): Cedrik Staudohar
BLIK OP DE TOEKOMST… Seizoen 2014 zal worden gemarkeerd door een revolutie in de technische reglementen van de F1 want de intussen beproefde V8-motoren ruimen plaats voor nieuwe V6-turbomotoren en een grotere vrijheid op het vlak van elektronica en systemen voor energierecuperatie. Met die volgende motorgeneratie is de cirkel voor Renault rond want het was met een V6-turbomotor dat het merk 36 jaar geleden zijn eerste stappen zette in de Formule 1.
Configuratie
V8 V8 van 90°, 2,4 liter, boring van 98 mm
Aantal cilinders Cilinderinhoud Aantal kleppen Gewicht
8 2 400 cm³ 32 95 kg
Toegelaten hoeveelheid brandstof per race Toegelaten brandstofstroom Max. toerental Luchtinlaat
Onbeperkt, 160 kg in realiteit Onbeperkt, 170 kg/u in realiteit 18 000 t/min Atmosferisch
Uitlaat
Twee uitlaatpijpen
Benzine Vermogen van de interne verbrandingsmotor Systeem voor energierecuperatie
Indirecte injectie > 750 pk
Aantal motoren toegelaten per piloot en per seizoen
8
Kinetische energierecuperatie (KERS), in staat om 400 kJ te recupereren voor een maximaal vermogen van 60 kW, hetzij het equivalent van 80 extra pk’s voor 6 tot 7 seconden per ronde.
V6 V6 van 90°, 1,6 liter, boring van 80 mm, standaard bevestiging aan chassis en versnellingsbak 6 1 600 cm³ 24 155 kg zonder energieaccumulator 100 kg (-35%) 100 kg/u (-40%) 15 000 t/min Drukgevoed, met een enkele compressorfase en een enkele uitlaatturbinefase Een enkele uitlaat (via de motorkap) Directe injectie Ongeveer 600 pk ERS-K (kinetische energierecuperatie) en HERS (thermische energierecuperatie aan de uitlaat) Het toegelaten vermogen om met het KERS-systeem te accelereren of te remmen bedraagt maximaal 120 kW (ongeveer 160 pk). De energiestroom van MGUK naar ES mag maximaal 2 MJ per ronde bedragen. De energie die ES levert aan het KERSsysteem mag maximaal 4 MJ per ronde bedragen (hetzij 33 seconden). Geen limiet voor HERS. 5
Bevoorrechte partners TOTAL www.total.com Total is een van de grootste internationale aardolie- en gasgroepen en is actief in meer dan 130 landen. De Groep is eveneens een toonaangevende speler in de chemische sector. De 93 000 werknemers breiden hun knowhow uit naar alle sectoren van deze sectoren: het winnen en produceren van aardolie en aardgas, raffinage en distributie, nieuwe energiebronnen, trading en chemie. Zo helpen ze te beantwoorden aan de wereldwijde vraag naar energie, nu en in de toekomst. TECHNISCHE PARTNERS CD-ADAPCO www.cd-adapco.com Als officiële partner voor een looptijd van vier jaar, spelen de digitale simulatietechnologieën van CDadapco een sleutelrol voor Renault Sport F1: ze helpen het ontwikkelingsteam bij hun voortdurende streven naar betere prestaties. CD-adapco is wereldwijd de belangrijkste onafhankelijke leverancier van simulatietools op het gebied van vloeistofmechanica. Onze topproducten STAR-CCM+ en STAR-CD zijn oplossingen die bekend staan als de technologische top in hun domein. De activiteiten van CD-adapco zijn echter veel breder dan de digitale simulatiesoftware: de onderneming biedt ook een brede waaier aan ingenieursdiensten gespecialiseerd in vloeistofdynamica, warmtewisselaars en structuurstudies. ELYSIUM www.elysiuminc.com Met miljoenen vertaalde bestanden en duizenden klanten overal ter wereld ontwikkelt Elysium Inc interoperabiliteitsoplossingen voor het digitale ontwerp en de PLM-markten. Elysium, dat in 1984 werd opgericht, is gevestigd in het Japanse Hamamatsu en heeft kantoren in Detroit (Michigan) en Huntington Beach (California). Elysium verzorgt de gegevensuitwisseling tussen CADCEUS, CATIA V4/V5, DELMIA, ACIS / SAT, SIMULIA Abaqus, SolidWorks, 3D XML, Inventor, OneSpace Modeler, Pro / ENGINEER, Wildfire, NX I-DEAS, NX, JT, Parasolid, XVL en IGES, STEP, en de STL-normen. De producten van Elysium – ASFALIS, CADdoctor, CADfeature, PDcubic, PDQ NP en CADpdm – zijn de favoriete oplossingen van heel wat grote ondernemingen om de gegevens van CAO 3D / FAO en CAE-modellen te vertalen en de ondersteuning en kwaliteit ervan te verzekeren.
