In Memoriam Bert Dijkshoorn. Test nieuwe Panhardmodellen. Rails. PL op de testbank. Gezien in Montélimar. En nog veel meer

 In Memoriam Bert Dijkshoorn  Test nieuwe Panhardmodellen  Rails  PL17 1963 op de testbank  Gezien in Montélimar  En nog veel meer

Colofon Panhard Automobielclub Nederland VOORZITTER: Frank van Nieuwkerk, Bovenpad 36, 9621 TE Slochteren. T. 0598-422557 [email protected] SECRETARIS: Joep Hocks, Klinkenberg 14, 2171 AN Sassenheim. T. 071-3010699 [email protected]  PENNINGMEESTER: Rob van der Rol, penningmeester@panhardclub. nl CLUBMAGAZIJN: Wim Boers, St.Janstraat  53, 5507 NB Veldhoven. T. 040=2052676 OPENINGSTIJDEN: bellen ma t/m vr 19.30 – 22.00 u. za en zo van 10.00=22.00 u  TECHN. ONDERSTEUNING: Wim Boers, T 040-2502676 Kees de Waard-Wachner, T 0593-540494. [email protected] Bellen tot 22.00 u. REDACTIELEDEN: Frank van Nieuwkerk, Jaap Margry, Mike Schellekens, Boyo Teulings, Wim Boemendaal, Ton Van der Meer, Henk Ottevangers. HOOFDREDACTIE: Frans van Thor(Bestuurslid) Oostervenne 421, 1444 XP Purmerend, T 06.26340897 [email protected] ADVERTENTIE’S Via de hoodredactie. CONTRIBUTIE: € 48,50 p.jaar + € 15,00 inschrijf­ geld. Bank: ING 48.77.908 PANHARD KOERIER: Uitgave van Panhard Automob.Club.NL Lid van: Fédération des Clubs Panhard & Lavassor en de FEHAC. www.panhardclub.nl DRUK: SMIC Giesbeek.

Van de Voorzitter In verband met ruimtegebrek (wat een luxeprobleem) een kort berichtje van jullie voorzitter:

Nederland – België Jullie bestuur heeft intensief overlegd met onze zuiderburen over nauwere samenwerking. Vooral op de onderwerpen Onderdelenvoorziening, Clubbladen en Evenementen. Op de komende ALV (zie ook hieronder) zullen we jullie onze voorstellen daarover voorleggen. ALV Dit is ook de laatste Koerier vóór de ALV. De datum, die nog niet vast stond, staat dat nu wel: het wordt vrijdag 12 februari. De locatie is zoals steeds bij La Montagne en we beginnen om 20:0 uur. De vergadering is belangrijk, dus ik reken erop dat iedereen komt! (Bij verhindering kun je de secretaris bellen of mailen) RIP Finland Komend jaar gaan we met véél Panhards naar Finland. De Finnen zijn al druk bezig met het invullen van hun programma. Verderop in de Koerier en ook op onze website (Agenda) kunnen jullie daar meer over vinden. Een paar leden waren al van plan een oversteek te boeken. Wacht daar nog even mee, want de Finse club probeert nog voor ons een gereduceerd tarief te regelen. Houd de website in de gaten want nieuws over dit evenement is daar het eerst te vinden. Tot gauw (najaarsrit, praatavond of ALV), Frank.

Van de redactie……….. Het lijkt nog ver weg, maar wij zijn al weer bezig met het uitdenken van de nieuwe kalender voor 2010. Ons idee is om dit jaar eens afbeeldingen en foto’s te gebruiken van de leden zelf, dat wil zeggen van hun Panhards. Dat kunnen foto’s zijn van de vakantie met de Panhard uit lang vervlogen tijden, of gewoon van een voor of najaarsrit, wat dan ook als het maar met jullie eigen Panhard te maken heeft. Alles is welkom, stuur ons materiaal zodat wij er mee aan de slag kunnen, maar doe het zo snel mogelijk want de tijd is kort! Stuur alles zo veel mogelijk digitaal in jpg, liefst 300 dpi, maar mensen zonder computer kunnen natuurlijk gewoon het fotomateriaal zenden naar de redactie (adres: zie colofon). Schrijf wel overal je naam op met potlood zodat we de spullen na gebruik weer kunnen retourneren. Nou Panhard vrienden doe je best, haal alles uit de kast en stuur het op, misschien kunnen wij er een leuke kalender van maken….. Namens het redactie team: Frans van Thor.

Panhard

2

Koerier

In Memoriam: Bert Dijkshoorn Vlak voor het ter perse gaan van de vorige koerier bereikte ons het droevige bericht dat Bert Dijkshoorn, die in Koerier 159 nog zo uitvoerig door Peter Drijver was geinter-

viewd, was overleden. Op dat moment konden we niet meer in Koerier 160 reageren; vandaar dat we dit nu doen, met de woorden van Peter Drijver.

Nog geen half jaar na onze kennismaking overleed Bert Dijkshoorn in Sliedrecht. Bert was ernstig ziek en gebruikte de tijd en kracht die hij nog had om aan onze club over te dragen hoe hij begin jaren vijftig als jonge monteur met Panhard in Nederland in aanraking was gekomen. Behalve veel verhalen leverde het een bijzondere anekdote en uiterst zeldzame fotoos op van de 'van Rijswijck Dyna'. Als trofee schonk hij de club een demonstratiemodel van een Panhard-cylinder. Na het vertellen van zijn verhalen en na het overhandigen van de cylinder keek hij me bij het vertrek aan alsof hij een brief had gepost: hij was tevreden dat dit tenminste overgedragen was. Voor Bert was het aanleiding om daarna op internet rond te neuzen naar allerlei verhalen en foto-verslagen van motorrevisies en restauraties. We wensen vrienden en familie van Bert veel sterkte bij het verlies; hij maakte ons in de club er in elk geval weer van bewust dat het optekenen van levende herinneringen aan die tijd ook op tijd moet gebeuren. Veel van ons merk is immers per slot al geschiedenis.

AGENDA

Najaarsrit

**20 september 2009: Najaarsrit

Hallo Panhardclub leden,

Remco van der Meulen organiseert een rit in Frieslân.

De Najaarsrit zal de tuinliefhebber erg aanspreken. We starten in Ens (NO-polder) bij thee/ koffie huis Alfheim, Mammouthweg 6, waar ieder tussen 9:45 en10:15 kan verzamelen. Bij aankomst wordt er koffie met gebak geserveerd. Om 12:30 rijden we richting Havelte alwaar we de grootste Vlindertuin van Europa mogen bewonderen. Dit gaat leuke plaatjes opleveren, en is ook erg geschikt voor de (klein)kinderen. Hier kan voor eigen rekening lunch genuttigd worden. Verder kunnen we na een korte wandeling (900 mtr ) een van de grootste inlandse hunebedden bekijken. Vervolgens via een

**20 november 2009: Praatavond Presentatie over de restauratie van een Sans Soupapes De heer de Pater vertelt. (onder voorbehoud)

**30 oktober 2009: Veiling Bonhams Tegelijk met de London-Brighton Run organiseert Bonhams in Londen een veiling van veteranenauto's. Wie nog zo'n 150.000 euro heeft liggen kan op nevenstaande Panhard bieden

Bij de voorplaat Panhard nr 174 onderweg naar overwinning rallye Monte Carlo 1961 Equipe: Maurice Martin en Roger Bateau

INHOUD Colofon Van de Voorzitter Van de redactie In Memoriam Agenda Najaarsrit Inhoud Rails Gezien in Montélimar Crawford Naweeën Montélimar Vakantie in Panhard Test nieuwe modellen PL Finland 2010 PL17 op de testbank Raadsel Henk Koken met Boyo Tour de France Onbekend, niet onbemind Crawford (vervolg) Motoropbouw

2 2 2 3 3 3 3 4 4 5 6 6 8 11 12 18 19 20 21 21 22

mooie bosrijke route richting Oranjewoud waar we bij de speeltuin voor de kinderen nog koffie kunnen nuttigen en voor de liefhebber is er ook gelegenheid om lekker te eten. Laten we er een leuke dag van maken. Voor mij is het handig als er even gemaild wordt wie er mee gaan zodat we een indicatie hebben voor de reserveringen. Email : [email protected]

Retromobile 2010

Informatie over het vertrekpunt via www. Alfheim.nl , en over de Route via bijlage die ik graag toe stuur indien ik opgave mail krijg. (A50 Kampen-Emmeloord, afslag Ens richting Kraggenburg, Na Ens 1e weg links, Drietorensweg, dan 1e weg rechts, Mammouthweg)

**12 februari 2010

Papiliorama vlinderparadijs is ook te vinden op internet.

**22-31 januari 2010

ALV 2010

Remco Van Der Meulen Panhard

3

Koerier

RAILS Dat Panhard met autobussen een bijdrage heeft geleverd aan het, wat we gemakshalve aanduiden als, ‘openbaar vervoer’ is bekend, maar dat er een Panhardrailvoertuig voor tien personen in het Australische Queensland bewaard bleef, weten alleen geïnteresseerden in Franse treinen.

Ik heb een Franse miniatuurspoorbaan en bij tijd en wijle laat ik twee modellen op de rails los die, in de 1-op-1-versie, voorzien waren van Panhardmotoren. In de eerste plaats is dat een revolutionair railvoertuig op rubberbanden, een zogenaamde "Micheline", die in het begin van de jaren dertig door de bijna gelijknamige Franse bandenfirma

werd geïntroduceerd. Er werden heel wat verschillende types geconstrueerd, overigens niet allemaal met Panhardmotoren, een aantal werd verhuurd aan de Franse staatsspoorwegen (ETAT), sommige werden verkocht, maar de buitengewoon intensieve verkoopcampagne - men zette een uitgebreide verkooptournee in het buitenland op touw (er bestaat een foto van een Micheline op Utrecht C.S.) - zette uiteindelijk weinig zoden aan de dijk.

De eerste Michelines leken verdraaid veel op trekkers met opleggers, wie zich herinnert hoe het naoorlogse busvervoer in ons land op streek werd geholpen met een Crossleytrekker en daarachter een DAF-aanhanger, begrijpt wat ik bedoel. De machtige Franse communistische spoorwegarbeidersvakbond

Fédération Nationale des Cheminots voorzag in dezelfde jaren na de Tweede wereldoorlog de sluiting van een groot aantal secondaire lijnen en gelijktijdige vervanging van treinen door autobussen en verzon een list: de constructie van een goedkoop, speciaal voor deze lijnen ontworpen, railvoertuig,

de FNC. De FNC werd oorspronkelijk gebouwd door Billard in Tours en was voorzien van een 80PK Panharddieselmotor. Eigenlijk is het merkwaardig dat de Panhardfabriek zelf, zich niet actiever, net als andere automobielfabrieken (Renault, De Dion, Berliet, Lorraine Dietrich en niet te vergeten Bugatti) heeft beziggehouden met de constructie van railvoertuigen. WiBlo

Gezien in Mon­ telimar Op de zondagse onderdelenmarkt tijdens het treffen in Montelimar zag ik dhr. Leonce Cayrat staan met een stand vol onderdelen. Die waren op zich niet zo bijzonder maar wat veel interessanter was, er lag ook een hele selectie plaatwerk voor de diverse Panhard modellen. Dhr. Cayrat vertelde dat hij alles zelf maakte en het was inderdaad zeer kunstig wat deze krasse zeventiger allemaal klopte uit een stuk blik. Hij maakt op bestelling elk gewenst

Naschrift van de redactie: Het is ons bekend dat binnen de club minstens één plaatbewerkend lid is dat in staat is iets dergelijks als hierboven/onder te maken. En misschien zijn er wel meer. Wij zouden graag zien dat dit lid via onze Koerier te kennen geeft waartoe hij in staat is . plaat- deel voor een Panhard. Ter illustratie heb ik een aantal foto’s genomen die een aardig beeld geven van wat geleverd kan worden. Foto links toont een reparatiestukje voor een achterspatbord achter het portier. Dat deel kost 185 Euro, Foto boven laat een dorpelset zien van een PL 17. Links en rechts kosten tezamen 194 Euro. Op zich heel redelijk als je in aanmerking neemt dat nieuw niet of bijna niet meer leverbaar is. Dus als er gerestaureerd moet worden hoeft de verkrijgbaarheid van de plaatwerk delen geen bezwaar te zijn. Het adres van dhr. Cayrat is: 48 rue Georges Louderc, 07200 Aubenas, France. Telefoon:0033475351841 Rob van der Rol Panhard

4

Koerier

Crawford Laat ik er niet omheen draaien, ik kom graag in het ‘Frederick C. Crawford Auto-Aviation Museum’ in Cleveland (OH), vooral de weldadige rust bevalt me. Dat die rust contraproductief werkt is me in augustus ook duidelijk geworden, toen Clevelands belangrijkste krant ‘The Plain Dealer’ meldde dat er negentien auto’s van de verzameling op de nominatie staan om verkocht te worden, omdat er een ernstig financieel tekort is. De dreigende verkoop zorgt uiteraard voor de nodige opwinding onder de nazaten van de gulle gevers, die in de veronderstelling verkeerden, dat vaders of grootvaders auto voor eeuwig in Crawfords museum tentoongesteld zou blijven. De meeste, Amerikaanse, auto’s staan ruim opgesteld, zodat fotograferen zelden problemen oplevert en omdat er regelmatig andere wagens uit de collectie worden neergezet, heb ik in de drie keer, dat ik in het museum was, heel wat auto’s van in Europa onbeken-

de merken kunnen fotograferen. Dit keer trok vooral een ‘Franklin’ mijn aandacht, een auto uit 1905 met een luchtgekoelde, dwarsgeplaatste motor met een inhoud van 1700cc, die in Syracuse (N.Y.) gemaakt werd. Franklin zou tot het einde van de productie in 1934 luchtkoeling trouw blijven en had een bijzondere aanhang: eens een Franklin, altijd een Franklin. Maar de grootste verrassing tijdens mijn bezoek moest nog komen: in een nagebouwd straatje stond een heel vroege Panhard & Levassor, een coupé uit 1895. Behalve een korte geschiedenis van ons merk, staat er op het bord bij de auto de volgende tekst te lezen: ‘This 1895 2-seat cab is one of the oldest enclosed automobiles in the world. It was intended to be an owner-driven vehicle but has a fold--

Panhard

5

Koerier

down seat in the rear for a footman. It is in unrestored condition and retains its original color scheme of green, black, and yellow’.De Panhard & Levassor heeft nog veel van een koets, zoals zoveel wagens uit die tijd, maar is desalniettemin veel moderner: de verbrandingsmotor staat voorin en de aandrijving vindt door middel van kettingen plaats op de achteras. Er staat natuurlijk nog veel meer in dit museum. vaak auto's die je in de Europese musea niet of nauwelijks ziet. Een paar voorbeelden daarvan komen hierna. vervolg op pag. 21

Naweeën Montélimar Er zijn nog wat meer Panhards slachtoffer geworden van de rit naar Montélimar. Zoals uit een elders in dit blad voorkomend artikel blijkt was mijn celeron distributietandwiel niet meer je dat, maar dat was niet het enige. De DynaX van Frans Post heeft mij en mijn bijrijder vrijwel vergiftigd toen we, op weg naar een rendez-vous bij Henk Frei, achter hem reden. De reden was een verdwenen uitlaatklepgeleider, zodat Frans zijn cabrio op de rescue-wagen belandde, na ons kilometers lang in dikke blauwe olierookwolken

Rob van de Rol stuurde een mailtje van Martin McClarnice, een Engelsman waar hij op de camping mee in contact kwam, naar

linker cilinder, zoals we toen al dachten. De uitlaatklepgeleider heeft het begeven, waardoor uitlaatdruk in het carter terecht kwam. De cilinder is nu aan gort, en ik heb nog maar één reserve-exemplaar!! Ik ga nu maar over tot een totale motorrevisie om er zeker van te zijn dat de hele boel in orde is; er mochten eens stukjes geleider hun weg naar onderen gevonden hebben!! Helsinki lijkt mijlenver verwijderd! Op zich lijkt het een interessante vraag

mij op, vergezeld van de nodige foto’s.

gezet te hebben. Daar stond die van mij even later ook al op,

Martin schreef: Hallo Rob. Ik hoop dat jij goed bent thuisgekomen. Ik ben maar tot Dover gekomen, onder gebruik van 5 liter olie!! De reden van mijn Panhard’s verslaving aan olie werd duidelijk toen we de boel uit elkaar haalden. Eigenlijk wonderlijk dat we het niet al tijdens de reparatie op de camping bemerkt hebben. Het lag inderdaad aan de

waarom klepgeleiders het begeven, respectievelijk aan de klepsteel blijven hangen. Wel of niet loodvervanger gebruikt? En is dat essentieel? Wij nodigen de lezers uit om hierover hun licht te laten schijnen. Een goed doorwrocht technisch artikel is in dit blad nooit weg. En Helsinki is inderdaad heel ver weg! OttHW

maar er waren nog meer ongelukkigen.

Vervolg van vakantie in mijn eerste Panhard. (Slot) De afdaling aan de andere kant was inderdaad een “makkie”. De weg was minder steil, minder bochtig en aanzienlijk breder, alleen niet erg vlak. Er zaten veel oneffenheden in en veel split, wat in de bocht en met remmen nog al lastig was; oppassen geblazen dus! Ik weet niet meer precies hoe lang ik nog ben doorgereden in die afdaling, maar opeens zei Ada: "zou je niet eens stoppen voor een rustpauze want het begint alweer licht te worden". En inderdaad was het donker minder donker aan het worden en tegelijk met die constateringverscheen de man met de hamer. Ik knapte ineens af na al die uren vol spanning en ben op de eerste de beste plek die geschikt

was gestopt met het verzoek of Ada de hond even er uit wilde laten, en zakte iets onderuit. Toen Ada mij weer wekte was er ruim anderhalf uur verstreken en het was volkomen dag geworden. Na ook de inwendige mens iets te hebben versterkt, zijn we weer op weg gegaan door een voor ons sprookjesachtige omgeving met prachtige watervalletjes, bergpaadjes en houten bruggen. De zon kwam op en het beloofde een mooie dag te worden. Voor onze ogen ontspon zich een panorama wat adembenemend was; we kwamen ogen te kort om alles te bewonderen. We zijn tientallen keren gestopt om de omgeving in ons op te nemen. Het was schitterend, onze Panhard

6

Koerier

eerste kennismaking met de Alpen; zo iets moois hadden wij nog nooit gezien. Uiteindelijk zijn we in de late namiddag terecht gekomen aan de oever van het LAGO DI ORTA, een langgerekt meer met aan de kopkant een eiland in het midden met daaroppaleisachtige bouwsels van uit de verte gezien. Het meer zelf was kilometers lang met prachtig helder blauwgroen water met een zalige temperatuur, naar later zou blijken. "Ik zie een bordje camping" zei Ada ineens, "daar verderop links". De aanwijzingen volgendkwamen wij bij een kleine camping aan de oever van het meer terecht. Nadat we onze tent hadden opgezet zijn we wat gaan

wandelen langs het meer. Terug op de camping liepen we langs een tent waar Nederlands werd gesproken; na de begroeting werden wij uitgenodigd voor de thee. Al pratend over onze vakantie en reisverhalen kwamen we uit op de reisroute en onze gastdames/heren vertelden ons dat ze een zeer gevaarlijke en steile bergpas hadden gereden met diepe ravijnen en veel haarspeld-bochten, heel eng was dat geweest, de PT. Bernardino. Toen we zeiden dat wij dat de afgelopen nacht ook hadden gedaan keken ze ons vol ongeloof aan, want om zo iets in de nacht te rijden konden ze maar moeilijk geloven. We vertelden van onze ervaringen die nacht en van de douane boven op de berg. De thee werd vervolgens vervangen door bier en we hebben nog lang nagekletst, heel gezellig. We moesten wel nog een Citroen Dealer zien te vinden want de motor begon een steeds luider wordende TIK te vertonen ook al had hij ons wonderwel de bergen door geholpen. De dichtstbijzijnde dealer bleek in de stad Novara te zijn, ongeveer 30 km terug; we waren er op de heenweg doorheen gereden. We spraken af dat we dat de volgende dag zouden gaan doen en zijn vervolgens het Orta meer ingedoken om eens heerlijk te ontspannen, het water was 25 graden, voor ons een ongekende buitenwatertemperatuur. Na een lange nachtrust zijn we s’morgens na de koffie op weg gegaan. In Novara aangekomen hebben wij na enig zoeken en vragen een garagebedrijf gevonden met een Citroen uithangbord voor op de gevel. Het geheel zag er nog al nostalgisch uit, de ramen waren door het stof donker gekleurd. Vanuit een grote poort klonken zanggeluiden, iets van een aria uit een of andere opera met daar doorheen het gejank van een hoog opgejaagdetoerenmotor. De poort gaf toegang tot een soort binnenplaats met aan één zijkant verschillende grote draaideuren, met achter iedere deur een hefbrug. Er werd druk gewerkt door een stuk of vier monteurs waarvan er een luidkeels de eerder genoemde aria stond te zingen tijdens zijn werk. Toen wij ontdekt werden verstomde het gezang en de man kwam grijnzend naar ons toegelopen. Het was een grote nogal stevige vent van naar schatting 40 jaar, met een baardiggezicht. "La Bohème" zei ik op goed geluk; "si si" zei hij vrolijk en nog een stortvloed van Italiaanse woorden waar ik geen snars van verstond. Ik stak mijn handen hulpeloos omhoogten teken dat ik er niets van begreep. Ik probeerde Engels maar dat ging niet goed, gelukkig begreep hij een heel klein beetje Duits. Met deze kennis en een heleboel handen en

voetenwerk probeerde ik hem uit te leggen wat het probleem was met onze Panhard. Hij liep met ons mee naar de auto en na de motor te hebben gestart, was voor hem al direct duidelijk wat er aan de hand was. Hij gebaarde mij om mee te komen naar zijn kantoor, waar hij een tekening maakte en voorbeelden uit een onderdelenboek aanwees van de te vervangen onderdelen. Dat waren dus twee zuigers met veren en twee cilinderbussen. Na een kostenberekening te hebben gemaakt bleek er wel een ander probleem, n.l. de eerste vijf werkdagen had hij geen tijd voor deze reparatie. Toen ik hem duidelijk maakte dat ik het ook zelf kon doen maar daar niet genoeg gereedschap voor had begon hij te lachen en nam mij mee naar de garage. Achterin bij de laatste poort was een hefbrug en met hand en gebaar gaf hij aan, wijzend op een gereedschapskar, dat ik daar gebruik van kon maken. Nou dat hoefde maar één maal gezegd te worden, ik was helemaal IN. Ik vroeg wanneer ik kon beginnen, nu direct was het antwoord en zo gezegd zo gedaan. Ada ging de omgeving wat verkennen en ik ging aan de slag. Na een paar uur kwam Umberto de eigenaar eens kijken hoe het er mee ging en hij zei dat het tijd was voor mangare. Ik zag dat het 1 uur was en kreeg inderdaad ook trek. Nadat ik mijn handen had gewassen, kwam Ada net terug en was dus mooi op tijd. Umberto wenkte ons om mee te komen, we liepen achter hem aan om het huis heen en kwamen in een prachtige tuin met patio terecht waar de andere monteurs en de vrouw van Umberto al aan een lange tafel zaten. Nadat we waren voorgesteld moesten we aanschuiven, en toen de katholieke rituelen voor de maaltijd waren gepasseerd, konden we toetasten. Wie wel eens een Italiaanse middagmaaltijd heeft meegemaakt weet wat er allemaal op tafel staat; het was in één woord overweldigend. Na de maaltijd werd er siësta gehouden, heerlijk zittend in een luie stoel in de schaduw, want het was behoorlijk warm. Na anderhalf uur kwam er weer leven in de brouwerij en ging men weer aan de slag en ik dus ook. De rechter cilinder bleek de boosdoener, groef in de cilinderwand en een gebroken zuigerveer. Ook de zuiger vertoonde vreetplekken. Umberto ging telefonisch onderdelen bestellen en zei dat ze pas de volgende dag zouden worden gebracht; ik kon dus niets meer doen die dag. We konden zonder auto niet terug naar de camping en hebben dus een hotelletje gezocht op aanwijzingen van Umberto; het was minder dan drie minuten lopen van de garage. Panhard

7

Koerier

De andere dag zijn we na het ontbijt al weer vroeg naar de garage getogen, want de onderdelen zouden om 8 uur worden gebracht. Om tien minuten voor 8 waren we er en de onderdelen waren net gebracht; ik kon dus direct aan de slag. Het vervangen van de cilinderbussen nam Umberto ongevraagd ter hand. Met een grote gasbrander werden de cilinders verhit en de ene bus er uit en de andere er in geplaatst. Dit alles ging zo vlot dat ik aannam dat hij dat meer had gedaan. Vervolgens kon ik zelf de zaak weer in elkaar zetten.Om 4 uur die middag kon ik de laatste bout vastdraaien en de motor weer starten. Na wat aanwijzingen van Umberto betreffende het inrijden konden we de rekening laten opmaken. Ik weet niet meer hoeveel het was, maar het viel ons niet tegen. Voor de lunch wilde hij niet worden betaald; "dat was van het huis", zei hij. Terug rijdend naar de camping dacht ik aan de ervaringen in Frankrijk en dacht bij mij zelf,hier zouden de Fransen iets van kunnen leren als ze niet zo arrogant zouden zijn. Wat een fijne ervaring deze welwillendheid en gastvrijheid; ik ben het dan ook nooit vergeten, getuige dit verhaal. Frans van Thor. P.S. Het jaar daarna zijn we weer terug gegaan en hebben Umberto een fles Bols cadeau gedaanen zijn vrouw een Edammer kaas. (Advertentie.) Jaap Margry meldt het volgende: Henri Otten uit Veldhoven wil zijn René Bonnet Le Mans verkopen; waarvan slechts 56 exemplaren zijn gebouwd in 1963. De auto is in restauratie, moet helemaal afgebouwd worden maar lijkt redelijk compleet. Voor de leken: hij ziet eruit als de DB Le Mans met de Facel-koplampen, maar is voorzien van een Renault 1100 cc Estafette motor. Daarom zit er een vrij grote verhoging op de motorkap. Geïnteresseerden

kunnen kontact opnemen met Henri: 040-2454212 (en via het e-mailadres [email protected] )

Tests van de nieuwe modellen van PanhardLevassor

Onlangs heb ik me beziggehouden met het testen van de nieuwe Panhard-Levassormodellen , te weten: De 12 CV met 4 cylinder 72x140 kleppenmotorDe 16 CV met 4 cylinder 85x140 SS-motor, type NormaalDe 16 CV met 4 cylinder 85x140 SS-motor, type Sport. Deze onderscheidt zich van de Normaal door een lichter chassis.De 20 CV met 4 cylinder 105x140 SS-motor, Tests en metingen zijn voornamelijk geschied op het gebied van acceleratie, snelheid op vlak en geaccidenteerd terrein, brandstofverbruik en olieverbruik. Het bepalen van de acceleratie is uitgevoerd op de weg van St. Arnoult naar Ablis (vlak

en recht) waarvan het wegdek op dit moment wat minder gladgestreken is. De lezers dienen met deze omstandigheden rekening te houden bij de beoordeling van de resultaten. De vrienden van La Vie Automobile zijn gewend aan onze manier van testen, waardoor we vandaag kort en bondig kunnen rapporteren vanwege het aantal geteste voertuigen. Het weer, koud en bewolkt in de ochtend, is gaandeweg de dag verslechterd, en bij de terugkeer naar Parijs regende het. De barometer wees 752 mm kwikdruk. Het is dus niet onmogelijk dat de gemeten resultaten nog verbeterd kunnen worden, hoe opvallend ze nú al mogen zijn!

Panhard

8

Koerier

Algemene beschouwingen In de twaalf jaar dat ik nu de nieuwe modellen van onze constructeurs test heb ik het nog nooit eerder meegemaakt dat ik al op het eerste gezicht op zo’n prachtig motorenaanbod verliefd raakte. De motoren. – Ze zijn in alle opzichten goed uitgebalanceerd; de soepelheid is opmerkelijk, en we moeten bij de SS-motoren wijzen op de absolute, totale afwezigheid van stoterstangengeluid waar de Knight al zo lang om bekend staat. Bij de test met 127 km/uur draaide de motor van de 16 CV die toebehoort aan de heer René de Knyff op een toerental van ongeveer 3400 omwentelingen per minuut zonder dat er ook maar het minste trillen of schudden viel te bespeuren. Dit wijst op een betrouwbaar mechanisme en een uiterste zorg om de cylinderinhoud goed te verdelen. De nieuwe Panhard-Levassor SS worden gekenmerkt door een verhoogde compressieverhouding: zo loopt ons oude huis weer eens te meer voorop, waar het al zoveel betekend heeft voor de ontwikkeling van de automobiel.

Ophanging. – De 16 en 20 CV waren voorzien van Panhard schokbrekers, systeem Derihon. Ik heb dit type altijd beschouwd als een van de beste oplossingen voor het gevoelige schokbrekerprobleem, en was dan ook geensdeels verrast bij de vaststelling dat deze oplossing een zeer tot voldoening strekkende ophanging met een schitterende wegligging als gevolg opleverde. De 12 CV beschikt niet over schokbrekers: op een normale route is de wegligging perfect, maar op bepaalde slechte wegvakken, zoals tussen Parijs en Saint-Arnoult, kon de wagen niet zo snel rijden als de 16 CV: ik moet hier overigens bij vermelden dat op deze rit geen passagiers op de achterbank Zonder twijfel leent de SS zich, meer dan enig ander type motor, voor hoge compressieverhoudingen, maar je moet het ook maar doen. De motor wordt er uiteraard wel veel zuiniger in zijn brandstofverbruik door. De besturing. – Op alle nieuwe modellen verbluffend: robuust en nauwkeurig tegelijk, met een verstandige overbrengverhouding en een perfecte terugkeer in de neutraalstand. Niets luistert zo nauw als een goede besturing, die, zoals de wegen van heden ten dage maar al te zeer tonen, absoluut noodzakelijk is: bovendien is het een probleem waarvan de theoretische oplossing nog altijd niet voorhanden is. Het is daarom mogelijk dat in de nieuwe besturingen van Panhard het toeval een rol heeft gespeeld. Mogelijk, maar ik ben er niet zeker van, en ik kan in ieder geval verzekeren dat deze nieuwe stuurinrichtingen niet ook maar het geringste spoortje van kritiek verdienen.

Koppeling. – De koppeling van Panhard…… men weet hoe ik daarover denk. Vroeger of later zal iedereen daartoe overgaan.

meereden en dat dit gebrek aan druk op de achteras misschien van invloed is geweest. Aangezien het hier gaat om zaken waar de uiterste nauwkeurigheid ietwat problematisch is, zal ik volstaan met de mededeling dat deze 12 CV, op de bestraatte afrit bij la Croix–de-Berny, met 80 km/uur zonder enig slippen of verstoren van zijn rijrichting zijn baan kon vervolgen. Om het effect van de afwezigheid van schokbrekers vast te kunnen stellen is dus een echt slechte weg noodzakelijk!! Remmen. – De dubbele trommelremmen op de achterwielen zijn aangenaam progressief, en de grote diameter van de trommels verzekert een grote remkracht.

Acceleratieproeven op de 16 CV type Sport Het onderzochte voertuig, zoals gezegd eigendom van de heer René de Knyff, had een torpeo-skiff carosserie. Dit bracht zijn ledig

Panhard

9

Koerier

rijgewicht op 1600 kg: met de heer de Knyff achter het stuur en mij als passagier moet men dus op 1800 kg rijklaar gewicht rekenen. Zandzakmethode met correctie voor parabolische val: De proef is uitgevoerd met 12 zandzakken, maar het uitwerpen van de laatste heb ik niet uitgevoerd, zodat we slechts 11 seconden proeftijd hebben: de zak van de 5e seconde is gebarsten en die van de 7e wijst een meetfout aan. De rest verliep normaal. In bijstaande grafiek zijn de snelheden afgeleid uit de afgelegde weg met bijbehorende tijden en van daaruit zijn de versnellingen in m/s2 uit te rekenen. Bestudering van de tweede grafiek, die van de versnelling, toont de absolute perfectie in de “onderhandeling” met de versnellingen aan. De heer de Knyff had nog nooit zo’n proef gedaan, maar dacht dat hij wel het beste eruit zou kunnen halen. We moeten het met hem eens zijn dat er weinig te verbeteren valt: als we rekening houden met de vier overbrengingsverhoudingen, te weten 0,06 0,10 0,15 en 0,25 , dan zien we dat de heer de Knyff zonder enige voorbereiding telkens naar een hogere versnelling is overgeschakeld zodra zijn motor op ongeveer 2500 toeren zat. Dit bewijst toch wel wat voor een ervaren chauffeur hij is. Wij hebben vastgesteld dat de volgende snelheden werden bereikt: 50 km/uur in minder dan 5 seconden75 km/ uur in 7 seconden90 km/uur in ongeveer 9 seconden100 km/uur in minder dan 11 seconden

Dit zijn de beste resultaten die ik ooit heb geregistreerd voor een normale niet-opgevoerde reiswagen. Samengevat: totaalresultaat van de tests stemt tot uiterste tevredenheid. Schitterend, dat Panhard voor de zoveelste keer zijn buitenlandse concurrenten de weg wijst en ze voorgaat op de route der vooruitgang. C. Faroux

Zijkleppen aan één kant, één nokkenas Enkelvoudige plaatkoppeling, systeem Panhard-Levassor Achterbrug van oscillerend type, centraal aangedreven Twee remmen aangrijpend op trommels van de achterwielen Bandenmaat: van 765x105 tot 895x135, afhankelijk van de carosserie Totaalgewicht chassis (met banden) 880 kg Karakteristiek van de 16 CV type Normaal:

Karakteristiek van de 12 CV: Motor: 4 cylinder, boring x slag 72 x 140 mm; met kleppen. Wegenbelasing: 11 fiscale CV, volgens de belastingformule

Motor: 4 cylinder, schuivenmotor, boring x slag 85 x 140 mm Wegenbelasting: 16 fiscale CV Enkelvoudige plaatkoppeling Achterbrug van oscillerend type, centraal aangedreven Twee remmen aangrijpend op trommels van de achterwielen Bandenmaat: 880x120 en 895x135 Totaalgewicht chassis (met banden) 1090 kg Karakteristiek van de 20 CV: Motor: 4 cylinder, schuivenmotor, boring x slag 105 x 140 mm Wegenbelasting: 28 fiscale CV Enkelvoudige plaatkoppeling Achterbrug van oscillerend type, centraal aangedreven Twee remmen aangrijpend op trommels van de achterwielen Bandenmaat: 880x120 en 895x135 Totaalgewicht chassis (met banden) 1187 kg Bron: La Vie Automobile 10-2-21 Vertaling en bewerking: Henk Ottevangers

Panhard

10

Koerier

FINLAND 2010 Hier vindt u enkele basisgegevens over Finland en over het Rassemblement Internationale Panhard dat de Finse Panhard Club organiseert tussen 16 en 18 juli 2010, evenals een lijst van een paar interessante plaatsen om te bezoeken in Finland en in de buurlanden. Meer informatie kunt u vinden op onze website vanaf september 2009. Enkele feiten over Finland • Bevolking 5,3 miljoen • Oppervlakte 338.600 km2 (Frankrijk 544.000 km2) -- 10% water (ruim 150 000 meren) -- 69% bos • Officiële talen -- Fins -- Zweeds 6% van de bevolking) • Valuta -- Euro

Routebeschrijving naar Finland? 1. Vluchten (goedkoopste retourtickets van Londen & Brussel vanaf 250 €) 2. Autoferry • Rostock Duitsland - Helsinki Rostock 750 € voor 2 tot 4 personen + auto • Stockholm, Zweden - Helsinki - Stockholm, ongeveer 400 € voor 2 tot 4 personen + auto • Tallinn Estland - Helsinki - Tallinn, ongeveer 240 € voor 2-4 personen + auto

Accommodatie (prijzen zijn nog in onderhandeling) 1. Hotels 2. (Jeugd) Jeugdherbergen 3. Bed & Breakfast op boerderijen - approx. 300 in het hele land 4. Campings - ongeveer 330 in het hele land

Een paar voorbeelden van Afstanden 1. Helsinki - Turku 160 km 2. Helsinki - Tampere, 170 km 3. Helsinki - Lappeenranta 220 km 4. Helsinki - Oulu 610 km 5. Helsinki - Rovaniemi 830 km

Suggesties voor een paar plaatsen / steden te bezoeken:

• Turku (West-Finland, de voormalige hoofdstad van Finland, 160 kilometer van Helsinki) en de archipel en de rondtocht door de archipel en het aangrenzende kuuroord Naantali • Rauma (240 kilometer van Helsinki, 95 van Turku) een stad opgenomen op de UNESCO wereld erfgoed-lijst. De stad bevat het grootste aantal aan elkaar grenzende houten huizen in Scandinavië, de gebouwen dateren uit de 18e en 19e eeuw. • Tampere (170 km van Helsinki) gelegen tussen twee grote meren • Savonlinna (Lake District, 150 km van Lappeenranta) met zijn kasteel en Opera Festival 2-31 juli • Lake Wijk in het algemeen • Rovaniemi (830 km van Helsinki), poolcirkel en Lapland • Kokkola (West Kust 480 km van Helsinki) • Nationale parken in Finland

prijzen worden meegedeeld na onderhandelingen

Huidige voorstel voor het internationale evenement van 2010 (Data 16-18 juli 2010) (Definitieve voorstel in het najaar)

Suggesties voor plaatsen om te bezoeken in de buurlanden

• Vrijdag en zaterdagochtend in de buurt van Helsinki • Zaterdagmiddag vertrekken met de auto voor de stad Lappeenranta (220 kilometer van Helsinki, in het Lake District, aan de Russische grens), met een bezoek aan het oude stadje Porvoo op de weg. Diner in Lappeenranta. • Zondag rondrit in het Lake District Ruimte met een paar bezoeken, gala diner in Lappeenranta

17 juli Rit naar Lappeenranta via Porvoo • Vertrek op zaterdag rond de middag naar de stad Lappeenranta, met een bezoek aan de stad Porvoo • Maaltijd in Porvoo • Aankomst in Lappeenranta in de avond • Sauna & Maaltijd in Lappeenranta in de avond 18.7. Meren District / Lappeenranta • Bezoek van Lappeenranta (een kuuroord en de toegangspoort tot Saimaameer en het Saimaa-kanaal en ook naar Rusland). • Mogelijkheid van een boottocht naar de stad Viborg in Rusland (visa nodig, mogelijkheden momenteel worden onderzocht) • Een auto tocht in het Meren District

• Estland: Tallinn -- 2 uur met de boot van Helsinki (prijzen vanaf 25 euro per persoon) -- Meerdere boten per dag • Rusland, Visa nodig: -- Sint-Petersburg: Meer informatie komt later -- Viborg: duurt ongeveer een dag vanuit Lappeenranta • Zweden, Stockholm -- 10 uur met de boot uit Turku, 12 uit Helsinki. Archipel tussen Turku en Stockholm • Noordkaap!

16-17 juli Helsinki: • Aankomst in Helsinki op vrijdag (Finse Panhard Club leden zullen ons ontvangen) • Verblijf in een hotel in Espoo (ongeveer 30 km van het centrum van Helsinki). Mogelijkheid tot kamperen wordt momenteel onderzocht. • Bezienswaardigheden (voorstellen): -- Het eiland fort Suomenlinna (3-4 uur) -- Espoo Oude auto's Museum -- Sightseeing tour van Helsinki met de bus -- Etc • Voorstellen worden nog verfijnd door de Finse Panhard Club tijdens de zomer en

Panhard

11

Koerier

Meer informatie kunt u vinden op onze website eind september 2009. Raadpleeg: • Websites: -www.visitfinland.com informatie) -- www.panhard.fi

(toeristische

Meer informatie van de Finse club (bij voorkeur vanaf september): • E-mail adressen: -- [email protected] -- Sipila.creamark @ elisanet.fi

De P.L.17 1963 op de testbank voor europese auto's

Uit: L'AUTO-JOURNAL no 322, 18 april 1963 In het kader van 50 jaar PL17

Draaiboek van de test Paris – Sens (110 km)

Panhard bezet een bijzondere plaats op de Franse constructeursmarkt en overleeft tot dusverre voornamelijk dankzij de commerciële hulp die het belangrijke netwerk van de Citroën-dealers haar biedt. Verleden jaar hebben we het speciale model Tigre, de snelste versie van de PL17-serie, op de testbank gehad. Dit keer, na de laatste verrassende veranderingen die op de Salon de Paris in oktober geopenbaard werden, hebben we een normale PL17 1963, voorzien van Relmax stoelen, kunnen testen. Dit model is het meest verkocht bij Panhard, en de verbeteringen die aangebracht zijn aan versnellingsbak, remmen en zelfs de motor, rechtvaardigen een nieuw gedetailleerd onderzoek in de kolommen van deze krant, ondanks het feit dat het merk relatief weinig verkocht wordt. We hebben onze tests uit kunnen voeren op het circuit van Monthléry, vlak voordat dit vanwege revisie gesloten werd, op een dag met normale atmosferische omstandigheden , en op de gewone weg hebben we, ondanks de slechte toestand van de hoofdwegen na de winter, vrijwel normaal kunnen rijden.

Dankzij een nieuw baanvak van de autoroute sud is het aantal afgelegde kilometers groter dan anders, maar het gemiddelde is een stuk hoger geworden. Tegenwoordig bereik je Sens zonder enig dorp aan te doen. De route is zonder hindernissen, en wij bereikten Sens in 1 uur 3 minuten, wat ons op een gemiddelde bracht van 104,7 km/u. Sens – Tonnerre (71 km) Op deze weg, die op bepaalde plaatsen nog altijd slecht onderhouden is, legden we stukken af waar de werkzaamheden al achter de rug waren, en stukken die meer weg hadden van een Sahara-piste. Er was vrijwel geen ander verkeer, en we klokten in Tonnerre af op 50 minuten, ofwel een gemiddelde van 85,2 km/u Tonnerre – Chatillon (47 km) Op dit stuk had het wegdek minder te lijden gehad, en we kwamen geen ander verkeer tegen. In precies 30 minuten bereikten we Chatillon, met een gemiddelde van 94 km/u Chatillon – Troyes (67 km)

Pluspunten Bescheiden verbruik Goede wegligging Goede versnellingsbak Zeer grote kofferruimte Ruimte genoeg voor vier personen Voldoende prestaties Tamelijk complete uitrusting

Hier moesten een paar auto's ingehaald worden, maar de route is over vrijwel de hele afstand in orde, en pas in Troyes moesten we vaart minderen. We kwamen daar aan in 43 minuten, dus met een gemiddelde van 93,4 km/u Troyes – Paris (150 km) Tussen Troyes en Provins kwamen we heel slechte stukken tegen, waar de weg door vrachtverkeer compleet kapotgereden was. Daarna verbeterde het wat, maar het werd nu ook veel drukker, en op de brug van Charenton klokten we 1 uur 43 minuten, wat overeenkomt met een gemiddelde van 87,3 km/u Algemeen gemiddelde van de test: 445 km, afgelegd in 4 uur 49 minuten, met een gemiddelde van 92,3 km/u. Ons verbruik was 8,3 liter per 100 km. N.B. De opening van het tweede baanvak van de autoroute sud heeft geleid tot een veranderde kilometrage op het stuk Paris – Sens. Vanaf nu is de totale afstand op ons testcircuit 445 km, in plaats van de 440 km van vroeger.

Minpunten Weinig soepel bij lage toerentallen Tamelijk vermoeiende besturing Stuurpositie en zicht discutabel Gedateerd model Vrij zwaar Opstelling stuur gevaarlijk

Panhard

12

Koerier

Algemene eigenschappen Laten we wel zijn, de PL17 1963 is qua algemene bouw en uiterlijke aspecten op een paar details na onveranderd gebleven. We hebben nog steeds van doen met een luchtgekoelde tweecilinder boksermotor van 848 cc, met een boring van 84,9 mm en een slag die 75 mm gebleven is. Hij wordt gevoed door een enkele carburateur, en de kopkleppen worden nog altijd bediend door kleine torsiestaven, en zijn voorzien van een hydraulische compensatie-inrichting voor de klepspeling. De compressieverhouding is van 7,25 gebracht op 7,8:1, en dankzij een nieuw ontwerp voor de nokkenas is het vermogen, volgens de constructeur, van 42 naar 50 pk gebracht. Vanuit dit gezichtspunt moet het verwondering wekken dat de “Tigre” die we verleden jaar testten, en die ook een 50 pk-motor had, 145 km/u op de klokken bracht, terwijl de PL17 van nu, met eveneens 50 pk, nog niet eens toekomt aan 128 km/u!! De versnellingsbak heeft vier versnellingen, en dit jaar is de eerste ook gesynchroniseerd, wat een vernieuwing inhoudt. De ophanging is niet veranderd, en we vinden dus weer de transversale bladveren voor en de regelbare torsiestaven achter terug. Dit geheel wordt gecompleteerd met vier telescopische schokbrekers. De remmen zijn

veranderd, maar Panhard is wel trouw gebleven aan de trommelrem op alle vier de wielen, en heeft zich ermee vergenoegd deze uit te voeren in lichtmetaal, voorzien van koelribben, die ook nog een vorm van versiering bieden. Prestaties Op het circuit van Montlhéry, onder goede condities, maar met een windsnelheid van 4 m/s, hebben we met één persoon aan boord een snelheid van 127,7 km/u kunnen bereiken. Met een equivalent van zes personen aan boord, de officiële belading volgens de carte grise, zijn we niet boven de 122,3 km/ u gekomen, en dit toont overduidelijk aan dat de motor, met zijn toch al zo kleine inhoud, al de handen vol heeft aan de grote koets, en de belading er nauwelijks bij kan hebben. Bij de versnellingsproeven hebben we zoals gewoonlijk gehandeld, en over de 400 m met staande start 23,2 s geklokt, ofwel hetzelfde resultaat als met de Tigre van verleden jaar. De 1000 m vroeg precies 44 s (de Tigre deed dit in 41,8 s). Deze tijden zijn gemiddelde tijden en laten duidelijk zien dat het vermogen van de Panhardmotor pas bij hogere toeren vrijkomt, en dat zijn voornaamste manco zijn gebrek aan souplesse is. Op de weg wordt deze indruk ruimschoots Panhard

13

Koerier

bevestigd, want ook al kan men, zij het met enige moeite, met heel weinig gas geven 40 km/u in zijn vier rijden, men moet vooral niet denken dan ook nog over enig acceleratievermogen te beschikken. Zelfs in zijn drie is wegtrekken vanuit 40 km/u moeizaam, en zal men gewoonlijk de snelheid nog wat laten zakken om dan naar de twee terug te gaan. In het stadsverkeer doet dit ongemak zich extra gevoelen en zit men voortdurend met de versnellingshandel te spelen om mee te kunnen komen met de rest van het verkeer. Op de vlakke weg rijdt de PL17 makkelijk in zijn (overdrive) vier zonder dat de motor de indruk wekt ergens moeite mee te hebben. De moeilijkheden beginnen bij de minste of geringste helling, waar men al snel moet terugschakelen om op toeren te blijven. De motor heeft dus niet zozeer gebrek aan vermogen als wel aan cilinderinhoud en koppel bij lagere toeren, en het vergrootte vermogen dat hij dit jaar gekregen heeft heeft hier geen verbetering in gebracht; integendeel, zouden we haast zeggen. Het stemt ons ook niet vrolijk dat we ook hier weer het schokkerig rijden bij lage toerentallen teruggevonden hebben, te wijten aan het gewicht van het vliegwiel en ook aan onvolkomenheden in de benzinevoorziening. De nauwluisterende bediening van de Tigre vinden we hier uiteraard terug, zij het in wat

mindere mate natuurlijk. Het mechaniek van deze wagen is het meest op zijn gemak op de grote weg, meer dan in stadsverkeer. Tenslotte willen we nog even benadrukken dat de snelheidsmeter van het zeer optimistische type is, en dat de naald makkelijk over de 140 km/u kruipt waar de werkelijke snelheid nauwelijks boven de 125 km/u komt: dikwijls heeft men de indruk zeer snel te rijden, terwijl dan aan het eind van de etappe het gemiddelde teleurstellend is. Het uiterlijk van de versnellingsbak is hetzelfde gebleven, en de handel onder het stuur is niet erg makkelijk in de bediening. De synchronisatie is echter doeltreffend en terugschakelen naar de eerste gaat nu zonder moeilijkheden. Maar de overbrenging van handel naar bak gaat nu eenmaal via een kabel, de afstand tussen de diverse versnellingen is tamelijk kort en het is nogal eens lastig om de gewenste versnelling terug te vinden. Deze handel vraagt, evenals koppelings- en gaspedaal, een zekere handigheid. De achteruit is makkelijk in te schakelen door de handel uit te trekken en een korte beweging te maken. Verbruik Panhards hebben altijd al bekend gestaan om hun lage verbruik, maar dit keer hebben de resultaten ons verrast, want ze zijn uitgesproken laag. Om precies te zijn: toen we ons wegcircuit met een gemiddelde van 70 km/ u aflegden gebruikten we 6,2 l op de 100 km, terwijl we over de hele test genomen bij een gemiddelde van 92,3 km/u een gebruik noteerden van 8,3 l op de 100 km. Bij normaal gebruik kan men op een verbruik van circa 7 l per 100 km rekenen, wat werkelijk heel interessant is gezien de omvang van de wagen. Deze resultaten zijn te danken aan de lange vierde versnelling, de goede stroomlijn en de verhoogde compressieverhouding, die zuinigheidsgenerator. Met een tankinhoud van 42 l kunnen grote afstanden overbrugd worden zonder bijtanken, wat beslist geen te verwaarlozen voordeel is. Veiligheid Het weggedrag van de Dyna Panhard staat buiten kijf: dat is altijd al heel veilig geweest. Op dit nieuwe model is de situatie al niet anders. De wagen luistert altijd trouw naar het stuur en natte wegen beïnvloeden zijn gedrag niet. In bochten kleeft de wagen aan de weg zolang de kracht van de bestuurder groot genoeg is om het stuur vast te houden. Onder deze omstandigheden is men geneigd te schrijven dat de Panhard boven alles uitsteekt, maar de eerlijkheid gebiedt eraan toe te voegen dat na een lange rit over een bochtige route de bestuurder een vermoeid-

heid kan ervaren die niet meer bij deze tijd hoort. Men kan de Panhard niet achteloos met één hand besturen, maar moet haar onophoudelijk de baas blijven. De tandheugelbesturing is zeer precies en onder vrijwel alle omstandigheden stevig. De draaicirkel is opvallend voor een voorwielaandrijver, want ze is relatief kort. We moeten wel aanmerkingen maken op de naar voren geschoven positie van het stuur, want die is niet alleen gevaarlijk, maar staat ook geen ruime armbeweging tijdens het sturen toe. Voor een bestuurder van gemiddelde lengte zit het stuur ook wat hoog. De nieuwe remmen met hun aluminium trommels werken naar behoren, maar om nu te zeggen dat ze zoveel beter zijn dan de oude gaat te ver. De remafstand en de sporing zijn goed, maar tijdens onze speciale remproeven hebben we toch een verlies aan remkracht genoteerd van 7 % bij warme remmen, ondanks het feit dat het buiten behoorlijk fris was. Dit resultaat moet men vergelijken met dat van wagens, voorzien van schijfremmen! Algemeen comfort De ophanging is niet veranderd, en dankzij de lange wielbasis en vier onafhankelijke wielen maakt de wagen zelfs op slechte wegen geen onverwachte bewegingen. Ook de prima telescopische schokbrekers, zogenaamde oleopneumatieken, leveren naar ons oordeel resultaten op die boven het gemiddelde van de gangbare auto's uitstijgen. Deze eerste indruk wordt nog versterkt door de Relmax stoelen, tegen bijbetaling verkrijgbaar, waarover wij de beschikking hadden. Ze zijn soepel en goed ontworpen, vooral voorin. De binnenruimte is prima voor vier personen, maar beslist niet voor zes! Voorin is een zee van ruimte, maar achterin zit men al gauw met het hoofd tegen het plafond, en ook de beenruimte is beperkt. Het zicht rondom is in de loop van de jaren onvoldoende geworden en men heeft vooral last van de ver naar voren geplaatste voorruit en de benauwde zijruitjes. Er zijn vier beweegbare zijruiten en twee tochtraampjes, maar verwarming en ontdooiing kunnen alleen via de koelturbine van de motor bewerkstelligd worden. De ruitenwissers blijven in rust scheef staan, wat onaangenaam is. Tenslotte hebben we aanmerkingen op de centrale bedieningsknop die met teveel functies alle kanten opdraait en op de lachwekkende zwakte van de claxon. De nieuwe vorm van het dashboard waarbij alle controle-instrumenten bijeen zijn geplaatst biedt maar weinig voordeel, maar de drie handschoenenkastjes en de twee portiertassen zijn weer heel prettig. Panhard blijft Panhard

14

Koerier

ook trouw aan de accu-onderbreker, wat in bepaalde gevallen praktisch kan zijn. In onze wagen was het reservewiel uit de kofferbak verdwenen en voor onder de motorkap om het luchtfilter heen geplaatst. Dit biedt grote voordelen want de kofferbak is nu helemaal vrijgemaakt, maar aan de voorkant wordt het weer wat zwaarder, en de toegang tot de diverse mechanische onderdelen wordt bemoeilijkt: olie bijvullen is bijvoorbeeld niet mogelijk zonder het reservewiel te demonteren. Maar de uitzonderlijk grote kofferbak, waar we een indrukwekkend aantal koffers uit onze standaard-kofferset in kwijt konden, blijft toch wel heel prettig. Als nu ook nog de benzinetoevoerpijp een beetje veranderd kon worden ….. Omdat ook de leuning van de achterbank neergeklapt kan worden kunnen we van binnenuit de kofferbak ingaan, of lange stukken, zoals ski's, vervoeren. Er zijn dan natuurlijk maar twee zitplaatsen. De motorkap is nog altijd aan de zware kant, hij gaat nog altijd in de verkeerde richting open, en waarom het profiel tussen de koplampen wat gewijzigd is, is niet helemaal duidelijk. Trouwens, over esthetisch gesproken, de nieuwe achterlichten zien er heel geslaagd uit, maar de nieuwe koplampen zijn heel lelijk. Conclusie De carrosserie van de PL17 is behoorlijk verouderd, maar blijft groot en ruim vergeleken met de cilinderinhoud van de motor. De kofferruimte zal heel wat mensen aantrekken, maar de beperkte motorinhoud maakt makkelijk rijden moeilijk. Daarentegen is het weggedrag net zo goed gebleven als het al was, en op het algemeen comfort valt weinig aan te merken. Resumerend kunnen we zeggen dat de nervositeit en vooral de soepelheid als onvoldoende punten aangemerkt kunnen worden, terwijl het verbruik bij normaal gebruik bijzonder bescheiden is. Met het nieuwe casco, moderner dan waarvan Panhard al lange tijd uit moet gaan, zal de Dyna in staat zijn om de liefhebbers van speciale techniek te bevredigen, op voorwaarde dat de hypotheek, die op de stevigheid in het gebruik rust, totaal afgelost wordt. Bernard Carat Vertaling: OttHW

Vanuit ingenieursoogpunt bezien In de jongste versie van de PL17, die we hier vandaag bestuderen, vinden we heel wat terug waarmee de automobilisten, die in de jaren 50 enthousiast waren over de kleine Dyna 3 CV, al bekend waren. Het is wel zeker dat de de verantwoordelijke technici, tijdens het ontwerp van de PL17, rekening hebben gehouden met de financiële zaken die samenhangen met de afschrijving van de fabricagemachinerie. Daardoor vinden we heel wat mechanische elementen terug die ook al aanwezig waren, zo'n 15 jaar terug, in de kleine 3CV en in haar wat jongere grotere zusje, de 5 CV. Dit laatste fiscale vermogen hoort ook bij de PL 17 Berline van nu. Panhard heeft zichzelf uitgeroepen tot de kampioen van de voorwielaandrijving en de tweecilinder luchtgekoelde motor; vanzelfsprekend zullen we onze beschouwingen dan ook met de laatste beginnen. De motor Je ziet niet vaak dat een 6-persoons auto wordt voortgedreven door een motor die maar twee cylinders heeft. Een hele serie onderzoeken heeft het huis Panhard ertoe gebracht om zo'n klein motortje in zo'n grote wagen te handhaven. Uiteraard is een motor die maar twee cilinders heeft goedkoper te fabriceren dan een viercylinder. Het feit dat er maar twee cilinders aanwezig zijn brengt met zich mee dat de cilinderinhoud dan wel heel nauwkeurig op elkaar afgestemd moeten zijn, wat weer een beter rendement met zich meebrengt. Dit verklaart dan weer het bescheiden verbruik van de auto. Het uitbalanceren en de souplesse van een dergelijk orgaan bemoeilijken uiteraard de opdracht van de constructeur, maar omdat men dit boven alles stelt zonder op de kosten acht te slaan is het mogelijk dat een automobilist die nu juist dit soort kwaliteiten zoekt zijn ogen sluit voor bepaalde nadelen die samenhangen met het motorontwerp. Laten we nog eens de technische bijzonderheden van deze motor bekijken, die tegenwoordig zo welbekend zijn. Dat wil zeggen: bij de gebruikers! De algemene opbouw doet denken aan de “flat-twin”motor van een motorfiets. Uit een lichtmetalen carter steken cilinders met koelribben en een gietijzeren voering. De cilinderkop vormt een geheel met de cilinder, wat het probleem van afdichting vereenvoudigt, en door de positie van de cilinder ten opzichte van hert carter te variëren kan men de compressieverhouding, die theore-

tisch 7,8:1 is, indien gewenst wijzigen. In de klepbediening treft men een verfijning aan: de motor bevat een relatief eenvoudige en buitengewoon aantrekkelijke hydraulische compensatie van de klepspeling. Let wel, Panhard is de enige van de Franse constructeurs die dit soort mechanisme biedt. De krukas is ook interessant omdat hij draait op rollen binnen de drijfstangen. Om wrijving met de naburige rollen te vermijden zijn ze van elkaar gescheiden door rollen van een kleinere diameter die in tegengestelde richting draaien en niet op de omkasting steunen. We kunnen het hoofdstuk motor niet afsluiten zonder dat we naar de koeling hebben gekeken die, zoals we ons nog herinneren, met lucht werkt. Een turbine, aangedreven door de krukas, drijft de koellucht in een lichtmetalen omhulling die ervoor zorgt dat vooral de punten die aan hoge temperaturen blootstaan (uitlaatkleppen, bougies) goed gekoeld worden. Vergelijkingen tussen lucht- en waterkoeling zijn al vaker gemaakt. Laten we volstaan met de constatering dat in het geval van luchtkoeling het vermogen niet al te groot mag zijn, omdat er hotspots gaan optreden, en daar een risico ligt dat de zuigers zichzelf vastlassen (een fenomeen dat eigenaren van de Dyna maar al te goed kennen).

De verbinding tussen differentieel en wielen geschiedt via cardanassen met homokinetische kruiskoppeling.

De transmissie

Prestaties Hieronder treft men de prestatiecurven die we aan de hand van de tests op het circuit hebben kunnen opstellen. Bestudering van de remproeven heeft ons in eerste instantie in staat gesteld een vermogenscurve op te stellen, en vanuit deze curve heeft de proef van optrekken in zijn vier ons de curve van nuttig vermogen in deze versnelling opgeleverd. Vanuit deze curve zijn weer de vermogenscurven in de lagere versnellingen berekend.

De PL17 is een voorwielaandrijver waarvan de motor gesitueerd is in de loze ruimte voor de vooras. Direct daarachter bevindt zich een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak, en direct daarachter een tweetraps eindreductie: de eerste trap bestaande uit een conisch koppel: 11-tands pignon op een 31-tands kroonwiel; tweede trap een cylindrisch koppel met een 11-tands pignon op een 24tands pignon. Deze laatste is eventueel te wijzigen. De diverse overbrengingen zijn: 1e. 2,99:1 = 0,334 2e. 1,506:1 = 0,663 3e. 1:1 = 1 4e. 0,736:1 = 1,358 Met de normale eindoverbrenging (11 op 24) en 145x380 banden, die een omtrek van 1,83 m hebben, worden de volgende snelheden behaald bij een toerental van 1000/min: 1e. 6 km/h 2e. 11,82 km/h 3e. 17,85 km/h 4e. 24,3 km/h Panhard

15

Koerier

De ophanging Aan de voorkant wordt de mechanische verbinding en de werking van de eigenlijke ophanging door dezelfde onderdelen verzorgd. Het gaat hier over twee dwarsgeplaatste en evenwijdige veerpakketten. Twee schuingeplaatste reactiearmen vangen de longitudinale reacties ten gevolge van rembewegingen op. Aan de achterkant worden de wielen vastgehouden met een boogvormige as die in het midden met rubberblokken beweeglijk aan het chassis verbonden is. De ophanging geschiedt via een relatief korte torsiestaaf die bediend wordt door een arm aan de naaf. Deze laatste heeft bovendien tot taak de longitudinale reacties ten gevolge van rembewegingen op te vangen. Stuurinrichting en remmen De besturing is van het tandheugeltype, en zeer direct. De remmen zijn trommelremmen, en zijn onderworpen geweest aan speciale onderzoeken naar snelle afvoering van warmte. De remtrommels bestaan uit lichtmetaal, en aan de buitenkant zijn zij voorzien van koelribben.

Versnelligsproeven De versnelling van de Panhard is bepaald in km/u tegen de tijd in s Zij is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry met behulp van onze gebruikelijke apparatuur. Wij bereikten de 40 km/u in 5 s, de 50 km/ u in 7,6 s, 60 km/u in 10,3 s, 70 km/u in 13,6 s, 80 km/u in 18 s, 90 km/u in 23,3 s, 100 km/u in 30,6 s en 110 km/u in 42 s. De versnelling in de vierde versnelling vanaf 40 km/u is gestippeld weergegeven.

Acceleratiecurve 1 Prestatiecurve

Remcurve

Acceleratiecurve 2 Bovenstaande curve, snelheid als functie van de afgelegde weg, is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry. Door zo ver mogelijk in de versnellingen door te trekken bereikten we na 100 m 52,5 km/u, na 200 m 72 km/u, na 300 m 82 km/u, na 400 m 89 km/u, na 500 m 90 km/u, na 600 m 100 km/u, na 700 m 103,5 km/u, na 800 m 106,5 km/u, na 900 m 109 km/u en na 1000 m 111 km/u Verbruik Bovenstaande verbruikscurve is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry. Terwijl we uitsluitend de vierde versnelling gebruikten met een onderstut gaspedaal tijdens elke meting kwamen we uit op een verbruik over 100 km van 4,5 l bij 40 km/

Verbruikscurve u, 4,5 l bij 50 km/u, 4,55 l bij 60 km/u, 4,8 l bij 70 km/u, 5,15 l bij 80 km/u, 5,75 l bij 90 km/u, 6,6 l bij 100 km/u, 7,65 l bij 110 km/u, 9,15 l bij 120 km/u en 10,1 l bij 125 km/u Remproeven We hebben een nieuw stel remproeven opgesteld die ons in staat stellen de indrukken die we tijdens de wegproeven hebben genoteerd, te completeren. Deze proeven hebben vooral als doel te bepalen welke vertraging bereikt kan worden, met koude remmen, als functie van de kracht waarmee de bestuurder op het rempedaal trapt. Deze kennis kan van veel belang zijn in geval van krachtig of onverwacht remmen.

Panhard

16

Koerier

Voor de PL17 1963 hebben we op deze manier bij een snelheid van 100 km/u de volgende vertragingen gemeten: 2 m/s2 bij 10 kg pedaaldruk, 4 m/s2 bij 20 kg pedaaldruk, 5,5 m/s2 bij 30 kg pedaaldruk en 7,5 m/s2 bij 40 kg pedaaldruk De test is vervolgens gecompleteerd met een meting van de mate waarin de remmen tegen opwarmen bestand zijn. Om deze test uit te voeren bepaalt men eerst de maximale pedaaldruk die de wagen kan hebben zonder te slippen. Vervolgens noteert men de bereikte vertraging vanaf 100 km/u. Deze zelfde bewerking wordt twaalf keer herhaald, waarna het resultaat van de eerste en de twaalfde remproef worden vergeleken. Bij het beeindigen van de proef was de vertraging met 40 kg pedaaldruk nog 7 m/s2, ofwel een verlies in remvermogen van 7 % J.H. Vertaling OttHW

Testresultaten

Prestaties en verbruik Waterdichtheid

Karakteristieken: Motor: Fiscaal vermogen 5 CV. Cilinderinhoud 848 cc. Twee cilinder viertakt boxermotor. Boring 84,9 mm, slag 75 mm. Luchtkoeling via turbine. Gestroomlijnde cilinders. Enkelvoudige carburateur.. Droog luchtfilter. Tankinhoud 42 l. Ontsteking via bobine en verdeler. Accu 12 V 40 Ah. Smering onder druk via tandwielpomp. Carterinhoud 2,2 l. Kopkleppen bediend via torsiestaven en tuimelaar met hydraulische compensatie van klepspeling. Centrale nokkenas bediend door pignon. Vermogen 50 pk SAE. Compressieverhouding 7,8 à 8 : 1

Meteorologische omstandigheden: barometerdruk 748,3 mmHg; wind NW 4 m/s; teperatuur 2,2 oC luchtvochtigheid 87 %

Transmissie: Voorwielen aangedreven. Enkelvoudige droge plaatkoppeling. Versnellingsbak met vier gesynchroniseerde versnellingen. Versnellingshandel onder stuur. Eindoverbrenging 1 : 6,148 (11x31 en 11x24). Overbrenging per versnelling: 1e : 2,99. 2e : 1,509. 3e : 1. 4e : 0,736. achteruit: 2,919. Theoretische snelheid in vierde versnelling bij 1000 tpm: 24,3 km/u.

II Test van maximaal verbruik en kruissnelheidsverbruik: a. verbruik tijdens proeven op de weg: 8,3 l op 100 km b. verbruik bij kruissnelheid, gemeten over een circuit van 200 km: 6,2 l op 100 km, bij een gemiddelde van 70,5 km/u

Chassis, ophanging: Platformchassis. Ophanging voorwielen onafhankelijk via twee dwarsgeplaatste bladveren. Ophanging achter met torsiestaven. Hydraulische telescopische schokbrekers op alle vier de wielen. Remmen: Hydraulisch op alle vier de wielen. Lichtmetalen trommelremmen met luchtkoeling. Handrem mechanisch op de voorwielen. Remvoeringsoppervlak 665 cm2 Besturing: Tandheugel. Draaistraal 5 meter naar links en naar rechts. Banden: 145 x 380 Carrosserie: Plaatstaal. Rijklaar gewicht 860 kg (490 kg voor, 370 kg achter)

I Test maximumsnelheid op het autodroom van Linas-Montlhéry (ring van 2548,24 m): a. met één persoon aan boord: 1e ronde 1 minuut 13 seconden, = 125,6 km/u; 2e ronde 1 m 12,2 s = 127 km/u; 3e en 4e ronde: 1 m 11,8 s = 127,7 km/u b. met zes personen aan boord: 1e ronde 1 m 16 s = 120,7 km/u; 2e ronde 1 m 15,6 s = 121,3 km/u; 3e en 4e ronde 1 m 15 s = 122,3 km/u

Onze speciale test op waterdichtheid bestaat uit de passage van de wagen onder een kunstmatige bui met een waterdruk van 10 kg gedurende 2 minuten, en uit een sproeibeurt aan de onderkant waarmee door de wielen opgeworpen water wordt gesimuleerd. De Panhard is gunstig uit deze test gekomen. Bagageruimte Om de bagageruimte van onderzochte auto's te testen beschikken wij over een serie van 12 standaardkoffers. In de kofferbak van de Panhard PL17 konden we de koffers

Maximumsnelheid: 127,7 km/u 1000 m met staande start: 44 s Gemiddeld verbruik: 6,2 l op 100 km Dashboard 1. Centrale schakelaar; 2. Ampèremeter; 3. potmeter dashboardverlichting; 4. oliedrukverklikkerlicht; 5. snelheidsmeter; 6. kilometertellers (totaal en dag); 7. regelaar 0-stand dagteller; 8. benzinemeter; 9. klokje; 10. asbak; 11. verwarmingsknop; 12. ruitenwisservloeistofpompje; 13. choke; 14. startkontakt; 15. accu-onderbreker; 16. handremhandel; 17. ruitenwissercontact; 18. stadslichten; 19 versnellingshandel; 20. handschoenenkastjes. Leefruimte

Genormaliseerde Prestatiekarakteristieken: Cilinderinhoud 988 cm3 per ton wagengewicht. Vermogen 59,5 pk per liter motorinhoud, Vermogen 58,2 pk per ton wagengewicht. Gewicht/vermogensverhouding 17,2 kg/pk. Specifiek remvoeringsoppervlak 774 cm2/ton wagengewicht. Gemiddelde bereik van de auto 650 km/volle tank. Uitrusting van de testwagen: Banden Michelin X, accu USL, Koplampen Cibié, Bougies Marchal, Dynamo en startmotor Paris-Rhône, Verdeler en bobine SEV, Carburateur Zenith 36 WIM, superbenzine Panhard

17

Koerier

1,2,3,4,6,7,8,9 en 10 kwijt, wat een totaalvolume van 372,8 l inhoudt. Deze vergroting van de bagageruimte is te danken aan de verhuizing van het resevewiel naar voren, onder de motorkap.

Raadsel van Henk Laat ik beginnen met de verklaring dat ik zacht bedroefd ben over de resultaten van de voorgaande raadsels in de nummers 159 en 160. Toegegeven, Panhardoil uit 159 is misschien niet het meest inspirerende onderwerp om er een stukje aan te wagen, gefantaseerd dan wel reëel, maar over Panhards huisadvocaat Josseau en zijn vrouw uit 160 was toch best een sappig verhaaltje te maken. Helaas, het heeft niet mogen zijn, en dus wordt de prijs ook niet uitgekeerd. Een laatste kans biedt het nu volgende patent, waarbij het raadsel uit twee delen bestaat: 1. Welke firmanaam en adres dienen op de puntjes ingevuld te worden 2. Hoe verging het de bestuurder van de met deze stuurinrichting uitgeruste wagen op het circuit van Montlhéry Oplossingen, liefst vergezeld van een leuk verhaaltje, insturen naar de redactie op [email protected] Volgt nu de tekst van het patent: Wij, …......................., gevestigd te …..................... verklaren bij deze de aard van deze uitvinding en hoe deze dient te worden geconstrueerd middels onderstaande uitleg. Zoals heden ten dage gebruikelijk is bevindt het stuurwiel van motorvoertuigen zich boven de benen van de bestuurder. Vooral voor racewagens beperkt dit het uitzicht op de weg en verhoogt het de luchtweerstand door het boven de wagen uitstekende deel van het stuur. De hier beschreven uitvinding beslaat een stuurwiel dat compleet binnen de wagen kan blijven en toch een grote diameter heeft. Genoemd stuurwiel heeft geen spaken, en bestaat uit een grote ring waar de bestuurder zijn benen door kan steken; het is voorzien van een getande ring die zodanig door de wagen geleid wordt dat hij vrij draaibaar is. Vermelde ring bedient een pignon die het stuurmechanisme aandrijft, door middel van een eindeloze schroef of iets dergelijks. Bijgevoegde tekening moge e.e.a. verduidelijken. Figuur 1 is een zijaanzicht, figuur 2 een bovenaanzicht en figuur 3 een achteraanzicht. Figuur 4 is een gedeeltelijke verticale sectie van het stuurwiel op grotere schaal. De bestuurder zit in het midden van het stuur met zijn benen door de grote ring 1, die via verbindingsstukken 2 verbonden is met de getande ring 3 die in zijn draaiing

geleid wordt door de geleiders 4 en 5, bijeengehouden door bout -en-moer 6, waarbij een van genoemde geleiders, t.w. 5, via een hoekstuk 7 aan het wagenlichaam 8 is bevestigd. De geleiders kunnen compleet cirkelvormig zijn, maar mogen ook bestaan uit een stel sectoren, verspreid over de getande ring, die voor een goede opsluiting en centrering zorgen. Om de getande ring goed draaibaar te maken bevatten de geleiders 4 en 5 groeven met kogels 9. Een andere passende lagering is uiteraard mogelijk. Pignog 10 sluit aan op de eindeloze schroef van de normale stuurinrichting 11, en wordt bediend door tandwiel 3. Op deze manier kan het voertuig op de normale wijze bestuurd worden via stuurwiel 1. Op de tekening is de stuurinrichting beneden rechts van het stuurwiel gesitueerd, maar het moge duidelijk zijn dat stuurinrichting 11 op elke andere plaats gesitueerd kan worden, afhankelijk van de bouw van het voertuig. Pignon 10 kan indien gewenst op de juiste plek geïncorporeerd worden in geleider 5.

Panhard

18

Koerier

Na deze gedetailleerde beschrijving van onze uitvinding en de manier waarop hij gebruikt dient te worden verklaren wij dat we het volgende claimen: 1. Een stuurmechanisme voor motorvoertuigen, gekarakteriseerd door een groot annulair stuurwiel zonder spaken dat op een dusdanige wijze op het voertuig gemonteerd is dat de bestuurder zijn benen door genoemd annulair wiel kan steken. 2. Een stuurmechanisme zoals omschreven in claim 1, waarvan het annulaire stuurwiel verbonden is met een in de wagen gemonteerde vrij draaibare ring. 3. Een stuurmechanisme zoals omschreven in claim 1 en 2, waarvan de ring vertand is en een pignon bedient die op zijn beurt de worm of iets dergelijks van een stuurinrichting bedient 4. Een stuurmechanisme zoals omschreven in de claims 1-3, waarvan de getande ring met het stuurwiel verbonden is via staafjes, en in kogellagers of iets dergelijks draait. 5. Een stuurmechanisme zoals omschreven in claims 1 en 2, waarbij de geleiding voor de ring cirkelvormig kan zijn, of mag bestaan uit een stel sectoren verspreid over de ring. z.o.z.

6. Een stuurmechanisme voor motorvoertuigen zoals hierboven uitgebreid beschreven en met bijgevoegde tekeningen geillustreerd.

KOKEN MET BOYO HOEZO UITKIJKEN MET KNOF??

Gedateerd de 15e dag van februari 1927 Voor de aanvragers. HERBERT HADDAN & Co., Chartered Patent Agents 31 and 32 Bedford street, Strand London, W.C. 2

Vertaling: Henk Ottevangers

Boyo Teulings biedt aan: Dyna Z12 van 1956. Kleur: donker blauw. Mooie goed rijdende auto waaraan voorlopig niets hoeft te gebeuren. Koppeling recent vernieuwd. APK vrije auto. Prijs in overleg. Voor informatie en bezichtiging bel: Tel. 023-5373326

Een paar jaar geleden was ik weer helemaal blij als ik in Praag de metro kon UIT-springen zo tussen de middag. Die mallerds versieren soep, vlees en worst met česnakóra-pasta, bestaande uit 50% knoflook (die česnak, ja) en de rest zout. (als

Panhard

19

Koerier

conservering) Een boterhammetje met worst met die zooi, een beetje door de soep, iets aan je varkensvlees en je neusgaten hangen in coma. Onbegrijpelijk dat er een Frans gerecht is waar je ALLEEN maar in olijfolie gegaarde (dus niet gebakken) knoflook eet en dat bij voorkeur met een theedoek over het hoofd en het bord opeet, zodat er niets verloren gaat van het aroma of had de kok een ‘verdopte deus’. Wat is knoflook-rèm? Bij kneuzing komen de meeste knoflookgeuren vrij. Laat de pers in de la en snijdt de knoflook in fijne stukjes in een saus – dat ruikt heel weinig. Rauwe knoflook in de sla dat is ook een afrader als je nog moet werken. Oplossing: snijd een teen doormidden en veeg hem langs de binnenrand van de slabak. Wel de geur niet de stank, als u begrijpt wat ik bedoel.

BON APPĖTIT…

Tour de France 31 dagen en 4000 km Junior, als voor- en napret van Montlimar! Het jaarlijkse Pinksterweekend staat vast, natuurlijk, maar wat verzin je eromheen, om er een echte Tour de France van te maken: dat is voor ons, Jose en Joseph, elk jaar de vraag. De voorpret dit jaar werd ons in de schoot geworpen door een Belgische vriend, die met zijn Limburgse MG-club een 5-daags bezoek aan zuid Engeland bracht. Hierbij zouden enige vreemde cabriolets "mee mogen", en dat bleken een Jaguar Ronart(76), een Lotus Elan en onze Panhard Junior, als 54-er veruit de oudste van de 26 deelnemende wagens(foto). Twee MG-A's('59),een meerderheid aan MG-B's eind 60, begin

70-er jaren, en vijf recente MG-F's. Onze Tour begon dus daags voor Hemelvaart, en bewoog zich uiteindelijk door de Cotswolds, de prachtig glooiende streek, die globaal bestaat uit de hooglanden tussen Stratford-upon-Avon (bekend van de Engelse Panharddagen), Chippenham, Oxford en Gloucester. Een zeer Engels landschap, gekarakteriseerd door het kalksteen, waarmee alles werd vervaardigd: muren, raamposten, schoorstenen, bestrating,daken en nokken, ook de stenen scheidingsmuurtjes in de velden en weilanden. Om dat te kunnen zien, moet je wel van de grote wegen af, de kleinere dorpjes in, en dan rij je, in ons geval scheur je, op een onverantwoordelijke snelheid, over te smalle wegen, alsmaar aan de verkeerde kant, achter elkaar aan , en haal je je linker elleboog open aan de hoge hagen, die tot op die hobbelige weggetjes groeien, en je alle uitzicht ontnemen. Dat het zo hard ging, lag natuurlijk aan het feit, dat we met een sportwagenclub uitwaren, en ik meen dat we menigmaal op vier wielen slippend door die bochten vlogen: Wat was ik blij, dat Panhard zo'n goede wegligging

heeft, maar ook een zachte vering, zeker vergeleken met die harde MG's, die volgens mij geregeld hun engelse ontbijt herkauwden. En die kleine Junior, ondanks z'n zware belading, kon die MG's heel goed bijhouden, hoor! Daar verbaasde menigeen zich hardop over! We hebben natuurlijk al die vijf dagen erg veel moois gezien, vreselijk lekker gegeten, dat al begon op de veerboot vanuit Calais, in mooie hotels gelogeerd. De eerste dag had als hoogtepunt:

van de week, voorafgaand aan Pinksteren, was onze rustdag, doorgebracht bij familie in Ezy-sur Eure, en die dag heeft het permanent geregend, de dag erna gingen we verder, elke dag 300km, en was dus weer droog. Vrijdagmiddag kwamen we mooi op tijd in Montlimar, mede dankzij het feit, dat we aan de westkant van de Rhone reden: de oostkant bleek later opstoppingen gehad te hebben. De komende vier dagen zijn eenieder bekend, in alle Panhard-tijdschriften uitvoerig beschreven. En die Junior , die bleef maar rijden... Na die prachtige Pinksterdagen bleven we een weekje in de buurt, o.a. in Dieulefitte, waarna we via een westelijke route weer naar het noorden togen. In Chartres werden we min of meer klem gereden door een enthousiaste loodgieter in een X-stationcar, die hij nog dagelijks gebruikte

Hever Castle, het verblijf van Anna Boleyn destijds, met zijn prachtige tuinen. De tweede dag bevatte een bezoek The Kimber House, het thuis van MG. De derde dag de dorpjes van de Cotswolds. De vierde dag van Swindon, via Stonehenge, naar het mondaine Brighton, o.a. met the Royal

in zijn werk Nog enige dagen in Ezy verbleven, waar we enige "Brocante's" bezochten. De Junior trof er ook het gezelschap, waar ie voor

Pavilion. De laatste dag een bezoek aan het gezellige plaatsje Rye, waarna richting Dover, waar deze engelse start van onze Tour de France eindigt. Na 880 km gaan de MG's naar huis, en wij gaan richting Montlimar: alle dagen prachtig weer gehad, en dat vinden cabrio's

extra fijn, natuurlijk. Dinsdag Panhard

20

Koerier

ontworpen werd.Verder heb ik er eindelijk een prachtige everzwijnekop op de "kop" getikt, die nu op mijn schoorsteen pronkt! Verder naar huis via de gele wegen, 300 km per dag en na een probleemloze tocht van 31 dagen en 4000 km kwamen we voldaan thuis. Joseph en Jose Janssen. Een foto reportage vind je op: MGclubLimburg.be en verder onder: Cotswolds 2009

ONBEKEND, MAAR NIET ONBEMIND Vorige week waren we met een groep Nederlanders op een camping bij Saint Laurent sur Mer in de Basse Normandie. Normandie, een van de vele Franse regio's waar het goed toeven, en ook goed toeren is, nader bepaald in het gebied van de Calvados. Zwemmen, fietsen, eten, voor de mannen een speciaal programma van "oorlogstoerisme", excusez le mot, het is inderdaad oneerbiedig gezegd, maar de Normandische kustplaatsen met hun Omaha en Juno Beaches, van Arromanches tot Sainte Mere de l'Eglise, weten deze trekpleisters, waar zoveel bloed is gevloeid en waar talloze burger- en militaire slachtoffers het leven lieten, te exploiteren. Britse, Duitse, Belgische, Nederlandse, Deense en vooral veel Italiaanse toeristen bevolken dit gebied, per fiets, per auto, per camper, hele konvooien met beladen voertuigen trekken het land van Marianne door. Frankrijk leent zich goed voor hopping. Hoewel dit gebied niet zo rijk is aan chateaux in vergelijking met sommige andere streken,

gingen we op vrijdagmiddag naar het kasteel van Balleroy. Dit kasteel is in 1631 gebouwd door de architect François Mansart en maakte deel uit van één van de eerste stedenbouwkundige plannen in Frankrijk, waarop Versailles is gebaseerd. In één van de bijgebouwen van het kasteel werd in 1975 door Malcolm S. Forbes het eerste Ballonnenmuseum ingericht. Verder bevat het kasteel een theesalon en een

gingen we terug naar de auto, want ja, Zeeuwen bin zuunig hè ......... Daar liepen we tegen twee wagens van een onbekend type aan; de eerste indruk was een beetje die van een DKW uit de jaren '60. Mis, helemaal mis, het bleken twee verschillende types PANHARD te zijn, de ene was een duidelijke 4-persoons wagen, de ander was meer geschikt voor 2 personen, met daarachter een ruime plaats voor de bagage. Een van de eigenaren gaf een heel gastcollege over dit vehicule. Na thuiskomst in Nederland hebben we al Google-end meer informatie verzameld, en

souvenirruimte van 100 vierkante meter . Na een snelle rondgang door de entree, een stukje van de symmetrische tuin en de shop bleek er in Nederland zelfs een ware ledenclub te bestaan. Hierbij de foto's van de betreffende Panhards en van het Chateau de Balleroy annex Musee des Ballons, als bijdrage voor Uw clubblad. Et voilà et tout le reste est littérature! Monique Sturm & Cor van Doeselaar, Waterlandkerkje

Crawford (vervolg) Onderstaande in 1904 in Cleveland ge-

maakte White is een door stoom aangedreven auto. Tot in de jaren dertig werden er in de Verenigde Staten stoomauto's gebouwd en in het Verenigd Koninkrijk verliet een door stoom aangedreven vrachwagen pas in 1952 de fabriek. Het probleem van een door stoom aangedreven auto was, dat je er

niet ogenblikkelijk mee weg kon rijden: er moest voldoende stoom worden opgebouwd. Door eerst een kleine ketel op te warmen, voordat het hele waterreservoir werd verhit, heeft men getracht dit probleem op te lossen. Maar uiteindelijk werd de strijd verloren. Jammer, want stoomauto's waren veel geruislozer. De White was voorzien van een condensor, zodat de stoom kon worden hergebruikt. Op een wel heel ongelukkig gekozen tijdstip, in september 1929, bracht de Belgische firma Minerva zijn AL uit. Minerva werd opgericht in 1903 door de Amsterdammers Sylvain de Jong en David Citroen in Antwerpen. In 1908 nam de faPanhard

21

Koerier

briek voor België de rechten op de door de Amerikaan Knight uitgevonden schuivenmotor, een motor, die aanzienlijk stiller was dan de gebruikelijke kleppenmotor en vanaf 1910 hadden alle Minerva’s schuivenmotoren. De AL had een achtcylinderlijnmotor met een cylinderinhoud van 6616cc. en dubbele ontsteking (magneet en bobine). De AL kon het opnemen tegen elke luxueuze auto uit die dagen, de topsnelheid lag ruim boven de 130 km/u., maar de tijd zat tegen en de export van Minerva naar Groot-Brittannië en de Verenigde Staten liep terug. Toch staat er in het Frederick C. Crawford Auto-Aviation Museum een Minerva uit 1929. Alleen niet met acht- maar met een zescylindermotor met een cylinderinhoud van 5956cc. en voorzien van een Amerikaanse carrosserie (Paul Ostruk Coachworks, New York City). Onder en achter de voorstoelen bevindt zich een opgevouwen tafel een een compleet Wedgewoodservies. De wagen heeft achter dubbellucht (vier wielen i.p.v. twee). WiBlo

Motoropbouw “Je trouwringen waren vrijwel helemaal weg; die heb ik dus vervangen”, zei hij. Op de werkbank lagen een stel onduidelijke goudkleurige ringen waarvan je kon zien dat

bleek naast een zwarte ronde schijf een dito zeer nieuw ogend exemplaar te zitten. “En ze zijn netjes ingeslepen door Paul”, zei hij. Vervolgens toonde hij me, door de oude kleppen in de boormachine te spannen en te laten draaien, hoe krom die geworden waren tijdens de ramp. Daarna kwam de aanleiding en oorzaak in beeld: een prachtig exemplaar van een Celeron tandwiel, met op de ene helft een beschadigde vertanding, en op de andere helft een volkomen ontbrekende vertanding. Ik werd er stil van.

ze in droevige staat verkeerden. Ik kon niet anders dan hem gelijk geven, al wist ik niet precies waarin. “En het is maar goed dat dat distributietandwiel van je in de soep draaide, anders had je verderop nog veel meer ellende gekregen”,

vervolgde hij. Op zijn Iphone toonde hij vervolgens de foto's die duidelijk moesten maken aan wat voor vreselijk lot ik ontsnapt was. “Alle oliekanaaltjes dicht, en een carter vol drab”, luidde het vervolg. Op de werkbank lag een ontmoedigende hoeveelheid onderdelen, die weliswaar brandschoon waren, maar die ook zo overduidelijk nog lang niet in staat waren om mijn PL voort te drijven met die o zo bevredigende snelheid waarmee ik uit Montélimar was vertrokken, en waar zo abrupt een eind aan gekomen was. “Maar we gaan er nu weer een goede motor van maken; ik heb alvast een hoop voorwerk gedaan; dan kunnen we zometeen goed opschieten; de krukas en de zuigers zijn nog prima, de stoterstangen zijn recht, en de inlaatkleppen deden het ook nog goed. Alleen de uitlaatkleppen zijn vernieuwd.” Hij liet me in de cylinders kijken, die er zo zonder hun verchroomde jasje waarin ik ze altijd had gezien een blote indruk maakten. Aan het eind van een spiegelende tunnel

Zo begon, afgezien van de inleidende koffie en de praatjes met deze en gene binnenvallende passant, mijn dagje motoropbouwen bij Peter Breed. Alles lag inderdaad prachtig schoongemaakt en verlangend klaar om weer gemonteerd te worden. De krukas werd in zijn bedje gelegd, het vliegwiel werd gemonteerd (“Peter, moet niet eerst dat borgplaatje erin; Nee, dat doen we tegenwoordig modern met veerringetjes”), de koppeling gemonteerd (“de koppelingsplaat is ook maar direct vervangen”) en de zuigerveren op de zuigers gezet. “Let erop dat de gepolijste compressieveer boven zit, en de doffe daaronder, en verdraai ze 120o ten opzichte van elkaar”. Met het speciale Wilmonda PeBr gereedschap werden de zuigerveren samengeperst en de zuiger in de cylinder geschoven. “Het spleetje in de zuiger moet tegenover de werkzijde komen, want de zuigerpen zit een beetje excentrisch, dus links onderaan en rechts bovenaan”. Zo leer je nog eens wat. Het blok werd vervolgens op een motorbok gespannen en de eerste cylinder ging erop. Zuigerpen erin, duwen en vervolgens even hartgrondig achteruitbidden: de zuiger werkte zich weer gedeeltelijk uit de cylinder en de zuigerveren ontspanden zich vrolijk Met een ander speciaal Wilmonda PB gereedschap werden de onwillige veren weer teruggedrongen, en de eerste cylinder zat op zijn plaats. Nog even de overtollige pakking onder het torentje verwijderen (“op rubber-

Panhard

22

Koerier

basis; dat kan je mooi schoon verwijderen”). Inmiddels was het lunchtijd geworden, en vertrok ik met Peter naar boven, waar zijn vrouw me verwende met lekkere tosti's en thee. Inmiddels kwamen Paul en Greet Voetelink ook binnenvallen, rechtstreeks uit een handoperatie van Paul vandaan. Hij had dus gelukkig net op tijd mijn kleppen ingeslepen, want met dat enorme verband om zijn hand zou het nooit gelukt zijn. Voordat alle inlichtingen uitgewisseld waren was er al weer een aardige tijd verlopen, maar daarna liep de montage-met-instructies des te gesmeerder. Tweede cylinder, distributietandwielen afstellen, nog eens distributietandwielen afstellen, voor de laatste keer distributietandwielen afstellen, distributiedeksel erop (“vergeet de vloeibare pakking niet”), ventilator (“ leuk hè, al die houten stopjes, en je V-snaar is nog perfect”), motorbeplating, kabeltje oliedrukverklikker doorvoeren en vastkitten (“ik houd niet van kit, maar hier is het handig; anders moet je zo hengelen als hij terugschiet”), startmotor, dynamo. Het was alweer een echte motor geworden. Het kleppen stellen heb ik niet meer mogen meemaken. De files naar huis terug wenkten, en ik moest nog bardienst op de tennisclub gaan verzorgen. Daar kon ik ze meteen vertellen dat de beoogde blikvanger bij het veteranentoernooi, zijnde mijn PL, er in ieder geval dit weekend nog niet zou zijn, wat enig weeklagen veroorzaakte. Op zaterdagavond kwam er een telefoontje: “auto is klaar; alleen nog even de oliedrukverklikker aan de praat krijgen; en als die niet gewoon wil, dan maar ongewoon”. Ik was helemaal gerustgesteld, en sprak af om de wagen op dinsdag af te halen. “Bel dan vanaf het station, dan haal ik je op”. Over service

gesproken! Nu alleen nog even achterhalen wat in vredesnaam die trouwringen zijn. OttHW

Panhard

23

Koerier

Indien onbestelbaar retour:Oostervenne 421, 1444 XP PURMEREND

Panhard

24

Koerier