in de lift Gordeldracht

Belgique/België P.P/P.B

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

B-010

73

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038

4e trimester 2006

Gordeldracht

in de lift

• Resultaten van een studie over het gebruik van autozitjes • Twijfelachtige doeltreffendheid van “anti-katerproducten”  • Meer elektronica aan boord voor meer veiligheid

inhoud 4 8 11 14

Kort…

Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

Rijgedrag

8



 elgen hebben lang nagelaten om de gordel te dragen. B De laatste tellingen tonen echter aan dat er een evolutie is.



 it een Vlaamse studie blijkt dat veel kinderen niet correct zijn U vastgeklikt in de wagen.



 oed bedrag belonen kan meer effect hebben dan slecht gedrag G bestraffen. Ook op de weg !

Alcohol

11

S teeds meer “wondermiddeltjes” die de effecten van alcohol moeten bestrijden, verschijnen op de markt. Hun doeltreffendheid is verre van bewezen !

Drugs

 e resultaten van de studie “Rijden Onder invloed van Psychoactieve D Stoffen” (ROPS) werden op een colloquium voorgesteld.

Ongevallen

 nderzoekers hebben de gevolgen van verkeersongevallen voor O kinderen van naderbij onderzocht.

Uitrusting

18



Bestuurders worden steeds meer bijgestaan door rijtaakondersteunende systemen. Is dit een pluspunt voor de verkeersveiligheid ?

Verkeerscondities

I n een file hebben we steeds de indruk dat de auto’s op de andere rijstroken sneller vooruitkomen ! Realiteit of illusie ?

Vlaanderen

 en nieuwe, praktische handleiding voor lesgevers verkeers- E en mobiliteitseducatie in het basisonderwijs.

16 18 21 22 25 26

25 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS,Yvan CASTEELS, Nathalie COFFE,Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Anne-Marie GALLOY, Amély GERARD, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART,Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Anne SALMON, Josiane VAN CAUWELAERT, Hans VAN DEN BROECK, Nathalie VANTILBORGH, Bénédicte VEREECKE, François VLAMINCK. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: een abonnement op Via Secura kost 7,50 E per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010



De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

 Via Secura nr 73

kort Ongevallen, grote bezorgdheid bij de ouders Verkeersongevallen zijn de belangrijkste bron van bezorgdheid van ouders voor hun kinderen geworden, en scoren daarmee net iets meer dan agressie en zelfs veel meer dan ziekte, alcohol, drugs, ongevallen thuis en zelfmoord. Dit meldt een opiniepeiling van de Franse verkeerspreventie (La Prévention Routière) en de verzekeraarsfederatie FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurances). Deze bezorgdheid heeft een aantal gevolgen voor het dagelijkse leven: ouders laten hun kinderen pas op latere leeftijd alleen naar school

gaan (gemiddeld op 10 jaar) en twee derde weigert hun kind een fiets te geven omdat zij dit te gevaarlijk vinden ! Ouders zijn bezorgd voor de verkeersrisico’s die hun kinderen lopen, maar worden slecht geïnformeerd. Slechts twee op vijf ouders weten tot welke leeftijd een kind in de wagen in een beveiligingssysteem moet geplaatst worden (in Frankrijk is dit tot 10 jaar). De meeste ouders hebben al horen praten over het schoolattest van verkeersveiligheid (Attestation scolaire de sécurité routière, ASSR), maar slechts één op vijf weet dat het attest van niveau 2, dat wordt uitgereikt in de derde graad, vereist is om een rijbewijs te behalen. Om het gebrek aan informatie tegen te gaan en om ouders in hun verkeersopvoeding bij te staan hebben de Prévention Routière en de FFSA www.priorite-vos-enfants.fr opgestart, de

 Via Secura nr 73

kort eerste website voor verkeersveiligheid ten dienste van de ouders. De site bevat niet alleen interactieve spelletjes voor kinderen, aangepast aan hun vaardigheden en psychologie, maar biedt ook meer informatie voor de ouders. Quizzen, spelletjes, clips, ...: alles staat in het teken van een betere dialoog tussen ouders en kinderen. www.priorite-vos-enfants.fr

Duitsland: meer ongevallen door druggebruik Volgens de Duitse raad voor verkeersveiligheid (DVR) stierven in 2005 654 personen bij verkeersongevallen die veroorzaakt werden door bestuurders onder invloed van drugs of alcohol. Het interdisciplinaire verkeersstudiecentrum van de universiteit van Würzburg (IZVW) wijst er overigens op dat bij hetzelfde soort ongevallen nog eens 8.583 personen zwaar gewond werden en meer dan 20.000 licht gewond. Bovendien stelt de DVR dat het aantal ongevallen onder invloed van drugs tussen 1995 en 2005 verdubbeld is: van 607 naar 1.373. www.dvr.de

Uitgebreide toekenningvoorwaarden voor de blindenstok

Binnenkort treedt een nieuwe wet in werking betreffende de toe-

kenningvoorwaarden voor een blindenstok. Dankzij deze wet zullen blinden en slechtzienden de witte stok makkelijker kunnen verkrijgen. Momenteel kan de blindenstok toegekend worden aan personen met een gezichtsbeperking van minstens 60 % of op voorschrift van een oogarts, gespecialiseerd in revalidatie. De nieuwe wet zal het gebruik van de blindenstok eveneens toestaan voor slechtzienden. Zo kunnen ze hun positie bepalen en zich verplaatsen zonder hindernissen te raken, waardoor ze zelfstandiger worden en minder stress hebben. Tevens worden andere weggebruikers (automobilisten, fietsers, motorrijders, voetgangers, …) attent gemaakt op hun gezichtsbeperking, wat dan weer zeer belangrijk is voor de verkeersveiligheid. Een bestuurder mag immers geen zwakkere weggebruikers, in het bijzonder personen met een handicap, in gevaar brengen. In aanwezigheid van voetgangers met een blindenstok moet een bestuurder zijn aandacht verdubbelen, vertragen en zonodig stoppen.

Onbemande camera berekent boete In Frankrijk heeft de stad Lyon een preventieradar opgesteld in het stadscentrum. Dit apparaat verbaliseert niet: het geeft enkel de snelheid van de automobilist aan, maar ook de reglementaire snelheid, het boetebedrag en het aantal rijbewijspunten dat men zou verliezen mocht de bestuurder daadwerkelijk bekeurd worden! Deze preventieradar lijkt op een klassieke radar, maar overtreders worden niet daadwerkelijk geflitst. Het gaat hier om hypergesofistikeerde apparatuur, die ook getest werd in Scandinavische landen zoals Zweden en Denemarken. “Het is de bedoeling om de automobilisten op de hoogte te brengen van de risico’s die ze vaak

onbewust lopen, aldus de directeur van de mobiliteitsdienst in Lyon. Het toestel registreert bovendien elk voorbijrijdend voertuig en is dus ook een statistisch hulpmiddel. Als de snelheidsbeperking te vaak overschreden wordt, kunnen deze preventieradars natuurlijk worden vervangen door echte onbemande camera’s…

Een auto met een neus ! In München hebben onderzoekers van de groep Siemens detectoren ontwikkeld die naast een alcoholadem ook andere giftige gassen kunnen “ruiken”. Deze apparaten geven automatisch aan of de adem van de bestuurder al dan niet positief is. “In een fractie van een seconde ontdekken onze nieuwe detectoren de aanwezigheid van ethanol in het voertuig, aldus Roland Pohle van het onderzoekslaboratorium. In dit geval kent de boordcomputer geen genade: het wordt onmogelijk om de motor te starten.” Deze detectoren kunnen ook het luchtverversingssysteem regelen door de aanvoer van buitenlucht te blokkeren als je in een file zit, of wanneer het CO2- of ozongehalte te hoog wordt.

Vrachtvervoer: nieuwe maatregelen Op 7 juni 2006 heeft de Ministerraad op vraag van de Minister van Mobiliteit, Renaat Landuyt, enkele maatregelen goedgekeurd om de veiligheid van het vrachtvervoer op onze wegen aanzienlijk te verbeteren. Zo werd beslist om de maandelijkse verkeersba-

Het sterrenbeeld als verklaring voor ongevallen ! Een grootscheepse studie van de verzekeringsmaatschappij Corona Direct wees uit dat mannelijke steenbokken en vrouwelijke leeuwen het gevaarlijkst zijn in het verkeer. Dit bleek uit een nauwkeurig onderzoek van tienduizenden ongevallen die zich voordeden tussen 2000 en 2006. Als we de statistieken mogen geloven, veroorzaken mannelijke Vrouwelijke leeuwen lopen minder kans op ongevallen steenbokken 9% meer ongevallen dan de gemiddelde mannelijke bestuurder. Vissen staan door hun voorzichtigheid helemaal onderaan de ladder. Bij de vrouwen zijn leeuwen het gevaarlijkst en maagden het voorzichtigst. Ook de pechvogels komen aan bod in deze studie, het gaat hier om bestuurders die betrokken raakten in een ongeval veroorzaakt door een andere partij. Ook hier voeren mannelijke steenbokken en vrouwelijke leeuwen de rangschikking aan. Mannelijke maagden en vrouwelijke stieren zijn daarentegen de grootste geluksvogels.

rometer voortaan aan te vullen met statistieken van verkeersongevallen met vrachtwagens, om te waken over de veiligheid van het vrachtvervoer en tijdig te kunnen ingrijpen. Een tweede maatregel is het inhaalverbod bij regenweer, dat op 1 januari 2004 ingevoerd werd voor voertuigen met een massa van meer dan 7,5 ton. Om te ijveren voor een veiliger vrachtvervoer heeft de Ministerraad besloten om dit verbod te handhaven, maar ook daadwerkelijk toe te passen en te controleren. De campagne heeft een preventie- en een handhavingsluik. Bij regenweer verspreiden het Vlaams verkeerscentrum en zijn Waalse tegenhanger Perex preventieve berichten met de signalisatieborden die langs bepaalde autosnelwegen staan. Tegelijkertijd onderscheppen patrouilles van de Wegpolitie vrachtwagens die het inhaalver-

bod bij regenweer overtreden. Een derde maatregel die op 11 september 2006 in voege trad zijn de mobiele technische controles. Iedere dag maken duizenden Belgische en buitenlandse vrachtwagens gebruik van onze wegen. Om zeker te zijn van de technische kwaliteit van alle vrachtwagens op onze wegen, is het noodzakelijk om ook op de wegen periodieke controles uit te voeren, en niet enkel in technische keuringsstations. Wegcontroleurs van de dienst Controle van het Wegvervoer van de FOD Mobiliteit en Vervoer voeren deze controles uit in samenwerking met personeelsleden van de technische keuringsstations.

Niet meereizen in de koffer In de Verenigde Staten neemt "trunking" toe in omvang. Waarover gaat het eigenlijk ? Wanneer jongeren hun voorlopig rijbewijs op 16 jaar ontvangen, mogen zij geen jonge passagiers vervoeren. Zij laten hun vrienden dan ook... in de koffer meereizen, wat natuurlijk heel gevaarlijk kan zijn. In Californië kwamen twee adolescenten op die manier om het

leven, toen zij in maart in de koffer van een wagen meereden die in een ongeval betrokken raakte. De ouders oefenden daarop druk uit om een «antikofferwet» te laten goedkeuren.

Netwerk verkeerscoördinatoren De cel handhaving van het BIVV heeft in samenwerking met de Vaste Commissie van de Lokale Politie en de Federale Politie (DGS/DSB) een “netwerk van verkeerscoördinatoren” opgericht. Het BIVV wil hiermee een orgaan oprichten dat de link vormt tussen de praktische ervaringen van de politiediensten en de wetenschappelijke informatie van het BIVV. De belangrijkste doelstelling van dit netwerk is de doeltreffendheid van de verkeershandhaving te bevorderen door informatie over verkeershandhaving uit te wisselen, goede praktijken in de schijnwerper te zetten, eenvormigheid in registratie en evaluatie na te streven en handhaving te combineren met communicatie. De verkeerscoördinatoren kwamen reeds meermaals samen tijdens informatiedagen, waarbij werk-

groepen rond bepaalde thema’s werden opgericht. Ten slotte vonden ook drie studiedagen plaats: één over statistieken en communicatie, een tweede over weekendongevallen en een laatste over communicatie voor en door de politie.

Het is zover: het netwerk van verkeerscoördinatoren is geboren ! 

Cursussen voor senioren De Federatie van Beroepsautorijscholen van België (FAB) en le Mouvement Social des Aînés (UCP) organiseren rijcursussen die voorbehouden zijn aan de +55-jarigen. Deze lessen zijn voor iedereen toegankelijk en worden gespreid over vier modules van 2 uur en 30 minuten. In het theoretische gedeelte worden vier thema’s aangekaart: senioren en mobiliteit, verkeersborden, recente wijzigingen in het verkeersreglement en de technieken voor defensief rijden. Het praktische gedeelte is een één uur durende rit met de wagen onder begeleiding van een monitor uit één van de autorijscholen. Deze 10 lesuren kosten tussen € 25 en € 35 voor het theoretische gedeelte en tussen € 25 en € 50 voor het praktijkgedeelte, naargelang men al dan niet aangesloten is bij de UCP. De lessen vinden plaats in 90 erkende autorijscholen in Brussel en Wallonië die aan deze actie deelnemen. De FAB biedt al sinds 1999 lessen in verkeersveiligheid aan

 Via Secura nr 73

kort

Meer info over deze rijcursussen op 02/246.46.72.

op jongeren uit het secundair onderwijs. Niet alleen omdat dit zo'n kwetsbare groep is in de ongevallencijfers, maar ook omdat het niet evident is om hen op het vlak van verkeersveiligheid te bereiken", aldus de minister. Ten slotte nodigt een Verkeerswaaier, ontwikkeld met de steun van minister Van Brempt en het BIVV, scholen, leerlingenraden, ouderraden of wijkverenigingen uit om projecten te bedenken die de veilige mobiliteit van kinderen ten goede komen. Veertien mogelijke acties staan op de waaier en moeten indieners inspireren. Honderd projecten worden bekroond met 500 euro.

Tom Boonenfietslichtjes In november heeft het LevenslijnKinderfonds 120.000 fietslichtjes uitgedeeld aan de eerstejaars in tal van Vlaamse secundaire scholen. Vlaams minister van Mobiliteit Katleen Van Brempt gaf het startschot van de actie in de Mechelse Ursulinenschool. De minister stelde er ook een handleiding voor veilige schoolroutes en een Verkeerswaaier voor. De lichtjes, de waaier en de kaart zijn preventieprojecten uit de campagne "Een veiliger mobiliteit voor kinderen en jongeren" van het LevenslijnKinderfonds. De lichtjes werden "Tom Boonen lichtjes" gedoopt en kunnen aan de fiets, de rugzak of op kleding bevestigd worden. Ze zijn in tal van winkels verkrijgbaar of via www.kbc. be/ticketshop en 078/15.51.51. Minister Van Brempt liet eveneens een handleiding met veilige schoolroutes opmaken. Alle Vlaamse gemeentebesturen krijgen die toegestuurd en kunnen zo een kaart uitstippelen met alle veilige routes naar scholen in hun gemeente. "De Levenslijnactie en de handleiding zijn gericht

 Via Secura nr 73

Meer info: www.kbs-frb.be

Rijbewijs in stappen in de VS De laatste jaren heeft het stapsgewijze rijbewijs aan populariteit gewonnen in de Verenigde Sta-

ten. Het principe is eerst onder begeleiding rijden, vervolgens alleen maar onder bepaalde voorwaarden rijden (0 ‰, niet rijden ’s nachts, geen jonge passagiers, enz.), en ten slotte overgaan tot het statuut van “volwaardige” bestuurder. Deze stapsgewijze toegang tot het rijbewijs die de Staten de ene na de andere aangenomen hebben wordt momenteel onderzocht door de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). De studie die op vraag van de NHTSA wordt uitgevoerd vergelijkt de situatie in de 36 Staten die het stapsgewijze rijbewijs aanvaard hebben en in de 7 Staten die niet voor deze opleidingsvorm kiezen. De onderzoekers baseerden zich op ongevallengegevens van 1994 tot 2004. De resultaten tonen aan dat het stapsgewijze rijbewijs het aantal dodelijke ongevallen bij bestuurders van 16 jaar met 11% vermindert. De auteurs van de studie vergeleken eveneens de doeltreffendheid van de verschillende rijopleidingen. De Verenigde Staten hebben immers niet allemaal dezelfde stapsgewijze toegang tot het rijbewijs aangenomen. Sommige Staten hebben

voor een “eenvoudiger” systeem gekozen, met minder beperkingen. Ook daar is het besluit van de onderzoekers duidelijk: hoe vollediger de bepalingen, hoe beter de resultaten.

Bob, elfde take !

Beschermende witte helm Volgens een studie in Nieuw-Zeeland, waaraan verschillende honderden motorrijders deelnamen, vermindert het dragen van reflecterende of fluorescerende kleding het ongevallenrisico met 37 %. Ook zouden motorrijders die een witte helm dragen 24 % minder kans lopen om bij een ongeval betrokken te worden dan zij die een zwarte helm dragen. Bovendien vermindert het ongevallenrisico met 27 % indien je met de lichten aan rijdt (ter herinnering, in België is dit verplicht voor alle gemotoriseerde tweewielers). Ook op de motor zijn opvallende kleuren een noodzaak. Motorrijders die felle kleuren en een witte helm dragen verhogen hun veiligheid dus aanzienlijk. De Nieuw-Zeelandse onderzoekers hebben overigens vastgesteld dat deze motorrijders zelf neiging hadden om zich correcter te gedragen in het verkeer. Bron : MAG

voor bestuurders ouder dan 55 jaar. Meer dan 10.000 senioren namen hier reeds aan deel. Intussen hebben ook andere landen dit initiatief overgenomen, maar toch blijft België de pionier in deze materie, zowel wat kwantiteit als wat kwaliteit betreft. Deze cursussen bleken voor talrijke senioren geen overbodige luxe te zijn, want van 1966 tot 1968 werd het rijbewijs voor alle categorieën eenvoudigweg uitgereikt op basis van een document waarin de goede gezondheid van de persoon in kwestie bevestigd werd.

kort

Voor het elfde jaar op rij maakt Bob zijn opwachting in de maand december met een boodschap die in dezelfde lijn ligt dan de vorige: naar welk feest je ook gaat, kies steeds vooraf een Bob. De voornaamste nieuwigheid in deze campagne is de oprichting van een nieuwe service voor samen rijden, waarmee je makkelijk een Bob kan vinden of je zelf als Bob kan voorstellen voor een bepaald gebeuren (www. wiewordtbob.be). Natuurlijk beschikt Bob over een eigen website: www.bob.be. Dit jaar kan je voor het eerst ook je eigen Bobaffiche creëren om reclame te

De “gordel”-brochure in een nieuw kleedje... De brochure die aan de gordel gewijd is en die de hoofdlijnen van het verkeersreglement betreffende de gordeldracht weergeeft werd in een volledig nieuw kleedje gestoken, zowel inhoudelijk als qua lay-out. Je vindt er ondermeer enkele cijfers over het nut van de gordel in terug, een klein luik over de juiste houding achter het stuur en een samenvatting van de nieuwe bepalingen over het vervoer van kinderen in de wagen.

... en de brochure “Wel jong, maar niet gek !” ook ! Ook de brochure “Wel jong, maar niet gek !”, die zich vooral tot jonge bestuurders richt, heeft een volledig nieuwe look gekregen. Deze brochure verscheen voor het eerst 10 jaar geleden en heeft steeds veel succes gekend. Zij is onderverdeeld in verschillende hoofdstukken en snijdt onderwerpen aan zoals defensief rijden, autorijlessen, het belang van een goed onderhouden wagen, veiligheidsgordel, snelheid, alcohol, drugs, enz. Beide publicaties zijn gratis beschikbaar bij het BIVV: 02/244.15.11.

maken voor één of ander feest. Je betaalt dan slechts 50 % van de drukkosten. Tegelijkertijd werd in de horecasector een Bob-pakket uitgedeeld met originele onderleggers en een “rad van fortuin”, waarmee de klanten van een deelnemende zaak goedgeluimd hun eigen Bob kunnen kiezen.

Bruusk remmen houdt risico’s in voor baby’s Wanneer een wagen plots moet remmen kunnen pasgeborenen die in een onaangepast autozitje meereizen interne letsels oplopen die vergelijkbaar zijn met die van het syndroom van een baby die door elkaar geschud werd. Zo luidt het besluit van een Amerikaanse studie die ter gelegenheid van de European Academy of Pediatrics aan een aantal kinderartsen werd voorgelegd. Deze studie toont aan dat er een duidelijke link bestaat tussen het meermaals bruusk remmen of plots versnellen en interne letsels bij baby’s, die vergelijkbaar zijn met die van het syndroom van een baby die door elkaar geschud werd. «Bruuske manoeuvres die slechts éénmaal tijdens de autorit optreden kunnen deze verwondingen echter niet veroor-

zaken», aldus Professor Ramet, kinderarts in het universitair ziekenhuis van Antwerpen en in de kinderkliniek van Brussel. Het is vooral het herhaaldelijk bruusk remmen op verschillende momenten tijdens één of meer ritten dat schadelijk kan zijn. Bovendien kan een autozitje slechts een optimale bescherming bieden als het aangepast is aan de grootte en aan de leeftijd van het kind. Daarom gaan kinderartsen ouders nog meer sensibiliseren voor het gevaar van onaangepaste kinderzitjes.

Geïntegreerde aanpak na een ongeval De Ministerraad heeft een aantal bepalingen goedgekeurd met be-

trekking tot een « geïntegreerde aanpak » van de interventie na een verkeersongeval. Een ontwerp-KB betreffende de beveiliging van ladingen, de invoering van een tijdopneming van de interventies, een ontwerp-KB met wijzigingen aan het verkeersreglement, een richtlijn van het parket, een interventiescenario na een ongeval en een overleg met de Gewesten maken deel uit van deze aanpak. Momenteel voorziet het verkeersreglement dat een bestuurder met autopech alle nodige maatregelen moet treffen om de verkeersveiligheid te waarborgen. Wanneer een lading geheel of gedeeltelijk op de openbare weg valt moet hij eveneens de nodige maatregelen treffen om de verkeersveiligheid te waarborgen en de hindernis te melden. Een ontwerp-KB wijzigt dit artikel en voegt hier een vlot verkeersverloop aan toe. Het ontwerp voorziet tevens dat de politie onmiddellijk kan overgaan tot het vrijmaken van de rijbaan. Dit gebeurt dan wel te verstaan op risico en op kosten van de bestuurder of van de personen die burgerlijk aansprakelijk zijn. Het verkeersreglement kent de bevoegdheid om het verkeer te regelen voortaan toe aan de brandweerdiensten

en aan de civiele bescherming wanneer deze eerder ter plaatse zijn dan de politiediensten. De politie, de spoeddiensten en het parket zullen een post-ongevallenscenario ontvangen. Bovendien zal het principe van een vlot verkeer aan de richtlijnen voor verkeersveiligheid van het Parket worden toegevoegd. Tot slot is een overleg met de Gewesten gepland om de initiatieven op elkaar af te stemmen. Het gaat om een informatie-uitwisseling van de verkeerscentra, om het beheer van de variërende verkeerssignalisatie en om de organisatie van de erkende pechverhelpingsdiensten.

Fietsen op rotonde Uit een recente studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid blijkt dat de aanleg van rotondes blijkt te leiden tot een stijging van 29% van het aantal verkeersongevallen met fietsers. Binnen de bebouwde kom is de stijging van het aantal ongevallen zelfs zeer uitgesproken, buiten de bebouwde kom is het effect beperkt. Naast het belang van goede infrastructurele keuzes voor alle weggebruikers bij de aanleg van een rond punt, is het ook een belangrijke taak om kinderen te leren hoe ze zich best gedragen op een rotonde. Om aan deze nood tegemoet te komen voegde het BIVV de poster “Fietsen op een rotonde” toe aan het educatief pakket voor fietsers. Dat pakket bestaat uit 3 posters: “Fietsen op een rotonde”, “Fietser, pas op je tellen!” en “Links afslaan op een kruispunt”. Elke poster is vergezeld van een didactische fiche voor de leerkracht, en voor “Fietsen op een rotonde” is er ook een handig boekje met praktische oefeningen voor de kinderen. Meer info: 02 244 15 11

7 Via Secura nr 73

rijgedrag

rijgedrag Laatste tellingen tonen aan dat gordeldracht in de lift zit

Belgen steeds meer gehecht aan de gordel De veiligheidsgordel is de uitvinding die waarschijnlijk al het meeste levens heeft gered in het verkeer. Nochtans heeft de Belg lang nagelaten om de gordel te dragen onder allerlei onbeduidende voorwendsels. De laatste tellingen tonen echter aan dat er een evolutie is. Eindelijk...

Gedragsgebonden maatregelen In 2002 heeft het BIVV een methodologie ontwikkeld om de gordeldracht bij de passagiers voorin te meten. De eerste gedragsmetingen vonden plaats in mei 2003 en worden sindsdien elk jaar opnieuw uitgevoerd. De metingen worden op 150 verschillende plaatsen gehouden, die geselecteerd worden volgens gewest, snelheidsregime en tijdstip (tijdens de week op de spitsuren, tijdens de week buiten de spitsuren, tijdens de week ‘s nachts, op weekenddagen en weekendnachten). Telkens worden meer dan 25.000 voertuigen gecontroleerd.

Het nut van de gordel moet niet meer bewezen worden Vanuit wetenschappelijk standpunt moet het nut van de gordel al lang niet meer aangetoond worden. De gordel is een van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om de gevolgen van een ongeval te beperken en om het aantal verkeersslachtoffers te doen afnemen. Gordeldracht in de lift De voornaamste rol van de gordel is te beletten dat de inzittenden De resultaten van de laatste metingen zijn zeer positief : de gordelvan een voertuig bij een ongeval tegen de binnenkant van het voerdracht in België neemt duidelijk toe. tuig of tegen elkaar aan gesmakt worden, en ook om te voorkomen dat ze uit het voertuig zouden worden geslingerd. Wie uit Gordeldracht bij passagiers voorin het voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf keer meer % 2003 2004 2005 2006 DoelEvolutie risico om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. Algemeen gesproken vermindert de gordel het gevaar voor schedeltrauma’s met meer dan 40 % en de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50 %. Wie de gordel draagt, kan ongevallen tot 100 km/u overleven. Wat veel weggebruikers echter niet weten, is dat er zonder gordel reeds vanaf 20 km/u gevaar bestaat om te overlijden.

stelling 2006

2006/2003 (%)

71,0 %

+ 46,2 %

OPGEGEVEN REDENEN %

Bestuurders

Passagiers vooraan

Passagiers achteraan

Hinder, minder bewegingsvrijheid

31

24

28

66,7 %

70,2 %

76,9 %

Mannen

48,2 %

64,5 %

69,7 %

75,1 %

+ 55,8 %

Denkt er niet aan

37

44

38

Vrouwen

64,7 %

71,5 %

71,8 %

81,5 %

+ 26,0 %

Luiheid, nalatigheid

17

21

17

Passagiers voorin

65,2 %

65,7 %

68,1 %

72,5 %

+ 11,2 %

Legt enkel kleine afstanden af

17

13

7

Mannen

57,9 %

49,1 %

57,4 %

64,9 %

+ 12,1 %

Te gehaast

22

14

5

Niet overtuigd van zijn nut

12

7

13

Angst om gekneld te zitten bij een ongeluk

4

4

3

Niet nodig als men voorzichtig rijdt

5

5

6

Rijdt niet vlug

3

2

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Bestuurder

56 %

58 %

61 %

63 %

66 %

71 %

76 %

81 %

86 %

Passagiers voorin

58 %

60 %

63 %

65 %

68 %

73 %

78 %

83 %

88 %

Passagiers achterin

45 %

47 %

50 %

52 %

55 %

60 %

65 %

70 %

75 %

Via Secura nr 73

Gordeldracht bij passagiers voorin - Evolutie 2003-2006

Na de “gordelcampagne” van vorig jaar werd een evaluatie uitgevoerd bij een steekproef van 1.021 personen die representatief zijn voor de Belgische bevolking vanaf 15 jaar. Tijdens deze evaluatie werd gevraagd om welke reden de gordel niet gedragen werd. De drie voornaamste redenen zijn de hinder die men ondervindt, het feit dat men er niet aan denkt en het feit dat men gewoon te lui is. De volgorde varieert naargelang van de plaats die men in de wagen inneemt. Als bestuurder en als passagier vooraan spelen kleine afstanden en het feit dat men gehaast ook een rol. Als passagier achteraan ziet men het nut van de gordel niet altijd in en zegt dat men dat de gordel niet nodig is.

52,6 %

2001



Welke redenen roepen de meest weerbarstige bestuurders en passagiers in ?

Bestuurders

73,0 %

En toch… Vrouwen 69 % 75,8 % 75,2 % 75,9 % + 10,0 % Hoewel ze overtuigd zijn van het nut van de gordel, Totaal voorin 56,6 % 66,3 % 69,5 % 75,3 % + 33,0 % “vergeten” velen regelmatig zich vast te klikken in de wagen. Voorin is de gordeldracht nochtans al sinds 1975 verplicht en sedert 1991 geldt dit ook voor de passagiers achterin. Momenteel klikt gemiddeld meer dan 75 % van de Belgen zich In werkelijkheid weet de overgrote meerderheid van de weggebruivoorin vast, in 2003 was dit iets meer dan 56%. Dit percentage neemt vooral toe bij bestuurders, en in het bijzonder bij mannelijke kers dat ze verplicht zijn zich vast te klikken, en zijn ze zich ervan bestuurders, waar men een stijging van ongeveer 48 % naar 75 % bewust dat de gordel nuttig en doeltreffend is. Als ze in hun voervaststelt. tuig stappen, vergeten ze evenwel de gordel om te doen. Kortom: de gordeldracht is in België nog steeds geen reflex! Toch zijn het vrouwen die het meest belang blijven hechten aan de gordeldracht, ook al is dit met verloop van tijd verminderd: 81,5 % Doelstellingen Om hierin verbetering te brengen heeft de Staten-Generaal van de van de bestuursters (in vergelijking met 75,1 % bij de mannen) en Verkeersveiligheid in 2001 zeer ambitieuze doelstellingen voorop 75,9 % van de vrouwelijke passagiers (in vergelijking met 64,9 % gesteld, zowel voor de passagiers voorin als voor de passagiers achterin: bij de mannen) draagt de gordel. gordeldrachtpercentage

Gordeldracht bij bestuurders - Evolutie 2003-2006

De gordeldracht is gestegen voor alle snelheidsregimes, behalve bij de passagiers voorin op wegen met een snelheidsbeperking van 90 km/u. Over het algemeen wordt de gordel het minst gedragen op wegen met een snelheidsbeperking van 30 km/u en 50 km/u, en het meest op wegen waar men tot 120 km/u mag rijden.

Achteraan niet nodig

1 17

Gordeldracht bij bestuurders naargelang het snelheidsregime Evolutie 2003-2006

Verder stelt men vast dat de doelstellingen die tijdens de Staten-Generaal werden vastgelegd tot hiertoe werden bereikt. Wat de bestuurders betreft, liggen de huidige resultaten zelfs duidelijk boven de initiële doelstellingen.  Via Secura nr 73

rijgedrag

rijgedrag Veel kinderen zijn nog steeds niet goed vastgeklikt in de wagen...

7 op 10 kinderen in gevaar Gordeldracht bij passagiers naargelang het snelheidsregime Evolutie 2003-2006

De gordeldracht bedraagt meer dan 70 %, ongeacht het Gewest. Men stelt trouwens vast dat de verschillen tussen de Gewesten vervaagd zijn. Gordeldracht bij bestuurders naargelang het Gewest - Evolutie 2003-2006

Talrijke onderzoeken hebben reeds het belang van geschikte beveiligingssystemen voor kinderen in de wagen aangetoond. Nochtans toont een studie in Vlaanderen aan dat verre van alle kinderen correct zijn vastgeklikt!

Besluit Het goede nieuws is dat de gordeldracht er in ons land duidelijk op vooruit gaat. Toch moeten we bijzonder aandachtig blijven voor de gordeldracht bij mannelijke passagiers voorin en op wegen met een snelheidsbeperking van 30 en 50 km/u. Daar wringt het schoentje nog. ■

In een correct gebruikt zitje loopt een kind maar liefst driemaal minder gevaar om bij een ongeval gedood of zwaargewond te worden. Sinds 1 september 2006 bestaat hier ook in ons land een wettelijke basis voor. Elk kind kleiner dan 1m35 moet in een aangepast beveiligingssysteem worden vervoerd in de wagen1. Deze wet, die het gevolg is van een Europese Richtlijn2, is zeker geen overbodige maatregel. Dit blijkt ook uit een studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid3.

Benoit GODART

Verloop van het onderzoek In het voorjaar van 2005 voerde het Steunpunt observaties uit bij 1.335 kinderen tussen 0 en 12 jaar. De metingen gebeurden op 30 locaties in heel Vlaanderen, waaronder 20 scholen en 10 recreatiegebieden. Voor elk kind werd nagegaan of het beveiligd was en, zo ja, met welk beveiligingssysteem. Ook de plaats van het kind in de wagen (voorin of achterin) werd genoteerd. Verder werd gecontroleerd of de gordel door alle inzittenden correct werd gedragen. De bestuurders werden telkens gevraagd naar de leeftijd, het gewicht en de lengte van het kind en over de duur van de rit. Resultaten • De leeftijd van het kind De kinderen werden opgedeeld in 5 leeftijdscategorieën. De resultaten van de beveiliging in de verschillende leeftijdsgroepen tonen aan dat vooral jonge kinderen meer worden beveiligd. De leeftijdsgroep 7-9 jaar vormt een dieptepunt: minder dan de helft van deze kinderen wordt beveiligd in de auto! Vanaf de leeftijd van 10 jaar stijgt het percentage van kinderen die beveiligd zijn opnieuw. Dit is vermoedelijk te verklaren door het feit dat deze kinderen groot genoeg zijn om de gordel te dragen. 100

Een studie op vraag van Vlaams-Brabant

80

De provincie Vlaams-Brabant heeft het BIVV gevraagd om studie uit te voeren over de gordeldracht1. Deze studie volgt dezelfde methodologie als de studie op nationaal vlak en is de eerste fase van een project dat uitgewerkt werd in samenwerking met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, de scholen, de politie, het Parket en het BIVV. Het project "Veiligheidsgordel" heeft als doelstelling de gordeldracht in de provincie Vlaams-Brabant te stimuleren. De studie van het BIVV geeft een stand van zaken weer en zal gevolgd worden door drie sensibilisatiecampagnes, gecombineerd met bestrijdingsacties, evenals door een tweede metingfase, die in mei 2007 uitgevoerd zal worden om de effecten van het project te evalueren. De resultaten van de eerste fase zijn volledig vergelijkbaar met de nationale resultaten: 73,7 % gordeldracht in Vlaams-Brabant, wat lichtjes minder is dan op nationaal vlak. Vrouwen klikken zich vaker vast dan mannen (75,9 % vrouwen in vergelijking met 71,8 % mannen). De gordeldracht is tamelijk gangbaar op wegen met een snelheidsbeperking van 70 km/u (87,0 %), maar wordt minder toegepast in de bebouwde kom (53,7 % in zones van 30 km/u en 72,4 % in zones van 50 km/u).

Gordeldracht bij passagiers naargelang het Gewest - Evolutie 2003-2006

60 40 20

0 jaar

1-3 jaar

4-6 jaar

10-12 jaar

Percentage kinderen beveiligd i.f.v. de leeftijd

• Het type beveiligingssysteem volgens leeftijd Als men kijkt naar welk type beveiligingssysteem per leeftijdsgroep wordt gebruikt, blijkt dat veel kinderen vroegtijdig met een volgend beveiligingssysteem (hogere gewichtscategorie) worden vastgezet. Bij kinderen tussen 1 en 3 jaar oud, die in een kinderzitje tegen de rijrichting in moeten zitten, zit 30% al op een verhogingskussen en is zelfs 8% enkel met de gordel vastgemaakt. In de groep 4 tot 6-jarigen zit 40% enkel met de gordel vast. Dit loopt op tot bijna 80% bij de 7 tot 9-jarigen. Voor deze laatste groep is een verhogingskussen zeker nog aangewezen en sinds kort ook wettelijk verplicht als ze kleiner zijn dan 1m35.

11

10 Via Secura nr 73

7-9 jaar

CASTEELS Y., De gordeldracht in de provincie Vlaams-Brabant : Gedragsmeting mei

1

2006, Brussel, BIVV, 2006.

KB van 22 augustus 2006, verschenen in Belgisch Staatsblad op 25 augustus 2006. Richtlijn 2003/20/EG, 8 april 2003. Onderzoeksrapport Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen. Observaties in Vlaanderen, Lara Vesentini en

1 2 3

Bert Willems, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2006.

Via Secura nr. 73

rijgedrag

rijgedrag

Uit de resultaten blijkt dat kinderen naarmate ze ouder worden en in lengte en gewicht toenemen, minder met geschikte beveiligingssystemen worden vastgemaakt. Het probleem verergert naarmate kinderen ouder worden, en geldt dus vooral voor het verhogingskussen en de gordel Deze vaststelling wordt bevestigd door de ervaringen die het BIVV heeft opgedaan op de babysalons, waar de cel Educatie sinds enkele jaren advies geeft aan ouders. Ouders zijn geneigd om hun kinderen te snel op een “groter” zitje te plaatsen en wachten vaak niet totdat het kind het juiste gewicht of de juiste lengte heeft bereikt. 100 80

40

Source: Citroën

20 Kinderzitje achteraan

Kinderzitje Verhoogde zit Verhogingsvooraan met rugsteun kussen

Gordel

Percentage geschikt beveiligingsmiddel op basis van gewicht i.f.v. type beveiligingsmiddel

Constructeurs voeren ook crashtests uit met autozitjes.

Type Naam

Leeftijd

gewicht

lengte

0

Achterwaarts kinderzitje (babyzitje tegen de rijrichting)

Tot 1 jaar

0 tot 13 kg

0-88 cm

1

Voorwaarts kinderzitje

Tot 4 jaar

9 tot18 kg

88cm tot 1m10

2

Verhogingskussen met ruggesteun

4 tot 7 jaar

15 tot 25 kg

1m10 tot 1m50

3

Verhogingskussen zonder ruggesteun

6 tot 12 jaar

22 tot 36 kg

1m10 tot 1m50

4

Gordel

Vanaf 12 jaar

Vanaf 36 kg

Vanaf 1m50

Vastgestelde criteria voor de verschillende types beveiligingssystemen (L.Vesentini, B.Willems)

Het volledige onderzoeksrapport kan gratis worden gedownload via www.steunpuntverkeersveiligheid.be ■ Lynn Dupuis

• De invloed van de bestuurder Kinderen zijn vaker beveiligd zijn als de bestuurder zelf de gordel draagt. Dit werd al door eerdere studies aangetoond en blijkt ook uit de gordeltellingen die het BIVV uitvoerde6.

• Beleid Bij de ECE R44-normering worden momenteel enkel gewicht en leeftijd als criteria gebruikt. Ook de lichaamslengte is echter een belangrijk criterium dat mee bepaalt in welk zitje een kind moet zitten om goed beveiligd te zijn. Gezien de grote schommelingen binnen één leeftijdsgroep, is leeftijd een minder goed criterium. Lengte zou dus moeten worden opgenomen in de normering. De aanbeveling om de EU-richtlijn 2003/20/EG zo snel mogelijk om te zetten in Belgische wetgeving, werd ondertussen gerealiseerd.

Een ander probleem dat hierbij aansluit, is het verkeerde gebruik van de (schouder)gordel. Bij 20% van de kinderen die op een verhogingskussen zitten, wordt de schoudergordel fout gebruikt. De gordel wordt vaak achter de rug of onder de arm geschoven. Dit is vooral het geval bij kinderen tussen 4 en 6 jaar oud. Het onderzoek toont aan dat de schoudergordel vaker verkeerd wordt gebruikt bij kinderen die met een ongeschikt zitje worden vastgemaakt. Toch blijkt de aanwezigheid van een geschikt zitje in de wagen evenmin een garantie te zijn voor het goede gebruik ervan. Maar liefst 5% van de kinderen in een kinderzitje en 9% van de kinderen op een verhogingskussen blijken los op hun zitje te zitten.

Ten slotte moet op vlak van voorlichting actie worden genomen om het aantal kinderen dat ongeschikt beveiligd wordt in de wagen te verminderen. Meer dan de helft van de kinderen in dit onderzoek zijn niet correct beveiligd. De 7 tot 9-jarigen scoren hierbij het slechtst. De gordelcampagne van het BIVV focuste in september 2006 net op deze leeftijdsgroep, met een speciale scholenactie voor het tweede leerjaar.

• Voorin of achterin? Kinderen zitten meestal achterin. Uitzonderingen hierop zijn de groep kinderen onder 1 jaar (in een zitje tegen de rijrichting in) en de groep 10 tot 12-jarigen. Kinderen zijn wel vaker beveiligd als ze voorin zitten.

Naast deze acties is het ook van belang te weten waarom ouders hun kinderen niet met een geschikt zitje vervoeren. Mogelijk hebben ouders een fout beeld over het geschikte beveiligingssysteem voor hun kind. Deze en andere beïnvloedende factoren dienen verder onderzocht te worden.

• Het motief en de afstand van de verplaatsing Kinderen op weg naar school zitten minder vaak vast in de auto dan bij recreatieve verplaatsingen. Hier zou de factor tijdsdruk een mogelijke verklaring kunnen zijn.

• Onderzoek Er is er nood aan meer gelijkaardig onderzoek. Zo kunnen de resultaten van deze studie worden vergeleken en gekaderd. Maar ook vernieuwend onderzoek is nodig, met name over de

Tijdens beurzen beantwoordt de cel educatie vragen van ouders over kinderzitjes.

13

12 Via Secura nr. 73

invloed van de duur van de rit op de beveiliging van kinderen, de lengtecriteria, en de problemen die ouders ondervinden bij het gebruik van kinderbeveiligingssystemen.

Aanbevelingen Op basis van de resultaten formuleren de onderzoekers enkele aanbevelingen voor het beleid en voor verder onderzoek.

60

• Een geschikt beveiligingssysteem volgens gewicht en lengte Naast de leeftijd, werden ook het gewicht en de lengte van een kind als criterium voor een geschikt beveiligingssysteem onderzocht. De indeling van de beveiligingssystemen volgens de Europese norm gebeurt volgens het gewicht en de leeftijd van het kind4. De lengtecriteria hebben de onderzoekers zelf vastgesteld op basis van de aanbevelingen van het BIVV en de groeicurven in Vlaanderen5.

Het percentage kinderen dat beveiligd is, stijgt naarmate de rit langer duurt. Andere factoren, zoals het motief van de verplaatsing, blijken echter meer bepalend te zijn voor de beveiliging van kinderen. Een opvallende vaststelling is dat bij verplaatsingen van meer dan een uur de kans kleiner wordt dat kinderen correct worden beveiligd. Een mogelijke verklaring die de onderzoekers aanreiken is dat bij zulke lange verplaatsingen het comfort van het kind belangrijker wordt. Verder onderzoek is nodig om dit te toetsen.

ECE R44-norm Bronnen: Brochure Kinderen klikvast in de auto, BIVV, 2004.

4 5

groeicurven Vlaanderen 2004, VUB.

Silverans,

6

P., Vanlaar, W. & Verbeke T. Gordeldracht in België: resultaten van gedragsmetingen in 2003 en 2004, BIVV, 2005.

Via Secura nr. 73

rijgedrag

rijgedrag Belonen in plaats van straffen: ook op de weg ?

De kracht van belonen Goed gedrag belonen kan meer effect hebben dan slecht gedrag bestraffen. Vaak hoort men echter dat belonen van gedrag in het verkeer nu eenmaal (bijna) niet mogelijk is. Het Nederlandse ministerie van Verkeer heeft het tegendeel proberen te bewijzen met een project dat bestuurders met een “goed” gedrag in het verkeer beloont1. We worden wel beboet voor te snel rijden, maar krijgen geen beloning wanneer we ons aan de limiet houden. Ons rijbewijs kan ingetrokken worden wanneer we dronken achter het stuur zitten, maar al die avonden dat we nuchter rondrijden leveren ons niets op. Kortom, zich “goed gedragen” in het verkeer levert niets op. Doelstelling In Nederland is men daarom met een project begonnen dat de naam ‘Belonitor’ kreeg, een samentrekking van de woorden ‘belonen’ en ‘monitoren’. Het houdt in dat men het rijgedrag van bestuurders constant in de gaten houdt om hen zo te kunnen belonen telkens zij zich netjes aan de regels houden. Door directe feedback te geven aan de bestuurder weet deze wanneer hij gewenst gedrag vertoont Tijdens het experiment kon met een GPSsysteem worden nagegaan of de snelheidsbeen kan hij zijn gedrag perkingen wel degelijk gerespecteerd werden. onmiddellijk bijstellen wanneer het niet gewenst is. Verder wordt aan deze feedback een beloning gekoppeld zodat de bestuurder direct de vruchten plukt van zijn correct rijgedrag. Praktijkproef Tijdens de zes maanden durende praktijkproef die in 2005 uitgevoerd werd, volgde men nauwgezet het snelheidsgedrag en het bewaren van voldoende volgafstand bij 62 bestuurders van leasewagens. Via een GPS-systeem waarin een digitale wegenkaart met alle snelheidslimieten opgeslagen is, kon de gereden snelheid steeds vergeleken worden met de op een bepaalde plaats geldende maximumsnelheid. Intussen registreerden sensoren

in de voorbumper voortdurend de afstand tot het voorop rijdende voertuig en dit in functie van de gereden snelheid. Via een op het dashboard gemonteerde display werd de bestuurder ingelicht over het al dan niet respecteren van snelheid en volgafstand. Per tijdspanne van 15 seconden gedurende dewelke beide variabelen gerespecteerd werden, kreeg de bestuurder punten die hij later kon inruilen voor geschenken. Ook werd er elke maand een extra beloning uitgereikt aan de best presterende bestuurder. Een voor- en een nameting lieten toe om te verifiëren of er gedragsverandering optrad onder invloed van de Belonitor én of deze verandering bestendigd werd nadat men stopte met belonen. Resultaten Wat betreft snelheidsgedrag blijkt dat tijdens de Belonitorfase het percentage afgelegde kilometers waarbij men zich aan de snelheidslimiet houdt, stijgt van 68% naar 86%. Dit aantal valt echter terug naar 70% eens de feedback en beloning verdwijnen. Kijken we naar de resultaten per deelnemer, dan blijkt dat 74% van de bestuurders zich tijdens de beloningsfase beter aan de limieten houdt dan ervoor, en dat 17% deze verbetering ook vasthoudt tijdens de nameting. Helaas verslechtert tijdens deze nameting bij 15% van de bestuurders het snelheidsgedrag ten opzichte van de voormeting en de Belonitorfase (tijdens voormeting en Belonitorfase bleef het gedrag gelijk). Op het gebied van volgafstand zien we tijdens de Belonitorfase het percentage goed afgelegde kilometers stijgen van 58% naar 77%, maar ook hier zien we nadien een terugval naar 61%. Bij de individuele deelnemers blijkt 79% het tijdens de beloningsfase beter te doen dan tijdens de voormeting, en 19%

Beschouwen we ten slotte het gecombineerde gedrag (tegelijkertijd de snelheidslimieten én de volgafstand respecteren), dan zien we dat 95% een verbetering laat optekenen wanneer ze hierover feedback krijgen en dat 13% van de deelnemers volhardt na het beëindigen van de proef. Tevens blijkt dat op dit vlak geen enkele deelnemer na de proef een slechter gedrag laat optekenen dan voor of tijdens de proef. Bij het gecombineerde gedrag is de winst met andere woorden het grootst. Verder geven de meeste proefpersonen aan dat zij sinds deelname aan de proef meer ontspannen rijden. Ook registreerde men minder abrupte remmanoeuvres en daalde het brandstofverbruik met 5,5%. Het experiment toonde aan dat ook het brandstofverbruik positief beïnvloed werd..

Besluit De Belonitorproef toont aan dat het geven van feedback en het belonen van goed gedrag wel degelijk gedragsverandering teweeg kan brengen op korte termijn. Deze positieve gedragsveranderingen blijven ook behouden na het wegvallen van feedback en beloning, zij het in meer beperkte mate. Men kan verwachten dat het houden van voldoende volgafstand en het respecteren van de snelheidsbeperkingen zal leiden tot minder ongevallen en een betere verkeersdoorstroming. Daarnaast zorgt de gunstige invloed op het brandstofverbruik ook voor positieve milieueffecten. Ook in het verkeer kan belonen dus werken…

Meer informatie en een volledig overzicht van de resultaten vindt u op www.wegennaardetoekomst.nl ■ Hans VAN DEN BROECK

Deze tekst werd gebaseerd op de brochure: ‘Belonitor: de kracht van belonen’; een uitgave van Studio Wegen naar de Toekomst; Delft; 2005.

Op 5 jaar tijd heeft het BIVV bijna 1,5 miljoen Bob-sleutelhangers gekocht !

Het respecteren van een veilige volgafstand werd eveneens aan een grondige controle onderworpen.

Gedurende de laatste vijf jaren heeft het BIVV bijna anderhalf miljoen Bob-sleutelhangers gekocht. De politiediensten delen geregeld een groot aantal van deze sleutelhangers uit aan bestuurders waarvan de alcoholtest negatief is, om ze op die manier verder te stimuleren. Sinds het ontstaan van dit gadget, dat een overdonderend succes kent, heeft het BIVV er reeds 1.438.624 van aangekocht voor een totaal bedrag van 115.000 euro. Het “gordeldier”, een rubberen afbeelding van een gordeldier dat kinderen op hun veiligheidsgordel kunnen vastmaken, is een ander groot succes van het BIVV. Vorig jaar heeft het BIVV er 308.126 exemplaren van aangekocht voor een bedrag van 240.338 euro. Dit jaar heeft het BIVV eveneens 100.000 meetlatten uitgedeeld om de aandacht van de kinderen (en hun ouders) te vestigen op de nieuwe verkeerswetgeving inzake kinderzitjes. Beloningen hebben een gunstig effect op de verkeersveiligheid, daarom worden momenteel nieuwe vormen van beloning overwogen…

15

14 Via Secura nr. 73

houdt deze verbetering nadien ook vast. Slechts 4% van de bestuurders laat tijdens de nameting een verslechtering zien in vergelijking met de twee voorgaande fasen.

De precieze naam van het project is “Belonitor: de kracht van belonen”.

1

Via Secura nr. 73

alcohol

alcohol Alleen Bob kan wonderen verrichten

“Anti-katerproducten”? La rie en apekool ! Ook dit jaar verscheen een siroop op de markt waarmee de effecten van alcohol zogezegd bestreden kunnen worden. De doeltreffendheid van dit soort wondermiddeltjes, die vaak met dubbelzinnige slogans worden aangeprezen, is nochtans verre van bewezen. De waarschuwingen over rijden onder invloed die al jaren worden verspreid, dreigen hierdoor echter een lelijke knauw te krijgen. De media maken regelmatig veel drukte over nieuwe pillen en drankjes die een uitweg zouden kunnen bieden voor mensen die weleens te diep in het glas kijken. Van de meeste producten zegt men dat ze het alcoholgehalte verlagen. Bedrieglijke effecten ! Sommige producten bevatten fructose en vitamine C. De producenten baseren hun reclame op het feit dat beide stoffen positief zouden inwerken op de alcoholafbraak. Het is geweten dat personen die veel drinken een toegenomen tekort aan vitamine B en C hebben en dat fructose een belangrijke bron van energie is. Dat wil nog echter nog niet zeggen dat het wondermiddeltjes zijn die het alcoholgehalte kunnen verminderen of opnieuw een fit gevoel kunnen geven na een kater! Andere producten zijn dan weer gemaakt op basis van artisjok. Artisjokken vergemakkelijken de vertering van voedingsmiddelen en drank, maar zijn geen remedie tegen de onaangename effecten van een maaltijd die rijkelijk met drank overgoten werd. Kortom, tot op heden bestaat er geen enkel product of molecule die de effecten van overmatig drankgebruik kan verminderen of bestrijden. In 2005 publiceerde het British Medical Journal een overzicht van de studies die dit onderwerp onderzochten. Tijdens experimenten bleek dat geen enkel product het alcoholgehalte kon beïnvloeden. De conclusies zijn duidelijk: “de meest doeltreffende manier om een kater te vermijden is het alcoholgebruik matigen of helemaal vermijden”. Laten we eerlijk zijn: mocht een dergelijk “wondermiddel” bestaan, dan zouden we dat al lang weten ! Hoe zit het met de verkeersveiligheid? De verkoop van dergelijke “wondermiddeltjes” betekent niet alleen een gevaar voor de gezondheid omdat men aanzet tot alcoholgebruik, maar gaat ook ten koste van de verkeersveiligheid. Wonderoplossingen kunnen gevaarlijke situaties uitlokken door personen aan te zetten tot overmatig drinken en hen vervolgens te laten geloven dat zij zonder problemen weer achter het stuur kunnen plaatsnemen. Dit doet uiteraard afbreuk aan de boodschap dat

die, naargelang hun samenstelling, onder de wetgeving van voedingssupplementen vallen. Gezien het zogenaamde effect tot op heden nog nooit kon aangetoond worden (zie hierboven), mag het in geen geval op het etiket vermeld worden. Indien dit toch het geval is, gaat het eenvoudigweg om misleidende reclame.

Steeds meer “wondermiddeltjes” op de markt.

alcohol en autorijden niet samengaan. Het is trouwens betreurenswaardig dat sommige personen enkel uit zijn op geld ten koste van de verkeersveiligheid. Ter herinnering, ieder jaar speelt alcohol een rol in meer dan 4.000 ongevallen, waarbij in totaal meer dan 6.000 slachtoffers vallen. Het gaat hier dan ook om een zeer belangrijk probleem van verkeersveiligheid. Zelfs een geringe hoeveelheid alcohol beïnvloedt de rijvaardigheid: drinken en rijden gaan dus absoluut niet samen. Verschillende studies tonen aan dat een alcoholgehalte van 0,5 ‰ de kans op een dodelijk ongeval 2,5 maal doet toenemen, dat deze kans bij 0,8 ‰ 4,5 maal hoger ligt en maar liefst 16 maal hoger bij een waarde van 1,5 ‰...1. Veel bestuurders denken echter dat ze in staat zijn om te rijden zolang ze zich niet dronken voelen. Na drie of vier glazen denken zij ten onrechte dat alcohol geen invloed heeft. De campagnes tegen rijden onder invloed zijn al jaren gebaseerd op het Bob-concept, dat het gebruik van dergelijke middeltjes volstrekt overbodig maakt. In een maatschappij waar het Bob-principe op grote schaal wordt toegepast, is een wondermiddel om het alcoholgehalte te doen afnemen dus helemaal niet nodig. Het Bob-concept heeft in de loop der jaren de mentaliteit (grotere maatschappelijke afkeuring ten aanzien van bestuurders die drinken) en het gedrag van de bestuurders drastisch verbeterd. De opkomst van de wondermiddeltjes zou een stap terug betekenen en dus afbreuk doen aan de prima resultaten van de alcoholcontroles. De boodschap mag duidelijk wezen: het BIVV raadt aan om nooit te drinken alvorens te rijden. Misleidende reclame? Achter deze zogenaamde “wonderproducten” schuilen gewoonweg producten op basis van vitaminen, mineralen of plantenextracten

Zo kan men terecht aannemen dat reclameboodschappen zoals “niet om meer te drinken, maar om helder van geest te blijven en in alle wettelijkheid te rijden2”, een loopje nemen met de waarheid. De wet van 14 juli 1991 betreffende de handelspraktijken en de voorlichting en bescherming van de consument verbiedt trouwens elke reclame die beweringen, gegevens of voorstellingen bevat die kunnen misleiden omtrent de kenmerken van een product. Ook reclame die betrekking heeft op producten die geen geneesmiddelen zijn, en waarvan ten onrechte wordt beweerd dat ze de gezondheid van de consument zouden verbeteren, is verboden. Aansprakelijk? Producenten zouden bovendien aansprakelijk kunnen worden gesteld voor een ongeval met een bestuurder onder invloed die vooraf een wonderpilletje had ingenomen. De wet van 25 februari 1990 voorziet dat een producent aansprakelijk is voor de schade veroorzaakt door zijn product als het product gebreken vertoont, d.w.z. wanneer het niet de veiligheid biedt die men kan verwachten, alle omstandigheden in aanmerking genomen, met name de presentatie van het product of het normaal of redelijkerwijze voorzienbaar gebruik van het product. Het lijkt ons dat de producenten van wondermiddelen en soortgelijke middeltjes aansprakelijk zouden kunnen worden gesteld omdat ze hun producten aan de man brengen met de bewering dat de alcoholconcentratie erdoor onder de wettelijke limiet kan worden gebracht. Dergelijke producten zijn ten zeerste af te raden omdat bestuurders die er hun toevlucht toe nemen geen enkele garantie hebben over de werkelijke effecten op het organisme en op de rijvaardigheid. Juridisch gezien zal de bestuurder steeds verantwoordelijkheid treffen als zijn alcoholconcentratie de wettelijke limiet van 0,5 ‰ overschrijdt. De wet van 16 maart 1968 betreffende de verkeerspolitie bestraft niet alleen het rijden onder invloed van alcohol (vastgesteld met een alcoholtest of via een bloedstaal), maar tevens het rijden in staat van dronkenschap met een boete van € 1.100 tot € 11.000. Een bestuurder die duidelijke tekenen van dronkenschap vertoont (wankelen, stamelen, drankadem …), zal dus eveneens beboet worden zelfs als er geen ademtest of bloedproef wordt uitgevoerd.

Het verkeersreglement stelt tevens dat elke bestuurder steeds in staat moet zijn alle nodige rijbewegingen uit te voeren en voortdurend zijn voertuig goed in de hand moet hebben. Er dient ook op gewezen te worden dat de invloed van alcoholische dranken op het organisme afhangt van de gebruiker (geslacht, lichaamsbouw), de gezondheidstoestand of de vermoeidheid (zie Via Secura 62). Deze factoren zouden uiteraard ook hun invloed hebben op het effect van nuchtermakende drankjes of pilletjes (als dit effect ten minste ooit wordt aangetoond). Kortom: het is dus niet de moeite waard om ook maar het minste risico te lopen. Potentieel gevaar Andere, minder spectaculaire producten zouden enkel voor een snellere recuperatie zorgen na een avondje drinken. Hierbij wordt weliswaar toegegeven dat ze het alcoholgehalte geenszins beïnvloeden. Als deze boodschap duidelijk wordt overgebracht naar het publiek, weet men in principe dat men na het innemen van deze substantie niet zomaar achter het stuur mag plaatsnemen. Het gevaar is echter niet denkbeeldig dat de informatie over het product dubbelzinnig is en twijfel laat bestaan over de werking ervan. Bij gebrek aan precieze, ondubbelzinnige informatie zouden deze producten dus een potentieel gevaar kunnen vormen voor de verkeersveiligheid. Valse remedies Lang voor de opkomst van de wondermiddeltjes bestonden er allerhande mythes rond alcohol, die nog altijd hardnekkig standhouden. De waarheid is dat geen enkele pil of drankje de alcoholconcentratie in het bloed of in de uitgeademde lucht plots drastisch kan verlagen. Koffie, sinaasappelsap of suikerwater drinken haalt niets uit. Integendeel, koffie verlengt zelfs de uitwerking van de alcohol in het lichaam. Door een luchtje te scheppen wordt de alcohol niet geneutraliseerd, integendeel: het effect wordt zelfs groter. Kortom, alleen Bob kan wonderen verrichten! ■ Benoit GODART Denis HENDRICHS

17 17

16 Via Secura nr 73

Geen enkel product vermindert het alcoholgehalte.

1

Simpson en al., 1981.

2

Publiciteit gevonden op de website van één van deze wondermiddelen.

Via Secura nr 73

drugs

drugs Literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid

Voor een betere bestrijding van rijden onder invloed van psychoactieve stoffen Op 16 oktober 2006 werden tijdens een colloquium in Brussel de resultaten van de studie “Rijden Onder invloed van Psychoactieve Stoffen (ROPS) – Literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid” voorgesteld. Deze studie, gefinancierd door het Federale Wetenschapsbeleid in het kader van het Onderzoeksprogramma ter ondersteuning van de Federale Beleidsnota Drugs, werd uitgevoerd door onderzoekers van het BIVV en de Universiteit Gent. De algemene doelstelling van de studie is om de huidige kennis over de problematiek van drugs en rijden om te zetten in aanbevelingen voor een doeltreffend handhavingsbeleid. Daarbij gaat het enerzijds om kennis over de invloed van psychotrope stoffen op de rijvaardigheid en het ongevallenrisico, en anderzijds kennis over de huidige toepassing van de bestaande wetgeving betreffende het rijden onder invloed van illegale drugs en het rijbewijs.

Beduidend hoger ongevalsrisico Uit de studie blijkt dat druggebruik bij bestuurders een belangrijk probleem is in het verkeer. Rijden onder invloed van drugs geeft 2 tot 3 keer meer kans op een ongeval. Toch blijft het aantal controles door de politie beperkt. De voornaamste redenen hiervoor zijn dat er te weinig opgeleide politieambtenaren zijn en dat de huidige procedure te ingewikkeld en te tijdrovend is. Procedure in drie stappen De controleprocedure bestaat uit drie stappen. Eerst is er de gestandaardiseerde testbatterij, een geheel van testen waarbij de politie nagaat of er bepaalde lichamelijke tekens aanwezig zijn die wijzen op het gebruik van drugs. Door aandachtsverdelende tests wordt nagegaan of de rijvaardigheid al dan niet beïnvloed is. Beschouwt de politieambtenaar de test als positief, dan wordt overgegaan tot de urinetest. Hierbij moet de bestuurder een urinestaal afleveren waarop door middel van een sneltest wordt gecontroleerd of er één of meerdere illegale drugs in de urine aanwezig zijn. Is deze test ook positief, dan moet de politie een dokter vorderen die een bloedstaal zal afnemen. Het bloedstaal wordt vervolgens in een erkend laboratorium geanalyseerd. Enkel het resultaat van deze analyse heeft bewijskracht in rechte. Conclusies en oplossingen De conclusies en de voorgestelde oplossingen die in het rapport beschreven worden, kunnen in vijf thema's worden onderverdeeld: gebrek aan recente gegevens over de betrokkenheid van bestuurders onder invloed van illegale stoffen bij ongevallen, praktische problemen waarmee de politie wordt geconfronteerd, problemen in verband met de vervolging door het Openbaar Ministerie, aanpassingen betreffende de wetgeving, de rijgeschiktheid en het rijbewijs, en ten slotte wijzigingen die verband houden met de analyse van het bloedstaal. Gebrek aan gegevens Het gebrek aan recente gegevens kan in eerste instantie worden opgelost door, zoals in sommige landen, het bloed van alle bestuurders die betrokken zijn bij een dodelijk verkeersongeval te onderzoeken op de aanwezigheid van psychoactieve stoffen. Verder is het aangewezen dat de resultaten van een drugcontrole die wordt uitgevoerd op een bestuurder die betrokken is bij een verkeersongeval, verzameld en verwerkt worden zoals dat voor de resultaten van een alcoholcontrole gebeurt.

De gestandaardiseerde testbatterij is tamelijk uitgebreid.

18 Via Secura nr 73

Problemen voor de politie De problemen waarmee de politie wordt geconfronteerd zijn de nodige tijd voor het uitvoeren van een controle, de onervarenheid

van de politieambtenaren omdat de tests weinig worden opgelegd, de ingewikkelde procedure, het feit dat er te weinig agenten zijn die een opleiding hebben gevolgd, artsen die de procedure niet kennen en weigeren ze toe te passen, en de bepaling dat 12 uur na de vaststelling van het rijden onder invloed van drugs de persoon een negatieve test moet afleggen vooraleer hij zijn rijbewijs terug kan krijgen. De onderzoekers hebben in dit verband een aantal voorstellen geformuleerd. De politiescholen zouden meer en gestandaardiseerde cursussen moeten geven. Wanneer een bestuurder toegeeft dat hij een illegale drug heeft gebruikt, zou het mogelijk moeten zijn dat onmiddellijk wordt overgegaan tot een urinetest. Bij het organiseren van een controle kan het best worden gewerkt met een arts die de procedure kent en die van bij de start van de controle aanwezig is. In dit geval zou een uurvergoeding in plaats van een prestatievergoeding voorzien moeten worden. Het probleem van het hertesten na 12 uur heeft vooral te maken met het feit dat er te weinig opgeleide ambtenaren zijn. Daardoor komt het vaak voor dat er geen opgeleide ambtenaar aanwezig is op het ogenblik dat een persoon zich komt aanmelden voor een hertest. Bijkomende opleidingen zouden dit probleem verhelpen.

Indien de politieambtenaar de eerste testen als positief beschouwt, wordt overgegaan tot een urinetest.

Het tijdsverlies door de verplaatsing naar een gebouw met sanitaire voorzieningen kan worden verholpen door een aangepast voertuig te gebruiken dat op de controleplaats wordt opgesteld. Toch is het noodzakelijk dat de bestaande procedure vereenvoudigd wordt. Dit kan op termijn, wanneer nieuwe, gebruiksvriendelijke en betrouwbare sneltests ter beschikking zullen zijn. In dit verband stellen de onderzoekers voor dat nu al de nodige wetswijzigingen zouden worden aangebracht die andere testmethodes toelaten. Er kan dan voorzien worden dat de Koning de specificaties van deze tests zal bepalen.

Problemen inzake vervolging De onderzoekers stelden problemen vast inzake de vervolging. Deze hebben vooral te maken met het feit dat er geen eenvormig beleid bestaat. Sommige parketten stellen dat er na een positieve alcoholtest geen drugtest meer moet gebeuren, andere willen dit wel. Sommige parketten gaan stelselmatig over op de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs na een positieve urinetest, andere doen dit nooit. De wetenschappers wijzen verder op het grote gevaar dat een gecombineerd gebruik van drugs en alcohol met zich brengt. Ze vragen daarom dat alle parketten de richtlijn zouden geven om zelfs na een positieve alcoholanalyse een drugtest uit te voeren wanneer er een vermoeden is van druggebruik. De onderzoekers pleiten ook 19 Via Secura nr 73

drugs

ongevallen Studie over gevolgen van ongevallen met kinderslachtoffers

voor de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs wanneer een bestuurder één van de tests weigert zonder wettige reden en wanneer de urinetest op de aanwezigheid van minstens twee illegale stoffen wijst. Wetswijziging De huidige wetgeving voorziet niet dat de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs wordt toegepast voor personen in staat van dronkenschap of soortgelijke toestand onder meer door het gebruik van drugs of geneesmiddelen. De wetenschappers stellen voor de wet aan te passen zodat de parketten ook een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs kunnen opleggen wanneer een persoon in deze toestand verkeert. Verder menen de onderzoekers dat het nodig is om het begrip 'verkeersonveilig gedrag' duidelijk te definiëren in de wet, en om de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs ook mogelijk te maken voor een bestuurder die zich 'verkeersonveilig' gedraagt. Een ander voorstel is dat in de wet het weerlegbaar vermoeden zou worden ingeschreven dat bij de vaststelling van het gebruik van alcohol of illegale drugs door een weggebruiker die betrokken is bij een verkeersongeval, en dit tot zes uur na het ongeval, men ervan uitgaat dat het gebruik heeft plaatsgevonden vóór het ongeval. Onderzoeken af te leggen? Als het rijbewijs van een bestuurder onmiddellijk wordt ingetrokken, dan kan het parket twee maal een verlenging van drie maanden verkrijgen door telkens een beschikking van de rechter te vorderen. Tijdens deze periode kan de rechter echter niet bepalen dat het terug verkrijgen van het rijbewijs afhankelijk is van het slagen in medische of psychologische onderzoeken. Na het verloop van de termijn van zes maanden en vijftien dagen zal de betrokkene dus zijn rijbewijs terugkrijgen indien binnen deze periode geen vonnis werd geveld waarbij de rechter een vervallenverklaring van het recht tot sturen heeft uitgesproken. Een persoon die kennelijk medisch of psychologisch ongeschikt is om aan het verkeer deel te nemen, zal dus in de periode tussen de zes maand en vijftien dagen na de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs en het ogenblik waarop de rechter het vonnis velt, weer over zijn rijbewijs kunnen beschikken. De onderzoekers stellen voor dat de 20 Via Secura n° 73

Enkel het resultaat van de bloedanalyse heeft bewijskracht in rechte.

Herstelperiode vaak langer dan voorzien…

rechter de bevoegdheid zou krijgen om binnen de periode van de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs een medisch en/of een psychologisch onderzoek verplicht op te leggen, en het slagen in deze onderzoeken als voorwaarde te stellen voor het terug verkrijgen van het rijbewijs.

In Frankrijk hebben enkele onderzoekers1 de gevolgen van verkeersongevallen met kinderen onder de loep genomen. Zij vroegen zich af wat de gevolgen kunnen zijn van minder ernstige verkeersongevallen, uitgezonderd het overlijdensrisico.

Rijgeschiktheid Een persoon die afhankelijk is of misbruik maakt van psychoactieve stoffen is volgens de wet niet rijgeschikt. Dit moet worden vastgesteld door een arts. Voor het terug krijgen van het rijbewijs is een periode van minimaal 6 maanden bewezen onthouding voorzien. De onderzoekers bevelen aan om deze periode te behouden, behalve bij uitzonderlijk gunstige prognostische factoren. In dat geval zou de periode kunnen ingekort worden tot 3 maanden.

In de praktijk werden jonge verkeersslachtoffers uit het Rhônedepartement gedurende één jaar gevolgd. Ieder kind werd daarbij vergeleken met een “controlekind” uit dezelfde klas, met dezelfde leeftijd, hetzelfde geslacht en vergelijkbare schoolresultaten. In totaal namen 118 verkeersslachtoffertjes tussen 6 en 11 jaar (willekeurig gekozen uit verschillende categorieën weggebruikers) en evenveel kinderen uit de controlegroep deel aan de studie. De gegevens werden 1 maand, 3 maanden en 1 jaar na het ongeval opgetekend.

Analyse van het bloedstaal De wetenschappers hebben ook een paar voorstellen geformuleerd in verband met de procedure en de analyse van het bloedstaal. Er wordt voorgesteld om MDEA en MBDB te schrappen uit de lijst van de illegale drugs, omdat deze niet meer voorkomen. Verder zouden de minimumwaarden die in de wet voorzien zijn, verlaagd kunnen worden; nieuwe analysemethoden laten immers toe lagere waarden correct te meten. Er wordt ook voorgesteld om de minimumwaarden in een Koninklijk Besluit te bepalen, zodat ingeval nieuwe analysemethoden nauwkeurigere resultaten mogelijk maken, dit via een wijziging van het Koninklijk Besluit kan gebeuren. Dit vermijdt een langdurige procedure om de wet te veranderen. Verder wordt aangeraden dat de parketten op de opdracht om de analyse uit te voeren, zouden vermelden wanneer het rijbewijs werd ingetrokken. De laboratoria zouden in dit geval deze analyses bij voorrang kunnen uitvoeren. Wanneer de analyse negatief is, kan de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs in dat geval sneller ongedaan gemaakt worden. Buiten de doelstellingen van het onderzoek, maar met het oog op verdere verbetering en betere bekendheid van de procedure, werden ook suggesties gedaan in verband met sensibilisatie, communicatie en verder onderzoek. Het onderzoeksrapport is beschikbaar op www.bivv.be en www.belspo.be. ■

Persoonlijkheid en gedrag van de kinderen Het onderzoek wees uit dat er één jaar na het ongeval geen meetbare gevolgen waren voor de algemene schoolresultaten van de jonge verkeersslachtoffers. De gezinnen van beide groepen kinderen hadden verschillende kenmerken (bij de slachtoffertjes waren de gezinnen groter, waren de ouders vaker gescheiden en kwamen de ouders uit minder bevoordeelde socio-economische groepen). De onderwijzers bestempelden het karakter van de slachtoffertjes zowel voor als na het ongeval als “avontuurlijker“ of zelfs “harder“ en “minder verlegen”, maar ook als “minder zelfverzekerd”. Na het ongeval stelden de ouders van de kinderslachtoffers vast dat hun kind “zenuwachtiger en onrustiger“ was, en last kreeg van slaapstoornissen. Andere studies toonden deze gevolgen eveneens aan. Aanhoudende pijn Het onderzoek toont bovendien aan dat de gevolgen van een ongeval, zelfs wanneer het om lichte verwondingen gaat, één jaar na het ongeval nog steeds bij het kind kunnen worden opgemeten. 1 kind op 10 heeft langer dan een jaar last van pijn en moet ook langer dan een jaar medische zorgen krijgen als gevolg van het ongeval. De buitenschoolse activiteiten zijn langer dan drie maand verstoord. Daar waar het aantal en de duur van de hospitalisaties, de duur van de medische verzorging, het aantal doktersraadplegingen en het schoolverzuim recht evenredig zijn met de initiële ernst van de letsels, is dit niet het geval voor de pijn. Deze kan blijven aanhouden, ongeacht de ernst van de letsels.

François VLAMINCK

Het onderzoek vermeldt geen psychotechnische risicofactoren en stelt geen enkel verschil vast tussen de slachtoffertjes en de contro-

Conséquences des accidents de circulation chez les enfants: suivi pendant un an dans le

1

département du Rhône, M. Chiron, P. Charnay, J.L. Martin, I. Vergnes in Santé publique 2006, volume 18, nr. 1, p.23-39.

lekinderen. Het ongevallenrisico lijkt dus geen verband te houden met psychomotorische of zintuiglijke gebreken die tot onhandigheid kunnen leiden. Wat zeggen andere studies ? De literatuur leert ons dat de levenskwaliteit op lange termijn na het ongeval niet alleen van de algemene ernst van de verwondingen afhangt, maar tevens van het sociale niveau, de schoolprestaties en het gedrag van het kind. Alle studies tonen aan dat risicofactoren voor een ongeval enerzijds van psychologische aard zijn, en anderzijds van sociologische en familiale aard. Vanuit psychologisch standpunt merkt men bij jonge verkeersslachtoffers vaker op dat zij een extraverte persoonlijkheid hebben, agressief zijn, zich moeilijk aanpassen op school, graag risico’s nemen en halsbrekende toeren uithalen. Vanuit sociologisch standpunt blijkt dan weer dat het beroep en de maatschappelijke categorie van de ouders een zeer belangrijke rol spelen. Ten slotte worden ook allerhande familiale gebeurtenissen en éénoudergezinnen als risicofactor vermeld. Besluit Het onderzoek benadrukt vooral dat zelfs minder ernstige letsels aanleiding kunnen geven tot langdurige medische verzorging, aanhoudende pijn, slaapstoornissen en beperking van de buitenschoolse activiteiten. Ouders en onderwijzers vervullen niet alleen een belangrijke rol in de preventie van ongevallen, maar moeten ook bijzondere aandacht besteden aan gewonde kinderen in de eerste maanden na hun ongeval. Zij moeten er zich van bewust zijn dat de revalidatie wel eens langer zou kunnen duren dan gedacht. Kinderen die het slachtoffer worden van een ongeval moeten bijzondere aandacht krijgen, zelfs wanneer de letsels niet ernstig zijn. ■ Bénédicte VEREECKE

21 Via Secura nr. 73

uitrusting

uitrusting Rijtaakondersteuning: meer elektronica aan boord voor meer veiligheid op de weg?

Bestuurders worden steeds meer bijgestaan Sinds de uitvinding van de gordel meer dan een eeuw geleden heeft men talrijke nieuwe veiligheidssystemen uitgedokterd. In tegenstelling tot de oude systemen die pas tijdens het ongeval in werking treden, staan nieuwe elektronische rijhulpmiddelen de bestuurder bij in crisissituaties tijdens zijn traject.

snelheidsregelaar, remassistent of automatische noodstop. Slechts weinig systemen die de rijtaak ondersteunen hebben een plaatsje op de markt kunnen veroveren. Momenteel maakt enkel ABS deel uit van de standaarduitrusting van nieuwe automodellen, op de voet gevolgd door ESP: 100 % van de nieuwe wagens is uitgerust met ABS, en ongeveer 40 % beschikt over ESP in de standaarduitrusting.

Jarenlang heeft de automobielindustrie zich toegelegd op de ontwikkeling van passieve veiligheidselementen, die bij een ongeval de kans op letsels bij de passagiers van het voertuig zoveel mogelijk beperken. Denken we maar aan de bestuurdersruimte met kreukelzone, de veiligheidsgordel en gordelspanner, airbags, hoofdsteunen, enz.

Veiligheid in de bochten Volgens een studie van de Duitse vereniging van verzekeraars wordt 25 % van de ongevallen met zwaargewonden en ongeveer 60 % van de dodelijke ongevallen veroorzaakt door een voertuig dat aan het slippen gaat.

Informatieve systemen en bijsturingssystemen Moderne rijhulpmiddelen zoals het antiblokkeersysteem (ABS), de dynamische trajectcontrole (ESP) of de remassistent zijn actieve veiligheidssystemen die tijdens het traject in werking treden en die ongevallen moeten helpen voorkomen. Momenteel beschikken we over een hele reeks rijtaakondersteunende systemen (zie verklarende woordenlijst verder in dit artikel) die we in twee groepen kunnen indelen:

Nagenoeg iedere automobilist heeft al wel eens een crisissituatie meegemaakt achter het stuur, of het nu om een slecht berekende bocht gaat, een onverwacht obstakel op de baan of ijzelplekken op de weg. In dergelijke omstandigheden kan de bestuurder snel de controle over zijn voertuig verliezen. Volgens Anton Brunner, verantwoordelijke van het experimenteel onderzoek naar ongevallen bij Winterthur, « zou een veralgemening van het ESPsysteem het aantal zware ongevallen met 30 tot 40 % kunnen verminderen ». In bergstreken zou het veiligheidspotentieel zelfs nog hoger liggen. Een halve seconde verschil Bestuurders hebben de neiging om in noodsituaties te laat of te zacht te remmen, waardoor het remeffect drastisch vermindert en de stopafstand sterk toeneemt. Ongevallen gebeuren vaak in een fractie van een seconde. Ongeveer 65 % van de kettingbotsingen en bijna één derde van de frontale botsingen zou kunnen vermeden worden als de bestuurder een halve seconde vroeger zou remmen. Bij een snelheid van 60 km/u bijvoorbeeld, kan de stopafstand zo met 8 meter worden ingekort.

Radarsensoren laten onder meer toe om kettingbotsingen op het einde van een file te voorkomen.

• informatieve systemen die de bestuurder door middel van optische of akoestische signalen inlichten over de rijsituatie of de toestand van het voertuig. • bijsturingssystemen die tijdens het rijden sommige handelingen van de bestuurder overnemen, bv. ABS, ESP, automatische 22 Via Secura nr. 73

De remassistent, die bijna zes jaar geleden op de markt kwam, biedt de bestuurder de mogelijkheid om in een noodgeval zo snel mogelijk een maximaal remeffect te bereiken. Telkens de bestuurder remt, meet een sensor hoe lang het duurt vooraleer de bestuurder het rempedaal induwt. Indien het systeem de noodzaak bespeurt om bruusk te remmen wordt de druk van de remmen in minder dan een seconde tot het maximum opgevoerd. Wanneer de automobilist dan te zacht remt, is het remeffect toch nog optimaal. Radarsensoren tegen botsinggevaar De nieuwe systemen voor rijtaakondersteuning die uitgerust zijn met sensoren dragen bij tot de reactiesnelheid van de bestuurder.

Veelzeggende crashtests Enkele maanden geleden liet verzekeraar Winterthur crashtests uitvoeren die de doeltreffendheid van enkele rijtaakondersteunende systemen nagaan. Bij een eerste test slipt een voertuig zonder ABS op een glad wegdek en raakt daarbij een voertuig uit de tegenovergestelde richting. Voor het op hol geslagen voertuig bevindt zich een ander voertuig, dat dankzij zijn ABS- en ESP-uitrusting een botsing kan voorkomen. De test toont dus het nut aan van de twee meest verspreide rijhulpsystemen. Een tweede crashtest toont het belang van de reactietijd aan. Twee wagens rijden met een snelheid van 60 km/u. Eén van beide wordt een halve seconde vroeger tot stilstand gebracht. Het verschil is verbluffend: het eerste voertuig raakt het obstakel met ongeveer 50 km/u, het voertuig dat vroeger tot stilstand gebracht werd met slechts 25 km/u. Nu is het zo, dat een verdubbeling van de snelheid overeenstemt met een verviervoudiging van de kracht van de impact. De fractie van een seconde waarmee de remassistent het voertuig vroeger tot stilstand brengt, volstaat dus om de kans op verwondingen te verminderen. Tot slot zetten de crashtests ook een andere nieuwigheid in de schijnwerper: de snelheidsregelaar, gekoppeld aan een noodstopsysteem. Met dit systeem kan een voertuig een minimale veiligheidsafstand tot zijn voorligger bewaren, en kunnen bijvoorbeeld kettingbotsingen op het einde van een file vermeden worden. www.winterthur.com/ch/crash-tests of www.dekra.be (persrubriek)

Radarsensoren bespeuren voertuigen die zich vóór de wagen bevinden, meten hun snelheid en grijpen in als de afstand tussen beide voertuigen te klein wordt. Zij stellen de verschillen in afstand eerder vast dan de bestuurder, zelfs wanneer het zicht erg beperkt is, zoals bij regen of mist. Het gebruik van dergelijke systemen zou het aantal botsingen drastisch kunnen verminderen. Veiligheidssystemen met sensoren werden ontworpen op basis van de automatische snelheidsregelaar. Deze geperfectioneerde systemen bestaan in verschillende gradaties: een eerste niveau bereidt het remsysteem voor op een noodstop wanneer de radar een risicosituatie vaststelt. Op die manier wint de bestuurder kostbare tijd bij het remmen. Op een tweede niveau wordt de bestuurder bovendien gewaarschuwd als er zich een gevaarlijke situatie aandient. In beide gevallen is het echter nog steeds de bestuurder zelf die moet ingrijpen om een botsing te vermijden, in tegenstelling tot het derde niveau. Dit is de automatische noodstop: dankzij radarsensoren kan het systeem een onvermijdelijke botsing met het voertuig vóór de wagen voorzien en automatisch de noodstop inschakelen wanneer de bestuurder niet of onvoldoende reageert op de gegeven signalen.

De eerste crashtest die door Winterthur werd aangevraagd, heeft de doeltreffendheid van ABS en ESP aangetoond.

Contraproductieve effecten? Kunnen systemen voor rijtaakondersteuning bij overmatig gebruik geen tegengesteld effect veroorzaken en bijvoorbeeld aanleiding geven tot roekeloos rijgedrag? Volgens een Zwitserse studie van het Office fédéral des routes zou het antwoord op deze vraag wel eens positief kunnen zijn. De conclusies van deze studie tonen immers aan dat veiliger wagens de bestuurders aanzetten om meer risico’s te nemen. Rijtaakondersteunende systemen hebben slechts een beperkte doeltreffendheid. Logisch, want we kunnen de wetten van de fysica nu eenmaal niet omzeilen. Als een bestuurder een bocht ingaat met overdreven snelheid kan het ESP-systeem het voertuig niet opnieuw in evenwicht brengen. Rijhulpsystemen mogen in geen geval een vrijgeleide zijn voor roekeloos of sneller rijden. De bestuurder moet er op verantwoorde wijze gebruik van maken om ongevallen te vermijden. Veel automobilisten zijn nog niet vertrouwd met de elektrische afstelling van achteruitkijkspiegels of zetels, of met het navigatiesysteem. De bestuurders moeten op de hoogte zijn van 23 Via Secura nr. 73

uitrusting

verkeerscondities Waarom kiezen we steeds de rijstrook die het traagst gaat ?

Verklarende woordenlijst - rijtaakondersteunende systemen • ABS: antiblokkeersysteem (sinds 1978) Dit systeem verlaagt de druk van de remmen en voorkomt dat de wielen blokkeren. Het voertuig kan onder controle gehouden worden en de bestuurder kan onverwachte obstakels vermijden, zelfs wanneer hij bruusk remt. • ASR: antislipsysteem (sinds 1986) Dit systeem heeft de omgekeerde functie van het ABS-systeem: de wielen mogen niet blokkeren bij het remmen, maar zij mogen evenmin hun vat op de weg verliezen bij het starten en versnellen, zodat de wagen in evenwicht blijft. Dat is de taak van het ASR-systeem. • ESP: voertuigbeheersingssyteem (sinds 1995) Dit systeem treedt in werking bij risicosituaties (bijvoorbeeld, een slecht berekende bocht of een wegdek in slechte toestand) en helpt verhinderen dat het voertuig slipt dankzij een gericht remsysteem op ieder wiel. ESP kan aangevuld worden met andere functies: - HDC: controle van wegvastheid in afdalingen Dit systeem houdt het voertuig in plotse afdalingen in evenwicht en zorgt ervoor dat het geen ongewenste snelheid bereikt. - bescherming tegen het over kop gaan Dit systeem controleert de hellingshoek van het voertuig en verhindert, voor zover als fysiek mogelijk, dat het voertuig over kop gaat door op de remmen in te werken. - TSA: koppelingsstabilisator Dit systeem stelt schommelingen vast van aanhangwagens die aan het voertuig bevestigd zijn en brengt deze opnieuw in evenwicht door kort op de remmen in te werken. • BAS: remhulpsysteem (sinds 2000) Dit systeem helpt de bestuurder bij een volledige stop. Het systeem merkt dat de bestuurder zich in een noodsituatie bevindt doordat deze laatste met korte schokken afremt en verhoogt de druk op de remmen zoveel mogelijk.

de werking en de effecten van rijtaakondersteunende systemen om hun voordelen ten volle te kunnen benutten. Deze voorwaarde geldt vooral voor de informatieve systemen, waarbij een actieve bijdrage van de bestuurder verwacht wordt. Bij de aankoop van een nieuwe wagen zou de bestuurder onmiddellijk moeten informeren naar de geïntegreerde systemen en hun werking. Bovendien zouden nieuwe rijtaakondersteunende systemen in de rijopleiding moeten opgenomen worden.

•A  CC: automatische of adaptieve snelheidsregelaar (sinds 2000) De automatische snelheidsregelaar biedt de bestuurder meer comfort tijdens lange trajecten. Hij controleert de afstand tot het voorgaande voertuig met behulp van een radarsensor en behoudt automatisch een bepaalde afstand ten opzichte van de voorligger. Geperfectioneerde systemen letten meer op de veiligheid dan op het comfort: - PBA: waarschuwende remassistent (sinds 2005) Wanneer de radar een gevaarlijke situatie vaststelt, bereidt het PBA-systeem de remmen voor op een eventuele noodstop. Zo wint de bestuurder enkele kostbare fracties van een seconde bij het remmen. - PCW: waarschuwend botsingalarm (sinds 2006) Het PCW-systeem bereidt niet enkel het remsysteem voor maar waarschuwt de bestuurder eveneens voor een gevaarlijke situatie door kort af te remmen en/of door de veiligheidsgordel kort aan te spannen. - PEB: verwittigde noodstop (in fase van ontwikkeling) Dit systeem herkent situaties waarin een botsing met het voertuig dat voorafgaat onvermijdelijk is. Als de bestuurder niet of onvoldoende reageert op de signalen die gegeven worden, zet het systeem een automatische noodstop in werking. • Nachtzicht-assistent (sinds 2004) In het gewone avondlicht bedraagt de zichtbaarheid slechts ongeveer 40 meter. Obstakels en gevaar worden vaak te laat opgemerkt en de kans op ongevallen ‘s nachts vergroot. De nachtzicht-assistent verlicht de rijbaan tot 200 meter met infraroodlichten. De wegsituatie wordt gefilmd door een camera en weergegeven op een scherm van het dashboard. Op die manier kan de bestuurder gevaarlijke situaties vroeger inschatten en dus sneller ingrijpen. • Trajectassistent (sinds 2000) Deze is uitgerust met een camera en herkent situaties waarin het voertuig over de witte lijn dreigt te gaan. Het systeem waarschuwt de bestuurder door middel van een akoestisch, optisch of haptisch signaal (bijvoorbeeld door een lichte trilling van het stuur aan de zijde waar het voertuig afwijkt) om te vermijden dat hij de witte lijn overschrijdt.

De constructeurs, van hun kant, moeten tijdens de ontwikkelingsfase aandachtig zijn voor het gebruikscomfort van deze systemen. Verwittigingen en signalen moeten duidelijk zijn voor de bestuurder. Door het toenemend gebruik van informatieve systemen in de wagen kan het gebeuren dat de bestuurder tegelijk verschillende signalen krijgt en niet meer weet welk signaal het dringendst is. De informatie en signalen moeten afzonderlijk, in volgorde van belangrijkheid, aan de bestuurder worden doorgegeven zodat hij steeds weet welke actie hij eerst moet ondernemen. ■ Benoit GODART

24 Via Secura nr. 73

De illusie van de verkeerde rijstrook In de file lijkt het keer op keer dat de voertuigen in de andere rijstroken sneller vooruitkomen en dat u zelf eens te meer de verkeerde keuze hebt gemaakt ! Twee Canadese onderzoekers vonden de verklaring voor dit eigenaardige fenomeen. Als u het gewoon bent om in de file te staan, vindt u vast en zeker dat u voor het ongeluk geboren bent: bijna alle dagen kiest u net dié rijstrook die het traagst vooruit gaat. Nogal wat bestuurders komen tot dezelfde vaststelling en veranderen daarom voortdurend van rijstrook. Niet alleen belet dat een vlot verkeer, ook de veiligheid is er niet mee gediend (zeker niet wanneer twee bestuurders op verschillende rijstroken tegelijkertijd hetzelfde manoeuvre uitvoeren of wanneer motorrijders tussen de rijstroken rijden). In de Verenigde Staten schat men dat 4 % van alle verkeersongevallen te wijten zijn aan het veranderen van rijstrook. De schade die hierdoor wordt veroorzaakt, wordt geraamd op ettelijke miljoenen dollar per jaar. Studie Deze cijfers brachten Donald Redelmeier en Robert Tisbshirani, respectievelijk verbonden aan de universiteiten van Toronto en Stanford, op het idee diepgaand onderzoek te verrichten naar het fenomeen. Zij voerden twee testen uit: een computersimulatie in een eerste fase en video-opnamen in een tweede. De resultaten bevestigden wat men reeds kon vermoeden: tijdens de tests dacht 70 % van de personen dat de voertuigen op de andere rijstroken sneller vooruitkwamen (terwijl het verkeer er in feite langzamer ging) en 65 % bevestigde van rijstrook te willen veranderen als ze daar de kans toe zouden hebben.

…en psychologie Naast deze wiskundige beschouwing zijn er ook een aantal psychologische mechanismen in het spel. Wanneer we een auto hebben ingehaald verdwijnt deze vrij vlug uit het gezicht (de achteruitkijkspiegel wordt minder vaak gebruikt in verkeersopstoppingen). Daartegenover blijft het voertuig dat ons heeft ingehaald gedurende een bepaalde tijd op een ergerlijke manier in ons gezichtsveld rijden. Bovendien kijken we minder naar links en rechts wanneer we in beweging zijn dan wanneer we stilstaan. Ten slotte blijft de frustratie te worden ingehaald ons langer bij dan het positieve gevoel dat we ervaren wanneer we zelf een aantal voertuigen inhalen. Al deze elementen samen maken dat we denken dat het verkeer sneller verloopt op de andere rijstroken, waardoor we van rijstrook willen veranderen. Besluit In een file van rijstrook veranderen is een gewaagd manoeuvre, dat ingegeven wordt door de verkeerde indruk dat het verkeer op de andere rijstroken sneller gaat. De voornaamste oorzaak van deze illusie is dat de globale tijdsduur waarbinnen de bestuurder andere wagens inhaalt, minder lang is dan de tijd waarbinnen hij zelf wordt ingehaald. Deze illusie wordt nog versterkt als men bumper aan bumper aanschuift en voortdurend naar links en rechts kijkt. Constant veranderen van rijstrook veroorzaakt trouwens een accordeoneffect dat de gemiddelde snelheid van het verkeer aanzienlijk vermindert. ■ Benoit GODART

Wiskunde… Het is niet eenvoudig om te achterhalen hoe deze illusie ontstaat. Ze is namelijk het gevolg van een combinatie van factoren. Op het moment dat de voertuigen in de file versnellen, vergroot ook de onderlinge veiligheidsafstand. Dit houdt in dat u op vrij korte tijd een bepaald aantal voertuigen op de andere rijstrook inhaalt. Wanneer u echter stilstaat, duurt het veel langer vooraleer hetzelfde aantal voertuigen u heeft ingehaald, precies omwille van de onderlinge veiligheidsafstand tussen deze wagens. De tijd dat u zich ergert duurt langer dan de tijd van uw plezier. Met andere woorden, twintig wagens inhalen duurt minder lang dan zelf ingehaald te worden door twintig wagens. Men krijgt dan de illusie dat er meer dan twintig auto’s voorbijrijden. Dit fenomeen wordt natuurlijk nog sterker wanneer het verkeer in uw rijstrook stapvoets verloopt. 25 Via Secura nr 73

Vlaanderen Educatief pakket voor lesgevers verkeers- en mobiliteitseducatie

Verkeersles geven, hoe doe je dat ? Met het educatief pakket “Verkeersles geven, hoe doe je dat ?” bieden het BIVV en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde Stuurgroep Onderwijs een praktische handleiding aan voor lesgevers verkeersen mobiliteitseducatie in het basisonderwijs.

wikkelingsdoelen verkeer en mobiliteit, en lessuggesties bij het pakket en opdrachten voor de (toekomstige) lesgevers. Docenten kunnen de teksten afdrukken en er bijkomende opdrachten aan koppelen (uiteraard steeds mits bronvermelding).

In de opleiding van leerkrachten en politie is verkeers- en mobiliteitseducatie dikwijls een blinde vlek en krijgen de studenten er maar weinig mee te maken. Door dat gebrek aan voorbereiding weten leerkrachten, politie en andere trainers niet altijd hoe ze de thema’s in praktijk het best aanpakken. De materie wordt vaak als moeilijk ervaren en daarom vermeden. Het principe ‘onbekend is onbemind’ is hier zeker van toepassing. De ene denkt dat verkeersopvoeding meer een zaak is voor de politie, de andere gaat ervan uit dat het een taak is voor de school of de ouders. Verkeers- en mobiliteitseducatie is een ernstige zaak. En om te kunnen deelnemen aan het verkeer is zorgvuldige training noodzakelijk. Verschillende ‘opvoeders’ kunnen (moeten!) hun steentje bijdragen. Ook leerkrachten in de kleuterschool en in het lager onderwijs zijn perfect in staat om met verkeer aan de slag te gaan. Met het educatief pakket ‘Verkeersles geven, hoe doe je dat?’ bieden het BIVV en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde Stuurgroep Onderwijs een werkbaar instrument aan om op een goed onderbouwde en pedagogisch verantwoorde manier aan verkeers- en mobiliteitseducatie te kunnen werken. Het pakket is in de eerste plaats bestemd voor docenten en studenten van het pedagogisch hoger onderwijs (kleuter- en lager onderwijs). De bedoeling is dat de studenten op die manier de v&m-les vlotter in hun lespraktijk zullen integreren. Daarnaast kunnen ook leerkrachten basisonderwijs, politie en alle andere trainers die zich bezig houden met verkeers- en mobiliteitseducatie er veel uit leren. Het BIVV en de VSV hopen dat het pakket voor beginners een stimulans mag zijn om over de drempel te stappen en met verkeerslessen te starten. Voor gevorderden zal het ongetwijfeld de horizonten nog verruimen. ‘Verkeersles geven, hoe doe je dat?’ toont aan dat verkeers- en mobiliteitseducatie vooral praktisch moet zijn en dat het hét domein bij uitstek is waarbij men niet in de klas mag blijven zitten, maar naar buiten, op de speelplaats, op de straat, moet gaan oefenen. Het pakket omvat drie educatieve films (modules 1, 2 en 3) en een cd-rom. In de films verkennen we de verkeerswereld van kinderen en het domein van verkeers- en mobiliteitseducatie: ‘Verkeer op kindermaat’ (25 minuten), ‘Visie op verkeers- en mobiliteitseducatie’ (25 minuten) en ‘Praktische lesactiviteiten’ (50 minuten). De cd-rom bevat achtergrondinformatie over elke module, eindtermen en ont26 26 Via Secura n° 73

Meer info: Het pakket “Verkeersles geven, hoe doe je dat?” is verkrijgbaar als video- of DVD-box en kun je bestellen bij het BIVV, www.bivv.be, tel. 02 244 15 11. Het pakket kost 30 euro. ■ Werner DE DOBBELEER