INDUSTRIE
Kleurvariant 3 117
Terra Incognita, industrielandschap Westelijk Waalfront Nijmegen is nooit een typische industriestad geweest. Ruimtegebrek binnen de wallen en het verbod om buiten de vestingwerken permanente gebouwen op te richten, verhinderden de komst van grote bedrijven. Nijmegen werd bovendien pas laat aangesloten op het landelijke spoorwegennet. Tenslotte was de Nederrijn als scheepvaartroute vanuit het Duitse achterland naar het westen lange tijd belangrijker dan de Waal. Tot diep in de achttiende eeuw bestond de voornaamste bedrijvigheid ten westen van de Nijmeegse Hezelpoort uit het gebruik van het terrein als bleekveld voor de linnenweverijen. Daarnaast werden er lijnbanen voor touwslagerijen opgericht en vanaf 1420 visrokerijen gebouwd. De zogenaamde bokkinghuizen werden vanwege brandgevaar uit de stad verbannen. De industriële revolutie ging grotendeels aan Nijmegen voorbij, maar de aanleg van de Nieuwe Haven (1853) bood nieuwe kansen voor de industrie. Een katoendrukkerij en een stoomzagerij waren de eerste bedrijven die zich hier vestigden. Tot het moment van opheffen van de vestingstatus (1874), bleven de mogelijkheden tot uitbreiding van de industrie beperkt. Na dat keerpunt kwam er in Nijmegen volop ruimte voor de vestiging van bedrijven. In de omgeving van de haven en aan de Weurtseweg en Voorstadslaan, vestigden zich de eerste kleine bedrijven. Vanaf 1900 kwamen er steeds meer bedrijven bij. Soms werd de nabijheid van de rivier verkozen om logistieke reden. In andere gevallen was het gebruik van veel water nodig bij het productieproces (vlas, papier). Ook was de mogelijkheid tot het lozen van afvalstoffen een reden tot vestiging. In westelijke richting werden achtereenvolgens het gemeentelijk slachthuis (1900), een stijfselfabriek (1910), een vlasfabriek (1915), een kunstzijdespinnerij (1929-1930) en ten slotte bij de monding van het Maas-Waalkanaal in de Waal een elektriciteitscentrale (1934-1936) gebouwd. De industriële bedrijvigheid kwam tot stand zonder een welomschreven bestemmingsplan. Pas in 1934 werd met het uitbreidingsplan van stedenbouwkundige A. Siebers voor het eerst een structuur- en bestemmingsplan voor de gehele gemeente gelanceerd. Hij kon niet anders dan de bestaande situatie sanctioneren. Een groot handicap was het tekort aan geschoolde arbeiders, een direct gevolg van de minimale omvang van de stedelijke nijverheid tijdens de vestingperiode. Nijmegen ontwikkelde ook geen noemenswaardige industriepolitiek. Het gemeentebeleid richtte zich eerder op het creëren van een aantrekkelijk woonklimaat dan dat het zich toespitste op het bevorderen van de industrie. Niets was te veel om beter gesitueerden, renteniers en gepensioneerden naar de Waalstad te lokken. Riante villa’s en herenhuizen verrezen aan de singels. Voor vermaak en ontspanning werd aan het Keizer Karelplein een buitensociëteit neergezet en daarachter werden een draf- en renbaan (De Wedren) en een wielerbaan aangelegd. Nijmegen moest een luxe woonstad worden. Aandacht voor de omstandigheden van de gewone burger en arbeider was er aanvankelijk nauwelijks. Pas tussen 1910 en 1912 kwamen in Nijmegen West de eerste eenentachtig woningwetwoningen tot stand. In de jaren twintig en dertig ontstonden in het Waterkwartier buurten volgens de tuinstadgedachte, groene wijken met hoofdzakelijk eengezinswoningen met tuintjes.
Industrie 118
V.l.n.r. de lijnbaan, de bleekvelden en de Waal. In 1934 kreeg de Lijnbaanstraat haar naam naar de touwslagerij die hier vroeger was gevestigd. Over een lange baan van ongeveer 150 meter lengte werden de strengen vlas of hennep met een getrokken wagentje tot touw ineengedraaid. De annalen vermelden dat touwslager F.H. Ruyters in 1879 van het gemeentebestuur toestemming kreeg om naast zijn lijnbaan ‘gelegen aan de weg naar Weurt, buiten de Hezelpoort’ een werkplaats op te richten. In 1882 brandde dit houten touwslagershuisje af waarna meteen herbouw volgde.
Kleurvariant 3 119
Werkgelegenheid Ondanks de komst van bovengenoemde bedrijven bleef de industriële werkgelegenheid in Nijmegen bedroevend laag. In 1930 was slechts vijfenveertig procent van de beroepsbevolking werkzaam in de nijverheid. Volgens een beroepstelling uit 1930 werkten in Nijmegen 14.200 mensen in de industrie. De grootste werkgever was dat jaar de kunstzijdespinnerij Nyma die zevenhonderd mannen en vrouwen in dienst had. Het slachthuis telde toen ongeveer driehonderd arbeidsplaatsen, de stijfselfabriek honderdvijftig, de margarineboterfabriek Batava zeventig en de bedrijven aan de Weurtseweg gaven samen naar schatting aan honderdtwintig mensen werk. In 1930 was ongeveer tien procent van de industriële werkgelegenheid te vinden in het gebied van het Westelijk Waalfront. Dertig jaar later, toen in de Nijmeegse nijverheid 21.500 mensen werkten, was dit aandeel tot vijftien procent gestegen. De werkgelegenheid bij de Nyma, de Fabriek van Honig’s Artikelen en het slachthuis was in 1960 gegroeid tot twaalfhonderdvijftig, vijfhonderdvijftig en driehonderdvijftig arbeidsplaatsen. Bovendien had tussen 1950 en 1958 een tiental kleinere bedrijven een plek gevonden aan de noordelijke zijde van de Weurtseweg. Dit waren onder meer een koper- en metaalgieterij, een confectieatelier, een boekdrukkerij, een bierhandel, een fabriek van tafelzuren, een kwastenfabriek en verscheidene autobedrijven. Ook vond in 1954 in een eenvoudige loods (Weurtseweg 240) de Uitgebreid Technische School tijdelijk onderdak. Het industriegebied Westelijk Waalfront heeft altijd in een uithoek gelegen waardoor het een weinig pregnante rol in de beeldvorming over Nijmegen heeft kunnen spelen. Alleen vanaf Weurt en vanaf het water, was de confrontatie met de industriële bebouwing aan de Waalbandijk onvermijdelijk. Aan deze situatie is weinig veranderd in de loop van de jaren. Het industriegebied Westelijk Waalfront is daarom voor veel inwoners van Nijmegen anno 2004 nog altijd ‘terra incognita’.
Industrie 120
Alhoewel het industriegebied eigenlijk direct aansluit op de stad (met tussenkomst van de hoge spoordijk), is de overgang gevoelsmatig en ruimtelijk enorm.
Kleurvariant 3 121
Nieuwe Haven Een verbaasd Nijmegen zag in 1816 voor het eerst een raderboot de Waal opstomen. Het ‘monsterlijke stoomtuig’ stopte niet en pufte rechtstreeks door naar Keulen. Desondanks waren de Nijmeegse beurtschippers in rep en roer. Zij vreesden concurrentie voor hun zeilschepen en vroegen het gemeentebestuur hen in bescherming te nemen. Keer op keer kwamen vanuit Rotterdam verzoeken om een geregelde stoomvaartdienst op Nijmegen te openen. Het stadsbestuur wimpelde ze net zo gemakkelijk weer af totdat koning Willem I ingreep. De vorst was een fervent voorstander van technische innovatie en verleende zelf een concessie aan de Rotterdamse stoomvaartmaatschappij. Vanaf 1823 meerde er regelmatig een stoomschip uit de Maasstad in Nijmegen af. Kort daarna besloten vijf Nijmeegse beurtschippers samen een stoomschip te exploiteren voor het vervoer van goederen en personen naar Rotterdam. In 1825 namen zij een gloednieuwe raderboot - toepasselijk ‘Willem I’ gedoopt - in de vaart. Het was de geboorte van de nog altijd bestaande rederij Theunissen. Een voorspoedige ontwikkeling van de Nijmeegse stoomvaart lag niet in het verschiet. De oude binnenhaven vormde een knelpunt en de ankerplaats binnen de stadswallen was te klein. Ook had hij te weinig diepgang om moderne schepen te herbergen. Steeds minder schippers deden Nijmegen aan. Bovendien werd in de winter een groot deel van de haven in beslag genomen door de gierbrug die daar tijdens ijsgang en hoogwater voor anker ging. Het gevolg was dat zelfs schepen die Nijmegen als thuishaven hadden, naar elders moesten uitwijken om te overwinteren. Het deed de stedelijke economie allemaal geen goed. Toen in 1842 de Kamper van Koophandel werd opgericht, stelde deze de aanleg van een nieuwe haven als hoogste prioriteit. Eind 1846 werd een raadscommissie ingesteld die alle mogelijkheden voor een nieuwe haven op een rijtje moest zetten. Twee deskundigen maakten deel uit van die commissie: waterstaatsingenieur H.F. Fijnje en genieofficier J.A. van Brienen, verantwoordelijk ingenieur voor de vesting Nijmegen. Men kwam tot de conclusie dat aanleg het beste kon gebeuren aan de westzijde van de stad, buiten de Hezelpoort. Fijnje kreeg opdracht de haven te ontwerpen. Hij was een man met veel ervaring die bij rijkswaterstaat verantwoordelijk was voor de introductie van stoombemaling in het Land van Maas en Waal. In 1848 presenteerde Fijnje zijn plan voor de nieuwe haven. Het viel niet in goede aarde. Rijk, provincie en gemeente vonden het geprojecteerde bekken te duur en Fijnje moest opnieuw aan de slag. In zijn tweede poging verkleinde hij het watervlak van de haven met ongeveer de helft door op het noordwesten het langgerekte bassin in te korten. Inmiddels had ook het departement van Oorlog ernstige bezwaren gemaakt. Een aanzienlijk deel van de haven zou namelijk op militair terrein worden aangelegd. Na veel discussie verklaarde de minister van Oorlog zich toch bereid de benodigde vestinggrond af te staan. Hij stelde als voorwaarde dat de stad zelf de aanleg van nieuwe verdedigingswerken bekostigde.
Industrie 122
Bouwtekening voor aanleg van de Nieuwe Haven. De overlapping met de vestinggronden is duidelijk waarneembaar, evenals de pregnante dijklijn waarlangs zich later de eerste industrieën zouden vestigen. De oude haven.
Kleurvariant 3 123
Havenstation De financiering van het project bleef lange tijd een probleem en overheidssteun bleef uit. Pas in 1852 ging de eerste spade voor de Nieuwe Haven in de grond. Nijmegen nam tweederde van de kosten voor z’n rekening. Drie Nijmeegse aannemers mochten de klus klaren en op 15 december 1853 kon het bekken voor de scheepvaart worden vrijgegeven. Die winter vonden 53 zeilschepen en stoomboten er een veilig heenkomen. Het overgebleven werk bestond hoofdzakelijk uit het verhogen en verzwaren van de belendende vestingwerken. In 1854 kwam ook de bouw van de havenmeesterwoning op de oostelijke havenmond gereed. De definitieve oplevering vond in augustus 1855 plaats, nadat de oevers van de haven met puinsteen waren verstevigd. De Nieuwe Haven had vooral de functie van nood- of schuilhaven. Een beschutte ligplaats voor schepen als de Waal door kruiend ijs of hoge waterstand onbevaarbaar was. Voor overslag van goederen werden daarom weinig faciliteiten aangeboden. Kademuren ontbraken, een havenkraan werd overbodig bevonden en ook pakhuizen zocht je er tevergeefs. Voor het verladen van goederen waren slechts vier losplaatsen met hellingen in de schuin aflopende oevers van de haven opgenomen: twee aan de oostzijde en twee aan de zuidzijde. Niet verwonderlijk droeg de Nieuwe Haven - toch vijf keer groter dan de oude stadshaven - in het begin weinig tot de welvaart bij. Slechts het aantal schippers dat in Nijmegen overwinterde, groeide geleidelijk tot gemiddeld honderd per jaar. De opening van de spoorlijn Nijmegen-Kleef (1865) beloofde meer. De Waalstad kreeg daarmee een directe treinverbinding met Keulen en het Ruhrgebied. Bij de aanleg van het spoor over Groesbeek naar de Duitse grens, werd de Nieuwe Haven gebruikt voor het aanvoeren van bouwmateriaal. De Rheinische Eisenbahn Gesellschaft trok de lijn door van het Nijmeegse kopstation, even buiten de Molenpoort, naar de oostelijke havenkant. Hier had de gemeente de schuine oever inmiddels door een hoge kademuur vervangen. Bij de haven verrees een spooremplacement met twee draaischijven, een havenstation en enkele douaneloodsen. In 1866 werd ook een stoomkraan in gebruik genomen om goederen te verladen. Omdat Nijmegen nog steeds aan zijn vestingstatus was gebonden, waren alle bovenvermelde gebouwen van hout. De genie stond slechts toe funderingen te metselen, terwijl de bovenbouw enkel uit houten delen mocht bestaan die in geval van oorlog snel te demonteren waren. Ook de eerste industrievestigingen aan de Nieuwe Haven hadden zo’n semi-permanent karakter. Dit waren de in 1862 opgestarte stoomzaagmolen van de firma J.A. Quack & Co en de in 1865 gebouwde katoendrukkerij van B. Bahlmann & Co. De zaagmolen die aangedreven werd door een 20 pk sterke stoommachine, lag juist ten noordwesten van het havenbekken. De katoendrukkerij bevond zich op zijn beurt weer ten westen van die stoomzaagmolen, op de plek waar nu het slachthuis is gesitueerd. Dat een zaagmolen uit hout werd gebouwd valt te begrijpen. Een katoendrukkerij daarentegen opgetrokken in dit brandbaar bouwmateriaal was zeer uitzonderlijk. Beide ondernemingen zijn al na tien jaar opgeheven.
Industrie 124
De havenweg.
havenstation
hezelpoort
Expediteur J. Schraven & Zn Rond havens vestigden zich altijd vele expediteurs. De goederen die per schip kwamen moesten immers over de weg naar hun eindbestemming worden vervoerd. De enige tastbare herinnering aan de transportsector rond de Nijmeegse haven zijn de voormalige bedrijfspanden van de firma J. Schraven & Zn aan de Weurtseweg. Het eerste (nr 78) werd in 1914 gebouwd. Via een poort kwam je op de binnenplaats met links daarvan het woonhuis van Schraven. Daarachter stonden een langgerekte paardenstal met hooizolder en een wagenremise. De zaak floreerde en Schraven breidde in 1920 zijn transportbedrijf uit met een pakhuis met bovenwoningen op het belendende perceel (nr 80) en een tweede wagenremise. Stal en remise uit 1914 maakten lang geleden plaats voor een moderne garage, maar poort en woning zijn gebleven. Ook de uitbreiding uit 1920 staat er nog.
Kleurvariant 3 125
Ontmanteling In 1874 kreeg Nijmegen toestemming zich van de gehate vestingwallen te ontdoen, zodat de Waalstad zich kon ontplooien. De ontmanteling van de wallen bood nieuwe kansen voor de industrie want permanente bebouwing in het buitengebied was nu toegestaan. In 1879 werd aan de Voorstadslaan en de Weurtseweg vlak bij de haven, een groot aantal percelen publiekelijk geveild. Al snel verrezen daar fabrieken en fabriekjes als paddestoelen uit de grond. Aan het begin van de Weurtseweg onder andere een stoombroodfabriek, een smederij, stoomtimmerfabriek en een rijwielen kinderwagenfabriek. Aan de Voorstadslaan een sigarenfabriek en een ijzergieterij annex machinefabriek en tegenover het nog aan te leggen Krayenhoffpark de kunstboterfabriek Batava. Kleiner van schaal was de scheepstimmerwerf Beerden die in 1883 aan de voormalige Linker Waalbandijk haar poorten opende. Er stond een houten werfschuur van 10 bij 5 meter en de kleine schepen, veelal roeiboten en andere kleine houten vaartuigen, werden met een kaapstander op de dijkhelling getrokken. De enige uitbreiding vond in 1928 plaats toen naast de werfschuur een ijzeren loods werd geplaatst. Na de Tweede Wereldoorlog werd op de plek van de scheepswerf een woonhuis (Havenweg 22) gebouwd volgens het zogeheten Thermobau-bouwsysteem. Nederland importeerde in het najaar van 1946 achthonderd van deze houten montagewoningen uit Oostenrijk. Ze werden geleverd in ruil voor gedroogde groenten, visconserven en zaden. In 1958 vond een uitbreiding van de woning plaats, maar aan de buitenzijde is nog goed te zien dat de muren uit houten panelen bestaan. Ondertussen verstomde het applaus voor de Nieuwe Haven. Hij bleek net als de Oude Haven, die in 1884 was gedempt, snel te verzanden waardoor veelvuldig uitbaggeren noodzakelijk werd. Schippers klaagden voortdurend dat de diepgang te gering was om bij laag water aan te meren. Bovendien beschikte de haven met name in de winter over te weinig ligplaatsen. Een ander punt van kritiek was de gevaarlijke havenmond. Door de sterke stroming konden de schepen de smalle invaart, nauwelijks vijftien meter breed, niet vinden. Soms moesten ze bij het verlaten van de haven achterwaarts de rivier op om hun vaartuig onder controle te houden. Uiteindelijk gaf de gemeente in 1902 stadsarchitect ir J.J. Weve opdracht een plan te maken voor het verbeteren van de haven. Het plan voorzag in een uitbreiding naar het noordwesten tot vlak voor de ingang van het gemeentelijk slachthuis. Ook stelde Weve voor de havenmond benedenstrooms te verplaatsen zodat schepen in ‘gestrekte afwaartsche ligging’ de haven konden binnenvaren. Door een tekort aan financiën werd het plan pas veel later uitgevoerd. Men moest wachten op ‘betere tijden’ en die kwamen vreemd genoeg toen de economie een duikvlucht maakte. In het kader van de werkverschaffing werd het plan van Weve in de jaren 1934-1936 in hoofdlijnen uitgevoerd. De locatie van de havenmond bleef ongewijzigd. Nadat in 1951 de Kanaalhaven aan het Maas-Waalkanaal werd geopend, nam het economisch belang van de Nieuwe Haven snel af. Bijna vanzelfsprekend maakte de naam Nieuwe Haven plaats voor Waalhaven.
Industrie 126
De haven vlak voor z’n uitbreiding. Het groene uiterlijk van dit deel van Nijmegen is verdwenen. Havenkraan Vreemde eend in de bijt is de portaalkraan die sinds 1999 op het westelijke havenhoofd de ingang tot de Waalhaven markeert. De op rails verrijdbare kraan werd in 1900 gebouwd door de Haarlemse firma Figé en deed tot 1950 dienst in de Rotterdamse haven. Eén jaar later werd het gevaarte aangekocht door schroothandelaar A. de Ruyter die dat jaar zijn bedrijf startte in de nieuwe Kanaalhaven. Daar werd de kraan in 1998 buiten bedrijf gesteld. De kraan met vaste giek heeft een hijsvermogen van vier ton. Zijn portaal bestaat uit geklonken stalen platen, maar de cabine is van hout.
Kleurvariant 3 127
Katoendrukkerij Bahlmann & Co Midden negentiende eeuw was de manufactuurhandel Bahlmann & Co tot een imperium uitgegroeid met tientallen filialen in heel Nederland. Bernard Bahlmann, een Amsterdamse koopman van Duitse komaf, was goed op de hoogte van wat er in de Waalstad speelde. Zodra Bahlmann vernam dat Nijmegen een spoorverbinding met Duitsland kreeg, besloot hij meteen bij de haven een katoendrukkerij te stichten. De handel in imitatiebatiks en andere bedrukte doeken bereikte juist rond die tijd recordomzetten. Bahlmann importeerde al katoengarens uit Duitsland, die onder meer in zijn Groesbeekse weverij tot doek werden verwerkt. In zijn nieuwe fabriek in Nijmegen moesten de stoffen geverfd en met kleuren worden bedrukt. De bedrukte stoffen konden dan via de Nijmeegse haven worden verscheept de grootste afzetmarkt in Nederlands-Indië. Bahlmann bouwde in 1865 een katoenfabriek ten westen van de nieuwe stoomzaagmolen van Quack & Co. Vanaf 1876 wordt de katoenfabriek niet meer in de jaarverslagen van de Kamer van Koophandel vermeld. De markt van imitatiebatiks in Nederlands-Indië is volledig ingestort. Het vier verdiepingen hoge fabrieksgebouw en de daaromheen gegroepeerde loodsen zijn gesloopt.
Margarineboterfabriek Batava Eén van de eerste gebouwen die na het slechten van de wallen ten westen van de spoorlijn Arnhem-Nijmegen zijn gebouwd, is de margarineboterfabriek Batava aan het Krayenhoffpark. In 1879 kocht de ex-militair A.D. van Seters tegenover dit park een groot perceel. Eén jaar later kreeg hij van de gemeente toestemming een kunstboterfabriek te stichten op voorwaarde dat de voorgevel ‘in die wijze gebouwd wordt als zijnde overeenkomstig een blok woonhuizen.’ Van Seters gaf de Nijmeegse aannemer-architect J. Knoops jr opdracht de fabriek te ontwerpen. Knoops volbracht die taak uitmuntend en tekende een bedrijfspand dat schuil ging achter een neoclassicistische pronkgevel met balkons, kroonlijsten en pilasters. De productie van de margarine begon in 1881 niet in het nieuwe gebouw, maar in enkele houten loodsen. Seters was niet de enige die geïnteresseerd was in het product margarine. Vanaf 1877 arriveerden in de Rotterdamse haven grote hoeveelheden ”oleo”. Een grondstof voor het bereiden van margarine. Voor het eerst was dit product op de vrije markt en veel ‘avonturiers’ beproefden hun geluk. Overal in Nederland werden haastig kunstboterfabrieken opgericht die even snel weer hun poorten moesten sluiten. Door geldproblemen moest Van Seters afzien van bouw, waarna hij werd opgevolgd door een nieuwe eigenaar. Onder leiding van W. Salomonski kwam het door Knoops ontworpen fabriekscomplex alsnog gereed. In 1883 liet Salomonski op de hoek met de Voorstadslaan een fabrikantenvilla bouwen. In 1974 heeft Batava z’n deuren gesloten. Zestig werknemers moesten elders werk zoeken. De inmiddels toegevoegde raffinaderij en villa werden gesloopt.
Industrie 128
Een foto rond 1870 van de katoendrukkerij Bahlmann (links) en Stoomhoutzaagmolen Quack (rechts). Katoendrukkerij stoomhoutzagerij
Kleurvariant 3 129
Gemeentelijk Slachthuis In het verleden slachtten slagers het vee zelf aan huis, totdat het belang van de volksgezondheid onder de aandacht kwam. In 1880 stemmen gingen er stemmen op om bij de Nieuwe Haven een gemeentelijk abattoir te bouwen. De plannen werden pas twaalf jaar later concreet toen stadsarchitect J.J. Weve opdracht kreeg te onderzoeken of dat haalbaar was. Weve concludeerde na overleg met de directeur van het Kleefse abattoir, dat een slachthuis in Nijmegen dringend gewenst was. In 1896 ging de gemeenteraad overstag, nadat men de verzekering kreeg dat slagers volgens de Hinderwet verplicht konden worden hun vee in het abattoir te slachten. In 1897 werd het terrein ten westen van de haven, tussen de oude en de nieuwe Waalbandijk, opgehoogd met zand en puin afkomstig van het gesloopte Fort “Kijk in de Pot”. Eén jaar later tekende Weve het ontwerp voor het slachthuis. Weve won inlichtingen in te Groningen en Maastricht, waar soortgelijke inrichtingen in wording waren. Ook stonden studiereizen naar Duitse abattoirs op het programma. De architect ontwierp het Nijmeegse slachthuis uiteindelijk naar een voorbeeld in Eschweiler en groepeerde de belangrijkste afdelingen eveneens onder één dak rondom het centrale koelhuis. Achter de slachthallen en koelhuis maakte zich een verbindingsgang breed die op het westen toegang gaf tot varkensstal, machinekamer, darmwasserij en ijsfabriek. Aan de rivierzijde langs de oude Waalbandijk waren de runderstal, een wagenremise met paardenstal en twaalf hondenhokken neergezet voor de trekhonden van hondenkarren. Het slachthuis werd voortdurend uitgebreid en gemoderniseerd. In 1912 bleek het nodig om een tweede koelhuis te bouwen. Elf jaar later werden op de zuidzijde van het terrein een darmslijmerij, huidenlokaal en een kadaverlokaal gebouwd. Deze ruimten werden daarna spoedig verbouwd tot een aparte slachthal en baconzouterij voor de export van varkensvlees. Vervolgens stond in de jaren 1931 en 1932 een grote uitbreiding op het programma: aan de westzijde, achter de verbindingsgang, werd een nieuwe runderslachthal met hangbaan en vierendertig lieren in gebruik genomen. De oude slachthal werd in gewijzigde vorm uitbeen- en voorkoelruimte. Na de Duitse inval in mei 1940 werden de koelruimten in het slachthuis al snel door de bezetter gevorderd voor de opslag van allerlei levensmiddelen. In februari 1943 moest de directie van het slachthuis onderduiken. Evenals de directies van andere gemeentelijke bedrijven weigerden ze een lijst samen te stellen van personeelsleden die gemist konden worden om in Duitsland te worden tewerkgesteld. Hoewel na september 1944 talloze granaten over het slachthuis suisden, doorstond het abattoir de oorlog vrijwel ongeschonden. Vooruitlopend op de bevrijding van Noord-Nederland werden eind 1944 op last van het Militair Gezag grote hoeveelheden levensmiddelen en huishoudelijke artikelen in het slachthuis en de naburige stijfselfabriek Hollandia opgeslagen.
Industrie 130
