Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT) Transznacionális Közlekedésfejlesztés a centrope régióban Kihívások és javaslatok

Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT) Transznacionális Közlekedésfejlesztés a centrope régióban Kihívások és javaslatok

Bratislava / Brno / Györ / Wien, November 2011 GZ 11674

centrope Capacity

centrope Infrastructure Needs Assessment Tool

KÖVETELMÉNYEK ÉS CSELEKVÉSI JAVASLATOK A CENTROPE RÉGIÓ HATÁROK NÉLKÜLI KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSÉRE A magasszintű, hatékony közlekedési infrastruktúra a centrope régió versenyképességének központi alapfeltétele. A centrope pilot projekt INAT ennek megfelelően azt célozza meg, hogy a régióban a szűk keresztmetszeteket és a követelményeket megvizsgálja a közlekedés területén lévő szoros együttműködés keretében elvégzendő feladatok kialakítása céljából. Ezeket az elvégzendő teendőket párbeszédeken alapuló közös fejlesztés körében minden centrope partner vállalja. A centrope régióban lévő infrastruktúra és közlekedési kínálat elemzéséből több követelmény származik, amelyek közös trasznacionális választ igényelnek: (1) A magasszintű transznacionális vasút- és közúthálózatok jelentős kapacitás és minőségi hiányosságaira mutatnak rá, amelyek a dinamikus forgalomfejlődéssel súlyosbodnak. Ezen hálózatok megerősítése is jelentős alapfeltétele volt az elmúlt 10 évben a beszerzési és értékesítési piacok jó elérhetőségének és ezzel a centrope régióban lévő pozitív gazdasági fejlődés stabilizálódásának. (2) A közlekedésinfrastruktúra és a közlekedés kínálat minőségében fellelhető hiányosságok mindenekelőtt a centrope régió azon részterületeit érintik, amelyek eddig a pozitív gazdasági fejlődésből kevesebbet profitáltak. (3) Határokon átnyúló tömegközlekedési kínálat kevés kivétellel (Bécs - Pozsony, Bécs – Brünn, Bécs – Győr, Bécs – Sopron, Brünn – Pozsony) rossz vagy egyáltalán nincs, hiányzik. A társadalmi és térségi megközelíthetőség egyenlőtlenségei az Ausztrián kívül eső centrope régióban a vásárlóerőhöz való viszonylatban a jellemzően alacsonyabb motorizáció mellett jelentősen magasabb üzemanyagárak miatt is fokozódnak. (4) A határokon átnyúló gépjárműforgalom mind a személy- mind a teherforgalomban nagyon dinamikusan növekszik. A vasúthálózat, a tömegközlekedési kínálat és a multimodális árulogisztika kiépítése nélkül nem lehet a folyamatos mobilitási és szállítmányozási fejlődést biztosítani. Ez különösen érvényes az agglomerációs térségekre, ahol városi, térségi és térségen túlmutató közlekedési igények is megjelennek. Tekintettel ezekre a követelményekre a centrope partnerek közös munkaprogramjához a következő súlypontok javasoltak:

 centrope régió közlekedési stratégiája A centrope 2006-ban Bécsben rendezett konferenciáján a centrope partnerek közös célként tűzték ki a közlekedés, infrastruktúra, környezet és térségek fejlesztését. Kiegészítésként egy olyan munkaprogram került meghatározásra, amelyben szoros együttműködést irányoztak elő. Az megvalósítás állapotelemzése 5 év után csak korlátozott eredményeket mutat. Fontos az is, hogy mindenekelőtt a magasszintű, határokat átívelő infrastruktúra finanszírozása és átalakítása nem a partnerrégiók saját hatáskörébe tartozik. Sok fontos, határokon átívelő hálózati összeköttetéshez a konkrét ütemtervek és finanszírozási rendelkezések hiányoznak. Mindenekelőtt a centrope régiók közös fellépése hiányzik a mindenkori nemzeti tárgyaló partnerek irányában, de az európai intézmények irányában is. A 2015-ös vízióban található munkaprogram erre vonatkozóan nem elég széleskörű és nem elegendően részletezett. Ezen túlmenően 5 év után, amikor a régiók nagy részében az új regionális fejlesztési programokat és közlekedési koncepciókat búcsúztatták, még

2/42

centrope Capacity


aktualizálásra is szükség van. Ezért tervbe vették a centrope régió koordinált közlekedési stratégiájának kidolgozását. Ennek a stratégiának a következő tartalmat kellene magába foglalni:  Lényeges irányelveket és célkitűzéseket,  elsődleges infrastruktúrális szándéktervezeteket a személyi és teherforgalomra, amelyeket a következő 10 évben kellene megtervezni és átültetni a valóságba,  a következő lépéseket a határokon átívelő tömegközlekedési rendszerek és kínálat javításához,  az európai közlekedéspolitikához és a Transzeurópai Közlekedéshálózat (TEN) jövőbeni központi és teljes hálózatához közös centrope pozíció kialakítását és a TEN kibővítését Horvátország irányába. Ennek a stratégiai könyvnek kell hozzájárulnia ahhoz, hogy az egyes centrope régiók tevékenységeit saját hatáskörükben harmonizálják és a nemzeti és európai intézményekkel szembeni közös pozíciót kialakítsák és képviseljék.

 Határokon átívelő tömegközlekedés – lépések a centrope közlekedési társulásához vezető úton Várható, hogy a határon átívelő közlekedés a centrope régióban jelentősen dinamikusabban fejlődik mint más régiókban. Elterelő intézkedések híján mindenekelőtt a gépjárműforgalom növekszik Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon a lemaradást behozó motorizálás eredményeként. A tömegközlekedés minősége nemcsak a gépjárműforgalom fejlődésének mértékét határozza meg, hanem tekintettel a magas üzemanyagárakra a regionális és társadalmi megközelíthetőségi egyenlőtlenségeket is meghatározza az Ausztrián kívüli centrope régiókban. Az utóbbi években mindenekelőtt a fő központok, Bécs, Pozsony, Brünn és Győr közötti kínálat jelentősen javult (több és gyorsabb közlekedési összeköttetés jött létre). A tömegközlekedési kínálat a kisebb és periférián elhelyezkedő központok között és határmenti régiókon belül változatlanul rossz, és a személygépkocsival nem versenyképes. Ehhez kevés kivétellel hiányoznak az integrált, határokon átívelő kínálatok. Különböző díjszabási rendszerek, nagy árkülönbségek, eltérő szállítmányozási rendeletek, a belföldre összpontosított menetrendszisztémák, tisztázatlan finanszírozási kérdések és a regionális közlekedési társulások hiánya Szlovákiában és Magyarországon a centrope közlekedési társulás bevezetésének útjába jelentős akadályokat gördít. A centrope közlekedési társulás rendszerének kialakításához vezető úton éppen ezért lépésről lépésre történő eljárás javasolt:  regionális közlekedési szövetségek kiépítése Szlovákiában és Magyarországon,  jogi, szervezeti és pénzügyi előfeltételek egyeztetése az integrált, határokat átívelő regionális és helyi tömegközlekedés kínálatához,  a menetrendszerinti, kistérségi határokat átívelő, integrált kínálatok kiépítése és reklámozása a vasút- és buszhálózatban az Osztrák Államvasutak (ÖBB) EUREGIO koncepcióját kiegészítve.

 Áteresztő csomópontok a tömegközlekedéshez A centrope régió kis és periférián elhelyezkedő központjainak megközelíthetőségéhez a régió fontos csomópontjaiban rendelkezésre álló az csatlakozásek minőségének nagy jelentősége van. Ide sorolandók mindenekelőtt Bécs, Pozsony, Sopron és Breclav. A következő intézkedéseket kellene megvizsgálni:  A centrope régió központjai közötti általános összeköttetések bevezetése a bécsi főpályaudvar építésének befejezése után,

3/42

centrope Capacity


 a határokon átnyúló összeköttetésekhez jobb menetrend-koordinálást az átszállási idők csökkentése céljából.

 Határok nélküli közlekedési információ – a centrope régió multimodális közlekedési információs rendszerének felépítése Jelenleg a centrope régióban lévő közlekedési kínálatról nem lehetséges integrált információhoz jutni. Bár számos rendszer létezik, amelyek azonban részterületekre, egyes közlekedési fajtákra vagy közlekedési szolgáltatókra korlátozódnak. Javasolt  a centrope régióban egy multimodális, többnyelvű közlekedési információs rendszer kialakítását célul kitűzni az osztrák centrope régióban működő anachb.at rendszer mintájára,  első lépésként a tömegközlekedés és kerékpárforgalom számára többnyelvű részmodulokat kifejleszteni.

 Közös tervezési eszközök továbbfejlesztése Jelenleg a centrope térségre egy transznacionális közlekedési modellt fejlesztenek ki. A közlekedési modell elkészülte után annak karbantartását, továbbfejlesztését és alkalmazását kell biztosítani. Ezen kívül a centrope régió harmonizált digitállis infrastruktúra-adatbankjának a felépítését kellene vizsgálni.

 Regionális közlekedési koncepció Pozsony / Dél-Alsó-Ausztria / Észak-Burgenland / Sopron térségére Szükséges megvizsgálni, vajon a Pozsony / Dél-Alsó-Ausztria / Észak-Burgenland / Sopron dinamikusan fejlődő térségére regionális közlekedési koncepciót kell-e létrehozni, ami a felsőrendű közúthálózatok bekapcsolását és az ezzel kapcsolatban álló működési környezet fejlődését,  Pozsony térségében a vasúti hálózat újraalakítását és a régiókon túli összeköttetés bekapcsolását,  a határokon átívelő tömegközlekedési rendszert,  a határokon áthaladó kerékpárutak hálózatát foglalja magába.

 Közös centrope pozíció kialakítása a Kassa – Bécs / Pozsony széles nyomtávú vasút kiépítéséhez Az Orosz Vasutak ezen kezdeményezéséhez  a régió szempontjából a célszerűséget,  a lehetséges nyomvonalak vezetését és terminál telephelyeket kell megvizsgálni. Első lépésként tisztázni kell, a tervezési folyamatban való részvétel melyik formában történhetne.

 Új kétoldalú regionális / helyi határátkelőhelyek a gépjárműforgalom részére és a vasúthálózatban A gépjárműforgalom részére a meglévő útösszeköttetések megnyitása után a kerülőutak elkerülésére irányuló igény ellentétes azzal a megfontolással, hogy ez a helységek pótlólagos megterheléséhez és a turizmusban (kerékpár-, lovas-, túraturizmusban) minőségi veszteséghez vezethet. Ezeket a kérdéseket regionális szinten kell megtárgyalni és megoldani.

4/42

centrope Capacity


A vasúti hálózatban a Laa an der Thaya és Hevlin között valamint Nagyszentmihály (Grosspetersdorf) és Szombathely között megszüntetett összeköttetések újbóli helyreállítása még mindig vitatott. Tisztázni kell, hogy a hosszútávú nyomvonal biztosítása megtörténjen-e.

További eljárási módok Az INAT projekt keretében az elemzési jelentést és az INATcsoport javaslatait alapul véve a következő lépésként a partnerrégiókon belüli felméréseket irányozták elő, melyekben a mindenkori centrope partner szemszögéből nézve az érdekeket és a javaslatokat össze kell egyeztetni. A továbbiakban olyan transznacionális kommunikációs folyamatot terveztek, amelynek 2012 év végéig határozatképes munkaprogramhoz kell vezetnie. Pozsony / Brünn / Győr / Bécs, 2011.11.15.

5/42

centrope Capacity


Infrastruktúra-szükséglet Értékelő Eszköz (Infrastructure Needs Assessment Tool /INAT) A centrope régió közlekedésének és infrastruktúrájának fejlesztése TARTALOMJEGYZÉK

Oldal

1 Bevezetés............................................................................................................................................ 7 2 stratégiák A centrope régió közlekedésének és infrastruktúrájának fejlesztésére, környezetének és térségének fejlődéséHEZ ...................................................................................... 7 2.1 A centrope régió víziója 2015-re ................................................................................................. 7 2.2 AJÁNLÁSOK ............................................................................................................................... 9 3 mobilitás és közlekedés fejlesztése A centrope régióban................................................................... 9 3.1 Mobilitási magatartás a Centrope régióban................................................................................. 9 3.2 Határokon átnyúló közlekedés ..................................................................................................13 3.3 teherforgalom ............................................................................................................................ 15 3.4 Jövőbeni forgalom alakulása ..................................................................................................... 16 3.4.1 Személyforgalom............................................................................................................. 16 3.4.2 Teherforgalom .................................................................................................................16 3.4.3 Grenzüberschreitender Kfz-Verkehr insgesamt .............................................................. 17 3.5 Követelmények és ajánlások ..................................................................................................... 17 4 Közlekedési kínálat ........................................................................................................................... 18 4.1 Közúthálózat .............................................................................................................................. 18 4.2 Vasúthálózat, pályaudvarok, áruterminálok .............................................................................. 24 4.3 Vízi utak ..................................................................................................................................... 29 4.4 Repülőgépközlekedés infrastruktúrája ...................................................................................... 29 4.5 térségen túli kerékpárközlekedés hálózata ............................................................................... 29 4.6 Végső következtetések és ajánlások ........................................................................................ 30 5 transznacionális közlekedési folyosók .............................................................................................. 31 6 tömegközlekedés kínálata ................................................................................................................. 33 6.1 Határokat átívelő tömegközlekedési kínálat a több mint 50.000 lakosú centrope városok között ......................................................................................................................................... 33 6.2 A határokon átnyúló tömegközlekedési kínálatok a határmenti régiókban ............................... 37 6.3 közlekedési társulások .............................................................................................................. 37 6.4 végkövetkeztetések és ajánlások ..............................................................................................37 7 közlekedés menedzsment és a tervezés alapjainak harmonizálása ............................................... 41 7.1 multimodális közlekedési információs rendszerek .................................................................... 41 7.2 Standardizált digitális infrastruktúra információs rendszerei ..................................................... 41 7.3 Transznacionális közlekedési modellek .................................................................................... 41 7.4 centrope MAP projekt ................................................................................................................ 42 7.5 végkövetkeztetések és ajánlások ..............................................................................................42 GZ11674/Ber./INAT_centrope_Nov2011_hu.doc/Hie-Alt

6/42

centrope Capacity


1 BEVEZETÉS Az „Infrastructure Needs Assessment Tool“ (INAT) első munkafázisában a következő munkalépéseket valósították meg:  a centrope régiók aktuális regionális fejlesztési programjainak és közlekedési koncepcióinak elemzése,  forgalomkereslet és forgalomkínálat elemzése a jövőbeni szűk keresztmetszetek és minőségi problémák figyelembevételével,  a tervezés eszközkészletének elemzése, amely jelenleg határokon átívelten áll rendelkezésre. A centrope partnerek által 2015. évi vízióban kitűzött célokból és a regionális stratégiai programokban szereplő célokból kiindulva a problémák és a cselekvési területek azonosítása megtörtént, melyeket a centrope partnereknek közösen kell feldolgozniuk. Eredményként a közös jövőbeni munkaprogramra tett javaslatok rendelkezésre állnak, amelyeket a következő munkafázisban kell megvitatni, konkretizálni és amennyire lehetséges összeegyeztetni, hogy a 2012. év utáni időszak munkafeladatai meghatározhatók legyenek.

2 STRATÉGIÁK A CENTROPE RÉGIÓ KÖZLEKEDÉSÉNEK ÉS INFRASTRUKTÚRÁJÁNAK FEJLESZTÉSÉRE, KÖRNYEZETÉNEK ÉS TÉRSÉGÉNEK FEJLŐDÉSÉHEZ 2.1

A centrope régió víziója 2015-re

A Centrope 2006. évben Bécsben tartott konferenciáján a centrope partnerek az alábbi közös célokat határozták meg a közlekedés, infrastruktúra, környezet és térségek fejlesztésére:  a centrope mint jól megközelíthető térség TEN csomóponti funkcióval,  a centrope régión belüli jó megközelíthetőség és közlekedési összeköttetés,  a tömegközlekedés és az teherforgalom hatékony és környezetbarát lebonyolításának kiépítésével tartós mobilitásfejlesztés,  az éghajlatot, vizeket, talajt, levegőt és természetet védő, erőforráskímélő fejlődő területek fejllesztése, valamint az erőforrásfelhasználás csökkentésének fejlesztése,  kompakt településfejlesztés lehetőség szerinti legcsekélyebb földterület igénybevételével. Ezen tartalmi fejlesztési célkitűzések mellett szoros együttműködésben is megegyeztek a szállítmányozás, infrastruktúra, környezeti és térségi fejlesztés területén. Ide sorolhatók  a kölcsönös információ, tervezési bázisok és folyamatok harmonizálása,  a közös pozícionálás a nemzeti és nemzetközi intézmények viszonylatában. A 2015. évi vízióban meghatározott munkaprogram megvalósítási állapotának elemzése 5 év után éppenúgy csak részeredményeket mutat:

7/42

centrope Capacity


1. táblázat: A centrope 2015. évi vízió munkaprogramjának értékelése

Vasúti hálózat

Szándéktervezet

Megvalósítás

Bécs – St. Pölten

2012

Bécs csatlakozáse a főpályaudvarral

2012

Bécsi repülőtér integrációja a nemzetközi hálózatba

2011 – 2015

Bécs – Pozsony közötti kiépítés a Dunától északra

2015 után

Bécs – Sopron közötti kiépítés

2013 – 2020

Brno – Bécs közötti kiépítés

nyitott kérdés

Bécs – Semmering – Graz közötti kiépítés

2012 – 2024

Nagyszombat – Pozsony – Szombathely – Nagykanizsa közötti javítás

nyitott kérdés

Brünnben új főpályaudvar

nyitott kérdés

Pozsonyban új főpályaudvar

nyitott kérdés

Intermodális terminálok hálózatának kiépítése

részben elintézett

Köúti hálózat

Bécs – Brünn között

2013 – 2025

Bécs – Pozsony közötti kiépítés a Dunától délre

2007

Bécs – Pozsony közötti kiépítés a Dunától északra

2016 után

Bécs északkeleti elkerülő szakasza

2016 után

Új közúti határátkelőhelyek tervezése és megvalósítása a gépjárművek számára

nyitott kérdés

A Duna és dunai kikötők kiépítése

folyamatban van

Együttműködés és szervezés

Összeegyeztetett repülőtérrendszer fejlesztése

nyitott kérdés

centrope közlekedési szövetség felépítése

nyitott kérdés

Intézkedések a helyi, határokon átívelő tömegközlekedés javítására

részben elintézett

Koordinált közlekedési logisztika és közlekedési menedzsment fejlesztése

nyitott kérdés

Együttműködési platform felépítése térségi és forgalomtervezéshez

nyitott kérdés

Egységes GIS-rendszer fejlesztése és a tervezési adatok harmonizálása

centrope MAP projekt 1. lépése

Közös tevékenység a szupranacionális jelentőséggel bíró közlekedési projekteknél

részben elintézett az INTERREG projekteknél

megvalósult

a megvalósulás folyamatban; részben megvalósult

nyitott kérdés, elhalasztva

Az infrastruktúra projekteknél a partnerrégiók befolyása behatárolt, mivel a finanszírozás és a megvalósítás nemzeti intézmények hatáskörébe tartoznak. A saját működési területeken rendelkezésre álló szándéktervezeteknél azonban, amelyek és határokat átívelő koordinációt, együttműködést és szervezést igényelnek, a megvalósulási eredmények eddig korlátozottak.

8/42

centrope Capacity


Mindenekelőtt a centrope régió közös fellépése hiányzik a mindenkori nemzeti tárgyalópartnerekkel és az európai intézményekkel szemben. A 2015. évi vízióban megfogalmazott munkaprogram ezen kívül nem széleskörű és nem elegendően részletezett. Ezen túlmenően 5 év után, amikor a régiók nagy részében az új regionális fejlesztési programokat és közlekedési koncepciókat búcsúztatták, még a közös munkaprogram aktualizálására is szükség van.

2.2

AJÁNLÁSOK

Emelett ajánlott az összes centrope régió koordinált közlekedéspolitikai stratégiai könyvét fejleszteni avégett, hogy  a saját működési területen végzett tevékenységeket harmonizálják,  a nemzeti és európai intézményekkel szemben közös pozíció kialakításra kerüljön.

3 MOBILITÁS ÉS KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE A CENTROPE RÉGIÓBAN A gazdasági működési környezet fejlesztésére a közlekedési infrastruktúra alapvető jelentősége mellett a forgalmi kereslet, a mobilitási magatartás és a szállítmányozási igények a forgalmi kínálat (infrastruktúra és üzemeltetés) kialakítását meghatározó tényezők. Egyidejűleg a határokon átnyúló közlekedésben a forgalmi kereslet visszatükrözi a Centrope régió térségi integrációjának mértékét és dinamikáját is. A mobilitás és közlekedésfejlesztés adatainak széleskörű előkészítése egészében véve még nem történt meg. Az adatok felhasználhatóságának elemzéséből kiderül, hogy az egész régióra vonatkozó konzisztens adatok alig lehetők fel. Ennél fogva a mobilitás és közlekedés fejlesztését illető közleményeknek jórészt a részterületek eredményire kell támaszkodni.

3.1

MOBILITÁSI MAGATARTÁS A CENTROPE RÉGIÓBAN

A mobilitási viselkedés aktuális adatai csak az osztrák területeken, Bécs és Alsó-Ausztria régiókban állnak rendelkezésre. Eközben megmutatkozik, hogy a személygépkocsiforgalom a vidéki regiókban a már magas motorizáláció ellenére is még növekszik, azonban Bécs agglomerációjában tendenciatörés figyelhető meg: a személygépkocsi részaránya néhány év óta az offenzív politika alapján a tömegközlekedés és a kerékpárral történő közlekedés javára csökken. 2. táblázat:

Közlekedés részarányainak alakulása Bécs 2010

Alsó-Ausztia (NÖ) 2008

Bécs 2001 – 2010

Alsó-Ausztria (NÖ) 2003 – 2008

Tömegközlekedés

36

13

+2

-1

Személygépkocsi

31

64

-5

+7

Kerékpár

5

7

+2

+1

Gyalogos

28

16

+1

-7

Forrás:

Magistrat der Stadt Wien (2011) Land Niederösterreich (2009): Mobilität in NÖ

Ez azt mutatja, hogy a mobilitási magatartás legalábbis a városi területeken befolyásolható.

9/42

centrope Capacity


Rendkívül érdekes lenne más régiókból származó összehasonlító adatokat rendelkezésre bocsátani, ahol a motorizáltság mértéke még jelentősen alacsonyabb, és az üzemanyagárak a jövedelem viszonylatában lényegesen magasabb, mint az osztrák régiókban. Benzinárak a centrope régióban

Összehasonlítható Benzinár Benzinárak az osztrák árszint €/liter árszinthez 2010 2011 viszonyítva (€) Ausztria 107,1 1,35 1,35 Csehország 72,0 1,41 2,01 Magyarország 65,5 1,39 2,21 Szlovákia 71,2 1,45 2,03 EU 100,0 Forrás: saját szerkesztés az Eurostat adatai alapján

Az üzemanyagárak a cseh, szlovák és magyar centrope régiókban a jövedelem viszonylatában 50 – 65 százalékkal magasabbak mint Ausztriában. Előrejelzés a motorizálás fejlődésére vonatkozólag csak az osztrák régiók tekintetében áll rendelkezésre. A cseh, szlovák és magyar régiókban feltételezték, hogy a motorizáció fejlődése a következő 20 évben az Ausztriában az elmúlt 20 év során történt fejlődéshez hasonlóan alakul.

10/42

és több

Jelmagyarázat


Motorizáció 2009 (személygépjármű / 1000 lakos)

centrope Capacity

11/42

és több

Jelmagyarázat

Motorizáció előrejelzés 2030 (személygépjármű / 1000 lakos)

centrope Capacity centrope Infrastructure Needs Assessment Tool

12/42

centrope Capacity


Feltételezhető, hogy a személygépkocsi-forgalom részaránya a cseh, szlovák és magyar területeken jelentősen alacsonyabb, mint az osztrák területeken. Növekvő motorizáció és az üzemanyagárak csökkenése esetén ellenintézkedések nélkül a gépjárműforgalom dinamikus növekedése és a tömegközlekedés piaci részesedésének vesztesége várható.

3.2

HATÁROKON ÁTNYÚLÓ KÖZLEKEDÉS

Magáról a határokon átívelő közlekedésről a 2005. évi forgalomra vonatkozó kérdőívek adatai állnak rendelkezésre, melyek az osztrák határnál a szomszédos régiókra irányultak. A személygépkocsiforgalom részaránya kb. 75 %-ra tehető. A tömegközlekedés részaránya azon folyósokon magasabb, ahol jó a közlekedési kínálat: Bécs – Pozsony, Bécs – Győr, Bécs – Sopron. Nagy különbségek adódnak a belföldi közlekedésben az utazási célok tekintetében: az üzleti célú forgalom, a bevásárlás és az üdülés lényegesen nagyobb jelentőséggel bírnak a határokon áthaladó forgalomban, miközben az oktatás és az ügyek elintézése sokkal csekélyebb szerepet játszanak. A munkába ingázók forgalmának részaránya a belföldi közlekedés színjét viszont már elérte. Mobilitás: Közlekedési célok a határon átnyúló forgalomban 38

24 22

22 19

19

17

10

11 9

7

2 0

Forrás:

Low er Austria

Private Service

Vacation

Leisure

Shopping, Shopping Private Service

Education

Business

Commuter

Work Commuter

0

Border crossing traffic

Lower Austria (2010): Transport Strategy 2010 Planning Association East (2005): Survey on passenger transport at border crossings of the Eastern Region of Austria

A határokon átnyúló közlekedési kapcsolatok elemzéséből kitűnik, hogy az erősen koncentrálódik a nagyvárosi központokra és a magasszintű közlekedési tengelyek főtengelyei mentén. Az erősebb határokon átívelő, térségi közlekedési kapcsolatok Pozsony agglomerációs térségére és Sopron / Kismarton és Hodonin / Holic régiókra korlátozódnak. Ez a tényállás minden közlekedési módra érvényes: személygépkocsira, vasútra, autóbuszra egyaránt.

13/42

centrope Capacity


Ez jó előfeltételeket jelent a központok közötti és a tengelyek mentén lévő tömegközlekedéshez, de eközben nagyon nehéz feltételeket teremt a térségekben.

Határon átnyúló közlekedési kapcsolatok a centrope régióban személygépkocsival és autóbusszal 2005-ben (fő/nap)

Forrás:

Planning Association East (2006): Personenverkehrserhebung Grenzübergänge Ostregion

Határon átnyúló közlekedési kapcsolatok a centrope régióban vonattal 2005-ben (fő/nap)

Forrás:

Planning Association East (2006): Personenverkehrserhebung Grenzübergänge Ostregion

A határokon átívelő közlekedés fejlődése a centrope régió térségi integrációjának mutatója is.

14/42

centrope Capacity


Határon túli autóforgalom 2005 – 2009 (átlagos napi forgalom) + 5 % Határátkelések Alsó-Ausztria / Szlovákia / Dél-Morávia, Duna északi része + 50 % Határátkelések Pozsony felé + 11 % Határátkelések Ausztria / Magyarország E 60 + 5 % Osztrák határátlépések a CENTROPE térségen kívülre + 7,5 % Autópályák és gyorsforgalmi utak Ausztriában Forrás:

BMVIT (2010): Traffic counts

A centrope régió integrációja halad előre, azonban figyelemreméltó különbségek vannak:  A Bécs / Pozsony / Sopron / Észak-Burgenland térségét különösen nagy dinamika jellemzi.  Dél-Morávia és Nagyszombat körzet között 2000 és 2005 között nagyon dinamikus fejlődés volt megfigyelhető, ami azonban 2005 óta stagnál (2005 – 2010: -7%).  A szlovák és a magyar régiók között lényegesen csekélyebb dinamika tapasztalható.

3.3

TEHERFORGALOM

A centrope régióban a teherforgalomra vonatkozóan nem állnak rendelkezésre konzisztens adatok. A határokon áthaladó közúti teherforgalomhoz a határátkelőhelyek forgalomszámlálásához lehet visszanyúlni. Az időbeni folyamatok ábrázolására azonban az adatok nem alkalmasak. Megállapítható azonban, hogy a közúti teherforgalom gyorsabban növekszik mint a személyi forgalom. 3. táblázat:

A közúti teherforgalom alakulása a határátkelőhelyeken 2000 – 2010

Dél - Morávia – Nagyszombat

Tehergépkocsi (=tgk)

Személygépkocsi (=szgk)

+138 %

+102 %

Szlovákia – Magyarország Ausztria –

+21 %

Dél - Morávia Ausztria Szlovákia

1995 – 2007

1995 – 2005

Tgk

Szgk

Tgk

Szgk

+200 %

-12%

+38 %

-1 %

+56 %

+54 %

+22 %

–

Ausztria – Magyarország Forrás:

Automatische und Händische Verkehrszählungen an Grenzübergängen

15/42

centrope Capacity


A közúti teherforgalomhoz hasonlítva a hajóforgalom a centrope régióban a Dunán 2000 és 2010 között +3 %-kal, csak enyhén növekedett. A vasút vonatkozásában nem állnak rendelkezésre ilyen adatok.

3.4

JÖVŐBENI FORGALOM ALAKULÁSA

3.4.1 Személyforgalom A centrope régióban nem állnak rendelkezésre adatok erre vonatkozóan. Számos mobilitási vizsgálat alátámasztja, hogy az utak / személy arányszám viszonylag állandó marad. Ez azt jelenti, hogy az utak száma a lakosságszámmal arányosan változik. A rendelkezésre álló népességi előrejelzések alapján 2030-ig 7 %-os népességnövkedéssel lehet számolni. Az utak száma ennél fogva csak mérsékelten fog növekedni. Kétségtelen, hogy a növekvő motorizáció révén a személygépkocsik száma 35 - 40 %-kal fog emelkedni. Várható, hogy ebből fakadóan a közrejátszó körülmények a személygépkocsi javára fognak hatni, és megtett utak hosszúsága a személygépkocsival való megközelíthetőség javulása révén megnövekszik majd. Nagy bizonytalansági tényező eközben az energia és ezzel együtt az üzemanyagárak alakulása. Amikor a gépjárműforgalom növekedését a gyalogos- és kerékpárutak valamint a tömegközlekedés javára meg kell fékezni, a területrendezés és közlekedéspolitika optimális összehangolt munkájára mindenképpen szükség van.

3.4.2 Teherforgalom A centrope régióban a teherforgalmat illetően nem állnak rendelkezésre előrejelzések. Ausztria 2025 utáni teherforgalom előrejelzéséből kétség nélkül levezethetők az osztrák centrope régió határánál lévő határokon átnyúló teherforgalomra vonatkozó prognózisadatok. A közlekedési piac alakulása a centrope térségben Teherforgalom

határon átnyúló teherforgalom (tonna) 2005 és 2030 között az osztrák / délmorva/ szlovák / magyar határon – Várható trend + 120 % Közút + 55 % Vasút + 51 % Vízi forgalom + 83 % A teljes határon átnyúló teherforgalom volumene + 38 % A teljes teherforgalom volumene Ausztriában Forrás:

Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology (2009): Traffic forecast for Austria 2025+

Ebben az előrejelzésben feltételezzük, hogy a teherforgalom a gazdasági növekedéshez hasonlóan kb. évi 2 %-kal emelkedik. Ez abban mutatkozik meg, hogy a centrope régióban a határon áthaladó teherforgalom lényegesen dinamikusabban növekszik mint a teherforgalom összességében, és a

16/42

centrope Capacity


tehergépjármű-forgalom jelentősen gyorsabban fog emelkedni mint a vasúti- és a hajóforgalom, ha nem sikerül a szállítási volument a vasútra vagy hajóra átemelni.

3.4.3 Grenzüberschreitender Kfz-Verkehr insgesamt A határokon átnyúló gépjárműforgalom összességére is a centrope régióban Ausztriára vonatkozó 2025 utáni forgalomelőrejelzések szerinti, lényegesen nagyobb dinamikát várnak mint a többi határátkelőhelyekre Ausztriában. Határon átnyúló autósforgalomra vonatkozó előrejelzés 2005 – 2025/2030

+ 79 %

+ 49 %

+ 137 % Az osztrák határátkelések a CENTROPE térségben

Az osztrák határátkelések a CENTROPE térségen kívül

+ 14 % Várható trend

A tömegközlekedést, a vasutat és a vízi közlekedést előnyben részesítő irányvonal

Forrás:

Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology (2009): Traffic forecast 2025+

Forrás:

Osztrák Közlekedési Minisztérium, Innováció és Technológia (2009): Forgalmi előrejelzés Ausztria vonatkozásában 2025+

A gépjármű-közlekedés fejlesztésének sávszélessége a közlekedéspolitikától jelentős mértékben függ.

3.5

KÖVETELMÉNYEK ÉS AJÁNLÁSOK

A centrope térség vonatkozásában a következő követelmények állapíthatók meg:  A gépjárműforgalom erős emelkedése mindenekelőtt a növekvő motorizálás révén Dél – Moráviában, Szlovákiában és Magyarországon.  A tömegközlekedési kínálat minősége nemcsak a gépjárműforgalom fejlesztésének mértékére nézve meghatározó, hanem a térségi és szociális megközelíthetőségi egyenletlenségek tekintetében is - a centrope régió Ausztrián kívüli területein a magas üzemanyagárakat tekintetbe véve.  Különösen dinamikus forgalomfejlesztés várható Bécs / Pozsony / Sopron / Észak-Burgenland térségében. Ha a centrope térségben tartós közlekedési rendszert kell célul kitűzni, ami minden régiónak és minden társadalmi csoportnak jó megközelíthetőséget biztosít, akkor a közlekedési rendszer és térség fejlődése érdekében összeegyeztetett stratégiára van szükség.

17/42

centrope Capacity


4 KÖZLEKEDÉSI KÍNÁLAT 4.1

KÖZÚTHÁLÓZAT

A felsőrendű közúthálózat kihasználtságának elemzéséből a következő kép rajzolódik ki:  Kapacitásproblémák jelenleg mindenekelőtt Bécs, Pozsony és Brünn agglomerációs térségében lépnek fel.  A rendelkezésre álló közlekedési előrejelzésekből kiindulva 2025-ben a kapacitásproblémával küszködő felsőrendű közúthálózat nagy része az agglomerációs térségeken kívül is érintett lesz. Ide tartoznak mindenekelőtt a Bécs és Brünn közötti, Pozsony és Nagyszomat közötti valamint a Brünntől Prága irányába, északra Blansko irányába és keletre Ostrava irányába még ki nem épített útvonalszakaszok valamint a magyar útvonalhálózat nagy része.  A közúthálózat országosi kiépítési programjaiban a centrope régióra is számos intézkedést előirányoztak elő.  A 2025-ig tervezett kiépítési szándéktervezet megvalósításánál a szűk keresztmetszetek nagy részét meg tudják szüntetni. A nagy agglomerációk a közúthálózat kiépítése ellenére is kritikus övezetek maradnak. Ez azt is mutatja, hogy az agglomerációk felsőrendű közúthálózatában lévő kapacitásproblémák további közútépítéssel nem megoldhatók. A meglévő kapacitások kihasználásának optimalizálásához közlekedési menedzsment, a tömegközlekedés, vasúti és vízi közlekedés kínálatának kiépítése szükséges, hogy az agglomerációs térségek kapacitásának szűk keresztmetszetét kompenzálhassák. Az agglomerációs térségek problémái mellett és a felsőrendű közúthálózat néhány szakaszán a gépjárműforgalom számára kiegészítő határátkelőhelyekre is van igény. Természetes akadályok (Morva-folyó) vagy a kerékpár-, lovas- és gyalogosforgalom korlátai részben nagy kerülőutakat követelnek a gépjármű-közlekedésben. Ezzel az az elgondolás ellentétes, hogy a helységek terheléséhez és a turisztikai hasznosítás tekintetében minőségi veszteséghez vezethetne a további gépjárműforgalom.

18/42

centrope Capacity


19/42

centrope Capacity


20/42

centrope Capacity


21/42

centrope Capacity


22/42

Egyéb Centrope problémák a meglévő hálózaton Elsődleges hálózat probléma Határ menti Városokon és agglomerációkon keresztüli átutazások Másodlagos hálózat problémák Határ menti Városokon és agglomerációkon keresztüli átutazások Egyéb hálózati problémák Határ menti

Problémák a TEN beleértve a Centrope régióban TEN, Elsődleges hálózat, országos jelentőségű TEN, Elsődleges hálózat , regionális jelentőségű Határ menti Városokon és agglomerációkon keresztüli átutazások

Elsődleges hálózat – autópályák – gyorsforgalmú utak Elsődleges hálózat – egyéb fontos útvonalak Másodlagos hálózat Egyéb hálózat

Jelmagyarázat:

Autópálya, gyorsforgalmú úthálózat, és regionális utak problémai a CENTROPE térségben


23/42

centrope Capacity

4.2


VASÚTHÁLÓZAT, PÁLYAUDVAROK, ÁRUTERMINÁLOK

A centrope régióban a vasúthálózat kapacitás-kihasználtságának elemzése már néhány szűk keresztmetszet fennállását mutatja, ami 2025-ig kiépítési intézkedések hiányában mindenekelőtt a magasszintű hálózat fontos főútvonalaira terjedne ki (Bécs – Brünn, Bécs – Pozsony, BécsBudapest, Bécs – St. Pölten, Bécs – Graz, Brno – Prága, Brno – Ostrava, Pozsony – Dunaszerdahely). A 2025-ig előirányzott kiépítési intézkedésekkel mindenekelőtt az osztrák centrope régióban fontos kapacitásbeli és minőségi szűk keresztmetszetek szüntethetők meg. Lényeges útvonalszakaszoknál Ausztriában, Dél – Moráviában, Szlovákiában és Magyarországon a megvalósítás csak 2016 után várható. Ezekre a projektekre vonatkozólag a részletes ütemtervek és a konkrét finanszírozási határozatok még hiányoznak. Ez mindenekelőtt az alábbi szakaszokra érvényes:  Bécs – Brünn között Breclavig  Pozsony – Breclav között  Bécs – Pozsony között Dunától északra  Pozsony – Galánta között  Bruck a. L. – Hegyeshalom között  Brno – Prága között  Brno – Ostrava között Különleges követelményt jelent a sűrűn lakott és iparosított gócokban a közlekedési csomópontok modernizálása. Mindezen útvonalak mellett a vasúti pályaudvarok és áruterminálok is ide tartoznak. Mialatt Bécsben az új átmenő pályaudvarral a centrope viszonylatok csatlakozásében minőségi ugrás lesz lehetséges, Pozsonyban a vasúti csomópont újrakialakítása még tervezés alatt áll. Itt a Bécs, Bécs / repülőtér és Pozsony közötti útvonalkiépítésekkel történik meg a harmonizálás ( lásd: TWIN-City-Rail projekt). A multimodális áruterminálok kiépítését Bécsben és Pozsonyban tervbe vették. Fontos a meglévő és új, nagy gazdasági működési környezetek hozzáférhetővé tétele vágánylétesítés által. A magasszintű vasúthálózat mellett a térségi határokat átívelő vasúthálózatban nyitott kérdések maradnak. Helyreállítása  A Brünn – Hevlin – Laa an der Thaya közötti és  A Nagyszentmihály – Szombathely közötti összeköttetésnek ismételt megbeszélés tárgya. Ezen összeköttetéseket tisztázni kellene, legalábbis a nyomvonal biztosítása miatt.

24/42

No Data available

Kapacitás kihasználtság

Jelmagyarázat:

Kihasználtság 2009 Infrastruktúra 2009


Vasúthálózat a Centrope térségben


25/42

No Data available


Jelmagyarázat:

Kihasználtság 2025+ Infrastruktúra 2009




26/42

intermodális logisztikai terminál

Üzemben egy sávos két sávos vagy több csak szabálytalan működés Előkészítés alatt rekonstrukció új vasút vonalak új nagysebességű vonalak

Jelmagyarázat:



27/42

Határon átnyúló koordináció regionális szinten szükséges Határon átnyúló koordináció regionális és országos szinten szükséges

Hiányzó kapcsolat, nincs megoldás

Hiányzó kapcsolat, megoldás 2022 után

Hiányzó kapcsolat, megoldás 2022-ig

Egy vágány Kettő vagy több vágány Csak szabálytalan működés Kapacitás és sebesség korlátozás megoldás 2016-ig Kapacitás és sebesség korlátozás megoldás 2016-2022 tervezett Hiányzó kapcsolat, megoldás 2016-ig

Jelmagyarázat:

Vasúthálózat Problémás szakaszok Kapacitás és sebesség korlátozások


28/42

centrope Capacity

4.3


VÍZI UTAK

A Duna vízi út fontos közlekedési útvonal mind a személyi közlekedés mind a teherforgalom számára. Az utóbbi években a TWIN City Linerrel vonzó összeköttetés jött létre a személyi közlekedésben Bécs és Pozsony között. Erőteljes növekedést jegyeztek fel az átkelőhajók hajók turisztikai kihasználtságában. A teherforgalom stagnál, mert eddig nem sikerült a centrope régióban a konténerhajók menetrendszerinti közlekedését kialakítani (jelenleg menetrendszerinti járat csak Konstanca és Budapest között van). Kapacitás beli szűk keresztmetszetek lépnek fel néhány vonalszakaszon alacsony vízállás esetén. Ide sorolható a centrope régióban mindenekelőtt a Bécstől keletre fekvő Bécs - Wolfsthal közötti szakasz. Az átfogó folyószabályozási projekttel a hajóutak, a hainburgi nemzeti park és a Natura 2000 területek természetvédelmének igényeit kell optimalizálni. A Duna menti logisztikai láncok kiépítése a Duna térségében az Európai Unió stratégiájának központi törekvése is. A különböző országok és régiók a Duna – Odera – Elba – csatornák építését is mindig újra fontolóra veszik. Az osztrák területek ettől a projektből visszavonultak. A szlovák oldalon különböző változatokat vizsgálnak. Kétségtelen, hogy ennek a projektnek a finanszírozása még teljesen nyitott kérdés.

4.4

REPÜLŐGÉPKÖZLEKEDÉS INFRASTRUKTÚRÁJA

A centrope régióban a legfontosabb a Bécsben található repülőtér. A bécsi repülőtér jó elérhetősége a centrope régiók részterületeiről javítja a működési környezet minőségét. Bécs átmenő pályaudvarának és a „Götzendorfer Spange“ (vasúti összeköttetés a bécsi repülőtér és a Götzendorf terültén lévő keleti vasút közöttl) elkészülésével a repülőtér a nemzetközi vasúthálózatba csatlakozik. Az összeegyeztetett repülőtérrendszer fejlesztését a bécsi repülőtér belépésének meghiúsulásával a a pozsonyi repülőtér már nem követi tovább. Ún. feladatmegosztás keletkezett a Sky Europe olcsó légijárata révén, ami tönkremeneteléig a pozsonyi repülőtér osztrák utasok általi erőteljes kihasználtságához vezetett. A jövőbeni fejlesztés még nyitott kérdés, jelenleg mindkét repülőtér arra törekszik, hogy kapacitásait bővítse. Az teljes régió szempontjából mind mindkét repülőtér megközelíthetősége mind a repülőterek közötti összeköttetés nagy jelentőséggel bírnak.

4.5

TÉRSÉGEN TÚLI KERÉKPÁRKÖZLEKEDÉS HÁLÓZATA

Jelenleg több nemzetközi kerékpárútvonal keresztezi a centrope régiót:  Euro Velo útvonal 6: az Atlanti-óceán és Fekete-tenger között a Duna mentén  Euro Velo útvonal 4: közép-európai útvonal Roscoff és Kijev között Brünnön áthaladva  Euro Velo útvonal 9: Borostyánkő útvonal Brünnön és Bécsen át  Euro Velo útvonal 13: Útvonal az egykori vasfüggöny mentén Ezen útvonalak keresztülhaladó kiépítését közösen kell figyelemmel kísérni. Kiegészítő jelleggel az utóbbi években számos határokon átnyúló kerékpárúthálózat keletkezett, ami mindenekelőtt a szabadidős és turistaforgalmat szolgálja. Ezen útvonalak fejlesztése és fenntartása nagyobb részben az Európai Unió által finanszírozott kétoldalú projektekből adódik. A kerékpárközlekedés kínálatáról szóló információk eddig a résztérségekre korlátozódnak. A kerékpárútvonal-hálózatról, kerékpárkölcsönző helyekről, szálláslehetőségekről stb. átfogó áttekintés eddig hiányzik, amit következő lépésként ki kellene alakítani.

29/42

centrope Capacity

4.6


VÉGSŐ KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK

A magasszintű közlekedés-infrastruktúra megvalósításának tervezése legnagyobbrészt nem a centrope régiók saját működési területén történik. A centrope régiók eddig saját érdekekeiket egyénileg képviselték a nemzeti tervezési és pénzügyi intézményekkel szemben. Ajánlott  a centrope régió közlekedés-infrastruktúra programját a centrope régió közlekedéspolitikai stratégiai könyvének részeként fejleszteni és harmadik felekkel szemben érvényt szerezni neki,  a határokon átnyúló szakaszok harmonizált megvalósítására figyelni,  a vitatott térségi határokat átívelő gépjármű és vasúti összeköttetésekről, amelyek saját működési területen helyezkednek el, egyeztetéseket kezdeméynezni.

30/42

centrope Capacity


5 TRANSZNACIONÁLIS KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK Az európai közlekedési hálózatok legfontosabb koordinációs eszköze a Transz-európai Közlekedési Hálózat (TEN) kiépítéséhez szükséges nyomvonalak. Ezen hálózatokon belül az elsődleges projektek / tengelyek különös jelentőséggel bírnak, mivel ezek az európai uniós eszközök a tervezésnél és a megvalósításnál elsődlegesen igénybe vehetők. A centrope régió fontos prioritású tengelyek metszéspontjában található. Kétségtelen, hogy München és Budapest között déli irányában eddig nem volt közvetlen összeköttetés. Ennélfogva azonban több alulról jövő kezdeményezés is létezik a pótlólagos dél-észak tengely létrehozására, melyet egyrészt az országok és régiók képviselnek, másrészt az Európai Unió által támogatott projektek keretében elemzik és értékelik ezeket:  a közép-európai szállítási folyosót Stettintől Brünnön és Pozsonyon át Zágrábba,  a vasútvonal meghosszabbítását Bécstől Olaszország felé a balti – adriai tengely (prioritástengely 23) részeként,  a délkelet-európai folyosót Bécsen / Sopronon át Zágráb irányába. Az Európai Bizottság 2011.10.19-én előterjesztette az új infrastruktúra-politika javaslatát. Ebben javasolják egy központi hálózatra való összpontosítást, ami 2030-ig kell hogy elkészüljön, és egy kiegészítő hálózatot, ami 2050-ig kell hogy elkészüljön. Ebbe a központi hálózatba az eddigi elsődleges projektek mellett a balti – adriai tengelyt (Helsinki – Tallin – Riga – Varsó - Brünn / Pozsony – Bécs – Graz – Klagenfurt – Velence – Ravenna) is felvették. A TEN fejlesztés mellett az Orosz vasúti társaság kezdeményezése a centrope régió Kassától Bécs / Pozsony térségébe a széles nyomtávú vasút meghoszabbítása szempontjából is jelentőséggel bír. Eddig nem áll rendekezésre közös centrope pozíció az európai közlekedéspolitikára, a TEN és a Kassa – Bécs közötti széles nyomtávú vasút továbbfejlesztésére vonatkozólag. Ajánljuk:  egy közös centrope pozíció kialakítását a TEN bővítésére, különösen Horvátország irányába,  egy közös pozíció kidolgozását a Kassa – Pozsony / Bécs széles nyomvonalú vasút kiépítéséhez,  egy közös pozíció kialakítására való törekvést az európai közlekedéspolitika egészében.

31/42

Fedélzeti mérő – vasút kiterjesztés Kosice-Bécs Bevont régió: Ausztria, Ausztriai Vasút Társaságok Orosz Vasutak

Vasúti kezdeményezések:

Bevont régiók: Burgenland, Alsó-Ausztria, Bécs, Dél-Magyarország, Szlovákia, Csehország

Közép-Európai Közlekedési Folyosó (CETC) Bevont régiók: Pozsony régió, Trnava régió, Győr-Moson-Sopron, Vas Jelölt tag: Dél Moravia régió

Kezdeményezések/Nemzetközi együttműködési programok projektjei:

Balti Adriai tengely Vasút kiterjesztés kiemelt projekt 23 (Dél Észak Tengely Projekt – SoNorA) Bevont Régiók: Dél Moravia, Bécs

A TEN kiemelt tengelye Tengely 17 Vasút Párizs-Bécs- Pozsony Tengely 18 Duna Tengely 22 Vasút Athén- Bécs-Prága Tengely 23 Vasút Gdansk-Brno/Pozsony-Bécs Tengely 25 Autópálya Gdansk-Brno/Pozsony-Bécs

Jelmagyarázat

Nemzetközi közlekedési folyosók Kiterjesztési ötletek


32/42

centrope Capacity


6 TÖMEGKÖZLEKEDÉS KÍNÁLATA 6.1 HATÁROKAT ÁTÍVELŐ TÖMEGKÖZLEKEDÉSI KÍNÁLAT A TÖBB MINT 50.000 LAKOSÚ CENTROPE VÁROSOK KÖZÖTT A több mint 50.000 lakosú centrope városok közötti összes tömegközlekedési kínálat (beleértve a magán autóbuszajánlatokat is) elemzése a következő képet eredményezi:  A kínálat az utóbbi 10 évben jelentősen javult: több és gyorsabb összeköttetés van mindenekelőtt Bécsből Pozsonyba, Brünnbe, Győrbe és Sopronba valamint Pozsony és Brünn között.  Az ajánlat minősége a kisebb és periférián elhelyezkedő központok között kétségtelen változatlanul rossz maradt: át kell szállni vagy egyáltalán nincs elfogadható összeköttetés.  Ez a kép a személygépkocsival való összehasonlításban is igazolódik: személygépkocsival a Bécs – Pozsony, Bécs – Brünn, Bécs – Győr, Bécs – Sopron és Brünn – Pozsony közötti összeköttetések versenyképesek, ezek az összeköttetések a járnak legmagasabb utasnövekedéssel.  Jelentős javulás a díjszabás kínálatában keletkezett az EUREGIO jegyek 2003-as bevezetésével. Az EUREGIO jegyek azonban az Ausztria és egyéb centrope régiók közötti kiválasztott viszonylatra vonatkozó vasúti összeköttetésekre korlátozódnak. Részben heti és havi bérleteket is nyújtanak a munkába járó ingázóknak és az iskolába utazóknak. Pozsonyban az EUREGIO jegy a városi tömegközlekedésben is érvényes.

33/42

Pozsony – Bécs repülőtér nélkül

Csökkentett szállítás 2011-ig

További szállítás 2011-ig

Szállítás 1999

Nincs szállítás

Jelmagyarázat

A határon átnyúló tömegközlekedés (vasút, busz) gyakoriságának kapcsolata a CENTROPE városokban több mint 50.000 lakossal 1999-2011 (Maximum egy átszállás maximum 20 perces átszállással)


34/42

Pozsony – Bécs repülőtér nélkül

Egy átszállás

Közvetlen

Nincs szállítás

Jelmagyarázat

A határon átnyúló tömegközlekedés (vasút, busz) gyakoriságának kapcsolata a CENTROPE városokban több mint 50.000 lakossal 2011 (Maximum 20 perces átszállással)


35/42

A tömegközlekedés nem versenyképes a személygépjárművekkel: az utazási idő több mint 50% hosszabb mint a személygépjárművel vagy a gyakoriság kevesebb mint 5 csatlakozás/nap vagy több mint egy átszállás

A tömegközlekedés korlátozottan versenyképes a személygépjárművekkel: utazási idő 33% és 55% között hosszabb a személygépjárműveknél Gyakoriság: legalább 5 csatlakozás/nap, egy átszállás

A tömegközlekedés versenyképes a személygépjárművekkel: a tömegközlekedés utazási ideje kevesebb mint 33%-al hosszabb a személygépjárműnél. Gyakoriság: legalább 10 csatlakozás/nap, egy átszállás

Jelmagyarázat

A tömegközlekedés (vasút, busz)versenyképessége személygépjárművekkel a CENTROPE városok határon átnyúló kapcsolatai között több mint 50.000 lakossal 2011


36/42

centrope Capacity


6.2 A HATÁROKON ÁTNYÚLÓ TÖMEGKÖZLEKEDÉSI KÍNÁLATOK A HATÁRMENTI RÉGIÓKBAN A regionális tömegközlekedési kínálat magában a határmenti régiókban kevés kivétellel nem vonzó. A hiányzó közvetlen összeköttetések, a csekély látogatottság és a hosszú átszállási idő ahhoz vezet, hogy a tömegközlekedés a privát személygépkocsival szemben nem versenyképes. Sok viszonylatban egyáltaán nincs tömegközlekedési lehetőség. Ez alól csak Pozsony / Észak-Burgenland / Sopron és Hodonin / Holic számít kivételnek valamint azok a viszonylatok, amelyek közvetlenül a vasúthálózat főútvonalainál ( Gänserndorf / Breclav, Hollabrunn / Znojmo, Breclav / Malacka, Bruck an der Leitha / Mosonmagyaróvár) helyezkednek el.

6.3

KÖZLEKEDÉSI TÁRSULÁSOK

A centrope régióban Dél-Moráviában és az osztrák centrope régióban vannak közlekedési társulások. Szlovákiában és Magyarországon eddig nem állnak rendelkezésre összehasonlítható rendszerek. Pozsony körzetében egy közlekedési szövetség felépítését tervbe vették. A határokon átnyúló közlekedésben magas akadályokat támasztanak az integrált tömegközlekedési rendszerek bevezetésénél a különböző díjszabási rendszerek, a nagy árkülönbségek, az eltérő támogatási rendeletek, a megoldatlan finanszírozási problémák és a menetrend rendszerének belföldre való összpontosítása. A költség és bevétel felosztásának kérdései rövidtávon nem oldhatók meg. Az Osztrák Államvasutak EUREGIO koncepciójának megvalósításával az integrált díjszabásajánlat legalább a legfontosabb egyedi viszonylatokra ( többek között Bécs – Pozosny, Bécs – Győr, Bécs – Sopron, Bécs – Brünn, Bécs – Znojmo) a vasúton létrejött.

6.4

VÉGKÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK

Ha a centrope régióban a tömegközlekedési kínálat további javítása szükséges, a következő intézkedések különösen célravezetőek: (1) Az csatlakozás minőségének emelése a Bécs és Pozsony csomópontokban valamint a kisebb átszállási csomópontokban (Sopron, Breclav). Ide sorolhatók:  a bécsi főpályaudvar 2012-es elkészülése után az átmenő összeköttetések,  a határokon átívelő összeköttetések menetrendjének koordinálása az átszállási idő csökkentése céljából. (2) Minden centrope régióban közlekedési társulási rendszerek felépítése. A centrope közlekedési társuláshoz első lépésként a szlovák és magyar régiók közlekedési társulásait kell felépíteni. (3) A vasúti és autóbuszhálózat, kistérségi határokon átnyúló intergrált kínálatának pontról pontra történő felépítése és reklámozása az Osztrák Államvasutak EUREGIO koncepciójával kiegészítve. (4) Egy könnyen hozzáférhető, széleskörű közlekedési információs rendszer felépítése, ami a nemzetközi, térségi és helyi / városon belüli tömegközlekedést (beleértve a magán autóbusztársaságok kínálatait) magában foglalja. A centrope közlekedési társulás rendszerét hosszútávú végcélként kell vizsgálni.

37/42

Két átszállás

Nincs átszállás

Közvetlen

Nincs szállítás

Jelmagyarázat

(Maximum 30 perces átszállással)

A határon átnyúló tömegközlekedés (vasút,busz) gyakoriságának kapcsolatai a CENTROPE városok között 10.000-től 50.000 lakosig 2011


38/42

A tömegközlekedés nem versenyképes a személygépjárművekkel: az utazási idő több mint 50% hosszabb mint a személygépjárművel, a gyakoriság kevesebb mint 5 csatlakozás/nap több mint egy átszállás

A tömegközlekedés korlátozottan versenyképes a személygépjárművekkel: a tömegközlekedés utazási ideje 33% és 55% között hosszabb a személygépjárműveknél, a gyakoriság kevesebb mint 5 csatlakozás/nap, maximum kettő átszállás

A tömegközlekedés versenyképes személygépjárművekkel: a tömegközlekedés utazási ideje kevesebb mint 33%-al hosszabb a személygépjárműnél, a gyakoriság legalább 10 csatlakozás/nap, maximum egy átszállás

Jelmagyarázat

A tömegközlekedés (vasút, busz)versenyképessége személygépjárművekkel a CENTROPE városok határon átnyúló kapcsolatai között 10.000-től 50.000 lakosig vagy területi székhely a határ menti területen 2011


39/42

Nincs egységes közlekedési és tarifa rendszer

Egységes közlekedési és tarifa rendszer Pozsony/Pozsony régió előkészítés alatt

Dél-Moravia régió (IDS JMK)

Dél-Burgenland (SBV)

Észak és Nyugat Alsó-Ausztria / Burgenland (WNB)

Keleti régió (VOR)

Jelmagyarázat

Egységes közlekedési és tarifa rendszer a CENTROPE régióban


40/42

centrope Capacity


7 KÖZLEKEDÉS MENEDZSMENT ÉS A TERVEZÉS ALAPJAINAK HARMONIZÁLÁSA 7.1

MULTIMODÁLIS KÖZLEKEDÉSI INFORMÁCIÓS RENDSZEREK

A közlekedési kínálat ismerete fontos alapfeltétel a közlekedésben résztvevők mobilitási döntéseinek (úticélválasztás, útvonalválasztás, közlekedési eszköz választás) ábrázolásához. A centrope régióban számos közlekedési információs rendszer létezik, amelyek azonban részterületekre, egyedi közlekedési fajtákra vagy egyéni közlekedési szolgáltatást nyújtókra korlátozódnak:  vasúti vállalatok és magán autóbusz-vállalkozások közlekedési információs rendszerei,  városokban lévő tömegközlekedési vállalkozások üzemeltetőinek közlekedési információs rendszerei,  a meglévő közlekedési társulás rendszerének közlekedési információs rendszerei,  magánszolgáltatók közlekedési információs rendszerei, mint a google. Multimodális közlekedési információs rendszer, ami minden közlekedési fajtát felölel és azokat folyamatosan karbantartja, nem régóta létezik az osztrák centrope régióban, az anachb.at rendszer, ami kétségtelenül sajnos csak térségen belül és csak németül áll rendelkezésre. Ez a rendszer a területi önkormányzatok és a fontos közlekedési szolgáltatók együttműködési projektjeként üzemel. Szlovákiában a magán platform többnyelvű információt (szlovák / angol / német) nyújt minden vasúti ás autóbusz összeköttetésről, beleértve a határokon átnyúló kapcsolatokat is a www.cp.atlas.sk honlapon. Minden centrope régióra vonatkozó multiodális közlekedési információ, ami minden minden centrope nyelven elérhető, azonban még hiányzik.

7.2

STANDARDIZÁLT DIGITÁLIS INFRASTRUKTÚRA INFORMÁCIÓS RENDSZEREI

Multimodális közlekedési információs rendszerek kiépítésének előfeltételét jelentik a standardizált digitális infrastruktúra információs rendszerei, melyekben az infrastruktúra aktuális állapotát sajátosságaival együtt ábrázolják. Emellett fontos szempont az információs rendszer karbantartása. Ilyen infrastruktúra információs rendszer jelenleg csak az osztrák centrope régióban áll rendelkezésre.

7.3

TRANSZNACIONÁLIS KÖZLEKEDÉSI MODELLEK

A tömegközlekedési kínálatok infrastruktúrájának kiépítéséhez és kialakításához lényeges tervezési eszköz a közlekedési modell. Jelenleg transznacionális közlekedési modell kidolgozása folyamatban van, ami az első kiépítési szakaszban a centrope régió osztrák és szlovák részét öleli fel (2012 végéig). A centrope régió magyar részre való kiterjesztését már elhatározták (2013 végéig). Délmorva területek integrációját tervbe vették. Ezzel a transznacionális centrope közlekedési modell hatalmas közös tervezési eszközként állna rendelkezésre. Kétségtelenül nyitott kérdés még, hogyan tudják a karbantartást és a továbbfejlesztést megszervezni és finanszírozni.

41/42

centrope Capacity

7.4


centrope MAP projekt

centrope MAP projekt egy tervezési eszköz, ami a centrope régióról szóló bázisadatokat rendelkezésre bocsátja. A centrope MAP jelenleg azonban csak korlátozottan alkalmas alkalmazásra. Mindenekelőtt a geodéziai adatok aktualitása és felhasználhatósága eddig csak részlegesen biztosított.

7.5

VÉGKÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK

A közlekedési menedzsmenthez és határokon átnyúló tervezéshez szükséges rendelkezésre álló eszközök elemzéséből a következő ajánlások származnak:  A centrope régiót illető multimodális közlekedési információs rendszer kiépítését meg kellene vizsgálni. Első lépésként a tömegközlekedés és a kerékpárforgalom többnyelvű részmoduljai fejleszthetők.  centrope régióra vonatkozó harmonizált infrastruktúra-adatbank felépítését meg kellene vizsgálni.  A centrope régiót érintő közlekedési modell karbantartását, javítását és alkalmazását, mint tervezési eszközt kellene biztosítani.  A centrope MAP felhasználó központú javítása elengedhetetlen.

Pozsony / Brünn / Győr / Bécs, 2011.11.15.

42/42

Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT) Transznacionális Közlekedésfejlesztés a centrope régióban Kihívások és javaslatok

Recommend Documents