Info
mei 2006 01
Voorwoord
Geachte lezer,
Dit is het laatste nummer van FEBIAC INFO dat ik als voorzitter van de Belgische automobiel- en tweewielerfederatie onderteken, nu mijn mandaat ten einde loopt. Dat zet mij aan tot het maken van een evaluatie. FEBIAC INFO is voor de dossierverantwoordelijken van onze federatie het kanaal waarlangs zij de politieke besluitvormers informeren over hun dossiers. Wat houdt de automobielbranche bezig en op welke manier wenst zij te streven naar duurzame oplossingen? Bij het bladeren door de voorbije jaargangen valt op hoe een groot aantal dossiers blijft terugkomen. De mobiliteitsproblemen van onze burgers en bedrijven; de impact van het wegverkeer op het milieu; de ijver voor een veiliger verkeer… het zijn en blijven onze aandachtspunten. Wil dat zeggen dat er geen vooruitgang wordt geboekt? Dat de autobranche geen oplossingen kan voorleggen of dat onze stem eenvoudigweg niet gehoord wordt? Neen, maar wie aan onze (auto)mobiliteit raakt, die raakt aan de manier waarop onze samenleving is opgebouwd. Mobiliteit van mensen, goederen en diensten is een basisvoorwaarde en een basisrecht geworden. Daarop ingrijpen vraagt omzichtigheid, visie en moed.
Jean-Albert Moorkens, Voorzitter
di
E
Nochtans is de automobielsector in dit veranderingsproces een partner waarop kan gerekend worden. De evolutie die onze producten de jongste jaren hebben gekend op het gebied van veiligheid en respect voor het leefmilieu mogen met trots worden gezien en worden door geen enkele andere sector geëvenaard. Maar nu is de overheid aan zet. Willen de oplossingen die onze branche aanbiedt maximaal renderen, dan moet het fiscale kader van het wegverkeer dringend en grondig veranderen. En dat kan! Ook dat is een dossier waar FEBIAC blijft op hameren. De afschaffing van de BIV, de verschuiving van de kosten van autobezit naar autogebruik en het creëren van doeltreffende incentives voor de schoonste voertuigen: het zijn vandaag de meest doeltreffende pistes voor een duurzame mobiliteit. Niemand kan het zich veroorloven om die kans te laten schieten.
to
mei 2006
Info
02
CARS 21
CARS 21: de concurrentiepositie van de Europese automobielsector versterken
eri ng
Op 12 december van verleden jaar heeft de werkgroep CARS 21, na een jaar van intensief werk, zijn finaal rapport ingediend. CARS 21, of voluit High Level Group for a Competitive Automotive Regulatory System for the 21ste Century, is een origineel en belangrijk initiatief van de Europese Commissie dat zich buigt over de competitiviteit van de Europese automobielindustrie. Ik geef u graag mijn visie op de aanbevelingen uit het finale rapport.
Re
nt e glem
Het doel van de denktank CARS 21 was het formuleren van aanbevelingen die de competitiviteit van onze Europese automobielindustrie ondersteunen, het wetgevende kader verbeteren, R&D en innovatie stimuleren én tegelijk ook steeds veiligere en schonere wagens kunnen aanbieden. Dit debat rond de slagkracht en concurrentiepositie van de autosector past in de ‘Lissabon-strategie’. CARS 21 is samengesteld uit vertegenwoordigers van de Europese Commissie, de Lidstaten, de automobielindustrie (constructeurs én federaties) en NGO’s. De inhoud van het eindrapport is tot 4 hoofdlijnen terug te brengen.
1. Vereenvoudiging én verbetering van de reglementering Reglementering moet ook een middel zijn om de competitiviteit te verhogen, daar is de werkgroep het over eens. Daarom beveelt hij aan om twee kerndossiers prioritair aan te pakken. Van de ene kant de harmonisering van de regelgeving op internationaal niveau en anderzijds door een systematisering van impact assesments en consultatie van alle betrokken partijen voorafgaand aan elke reglementering. Het rapport erkent tevens het belang van een voorspelbaarheid of voorzienbaarheid van de reglementering en dus van een voldoende invoeringstermijn.
centen, automobilisten en overheden dezelfde gemeenschappelijke doelstellingen te doen nastreven. Dat garandeert veel betere resultaten dan de autosector alleen op te leggen de CO2-reductie te verwezenlijken. Dan kan immers niet alleen ingespeeld worden op de verbetering van de voertuigtechnologie; er kan ook gezorgd worden voor CO2-neutrale brandstoffen, een gedragswijziging bij de consument, een doeltreffend mobiliteitsbeleid dat files helpt te vermijden enzomeer. Hetzelfde geldt in het domein van de verkeersveiligheid. Een geïntegreerde aanpak doet vanzelfsprekend een beroep op de technologie van de voertuigen maar ook op de vorming en voorlichting van de weggebruiker én de verbetering van de weginfrastructuur.
3. Verbetering tot de toegang van vreemde markten en bescherming van intellectuele eigendom CARS 21 herhaalt de noodzaak om de objectieven van de DDA (Doha Development Agenda) na te komen: verbetering van de competitiviteit en de toegang tot vreemde markten door een vermindering van de douanetarieven en het uit de weg ruimen van niet-tarifaire obstakels. De werkgroep CARS 21 vraagt tevens een grotere harmonisatie op wereldvlak van de technische reglementeringen, eveneens om obstakels tussen de verschillende markten weg te nemen. Tot slot wordt veel aandacht besteed aan de promotie en de versterking van de rechten op intellectuele eigendom, met een bijzondere aandacht voor de Chinese markt.
2. Een geïntegreerde aanpak betreffende milieuzorg en verkeersveiligheid Een geïntegreerde aanpak staat synoniem met het betrekken van verschillende actoren bij het oplossen van een probleem. Het gaat hem met ander woorden om het samenbrengen van de verantwoordelijkheden eerder dan om ze tegen elkaar uit te spelen. Specifiek op het gebied van milieuzorg streeft een geïntegreerde aanpak ernaar om autobouwers, olieprodu-
”Reglementering moet een middel zijn om de competitiviteit te verhogen”
Info
mei 2006 03
CARS 21
4. Research and development en innovatie CARS 21 beveelt een versterking aan van de inspanningen op het vlak van R&D in het bijzonder wat betreft het ontwikkelen van nog schonere voertuigen en intelligente voertuigen. Ook het punt van de publiek-private samenwerking wat betreft R&D krijgt een specifieke vermelding.
In België wordt hier spijtig genoeg soms zeer vrij en lichtzinnig mee omgesprongen, denken we bijvoorbeeld aan het herhaald anticiperen op regelgeving die op Europees niveau werd ingeschaald. Vandaag is er zo onder meer het dossier EURO 5 waarin België niet de intentie lijkt te hebben zich te willen aligneren met de Europese timing en condities. FEBIAC maakt zich daarover grote zorgen.
Conclusie en next steps Voor de zomer nog moet de Europese Commissie de aanbevelingen uit het rapport overmaken aan het Parlement en de Raad. Dit bij middel van een officiële communicatie met het oog op het verkrijgen van de steun van deze twee instituties die mee de beslissing sturen. Hoe dan ook is de publicatie van het eindrapport van CARS 21 niet zozeer het einde van een denkproces dan wel het begin van een volgehouden inspanning. Een inspanning die tot doel heeft zich er van te verzekeren dat de automobielindustrie over afzienbare tijd kan beschikken over een wetgevend kader dat zijn competitiviteit ondersteunt. ◗ Luc Bontemps afgevaardigd-bestuurder
Reg
De belangrijkste bijdrage van de denktank CARS 21 voor de automobielsector ligt zonder twijfel in het aannemen van een geïntegreerde aanpak van de milieuproblematiek en de verkeersveiligheid. Het wordt vanaf nu erkend dat de reductie van de CO2-uitstoot niet enkel gedragen kan worden door de autosector maar dat de verantwoordelijkheid gedeeld wordt onder alle betrokken partijen: industrie, overheden en verenigingen. Net zo essentieel zijn het erkennen van de nood aan harmonisatie van de regelgeving en het voorspelbaar maken van evoluties in de regelgeving. Dit impliceert het respecteren van realistische overgangstermijnen en lead times.
le m
en
”CARS 21 wil een geïntegreerde aanpak van de milieuproblematiek en de verkeersveiligheid”
ter
in g
mei 2006 04
Info FEBIAC trekt haar conclusies uit de emissiestudie
FEBIAC trekt haar conclusies uit de emissiestudie FEBIAC en de FOD Mobiliteit en Vervoer hebben Transport&Mobility Leuven de opdracht gegeven een studie uit te voeren over de emissies van het wegtransport in België tussen 1990 en 2030. De studie werd uitgevoerd met behulp van het TREMOVE model. Ook de Europese commissie heeft al herhaaldelijk een beroep gedaan op TREMOVE om de effecten van mogelijke beleidsmaatregelen te analyseren. Het model start met een berekening van de vraag naar mobiliteit (personen en goederen) op basis van o.a. economische en sociologische gegevens. Hieruit wordt de toekomstige evolutie van het voertuigenpark en tenslotte de emissies afgeleid.
In de toekomst zet deze trend zich versneld door: het model verwacht de komende 10 jaar opnieuw een halvering van de NOx- en PM-emissies (zie figuur 1). De inspanningen van de constructeurs van auto’s, bussen en vrachtwagens werpen hun vruchten af en compenseren ruimschoots de groei van het wegverkeer. Deze evolutie is des te opmerkelijker wanneer men ze vergelijkt met andere sectoren. Figuur 2 toont de spectaculaire daling van de NOx-emissies van vrachtwagens boven de 3,5t en een al even spectaculaire stijging door de binnenscheepvaart. Dit betekent concreet dat een binnenschip in 2020 5 keer meer NOx per tonkm zal produceren dan een vrachtwagen. Wordt het niet dringend tijd dat onze politici ook de andere bronnen van vervuiling aanpakken?
De studie leidt tot een aantal opmerkelijke conclusies die we hierna even op een rijtje zetten.
M
ili e
u
1. De studie bevestigt op overtuigende wijze de resultaten van het vorig onderzoek uit 2000: auto’s, vrachtwagens, bussen en motorfietsen worden steeds milieuvriendelijker, waardoor de emissies van het wegtransport spectaculair dalen. Zo is de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en van fijn stof (PM) op 15 jaar gehalveerd, en deze van onverbrande koolwaterstoffen (NMVOC) tot 1/10de herleid, ondanks de sterke groei van de mobiliteit.
◗ Fig. 1: Relatieve evolutie van de emissies van het wegverkeer
”De milieu-inspanningen van de constructeurs compenseren ruimschoots de groei van het wegverkeer”
Info
mei 2006 05
FEBIAC trekt haar conclusies uit de emissiestudie
◗ Fig. 2: Vergelijking emissies van stikstofoxiden door zware vrachtwagens en binnenschepen
◗
2. De jongste 5 jaar vond een ontkoppeling plaats tussen de CO2-emissies en de groei van de mobiliteit. Het model voorspelt de komende 10 jaar zelfs een daling van de CO2-emissies met 11%, terwijl het aantal voertuigkilometers stijgt met 12%. Dit is te danken aan het groeiend aantal zuinige wagens, waaronder meer en meer hybride voertuigen, en het gebruik van biobrandstoffen. Om deze bemoedigende trend te ondersteunen, pleit FEBIAC voor een geïntegreerde aanpak. Niet alleen de voertuigen moeten zuiniger worden, ook de rijstijl van de chauffeur, de doorstroming van het verkeer, de brandstofkwaliteit moeten beter willen we de uitdaging van de broeikasgassen met succes aangaan. 3. Het model duidt op een verdere groei van de mobiliteitsvraag, die weliswaar afneemt met de jaren. Ondanks het stijgende succes van het openbaar wegvervoer, spoor en binnenvaart, zal het wegtransport het gros van deze groei moeten opvangen. Zo zullen het aantal autokilometers de komende 25 jaar stijgen met een kwart en het aantal vrachtwagenkilometers met 37%. De gemodelleerde scenario’s tonen aan dat zelfs een gevoelige stijging van de globale kostprijs van het wegtransport (zonder onderscheid naargelang tijdstip en plaats) hieraan niets essentieels verandert.
FEBIAC roept de bevoegde overheden op om de kop niet in het zand te steken en volop te investeren in het wegvervoer. Het zijn niet de nieuwe wegen die extra voertuigen aantrekken, maar economische en sociologische factoren. 4. Het aandeel van oude voertuigen (Euro 0 en Euro 1) in de emissies blijft onevenredig groot. Hoewel zij minder dan 20% uitmaken van het benzineautoverkeer, zijn zij verantwoordelijk voor 2/3de van de NOxuitstoot. In het dieselautoverkeer hebben zij een aandeel van 12%, maar nemen wel 24% van de deeltjesemissies voor hun rekening. FEBIAC herhaalt haar oproep om de autofiscaliteit drastisch te hervormen en voertuigen te belasten in functie van hun milieuvriendelijkheid. De studie toont aan dat deze maatregel de PM uitstoot de komende 15 jaar met 1,5 tot 4% per jaar kan verminderen, zonder de globale fiscale druk te verhogen. Aldus vermijdt men de uitstoot van 830 ton fijne stofdeeltjes. 5. Uit deze studie blijkt duidelijk dat het ‘Euro 5’-voorstel van de Europese Commissie, dat voorziet in een verstrenging van de emissienorm voor benzinewagens, geen enkele zin heeft. Hun emissieniveau is al erg laag en het voorstel zorgt op 10 jaar tijd voor een marginale additionele daling. Ook het voorstel om de
”Het aandeel van oude voertuigen in de emissies blijft onevenredig hoog”
M
ili e
u
mei 2006 06
Info FEBIAC trekt haar conclusies uit de emissiestudie
invoering van de roetfilter met 1 à 2 jaar te vervroegen, heeft nauwelijks effect. Wel riskeert een vervroeging de kostprijs van een roetfilter drastisch te verhogen, wat kan leiden tot een uitstel van de aankoop van voertuigen die hiermee zijn uitgerust. Hierdoor wordt de verhoopte milieuwinst deels tenietgedaan. Er valt bijgevolg veel meer milieuwinst te halen door oude voertuigen langs fiscale weg versneld uit het verkeer te halen, dan de milieunormen voor nieuwe voertuigen te verstrengen of vervroegd in te voeren.
6. De scenario’s die het wegverkeer fors duurder maken (zonder onderscheid naargelang tijdstip en plaats), hetzij via de brandstofprijs, hetzij via de verkeersbelasting, leveren nauwelijks tastbaar effect op de mobiliteit, noch op de emissies. Milieu is dan ook geen argument om de globale fiscale druk op het wegverkeer te verhogen.
M
ili e
u
8. Door de sterke daling van de uitlaatemissies wordt het aandeel van de emissies die bij de brandstofproductie vrijkomen, steeds belangrijker. Binnenkort zullen zij de voertuigemissies zelfs overstijgen. Om de luchtkwaliteit te verbeteren, mag de wetgever zich dan ook niet blindstaren op het voertuig, maar moet hij alle bronnen van vervuiling integraal benaderen. FEBIAC pleit voor maatregelen die gebaseerd zijn op een grondige kosten-baten analyse. Het volledige rapport is beschikbaar op www.febiac.be. ◗ ir. Michel Peelman directeur studiediensten directeur data services
7. Verder wijst de studie op een belangrijk potentieel voor hybride voertuigen en auto’s die op aardgas rijden. Zij zouden tegen 2020 bijna 1/3de van het autopark uitmaken. In 2030 bedraagt hun aandeel bijna de helft van het park.
”De kostprijs van het wegverkeer zonder onderscheid verhogen, levert geen milieuvoordeel op”
Info
mei 2006 07
Naar een realistisch en competitief vervoerbeleid voor Europa
Naar een realistisch en competitief vervoerbeleid voor Europa ACEA, de koepel van Europese automobielconstructeurs, heeft studiebureau NERA Economic Consulting gevraagd een rapport1 te maken naar aanleiding van de geplande herziening van het Europese Witboek van Transport (2001). Hieronder volgen de belangrijkste bevindingen.
NERA zet de beleidsdoelen en –maatregelen uit het Witboek naast een reeks economische en vervoertrends2 van de Commissie tot 2030. Zo wordt de impact van enkele maatregelen becijferd, wordt gekeken of de beleidsdoelen worden gehaald en of ze niet indruisen tegen de trendvoorspellingen van de Commissie.
Het rapport vertrekt vanuit de vaststelling dat ons vervoersysteem een essentiële productiefactor is geworden van de Europese economie, en bijgevolg diens concurrentiekracht beïnvloedt. Vandaar dat een vervoerbeleid rekening moet houden met dit concurrentiegegeven. NERA vindt dit aspect onderbelicht in het huidige EU-beleid. Het rapport geeft aanzetten om deze leemte op te vullen.
Historiek en context van het Witboek
Economische en vervoertrends tot 2030 De welvaartsgroei in een uitbreidende EU zal leiden tot meer vervoer, vooral in de nieuwe lidstaten. Bij een BBP-groei van 78% tussen 2005 en 2030, voorspelt de Commissie een groei van 44% in het personenvervoer en 69% in het vrachtvervoer. Toch is er een verschil in dynamiek tussen het ‘oude’ (EU-15) en ‘nieuwe’ Europa (EU-10). Vervoergroei in 2 versnellingen Tabel 1 toont dat de vervoersgroei in de EU-15 de komende 25 jaar vertraagt en onder het groeiritme van 1
De Europese Commissie beantwoordde deze voornemens met haar Witboek. Een viertal maatregelenpakketten moest een modale verschuiving teweegbrengen, knelpunten wegwerken, gebruikers een centrale plaats geven in het vervoerbeleid en de globalisering van het vervoer beheersen. In 2004 kwam de concurrentiekracht van de Europese economie hoog op de politieke agenda. De Europese Top in Brussel kwam tot het besef dat slagkracht, innovatie en ondernemerschap bepalend zijn voor economische groei en voor het behoud van het Europese sociale model. Ook het vervoerbeleid is betrokken partij, gezien ons vervoersysteem voor heel wat economische sectoren een belangrijke productiefactor vormt.
de nieuwe lidstaten blijft: die zijn immers bezig aan een economische inhaalbeweging. In de EU-15 blijft de jaarlijkse toename in het personenvervoer al enige tijd onder de BBP-groei, en zou verder vertragen tot net boven 1%. Het vrachtvervoer, dat de voorbije 15 jaar de BBP-groei overtrof, zou in de toekomst een gematigd groeiritme bereiken net onder dat van het BBP. Van een betekenisvolle ontkoppeling is in absolute termen weinig te merken. De EU-10, in volle omschakeling naar een markteconomie, zal logischerwijs een sterkere transportgroei kennen van jaarlijks 2 à 3%. Van een ontkoppeling is hier nog minder sprake.
Volledige rapport beschikbaar op http://www.acea.be of http://www.febiac.be European Energy and Transport – Trends to 2030’, European Commission – DG TREN, 2003
2‘
”Het vervoersysteem is een essentiële productiefactor van de Europese economie en beïnvloedt bijgevolg haar concurrentiekracht”
ob
M
In het verleden stond het EU-vervoerbeleid vooral in het teken van de totstandkoming van de interne markt. Daartoe werden de meeste vervoersectoren vrijgemaakt en de belangrijkste beperkingen voor het vrije verkeer van personen en goederen tussen lidstaten weggewerkt. Vandaag is deze taak bijna rond, enkel de vrijmaking van de spoorsector hinkt nog wat achterop. Rond de eeuwwisseling verschoof de politieke belangstelling naar duurzame mobiliteit. De EU-ministerraad van Gothenburg stelde in 2001 dat de groeiende congestie, vervuiling en geluidshinder diende aangepakt via de promotie van milieuvriendelijke vervoerwijzen. Men wenste een ontkoppeling tussen transport- en economische groei, vooral via een ‘modal shift’ van de weg naar het spoor, water en collectief personenvervoer.
ilit
eit
Info
mei 2006 08
Naar een realistisch en competitief vervoerbeleid voor Europa
◗ Tabel 1: Evolutie van het groeiritme van transport en BBP in de EU-15 en nieuwe lidstaten (1990-2030) Jaarlijkse transport- en BBP-groei (%) 1990-2000
2000-2010
2010-2020
2020-2030
Totale groei (%) ∆1990-2005 ∆ 2005-2030
EU-15
2,0
2,4
2,3
2,2
38
76
Nieuwe lidstaten
1,7
3,8
3,6
3,0
43
131
EU-15
1,8
1,5
1,4
1,2
29
39
Nieuwe lidstaten
0,2
2,1
2,8
2,2
13
82
EU-15
2,7
2,3
2,1
1,9
46
67
Nieuwe lidstaten
-1,7
2,1
2,7
2,1
-6
77
BBP
Personen
eit
Goederen
it l i b o M
Vervoervraag transformeert met economie De Europese economie verandert structureel: de diensten- en kenniseconomie groeit sterker dan de productie-intensieve sectoren in de EU-25. Dit heeft gevolgen voor de vervoervraag. Massa- en volumevervoer, kenmerkend voor een industriële economie, groeien trager dan de –zowel in tijd als plaats– ‘diffuse’ verplaatsingspatronen binnen de diensten- en kennisintensieve sectoren. Internet (e-business, e-shopping) kan die trend versterken. Doordat spoor en water minder geschikt zijn voor dit type vrachtvervoer, verwacht men een hogere vraag naar weg- dan naar spoor- of watervervoer, getuige de vooruitzichten van het wegaandeel in het vervoer (zie grafiek 1).
◗ Grafiek1: Evolutie van het wegaandeel in het personen- en goederenvervoer in de EU-15 en in de nieuwe lidstaten
Goederenvervoer EU-15
Goederenvervoer EU-10
Personenvervoer EU-15
Personenvervoer EU-10
”Onze diensten- en kenniseconomie genereert diffuse verplaatsingspatronen. Die vragen om flexibele vervoersoplossingen”
Info
mei 2006 09
Naar een realistisch en competitief vervoerbeleid voor Europa
Wat stelt het Witboek hier tegenover ? 1. Een ‘modal shift’ realiseren Het Witboek wil de marktaandelen van de niet weggebonden vervoerwijzen tegen 2010 terugbrengen tot hun niveau in 1998. Hun marktaandeel dient intussen met andere woorden opgetild tot boven het 1998-niveau. De spoorsector3 zelf streeft naar marktaandelen van 6% in 1998 tot 10% in 2020 in het personenvervoer, en van 8% nu tot 15% in het goederenvervoer. De volle omvang van die ambitie wordt duidelijk als de groeiverwachtingen van de totale vervoervraag erbij worden gehaald (zie tabel 2).
De vervoertrends van de Europese Commissie leveren een heel ander beeld op, zoals blijkt uit tabel 3: in het personenvervoer zou het spooraandeel stabiliseren rond 7% in de EU-15 en dalen van 9% naar 8% in de EU-10 tussen 2005 en 2030. In het goederenvervoer zakt het spooraandeel van 12% tot 9% en van 38% tot 24% in de EU-15 resp. EU-10. NERA doet dit ‘modal shift’ voornemen dan ook af als onrealistisch. Een beleid dat zich blindstaart op een gewenste ‘modal split’, kan bovendien de (exogene) economische dynamiek en de concurrentiekracht aantasten.
◗ Tabel 2: Analyse van de beoogde marktaandelen in het spoor Reizigersmarkt
Totale marktvraag (1998=100) Marktaandeel spoor Omvang spoormarkt Groei in spoorvervoer tov 1998
Goederenmarkt
1998
2020
1998
2020
100 6% 6
140 10% 14 +133%
100 8% 8
165 15% 24,8 +210%
EU-15 Personenvervoer
EU-10 nieuwe lidstaten auto en openbaar tweewieler spoor wegvervoer
auto en tweewieler
spoor
openbaar wegvervoer
82,9% 84,6% 86,0%
7,9% 7,0% 7,0%
9,2% 7,2% 7,1%
56,3% 75,7% 82,3%
19,3% 8,9% 8,0%
24,3% 15,4% 9,7%
Goederenvervoer vrachtwagen
spoor
binnenvaart
vrachtwagen
spoor
binnenvaart
16,3% 12,1% 9,3%
17,9% 15,2% 13,0%
36,2% 61,8% 75,9%
62,8% 37,7% 23,7%
1,0% 0,6% 0,4%
1990 2005 2030
1990 2005 2030
65,8% 72,7% 77,7%
2. Knelpunten wegwerken Het Witboek erkent het Trans-Europese Netwerk (TEN) als een belangrijke factor in de Europese concurrentiekracht. Initieel moesten TEN-programma’s de nationale infrastructuursystemen verbinden, waarbij de knelpunten voorrang kregen. In 2004 werd een 30-tal projecten geselecteerd. 3 4
Een meerderheid betreft spoorprojecten, die zowat 80% van de totale kosten van het TEN-programma uitmaken; de wegprojecten zijn goed voor 15%. Hierbij wordt de budgettoewijzing ‘gestuurd’ door een EU-wetgeving4 : die verplicht dat min. 55% van de TEN-budgetten moet gaan naar spoorprojecten, en max. 25% naar wegprojecten.
O.a. UIR, CER, UITP en UNIFE Verordening 2236/95, gewijzigd door verordening 1655/1999
”De EU-wetgeving stelt dat 55% van de TEN-budgetten naar spoorprojecten moét gaan; maximaal 25% naar wegprojecten”
ob
M
◗ Tabel 3: Modal split in het personen- en vrachtvervoer over land in de EU-15 en nieuwe lidstaten
ilit
eit
mei 2006 10
Info
Naar een realistisch en competitief vervoerbeleid voor Europa
◗ Tabel 4: Verdeling van de TEN-projecten (2004) over de vervoermodi Aantal projecten Spoor Weg Spoor/weg Zee/lucht/andere Totaal
18 3 4 5 30
eit
Eind 2004 werd het TEN-programma en EU-vervoerbeleid doorgelicht in het kader van het ESPON-project5 . Het eindrapport meldt dat het TEN-programma de welvaart en toegankelijkheid verbetert, maar economisch gezien een verwaarloosbare bijdrage levert –1 à 2% over 20 jaar– tot de BBP-groei van de EU –2% à 3% per jaar. Verder leren de afgewerkte projecten dat de globale impact van spoorinvesteringen klein is in vergelijking met wegprojecten. Twijfels rijzen of de TEN-budgetten optimaal zijn gespreid over de diverse vervoerwijzen.
it l i b o M
Bovendien zijn de TEN-ambities recent teruggeschroefd. De lidstaten, in 2004 zelf vragende partij om snel werk te maken van 30 TEN-projecten, hebben tijdens hun Europese Raad eind december 2005 het vereiste budget van 20 miljard euro gereduceerd tot 7 miljard. Eerder dan dit bedrag uit te strooien over 30 projecten, overweegt de Commissie nu een beperkte selectie, met voorkeur naar het project rond een betere interoperabiliteit van het Europese spoor en naar enkele prioritaire grensovergangen… 3. Globalisering van transport beheersen NERA staat ook stil bij de transportuitdagingen bij de uitbreiding van de Europese Unie. Het Witboek noteert een marktaandeel van het spoor in de nieuwe lidstaten van 40%, en grijpt dit gegeven aan als een unieke kans om een modal shift te bereiken in een uitgebreid Europa. De nieuwe lidstaten, aldus de Commissie, "moeten kost wat kost overtuigd worden om dit hoge marktaandeel te handhaven. Spoorhervormingen moeten er zo snel mogelijk worden doorgevoerd, alvorens het wegvervoer de overhand haalt". Over wat precies de verdiensten zijn van een hoog spooraandeel in de economische ontwikkeling van de nieuwe lidstaten, zwijgt het Witboek.
Opnieuw rijst de vraag over het nut van deze politieke doelstelling, als er geen economische logica achter steekt. Als door deze beleidsdoelstelling de nieuwe lidstaten gehinderd worden in de verdere uitbouw van hun wegennet, kan dit hun economische slagkracht aantasten tegenover zowel de oude lidstaten als de andere industriële regio’s in de wereld.
Besluit Uit het NERA-rapport trekt ACEA volgende conclusies: • Er valt geen ontkoppeling te verwachten tussen transport- en economische groei, alleszins niet in die mate dat de vervoersvraag zou stagneren of dalen; • De modal split tegen 2010 terug ‘in evenwicht’ brengen op het niveau van 1998 is realistisch noch wenselijk, want het verstoort de economie en hypothekeert zijn concurrentiekracht; • de EU werkt een reeks knelpunten niet of te traag weg, zeker betreffende weginfrastructuur. • Hierdoor miskent de EU de centrale rol die ze de gebruikers wil geven in het vervoerbeleid, want een grote meerderheid maakt juist gebruik van de weg. ACEA wenst een vervoerbeleid dat de sterktes/zwaktes van elke vervoerwijze objectief benadert, uit elk van hen het beste haalt en investeert in intermodaliteit waar een reële marktvraag voor bestaat. De weg verdient sowieso meer aandacht dan vandaag. Naast het wegwerken van grote knelpunten en missing links in het Europese wegennet, kan capaciteitsmanagement de congestie beperken: denk aan toeritdosering, (tijdelijke) doelgroepstroken voor collectief personen- of vrachtvervoer, variabel snelheidsbeheer, capaciteitsverhoging door tijdelijk gebruik van pechstroken, rijstroken uit de andere rijrichting (tidal flow), versmalde rijstroken (dynamische wegmarkeringen)… ◗ Michel Martens adviseur mobiliteit en bedrijfsvoertuigen
Op de korte tijdspanne tussen de normen Euro 1 en
5‘
Territorial Impact of EU Transport and TEN Policies’ – ESPON 2.1.1 Final Report, European Spacial Planning Observation Network
”De EU werkt een reeks knelpunten niet of te traag weg; zeker betreffende weginfrastructuur”
Info
mei 2006 11
Verjonging van het motorpark
Nood aan fiscale maatregelen voor een versnelde verjonging van het motorpark Op de korte tijdspanne tussen de normen Euro 1 en Euro 3 voor motorfietsen zit een grote technologische vooruitgang met een drastische verlaging van de uitstoot van de belangrijkste vervuilende stoffen en een belangrijke vermindering van het benzineverbruik. Het aandeel van motorfietsen in de totale uitstoot door het wegverkeer ligt bijzonder laag. Intussen investeert de industrie verder om motorfietsen de komende jaren nog milieuvriendelijker te maken. De fabel dat motorfietsen het milieu negatief beïnvloeden dient definitief ontkracht te worden op basis van aantoonbare feiten die we in dit artikel nader toelichten.
Snelle technologische vooruitgang
Een vergelijking tussen de emissies van personenwagens en gemotoriseerde tweewielers toont aan dat het resultaat van de Euro 3-norm voor wagens vergelijkbaar is met limietwaarden die in de norm voor motorfietsen worden verwacht (het totaal van de drie vervuilende stoffen is zelfs lager voor motoren). Een andere vaststelling. De gemiddelde CO2-uitstoot van benzinewagens ligt boven de hoogste CO2-waarde bereikt door motorfietsen. Hou dus bovendien in gedachten dat motorfietsen minder bijdragen aan het broeikaseffect doordat de ze minder broeikasgassen uitstoten. Uiteraard heeft ook het verbruik een grote invloed op de milieu-impact. Het gemiddelde brandstofverbruik van benzinewagens ligt boven de hoogste niveaus van het verbruik bij motorfietsen. Gemotoriseerde tweewielers zijn slechts verantwoordelijk voor 1% van het brandstofverbruik door individuele transportmiddelen.
Tw
Verdere verbetering in de toekomst In opdracht van de Europese Commissie hebben onafhankelijk experts van het ”Laboratory of Applied Thermodynamics” (LAT) van de Aristottle University of Thessaloniki een kosten/baten-analyse gemaakt over de rol van de gemotoriseerde tweewielers in de globale uitstoot van het wegtransport.
Uitstoot van emissies efficiënt aangepakt Dankzij een reeks innovaties is de verbetering tussen Euro 1 en Euro 3 aanzienlijk: min 94% voor koolstofoxide- en koolwaterstof (CO en HC), en min 50% voor stikstofoxide (NOx). Daarbij diende de motorindustrie rekening te houden met een duidelijke en steeds strengere definitie van de limietwaarden en de testmethodes. Verschillende nieuwe technologieën, specifiek aangepast voor motorfietsen, dienden te worden ontwikkeld: 2-wegs oxidatiekatalysator, bijkomende luchtinjectie, 3-wegs katalysator met zuurstofsensor, elektronisch motormanagement en benzine-injectie.
”De motorindustrie heeft haar vroegere achterstand in korte tijd weggewerkt”
ew
e
Motorfietsen zijn al lang geen brandstofverslindende machines meer die wolken giftige rook ophoesten. Net zoals personenwagens moeten ze immers voldoen aan de strenge Europese emissienormen. Opvallend is dat de motorindustrie haar vroegere achterstand in korte tijd heeft weggewerkt; met een korter interval tussen de opeenvolgende normen voor motorfietsen dan tussen de normen voor auto’s. De auto-industrie moest al in 1992 aan de Euro 1-norm voldoen. Het is logisch dat eerst de automerken ter verantwoording werden geroepen door het veel grotere voertuigenpark en de overeenkomstige impact op het milieu. Pas 7 jaar later, in 1999, werd Euro 1 voor motorfietsen geïntroduceerd en Euro 2 in 2003. De evolutie naar de Euro 3-norm duurde bij de personenwagens 8 jaar en werd in 2000 verplicht gesteld. Hoewel de gemotoriseerde tweewielers pas begin 2006 aan de Euro 3-voorwaarden moesten voldoen, kreeg de industrie maar 6,5 jaar om de nodige technologische vooruitgang te boeken.
Personenwagens versus gemotoriseerde tweewielers
iel
er
mei 2006 12
Info Verjonging van het motorpark
ele
r
Ook de toekomstige evolutie van de emissies van de belangrijkste vervuilende stoffen werd onderzocht. LAT becijferde dat de emissies van motorfietsen een goede, en vaak zelfs betere, trend vertonen in vergelijking met de globale emissies van het wegverkeer, over de periode 1999 – 2012.
Tw
e
i w e
In juli 2004 heeft LAT deze bevindingen gepubliceerd: • de bijdrage van motorfietsen aan de globale NOxemissies is verwaarloosbaar met amper 0,5% van de totale emissies van het wegtransport, zelfs in stedelijke omgeving • de CO2-emissies van motorfietsen bedragen minder dan 1% van de globale emissies door het wegtransport en er wordt verwacht dat deze waarden tegen 2012 nog zullen dalen tot 0,6 à 0,7%. De gemiddelde CO2–emissie bedraagt 83,5 g/km voor motorfietsen en 126 g/km voor personenwagens • door de introductie van Euro 3 stabiliseert de uitstoot van koolwaterstoffen (HC); naarmate nieuwe voertuigen worden gecommercialiseerd en het park vernieuwd geraakt, zal het aandeel koolwaterstoffen blijven dalen • van de CO-emissies wordt verwacht dat ze tegen 2012 verder dalen tot 1,7%, maar ook vandaag al is hun invloed beperkt met een aandeel van slechts 2%. Om de significante vooruitgang tot op heden aan te vullen, blijven de motorfabrikanten werken aan de verdere ontwikkeling van hun producten. Er wordt onder meer onderzocht hoe gegarandeerd kan worden dat motorfietsen in gebruik blijven voldoen aan de gestelde limietwaarden voor emissies en dat tijdens hun volledige levensduur. Ook het onderzoek naar de beperking van de hoeveelheid vluchtige stoffen die uit de brandstoftank (of tijdens het tanken) ontsnappen, blijft belangrijk. Een nieuwe Europese Richtlijn, waaraan de industrie sterk heeft bijgedragen, zal deze toekomstige vooruitgang harmoniseren. Verwacht wordt dat de Europese Commissie de Richtlijn nog dit jaar zal uitvaardigen.
een nieuwe, minder-vervuilende motorfiets, zullen ze sneller hun oudere machine van de hand doen. In de Italiaanse regio Lombardije (met hoofdstad Milaan) geeft de regionale overheid sinds oktober 2005 een subsidie: • € 100 voor de aankoop van een Euro-2-bromfiets • € 250 voor de aankoop van een Euro-2-bromfiets met een verbruik onder de 2,3l/100km. • € 150 voor de registratie van scooters en motorfietsen tot 125cc • € 250 voor de registratie van scooters en motorfietsen van 126 tot 255cc; en bijkomend € 50 voor de schrapping van een Euro-0-voertuig dat wordt vervangen.
Conclusie De motorfabrikanten hebben in een recordtempo hun milieuachterstand op het vlak van emissies en verbruik ingehaald. De Euro 3-norm, die nog maar pas sinds januari van dit jaar van kracht is, betekent een grote sprong voorwaarts. Een effectieve verbetering voor het milieu is pas te realiseren wanneer deze nieuwe generatie motorfietsen in gebruik wordt genomen en oudere, meer vervuilende modellen vervangt. Daarom vragen we de overheid fiscale tegemoetkomingen om een versnelde verjonging van het voertuigenpark te realiseren. ◗
Stijn Vancuyck adviseur gemotoriseerde tweewielers
Vernieuwing van het park Doordat de Euro 3-norm pas sinds dit jaar van kracht is, zal het positieve effect ervan nog even op zich laten wachten. Tenzij de overheid een financiële tegemoetkoming doet om het park te vernieuwen. Wanneer motorrijders een bijdrage ontvangen bij aankoop van
”Gemotoriseerde tweewielers vertegenwoordigen slechts 1% van het brandstofverbruik door individuele transportmiddelen”
Info
mei 2006 13
Profiel eigenaars van auto’s die ouder zijn dan 10 jaar: update
Profiel van de eigenaars van auto’s die ouder zijn dan 10 jaar: update Eind 2005 heeft FEBIAC Wegener DM opgedragen om een profielanalyse uit te voeren van bezitters van één of meerdere auto’s die ouder zijn dan 10 jaar (en jonger dan 25 jaar), met als referentie de Belgische populatie. Deze studie is eigenlijk een update van degene die eind 2003 gemaakt werd door SOPRES. De resultaten ontkrachten heel wat gevestigde ideeën betreffende de kenmerken van de bezitters van dergelijke auto’s. In het door Wegener DM uitgekozen representatieve staal van de Belgische bevolking, bezitten 435.000 huisgezinnen één of meerdere auto’s die ouder zijn dan 10 jaar. Dit staal vertegenwoordigt bijna 40% van alle huisgezinnen die een dergelijke auto bezitten.
◗
Aantal gezinnen dat auto’s bezit van meer dan 10 jaar (en minder dan 25 jaar)
Aantal auto’s Zelfstandigen 1 72.039 2 4.461 3 287 Totaal 76.854
Particulieren 343.837 14.357 388 358.602
Totaal 415.876 18.818 675 435.456
• Ze wonen voor het grootste gedeelte, in totaal 63,9%, in landelijke gebied (6%), landelijk woongebied (35,4%) en kleine woonkernen (22,5%), waar de werkloosheidsgraad laag is (<7%). Ze wonen er in eengezinswoningen waarvan ze eigenaar zijn;
◗ Verstedelijkingsgraad 100%
Met betrekking tot de eigenaars van auto’s die ouder zijn dan 10 jaar toonde de studie het volgende aan: • De sterkste penetratie van gezinnen die een auto bezitten die ouder is dan 10 jaar, is te vinden in Vlaanderen. Alleen Antwerpen – dat op de kaart in een lichter blauw is gekleurd – laat een lager percentage optekenen dan de rest van Vlaanderen.
90%
16,2%
80%
6,8%
70%
13,0%
60% 50%
22,5%
40% 30% 20%
35,4%
10% 0%
6,0% % eigenaars wagens > 10 j Grote agglomeratie Regionale stad Verstedelijkt gebied Kleine woonkern Landelijk woongebied Landelijk gebied
”Een autofiscaliteit die de oudste en meest vervuilende auto’s zwaarder belast, is sociaal te verantwoorden”
Ma
rkt
Info
mei 2006 14
Profiel eigenaars van auto’s die ouder zijn dan 10 jaar: update
• 64 % hoort thuis in een inkomensschijf van boven de mediaan van 19.000 euro, en zit in vergelijking met de totale bevolking verhoudingsgewijs vaker in de schijven van meer dan 23.000 euro;
◗ Mediaan inkomen van de buurt 100% 90% 80%
4,9% 4,1% 5,1% 8,5%
70%
13,5%
60% 18,9%
50%
◗ Sociale klasse 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
7,8% 18,0% 22,6% 28,4% 8,2% 7,3% 7,7% 7,70% % eigenaars wagens > 10 j
40% 30% 20%
Laagste onderklasse Lage onderklasse Lagere middenklasse Hogere middenklasse Lagere bovenklasse Hogere bovenklasse Bevoorrechte klasse
29,6%
10%
15,5%
0% % eigenaars wagens > 10 j TOTAAL < 14.500 EUR 14.501-15.600 EUR 15.601-16.600 EUR 16.601-17.700 EUR
Ma
rkt
17.701-19.000 EUR 19.001-20.300 EUR 20.301-23.100 EUR > 23.100 EUR
• Meer dan 80% beschikt reeds over een compacte auto of een gezinswagen. De auto van meer dan 10 jaar is vaak dus de tweede (gezins-) wagen in het huisgezin. We kunnen ook opmerken dat ze, in een veel grotere proportie dan de bevolking in het algemeen, een prestigewagen, een sportieve auto of een 4x4 bezitten. • Meer dan de helft behoort tot de hogere sociale middenklasse (28,4%) de bovenklasse (15,5%) of zelfs de bevoorrechte klasse (7,7%) van de bevolking.
• 70% leeft in een gezin waar het gezinshoofd behoort tot een leeftijdscategorie van boven de 50 jaar;
◗ Leeftijd van het gezinshoofd 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
20,1% 18,8% 10,1% 11,1% 10,7% 10,1% 8,9% 6,3% 2,8%
% eigenaars wagens > 10 j 75 + 65 - 74 jaar 60 - 64 jaar 55 - 59 jaar 50 - 54 jaar 45 - 49 jaar
40 - 44 jaar 35 - 39 jaar 30 - 34 jaar 25 - 29 jaar < 25 jaar
• Wat ten slotte de typologie van de gezinnen betreft, zijn 32% van de eigenaars van deze auto’s kinderloze koppels van meer dan 45 jaar, en 15,5% koppels met tieners en/of jongeren die oud genoeg zijn om te mogen rijden.
Info
mei 2006 15
Profiel eigenaars van auto’s die ouder zijn dan 10 jaar: update
◗ Typologie van de gezinnen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
11,8% 9,0% 13,6% 32,0% 15,5% 14,1% 4,1% % eigenaars wagens > 10 j Ander gezinstype Ander gezin met of zonder kinderen Actieve alleenst. - Weduw. Koppels > 45 j zonder kinderen Koppels < 60 j met adolescenten en jongeren > 18 Gezin met jonge kinderen Jonge alleenst. - Jonge koppels zonder kinderen
Wat we uit deze analyse kunnen onthouden, is dat de eigenaars van auto’s die ouder zijn dan 10 jaar mensen zijn die geen al te groot budget aan hun auto willen besteden. Ze wonen in landelijke gebieden of landelijke woongebieden en een meerderheid van hen is eigenaar. Ze hebben een leeftijd bereikt waarop men het over het algemeen wat rustiger aan kan gaan doen, vooral omdat de meeste van hen geen kinderen heeft. Auto’s van meer dan 10 jaar zijn voornamelijk oude compacte auto’s en kleine auto’s met een kleine motor. De bezitters van auto’s die ouder zijn dan 10 jaar kunnen onderverdeeld worden in 2 grote categorieën: • degenen die deze auto zelf gebruiken en ermee rondrijden zonder er veel aandacht aan te hoeven besteden. • degenen die hem laten gebruiken door hun kinderen, zodat ze kunnen leren rijden en/of onafhankelijk kunnen zijn.
Conclusie De studie bevestigt, net zoals die van 2003 gedaan heeft, dat het – wijdverspreide – geloof dat huisgezinnen die een auto van meer dan 10 jaar bezitten, minder bemiddeld zouden zijn, fout is. Een autofiscaliteit die meer rekening houdt met het economische aspect en die de meest vervuilende auto’s (in het bijzonder Euro 0 en Euro 1) zwaarder belast, blijkt sociaal aanvaardbaar. Dat zou een enorme stap vooruit betekenen in de strijd tegen de luchtvervuiling die wordt veroorzaakt door het wegverkeer. Het aandeel oude auto’s (Euro 0 en Euro 1) in de uitstoot blijft namelijk onevenredig hoog. Ze vertegenwoordigen minder dan 20% van het aantal km dat wordt afgelegd door benzinewagens, maar veroorzaken toch 2/3 van de uitstoot van NOx. Bij de dieselwagens hebben ze een aandeel van 12%, terwijl ze verantwoordelijk zijn voor 24% van de uitstoot van stofdeeltjes (PM). FEBIAC herhaalt zijn oproep tot een drastische herziening van de autofiscaliteit en een belasting van de auto’s afhankelijk van hun milieukenmerken. ◗
Nadine Atanassoff adviseur personenwagens & economische studies
Ma
rkt
mei 2006 16
Info Toekomst op Wielen
Toekomst op Wielen: de autobranche denkt aan haar toekomst Toekomst op Wielen op het Auto- en Motosalon en op Autotechnica
g
Na de ondertekening van een samenwerkingsakkoord tussen de autobranche en het onderwijs in november 2005 en de succesvolle lancering van het platform Toekomstopwielen.be, was de volgende stap van het actieplan ter promotie van de automobielberoepen een prominente aanwezigheid op de European Motor Show Brussels. De mooie en boeiende stand in Paleis 3 gaf de jongeren meer informatie over de toekomstmogelijkheden binnen de automobielsector en zijn aanverwante sectoren.
Vo
r
n i m
Twee jaar geleden kregen we voor een stand met dezelfde thematiek ongeveer 400 geïnteresseerde leerlingen over de vloer, deze editie namen ongeveer 1500 leerlingen deel aan de wedstrijd op de stand. Die was opgebouwd rond een aantal kijkkasten met hoofdzakelijk onderdelen uit de automobiel. Aan de hand van de informatie in deze vitrines en de commentaar die de bezoekers konden beluisteren via de audio-guides, konden zij een aantal vragen oplossen en op die manier cinematickets winnen. Elke deelnemer kreeg bovendien een fluorescerend toekomstopwielen.be-hesje mee naar huis. Naast massale interesse van leerlingen en hun ouders, kregen we ook heel wat leerkrachten over de vloer. Die kwamen met onze consulenten van ideeën wisselen over de thematiek en problematiek die ons allen bezighoudt. Voor ons was dit contact met het terrein dan ook erg belangrijk.
Op de beurs Autotechnica, eind april, werd dezelfde stand opnieuw opgebouwd. De deelname aan twee Salons is een belangrijke investering, maar is zeker de moeite waard omdat het ons de gelegenheid biedt op korte tijd een groot gedeelte van ons doelpubliek te bereiken.
Techniek op Wielen, de interactieve tentoonstelling in Autoworld Ondertussen wordt er met man en macht gewerkt aan het volgende project van Toekomstopwielen.be dat de naam "Techniek op Wielen" meekreeg. Het gaat om een permanente tentoonstelling in het Autoworld-museum in het Jubelpark te Brussel. Niet alleen wordt het museum verbouwd en krijgt het een nieuwe scenografie, waardoor het nog een stuk aantrekkelijker en polyvalenter wordt, bovendien worden er zes modules geïntegreerd in het parcours dat je kan afleggen om de tentoongestelde wagens te gaan bekijken. Deze modules hebben de vorm van kamers van zes op vier meter en zijn telkens gewijd aan een thema: banden, motor, ophanging, versnellingsbak, koetswerk en elektro. In deze modules kan je zowel kennismaken met de basisprincipes van de techniek (waardoor ze perfect aansluiten bij de leerplannen) als een idee krijgen van de nieuwste ontwikkelingen en technologieën. Sommige opstellingen zijn interactief of kunnen gemanipuleerd worden, andere zijn dan weer puur informatief. Belangrijk is dat alle leeftijdscategorieën aan bod komen. Deze tentoonstelling zal nog voor de zomer geopend worden en zal gedurende enkele jaren permanent toegankelijk blijven. Ze past perfect in de doelstelling: het imago van de beroepen oppoetsen en bij jongeren met een technische knobbel, de passie voor techniek (en meerbepaald autotechniek) aanwakkeren, zodat de juiste jongeren, met de juiste motivatie in deze onderwijsrichting terecht komen, en na hun opleiding ook aan het werk gaan in de sector. Toekomstopwielen.be is een initiatief van Febiac in samenwerking met de sociale partners ACV-metaal, ABVV-metaal en Federauto. De coördinatie van het project berust bij Educam. ◗ Peter Gemoets Public Relations manager
”Toekomstopwielen.be poetst het imago van de automobielberoepen op en motiveert jongeren om volop voor een opleiding uit de autobranche te kiezen”
