Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT) Rozvoj přeshraniční dopravy v centrope Výzvy a návrhy

Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT) Rozvoj přeshraniční dopravy v centrope Výzvy a návrhy

Bratislava / Brno / Györ / Vídeň, Listopad 2011 GZ 11674

centrope Capacity

centrope Infrastructure Needs Assessment Tool

NEOMEZENÝ ROZVOJ DOPRAVY V REGIONU CENTROPE – VÝZVY A PROVÁDĚCÍ NÁVRHY Hlavním předpokladem konkurenceschopnosti regionu centrope je kvalitní efektivní dopravní struktura. Pilotní projekt centrope INAT se odpovídajícím způsobem zaměřuje na prověřování nedostatků a problémů v regionu s cílem formulovat agendu šitou na míru pro oblast dopravy. Společným rozvojem v rámci dialogického procesu je tato agenda podporována všemi centropepartnery. Z analýzy nabídky v oblasti infrastruktury a dopravy v regionu centrope lze vyvodit celou řadu výzev, jež vyžadují společnou nadnárodní odpověď: (1) Kvalitní nadnárodní železniční a silniční sítě vykazují značné kapacitní a kvalitativní nedostatky, které se díky dynamickému rozvoji dopravy budou nadále zhoršovat. Posílení těchto sítí je také zásadním předpokladem dobré dostupnosti nákupních a odbytových trhů a tím i stabilizace pozitivního rozvoje hospodářství regionu centrope v posledních deseti letech. (2) Kvalitativní nedostatky dopravní infrastruktury a dopravní nabídky se týkají především oné části regionu centrope, jež doposud jen méně profitovaly z pozitivní hospodářské dynamiky. (3) Přeshraniční nabídka veřejné dopravy je až na několik výjimek (Vídeň – Bratislava, Vídeň – Brno, Vídeň – Györ, Vídeň – Šoproň, Brno – Bratislava) špatné kvality nebo zcela chybí. Rozdíly sociální a regionální dostupnosti se zhoršují ve vztahu s kupní silou výrazně vyšších cen pohonných hmot současně s nižší měrou motorizace v centrope-regionech vně Rakouska. (4) Velmi dynamický růst je zaznamenán u přeshraniční automobilové dopravy, a to jak u osobní tak nákladní přepravy. Bez výstavby železniční sítě, veřejných dopravních nabídek a multimodální logistiky by nebylo možné zajistit udržitelný vývoj mobility a dopravy. To platí zejména pro oblasti aglomerací, kde se překrývají městské, regionální a nadregionální potřeby přepravy. Se zřetelem k těmto výzvám se pro společný pracovní program centrope-partnerů navrhují následující priority:

 Centrope-dopravní strategie V rámci centrope-konference ve Vídni roku 2006 byly centrope-partnery vytýčeny společné cíle pro rozvoj dopravy, infrastruktury, životního prostředí a pro místní rozvoj. Dodatečně byl definován pracovní program předpokládající úzkou spolupráci. Analýza jeho realizace po pěti letech ukazuje pouze na dílčí úspěchy. Důvodem je zejména skutečnost, že financování a realizace především kvalitní přeshraniční infrastruktury nespadá do kompetencí partnerských regionů. Pro mnohé důležité přeshraniční projekty chybí konkrétní časové harmonogramy a dané možnosti financování. Za velmi nedostatečné se považuje zejména společné vystupování centrope-regionů vůči příslušným národním kontaktním místům, ale také vůči evropským institucím. Pracovní program obsažený ve Vizi 2015 není dostatečně obsáhlý a detailní. Po pěti letech, během kterých byly schváleny ve velké části regionů nové regionální rozvojové programy a dopravní koncepce, je potřeba strategické dokumenty aktualizovat. Navrhuje se tedy vypracovat koordinovanou dopravní strategii pro centroperegion, jež by měla obsahovat následující:  podstatné principy a cíle,  prioritní infrastrukturní záměry v osobní a nákladní dopravě, jež by měly být plánovány a realizovány v příštích deseti letech,

2/41

centrope Capacity


 další kroky ke zlepšení přeshraničních dopravních systémů veřejné dopravy a jejich nabídky,  upevnění společného centrope-postoje k evropské dopravní politice a budoucí hlavní a doplňkové sítě Transevropské dopravní sítě (TEN) a její rozšíření směrem na Chorvatsko. Tento strategický dokument by měl přispět k harmonizaci aktivit jednotlivých centrope-regionů v dosahu jejich kompetencí, formulovat a definovat společnou pozici vůči národním a evropským institucím.

 Neomezená veřejná doprava – postupy k vytvoření integrovaného dopravního systému centrope Lze očekávat mnohem dynamičtější nárůst přeshraniční dopravy v centrope-regionech než v ostatních oblastech. Bez kompenzačních opatření posílí vzhledem k masívnímu nárůstu motorizace zejména automobilová doprava v České republice, na Slovensku a v Maďarsku. Kvalitu veřejné dopravy neovlivňuje však pouze rozsah rozvoje automobilové dopravy, nýbrž také regionální a sociální rozdíly dostupnosti se zřetelem k vysokým cenám pohonných hmot v centrope-regionech mimo oblast Rakouska. Výrazně se zlepšila v posledních letech především nabídka mezi hlavními centry Vídeň, Bratislava, Brno a Györ (více spojení, rychlejší spoje). V menších a periferně položených centrech a v pohraničních oblastech zůstává však nabídka veřejné dopravy i nadále špatná a nemůže automobilové dopravě konkurovat. Až na výjimky chybí integrovaná přeshraniční nabídka. Rozdílné systémy tarifů, velké cenové rozdíly, odlišné předpisy, lokálně orientované systémy jízdních řádů, nevyjasněné otázky financování a absence regionálních integrovaných dopravních systémů na Slovensku a v Maďarsku znamenají obrovské překážky pro zavedení jednotného centropeintegrovaného dopravního systému. K postupnému vybudování jednotného integrovaného dopravního systému centrope se proto navrhuje:  výstavba regionálních integrovaných systémů na Slovensku a v Maďarsku,  objasnění právních, organizačních a finančních předpokladů pro integrované přeshraniční regionální a místní nabídky veřejné dopravy,  vypracování a předložení pro menší oblasti určených přeshraničních integrovaných nabídek pro železniční a autobusovou dopravu, doplňující koncept EUREGIO Rakouských drah (ÖBB).

 Prostupnost uzlů veřejné dopravy Pro dostupnost malých a periferních center centrope-regionů má velký význam kvalita dopravní návaznosti důležitých dopravních uzlů regionu. K nim patří především Vídeň, Bratislava, Šoproň a Břeclav. Prověřeny by měly být tyto činnosti:  zavedení dopravní návaznosti spojení mezi centry a centrope-regiony po dokončení hlavního nádraží Vídeň,  lepší koordinace jízdních řádů pro přeshraniční spoje s cílem minimalizace doby přestupu.

3/41

centrope Capacity


 Neomezené dopravní informace – výstavba dopravního systému pro region centrope

multimodálního

informačního

V současné době nelze získat komplexní informace o dopravní nabídce v regionu centrope. K dispozici máme sice četné systémy, ty se však omezují pouze na dílčí oblasti, jednotlivé druhy dopravy nebo dopravní poskytovatele. Navrhuje se:  snažit se vytvořit pro region centrope multimodální vícejazyčný dopravní informační systém podle vzoru systému anachb.at v rakouské centrope-oblasti,  vyvinout v první fázi vícejazyčné dílčí modely pro veřejnou a cyklistickou dopravu.

 Další rozvoj společných nástrojů plánování V současnosti se pro region centrope vyvíjí nadnárodní dopravní model. Po jeho zhotovení musí být zajištěna jeho údržba, inovace a aplikace. Kromě toho by měla být také vytvořena harmonizovaná infrastrukturní databáze pro region centrope.

 Regionální dopravní koncepce pro území Bratislava / jihovýchodní Dolní Rakousko / severní Burgenlandsko / Šoproň Mělo by být prověřeno, zda lze vytvořit pro dynamicky rostoucí oblasti Bratislava/ jihovýchodní Dolní Rakousko, severní Burgenlandsko/ Šoproň regionální dopravní koncept, jež by zahrnoval  napojení kvalitní silniční sítě a s ním spojený rozvoj daných lokalit,  obnovu železniční sítě v oblasti Bratislavy a napojení na nadregionální spojení,  přeshraniční systém veřejné dopravy,  přeshraniční síť cyklistických tras.

 Rozvíjení jednotného centrope-postoje k výstavbě širokorozchodné železnice Košice – Vídeň / Bratislava V souvislosti s touto iniciativou Ruských drah by měla být prověřena:  účelnost z hlediska regionu,  možnosti vedení tras a výběr lokalit. V rámci prvních kroků by mělo být vyjasněno, jakým způsobem bude možné podílet se na procesu plánování.

 Nové bilaterální hraniční přechody regionálního a lokálního významu pro automobilovou a železniční dopravu Proti požadavkům otevření současných pohraničních cest automobilovému provozu s cílem zabránit zbytečným zajížďkám panují obavy, že další automobilová doprava by mohla vést k většímu zatížení obcí a škodě na úkor kvality v oblasti turismu (cyklistiky, jezdectví, turistiky). Tyto sporné otázky by měly být projednány a vyřešeny na regionální úrovni. V oblasti železniční dopravy je stále diskutovaná také možnost obnovení provozu zrušených spojení mezi Laa a.d. Thaya a Hevlínem, jakož i Grosspetersdorfem a Szombathely. Mělo by být dořešeno, zda lze zaručit dlouhodobé fungování těchto tras.

4/41

centrope Capacity


Další postupy Na základě hodnotící zprávy a návrhů ze strany INAT-týmu jsou v rámci INAT-projektu v další fázi naplánovaná uvnitř partnerských regionů průzkumná opatření s cílem jasného definování zájmů a návrhů ze strany příslušných centrope-partnerů. V rámci plánovaného komunikačního procesu na nadnárodní úrovni by měl být do konce roku 2012 vypracován konkurenceschopný pracovní program.

Bratislava / Brno / Györ / Vídeň, 15. 11. 2011

5/41

centrope Capacity


Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT) Rozvoj dopravní infrastruktury v regionu centrope OBSAH

Strana

1 ÚVOD .................................................................................................................................................. 7 2 Strategie pro rozvoj dopravní infrastruktury, životního prostředí a místní rozvoj v regionu centrope .............................................................................................................................................. 7 2.1 Vize 2015 ..................................................................................................................................... 7 2.2 Doporučení .................................................................................................................................. 9 3 Rozvoj mobility a dopravy v regionu centrope .................................................................................... 9 3.1 Mobilita v regionu centrope ......................................................................................................... 9 3.2 Přeshraniční doprava ................................................................................................................ 13 3.3 Nákladní doprava ...................................................................................................................... 15 3.4 Budoucí rozvoj dopravy ............................................................................................................. 16 3.4.1 Osobní doprava ...............................................................................................................16 3.4.2 Nákladní doprava ............................................................................................................ 16 3.4.3 Přeshraniční automobilová doprava úhrnem .................................................................. 16 3.5 Výzvy a doporučení ................................................................................................................... 17 4 Dopravní nabídka .............................................................................................................................. 17 4.1 Silniční síť .................................................................................................................................. 17 4.2 Železniční síť, nádraží a logistická centra ................................................................................ 24 4.3 Vodní cesty ................................................................................................................................ 24 4.4 Infrastruktura letecké dopravy ................................................................................................... 25 4.5 Síť nadregionálních cyklotras ....................................................................................................25 4.6 Závěry a doporučení.................................................................................................................. 25 5 Nadnárodní dopravní koridory........................................................................................................... 30 6 Nabídka veřejné dopravy ..................................................................................................................32 6.1 Přeshraniční nabídka veřejné dopravy mezi centrope-městy s více než 50.000 obyvateli / obyvatelkami .............................................................................................................................. 32 6.2 Přeshraniční nabídka veřejné dopravy v pohraničních regionech ............................................ 36 6.3 Integrované dopravní systémy ..................................................................................................36 6.4 Závěry a doporučení.................................................................................................................. 36 7 Dopravní management a harmonizace podkladů plánování ............................................................ 40 7.1 Multimodální dopravní informační systémy ............................................................................... 40 7.2 Standardizované digitální informační infrastrukturní systémy ................................................... 40 7.3 Nadnárodní dopravní modely ....................................................................................................40 7.4 Centrope map ............................................................................................................................ 40 7.5 Závěry a doporučení.................................................................................................................. 40 GZ11674/Ber./INAT_centrope_Nov2011_cz.doc/Hie-Alt

6/41

centrope Capacity


1 ÚVOD V první pracovní fázi projektu „Infrastructure Needs Assessment Tool“ (INAT) byly provedeny následující kroky:  analýza aktuálních místních rozvojových programů a dopravních koncepcí regionu centrope,  analýza dopravní poptávky a nabídky s budoucími nedostatky a kvalitativními problémy,  analýza nástroje plánování, toho času přeshraničně k dispozici. V souvislosti s vytyčením cílů v rámci Vize 2015 a místních strategických programů centropepartnery proběhla identifikace problémů a oblastí činností, které by měly být společně zpracovány. Na základě existujících návrhů budoucího společného pracovního programu, jež má být v následující fázi projektu diskutován, zkonkretizován a poté také odsouhlasen, mohou být uzavřeny konkrétní zakázky pro období po roce 2012.

2 STRATEGIE PRO ROZVOJ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY, ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ A MÍSTNÍ ROZVOJ V REGIONU CENTROPE 2.1

VIZE 2015

V rámci centrope-konference ve Vídni roku 2006 byly pro rozvoj dopravní insfrastruktury, životního prostředí a místní rozvoj definovány centrope-partnery tyto společné strategie:  centrope jako dobře dostupný region s funkcí dopravního uzlu v rámci transevropské dopravní sítě (TEN),  dobrá dopravní dostupnost a dopravní spojení uvnitř regionu centrope,  trvalý rozvoj mobility udržitelný výstavbou veřejné dopravy a efektivním a ekologickým provozem nákladní dopravy,  rozvoj k životnímu prostředí šetrného dynamicky se rozvíjejícího regionu s ochranou klimatu, vodních zdrojů, půdy, vzduchu a přírody, jakož i redukcí využívání zdrojů,  kompaktní rozvoj sídel s minimálně možnými nároky využití půdy. Vedle těchto cílů byla v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury, životního prostředí a místního rozvoje domluvena úzká spolupráce, jež zahrnuje  vzájemnou informovanost, harmonizaci plánovacích podkladů a postupů,  společné stanovisko vůči národním a mezinárodním institucím. Analýza realizace taktéž Vizí 2015 stanoveného pracovního programu vykazuje po pěti letech pouze dílčí úspěchy:

7/41

centrope Capacity

Tab. 1:


Evaluace pracovního programu Vize 2015

Železniční síť

Projekt

Realizace

Vídeň – St. Pölten

2012

Dopravní návaznost Vídně s novým hlavním nádražím

2012

Integrace vídeňského letiště do mezinárodní sítě

2011 – 2015

Výstavba Vídeň – Bratislava severně od Dunaje

po roce 2015

Výstavba Vídeň – Šoproň

2013 – 2020

Výstavba Brno – Vídeň

otevřená

Výstavba Vídeň – Semmering – Štýrský Hradec

2012 – 2024

Inovace Trnava – Bratislava – Szombathely – Nagykanizsa

otevřená

Nové hlavní nádraží Brno

otevřená

Nové hlavní nádraží Bratislava

otevřená

Výstavba sítě intermodálního terminálu

částečná

Silniční síť

Vídeň – Brno

2013 – 2025

Vídeň – Bratislava jižně od Dunaje

2007

Vídeň – Bratislava severně od Dunaje

po roce 2016

Severovýchodní okruh – Vídeň

po roce 2016

Plánování a realizace nových hraničních přechodů pro automobilovou dopravu

otevřená

Výstavba Dunaje a dunajských přístavů

probíhá

Rozvoj schváleného letištního systému

otevřená

Spolupráce a organizace

Výstavba integrovaného dopravního systému centrope

otevřená

Opatření ke zlepšení místní přeshraniční veřejné dopravy

částečná realizace

Rozvoj koordinované dopravní logistiky a dopravního managementu

otevřená

Vybudování platformy spolupráce pro místní a dopravní plánování

otevřená

Vývoj jednotného GIS-systému a harmonizace dat plánování Společné aktivity dopravních projektů nadnárodního charakteru realizován

realizace probíhá, částečná realizace

centrope map 1.krok částečná u INTERREG-projektů otevřen, odložen

Vliv partnerských regionů u projektů týkajících se infrastruktury je omezen, neboť jejich financování a realizace spadají do kompetence národních institucí. Také u projektů v dosahu vlastní kompetence, vyžadujících přeshraniční koordinaci, spolupráci a organizaci, je však realizace doposud omezená.

8/41

centrope Capacity


Za nedostatečné se považuje především společné vystupování regionu centrope vůči stávajícím národním kontaktním místům i evropským institucím. Ve Vizi 2015 obsažený pracovní program navíc není dostatečně obsáhlý a detailní. Po pěti letech, kdy byly ve velké části regionů schváleny nové místní rozvojové plány a dopravní koncepce, je tak potřebná také aktualizace společného pracovního programu.

2.2

DOPORUČENÍ

Doporučuje se proto vypracovat koordinovaný strategický dokument dopravní politiky pro celý region centrope za účelem  harmonizovat aktivity okruhu působnosti v dosahu vlastních kompetencí,  zaujmout společné stanovisko vůči národním a evropským institucím.

3 ROZVOJ MOBILITY A DOPRAVY V REGIONU CENTROPE Vedle zásadního významu dopravní infrastruktury pro rozvoj hospodářských center patří k rozhodujícím elementům pro úpravu dopravní nabídky (infrastruktura a provoz) dopravní poptávka, mobilita a potřeby týkající se dopravy. Dopravní poptávka přeshraničního provozu zároveň reflektuje také míru a dynamiku územní integrace regionu centrope. Rozsáhlé zpracování dat k rozvoji mobility a dopravy v regionu centrope jako celku není doposud k dispozici. Z analýzy dostupnosti dat vyplývá, že skoro žádná konzistentní data pro celý region neexistují. Výpovědi o stavu rozvoje mobility a dopravy lze proto čerpat především z výsledků jednotlivých podoblastí regionu.

3.1

MOBILITA V REGIONU CENTROPE

Aktuální data k problematice mobility jsou dostupná pouze pro rakouské oblasti Vídeň a Dolní Rakousko. Ukazují, že podíl automobilové dopravy ve venkovských oblastech i přes již vysokou míru motorizace stále narůstá, zatímco v aglomeraci Vídeň dochází ke změně trendu: již několik let se podíl automobilové dopravy snižuje ku prospěchu veřejné a cyklistické dopravy, taktéž díky ofenzívní politice. Tab. 2:

Vývoj podílu dopravy Vídeň 2010

Dolní Rakousko 2008

Vídeň 2001 – 2010

Dolní Rakousko 2003 – 2008

Veřejná doprava

36

13

+2

-1

Osobní automobil

31

64

-5

+7

Cyklistická doprava

5

7

+2

+1

Pěší

28

16

+1

-7

Zdroje:

Magistrat der Stadt Wien (2011) Land Niederösterreich (2009): Mobilität in NÖ

9/41

centrope Capacity


To dokládá možnou ovlivnitelnost mobility přinejmenším v oblastech města. Pro srovnání by bylo nanejvýš zajímavé disponovat daty z jiných oblastí s ještě nižším podílem motorizace a v poměru k příjmům podstatně vyššími cenami pohonných hmot než v rakouských regionech. Ceny pohonných hmot v regionu centrope Porovnateľná cenová úroveň

Cena pohonných hmôt v €/l

Rakúsko

2010 107,1

2011 1,35

Česká republika Maďarsko Slovensko

72,0 65,5 71,2

1,41 1,39 1,45

EÚ

100

Cena pohonných hmôt porovnaná s Rakúskom v €/l 1,35 2,01 2,21 2,03

Zdroje: Eurostat 2011, vlastní výpočet

Ceny pohonných hmot v českých, slovenských a maďarských centrope-regionech jsou v poměru k příjmům o 50 – 65 % vyšší než v Rakousku. Prognóza k dalšímu vývoji motorizace existuje pouze pro rakouské regiony. Pro české, slovenské a maďarské regiony se předpokládá v následujících dvaceti letech vývoj analogický k průběhu posledních dvaceti let v Rakousku. Je pravděpodobné, že podíl automobilové dopravy v českých, slovenských a maďarských regionech je výrazně nižší než v rakouských regionech. Při nárůstu motorizace a snížení cen pohonných hmot bez kompenzačních opatření lze očekávat dynamický nárůst automobilové dopravy a pokles podílu na trhu veřejné dopravy.

10/41


Motorizácia v roku 2009 (automobily/1000 obyvateľov)

centrope Capacity

11/41


Výhľad motorizácie v roku 2030 (automobily/1000 obyvateľov)

centrope Capacity

12/41

centrope Capacity

3.2


PŘESHRANIČNÍ PŘEPRAVA

Pro přeshraniční přepravu máme k dispozici data dopravní ankety z rakouských hranic se sousedními regiony z roku 2005. Podíl automobilové přepravy činí ca. 75 %. Podíl veřejné dopravy je vyšší v koridorech s kvalitní nabídkou: Vídeň – Bratislava, Vídeň - Györ, Vídeň-Šoproň. Velké rozdíly v podílu vnitrostátní dopravy existují v závislosti na účelu přepravy: obchodní styk, nakupování a dovolená mají v přeshraniční přepravě podstatně větší význam, zatímco vzdělávání a zařizování hrají mnohem menší roli. Mobilita: Dôvod prepravy v cezhraničnej doprave 38

24 22

22

19

19

17

10

11 9

7

2

Zdroj:

Private Service

Dovolenka

Vacation

Voľný čas

Leisure

Nákupy

Shopping, Private Service

Education

Vzdelávanie

Business

Podnikanie

Dochádzka za prácou

Work Commuter

Low er Austria

Súkromné

0

0

Border crossing traffic

Lower Austria (2010): Transport Strategy 2010 Planning Association East (2005): Survey on passenger transport at border crossings of the Eastern Region of Austria

Analýza přeshraničních dopravních poměrů poukazuje na skutečnost silné koncentrace na velká městská centra a podél hlavních os kvalitních dopravních tras. Větším zastoupením přeshraniční regionální přepravy se vyznačují oblasti aglomerace Bratislava, oblast Šoproň/ Eisenstadt a Hodonín/ Holič. Platí to v případě všech druhů dopravy: automobilové, železniční, autobusové. Tato skutečnost znamená dobré předpoklady pro veřejnou dopravu mezi centry a podél os, avšak velmi špatné podmínky ve zbývajících mezioblastech.

13/41

centrope Capacity


Vzťahy v cezhraničnej preprave medzi individuálnou automobilovou a autobusovou dopravou v regióne centrope v roku 2005 (osoba/deň)

Zdroje:

Planning Association East (2006): Personenverkehrserhebung Grenzübergänge Ostregion

Vzťahy cezhraničnej železničnej prepravy v regióne centrope v roku 2005 (osoba/deň)

Zdroje:

Planning Association East (2006): Personenverkehrserhebung Grenzübergänge Ostregion

Rozvoj přeshraniční přepravy slouží zároveň jako indikátor územní integrace regionu centrope.

14/41

centrope Capacity


Cezhraničná individuálna automobilová preprava v rokoch 2005 – 2009 (priemerná denná preprava) + 5 % cezhraničná preprava Dolné Rakúsko / Slovensko / Južná Morava severne od Dunaja + 50 % cezhraničná do Bratislavy + 11 % cezhraničná Rakúsko / Maďarsko E 60 + 5 % Rakúske hranice mimo CENTROPE + 7,5 % ďialnice a rýchlostné cesty v Rakúsku Zdroje:

BMVIT (2010): Traffic counts

Integrace regionu centrope pokračuje, vyskytují se však pozoruhodné rozdíly:  Pro oblasti Vídeň / Bratislava / Šoproň / severní Burgenlandsko je význačná obzvláště silná dynamika.  Velmi dynamický vývoj proběhl v oblastech Jižní Morava a kraje Trnava mezi lety 2000 a 2005, od roku 2005 však tyto oblasti stagnují (2005 – 2010: - 7 %).  Mezi slovenskými a maďarskými regiony je dynamika výrazně menší.

3.3

NÁKLADNÍ DOPRAVA

Žádná souhrnná data pro nákladní dopravu v regionu centrope neexistují. Pro silniční nákladní dopravu lze uplatnit údaje z hraničních přechodů, avšak ani ty nejsou zcela vhodné pro znázornění časového vývoje. Lze však jimi doložit rychlejší nárůst silniční nákladní dopravy oproti osobní dopravě. 2000 – 2010 osobní

+138 %

+102 %

osobní

Rakousko – Slovensko

+38 %

-1 %

Rakousko – Maďarsko

+56 %

+54 %

Slovensko – Maďarsko Rakousko Morava

Zdroje:

–

Jižní

+21 %

nákladní

osobní

+200 %

-12%

1995 – 2005 nákladní

Jižní Morava – Trnava

nákladní

1995 – 2007

+22 %

Automatische und Händische Verkehrszählungen an Grenzübergängen

Ve srovnání se silniční nákladní dopravou posílila lodní doprava na Dunaji v regionu centrope mezi lety 2000 a 2010 se 3 % pouze minimálně. V případě železniční dopravy nejsou žádná data k dispozici.

15/41

centrope Capacity

3.4


BUDOUCÍ ROZVOJ DOPRAVY

3.4.1 Osobní doprava Pro region centrope nemáme k dispozici žádné dopravní prognózy. Mnohé průzkumy mobility dokládají relativní konstantnost počtu komunikací na osobu. Počet komunikací se tedy paralelně mění v poměru k počtu obyvatel. Na základě předložených populačních prognóz lze do roku 2030 předpokládat vzrůst počtu obyvatel o 7 %. Předpokládá se tedy pouze mírný růst počtu komunikací. Nicméně počet motorových vozidel díky přibývající motorizaci vzroste o 35 – 40 %. A dá se očekávat, že tímto dojde k proměně podílu dopravních úkonů (Modal split) ve prospěch osobních automobilů, a díky lepší dostupnosti automobilem naroste délka komunikací. Faktorem nejistoty je přitom vývoj energií a s ním spojené ceny pohonných hmot. Pokud by byl nárůst automobilové dopravy zpomalen ve prospěch výstavby pěších cest a cyklostezek, bylo by v každém případě nezbytné optimální sladění územního plánu s dopravní politikou.

3.4.2 Nákladní doprava Pro oblast nákladní dopravy v regionu centrope neexistují žádné prognózy. Údaje k analýze přeshraniční nákladní dopravy lze ovšem odvodit na základě Österreich 2025+, prognózy přeshraniční nákladní přepravy na rakouské centrope-hranici. Vývoj prepravného trhu v regióne centrope Nákladná doprava

+ 120 % cesty + 55 % železnica + 51 % vodné cesty + 83 % celkový cezhraničný objem + 38 % celkový objem nákladov v Rakúsku Zdroje:

Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology (2009): Traffic forecast for Austria 2025+

V této předpovědi se předpokládá zvýšení podílu nákladní dopravy podobně jako hospodářského růstu o ca. 2 % ročně. Je zřejmé, že přeshraniční nákladní doprava v regionu centrope je výrazně dynamičtější, než nákladní doprava obecně; v případě, že se nepodaří přesunout objem dopravy na železnici či vodní cesty, bude se automobilová doprava rozšiřovat rychleji než železniční a lodní doprava.

3.4.3 Přeshraniční automobilová doprava úhrnem Také v případě přeshraniční automobilové dopravy je v prognóze Österreich 2025+ očekáván výrazný dynamický vývoj pro region centrope než pro ostatní hraniční přechody v Rakousku.

16/41

centrope Capacity


Výhľad cehraničnej automobilovej prepravy 2005 – 2025/2030

+ 79 %

+ 49 %

+ 137 % rakúske hraničné prechody v CENTROPE

rakúske hraničné prechody mimo CENTROPE

+ 14 % Scenár trendu Zdroje:

Scenár politiky uprednostňujúcej verejnú dopravu

Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology (2009): Traffic forecast 2025+

Rozpětí vývoje automobilové dopravy velmi závisí na dopravní politice.

3.5

VÝZVY A DOPORUČENÍ

Pro oblast centrope je třeba identifikovat následující výzvy:  Prudký růst automobilové dopravy především díky přibývající motorizaci v regionech Jižní Morava, Slovensko a Maďarsko.  Kvalita nabídky veřejné dopravy je určována nejen rozsahem rozvoje automobilové dopravy, ale také regionálními a sociálními rozdíly dostupnosti se zřetelem k vysokým cenám pohonných hmot v centrope-regionech mimo Rakousko.  Je třeba očekávat obzvláště dynamický rozvoj dopravy v oblastech Vídeň / Bratislava/ Šoproň / severní Burgenlandsko. Pokud by se v regionu centrope usilovalo o vytvoření takového dopravního systému, který by umožňoval postačující dostupnost pro všechny regiony a sociální skupiny, pak by bylo zapotřebí odsouhlasit strategii pro rozvoj dopravy a územní rozvoj.

4 DOPRAVNÍ NABÍDKA 4.1

SILNIČNÍ SÍŤ

Analýza vytížení kvalitní silniční sítě poukazuje na následující skutečnosti:  Kapacitní obtíže se momentálně vyskytují především v oblastech aglomerací Vídeň, Bratislava a Brno.  Dle existujících dopravních prognóz by v roce 2025 postihly kapacitní obtíže z velké části také kvalitní silniční síť mimo aglomerace. K nim se počítají především ještě nevystavěné úseky mezi Vídní a Brnem, Bratislavou a Trnavou, jakož i z Brna směrem Praha, severně směrem Blansko a východně směrem Ostrava a velké části maďarské silniční sítě.  V národních plánech pro silniční síť se předpokládají také četná opatření pro region centrope.  Realizací do roku 2025 plánovaných stavebních projektů lze odstranit většinu nedostatků. Nicméně i poté zůstanou velké aglomerace nadále kritickými zónami.

17/41

centrope Capacity


To svědčí také o tom, že kapacitní problémy kvalitní silniční sítě v aglomeracích nejsou řešitelné pouze další silniční výstavbou. Ke kompenzaci kapacitních nedostatků v aglomeracích je zapotřebí dopravního managementu k optimalizaci využití stávajících kapacit, výstavbě veřejné dopravy, nabídky železniční a vodní sítě. Vedle problémů v aglomeracích a některých úsecích kvalitní silniční sítě existují také požadavky otevřít dodatečné hraniční přechody pro automobilovou dopravu. Přírodní bariéry (řeka Morava) či omezení na cyklistickou, jezdeckou a pěší dopravu znamenají částečně pro automobilový provoz velké okliky. Proti těmto snahám panují obavy, že další automobilová doprava by mohla vést k většímu zatížení obcí a škodě na úkor kvality pro turistické účely.

18/41

centrope Capacity


19/41

centrope Capacity


20/41

centrope Capacity


21/41

centrope Capacity


22/41

centrope Capacity


23/41

centrope Capacity

4.2


ŽELEZNIČNÍ SÍŤ, NÁDRAŽÍ A LOGISTICKÁ CENTRA

Analýza vytížení železniční sítě v regionu centrope poukazuje na některé nedostatky, které, pokud nedojde k dalšímu stavebnímu rozvoji, postihnou do roku 2025 především důležité hlavní úseky kvalitní sítě (Vídeň-Brno, Vídeň-Bratislava, Vídeň – Budapešť, Vídeň – St. Pölten, Vídeň – Štýrský Hradec, Brno – Praha, Brno – Ostrava, Bratislava – Dunajská Streda). Díky do roku 2025 předpokládaným stavebním opatřením mohou být především v rakouském centrope-regionu odstraněny závažné kapacitní a kvalitativní nedostatky. Na důležitých úsecích v Rakousku, jižní Moravě, Slovensku a Maďarsku lze však očekávat jejich realizaci teprve po roce 2016. Pro tyto projekty chybí podrobné provozní harmonogramy a konkrétní rozhodnutí o financování. To platí především pro tyto trasy:  Vídeň – Brno po Břeclav  Bratislava – Břeclav  Vídeň – Bratislava severně od Dunaje  Bratislava – Galanta  Bruck a. L. – Hegyeshalom  Brno – Praha  Brno – Ostrava Obrovskou výzvou je především modernizace dopravních uzlů velkých městských center. K nim patří vedle komunikací také nádraží a logistická centra. Zatímco díky novému tranzitnímu nádraží ve Vídni se poměry dopravní návaznosti v regionu centrope rapidně zkvalitní, nová výstavba železničního uzlu v Bratislavě se teprve plánuje. Je nevyhnutelné sladit výstavbu komunikací mezi destinacemi Vídeň/ Vídeň letiště a Bratislava (viz. také Projekt TWIN-City-Rail). Plánována je výstavba multimodálního logistického terminálu ve Vídni a Bratislavě. Za důležité se považuje propojení stávajících a nově vzniklých velkých hospodářských center s železnicí. Vedle kvalitní železniční sítě existují otevřené body v oblasti regionální přeshraniční železniční síti. Stále znovu diskutovaná rekonstrukce  Trasy Brno – Hevlin – Laa a. Th.  Trasy Grosspetersdorf – Szombathely.  V případě těchto komunikací by mělo být objasněno, zda budou tyto spoje přinejmenším zachovány.

4.3

VODNÍ CESTY

Vodní cesta na Dunaji je jednou z důležitých dopravních komunikací jak pro osobní tak pro nákladní dopravu. V posledních letech bylo vytvořeno katamarány TWIN-City-Liner v osobní dopravě atraktivní spojení mezi Vídní a Bratislavou. Silně na významu nabylo turistické využívání výletních lodí. Nákladní doprava stagnuje, vzhledem k neúspěšné etablaci kontejnerové linkové dopravy až po region centrope (momentálně je v provozu pouze linka z Constanty do Budapešti). Problémy s kapacitou se vyskytují v důsledku nedostatečných plavebních podmínek v některých úsecích. V regionu centrope k nim patří především úsek východně od Vídně, mezi Vídní a Wolfsthalem. Realizací komplexního říčního stavebního projektu by měla být optimalizována lodní doprava a ochrana životního prostředí v Národním parku Hainburg a v oblastech spadajících do

24/41

centrope Capacity


programu Natura 2000. Další rozvoj logistických řetězců podél Dunaje patří také ke klíčovým cílům strategie EU v Podunají. Ze strany různých zemí a regionů je také stále znovu zvažována výstavba vodního koridoru DunajOdra-Labe. Rakouské regiony z tohoto projektu odstoupily. Slovenská strana ověřuje různé varianty. Zajištění financování projektu je ovšem ještě zcela otevřené.

4.4

INFRASTRUKTURA LETECKÉ DOPRAVY

Nejdůležitějším letištěm pro region centrope je letiště Vídeň. Jeho dobrá dostupnost z ostatních částí regionu centrope zvyšuje kvalitu lokality. Dokončením tranzitního vídeňského nádraží a tzv. „Götzendorfer Spange“ se letiště napojí na mezinárodní železniční síť. Výstavba schváleného letištního systému na letišti Bratislava nebyla po neúspěšném nástupu letiště Vídeň realizována. Ke kompenzaci „rozdělení úkolů“ přispěla svou nabídkou a provozem nízkonákladová letecká společnost Sky Europe, jež až do svého konkurzu zajišťovala hojné využití letiště Bratislava také rakouskými cestujícími. Budoucí vývoj zůstává otevřený, v současnosti se obě letiště snaží rozšířit svou kapacitu. Velkému zájmu se z perspektivy celého regionu těší jak dostupnost obou těchto letišť, tak spojení mezi nimi.

4.5

SÍŤ NADREGIONÁLNÍCH CYKLOTRAS

V současné době křižuje region centrope více mezinárodních cyklistických tras:  Euro Velo-Route 6: Atlantik – Černé moře podél Dunaje  Euro Velo-Route 4: Centrální Evropa Roscoff – Kiew přes Brno  Euro Velo-Route 9: Bernsteinova trasa přes Brno a Vídeň  Euro Velo-Route 13: Trasa podél bývalé „železné opony“ Kontinuální výstavba těchto tras se má uskutečnit v rámci společné kooperace. V posledních letech byly dodatečně vystavěny mnohé přeshraniční cyklotrasy, které jsou využívány především k volnočasové a turistické dopravě. Jejich realizace a údržba byly financovány z velké části z bilaterálních projektů EU. Informace o nabídce cyklistické dopravy se omezují pouze na podregiony. Rozsáhlý přehled sítí cyklotras, cyklopůjčoven, ubytovacích možností atd. doposavad chybí a měl by být vypracován v rámci dalších postupů.

4.6

ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ

Plánování a realizace kvalitní dopravní infrastruktury z velké části nespadají do kompetencí regionu centrope. Jednotlivé centrope- regiony zastupují své zájmy vůči národním projektovým a finančním institucím doposud individuálně. Doporučuje se  vypracovat a vůči třetím stranám odargumentovat centrope-program dopravní infrastruktury jako součásti dopravně-politického strategického dokumentu,  dbát na harmonizovanou realizaci přeshraničních úseků,  vyjasnit sporné regionální přeshraniční spoje silniční a železniční přepravy, spadající do vlastní kompetence..

25/41

centrope Capacity


26/41

centrope Capacity


27/41

centrope Capacity


28/41

centrope Capacity


29/41

centrope Capacity


5 NADNÁRODNÍ DOPRAVNÍ KORIDORY Nejdůležitějším koordinačním dokumentem pro evropskou síť infrastruktury jsou pokyny k výstavbě Transevropské dopravní sítě (TEN). V rámci této sítě mají prioritní projekty/osy zvláštní význam a tyto projektové a realizační EU prostředky mohou být přednostně nárokovány. Region centrope je průsečíkem důležitých prioritních os. Doposud ovšem neexistuje mezi Mnichovem a Budapeští žádné prioritní spojení směrem na jih. Existují tedy mnohé bottom-up iniciativy pro doplňkové severo-východní osy, které jsou na jedné straně hrazeny jednotlivými státy a regiony, na straně druhé analyzovány a hodnoceny v rámci EU podporovaných projektů:  středoevropský dopravní koridor Štětin-Brno-Bratislava-Záhřeb,  prodloužení železnice z Vídně do Itálie, jako součásti Baltsko-jaderské osy (Prioritní osa 23),  jihovýchodní koridor přes Vídeň/ Šoproň, směr Záhřeb. Dne 19. 10. 2011 představila Evropská komise svůj návrh nové politiky pro infrastrukturu s návrhem zaměřit se na hlavní síť, která má být dokončena do roku 2030 a doplňkovou síť, realizovanou do roku 2050. Do této hlavní sítě bude zahrnuta vedle stávajících prioritních projektů Baltsko-jaderská osa Helsinky – Tallinn – Riga – Varšava – Brno / Bratislava – Vídeň – Štýrský Hradec – Klagenfurt – Benátky. Vedle rozvoje Transevropské dopravní sítě (TEN) je pro region centrope významná také iniciativa Ruské železniční společnosti k prodloužení širokorozchodné železnice z Košic do oblasti Vídeň/ Bratislava. Doposavad neexistuje žádný centrope-postoj k evropské dopravní politice, dalšímu rozvoji TENu a širokorozchodné železnici Košice – Vídeň. Doporučuje se tedy:  zaujmout společný centrope-postoj k rozšiřovaní TENu, zejména do Chorvatska,  vypracovat společnou pozici k výstavbě širokorozchodné železnice Košice – Bratislava/ Vídeň: zásadní účelnost, možné trasy a tranzitní lokality, možné rozvržení nákladů a zisků, způsobu podílení se na procesu plánování,  zaujmout pozici k evropské dopravní politice obecně.

30/41

 Zapojené regiony: Rakousko, Rakouské železnice, Ruské železnice

Širokorozchodná železnice Košice – Vídeň

Železniční iniciativy:

Zapojené regiony: Burgneland, Dolní Rakousko, Vídeň, západní Maďarsko, Slovensko, Čerská republika

Jiho-východní přepravní osa (SETA)

Kandidát projektu: Jižní Morava

Zapojené regiony: Bratislava, Trnava, Györmoson-Sopron, Vas.

Plány/projekty nadnárodních programů spolupráce Středoevropský přepravní koridor (CETC)

Zapojení regionů Jižní Morava a Vídeň

Baltsko Jadranská osa Železniční prodloužení prioritního projektu 23 (Projekt South North Axis – SoNorA)

Osa 25 – Silnice Gdaňsk – Brno/Bratislava Vídeň

Osa 23 – Železnice Gdaňsk – Brno/Bratislava – Vídeň

Prioritní osy TEN Osa 17 – Železnice Paříž – Vídeň – Bratilava Osa 18 – Dunaj Osa 22 – Železnice Atény – Vídeň – Praha

Návrhy rozšíření

Nadnárodní přepravní koridory

centrope Capacity centrope Infrastructure Needs Assessment Tool

31/41

centrope Capacity


6 NABÍDKA VEŘEJNÉ DOPRAVY 6.1 PŘESHRANIČNÍ NABÍDKA VEŘEJNÉ DOPRAVY MEZI CENTROPE-MĚSTY S VÍCE NEŽ 50.000 OBYVATELI / OBYVATELKAMI  V posledních deseti letech se nabídka výrazně zlepšila: více spojů a rychlejší spojení je nabízeno především na trase z Vídně do Bratislavy, Brna, Györu a Šoproně, rovněž i mezi Bratislavou a Brnem.  Nezměněná špatná kvalita nabídky se vyskytuje mezi menšími a periferně položenými centry: je nutné přestupovat nebo neexistuje žádné akceptovatelné spojení.  Tuto skutečnost potvrzuje také srovnání s automobilovou dopravou: trasy Vídeň – Bratislava, Vídeň – Brno, Vídeň – Györ, Vídeň – Šoproň a Brno – Bratislava jsou konkurenceschopné, přičemž patří mezi trasy s nejvyšším počtem cestujících.  K podstatnému zlepšení došlo v nabídce sazeb zavedením jízdenek EUREGIO-Tickets 2003. Jsou však omezené na vybrané železniční spoje mezi Rakouskem a zbývajícími centrope-regiony. Z části jsou nabízeny také týdenní a měsíční jízdenky pro dojíždějící denně za prací a žáky/ně. V Bratislavě platí EUREGIO také pro městskou hromadnou dopravu.

32/41

Bez spojení Bratislava – Vídeň Airport

Zrušený spoj do 2011

Doplněné spojení do 2011

Spojení 1999

Žádné spojení

[maximálně jeden přestup a 20 minut na přestup]

Frekvence přeshraničních spojů veřejné dopravy (vlak, bus) mezi sídly CENTROPE s více než 50.000 obyvateli, 1999 - 2011


33/41

Bez spojení Bratislava – Vídeň Airport

Jeden přestup

Přímé spojení

Žádné spojení

[maximálně 20 minut na přestup]

Frekvence přeshraničních spojů veřejné dopravy (vlak, bus) mezi sídly CENTROPE s více než 50.000 obyvateli, 2011


34/41

Veřejná doprava není srovnatelná s individuální automobilovou přepravou: přepravní čas je o více než 50% delší než osobním vozem, frekvence spojů je menší než 5x denně, nebo více než jeden přestup

Hraniční srovnatelnost: přepravní čas veřejnou dopravou představuje o 33%-50% delší čas než osobním vozem, frkvence spojů alespoň 5x denně, maximálně jeden přestup

Veřejná doprava srovnatelná s individuální automobilovou přepravou: jízdní čas veřejné dopravy představuje o méně než o 33% delší čas než osobním vozem, frekvence spojů alespoň 10x denně, maximálně jeden přestup

Srovnatelnost veřejné dopravy (vlak, bus) s individuální automobilovou dopravou v přeshraničním styku mezi městy CENTROPE s více než 50.000 v roce 2011


35/41

centrope Capacity

6.2


PŘESHRANIČNÍ NABÍDKA VEŘEJNÉ DOPRAVY V POHRANIČNÍCH REGIONECH

Regionální nabídka veřejné dopravy v pohraničních oblastech není až na pár výjimek atraktivní. Chybějící přímá spojení, nízká frekvence a dlouhá přestupní doba způsobují nemožnost konkurenceschopnosti veřejné dopravy dopravě automobilové. V mnoha oblastech neexistuje vůbec žádná nabídka spojů veřejné dopravy. Výjimku tvoří pouze oblasti Bratislava / severní Burgenlandsko / Šoproň a Hodonín / Holič, jakož i regiony přímo u hlavních tras železniční sítě (Gänserndorf / Břeclav, Hollabrunn / Znojmo, Břeclav / Malacky, Bruck a. L / Mosonmagyarovar).

6.3

INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY

V regionu centrope disponují integrovanými dopravními systémy jižní Morava a rakouské centroperegiony. Na Slovensku doposud neexistují žádné srovnatelné systémy. V okrese Bratislava se výstavba integrovaného dopravního systému plánuje. Díky rozdílným systémům sazeb, velkým cenovým rozdílům, rozdílným dopravním předpisům, nevyřešených problémů financování a lokálně orientované systémy jízdních řádů existují velké překážky pro zavedení integrovaného systému veřejné dopravy. Otázky rozvržení nákladů a příjmů nelze krátkodobě vyřešit.

6.4


Pokud se má nabídka veřejné dopravy v oblasti centrope dále zlepšovat, je nutné provést zejména následující opatření: (1) Zvýšení kvality dopravní návaznosti v uzlech Vídeň a Bratislava, jakož i v menších přestupních uzlech (Šoproň, Břeclav). K tomu patří:  dobrá návaznost spojení po dokončení hlavního nádraží Vídeň koncem 2012,  koordinace jízdních řádů pro přeshraniční spoje za účelem minimalizace přestupní doby. (2) Vybudování integrovaných dopravních systémů ve všech centrope-regionech. Přičemž jako první by měly být vystavěny integrované dopravní systémy ve slovenských a maďarských regionech. (3) Vypracování a předložení bod po bodu zpracovaných přeshraničních integrovaných nabídek pro železniční a autobusovou síť, jako doplňkovou ke konceptu EUREGIO rakouských drah (ÖBB). (4) Vybudování lehce přístupného, rozsáhlého informačního dopravního systému, zahrnujícího mezinárodní, národní a lokální/ vnitroměstskou veřejnou dopravu (včetně soukromých autobusových nabídek). Jako hlavní dlouhodobý cíl by měla být do budoucna vytyčena realizace centrope-integrovaného systému.

36/41

Dva přestupy

Jeden přestup

Přímé spojení

Žádné spojení

[maximálně 30 minut na přestup]

Frekvence přeshraničních spojů veřejné dopravy (vlak, bus) mezi sídly CENTROPE od 10.000 do 50.000 obyvatel, 2011


37/41

Veřejná doprava není srovnatelná s individuální automobilovou přepravou: přepravní čas je o více než 50% delší než osobním vozem, frekvence spojů je menší než 5x denně, více než jeden přestup

Hraniční srovnatelnost: přepravní čas veřejnou dopravou představuje o 33%-50% delší čas než osobním vozem, frkvence spojů alespoň 5x denně, maximálně dva přestupy

Veřejná doprava srovnatelná s individuální automobilovou přepravou: jízdní čas veřejné dopravy představuje o méně než o 33% delší čas než osobním vozem, frekvence spojů alespoň 10x denně, maximálně jeden přestup

Srovnatelnost veřejné dopravy (vlak, bus) s individuální automobilovou dopravou v přeshraničních oblastech mezi městy CENTROPE s 10.000 – 50.000 nebo mezi metropolemi regionů 2011


38/41

Bez integrovaného systému

Jednotný přepravní a tarifní systém v přípravě

IDS JMK

Jižní Burgenland (SBV)

Severní a západní dolní Rakousko / Burgenland (WNB)

Východní region (VOR)

Jednotné přepravní a tarifní systémy v CENTROPE


39/41

centrope Capacity


7 DOPRAVNÍ MANAGEMENT A HARMONIZACE PODKLADŮ PLÁNOVÁNÍ 7.1

MULTIMODÁLNÍ DOPRAVNÍ INFORMAČNÍ SYSTÉMY

Znalosti o dopravní nabídce jsou podstatným předpokladem rozhodování účastníků/účastnic provozu (výběr účelu, výběr cest, výběr dopravního prostředku). V regionu centrope se vyskytují četné dopravní informační systémy, jsou však omezeny na dílčí oblasti, jednotlivé druhy dopravy nebo jednotlivé dopravní poskytovatele:  dopravní informační systémy železničních a soukromých autobusových podniků,  dopravní informační systémy provozovatelů veřejných dopravních podniků ve městech,  dopravní informační systémy existujících integrovaných dopravních system,  informační systémy soukromých poskytovatelů jako Google. Multimodální kontinuálně udržovaný dopravní informační systém, zahrnující veškeré druhy dopravy, existuje krátce v rakouské oblasti regionu centrope zastoupený systémem anachb.at, ovšem pouze k interním účelům regionu, k dispozici jen v němčině. Tento systém je provozován jako projekt spolupráce regionálních orgánů a důležitých dopravních poskytovatelů. Na Slovensku nabízí soukromá platforma www.cp.atlas.sk vícejazyčné informace (slovensky/ anglicky/ německy) o všech železničních a autobusových spojeních, včetně přeshraničních. Chybí však multimodální dopravní informace pro region centrope ve všech centrope-jazycích.

7.2

STANDARDIZOVANÉ DIGITÁLNÍ INFORMAČNÍ INFRASTRUKTURNÍ SYSTÉMY

Předpokladem pro vybudování multimodálního dopravního informačního systému jsou standardizované digitální informační systémy infrastruktury, jež popisují aktuální stav infrastruktury s jejími vlastnostmi. Podstatným aspektem je přitom údržba daného informačního systému. Takový informační infrastrukturní systém mají momentálně k dispozici pouze v rakouských centroperegionech.

7.3

NADNÁRODNÍ DOPRAVNÍ MODELY

Podstatným plánovacím nástrojem pro výstavbu infrastruktury a utváření dopravních nabídek veřejné dopravy jsou dopravní modely. V současné době se vypracovává nadnárodní dopravní model zahrnující v první fázi výstavby rakouskou a slovenskou část centrope-regionu (do konce roku 2012). Schváleno je již rozšíření o maďarskou část cetrope-regionu (do konce roku 2013). Naplánovaná je integrace jihomoravské oblasti. Tím by byl nadnárodní dopravní centrope-model jako společný plánovací nástroj mocného charakteru k dispozici. Otevřené ještě ovšem zůstávají možnosti údržby, organizace dalšího rozvoje a financování.

7.4

Centrope MAP

Centrope map je nástroj plánování, který poskytuje základní údaje o regionu centrope, v současnosti ještě ale ne plně funkční. Aktuálnost a dostupnost především prostorových dat nejsou v současné době dostatečně zajištěny.

7.5


Z analýzy existujících nástrojů dopravního managementu a přeshraničního plánování vyplývají následující doporučení:

40/41

centrope Capacity


 Ověřit výstavbu multimodálního dopravního informačního systému pro region centrope. Nejprve lze vyvinout vícejazyčné dílčí moduly pro veřejnou a cyklistickou dopravu.  Přezkoušet vytvoření harmonizované databáze infrastruktury pro region centrope.  Zajištění údržby, vylepšení a uplatnění dopravního modelu pro region centrope jako nástroje plánování.  Potřeba zlepšit konkurenceschopnost a použitelnost nástroje centrope map

Bratislava / Brno / Györ / Vídeň, 15. 11. 2011

41/41

Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT) Rozvoj přeshraniční dopravy v centrope Výzvy a návrhy

Recommend Documents