Implementatie van EWIS in Part 21, Part M en Part 145

Departement Industriële Wetenschappen en Technologie Opleiding Bachelor in de luchtvaart Afstudeerrichting luchtvaarttechnologie

Implementatie van EWIS in Part 21, Part M en Part 145

Eindwerk aangeboden tot het behalen van het diploma van Bachelor in de luchtvaart door Ruben Jespers

o.l.v. Valérie Van Passel, KHBO Wim Van Hemelrijk, JetairFly

Academiejaar 2010 - 2011

KHBO Campus Oostende ● Zeedijk 101 ● B-8400 Oostende ● Tel. +32 59 56 90 00 ● Fax +32 59 56 90 01 ● www.khbo.be

Departement Industriële Wetenschappen en Technologie Opleiding Bachelor in de luchtvaart Afstudeerrichting luchtvaarttechnologie

Implementatie van EWIS in Part 21, Part M en Part 145

Eindwerk aangeboden tot het behalen van het diploma van Bachelor in de luchtvaart door Ruben Jespers

o.l.v. Valérie Van Passel, KHBO Wim Van Hemelrijk, JetairFly

Academiejaar 2010 - 2011

KHBO Campus Oostende ● Zeedijk 101 ● B-8400 Oostende ● Tel. +32 59 56 90 00 ● Fax +32 59 56 90 01 ● www.khbo.be

Mededeling Deze eindverhandeling was een examen; de tijdens de verdediging vastgestelde fouten werden niet gecorrigeerd. Gebruik als referentie in publicaties is toegelaten na gunstig advies van de KHBOpromotor, vermeld op het titelblad. Waar in deze verhandeling “JetairFly” of “JAF” is gebruikt, zou het gelezen en geïnterpreteerd moeten worden als “TUI Airlines Belgium”.

I

Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

Voorwoord In het laatste academiejaar van onze studies wordt er van ons verwacht dat we een eindwerk realiseren. Dat dit veel moeite kost, moet niemand verteld worden. Maar uiteindelijk maak je een eindwerk niet alleen. Er zijn tal van mensen die je inhoudelijk ondersteunen door informatie en raadgevingen te verstrekken en de vormgeving van het eindwerk mee in goede banen te leiden. Elk van hen had zijn specifieke kennis en vaardigheden waar we op mochten rekenen. Maar ook zijn er mensen die je helpen vol te houden en het beste van jezelf te geven. Langs deze weg wens ik allen die er voor mij waren, oprecht te bedanken voor hun steun Vooreerst richt ik een woord van dank tot de Heer Van Hemelrijk, Aeronautical Engineer bij JetairFly, voor de begeleiding gedurende de stage en dit eindwerk. In het bijzonder wil ik hem bedanken voor zijn technische kennis en zijn hulpvaardigheid waarmee hij mij heeft bijgestaan tijdens het maken van dit eindwerk. Verder wil ik Mevrouw Van Passel bedanken voor de vele raadgevingen en de praktische tips waardoor mijn ontwerp een eindwerk is geworden. De mensen van het Engineering Department van JetairFly wil ik bij deze ook bedanken voor hun openheid zodat mijn stage een leerrijke en aangename periode is geworden. Ook wil ik mijn vriendin en mijn vriendenkring bedanken voor hun onvoorwaardelijke steun. Ten slotte bedank ik mijn ouders, omdat ze me de kans gegeven hebben deze opleiding te volgen. Ook hun morele steun voor en tijdens het maken van dit eindwerk stel ik ten zeerste op prijs. Ik hoop dan ook dat ik in het verdere verloop van mijn leven nog lang de kans krijg op hun enthousiasme te kunnen rekenen.

II


Abstract Deze eindverhandeling gaat over de implementatie van het Electrical Wiring Interconnection System in de luchtvaart. Dit begrip is ontstaan na enkele incidenten waaruit bleek dat, de bedrading van het vliegtuig zelf, wel eens de oorzaak zou kunnen zijn. Na onderzoek is gebleken dat onder andere veroudering, vervuiling en ontoereikend onderhoud dit in de hand hebben gewerkt. Deze onderzoekscommissie hebben daardoor het begrip EWIS in het leven geroepen. De belangrijkste realisatie van deze organisaties was het bekomen dat de elektrische bekabeling van een vliegtuig werd aanzien als een op zich staand systeem, en dat het ook zo behandeld moet worden. In de moderne luchtvaart dient elektrische bekabeling niet meer enkel voor het transporteren van elektrische stroom en spanning, maar voor het aansturen van kritieke vliegtuigsystemen. Echter moet men er steeds aan denken dat EWIS niet meer kan doen dan voorkomen. Omdat het niet meer kan doen dan voorkomen, moet hier al van bij het ontwerp (Part 21) rekening mee worden gehouden. Maar daar stopt het niet bij, het onderhoud (Part M) moet ook via de juiste acties gebeuren, en om deze juiste acties te kunnen uitvoeren, moet het personeel juiste training krijgen (Part 145). Niet enkel de theoretische training is belangrijk, maar het is de gedachtegang over de elektrische bekabeling die moet veranderen. Er moet van een „Fit and forget‟ naar een „Clean as you go‟ filosofie worden overgeschakeld. Dit is echter gemakkelijker gezegd dan gedaan. Het doel van deze eindverhandeling is dus ook de bewustmaking van de impact van EWIS in Part 21, Part M en Part 145.

III


Inhoudstafel MEDEDELING ................................................................................................................................................. I VOORWOORD ............................................................................................................................................... II ABSTRACT .................................................................................................................................................... III INHOUDSTAFEL ............................................................................................................................................ IV LIJST VAN FIGUREN ...................................................................................................................................... VI ALFABETISCHE LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN .................................................................................. VII 1

INLEIDING ............................................................................................................................................... 1

2

GESCHIEDENIS VAN EWIS........................................................................................................................ 2

2.1

TWA FLIGHT 800 .......................................................................................................................................... 2

2.2

SWISSAIR FLIGHT 111 ..................................................................................................................................... 4

2.3

CONCLUSIE ................................................................................................................................................... 5

3

AGING TRANSPORT SYSTEM RULEMAKING ADVISORY COMMITTEE ....................................................... 6

3.1

OPLOSSINGEN VAN HET ATSRAC ...................................................................................................................... 7

3.1.1

Task 1: Sampling Inspection of the Fleet ......................................................................................... 7

3.1.2

Task 2: Review of Fleet Service History ............................................................................................ 8

3.1.3

Task 3: Improvement of Maintenance Criteria ................................................................................ 8

3.1.4

Task 4: Review and Update Standard Practices for Wiring ............................................................. 8

3.1.5 Task 5: Review Air Carrier and Repair Station Inspection and Repair Training Programs and Recommend Actions to Address Aging Systems............................................................................................. 8 3.1.6

Task 6: Wire System Certification Requirements ............................................................................. 9

3.1.7

Task 7: Standard Wire Practice Manual (SWPM) ............................................................................ 9

3.1.8

Task 8: Enhanced Training Program for Wire Systems .................................................................... 9

3.1.9

Task 9: Enhanced Maintenance Criteria for Systems ....................................................................... 9

3.1.10

Task 10: Small Transport Airplane Harmonization Working Group ............................................ 9

3.1.11

Task 11: EAPAS Rulemaking Advisory HWG ................................................................................ 9

3.1.12 Task 12: Electrical Wiring Interconnection Systems (EWIS) Research and Development (R&D) Technology Transfer HWG ............................................................................................................................. 9 3.1.13 4

Task 13: Small Transport Airplane Enhanced Wiring Inspection HWG ....................................... 9

REGELGEVING ........................................................................................................................................10

4.1

EASA ........................................................................................................................................................ 11

4.2

BCAA ........................................................................................................................................................ 12

4.3

FAA .......................................................................................................................................................... 14

5

ELECTRICAL WIRING INTERCONNECTION SYSTEM ..................................................................................15

5.1

WAT IS EWIS.............................................................................................................................................. 15

5.2

HISTORIEK .................................................................................................................................................. 15 IV


6

VOORSTELLING JETAIRFLY .....................................................................................................................17

8

PART 21 .................................................................................................................................................19

8.1

INTRODUCTIE .............................................................................................................................................. 19

8.2

WAT IS PART-21 ......................................................................................................................................... 19

9

PART M ..................................................................................................................................................23

9.1

INTRODUCTIE .............................................................................................................................................. 23

9.2

WAT IS PART M........................................................................................................................................... 23

9.3

MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT ............................................................................................................ 24

9.4

EWIS: EZAP TAKEN ..................................................................................................................................... 25

9.5

WELKE EZAP INSPECTIES ZIJN ER..................................................................................................................... 26

9.5.1

General Visual Inspection .............................................................................................................. 26

9.5.2

Stand-alone GVI: ............................................................................................................................ 26

9.5.3

Detailed Inspection ........................................................................................................................ 26

9.5.4

External Surveillance Inspection .................................................................................................... 26

9.5.5

Internal Surveillance Inspection ..................................................................................................... 27

9.5.6

General Visual Inspection .............................................................................................................. 27

9.6

OORZAKEN VOOR DE VEROUDERING VAN BEDRADING .......................................................................................... 27

10 PART 145 ...............................................................................................................................................30 10.1

INTRODUCTIE .......................................................................................................................................... 30

10.2

WAT IS PART 145 ................................................................................................................................... 30

10.3

AGING WIRING........................................................................................................................................ 31

10.4

FOUTEN ANALYSE .................................................................................................................................... 31

10.5

TRAINING MET BETREKKING TOT EWIS ........................................................................................................ 37

11 BESLUIT .................................................................................................................................................38 12 BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................................................39 13 BIJLAGEN ...............................................................................................................................................41 13.1

BIJLAGE 1: CS-25.1701 AMENDMENT 8 ..................................................................................................... 41

13.2

BIJLAGE 2: B737-NG MPD-AMM ........................................................................................................... 47

13.3

BIJLAGE 3: AC 25-27 .............................................................................................................................. 55

V


Lijst van figuren Figuur 2-1 - Trans World Airlines flight 800 ................................................................. 2 Figuur 2-2 - Swissair Fligt 11 ....................................................................................... 4 Figuur 3-1 - Ontstaan ATSRAC ................................................................................... 7 Figuur 4-1 - Regelgeving ........................................................................................... 10 Figuur 4-2 - EASA regelgeving .................................................................................. 12 Figuur 4-3 - BCAA organigram .................................................................................. 13 Figuur 5-1 - Tijdslijn ................................................................................................... 16 Figuur 8-1 - Flowchart Basic Regulations .................................................................. 22 Figuur 9-1 - Airline Maintenance Program ................................................................. 25 Figuur 10-1 - Beschadigde klem................................................................................ 32 Figuur 10-2 - Fout aansluitpunt ................................................................................. 32 Figuur 10-3 - Losgekomen connector ........................................................................ 33 Figuur 10-4 - Schuren ............................................................................................... 33 Figuur 10-5 - Geklemde bedrading............................................................................ 34 Figuur 10-6 - Incorrecte klemming............................................................................. 34 Figuur 10-7 - Verkeerde boogradius .......................................................................... 35 Figuur 10-8 - Verkeerde speling ................................................................................ 35 Figuur 10-9 - Loskomende kabelmantel .................................................................... 36 Figuur 10-10 – Vervuilde bedrading .......................................................................... 36

VI


Alfabetische lijst van gebruikte afkortingen Afkorting AC AG AGM AMC AMM AOC ASTF ATA ATSRAC BCAA BDAA BVP CAME CAMO CFR CS DET DGLV DOA DOE EACS EAPAS EASA EC EU EWIS EZAP FAA FAR GVI HR HWG ICAO INT JAA JAF JAR KHBO MBI MD MPD MTOM NDT VII

Definitie

Pagina

Advisory Circular Aktien Gesellschaft Advisory and Guidance Material Aircraft Means of Compliance Aircraft maintenance manual Air operator Certificate Aging System Task Force Air Transport Association Aging Transport System Rulemaking Advisory Comittee Belgian Civil Aviation Authority Belgian Defense Aviation Authority Belgisch Veiligheids Programma Continuing Airworthiness Management Exposition Continuing Airworthiness Management Organisation Code of Federal Regulations Certification Standards Detailed Inspection Directoraat Generaal van de Luchtvaart Design Organisation Approval Design Organisation Exposition European Aviation Certification Standard Enhanced Airworthiness Programs for Airplane Systems European Aviation Safety Agency European Comission European Union Electrical Wiring Interconnection System Enhanced Zonal Analysis Federal Aviation Authority's Federal Aviation Regulation Genral Visual Inspection Human Resources Harmonization Working Group International Civil Aviation Organization International Joint Aviation Authoritys JetairFly Joint Aviation Regulation Katholieke Hogeschool Brugge-Oostende Master Breakdown Index Mc Donnell Douglas Maintenance Planning Document Maximum Take Of Mass Non Destructive Testing


33 25 28 44 32 31 13 33 3 3 20 21 31 44 33 23 33 21 29 27 29 3 3 20 25 2 4 3 17 4 26 3 18 11 11 1 28 1 17 12 32 29 15

NG NTSB OPS POA SFAR STC SWPM TC TGL TUB TUI TWA USA

VIII

Next Generation National Transportation Safety Board Operations Product Organisation Approval Special Federal Aviation Regulation Supplemental Type Certificate Standard Wiring Practice Manual Type Certificate Temporary Guidance Leaflet Tui Airlines Belgium Touristik Union International Trans World Airlines United States of America


33 10 25 29 11 17 3 29 28 25 1 3 12

1 Inleiding In de luchtvaart zijn er door de jaren heen een aantal incidenten met rook en vuur in het vliegtuig geweest, waarbij vervuiling en desintegratie van bedradingen het vuur hebben aangewakkerd. Regelgevende autoriteiten hebben inspecties laten uitvoeren en vonden bedradingen beschadigd door stof, vuil, metalen bramen, afvalwater van toiletten, koffie, frisdrank servetten en andere substanties. Onderzoek heeft aangetoond dat bedrading ook kan beschadigd worden door onderhoud aan andere vliegtuigsystemen. Bijvoorbeeld bij onderhoud in het avionica compartiment kan per ongeluk schade veroorzaakt worden aan bedrading in een aangrenzende zone. In de voorbije jaren zijn autoriteiten en werkgroepen met vertegenwoordigers van de luchtvaart industrie tot het besluit gekomen dat de huidige onderhoudspraktijken onvoldoende zijn om de niet-structurele effecten van veroudering te behandelen. Alhoewel leeftijd niet de enige oorzaak is van de degradatie van bedrading wordt de kans op degradatie door ontoereikend onderhoud, contaminatie, slecht herstel of mechanische schade groter. Het doel van deze verhandeling is de bewustmaking van de impact van EWIS in Part 21, Part M en Part 145 en is in samenwerking met JetairFly.

1


2

Geschiedenis van EWIS

2.1 TWA Flight 800 TWA Flight 800 (TW800, TWA800) was een verkeersvlucht van Amerika, John F. Kennedy International Airport (New York), naar Frankrijk, Charles de Gaulle International Airport (Parijs), uitgevoerd door Trans World Airlines. Op 17 juli 1996 ontplofte het vliegtuig, een Boeing 747-131, registratie N93119, in volle vlucht en stortte in de zee ongeveer 32 kilometer ten zuidwesten van New York. Van de 230 personen aan boord overleefde niemand de crash. Door de explosie brak de neus van de romp en viel naar beneden. Het grootste gedeelte van het vliegtuig, dat stuurloos was geworden, steeg eerst nog voor het in een duik belandde waarbij de vleugels door de extreme krachten afbraken.

Figuur 2-1 - Trans World Airlines flight 800

Het National Transportation Safety Board (NTSB) heeft bepaald dat de oorzaak van dit ongeval, waarschijnlijk een explosie van de brandstoftank was. Het ging om de tank die zich centraal in de vleugel bevindt. Deze explosie was te wijten aan een ontsteking van het ontvlambare mengsel van lucht en brandstofdampen die zich in de brandstoftank bevonden. De bron van deze ontstekingsenergie voor de explosie, kon niet met zekerheid worden bepaald, maar het onderzoek wees uit dat een kortsluiting buiten de brandstoftank, waardoor er buitensporig veel spanning via de elektrische kabels voor het fuel quantity systeem in de brandstoftank terecht is gekomen, heeft gezorgd voor de ontsteking. Het “White house commission on safety and security”, waar het NTSB een onderdeel van is, heeft toen onmiddellijk de opdracht gegeven om het aging program uit te breiden zodat ook niet structurele systemen hierin worden opgenomen.

2


Het NTSB heeft verder volgende aanbevelingen gemaakt aan het FAA: -

-

-

-

Onderzoek het ontwerp van de tank van de fabrikant met het oog op het connecteren van componenten binnen in de brandstoftank en extra veiligheid omtrent potentiële ontstekingsbronnen. (Part 21) Controleer de ontwerpspecificaties van de bedradingsystemen voor alle V.S. gecertificeerde vliegtuigen en identificeer welke systemen die kritiek zijn voor de veiligheid en welke indien nodig herbekeken moeten worden, zodat onder andere voldoende afstand is voorzien tussen de bedrading en de kritieke systemen. (Part 21) Het vereiste verloop en de implementatie van verbeterende acties om het ontstekingsrisico te verminderen. Dit met specifieke aandacht voor de zilversulfide schilfers die aan de binnenkant van de tank aan het fuel quantity indication system vastzitten. (Part M) Bespreek via regelgeving of andere middelen alle punten die in het Aging Transport Non-Structural Systems Plan staan, inclusief:  De noodzaak voor betere opleiding van onderhoudspersoneel, om voldoende herkenning en correcte herstellingen van potentiële onveilige bedrading toe te passen. (Part 145) 

De noodzaak voor betere documentatie en rapportage van potentiële onveilige elektrische bedradingen.



De noodzaak om het gebruik van nieuwe technologie toe te passen, zoals geautomatiseerde bedradingcontroles en overspanningbeveiliging voor het detecteren van arc-faults.

Om te bepalen of er voldoende vooruitgang werd geboekt op deze gebieden, is het Safety Board van mening dat, binnen 90 dagen, de Federal Aviation Administration het Safety Board dient te informeren over de status van haar inspanningen, om alle kwesties die in het Aging Transport Non-Structural Systems Plan zijn geïdentificeerd, te bestrijden. Een verdere uiteenzetting van hoe dit invloed had op de ontwikkeling van organisaties die hierdoor bepaalde aspecten van veiligheid gingen herbekijken is terug te vinden in hoofdstuk 3. Tevens was het ook dit incident dat tot fuel tank safety en SFAR88 heeft geleid. Deze regelgeving is ook in Europa geïmplementeerd door de toenmalige JAA die samen hebben gewerkt met FAA. Ten tijde van JAA in Europa noemde deze regelgeving echter “INT/POL/25/12”, maar na de overgang van JAA naar EASA heeft EASA dit ook SFAR88 genoemd. SFAR88 en EZAP hebben een verband met elkaar dat ze beiden tot doel hebben om EWIS te bekijken. Wat ze wel als verschil hebben is dat EZAP zonale inspecties heeft en SFAR een systeem inspecteert. Op dat vlak is EZAP vooruitstrevender dan SFAR, daar het belangrijker is om een volledige zone te bekijken, dan 1 enkel systeem. Hierover later nog meer.

3


2.2 Swissair Flight 111 Op 2 september 1998, vertrok Swissair vlucht 111, een MD-11, van New york, USA, naar Genève, Zwitserland, met 215 passagiers en 14 bemanningsleden aan boord. Ongeveer 53 minuten na vertrek, op flightlevel 330 (ongeveer 10000m), rook de bemanning een abnormale geur in de cockpit. Hun aandacht werd vervolgens aangetrokken tot een onbekende ruimte achter en boven hen, en ze begonnen naar de oorzaak te zoeken. Wat ze in eerste instantie zagen werd kort daarna niet meer zichtbaar waargenomen. Zij kwamen overeen dat de oorsprong het airconditioning systeem was. Toen zij later concludeerden dat wat ze hadden gezien of nu zagen zeker rook was, besloten ze om uit te wijken. In eerste instantie begonnen ze met een bocht in de richting van Boston, echter, wanneer luchtverkeersdiensten Halifax, Nova Scotia, noemden als een alternatieve luchthaven, veranderden ze de bestemming naar Halifax International Airport.

Figuur 2-2 - Swissair Fligt 11

Terwijl de bemanning de voorbereiding voor de landing in Halifax maakten, waren ze niet op de hoogte dat een brand zich verspreidde boven het plafond in het voorste gedeelte van het vliegtuig. Ongeveer 13 minuten na de abnormale geur werd ontdekt, begon de flight data recorder van het vliegtuig een snelle opeenvolging van falende vliegtuigsystemen op te nemen. De bemanning gaf aan dat ze zich in een noodsituatie bevonden, en wilde direct landen. Ongeveer een minuut later, waren de radio communicatie, het secundaire radar contact met het vliegtuig verloren en de vlucht recorders stopten met functioneren. Ongeveer vijf en een halve minuut later, stortte het vliegtuig neer in de oceaan, in de buurt van Nova Scotia, Canada. Het vliegtuig werd volledig vernield en er waren geen overlevenden.

De NTSB verklaarde dat de inspectie zich onder andere moest concentreren in en rond de zone van de cockpit overhead circuit breaker panel en de avionics circuit breaker panel. De inspectie moet zich ook concentreren op losse bedrading, 4


inconsistente bedrading, gebroken bedrading, kabels met een te kleine boog radius en geschuurde of gebarsten kabelisolatie. In een gelijkend onderzoek, gebruikte de FAA de lessen die getrokken waren uit het SR 111 onderzoek naar de "Aircraft Wiring Practices". Later werd dit als casus gebruikt bij opleiding voor FAA-certificering voor ingenieurs, vertegenwoordigers en luchtvaart veiligheids inspecteurs.

2.3 Conclusie Deze 2 bekende voorvallen hebben beide geleid tot het beter in acht nemen van regelgeving omtrent bedrading. De reeds bestaande regelgeving was echter zeer beperkt en had nood aan uitbreiding. Deze uitbreiding kwam er in eerste instantie door de oprichting van het ASTF en het ATSRAC. Hun eerste realisatie was het bekomen dat de elektrische bedrading van een vliegtuig werd aanzien als een, op zich staand systeem en dat het ook zo behandeld moest worden. Moderne vliegtuigen gebruiken bedrading niet meer enkel om voeding te leveren, maar voor kritieke vliegtuigsystemen zoals communicatie, navigatie, vliegtuig stuurvlakken regelen. De overdracht van elektriciteit in een vliegtuig is zo essentieel, dat bedrading niet meer kan worden aanzien als „fit and forget‟ zoals in het verleden. Toen werden kabelbundels gebruikt als ladder of om extra belichting aan op te hangen. Dit kan nu niet meer getolereerd worden. Ook ontwerp criteria worden verbeterd om de veiligheid van bedradingsystemen te verbeteren en onnodig onderhoud te elimineren. Het concept van bedrading als een systeem was niet gemakkelijk te bespreken in bepaalde segmenten van deze industrie. Zij vonden dit niet nodig en beroepen zich op achterhaalde informatie en praktijken om deze vernieuwingen niet te moeten uitvoeren. Het is echter wel zeer belangrijk want de luchtvaart staat niet stil. Nu zijn elektrische systemen niet meer weg te denken uit onze vliegtuigen. Dit systeem moet geanalyseerd en als dusdanig behandeld worden. Hierdoor ontstond het begrip EWIS. Dit begrip kan niet meer doen dan voorkomen. Als er zich op een gegeven moment effectief fysieke problemen zoals brand voordoen, is hier een apart systeem voor nodig om dit probleem onder controle te houden. Verder werd de opleiding van gecertificeerd personeel opnieuw bekeken en werd het nodig geacht dat deze nog een extra cursus dienden te volgen. Ze zijn van het principe dat wanneer het niveau van bewustzijn van het gecertificeerd personeel in orde is, dit een rechtstreekse invloed zal hebben op het ontwerp en het onderhoud. Deze gedachtegang moest van toepassing zijn op vlak van design (part-21), onderhoud (part-M), en opleiding (part-145) omtrent EWIS problematiek. Deze 3 grote luiken worden in dit eindwerk verder besproken.

5


3 Aging Transport System Rulemaking Advisory Committee De kans dat vervuiling en slecht onderhoud vroeger tot problemen geleid hebben, heeft voor een beter Electrical Wiring Interconnection System Management gezorgd. Dit is er gekomen onder de vorm van het Aging System Task Force Het Aging System Task Force (ASTF) is opgericht door de Federal Aviation Authority‟s (FAA) in opdracht van het „White house commission on aviation safety and security‟ omdat deze een gespecialiseerde organisatie wou hebben om het potentieel probleem te bestuderen. Er werd voor het eerst gesproken over het ASTF in juni 1998. Dit was tijdens een conventie tussen FAA en andere luchtvaart organisaties. Deze werd gehouden om op korte termijn enkele taken uit te laten voeren die de luchtwaardigheid verbeteren. Deze taken moesten in dezelfde lijn liggen als het “Blue Book” dat de FAA terzelfder tijd was aan het opstellen. Dit Blue Book was echter een lange termijn oplossing, maar door de taken op korte termijn werd dit proces ook versneld. Op 1/10/1998 werd er terug samen gezeten en werd er bekeken wat de vooruitgang reeds was en werd er geconcludeerd dat het ASTF reeds een heel deel werk had verricht en dat deze organisatie zeer vlot werkte. Hierdoor heeft men beslist dat het ASTF moest geleid worden door een advisory comittee, waardoor men het Aging Transport System Rulemaking Advisory Comittee (ATSRAC) in het leven heeft geroepen. Deze had de leiding over het ASTF en had reeds 5 taken klaar die bekeken moesten worden. Doordat het ASTF zo grondig en snel tewerk ging, werden taak 1 en taak 2 aan het ASTF uitbesteden. De 3 andere taken gingen naar andere organisaties die ook vrij verschillend waren op gebied van lidmaatschap, en dit is uiteindelijk opgericht op 19/01/1999. De oprichting hiervan resulteerde in de samenwerking tussen het Aging Transport System Rulemaking Advisory Comittee (ATSRAC) en het ASTF. De doelen waren vooral:     

Het opstellen van documenten om een zo goed mogelijk onderhoud te kunnen uitvoeren Het voorbereiden en implementeren van gespecialiseerde inspecties, volgens vliegtuigtype of vliegtuig systeem Verzamelen en analyseren van de gedane inspecties Evalueren van de data en een gespecialiseerd actie plan opstellen Revisie programma‟s voor lange termijn opstellen

En deze moest men bekomen aan de hand van 5 initiële taken, maar dit is uitgebreid zodat men op het einde 13 taken had. Deze staan na het overzicht van het ontstaan van ATSRAC.

6


Figuur 3-1 - Ontstaan ATSRAC

3.1 Oplossingen van het ATSRAC 3.1.1 Task 1: Sampling Inspection of the Fleet Er werd een theoretisch onderzoek gedaan op 81 verschillende vliegtuigen en er werden gemiddeld zowaar 3372 individuele tekortkomingen waargenomen waarvan 182 een direct potentieel gevaar inhielden. Er werden 3 Service Bulletins uitgeschreven en 2 verhoogde inspectie richtlijnen. Tevens werd er ook onderzoek gedaan op 6 vliegtuigen die niet meer vlogen. Hier werd een technisch onderzoek op uitgevoerd en werd alle bedrading naar 25 verschillende laboratoria gestuurd. Er werd ook een visuele inspectie en NDT onderzoek uitgevoerd. Hier kwamen ook enkele aanbevelingen uit voort: 7




1 algemene aanbeveling: Opleiding voor inspectie en onderhoudspersoneel. (Part 145)



9 aanbevelingen voor onderzoek rond achteruitgang, schuren, vervuiling, NDT,… van bedrading (Part M)



90 specifieke aanbevelingen: 90 onderdelen moeten specifiek bekeken worden zoals klemmen, verbindingen, hitte schilden,… (Part 21)

3.1.2 Task 2: Review of Fleet Service History 

Er werden 714 Service Documents herzien (Part M)



Er werden 79 Airworthiness Directives herzien (Part M)

3.1.3 Task 3: Improvement of Maintenance Criteria 

Opstellen van verbeterde inspectie criteria (Part 145)



Er moet meer rekening gehouden worden met het bundelen van kabels (Part 21 en Part 145)



Opstellen van criteria die corrosie aan banden leggen (Part 145)

3.1.4 Task 4: Review and Update Standard Practices for Wiring 

Er moeten speciale certificaten worden uitgeleverd voor bedrading systemen (Part 21)

3.1.5 Task 5: Review Air Carrier and Repair Station Inspection and Repair Training Programs and Recommend Actions to Address Aging Systems 

Ontwikkeling om een uitgebreide opleiding en een lessenpakket te geven aan de bevoegde instanties. (Part 145) o Module A: Introduction o Module B: Chapter 20: Structure o Module C: Inspection o Module D: Housekeeping o Module E: Wire o Module F: Connective devices o Module G: Conective device repair o Module H: Line replaceable units

8


3.1.6 Task 6: Wire System Certification Requirements 

Creëren van een nieuwe Federal Aviation Regulation FAR 25 Subpart H over EWIS en het herbekijken van de toenmalige huidige FAR 25 secties, en toevoegen van Advisory Circulars (Part 21)

3.1.7 Task 7: Standard Wire Practice Manual (SWPM) 

Afbakenen van de minimale inhoud voor de SWPM (Part M)



Definieren van een standaard formaat voor de SWPM (Part M)



Ontwerpen van een master breakdown index (MBI) om te gebruiken samen met, de toenmalige, huidige SWPM (Part M)

3.1.8 Task 8: Enhanced Training Program for Wire Systems 

Opstellen van een Advisory Circular met titel „Aircraft electrical wiring interconnection systems training program‟ (Part 21, Part M en Part 145)



Deze is van toepassing op de luchtvaartmaatschappijen, onderhouds instellingen, OEM‟s en STC houders



Alle aangesproken bedrijven moeten met onmiddellijke ingang EWIS opleidingsprogramma‟s opnemen

3.1.9 Task 9: Enhanced Maintenance Criteria for Systems 

SFAR om OEM‟s te dwingen om EZAP te implementeren (jaartal: 2002)



Aangepast onderhoudsprogramma opstellen voor vliegtuigen met een capaciteit van minder dan 30 stoelen

3.1.10 Task 10: Small Transport Airplane Harmonization Working Group 

Weergeven van de resultaten die bekomen zijn door de extra opgelegde regelgeving



Regelgeving opstellen voor „small aircraft‟ omtrent EWIS

3.1.11 Task 11: EAPAS Rulemaking Advisory HWG 

Opstellen van enhanced airworthiness programs for airplane systems voor STC houders

3.1.12 Task 12: Electrical Wiring Interconnection Systems (EWIS) Research and Development (R&D) Technology Transfer HWG 

Herbekijken van de vernieuwde technologieën en hoe men deze kan toepassen op de EWIS systemen

3.1.13 Task 13: Small Transport Airplane Enhanced Wiring Inspection HWG  Versterkte EWIS inspecties op „small aircraft‟ 9


4 Regelgeving Doordat we nu weten dat EWIS is voortgekomen uit onderzoeken die ertoe hebben geleid dat de hele regelgeving omtrent deze problematiek moest worden aangepakt, wordt hieronder een korte uiteenzetting gegeven van de belangrijkste regelgevende instanties. Men moet weten dat men in 1944 is begonnen met het Verdrag inzake de burgerluchtvaart van Chicago om de veiligheid en de gezondheid van de reizigers te bevorderen. Ook werd er toen al rekening gehouden met de bescherming van het milieu. Een overkoepeling bestaat er onder het International Civil Aviation Organisation (ICAO) waartoe een heel groot deel van landen over de hele wereld zijn toegetreden wat heeft geleid tot een normering van luchthavens, vliegbrevetten, veiligheid en andere belangrijke luchtvaartkwesties. Hieronder een kort overzicht van hoe de regelgeving juist werkt.

Figuur 4-1 - Regelgeving

Dit is echter geen eenrichtingsverkeer, er wordt samen gewerkt, feedback gegeven om zo eenduidige wetteksten te creëren. Hieronder staat een kort overzicht van hoe een wettekst tot stand komt, en hoelang elke periode duurt. 1) 2) 3) 4) 5) 6)

Determination and approval of rulemaking programme Initiation of the rule by defining the terms of reference The drafting of the rule Consultation phase (NPA‟s) Comments and review period (CRD‟s) Adaption and publication

10

1 tot 6 maanden 3 maanden 3 maanden 2 maanden


4.1 EASA Het European Aviation Safety Agency, ookwel het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart genoemd, is het bureau van de Europese luchtvaartautoriteiten en is namens de Europese Unie verantwoordelijk voor alles wat met de burgerluchtvaart te maken heeft. Dit zowel op regelgevend als op uitvoerend vlak. EASA is ontstaan uit het vroegere JAA (Joint Aviaton Authorities) en heeft als grote verschil dat EASA wel rechtskracht heeft. EASA werd actief in 2003 op basis van de European Parliament and Council Regulation (1592/2002). Er zetelt zich een bestuursraad die bestaat uit vertegenwoordigers van de lidstaten en de Europese commissie. De luchtvaartindustrie zelf wordt hier wel actief bij betrokken door middel van raadgevende commissies. Doordat luchttransport de veiligste vorm van reizen geworden is en zolang het luchtverkeer blijft toenemen, is een gemeenschappelijk initiatief nodig op Europees niveau om luchtverkeer veilig te houden. Terwijl de nationale autoriteiten het grootste deel van de operationele taken blijft uitvoeren ontwikkelt de EASA algemene veiligheid- en milieuregelgeving op Europees niveau. Het bewaakt de implementatie van normen via inspecties in de lidstaten en voorziet van de nodige technische expertise, opleiding en onderzoek. De EASA is ook verantwoordelijke voor typecertificatie, dit is de certificatie van specifieke vliegtuigmodellen, motoren of onderdelen goedgekeurd voor dienst in de Europese Unie. EASA blijft ook ieder jaar groeien en moet steeds hun verantwoordelijkheden uitbreiden zodat ze zich ook kan toespitsen op bijkomende belangrijke gebieden in de luchtvaartsector. Tevens is het ook noodzakelijk dat er een goede communicatie blijft bestaat tussen EASA en ICAO, maart tevens ook naar de FAA in de Verenigde Staten, en de luchtvaartautoriteiten van Canada, Rusland, China en andere grote luchtvaart landen. Op de volgende pagina bevind zich een organigram waarin duidelijk wordt, welke regelgeving nu juist betrekking heeft tot part 21, part M en part 145.

11


Basic Regulation (EC) No 216/2008

Implementing Rules Regulation No 1702/2003 For the Airworthiness and environmental certification of aircraft related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisation.

Part 21 Acceptable means of compliance (AMC) Guidance Material (GM)

Certification specifications Airworthiness codes

Implementing Rules Regulation No 2042/2003 On the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products, parts and appliances, and on the approval of organisations and personnel involved in these tasks.

Acceptable means of compliance (AMC) Guidance material (GM) Part M - Continuing airworthiness Part 145 - Maintenance organisations approvals Part 147 - Training organisations requirements

Figuur 4-2 - EASA regelgeving

In de basic regulations (EC) No 216/2008 vinden we de algemene regelgeving die is aangepast op 20/02/2008. Hier word in beschreven voor wie de regelgeving geldende is, wat het doel is, regels omtrent de luchtwaardigheid, de crew, de milieuvriendelijkheid, certificatie, vliegtuigen in 3de wereld landen, onderzoek, opleiding, interne relaties en privileges, vergadering van de raad van bestuur, fraude, financiële vereisten, werkmethodes, en dergelijke. Zoals de titel zelf zegt, echt alle basis regelgeving. In de implementing rules No 1702/2003 opgesteld op 24/09/2003 vinden we de regelgeving voor de Part 21 (certification). In de implementing rules No 2042/2003 opgesteld op 20/11/2003 vinden we de regelgeving voor de Part-M, de Part-145, de Part-66 en de Part-147(continuing airwothiness).

4.2 BCAA Omdat deze eindverhandeling in opdracht is van JAF en deze maatschappij een Belgische registratie heeft, valt deze onder de Belgische regelgeving. Deze regelgeving wordt verzorgd door het Belgian Civil Aviation Authority doordat het hier om burgerluchtvaart gaat. Er bestaat in België ook een BDAA (Belgian Defense Aviation Authority) dat zich dan weer toespitst op de veiligheid en luchtwaardigheid van de militaire luchtvaartuigen. Men mag er echter niet van uitgaan dat men enkel de Belgische regelgevind dient te volgen. Het is nog altijd EASA die uniforme regelgeving opstelt, maar het besteed enkele werkposten uit aan de locale (hier België) autoriteiten. 12


Hieronder is een organigram gegeven van de organisatiestructuur van het BCAA. Het BCAA is namens de Belgische staat verantwoordelijk voor het ontwikkelen en onderhouden van het Belgisch Veiligheids Programma (BVP) conform aan de eisen van ICAO. Het vertegenwoordigd ook België in de ICAO, de internationale burgerluchtvaartorganisatie en Eurocontrol. Eurocontrol is de Europese organisatie voor de veiligheid van de luchtvaartnavigatie. Voor België zelf word deze navigatie voorzien door Belgocontrol. Belgian Civil Aviation Authority

Air Accident Investigation Unit

Strategic Unit

Company Approvals Directorate

Licensing Directorate

Airspace and Airports Directorate

Belgian Supervising Authority for Air Navigation Services Directorate

General Affairs Directorate

Figuur 4-3 - BCAA organigram

Het BVP is zowel van toepassing op het DGLV als op de Air Accident Investigation Unit en is in belangrijke mate gebaseerd op het systeem van risicobeheer. Het doel van risicobeheer is het voorkomen van ongevallen en het vermijden van slachtoffers en materiële schade. Door een goed beleid van risicobeheer kunnen mogelijke bronnen van veiligheidsproblemen snel worden opgespoord en kunnen deze aangepakt worden via optimalisatie van regelgevende en toezichthoudende maatregelen. Mede door risicobeheer is het aspect EWIS verduidelijkt en heeft men pas beseft hoe groot het gevaar bij slechte elektrische bedrading eigenlijk echt was.

13


4.3 FAA De FAA is het bureau van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten en is namens het Amerikaanse ministerie van transport verantwoordelijk voor alles dat met de burgerluchtvaart te maken heeft. Dit zowel regelgevend als uitvoerend. FAA is dan wel de het bureau voor de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, maar er is een grote samenwerking tussen Europa (EASA) en Amerika. Dat is te merken aan de linken tussen de wetgeving. Er zijn heel wat wetteksten die EASA bijna blindelings overneemt van de FAA. Dit kan enkel positief beschouwd worden doordat er op deze manier een nog grotere harmonie wordt verwezenlijkt om zodanig te streven naar een algemene regelgeving die gelijk is over heel de wereld. Deze samenwerking is tevens ook essentieel voor de navigatie van de luchtvaartuigen zodat deze op gepaste vliegroutes Het Europese luchtruim komen binnenbevlogen en omgekeerd.

14


5

Electrical Wiring Interconnection System

5.1 Wat is EWIS Electrical Wiring Interconnection System of kortweg EWIS, betekent elke bedrading, onderdeel van bedrading, of combinatie van beide, inclusief aansluitpunten of plaatsen waar bedrading stopt, die geïnstalleerd zijn in elke plaats op het vliegtuig met de bedoeling elektrische energie (inclusief data en signalen) tussen 2 of meer aansluitpunten te sturen, zoals gedefinieerd in 14CFR sectie 25.1701. Dit bevat bedrading, connectoren, elektrische grond toestellen, materialen voor extra bescherming, onderdelen ter bevestiging en ondersteuning van bedrading enz. De complete definitie is te vinden in CS-25.1701 subpart H: Electrical Wiring Interconnection system, en is pas opgenomen in amendment 8 op datum van 18/12/2009. Deze is te vinden in bijlage 1.

5.2 Historiek Het ontstaan van het begrip EWIS is niet zo makkelijk te verklaren omdat dit eigenlijk geen begrip is, maar een gedachtegang die in de loop der jaren gegroeid is. We kunnen echter wel achterhalen vanwaar deze gedachtegang gekomen is. Het is allemaal begonnen met een crash van een toestel van Trans World Airlines. Bij het eindrapport van dit onderzoek werd onder andere vastgesteld dat de oorzaak wel eens iets te maken zou kunnen hebben met een probleem met de elektrische bedrading. Hierop werd het ASTF opgericht die dit probleem moesten bekijken. Tijdens dit onderzoek is er echter nog een crash gebeurd ditmaal met een toestel van Swissair. Hier was brand ontstaan tijdens de vlucht, en deze brand was waarschijnlijk ook te wijten aan een probleem met de elektrische bedrading. Hierop werd door het Air transport Association het onderzoek naar deze problematiek in een hogere versnelling geduwd door de samenwerking met het ATSRAC. Hier werden verschillende taken opgesteld om direct heel dit probleem opgelost te krijgen. Het heeft echter een aantal jaar geduurd voordat deze problematiek volledig opgelost werd. Maar nadat in 2001 het rapport over de eerste 5 taken van het ATSRAC werd ingediend, en in 2006 het finaal rapport, werden deze aanbevelingen in 2008 omgezet in de eerste regelgeving die van kracht ging op 18/12/2009 in amendment 8 zodat deze regelgeving verplicht moest worden geïmplementeerd in het onderhoud. Wat er vooral is veranderd is de gedachtegang. Vroeger was bedrading eerder een hulpmiddel om u aan vast te houden. Nu word het bekeken als een op zich staand systeem met een „clean as you go‟-filosofie.

15


Figuur 5-1 - Tijdslijn

16


6 Voorstelling JetairFly Daar deze eindverhandeling is gemaakt in opdracht van JetairFly en er verder in deze verhandeling data wordt gebruikt die gebaseerd is op de vloot van JetairFly, is een korte voorstelling van JetairFly noodzakelijk. De hoofdzetel van TUI AG bevindt zich in Hannover, Duitsland. TUI AG heeft in de loop der jaren heel wat industriële takken verkocht en zich meer toegelegd op toerisme en transport. De TUI groep kan men opdelen in TUI-Travel, TUI-Hotels & Resorts en TUI-Cruises. Jetair vormt het Belgische onderdeel van TUI-Travel. De volledige officiële naam van deze luchtvaart maatschappij is “Touristik Union International Airlines Belgium” of kortweg “TUB”. Deze maatschappij bevindt zich onder de Belgische wetgeving en is voor 99% in bezit van Jetair N.V.. TUI Airlines Belgium is werkzaam onder de commerciële naam JetairFly (JAF) en is een onderdeel van Jetair N.V.. Het doel van deze maatschappij is om veilige en comfortabele chartervluchten te verzekeren. De operationele hoofdbasis bevindt zich aan de luchthaven Brussel-Nationaal. De andere basissen bevinden zich aan de luchthavens van Luik, Oostende en Charleroi. JetairFly is in het bezit van EU OPS-1, EASA Part M en, als enige Belgische maatschappij, EASA Part 21 goedkeuringen. De vloot van JetairFly bestaat uit: Boeing 737-400 CG

OO-TUA

Boeing 737-500 CG

OO-JAT

Boeing 737-700 NG

OO-JAN OO-JAR OO-JAS OO-JAO OO-VAC OO-JAD OO-JAH OO-JAF OO-JBG OO-JAQ OO-JAA OO-JAX OO-TUC OO-JAP

Boeing 737-800 NG

Boeing 767-300 ER

17


De verantwoordelijke manager (Accountable Manager) van JetairFly, Dhr. Hofman, rapporteert rechtstreeks aan de Raad van Bestuur. Twee bestuurders rapporteren aan de verantwoordelijke manager: -

Flight Operations Director

Dhr. A. Berger

-

Technical Director

Dhr. G. Somers

Acht Staff position Managers rapporteren aan de verantwoordelijke manager: -

Quality Manager

Dhr. A. Knops

-

Human Resources Manager

Dhr. D.Knegtel

-

Ground Operations Manager

Dhr. B. Adriaens

-

Training Manager

Dhr. F. Smet

-

Line Training Manager

Dhr. R. Moeneclay

-

Fleet Manager

Dhr. L. Lavaert

-

Network Manager

Dhr. D. Schneidewind

-

Flight crew HR Manager

Dhr. T. Vaessens

De organisatie van het technisch departement van JetairFly is voornamelijk vastgelegd doordat het volledige onderhoudsgebeuren is opgelegd door EASA Part145 CMO‟s. De Technisch Directeur (verantwoordelijke van het technisch departement) is verantwoordelijk voor de Continuing Airworthiness van de TUI Airlines vloot. Naast de interne controle procedures in elk departement, zijn er 2 managers verantwoordelijk voor Quality: 

De Quality Manager heeft de verantwoordelijkheid om interne en externe controles uit te voeren die gerelateerd zijn aan de EASA Part M en EU OPS-1 organisaties.



The head of independent system monitoring draagt de verantwoordelijkheid om interne en externe controles uit te voeren op de Part-21 organisatie.

18


8 Part 21 8.1 Introductie In part 21 subpart J staat de regelgeving voor een Design Organisation Approval. De personen die hiervoor instaan voeren onder andere kwaliteitscontroles uit op de vliegtuigen en controleren of een vliegtuig nog luchtwaardig is of niet. De uiteenzetting van de ontwerporganisatie (Design Organisation Exposition of DOE) is opgesteld door de design organisation van JetairFly. De bedoeling hiervan is om steun te bieden aan de Design Organisation en wordt hierdoor aanzien als het basis document voor het departement. De Part-21 design organisation bestaat met het doel om rapporten en certificaten op te stellen als er veranderingen aan, of onderhoud op het vliegtuig of zijn uitrusting moeten worden gedaan of voor het vrijgeven van een permit to fly om in overeenstemming te zijn met de EASA regelgeving met betrekking tot Part-21 subpart J die hierin beschreven wordt. De DOE beschrijft ook het Design Assurance System voor de controle en het toezicht op het ontwerp en de veranderingen die hierbij gebeuren. Het is hierbij dat er dus ook wordt gecontroleerd of dat er rekening is gehouden met onder andere de EWIS problematiek. Indien er nog specifieke problemen worden waargenomen moet dit worden aangepast, of hiermee moet extra rekening worden gehouden als men een onderhoudsplanning opstelt. De design organisatie is de eigenaar van deze handleiding, en is verantwoordelijk voor het up to date houden hiervan.

8.2 Wat is Part-21 Part-21 zijn de eisen die EASA opstellen om te voldoen aan de certificatie procedure voor vliegtuigen en gerelateerde objecten en onderdelen met betrekking tot het ontwerp en de product organisaties. Hieronder een korte opsomming van hoe dit is opgedeeld: EASA part 21 is opgedeeld in Section A en Section B. In section A vinden we “requirements for applicants and aquired rights and obligations In section B vinden we “Procedures for competent authorities. Section A bevat dus de wetgeving waaraan je je als luchtvaartbedrijf zoals JAF dient te houden en in section B staan de voorschriften voor de autoriteiten zoals we in België de Federale overheidsdienst mobiliteit en vervoer hebben. De onderverdeling tussen Section A en Section B blijft echter dezelfde en deze wordt hieronder gegeven. Hier gebruiken we als voorbeeld section B.

19


-

-

EASA PART 21, SECTION B, Subpart A General EASA requirements for PART 21 EASA PART 21, SECTION B, Subpart B EASA requirements for Type Certificates and Restricted Type Certificates EASA PART 21, SECTION B, Subpart C Not Applicable EASA PART 21, SECTION B, Subpart D EASA requirements for changes to the Type Certificate and Restricted Type Certificates EASA PART 21, SECTION B, Subpart E EASA requirements for Supplemental Type Certificate EASA PART 21, SECTION B, Subpart F EASA requirements for production without Production Organisation Approval EASA PART 21, SECTION B, Subpart G EASA requirements for Production Organisation Approval EASA PART 21, SECTION B, Subpart H EASA requirements for Airworthiness Certificates EASA PART 21, SECTION B, Subpart I EASA requirements for Noise Certificate EASA PART 21, SECTION B, Subpart J EASA requirements for Design Organisation Approval EASA PART 21, SECTION B, Subpart K EASA requirements for Part and Appliances EASA PART 21, SECTION B, Subpart L Not Applicable EASA PART 21, SECTION B, Subpart M EASA requirements for Repairs EASA PART 21, SECTION B, Subpart N Not Applicable EASA PART 21, SECTION B, Subpart 0 EASA requirements for European Technical Standard Order Authorisation EASA PART 21, SECTION B, Subpart P Not Applicable EASA PART 21, SECTION B, Subpart Q EASA requirements for Identification of Products, Parts and Appliances

Ten tijd van de JAA kon men de regelgeving vinden in de Joint Aviation Regulations (JAR‟s). Dit was opgedeeld in 2 delen namelijk de werkelijke regelgeving, en een deel waarin de regelgeving werd verduidelijkt. Dit uitleggend gedeelte had Interprative and Explanatory Material en Advisory and Guidance Material als naam. In de AGM werden ook enkele moeilijke stukken wettekst in de vorm van een Temporary Guidance Leaflet (TGL) uitgelegd. Het is echter niet zo dat alle regelgeving in 1 keer is veranderd sinds de overgang van JAA naar EASA. Deze laatste is nog steeds bezig met revisie van bijvoorbeeld de toenmalige JAR-145, en zet dit om naar Part-145. Dit is nog niet met elke JAR gedaan, want zo bestaat er de dag vandaag nog steeds JAR-OPS (luchtvaart maatschappijen). Net zoals bij de JAR‟s heeft EASA voor Part-21, Part-M, Part-145, 20


Part-66 en Part-147 nog steeds de zogenaamde Acceptable Means of Compliance en Guidance Material vastgelegd. Door de overgang van JAR-21 naar Part 21 werd een er een overgang van richtlijnen naar wetgeving vastgelegd. Deze wetgeving geldt voor heel Europa. Omdat er geen bijvoorbeeld geen Part-25, maar men via Part-21 wel vliegtuigen en de onderdelen ervan wil ontwerpen en produceren, heeft men extra richtlijnen nodig die worden vastgelegd in de Europese wetgeving. Dit is men gaan doen aan de hand van European Aviation Certification Specifications (EACS), of kortweg Certification Specifications. Hierdoor is onder andere de (EA)CS-25 geboren. Deze CS-25 is voor JAF een belangrijk onderdeel omdat dit van toepassing is op “Turbine Powered Large Aeroplanes” en met large aeroplanes bedoeld men luchtvaartuigen met een MTOM boven 5700kg en helikopters met meerdere motoren. In deze CS-25 staat gedetailleerd omschreven waar een modern groot vliegtuig aan moet voldoen en er is ook terug een tweede deel aanwezig met de Acceptable Means of Compliance. Hoe deze regelgeving juist verloopt is op de volgende pagina weergegeven aan de hand van een kort overzicht. Wanneer we naar de wet kijken, in relatie tot het ontwerp en produceren van vliegtuigen, moeten we volgens een bepaalde volgorde te werk gaan: -

Zorgen voor een DOA (Design Organisation Approval) Zorgen voor een POA (Product Organisation Approval) Zorgen voor een ontwerp dat voldoet aan de eisen voor een TC (Type Certificate), luchtvaardigheid, …

Dit zijn de eisen die aan het bedrijf worden gesteld. Als hieraan voldaan is, moet men er nog voor zorgen dat het vliegtuig voldoet aan de eisen die te vinden zijn in CS-25. Het is sinds kort dat er in België ook een maatschappij zijn DOA licentie heeft gekregen en dit is JetairFly. Zij hebben na maanden zwoegen en vele projecten later aangetoond dat ze hiervoor capabel zijn. Zij moeten onder andere bij elk project de volledige CS-25 overlopen en bij elk issue zeggen of het van toepassing is en aantonen hoe ze hieraan voldoet. Easa heeft een lijst waarin alle maatschappijen staan die een DOA hebben, en hieruit kan men halen dat TUI Airlines Belgium N.V. trading as Jetairfly op datum van 20/08/2010 hun licentie heeft gekregen met DOA nummer „EASA.21J.425‟ met als scope „Minor changes and minor repairs to large aeroplanes related to structures, avionics installations and cabin interiors‟ en met als scope permit to fly „Privilege to approve the flight conditions supporting permits to fly, within technical capability defined in the scope; privilege to issue permits to fly.‟

21


Figuur 8-1 - Flowchart Basic Regulations

22


9 Part M 9.1 Introductie Part M gaat over het onderhoud van de vliegtuigen. Hier speelde zich vroeger het grootste probleem met elektrische bedrading af. Er werd geen zorg voor gedragen en werd niet aanzien als een systeem, maar eerder als een hulpmiddel om zich aan vast te houden of werkgerief aan op te hangen. Dit mocht niet meer gebeuren en daardoor zijn er aan de hand van wetgeving extra veiligheidsmaatregelen opgesteld die opgevolgd moeten worden. De regelgeving die is opgesteld door EASA-Part M en die van toepassing is voor JAF is terug te vinden in de Continuing Airworthiness Management Exposition (CAME). De CAME is opgesteld met het oog op 4 objectieven: -

Het naleven van gedragsregels opgesteld in EASA Part-M Nauwkeurig de verantwoordelijkheid van de operator te verklaren De te volgen werkwijze voor de operator te beschrijven Om in leiding te zijn van de aangesloten Part-145 onderhoudsorganisatie

9.2 Wat is Part M Part M is een deel van de JAR-OPS en beschrijft hoe de luchtwaardigheid van vliegtuigen gecontroleerd kan worden. Het zijn als het ware de eisen die EASA oplegt voor het onderhoud van vliegtuigen die beheerd worden door de AOC-houder. Het handelt dus over commerciële vluchten die veilig moeten worden uitgevoerd en waarvoor de operator de verantwoordelijkheid blijft behouden. Indien een vliegtuig hier niet aan voldoet is de operator verplicht deze situatie te melden aan de luchtvaartautoriteit van het land van registratie en dit alles moet binnen de 72 uur gebeuren. Het is de bedoeling van EASA om op termijn ervoor te zorgen dat al het onderhoud op vliegtuigen dat binnen europa uitgevoerd wordt volgens dezelfde kwaliteitseisen gebeurt. Deze kwaliteitseisen kunne er ook enkel komen als je dezelfde standaarden hanteert voor het onderhoud (part-145), het niveau waarop de onderhoudstechnici geschoold zijn (part-66) en de manier waarop deze geschoold zijn (part 147).Zoals Part-21 heeft ook Part-M een wetgeving, die ook is opgesteld aan de hand van een section A en een section B. De volledige wetgeving hiervan is voor alle luchtvaartuigen geldende vanaf 28/09/2008. Op de volgende pagina wordt kort de samenstelling van Section A weergegeven.

23


-

EASA PART M, SECTION A, Subpart A General EASA PART M, SECTION A, Subpart B Accountability EASA PART M, SECTION A, Subpart C Continuing Airworthiness EASA PART M, SECTION A, Subpart D Maintenance Standards EASA PART M, SECTION A, Subpart E Components EASA PART M, SECTION A, Subpart F Maintenance Organisation EASA PART M, SECTION A, Subpart G Continuing Airworthiness Management Organisation EASA PART M, SECTION A, Subpart H Certificate of Release to Service EASA PART M, SECTION A, Subpart I Airworthines Review Certificate

9.3 Maintenance Planning Document Part-M legt een reeks gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures vast ter waarborging van de permanente luchtwaardigheid van de luchtvaartuigen, inclusief alle te monteren onderdelen. Deze permanente luchtwaardigheid kan enkel verkregen worden door een goed onderhoud, vandaar dat een onderhoudsorganisatie ook aan specifieke eisen moet voldoen. Doordat deze luchtwaardigheid moet verkregen worden door vooropgesteld onderhoud aan onderdelen en systemen, is het van het grootste belang dat via het Maintenance Planning Document (MPD) het onderhoud op de juiste momenten wordt uitgevoerd. Het is vanzelfsprekend dat dit onderhoud aan de hand van de juiste AMM taken tot een goed einde wordt gebracht. Het onderhoudsprogramma moet ook op geregelde tijdstippen worden herzien en geüpdate. Het opstellen en updaten hiervan gebeurd via het Maintenance Review Board dat zijn informatie bij de Manufacturer airlines haalt. Bij de MPD komen echter nog extra taken bij, laat ons maar denken aan den STC die wordt uitgevoerd. Dit zal een verandering van de MPD met zich meebrengen. In de MPD staat duidelijk welke taken moeten worden gebeurd en wat voor taak dit is. Er staat ook in wanneer deze taak moet gebeuren (na hoeveel flight cycles) in welke zone deze taak moet gebeuren en een korte omschrijving van de taak. Daar we het hier over het EWIS probleem hebben, heb ik de EWIS gerelateerde taken voor de B737-NG opgelijst en het verband met de AMM weergegeven. Dit is te vinden in bijlage 2x.

24


Figuur 9-1 - Airline Maintenance Program

9.4 EWIS: EZAP taken EWIS is een begrip, en men zal zelden iets omschrijven als een EWIS taak. Men zal het veel meer hebben over EZAP-taken (Enhanced Zoal Analysis Program). In de MPD onder General notes vinden we : “Electrical Wiring Interconnection System (EWIS) - This section contains general visual inspections, detailed inspections, and restoration (cleaning) tasks that comply with Title 14, Code of Federal Regulations (CFR) 26.11(b), titled "Electrical Wiring Interconnection Systems (EWIS) Maintenance Program". These requirements were created using the "Enhanced Zonal Analysis Procedure" (EZAP) with guidance from Advisory Circular AC 25-27. All EZAP requirements in this section, Systems and Powerplant Maintenance Program, are contained in ATA 20, Standard Practices, and ATA 28, Fuel. They are identified with the term "(EZAP)" in the task description. Additional EZAP requirements are also included in Section 3, Zonal Inspection Program.” De Advisory Circular AC 25-27 is terug te vinden in Bijlage 3X. Als we dan deze EZAP inspecties gaan opzoeken in de MPD vinden we er heel wat terug. In bijlage 2x heb ik deze inspecties samengebracht en heb deze gelinkt aan de opdracht die te vinden is in de AMM. Dit moet in praktijk ook steeds worden gedaan. Omdat deze verhandeling is gelinkt aan de B737-NG is dit dan ook voor dit type vliegtuig gemaakt. 25


9.5 Welke EZAP inspecties zijn er Het Enhanced Zonal Analysis Program bestaat erin om elektrische installaties en bedrading te controleren op hun structuur, op veiligheid en hun algemene toestand. Dit gebeurd door controles die gebeuren met een verschillende „diepte‟ van inspectie. De belangrijkste controles zoals GVI, stand-alone GVI en DET zijn hieronder iets verder toegelicht. Echter, sinds CS-25 amendment 10 is er een nieuwe naamgeving voor deze types namelijk External Surveillance Inspection, Internal Surveillance Inspection en General Visual Inspection. Hieronder zijn zowel de oude als de nieuwe benaming uitgelegd 9.5.1 General Visual Inspection Algemeen visueel onderzoek (GVI) van een inwendige zone, uitwendige zone, installatie of montage dient om een duidelijke beschadiging, ontregeling of onregelmatigheid waar te nemen. Het inspectieniveau kan het openen van een paneel of deur (zonder specifiek gereedschap) vereisen, maar er zullen nooit onderdelen verwijderd moeten worden. Een spiegel kan noodzakelijk zijn om bepaalde onderdelen te kunnen controleren. Dit inspectieniveau gebeurt onder normale belichting (daglicht of de verlichting van dan hangaar). Trapjes, ladders of een platform kunnen nodig zijn om zich dicht genoeg bij de te onderzoeken zone te begeven. 9.5.2 Stand-alone GVI: Een stand-alone GVI is en GVI die niet wordt uitgevoerd als onderdeel van een zonal inspection. Zelfs als het interval samenvalt met de zonal inspection, blijft de standalone GVI een onafhankelijke stap op de werkkaart. Verder houd dit hetzelfde in als GVI. 9.5.3 Detailed Inspection Detailed inspection (DET) is een grondig onderzoek (dat meer dan alleen een visuele inspectie kan inhouden) van een specifiek onderdeel of een demontage om een beschadiging, ontregeling of onregelmatigheid waar te nemen. De belichting voor deze inspectie kan verkregen worden door gebruik te maken van goede extra lichten. Hulpmiddelen zoals spiegels, vergrootglazen of andere middelen kunnen hiervoor nodig zijn. Ook het kuisen van bepaalde oppervlakken kan noodzakelijk zijn. 9.5.4 External Surveillance Inspection Visuele inspectie op de buitenkant van de structuur. Het openen van een paneel of deur (zonder specifiek gereedschap) en systemen bekijken die zich binnen armlengte bevinden en horen hier ook bij.

26


9.5.5 Internal Surveillance Inspection Visuele controle op de intern zichtbare structuren en controle op systemen die zich binnen armlengte bevinden, waarbij het verwijderen van panelen, beschermkappen,… vereist kan zijn. 9.5.6 General Visual Inspection Visuele controle van interne of externe plaatsen. Een speiegeltje kan noodzakelijk zijn bij normale licht condities.

9.6 Oorzaken voor de veroudering van bedrading Onderstaande punten worden beschouwd als de hoofd redenen van veroudering van bedrading en als hier rekening mee word gehouden, zou dit de onderhoudsprogramma‟s moeten verbeteren. 

Vibratie: Plaatsen waar er hoge vibraties heersen hebben als gevolg dat de staat van de bedrading achteruitgaat wat kan resulteren in „chattering‟. Dit is het tegen elkaar slaan van kabels. Ook kabelbinders kunnen door vibratie de isolatie rond de kabel beschadigen. Vibraties zullen ook alleen maar bestaande problemen verergeren.



Vochtigheid: Plaatsen waar er een verhoogde vochtigheid heerst zorgen normaal vooral voor corrosie aan verbindingspunten van kabels of aansluitpunten op de apparatuur. Er moet dus rekening mee worden gehouden, dat men de bedrading best in droge, en op plaatsen met een gematigde temperatuur installeert.



Onderhoud: -

Indien men gepland of ongepland onderhoud niet via de juiste regelgeving uitvoert, kan dit op langere termijn bijdragen tot de achteruitgang van de bedrading. Bepaalde herstellingen kunnen een minder lange duurzaamheid hebben en daardoor zou hier meer rekening mee moeten worden gehouden in de onderhoudsplanning.

-

Herstellingen die zijn aanbevolen door de fabrikant mogen aanzien worden als een permanente vervanging en, indien goed uitgevoerd, moet hier verder geen rekening mee worden gehouden. Extra voorzorg moet er wel genomen worden voor nevenschade aan andere apparatuur tijdens het uitvoeren van onderhoud, herstellingen, modificaties of STC‟s. Ook moet men tijdens het werk de zuiverheid van alle aangebrachte onderdelen controleren zodat bijvoorbeeld ijzervijlsel of onder onzuiverheden geen schade kunnen toebrengen aan systemen of kabels. Als het werk gedaan is moet het nog eens extra zuiver worden

-

-

27


-

gemaakt en gecontroleerd worden. Indien er dan toch nog een herstelling moet worden gebeurd moet dit via de opgelegde regels gebeuren. Doordat verbindingen van bedrading vatbaarder zijn voor achteruitgang, arcing en oververhitting, is de meest aanvaardbare methode voor de herstelling van deze verbindingen, de methode waarbij voornamelijk rekening word gehouden met de omgeving van de verbinding.



Onrechtstreekse beschadiging: Gebeurtenissen zoals het scheuren van een pneumatische leiding, of een lekkage door middel van een klem kunnen op langere termijn beschadiging veroorzaken aan elektrische bedrading, waar zelden rekening mee wordt gehouden. Indien er toch zo een voorval plaatsvindt, moet men de omliggende EWIS zeer nauwkeurig inspecteren om zo te garanderen dat er geen potentieel gevaar dreigt. Onrechtstreekse beschadiging kan veroorzaakt worden door gebroken klemmen of kabelbinders, beschadigde isolatie rond bedrading, beschadigde of gebroken bedrading,… In sommige gevallen kan ook een plotse drukval ervoor zorgen dat kabels worden losgerukt uit hun connectoren.



Warmte: Blootstelling aan hoge temperaturen kunnen de isolatie aan bedrading grondig aantasten. Rechtstreeks contact met een warmtebron kan het smelten of verbranden van de isolatie tot gevolg hebben. Extreme koude kan ook beschadiging van kabels in de hand houden. Dit is meestal wel pas te merken over een langere periode. Het plaatsen van bedrading is dus elementair voor de levensduur ervan.



Vervuiling: De vervuiling van bedrading kan tot volgende situaties leiden: -

De aanwezigheid van ongewenste materialen kunnen de ooraak zijn van de achteruitgang van de bedrading.

-

De aanwezigheid van vreemde materialen die een vuurhaard kunnen onderhouden.

De vervuiling kan in vaste of in vloeibare vorm voorkomen. Vervuiling in vaste vorm kunnen metalen spanen, metalen schilfers, brokstukken, ongedierte,… zijn. Stof kan zich ophopen op elektrische bedrading en kan dit aantasten of in systemen terecht komen. Chemische vloeistoffen zoals hydraulische olie, elektrolyse va batterijen, brandstof, kuisproducten, ontijsings producten, verf, dranken,…kunnen ook een bijdrage leveren tot de achteruitgang van de bedrading. Vooral hydraulische oliën en elektrolyse van batterijen moeten zeer nauwkeurig in het oog gehouden worden. Al zijn deze vloeistoffen van elementair belang kunnen ze toch heel wat schade aanbrengen aan connectoren, kabelklemmen, kabels zelf, … Bedrading die in contact is gekomen me een van deze vloeistoffen moet een speciale toezicht krijgen tijdens de inspecties. Aangetast isolatiemateriaal van bedrading, dat bij 28


visuele controle scheuren of breuken tot op de kabel vertonen, zullen meer geïnspecteerd moeten worden dan normaal. Wanneer er een bepaalde plaats is waar zich zowel bedrading als chemische vervuiling plaatsvindt, zullen er speciale maatregels moeten worden genomen tijdens het kuisen. Deze maatregel kunnen inhouden dat men de bedrading moet afschermen, dit zeker als er gekuist worden met hogedrukreiniger. De geschiedenis heeft ook aangetoond dat het waste system speciale attentie vereist daar ze schadelijke stoffen een invloed kunnen hebben op EWIS. Wanneer dit type vervuiling wordt gevonden, moeten alle besmette onderdelen grondig gekuist worden, en moet de oorzaak onmiddellijk worden aangepast. In elk geval is het verplicht om de handleiding te volgen.

29


10 Part 145 10.1 Introductie Het vliegtuigonderhoudbedrijf is een zeer belangrijke instantie om ervoor te zorgen dat een vliegtuig zijn luchtwaardigheid behoudt. Het is echter niet rechtstreeks verantwoordelijk voor het verkrijgen van dit luchtwaardigheids attest, het is kan enkel verantwoordelijk worden gesteld voor het uitgevoerde werkpakket.

10.2 Wat is Part 145 Dit zijn de vereisten die EASA oplegt voor een approved maintenance organisation zodat het bedrijf erkenning krijgt om alzo onderhoud aan vliegtuigen te mogen uitvoeren. Dit is echter niet het enige want hierin staat ook hoe de productiedocumentatie, en administratie geregeld moeten worden. Ook hoe de productiemiddelen bewaakt moeten worden, alsmede hoe de onderhoudsprocessen beheerst en gecontroleerd moeten verlopen en met welke middelen deze moeten gebeuren. Het vliegtuigonderhoudbedrijf zorgt zelf voor interne controles zodat het kan bewijzen dat ze hun erkenning mogen behouden. Deze wordt gecontroleerd door de nationale instanties. Zoals hierboven reeds beschreven is de competentie van het onderhoudspersoneel zeer belangrijk bij een problematiek als EWIS. Het is dan ook in Part-145 beschreven dat de competentie van al het personeel dat bij het onderhoud betrokken is, wordt vastgesteld en gecontroleerd. Opleiding en training moet kunnen worden aangetoond net zoals dit ook zo is voor het management en de interne auditoren die controles uitvoeren. Deze competentie gaat niet enkel over de vakbekwaamheid, maar ook het inzicht in Human factors en Human performance. Het is de laatste jaren pas echt duidelijk geworden hoe belangrijk deze Human factors eigenlijk wel niet zijn. Men is begonnen met te beseffen dat een mensen fouten kunnen maken en dat hierover training geven ook zeer belangrijk is. Zoals Part-21 en Part-M heeft ook Part-145 een wetgeving, die ook is opgesteld aan de hand van een section A en een section B. Hieronder wordt kort de samenstelling van Section A weergegeven. 30

Part-145.A.10 Scope Part-145.A.15 Application Part-145.A.20 Therms of approval Part-145.A.25 Facility requirements Part-145.A.30 Personal requirements Part-145.A.35 Certifying Staff and category B1 and B2 support staff Part-145.A.40 Equipment, tools and material Part-145.A.42 Acceptance of components Part-145.A.45 Maintenance data Implementatie van Electrical Wiring Interconnection System in Part 21, Part M, Part 145

-

Part-145.A.47 Production planning Part-145.A.50 Certification of maintenance Part-145.A.55 Maintenance records Part-145.A.60 Occurence reporting Part-145.A.65 Safety and quality policy Part-145.A.70 Maintenance organisation exposition Part-145.A.75 Privileges of the organization Part-145.A.80 Limitations on the organisation Part-145.A.85 Changes to the organisation Part-145.A.90 Continued validity Part-145.A.95 Findings

10.3 Aging wiring Aging wiring houdt het verouderen van elektrische bedrading in. Toen de eerste onderzoeken liepen dacht iedereen dat dit de hoofdreden was waarom bedrading het soms liet afweten. Dit was vroeger echter de hoofdreden niet. Toen was de hoofdreden dat niemand zorg droeg voor bedrading. Dat werd eerder aanzien als een noodzakelijke last dan een systeem. De meesten gebruikten dit als trapladder of om hun gerief of lampen aan omhoog te hangen. Met de onderzoeken dat gebeurd zijn heeft men geprobeerd, en is men nog steeds aan het proberen, om deze mentaliteit er uit te krijgen en dit doet men vooral met het aanpassen van taken of door via een „caution‟ de aandacht te vestigen op de aanwezige bedrading. Ook het opstellen van aparte (EZAP-)taken zorgt ervoor dat men hier meer en meer rekening mee gaat houden en dus ook meer zorg zal dragen voor bedrading. Deze aparte taken brengen ons dan bij het probleem dat nog niet van de baan is, en dat is de veroudering zelf. Hier kan men niet meer aan doen, dan preventief onderhoud uit te voeren aan bedrading en bij installatie of reparatie extra zorg te dragen voor bedrading. De „clean as you go‟ – filosofie komt hierbij kijken. Dit wil zeggen dat de techniekers ten eerste er al op worden gewezen dat ze ervoor moeten zorgen dat ze ten allen tijde moeten zorgen dat ze alles proper afkuisen zodanig dat er geen vet of andere substanties rond de bedrading hangt, maar ook dat ze daarna de omgeving kuisen waar ze hebben gewerkt zodat er geen ijzervijlsel blijft liggen. Dit zijn dingen die wel een rechtstreekse gevolgen kunne hebben op de veroudering.

10.4 Fouten analyse Hieronder volgen enkele voorbeelden van fout onderhoud dat is gebeurd aan bekabeling en wat ertoe kan leiden dat er een kortsluiting of overbelasting met verlies van het systeem of misschien zelfs met brand tot gevolg kan optreden. Dit is geen volledige samenvatting, maar enkel een kort overzicht van fouten die zouden kunnen ontstaan. Dit mag niet worden gebruikt om aan de hand hiervan visuele inspecties uit te voeren, of om conclusies uit te trekken bij problemen 31


Hieronder is een voorbeeld van een klem met een rubberen kussen. Dit kussen mag nooit volledig afgebonden worden. Hier ziet men dat dit duidelijk wel het geval is, dat het kussen zelfs niet op de juiste plaats zit.

Figuur 10-1 - Beschadigde klem

Hieronder is een elektrische kabel vastgemaakt aan een zuurstofleiding. Dit is ongehoord daar er in de manuals staat opgegeven dat er een minimum afstand moet zijn tussen deze 2.

Figuur 10-2 - Fout aansluitpunt

32


Hieronder is te zien dat een connector is losgekomen het het rack waar hij eigenlijk hoort te zitten. Als dit tijdens vlucht gebeurd, heeft men een totaalverlies van deze unit.

Figuur 10-3 - Losgekomen connector

Hier kiest men voor een extra afsluiting van de bedrading, maar tijdens het vastmaken van deze kabel laat men deze schuren tegen een vijsje. Het zal niet lang duren of deze kabel is opengeschuurd door vibratie tijdens de vluchten.

Figuur 10-4 - Schuren

33


Hieronder maakt men al de goede keuze voor een vaste klem te nemen zodat de draden zeker niet kunnen verschuiven, maar men maakt deze dan zodanig vast dat er bedrading is die geklemd zit onder deze vaste klem. Dit kan leiden tot een verhoogde stroom waardoor isolatie kan smelten om alzo kortsluiting of vonken te vormen.

Figuur 10-5 - Geklemde bedrading

Hieronder maakt men de keuze voor een klem met rubberen kussentje, maar hier is te zien dat de gekozen klem te klein is voor het aantal elektrische kabels en deze zodoende gaat afklemmen.

Figuur 10-6 - Incorrecte klemming

34


Hieronder is te zien dat men voor de aansluiting van de kabels heft gekozen voor een te kleien boogradius. Men moet rekening houden met de diameter van de draad om de juiste boogradius te weten. Dit staat allemaal in de SWPM.

Figuur 10-7 - Verkeerde boogradius

Hier is geen rekening gehouden met de onderlinge afstand tussen de draden. Deze kunnen bij vibratie ook ongestoord tegen elkaar schuren. Men had hier gebruik moeten maken van spacings of klemmen met een stand off.

Figuur 10-8 - Verkeerde speling

35


Hier is geen rekening gehouden met de boogradius en de spanning die op de kabel warden gezet. Het is duidelijk te zien dat de kabelmantel is losgekomen van de kabel en uit de klem. Dit kan een groot risico zijn voor vonken of kortsluiting. Zelfs tijdens onderhoud kan dit een gevaar voor elektrocutie zijn.

Figuur 10-9 - Loskomende kabelmantel

Hier ziet men een voorbeeld van vervuiling op de kabel. In dit geval lijkt het op een combinatie van vet, olie en stof. Indien men weet dat dit een omgeving is waar vet, olie of een andere vloeistoffen zich bevinden kan men beter gebruik maken van drip shields.

Figuur 10-10 – Vervuilde bedrading

36


10.5 Training met betrekking tot EWIS Nu we naar het einde komen, is het in de loop van deze verhandeling wel duidelijk geworden dat elektrische bedrading wel degelijk een belangrijk systeem is in een vliegtuig. Hier moet dus vanaf de ontwerp fase rekening mee worden gehouden, tot het dagelijks onderhoud. Daar dit zo belangrijk is, en hierdoor een heel aantal nieuwe begrippen zijn ontstaan, is het belangrijk voor elke maatschappij om hier opleiding over te geven. Hieronder staat een beperkte lijst waar men allemaal opleiding kan volgen. Dit is een willekeurige alfabetische lijst zonder doel reclame te maken voor een bedrijf. Airbus EWIS Training Aerodac AVISA BostonAir EWIS Solutions JAA Lufthansa EWIS Training Program Redakconsulting

op locatie England Bulgarije; Abu Dhabi England England Belgrado; Nederland; Bulgarije; Oostenrijk Duitsland Duitsland

Deze EWIS trainingen zorgen ervoor dat je de regelgeving beter zult begrijpen en weten waarom dit zo belangrijk is. Het is ook niet voor niets dat ze deze training verplicht hebben gemaakt en dat er in de CAMO kan worden aangegeven dat deze EWIS competenties worden opgevolgd (Effective September 2010). Deze training is voor iedereen die rechtstreeks betrokken is bij het onderhoud van vliegtuigen van meer dan 30 passagiers of 7500lb (±3400kg) vracht. Ook continuing Airworthiness Management Staff of auditeurs zijn verplicht om EWIS training te volgen, die elke 24 maand vernieuwd wordt. Het is niet enkel onderhoudspersoneel, maar ook cabin crew die verplicht zijn om hier een opleiding over te krijgen. (Zie bijlage 5X: AMC 20-22 voor details).

37


11 Besluit Voor ik kon beginnen met het neerpennen van dit eindwerk, heb ik veel tijd nodig gehad om diverse boeken betreffende de verschillende regelen wetgevingen te bestuderen. Ik stond er versteld van hoe alles vastligt in regels en wetten. Ook heb ik veel opgestoken over regelgeving tijdens mijn stageperiode. Zoals in het begin gezegd is dit eindwerk ook bedoeld voor de bewustmaking van de impact van EWIS in Part-21, Part-M en Part-145. Dit was een zoektocht in allerhande manuals en wetteksten om deze problematiek te begrijpen en te zoeken wat er nu juist allemaal is gebeurd om dit te verhelpen. Het is van groot belang om te beseffen dat dit probleem enkel kan verholpen worden door er van bij het ontwerp rekening mee te houden. Ook de training en opleiding op alle niveaus is van enorm belang om alzo een goede bewustmaking te verkrijgen bij de personen die hiermee te maken hebben en dat deze begrijpen dat elektrische bedrading moet worden aanzien als een op zich staand systeem. Verder hoop ik dat dit eindwerk een duidelijk overzicht weergeeft van het ontstaan tot op de dag van vandaag, wat er allemaal veranderd is en met welke wetgeving met nu allemaal rekening moet houden.

38


12 Bibliografie Aging Transport Systems Advisory Committee. (n.d.). Aging Transport Systems Advisory Committee. Retrieved from CAASD: http://www.caasd.org/atsrac/background.html Aging Transport Systems Advisory Committee. (n.d.). Aging Transport Systems Advisory Committee Terms of Reference. Retrieved from CAASD: http://www.caasd.org/atsrac/initial_tasking.html Aging Transport Systems Advisory Committee. (n.d.). Final Reports. Retrieved from CAASD: http://www.caasd.org/atsrac/final_reports.html Corbeel, P. (2008, 08 29). AMC 20-21: Programme to enhance aeroplane electrical wiring interconnection system maintenance. Retrieved 02 05, 2011, from European Aviation Safety Agency: http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/doc/Agency_Mesures/Agency_Decisions/2008/Dec ision%202008-007-R%20-%20Annex%20II%20-%20AMC%2020-21.pdf EASA. (n.d.). AMC 20-21. Retrieved from EASA: http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/doc/Agency_Mesures/Agency_Decisions/2008/Dec ision%202008-007-R%20-%20Annex%20II%20-%20AMC%2020-21.pdf EASA. (n.d.). Certification Specifications. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/agency-measures/certification-specifications.php EASA. (2009). Decision 2009/017/R. Cologne. EASA. (2010). Decision 2010/013/R. Cologne. EASA. (2007, 12 14). EASA Status Ageing Systems Activities. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Events/2007/dec/P-MatteiEASA%20status%20ageing%20systems%20141207.pdf EASA. (2009, 6 4). EASA/FAA fuel tank safety. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/conferences/conf2009/doc/presentations/INFORMATION%20S ESSIONS/Aircraft%20Certification/Fuel%20Tank%20Safety_FAA_EASA.pdf EASA. (n.d.). EWIS ICA requirements - FAQ. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/certification/faq/EWIS-ICA-requirements-FAQ.php EASA. (2008, 5 29). NPA - Fuel tank safety. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA%202008-16.pdf EASA. (n.d.). Organisation approvals. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/approvals-and-standardisation/organisationapprovals/organisation-approvals.php 39


EASA. (2010). PART 145. Luxembourg: Publications Office of the European Union. EASA. (2010). Part M. Luxembourg: Publications Office of the European Union. EASA. (n.d.). Proposed Special Condition on Electrical Wiring Interconnection System. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Consultation/Special%20Condition%20EWIS% 20STC%20for%20publication.pdf EASA. (n.d.). Regulations structure. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php EASA. (n.d.). Specific Airworthiness Specifications. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/certification/specific-airworthiness-specifications-SAS.php FAA. (n.d.). Aircraft Electrical Wiring Interconnect System. Retrieved from FAA: http://www.faa.gov/training_testing/training/air_training_program/job_aids/media/EWI S_job-aid_2.0_508-Accessible.pdf Friend, C. (1992). Aircraft Maintenance Management. Longman Scientific & Technical. Future of ATSRAC. (2004, Juni 8). Retrieved from Docstoc: http://www.docstoc.com/docs/2597251/Microsoft-PowerPoint---July-2004---Future-ofATSRACppt JAA. Training course IR21 Book 1 - Regulations. GDS Europe BV. Jouvard, F. (2009, 6 4). Certification/Maintenance workshop. Retrieved from EASA: http://easa.europa.eu/conferences/conf2009/doc/presentations/INFORMATION%20S ESSIONS/Certification_Maintenance/MRB_EASA.pdf Kritzinger, D. Aircraft System Saftey. Woodhead Publishing.

40


13 Bijlagen

41


Implementatie van EWIS in Part 21, Part M en Part 145

Recommend Documents