Inhoud Platform december 2007

Inhoud Platform december 2007.

o o o o o o o o

Van de bestuurstafel. Nieuws uit het Openbaar Vervoer. Nieuws uit het Wegtransport. De Pen. Ingezonden artikelen. Inschrijfformulier. Van de redactie. Aankondiging Algemene Ledenvergadering.

Van de bestuurstafel. De toekomst voor werknemers in het vervoer wordt op dit moment gedomineerd door een aantal grote onderwerpen. De (verdere) marktwerking in het openbaar vervoer. De invoering van de 48-urige werkweek in het wegtransport. De concurrentie in Europa. En natuurlijk de discussie in de afgelopen maanden over het ontslagrecht. Allemaal zaken die op zich zelf complex en ingewikkeld zijn en waarbij eenvoudige oplossingen nu eenmaal niet voor het oprapen liggen. Al willen anderen ons graag doen geloven dat een simpel “Nee” voor de meeste van deze onderwerpen de beste oplossing is in het belang van alle werknemers. Maar wereld om ons heen verandert en als we als werknemers en vakbond daarvoor onze ogen sluiten trekken we uiteindelijk toch aan het kortste eind. Neem de discussie over het ontslagrecht. De discussie is door het kabinet geparkeerd in een commissie en het is maar de vraag waar die mee gaat komen. Iedereen is het er wel over eens dat het huidge ontslagrecht juridisch erg ingewikkeld is. Advocaten spinnen hier al jaren garen bij. Er zijn maar weinig mensen die precies weten waar ze eigenlijk aan toe zijn als hun werkgever van ze af zou willen. Niet voor niets is de rechtsbijstandsverzekering zo populair geworden de laatste jaren. Dat een werkgever altijd eerst toestemming moet zien te krijgen via een rechter of andere instantie en dat er een prijskaartje aanhangt is voor veel mensen een relatief veilig gedachte. In dit kader heeft de VLD op basis van tientallen, zoniet honderden ontslagzaken, zeer veel ervaring opgebouwd. Deze ervaring leert dat kennis van de bedrijfstak en verhoudingen binnen het bedrijf van doorslaggevend belang is in ontslagzaken. Vaak wordt de zaak uitonderhandeld in het bedrijf voordat de rechter er aan te pas komt. De ontslagvergoedingen zijn vergeleken met 10 jaar geleden ook behoorlijk gestegen. Althans voor de oudere werknemers die lang in dienst zijn. De lengte van het dienstverband en de leeftijd van de werknemer bepalen de hoogte van de ontslagvergoeding.De jongere werknemers en nieuwkomers op de arbeidsmarkt betalen hiervoor de rekening. Het is immers voor werkgevers relatief goedkoper geworden om hen te ontslaan. Werkgevers worden hierbij geholpen door de traditionele vakbonden. Zij hebben in veel CAO’s de flexwet opgerekt. Dan duurt het nog langer voordat je in aanmerking komt voor een ontslagvergoeding.. Het huidige ontslagrecht en de uitwerking in de praktijk beschermt niet alle werknemers op gelijke wijze. Dit soort argumenten worden weinig of niet gehoord in de discussies bij andere bonden Het zou goed zijn als er een ontslagrecht komt waarbij zowel de rechten van ouderen als jongeren (nieuwkomers) gewaarborgd worden. We zullen die jongeren trouwens hard nodig hebben. Ze betalen immers mee aan de bijvoorbeeld de VUT . Waar ze zelf trouwens waarschijnlijk nooit gebruik van kunnen maken omdat die regelingen dan allang afgeschaft zijn….

De VLD hecht overigens weinig waarde aan de belofte van werkgevers dat zij voor 200.000 nieuwe banen zullen zorgen, dat zijn namelijk zaken die je niet Den Haag regelt maar in een bedrijf. De grote vakbonden roepen erg hard maar vergeten dat ze zelf ook een aandeel hebben gehad met het oprekken van de flexwet. De politici in Den Haag hebben zich behoorlijk in de nesten gewerkt en het is maar de vraag of dit ten goede komt aan een goed perspectief voor alle werknemers. De kans bestaat dat de politiek, vakbonden en werkgevers groepen werknemers tegen elkaar uitspeelt. En daar zit niemand op te wachten. De VLD gaat ondertussen door met het behartigen van individuele belangen van werknemers. Deskundig en dicht op de werkvloer. We blijven u informeren.

Nieuws uit het Openbaar Vervoer. Actuele zaken. Al sinds enige tijd is er een duidelijke verharding zichtbaar in de bedrijfsvoering en de managementstijl bij de OV bedrijven. Dit doet zich vooral voor bij Connexxion en Arriva, maar ook bij BBA-Veolia en Syntus wordt dit herkend. Hadden we voorheen nauwelijks individuele zaken in het personenvervoer, het afgelopen half jaar komen hand over hand mensen uit het OV bij ons aankloppen voor individuele hulp. Dit is een veeg teken over de tendens in het streekvervoer. De VLD heeft altijd de opstelling gehad ten aanzien van deelname aan de CAO onderhandelingen dat we alleen dan aan onderhandelingen willen deelnemen als de werkgevers zich bereid verklaren hun sociaal beleid te verbeteren. Mooie regeltjes in een CAO schrijven is niet zo moeilijk maar als de mensen de dag erna nog steeds te maken hebben met mismanagement hebben zij aan die mooie regeltjes niets. Veel van de individuele zaken gaan over arbeidsongeschiktheid. Ben je te vaak, of te lang ziek dan krijg je een gesprek en worden je twee keuzes voorgelegd (1) outplacement naar ander werk of (2) een afkoopsom en ontslag. Managers lijken van hogerhand te worden aangestuurd om mensen eerder, zakelijker en harder aan te spreken. Daarbij komt dat de boekjes van de nieuwe (2007) CAO OV niet zouden worden gedrukt en aan het personeel verstrekt uit kostenoverweging omdat de CAO pas zo (eind april) laat rond was. Hoogst merkwaardig, zo kennen mensen (wijzigingen op) hun rechten niet.

Veolia. Bij Veolia Veluwe speelt op dit moment dat chauffeurs op routes worden gezet die voor hen vaak compleet onbekend zijn met als gevolg dat veel ritten niet worden gereden of op een andere plek een chauffeur op zijn/haar bus staat te wachten die nooit komt. Dit geeft veel onvrede onder de chauffeurs en heeft op sommige plaatsen een schrikbarend hoog ziekteverzuim tot gevolg.

Arriva. Arriva gaat gedurende één jaar een proef opstarten in de regio Winschoten door werk op dunne lijnen uit te besteden aan een taxibedrijf. Er zal daar met 20–persoons bussen gereden worden en chauffeurs van Arriva gaan het nieuwe personeel opleiden. Het is nog afwachten onder welke arbeidsvoorwaarden dit gaat gebeuren. Tevens neemt het werk toe op de lijn Assen - Groningen. Arriva krijgt hier meer geld voor van het OV bureau, maar besteedt het werk uit aan een tourbedrijf in plaats van het zelf te rijden. Bij dergelijke tourbedrijven werken vervolgens weer ex-streekvervoer chauffeurs die eerder ontslagen, vertrokken of met de VUT zijn gegaan. Bij Arriva is de praktijk dat er werk uitbesteed wordt als Arriva zelf geen personeel kan inzetten of bij calamiteiten, zoals ziekte e.d..Voorheen werd er niets uitbesteed en werden ook de versterkingsritten zelf gereden. Dat gebeurt bijna niet meer. Uit de discussie volgt dat de VLD niet tegen incidentele inhuur van chauffeurs en/of bussen is, maar, vanwege de te hanteren kwaliteitseisen en werkgelegenheid, in principe tegen het structureel uitbesteden van werk.

Aanbestedingenbeleid. Het nut van openbare aanbestedingen wordt verschillend beoordeeld. Over het algemeen is men het erover eens dat het voor de passagiers positief is, meer en betere bussen. Ook is men het erover eens dat de afgelopen jaren op alle mogelijke manieren de kosten zo gedrukt zijn dat er niet meer bezuinigd kan worden. Alom bestaat de vrees dat in de volgende fase de arbeidsvoorwaarden aan de beurt zijn. Dat de grote steden nu niet verplicht zijn hun OV aan te besteden lijkt een overwinning voor de tegenstanders van marktwerking, maar of dit in het belang is van het personeel in het streekvervoer is maar zeer de vraag. Bedrijven als Arriva en Veolia hebben zich in Nederland gevestigd en zijn gaan investeren door invoering van de WPV 2000, inclusief de grote steden. Deze bedrijven zullen nu ongetwijfeld juridische procedures gaan voeren tegen de overheid en/of hun conclusies trekken en vertrekken. De omzet in het OV bedraagt 2,3 miljard per jaar, waarvan 1 miljard in de grote steden. Duidelijk is dat het niet aanbesteden van de grote steden verregaande negatieve gevolgen kan hebben voor de werknemers in het openbaar vervoer.

Update Openbare aanbesteding. Onlangs is gebleken dat uit de Europese Richtlijn volgt dat het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer niet verplicht is. Vanuit de verwachting dat op grond van de Europese richtlijn al het openbaar vervoer wel verplicht aanbesteed zou moeten worden, is in Nederland de Wet Personenvervoer 2000 aangenomen. De WPV2000 voorziet in een geleidelijke invoering van marktwerking door middel van openbare aanbesteding. Nu blijkt dat die verplichting er niet is, zijn partijen in de 2e kamer daarmee aan de haal gegaan om te voorkomen dat het OV in de grote steden openbaar aanbesteed gaat worden. Wat zou hiervan de consequentie kunnen zijn? Dit zou tot gevolg kunnen hebben dat het meest winstgevende deel van de markt niet openbaar aanbesteed wordt. Dat kan en zal niet zonder gevolgen blijven. Zijn buitenlandse bedrijven dan bijvoorbeeld nog geïnteresseerd in de Nederlandse OV markt? Maar ook, wat betekent dit voor Arriva en Veolia? Trekken die zich terug uit Nederland of verleggen zij hun prioriteiten naar de concessies met rail- en busvervoer? Terwijl de regels voor openbare aanbesteding in Nederland vooraf bekend waren, worden die regels nu ‘tijdens het spel’ veranderd. De VLD verwacht dat dit er toe zal leiden dat bedrijven juridische procedures gaan voeren. Met het vervallen van de verplichting is het de vraag of het openbaar vervoer in een stad openbaar aanbesteed gaat worden. Openbaar aanbesteden mag wel, maar hoeft niet. Daarmee lijkt het een politieke zaak in de gemeenteraad van de grote steden. Tegenstanders van marktwerking in het OV kunnen het als een overwinning zien dat openbare aanbesteding straks niet mee verplicht is. Of dit alleen maar positief uitpakt is nog maar zeer de vraag.

Cao vergelijking: OV en Multimodaal. We hebben de CAO multimodaal op een paar essentiële punten bekeken en een vergeleken met de CAO OV. Een vergelijking van het functieloon is makkelijk te maken, er rekening mee houdend dat de wekelijkse arbeidstijd in de CAO OV 37,38 uur bedraagt en bij multimodaal 36 uur vanwege meer ATV uren. Hieruit blijkt dat het functieloon per maand overwegend een paar euro lager is in multimodaal dan in de OV CAO, maar dat het uurloon in multimodaal door de ATV relatief iets hoger ligt. Bovendien heeft multimodaal meer salaristreden waardoor iemand die langere tijd in dienst is uiteindelijk ongeveer 50 euro aan salaris meer verdiend dan in de OV CAO. De berekening van de onregelmatigheidstoeslag is een ander verhaal. In multimodaal zit een deel vaste ORT, daarboven komt een deel dat afhankelijk van de bloktijden/diensten, en een derde deel wat te verdienen valt is als de werkgever de werktijden wil wijzigen of verschuiven. Een goede vergelijking is dan ook niet zomaar te maken. Het werken op een vrije dag levert bij OV een beloning op van 135% en bij multimodaal 100 euro netto. Over het algemeen is de CAO Multimodaal iets beter, waarbij het grootste voordeel in de ORT zit. Daarnaast is de grotere vrijheid om vrije dagen en werktijden naar je eigen voorkeur te kiezen een belangrijk voordeel van de CAO multimodaal. In de praktijk blijkt dat een handig personeelslid 5 weken aaneengesloten vakantie voor zichzelf kan organiseren.

Tevens is er door de 36 urige werkweek de mogelijkheid om de ene week 5 en de andere week 4 dagen te werken, in te vullen naar eigen voorkeur. Daar staat dan wel weer tegenover dat men in multimodaal iets minder verlof per jaar krijgt. Iemand die in de CAO OV 25 vakantiedagen per jaar heeft, krijgt er in multimodaal 24,5. Ook over de CAO multimodaal brengen we binnenkort een pamflet met uitgebreide informatie uit. Integratie CAO’s OV en Multimodaal. Het systeem met blokindeling voor de diensten lijkt meer ruime voor flexibiliteit te bieden die de werknemer bovendien naar eigen voorkeur voor werktijden in kan vullen. Het is flexibeler dan de CAO OV. Over het algemeen wordt dit gunstig beoordeeld. In de CAO Multimodaal wordt de ATV niet apart genoemd, wel geldt er een werkweek van 36 uur per week. De kaderleden van de VLD hebben besloten om op basis van de CAO OV een vergelijking met de CAO multimodaal te maken. Voor vragen, opmerkingen en suggesties kun je reageren naar: Elzo Ritsema, chauffeur Arriva

[email protected]

Franc Schalkx, chauffeur Hermes

[email protected]

Jan Bremer, chauffeur Veolia

[email protected]

Carla de Vries, chauffeur SVN/XX

[email protected]

Doelstellingen gehaald ? Zoals inmiddels bekend geworden is heeft de minister besloten dat de grote steden niet worden verplicht hun Openbaar Vervoer aan te besteden. De vervoersbedrijven zijn hier terecht woedend om en dreigen naar de rechter te stappen. Het is voor de OV-bedrijven niet te verteren dat na een jarenlange efficiëntieslag de grote steden in handen van de GVB’s blijven en dat de regering tijdens het spel de regels verandert en bijstelt. Hun woede is te begrijpen, toch hebben de OV bedrijven dit voor een groot deel zelf veroorzaakt. Er wordt hard geroepen dat alle doelstellingen zijn gehaald. Er wordt voor veel minder geld meer vervoer en betere bussen geleverd, maar het beleid van de afgelopen jaren heeft ook een keerzijde. Het OV was tot voor een jaar of 10 geleden een sociale bedrijfstak waar de menselijke maat werd gehanteerd en waar de dienstverlening naar de passagier centraal stond. Tegenwoordig is de provinciale overheid de klant die tevreden moet worden gesteld en aan wiens eisen men tegemoet moet komen. De passagiers en ook de chauffeurs zijn daarbij niet meer dan een noodzakelijk kwaad. Door deze benadering is de weerstand en druk tegen het aanbestedingen beleid zo groot geworden dat de minister uiteindelijk toch overstag is gegaan.

Al jarenlang wordt alles wat er mis is en mis gaat binnen het OV afgeschoven op het aanbestedingenbeleid en natuurlijk, indirect is dit ook het geval. Directe oorzaak van het overgrote deel van de problemen is dat het aanbesteden van Openbaar Vervoer nog in de kinderschoenen staat. Provinciale bestuurders die de ballen verstand van Openbaar Vervoer hebben en directeuren en managers die niet in de gaten hebben dat er mensen werken in de bedrijven en geen robotten en dus enkel en alleen naar de financiën kijken. Daarbij wordt er zo fel tegen elkaar opgeconcurreerd dat men koste wat het kost een concessie binnen zal krijgen en hoe dit financieel rondgebreid moet worden is van latere zorg en dan komt men vanzelfsprekend weer bij de chauffeurs. Incompetente managers en directies lijken te denken dat als men de mensen op de werkvloer maar zoveel mogelijk onder druk zet, intimideert en angst inboezemt de meeste winst te behalen is. Hiermee is een sfeer gecreëerd van wantrouwen en afkeer wat tot gevolg heeft dat er geen enkele flexibiliteit en bereidheid tot veranderingen meer van de chauffeurs te verwachten is. Zodra men vanuit werkgeverszijde voorstellen tot veranderingen wil doorvoeren gaan onmiddellijk de hekken op slot en de hakken in het zand. Onmiddellijk wordt gezocht naar de adders onder het gras en zelfs als die niet worden gevonden moeten ze ergens diep toch wel verscholen zitten, dus wil niemand ook maar enig risico lopen en zijn/haar vingers hieraan branden. Alles is erop gericht te behouden wat we hebben en alles wat we niet kunnen behouden is de schuld van het aanbestedingenbeleid. Ook bij de VLD zijn legio voorbeelden te noemen over de groffe manier hoe mensen onder druk worden gezet, of dit nu gaat om mensen die kritisch zijn over het gevoerde beleid en die men de mond wil snoeren of mensen die met enige regelmaat ziek zijn en daarmee duur en die men dus liever kwijt dan rijk is. De arrogantie van de macht viert hoogtij. Dit is niet de manier hoe we met elkaar om moeten en willen gaan en kost eerder geld dan dat het geld oplevert. Al jarenlang wil men van werkgeverszijde de productiviteit verhogen en dat zou prima kunnen als er in een goede sfeer waarin vertrouwen bestaat met elkaar overleg zou kunnen worden gevoerd. Samenwerken in plaats van tegenwerken. Dit is absoluut noodzakelijk ook nu bekend geworden is dat de grote steden niet hoeven aan te besteden. Het is een illusie te denken dat het nu slechts een kwestie van tijd is voordat het volledige aanbestedingsbeleid van de baan is. Zoals het was wordt het nooit meer en we zullen met onze tijd mee moeten. Voor directies en managers zou het een doelstelling moeten zijn het roer om te gooien door op een open en eerlijke manier met al hun mensen om te gaan ongeacht of ze nu ziek zijn, kritisch of ronduit negatief. Door met elkaar te praten is er voor elk probleem een oplossing. En ook al staat alles wat je wel en niet mag beschreven in de CAO en/of in de bedrijfsregels, of je met plezier naar je werk gaat of niet, heeft voor bijna iedereen te maken met de sfeer en de mate van samenwerking binnen het bedrijf cq. vestiging. Het zou voor het overgrote deel van de mensen die werkzaam zijn binnen het OV een verademing zijn als we zouden kunnen zeggen dat deze doelstelling is gehaald. Carla de Vries

De VLD komt naar je toe. Veel collega’s hebben over veel onderwerpen behoefte aan informatie en discussie. Dat is ook logisch. Het openbaar vervoer is volop in ontwikkeling: ervaringen met openbare aanbesteding van concessie en de missers daarin, de (politieke) discussie of het OV in de grote steden openbaar aanbesteed moet of mag worden, de CAO multimodaal die in meer concessies toepassing vindt, het uitbesteden van werk aan toer- en taxibedrijven, de discussie over één landelijke CAO OV en zo voort en zo verder. Om in de behoefte aan informatie en discussie te voorzien hebben kaderleden van de VLD besloten om informatiebijeenkomsten te organiseren. In elke vestiging waar 2 of meer VLD leden informatie en discussie over een onderwerp willen krijgen, organiseren we een bijeenkomst. Daarbij mag ieder VLD lid een belangstellende collega als introducé meenemen. Willen jij en een collega die lid is, dus meer over een bepaald onderwerp weten, mail dan even naar [email protected] (coördinator personenvervoer van de VLD) of bel naar 030-2305040 (7 dagen per week van 9.00 tot 23.00 uur bereikbaar). Laat dan uiteraard ook weten over welk(e) onderwerp(en) jullie in het bijzonder meer informatie willen. We maken dan een afspraak om jullie dichtbij of op de vestiging een ochtend, middag of avond in een bijeenkomst goed over die onderwerpen te informeren.

Nieuws uit het Wegtransport. Zoals bekend hebben we jullie uitgenodigd om een workshop bij te wonen over de 48-urige werkweek in combinatie met de CAO. Niet alleen voor de chauffeurs maar ook voor de gehele bedrijfstak en wat dan de mogelijkheden zijn voor verbetering van de CAO. Wat ons verder vooral opvalt is dat er veel gesproken wordt over de 48-urige werkweek maar dat dit niet altijd waarheden zijn. Wie heeft er last van de 48-urige werkweek? Zoals al gezegd plaatst de 48-urige werkweek bijna iedereen voor problemen. De opeenvolgende stappen van grondstof tot de consument wordt een keten genoemd. De verschillende stappen worden vaak gescheiden door transport. Een makkelijk voorbeeld is suiker. Een boer verbouwt suikerbieten, door transport worden die naar de fabriek gebracht. De fabriek maakt er suiker van in 1 kilo verpakkingen die weer getransporteerd wordt naar een distributiecentrum van een supermarkt. Vanaf dat DC wordt het pak suiker weer vervoerd naar de winkel en daar wordt het gekocht door de consument. Nu we weten hoe een keten eruit zit kunnen we kijken wie er met problemen zitten. Het makkelijkste is nog het probleem waarmee de chauffeurs zelf zitten. Zij vrezen, in verband met de invoering van de 48 urige werkweek, voor hun salaris en hun manier van werken. Maar om daar iets aan de doen moeten we ook weten wat de problemen van de anderen zijn. De werkgever / het transportbedrijf ziet zich geconfronteerd met chauffeurs die hij minder moet laten werken terwijl ondertussen het werk alleen maar toeneemt. Hoewel hij door het toenemende werk dus meer ritten zou kunnen doen, kan hij met het aantal chauffeurs wat hij nu heeft maar minder ritten uitvoeren. Ook de opdrachtgever / verlader heeft een probleem. Doordat de chauffeurs minder moeten gaan werken maar hijzelf hetzelfde of zelfs meer te transporteren heeft, moet hij gaan kijken hoe hij dit toch gedaan krijgt. Hij zal dus goede voorwaarden moeten bieden aan het transportbedrijf om zijn goederen vervoert te krijgen.

Hieruit blijkt dat de gehele keten zal moeten gaan zoeken naar oplossingen. Voor de chauffeur zal die bestaan uit meer zekerheid omtrent zijn inkomen en het kunnen blijven werken op een manier die hij wenst. Voor de werkgever / het transportbedrijf zal de 48 uur hogere kosten meebrengen die hij weer zal doorberekenen aan zijn opdrachtgever(s). Als laatste zal de opdrachtgever / verlader zich geconfronteerd zien met hogere kosten voor vervoer. Als de gehele keten samen aan tafel zou gaan zitten dan kun je gaan kijken of bijvoorbeeld sommige stappen samen kunnen vallen. In het gegeven voorbeeld zou je bijvoorbeeld kunnen overwegen om de chauffeurs die de winkel bevoorraden op de terugweg de suiker bij de fabriek te laten ophalen. Je hebt dan geen vrachtauto die na het lossen op het DC leeg wegrijdt om ergens anders weer te gaan laden en je hebt geen vrachtauto die na het lossen bij een winkel leeg terugrijdt naar het DC om daar weer te beginnen met een nieuwe rit. Zo zou de productieve tijd van een chauffeur vergroot kunnen worden en kan met een minder aantal chauffeurs toch hetzelfde werk verricht worden. Gaat het over de invulling van het transport zelf dan kunnen we, als chauffeurs en als vakbeweging, veel expertise inbrengen. Het gaat dan immers om onze werkzaamheden en daar moeten we ook zelf over kunnen meepraten. De uitvoering van het werk is niet collectief te regelen, vaak ook niet per bedrijfstak. Ieder bedrijf werkt toch, al dan niet in overleg met de chauffeur, naar eigen inzichten en die zullen per bedrijf anders zijn. Wil een bedrijf nu zijn manier van werken veranderen, dan is het van belang dat in samenspraak met de werknemers te doen. Vaak kunnen de werkgever en de werknemers zelf wel tot goede veranderingen komen met een positief effect voor zowel de werknemers als de werkgever. De vakbeweging moet hierin een ondersteunende rol vervullen. Zo kunnen we bijvoorbeeld helpen met een inventariseren van de wensen van de werknemers, kijken welke werknemers geschikt zijn voor zo’n overleg en zo’n overleg op gang brengen.

48-urige werkweek en het loon van de chauffeur Waar we meer actief kunnen zijn, is in het belonen van het werk. Dit kan wel collectief geregeld worden en bijna niet individueel. Juist net door de invoering van de 48-urige werkweek komen daarin de volgende twee punten scherp naar voren. In de praktijk bedraagt de werkweek van een chauffeur nu geen 40 uren per week maar 55 uur per week of meer. Van die praktijk vind je echter geen letter terug in de CAO. Deze praktijk zou echter erkend moet worden. Dit werkt dan door in het door te betalen loon bij ziekte, de uitkeringen, een hoger vakantiegeld en een hogere opbouw van pensioen. Ook vervalt het machtsmiddel van kwaadwillende werkgevers om chauffeur te pakken door hem ‘op 40 uur’ te zetten. Het zorgt dus voor veel meer zekerheid en tevredenheid voor de chauffeur. Een ander punt is dat de chauffeur nu niet gestimuleerd wordt om zijn best te doen. Sterker nog, als hij langer over een rit doet dan krijgt hij meer betaald dan als hij sneller zou werken. Bijna iedereen kent wel een collega die maar 80 km/u gaat rijden om meer uren te kunnen maken. Een chauffeur die zijn vak verstaat, er veel invloed op heeft om een rit sneller te maken, dus productiever te zijn en dus meer geld in het laatje voor het bedrijf te brengen. Dit moet natuurlijk tot gevolg hebben dat als het bedrijf meer verdient omdat de chauffeur zijn werk goed doet, de chauffeur hiervoor ook beter verdient.

Samengevat kunnen we dus zeggen dat de toekomst er voor de chauffeur nog niet zo slecht uitziet. De dreigende salarisachteruitgang kan voorkomen worden door het daadwerkelijke werk, in het transportbedrijf en in de keten, onder de loep te houden en te kijken waar dit verbeterd kan worden. Veel gehoorde vragen over de 48-urige werkweek. Mag ik dadelijk nog maar maximaal 48 uur per week werken? Nee, de 48-urige werkweek is een gemiddelde over 16 weken. Deze periode kan collectief, dus via de CAO, vergroot worden naar 26 weken. Tevens mag de werkgever zelf bepalen hoe de periodes vallen door het jaar. Het is dus niet automatisch de maanden januari tot en met juni en de maanden juli tot en met december. Tellen alle gewerkte uren mee? Of alleen de rijuren? Voor beide nee. De 48-urige werkweek maakt onderscheid tussen arbeidstijd en beschikbaarheidtijd. Onder arbeidstijd valt naast de rijtijd ook de tijd kwijt aan laden, lossen, tanken e.d. én onvoorziene wachttijd. Daarnaast vallen ook vakantiedagen en ziektedagen onder arbeidstijd. Daarentegen valt onder beschikbaarheidtijd de voorziene wachttijd, de ‘bijrijdertijd’ als je dubbelbemand rijdt, opgenomen atv-dagen en tvt-uren. Alleen de arbeidstijd telt mee voor de berekening van de 48-urige werkweek. De 48-urige werkweek is er alleen voor chauffeurs? Wederom nee. Reeds begin jaren ’90 is er in Europa afgesproken dat een werknemer maximaal 48 uur per week mag werken. De transportsector is toen uitgezonderd. Deze afspraken zijn destijds gemaakt om het uitbuiten van werknemers tegen te gaan en wordt, ook nu nog, gedragen door alle sociale partijen (en dus ook door alle vakbonden). De 48-urige werkweek telt nu ook in Nederland? Ja, maar deze kan individueel verruimd worden naar een 55-urige werkweek. Dat is ook de reden waarom je persoonlijk moet tekenen voor deze verruiming. Heb je hiervoor getekend maar wil je terug naar een 48-urige werkweek dan moet je dit schriftelijk kenbaar maken aan je werkgever. Dit gaat dan in per de volgende periode van 16 / 26 weken. Deze zogenoemde overgangsregeling waarin een 55-urige werkweek mogelijk is loopt nog tot 2011. De 48-urige werkweek wordt ook in 2011 niet ingevoerd vanwege het chauffeurstekort? Waarschijnlijk niet. Zoals hierboven reeds gezegd is de 48-urige werkweek ingevoerd om uitbuiting te voorkomen. Alleen als er een verruiming komt voor alle werknemers zal ook de werkweek voor chauffeurs weer ruimer worden. Wel kun je vragen stellen bij de mogelijkheden om de 48-urige werkweek te controleren omdat het verschil tussen voorziene en onvoorziene wachttijd soms heel klein kan zijn. Als de 48-urige werkweek niet door zou gaan dan blijft alles zoals het was? Nee. Inmiddels is ook het arbeidstijdenbesluit aangepast zodat er nu ook al minder uren gemaakt kunnen worden. Tevens is de digitale tachograafschijf ingevoerd wat controle makkelijker maakt. Bij wijze van spreken worden je gegevens door de computer gecontroleerd en aan het eind komt de kassabon er al uit. Doordat de boetes steeds hoger worden is het nog maar de vraag hoe lang werkgever deze nog willen betalen en / of hoeveel je zelf wilt gaan betalen.

Wie zwijgt stemt toe. Hoe het begon. Een werknemer werkt al vanaf 1997 als verhuizer bij een verhuisbedrijf in de omgeving van Utrecht. De CAO Beroepsgoederenvervoer (TLN) is voor hem van toepassing. Toen werknemer in dienst trad werd hij ingeschaald in loonschaal A trede 1, de op één na laagste loonschaal. Het duurde tot aan 2003 voordat werknemer was ‘opgeklommen’ tot loonschaal A trede 4 met een bruto functieloon van € 1.555,19 per maand conform CAO. Daarna wordt hij vanaf 2006 in loonschaal B trede 4 ingeschaald. Na 9 jaar werken is hij er nauwelijks in loon op vooruit gegaan en vraagt werknemer zich af of alles wel in de haak is met zijn loon en klopt bij de VLD aan. Hij hoort van andere collega’s, die na hem in dienst zijn gekomen, dat zij meer verdienen dan hij. Bij de VLD hebben we alle loonstroken vanaf 2002 er bij gepakt met de toen geldende CAO’s. Wat blijkt? Het bedrijf houdt er totaal eigen opvattingen en regels op na als het om de inschaling en beloning gaat. In de eerste plaats heeft werknemer er twee keer zo lang over gedaan om loonschaal/trede A4 te komen dan zou moeten. In de tweede plaats had werknemer vanwege zijn dienstjaren al lang volgens loonschaal/trede B5 betaald moeten worden, als inschaling in loonschaal B al juist is. In de derde plaats blijkt dat werknemer 8,5 ATV dagen per jaar heeft, terwijl je er standaard volgens CAO 3,5 hebt. Tot 2006 biedt de CAO wel de mogelijkheid om maximaal 4 ATV dagen bij ‘te kopen’ maar het bedrijf voert door dat werknemer er 5 gekocht heeft. Zonder hem iets te vragen. Omdat ATV dagen je geld kosten – het zijn dagen waarop je niet werkt en geen loon ontvangt – verlaagt de werkgever zijn loon met de waarde van 5 extra dagen per jaar. Later blijkt in een gesprek dat het bedrijf op die manier beter in wil kunnen spelen op pieken en dalen in het werk door het personeel iets flexibeler in te kunnen zetten. In de praktijk betekent het dat je een ATV dag krijgt als er geen werk is. Uit een berekening vanaf 2002 blijkt dat werknemer recht op nabetaling van ruim € 1.800,-bruto heeft. Het gaat dan om de ten onrechte op zijn loon ingehouden ATV dagen en het verschil tussen loonschaal/trede B4 en B5, inclusief toeslagen op overuren en vakantiegeld. Omdat het kopen van teveel ATV dagen jarenlang heeft plaatsgevonden en hij dat al die tijd heeft geaccepteerd, wordt over 2002 tot en met 2005 alleen de extra 5e ATV in de berekening betrokken en vanaf 2006 alle 5 ATV dagen omdat de mogelijkheid om ATV dagen te kopen vanaf 2006 uit de CAO is geschrapt. Met een beetje tegensputteren gaat de werkgever overstag en betaalt het aan werknemer toekomende bedrag de volgende maand aan hem uit. Als je niet meer zwijgt.. In de periode daarna krijgt werknemer binnen 14 dagen 3 keer een officiële waarschuwing. Hij zou (1) op een dag te lang pauze hebben genomen en (2) na een ziekmelding niet op het werk verschenen zijn, terwijl de bedrijfsarts op het spreekuur geadviseerd zou hebben dat hij de volgende dag aangepaste vervangende werkzaamheden kon verrichten en (3) na een bezoek aan het ziekenhuis zonder bericht niet meer op het werk verschenen zijn. Over de niet gewerkte uren zou geen loon betaald worden en als werknemer zijn gedrag niet zou verbeteren volgen zwaardere maatregelen, zo dreigde de werkgever.

Uit een gesprek hierover met werknemer blijkt dat er na het ziekenhuisbezoek inderdaad nog een uur werktijd resteerde en dat hij, minus de reistijd, nog een half uur op werk had kunnen zijn. Hij had beter vooraf telefonisch kunnen overleggen met de werkgever, dan er nu achteraf op aangesproken te worden. Zeker omdat de gang van zaken er alle schijn van heeft dat de werkgever is gaan lopen zoeken om hem onderuit te kunnen halen. Hoewel de werkgever de vordering van € 1.800,-- gewoon betaalde staat er blijkbaar toch een straf op om voor je rechten op te komen. Althans, zo lijkt het. De andere punten hebben we kunnen weerleggen. De bedrijfsarts had tijdens het spreekuur niets tegen werknemer gezegd dat hij de volgende dag vervangend werk moest doen, maar stuurde pas een dag later een schriftelijk advies met dat bericht. De dag dat werknemer het advies van de bedrijfsarts ontving had hij dus al op het werk moeten zijn. Het verwijt van de te lange pauze bleek ook het bekende ‘spijkers op laag water zoeken’. Hij was die dag al om 6.45 uur vertrokken en had onderweg een korte pauze genoten en maakte bij terugkomst op het bedrijf zijn pauzetijd vol. Vervolgens zijn we maar eens dieper op de inschaling ingegaan. In een gesprek met de directeur en een personeelsfunctionaris hebben we gevraagd of zij een beschrijving van de functie van werknemer kunnen verstrekken en of ze die in het boek Functietyperingen aan kunnen wijzen. Het antwoord luidt dat er geen functiebeschrijving is en dat ze het boek Functietyperingen niet hebben. Gelukkig hebben wij dat wel bij ons en vragen opnieuw aan te wijzen welke functie hij dan heeft. De directeur zegt dat hij van de stichting Fuwa (Functietyperingen) een speciale en goedgekeurde functiebeschrijving voor werknemer heeft en dat die ingeschaald wordt in loonschaal B. Op de vraag daar dan een kopie van te verstrekken belooft de directeur die naar ons op te sturen. Na 14 dagen hebben we natuurlijk nog niets gezien of gehoord van die bijzondere functiebeschrijving. De directeur heeft het tijdens ons gesprek blijkbaar ter plekke uit zijn duim gezogen. Daarom bevestigen we schriftelijk dat hij ons geen functiebeschrijving voor werknemer heeft verstrekt, die niet aan kon wijzen in de het boek Functietyperingen en ook de door hem genoemde speciale functiebeschrijving nog niet heeft opgestuurd. Om die reden, zo schrijven we, maakt werknemer aanspraak op inschaling en betaling van loon conform loonschaal C vanaf de datum van het gesprek. Daarbij delen we ook mede dat de werknemer alleen nog gesprekken met de directeur aangaat als we daar van de VLD bij kunnen zijn. Kort daarna belt werknemer ons op dat hij door de directeur is uitgenodigd voor een gesprek en dat die de VLD er liever niet bij wil hebben. We bevestigen vooraf netjes dat we op verzoek van werknemer wel bij gesprek zullen zijn. In dat gesprek wil de directeur van werknemer zelf horen wat hem niet bevalt. Dat lijkt een normale en redelijke vraag, ware het niet dat veel mensen zich niet vrijuit durven uit te spreken tegen de directeur. Arbeidsverhoudingen zijn wat dat betreft niet gelijkwaardig. Bovendien staan alle bezwaren van werknemer en dat hij in loonschaal C thuis hoort uitvoerig op papier. De directeur vraagt naar de bekende weg. De directeur deelt mede dat hij werknemer conform loonschaal C trede 4 zal betalen, dat de berispingen gehandhaafd blijven maar dat er geen loon ingehouden zal worden. Kortom, werknemer is weer een stap vooruit. Over het handhaven van de berispingen reageren we dat de brief waarin die weersproken en weerlegd worden ook gehandhaafd blijft.

De ervaringen van werknemer maken weer eens duidelijk dat sommige werkgevers net zo lang hun gang gaan tot dat je voor je rechten opkomt. Kortom, ze gaan uit van het principe dat wie zwijgt daarmee ook toestemt. Veel werknemers zullen, in hun afweging hoe lang zij zwijgen over het niet naleven van hun rechten, ook betrekken wat de gevolgen er van zijn als je niet meer zwijgt. Als je voor je rechten opkomt steek je toch je kop boven het maaiveld. Wat heeft dat tot gevolg? In het geval van werknemer ging de kruik 9 jaar lang te water voordat die barstte en hij uiteindelijk steun zocht om zijn rechten te halen. Omdat hij voor zijn rechten is opgekomen en daar ook succes mee heeft geboekt, zoeken inmiddels meer collega’s in het bedrijf steun bij de VLD. Misschien geeft dat een basis om meer zaken binnen het bedrijf wat grondiger aan te pakken.

*** De gegevens van genoemde werknemer zijn bekend bij de redactie.

De Pen !!!!!

Beste collega VLD-ers. De pen is aan mij doorgegeven, dus moet ik een stukje over mijzelf schrijven, wat over het algemeen niet makkelijk gaat. Ik ben Anno Buurs, 44 jaar, waarvan 23 jaar chauffeur, heb 3 kinderen waarvan er 1 ook chauffeur is geworden. (En natuurlijk ook VLD lid.) Soms zit ik onderweg wel eens te denken: “Wat zou het toch mooi zijn als er geen VLD zou zijn.” Dan zou alles met iedere werknemer in de haven of op de wagen goed gaan in combinatie met zijn werkgever. Als die roze wolk dan is weggedreven en we weer in de werkelijkheid zijn teruggekeerd ben ik maar wat blij dat er toch wel een VLD is, dat als een werkgever consequent dwars blijft liggen, tegen de regels in is, er in ieder geval sterke ruggesteun is. De slogan van de VLD is niet voor niets: “YOU NEVER DRIVE ALONE” . Ook de agressie en domheid is een punt dat elke keer mijn verbazing wekt. Is het niet mogelijk dat elke klaargestoomde automobilist verplicht wordt ook eens 2 lessen op een vrachtwagen of bus te nemen zodat zij weten wat wij wel en niet zien en wat een remweg zo’n wagen nodig heeft ???? Toch heeft het chauffeursvak ook zijn positieve kanten want er zijn maar weinig beroepssectoren waarbij je, als plattelander, je bed uitstapt en tussen de gordijnen doorkijkend de bergen ziet . Het zou je zomaar een vakantiegevoel kunnen geven. Ach, laten we alles maar proberen te nemen zoals het komt. Het leven is toch al zo kort, dat is mij opgevallen toen ik op 30 mei jl. een goede vriend van me ( ook chauffeur) van 39 jaar naar zijn laatste rustplaats bracht. Dussss collega VLD-ers wens ik ieder een gezond, lang en welvarend leven toe en ga ik De Pen doorgeven aan, als u dit leest net uit de wittebroodsweken zijnde, Marianne Theunissen ons aller wel bekende stem aan de andere kant van de VLD lijn.

Dag hoorrrrrrrrrrrrrrr.

A.J. Buurs.

Ingezonden artikelen. Verkeersveiligheid? Verkeersveiligheid is natuurlijk letterlijk van levensbelang, maar onder elke groep weggebruikers zijn wel individuen aanwezig die menen dat ze alles mogen doen om maar een minuutje tijdwinst te maken. Hoog scorende items daarbij zijn: - op laatste moment uitvoegen, liefst daarbij nog iemand snijdend - bij een dreigende file vol gas geven zodat je in ieder geval twee auto's eerder in de rij staat - geen afstand houden maar het liefst iedereen van de weg drukken, dat schiet lekker op - voorrang nemen zodra je wilt inhalen. Een hoop mensen schijnen te denken dat als je je knippertje aanzet je automatisch voorrang hebt op die mensen die jou net gaan inhalen. Daarnaast zijn er mensen die geen haast schijnen te hebben maar erg zuinig zijn: het verplichte signaal dat aangeeft dat je van rijstrook wilt wisselen wordt niet gegeven: daarvan slijt het lampje maar. En waarom zou je weer naar rechts gaan, links blijven rijden is veel handiger en spaart toch meters, waardoor je banden weer iets langer meegaan. Of misschien vinden ze wel dat hun snelheid groot genoeg is, in dat geval zijn het de zogenaamde opvoeders. Er zou eigenlijk eens een goed onderzoek moeten komen naar de algemene intelligentie en sociale kwaliteiten van al dit soort figuren. Wellicht zijn de uitkomsten wel reden voor de afname van een psychologische test voordat je het rijbewijs wilt gaan behalen. Een aparte categorie zijn de vrachtwagens. Vrachtwagens zijn noodzakelijk voor vervoer en distributie. Ze zijn ook groot en hebben wel wat tijd nodig om in te halen. Daarom heeft de wetgever ook op de meeste plaatsen in Nederland een inhaalverbod voor vrachtwagens ingesteld. Het personenverkeer hoeft dan niet af te remmen voor inhalende vrachtwagens, wat de verkeersveiligheid en doorstroming ten goede komt. Helaas is er een groeiende groep vrachtwagenchauffeurs die vinden dat hun inzicht in het verkeer zo groot is dat ze dat inhaalverbod wel aan hun laars kunnen lappen. En zo gaat er weer een uiterst slimme chauffeur wiens snelheid tot wel 2 km per uur hoger ligt dan die van zijn voorligger en dus deze gaat inhalen op een plek waar dat niet mag. En tegen de tijd dat hij weer naar rechts kan, zo'n 10 km verder, heeft hij een ruim uitzicht voor zich: zie je wel dat het wel meevalt? Ruimte zat!!

Ook zijn er tegenwoordig vrachtwagenchauffeurs op de weg te vinden die zowel de verkeersregels als ook de breedte van hun wagen niet blijken te kennen. Zo werd ik kortgeleden nog bijna van de weg gedrukt door een vrachtwagen die mij inhaalde op de voor hem verboden linkerrijstrook, een linkerrijstrook geschikt voor vervoer tot max.2 meter breed. Ik had namelijk de euvele moed om bij wegwerkzaamheden nog geen 5 km/uur harder dan de aangegeven 70 km per uur te rijden. Een doodzonde die blijkbaar gelijk bestraft dient te worden.

Het leuke van camera's boven de weg is dat al die overtredingen wel steeds vaker gezien worden, helaas wordt er zolang het nog goed gaat niets tegen gedaan. En dat vind ik nu jammer. Want als men vaak aangesproken wordt op zowel zijn verkeerde gedrag als zijn kredietwaardigheid vergaat de lust tot het nemen van bepaalde risico's wel. Ooit vertrouwde een chauffeur me toe dat hij uitstekend kon rijden en zijn voertuig uitermate goed onder controle had. Over zijn gedrag had hij het echter niet. Mijn opmerking dat je alleen dan goed rijdt als je binnen het kader van de regels blijft vond hij maar niets. Hij wist precies wat de grenzen van zijn voertuig waren. Ik zei dat het me een slechte zaak leek als je continu die grenzen opzoekt omdat dan je gehele veiligheidsbuffer weg is. Gelukkig wist de bedoelde chauffeur het veel beter en wist hij me te vertellen dat ik deze mening had omdat ik niet genoeg rijervaring opgedaan had. Nu heb ik ongeveer 1.000.000 km op vrachtwagen en touringcar tezamen gereden en daarbuiten heb ik nog bij een koeriersdienst gereden. Daar reed ik 650 km per dag 5 dagen per week. Daarnaast reed je elke tweede zaterdag nog eens 700 km en dat alles 5 jaar lang. Ik geef toe dat dit eigenlijk gering is maar het was nog altijd meer dan het half jaartje dat die chauffeur op de wagen zat. Maar ik maak me wel zorgen over de toenemende hufterigheid in het verkeer. Ik geef toe dat de geheimtaal met de stijve middelvinger ook voor mij weinig geheimen kent maar elkaar de vernieling inrijden: het idee zou niet eens bij mensen op moeten komen, En als het fout gaat zeggen ze altijd weer dat het hun bedoeling niet was. Dat ze het eigenlijk niet in de gaten hadden dat ze zo asociaal reden. Nu, als je opmerkzaamheid zo gering is mag je geen rijbewijs hebben wegen incompetentie. Als ze niet kunnen deelnemen aan het verkeer hoeven ze tenslotte dat ook niet meer in de gaten te houden en kunnen ze ook geen ongelukken meer veroorzaken. En beroepschauffeurs behoren als het goed is niet tot die categorie. Michiel. Het valt altijd, maar het valt bijna nooit mee. Het schijnt dat ik een kritische en soms wat sombere kijk heb op de wereld en de dingen die met mensen gebeuren, waar men zich in herkend. Daarom heeft men mij bij de VLD om stukjes voor het ledenblad te schrijven. Nou, daar gaat ie dan. Het valt steeds weer op: de meeste mensen doen echt met veel plezier hun werk, maar hebben zoveel last van het gedoe er omheen. Gedoe? zegt u! Ja, inderdaad gedoe. En met gedoe bedoel ik het gezeik van managers en allerlei andere figuren die zich belangrijk voelen. Vaak mensen die, bij gebrek aan zwaartekracht, omhoog zijn gevallen. Tenminste, dat denk ik dan. Ze zitten je achterna met allerlei regeltjes en voorschriften waar jij aan moet houden, zodat je bijna niet meer aan je werk toekomt. En denk maar niet dat deze managers zelf hun zaakjes voor elkaar hebben. Oh nee! Als buschauffeur hoef je er niet op te rekenen dat de diensten en rouleringen na je vakantie in je kastje liggen zodat je weet wat je moet doen. Of dat je eerst een lijnverkenning mag doen zodat je weet waar je moet rijden. Nee, het mag allemaal niks meer kosten en chauffeurs zijn een kostenpost, dus, huppekee, niet zeuren en rijden met die bus. Maar haal het niet in je hoofd om een verkeerde dienst te rijden of een halte met passagiers te missen, want dan weet deze ijverige manager je snel weer te vinden met een fijne verantwoording. Als je ziek bent weten ze je ook snel te vinden. Zelf hebben ze van openbaar vervoer geen ballen verstand, laten alles in het honderd lopen en breken het OV af, maar wel jou de les lezen wat je moet doen. Geen wonder dat steeds meer chauffeurs bij zichzelf

denken “ik kom op tijd, rijd m’n rondjes en praat met passagiers als ik zin heb, zet na m’n rit de bus weer terug en ga zo snel mogelijk weer naar huis”. Het wordt toch niet meer gewaardeerd als je betrokken bent bij je werk en het bedrijf en met ideeën komt wat er beter zou kunnen. Kritiek mogen hebben is er helemaal niet meer bij. Voor je het weet word je er uitgewerkt. Nee, de sfeer is goed verziekt en ook onderling laat het daardoor te wensen over. Iedereen is met zijn eigen hachje bezig en loopt een ander voorbij. Ook voor vrachtwagenchauffeurs is het al niet veel anders, of soms zelfs nog slechter. Ja, het kan nog slechter. Op kantoor weten ze altijd de kortste route naar de klant en hoe lang je daarover doet. De routeplanner op de computer rekent het zo voor. Sta je in de file of is er een wegomlegging waardoor je later komt dan zijn de rapen gaar. Ik hoor het nu al “en dat kan niet, wat denk jij nou, je had al lang weer moeten laden voor de rit naar Hamburg, het is altijd wat met jou”. De theorie van de computer is altijd anders dan de praktijk op het asfalt. Maar goed, kom je later aan bij de klant om te laden of lossen, dan vertrek je natuurlijk ook weer later. Dat is logisch. Maar dat kost dus wel geld en dat zal toch door iemand betaald moeten worden. Juist, vaak is dat de chauffeur zelf. Op kantoor hebben ze tijd genoeg om een administratief hocus pocus systeem uit te vogelen dat zo in elkaar zit dat niemand er nog wat van snapt hoeveel uur je gewerkt hebt en hoeveel er daarvan betaald worden. Om over de netto vergoedingen nog maar te zwijgen. Haal het niet in je hoofd om voorzichtig te informeren of het wel klopt, wat dan word je met een kluitje in het riet gestuurd of kom je op de zwarte lijst. Elke chauffeur weet er over mee te praten, daar ben ik zeker van. Toch hoor je aan de stamtafel in het chauffeursrestaurant dat iedereen bij de beste baas van Nederland werkt en alle uren betaald krijgt. Toch ken ik een chauffeur die aan een collega op kantoor het volgende vroeg. “Als jij op maandag om half negen op kantoor komt, ga je dan misschien eerst naar de wc, dan koffie halen even met een collega over het weekend babbelen om daarna achter je bureau te gaan zitten en je computer op te starten?”. Antwoord: “ja dat klopt wel aardig, zo kan het ongeveer gaan”. Vraag: “het zomaar kunnen dat je daardoor 10 tot 15 minuten nadat je binnen bent gekomen met je werk begint?”. Antwoord: “ja, dat zou zomaar kunnen”. Vraag: “en zo bij de koffiepauze, de lunch en ’s middags de thee, zijn er misschien ook nog wel wat collega’s om mee te babbelen, of ga je naar het toilet, of is er iets anders wat je afleidt”. Antwoord: “ja, natuurlijk, ik kan toch niet elke minuut van de dag 100% aan het werk zijn? Een mens moet toch wel eens naar de wc, drinkt een kop koffie en het is toch normaal om contact te onderhouden met collega’s? Vraag: “en krijg je toch je tijd tussen 9.00 en 17.0 uur, behalve je lunchpauze, gewoon netjes betaald”? Antwoord: “ja natuurlijk , dat is toch normaal!” De chauffeur antwoord: “tuurlijk, tuurlijk, tuurlijk, het is allemaal hartstikke normaal, zo gaat het, alleen snap ik niet waarom jij dat wel mag en ik niet. Waarom moet ik er steeds weer over zeuren dat de tijd die ik gewerkt heb ook eens normaal betaald wordt”? Kortom, het valt altijd, maar het valt bijna nooit mee. Kees Zwetssloot

Van de redactie. Platform is het ledenblad van de VLD en wordt 4x per jaar uitgebracht. Leden worden uitdrukkelijk uitgenodigd om kopij aan te leveren voor Platform.

De uitgaven voor 2008 zijn als volgt gepland: Uitgave.

Uitkomst.

Uiterste inleverdatum kopij.

Platform 1.2008:

maart 2008

24 februari 2008

Platform 2.2008:

juni 2008

24 mei 2008

Platform 3.2008:

september 2008

24 augustus 2008

Platform 4.2008:

december 2008

24 november 2008

DE VAKBEWEGING VLD WENST U PRETTIGE FEESTDAGEN EN EEN GELUKKIG 2008!

AANKONDIGING. ALGEMENE LEDENVERGADERING 16 FEBRUARI 2008.

Het bestuur heeft besloten om op zaterdag 16 februari 2008 de Algemene Ledenvergadering van de VLD te beleggen. Met deze aankondiging is ieder lid hierbij van harte uitgenodigd om hieraan deel te nemen. Indien u belangstelling heeft om de vergadering bij te wonen wordt u verzocht, in verband met het regelen van de lunch, u vooraf aan te melden. Aanmelden kan door: Even te bellen met het telefoonnummer 030-2305040. Of een mailtje te sturen naar:

: [email protected] : [email protected]

Geef bij de aanmelding even door of u de stukken voor de vergadering per post of per mail wilt ontvangen. Wij zullen dan de stukken welke van belang zijn voor de vergadering aan u toezenden. Aanmelding kan tot uiterlijk 5 februari 2008.

COLOFON

Aan deze uitgave van Platform hebben meegewerkt: Carla de Vries, Kees Zwetssloot, Michiel, Franc Schalkx, Huib Hoogendijk, Simon Starink, Rianne Driessen, Anno Buurs, Jan Bremer. Redactieadres: [email protected] Reacties, kopij of andere bijdragen aan Platform Ledenbrief zijn welkom en kunt u sturen naar bovenstaand redactieadres. Kopij bij voorkeur aanleveren in Microsoft Word. De redactie behoud zich het recht voor om artikelen te weigeren of in te korten.