Autor Organizace Název textu Blok Datum Poznámka
Ing. Josef Sadílek Sekce Útvaru rozvoje města hl. m. Prahy Městská hromadná doprava - vyhodnocení, vývoj a předpoklady BK3 - Doprava a územní plánování Červen 2001 Text neprošel redakční ani jazykovou úpravou
Městská hromadná doprava – vyhodnocení, vývoj a předpoklady Jedním ze základních cílů dopravní politiky města je preference městské hromadné dopravy, která při zachování své atraktivnosti dokáže účinně regulovat automobilovou dopravu ve městě. V zájmu města je tedy udržení maximálního možného podílu cest hromadnou dopravou. Aby toho mohlo být dosaženo, je nutná kooperace a návaznost mezi příměstskou železniční a autobusovou dopravou a městskou hromadnou dopravou. Zajištění těchto vazeb je úkolem pražské integrované dopravy (PID). Návrh na vytvoření integrovaného dopravního systému hromadné dopravy osob v Praze a pražské aglomeraci byl zpracován již v druhé polovině 70. let minulého století. Vlastní realizace začala v roce 1992 zavedením integrovaného tarifu na prvních dvou příměstských autobusových linkách. Další vývoj pokračoval postupným zapojováním železničních tratí do integrované soustavy, zvětšováním rozsahu příměstské autobusové dopravy v počtu linek, velikosti obsluhovaného území a počtu obcí obsluhovaných příměstskou dopravou. Provozovateli PID jsou Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s., který provozuje metro, tramvaje, většinu autobusových linek a lanovku na Petřín. Dále pak to jsou České dráhy, s.o., které provozují železniční dopravu. Na provozu PID se podílí i dvanáct menších dopravců, kteří provozují autobusové linky. Vývoj PID v letech 1995 – 2000 Rok Počet obcí obsluhovaných příměstskými autobusy PID Počet železničních stanic a zastávek zapojených do PID Počet příměstských autobusových linek PID
1995
1996
1997
1998
1999
2000
15 60 11
55 181 31
69 181 38
83 181 48
104 181 54
159 190 89
Páteřní sítí městské hromadné dopravy (MHD) je metro.Tvoří ji tři trasy A, B a C s celkovou délkou 49,8 km a 50 stanicemi (včetně tří přestupních uzlů). Vlaky metra jezdí průměrnou cestovní rychlostí 35,7 km/h při průměrné vzdálenosti stanic 1 038 m. Podíl metra na počtu přepravených osob činil v roce 2000 41 % z celkového počtu cestujících MHD. Tramvajová síť měří 136,4 km. Na vlastním tělese, které umožňuje větší plynulost a rychlost tramvajové dopravy je 51 % tratí a 49 % tratí je v úrovni vozovky. Průměrná vzdálenost zastávek v tramvajové síti je 500 m. Tramvajová doprava se na počtu přepravených osob podílí 30,5 %. Autobusy tvoří doplňkovou síť k metru a tramvajím a zajišťují jednak plošnou obsluhu území, zejména ve vnějším pásmu města, jednak některá důležitá tangenciální spojení. Provozní délka autobusové sítě je 812,6 km s průměrnou vzdáleností stanic a zastávek 698 m. Podíl autobusové dopravy na celkovém počtu přepravených osob je 28,5 %.
2
Vývoj městské hromadné dopravy v letech 1992 – 2000 Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
rozdíl 00-92
délka sítě MHD v km celkem
799,0
809,0
827,1
851,2
904,4
925,6
946,3
983,7
998,8
200 11,5
z toho délka sítě metra
38,5
38,5
43,6
43,6
43,6
43,6
50,0
50,0
50,0
z toho délka sítě tramvají
130,5
130,5
130,5
132,6
136,2
136,4
136,4
136,4
136,4
5,9
z toho délka sítě autobusů
630,0
640,0
653,0
671,4
724,6
745,6
759,7
797,5
812,6
182,6
přepravené celkem
tis.
os./rok
1 520 173 1 385 294 1 363 785 1 073 733 1 078 118 1 068 828 1 054 793 1 052 981 1 038 170 -482 003
z toho metrem
629 162
554 868
531 401
413 442
406 127
407 010
407 150
428 075
428 187 -200 975
z toho tramvají
408 540
389 879
405 310
333 440
341 332
339 460
331 943
316 585
315 220
z toho autobusy
482 471
440 547
427 074
326 851
330 659
322 358
315 700
308 321
294 763 -18 7708
-93 320
Z uváděného tabulkového přehledu lze odvodit, že největší pokles přepravovaných osob prostředky MHD byl mezi lety 1992 a 1995 (o –29,4 %). Po zavedení PID se tento nepříznivý trend podařilo omezit na pouhých –1,4 % mezi lety 1995 a 1999. Mezi lety 1995 a 1996 byl dokonce zaznamenán přírůstek o +0,3 %. Z poklesu přepravy mezi roky 1999 a 2000 však vyplývá, že se situaci ve využívání prostředků MHD nepodařilo zcela stabilizovat a nastal její další pokles o 1,3 %. Z předchozího je tedy zřejmé, že i přes veškeré úsilí města (rozšiřování PID, zvyšování cestovní rychlosti MHD, dodržování jízdních řádů, informovanosti cestujících atd.) se nedaří zabránit poklesu cestujících v hromadných dopravách, ale naopak stále narůstá počet osob používajících k dopravě po městě osobní automobil. Mezi nezanedbatelné důvody tohoto poklesu cestujících patří mimo jiné cena jízdného MHD, pomalá realizace dalších úseků kolejových tras MHD, špatné přestupní vazby mezi jednotlivými druhy MHD, atd. K zastavení tohoto nežádoucího trendu a zvýšení atraktivity městské hromadné dopravy pro obyvatele a návštěvníky města je naprosto nezbytné trvale udržovat její kvalitu a ekonomickou přitažlivost. Tento úkol předpokládá zejména: ! cílevědomou tarifní politiku města, podporující účinné využívání hromadné dopravy a tarifní zvýhodnění používání záchytných parkovišť s přestupem na kvalitní a kapacitní městskou hromadnou dopravu a železnici ! soustavné zvyšování cestovní rychlosti prostředků hromadné dopravy ve většině případů závislé na dodržování legislativních opatření na společných úsecích komunikační sítě města ! účelnou integraci sítí městské hromadné dopravy s dopravou železniční a regionální autobusovou dopravou, ! rozšiřování a dovybavování tras kolejové městské hromadné dopravy, která je nositelkou převážné většiny přepravních vztahů a pro město je nejpřijatelnější z hlediska minimalizace provozních důsledků na životní prostředí, ! výrazné zvyšování komfortu cestování a přestupních vazeb mezi jednotlivými prvky systému hromadné dopravy osob i individuální automobilovou dopravou (záchytná parkoviště) a městskou hromadnou dopravou, ! zajištění kvalitní hromadné dopravy i na krátké vzdálenosti, zejména v centru města a v místech zvýšeného zájmu obyvatel a návštěvníků města.
3
Z těchto požadavků vycházel i návrh sítě hromadné dopravy při zpracování Územního plánu hl. m. Prahy. Výhledová síť metra je koncipována na bázi samostatných tras jako otevřený systém umožňující další rozvoj jeho sítě. Cílová síť metra je postavena na čtyřech autonomních trasách stávajících A, B, C a nově navrhované trase D, které vychází ze základní urbanistické koncepce zpracované na úrovni návrhu územního plánu hlavního města. Nově navrhovaná trasa D reprodukuje přepravní vztahy na základní trasy A, B, C a současně plní i úlohu východní tangenty centra. Kromě toho významně integruje metro s železniční dopravou (vazba na 5 železničních stanic: Krč, Vršovice, Hlavní nádraží, Libeň a Vysočany). Trasa A je na severozápadě ukončena dnešní stanicí Dejvice. Na jihovýchodě se předpokládá větvení trasy ve stávající stanici Strašnická s pokračováním novou jižní větví přes západní část Zahradního Města k nádraží Hostivař. U severní větve trasy se počítá s prodloužením ze stávající stanice Skalka do Štěrbohol do stanice Průmyslová. V návaznosti na výstavbu nového rozvojového celku v oblasti Štěrbohol je uvažováno s dalším prodloužením severní větve trasy A ze stanice Průmyslová až do centra tohoto nového rozvojového celku. Výstavba trasy B je ukončena do celkového rozsahu Zličín - Černý Most. Trasa C je na jihu ukončena dnešní stanicí Háje. Na severu města se předpokládá její prodloužení ze stávající stanice Nádraží Holešovice do Ďáblic do stanice Ládví. V návaznosti na předpokládaný rozvoj letňanského prostoru je plánováno další prodloužení trasy C v úseku Ládví - Letňany do přestupního terminálu vnější dopravy umístěného v předprostoru budoucího letňanského výstaviště. Trasa D je v prvé fázi uvažována v rozsahu Nové Dvory - Náměstí míru. Na jihu je plánováno prodloužení trasy D z Nových Dvorů do Písnice a na severu přes Žižkov do Vysočan. Ze současných znalostí stavu stavební přípravy, odhadu investičních možností města a s ohledem na urbanistické, přepravní a ekologické priority předpokládá ÚPn hl. města Prahy ve svém návrhovém období, tj. do roku 2010, výstavbu a zprovoznění následujících provozních úseků tras metra: ! Provozní úsek IV.C (Nádraží Holešovice - Ládví) o délce 4,0 km se 3 stanicemi vedoucí do oblasti Ďáblic tunelem pod Vltavou. Dále se předpokládá s jejím prodloužením o úsek V.C do oblasti komerční zóny Letňan s možností ukončení vnější dopravy v přestupním terminálu Letňany. ! Provozní úsek I.D (Nové Dvory - Náměstí Míru) o délce 7,7 km se 7 stanicemi. Tento úsek trasy je navrhován vzhledem k tomu, že západní část jižního sektoru je obsluhována dodnes autobusy a je i v dalším období včetně své zájmové oblasti rozvojovým územím, je tedy nutné řešit jeho odpovídající dopravní obsluhu výstavbou čtvrté trasy D metra. Prioritní význam při realizaci tohoto provozního úseku má úsek Nové Dvory - přestupní stanice tras C a D, Pankrác.
4
Návrh ÚPn předpokládá, že provozní délka sítě metra k roku 2010 dosáhne 66 km, počet provozovaných stanic 63, z toho 5 křižovatkových. Podíl sítě metra zajistí přibližně 50 % z předpokládaného přepravního výkonu MHD. Provozně optimalizovaná soustava metra má program výstavby přibližně do r.2020 a bude ji tvořit 88 km tratí a 76 stanic. Pro nejbližší roky bude v rozvoji metra významná nejen výstavba nových tras metra, ale také dostavba dnes již provozovaných stanic o druhé vestibuly (např. Hradčanská, Staroměstská, Vltavská, Želivského, Národní, I. P. Pavlova). Územní plán předpokládá v období do r. 2010 také další rozvoj tramvajové dopravy a výstavbu následujících úseků tramvajových tratí: ! Hlubočepy - Barrandov s následným prodloužením do Holyně ! Kobylisy - Bohnice ! Internacionál - Podbaba ! Divoká Šárka - Dědina - staré letiště Ruzyně ! Zlíchov - Dvorce - Pankrác ! Černokostelecká - sídliště Malešice ! Laurová - Radlická ! sídliště Modřany - sídliště Libuš - Nové Dvory (metro D)
V podrobnějším řešení území PPR (doplněk ÚPn) bude sledována i možnost rozšíření tramvajové dopravy v centru Prahy, např. ul. Vinohradská - Václavské nám. Hlavní nádraží. Prioritu mezi perspektivními záměry dalšího rozvoje tramvajové dopravy má novostavba tramvajové tratě na sídliště Barrandov (poskytující rezervu pro další rozvoj území. U městské autobusové dopravy stanovuje územní plán pouze zásady jejího uplatnění v systému městské hromadné dopravy. V období k roku 2010 by již mělo dojít k redukci jejího rozsahu a měla by zajišťovat zejména plošnou obsluhu území, funkci návazné dopravy k metru, železnici a k tramvajové dopravě a tangenciální spoje s nižším zatížením. Odhaduje se, že autobusová doprava převezme přibližně 20 % z předpokládaného přepravního výkonu MHD.
5
