Ideje a realita: některé realizované a realizovatelné projekty pro Prahu
Zdeněk Bartovský
© 2015 Zdeněk Bartovský
Úvod
Předkládaná práce vznikla jako zamyšlení o městu, ve kterém žiji. Práce má tři kapitoly. První kapitola Smíchov, je úvaha o katastrofě, kterou způsobilo špatné dopravní řešení v této čtvrti. Jejím smyslem je Poučení z krizového vývoje. Druhá kapitola rekapituluje historii projektu částí severojižní magistrály, včetně mostu přes nuselské údolí. Mimo jiné jsou v ní zopakovány děje a časové údaje spojené s jejich výstavbou. Upozorňuji zde na časové nároky potřebné k realizaci rozsáhlých infrastrukturních projektů v Praze, na soutěže, vždy nějak podivně dílčí, na naprostou neschopnost odhadnout budoucí vývoj a navíc na vliv zájmových skupin. Třetí kapitola zahrnuje návrh komunikace v této práci pojmenované Nová cesta (NC). Stejně tak se mohla jmenovat Alternativní komunikace (AK), nebo Pozdní náhrada severojižní magistrály (PNSM). Je v ní obsažen můj názor, že z mnoha důvodů je potřebné vytvořit alternativu k severojižní magistrále a že je nezbytné zrušit dočasné přemostění Masarykova nádraží tak, aby bylo v tomto místě obnoveno město. Navrhuji řešení, které by nemuselo škodit. V druhé kapitole využívám podkladů od renomovaných odborníků. Jsou to pánové Jiří Hrůza, Jan a Ondřej Fišerovi a Miloš Hořejš. Někdy je přímo cituji. Nejsem také autorem některých fotografií a schematických obrázků roztroušených v této práci. Kdo jsou autoři si dobře pamatuji . Nevydávám se za ně, jejich prácí dokresluji a vysvětluji své myšlenky. Na závěr úvodu, poděkování. Rád bych poděkoval svým dvěma učitelům, Kláře Brůhové a Miroslavu Pavlovi, pracovníkům Ústavu teorie a dějin architektury FA ČVUT, za skvělé a inspirující přednášky na U3V. Navíc jejich přátelský pokus vymámit ze mne několik řádek jako reakci na své úsilí, přineslo osvěžení do mých stařeckých dnů, nebo snad jemněji do podzimu mého života. Děkuji jim za to.
Zdeněk Bartovský 22.února 2015, 42 roků po (dílčím) zahájení provozu na mostu přes nuselské údolí a 112 roků po první projektu tohoto mostu.
Smíchov
Od roku 1999 probíhala výstavba nového centra Smíchova na ploše, kde v předminulém století byly postaveny budovy Ringhofferových závodů (později národní podnik ČKD Tatra Smíchov). Navíc byla zastavěna plocha opravárenských dílen a skladů napravo od ulice Radlická (od Paláce Křižík po ulici Klicperova). Vzniklo úspěšné obchodní centrum Nový Smíchov, mediální centrum Mafry, řada dalších administrativních budov, hotel a několik bytových domů. Jistě se dá souhlasit s tvrzením, že nové, rozšířené centrum Smíchova se podařilo dobře integrovat do městské struktury, že došlo k posílení významu centra města a navíc, že bylo dosaženo velmi dobré dosažitelnosti MHD. Nedá se souhlasit s tvrzením, že zákazníci obchodů, úředníci, novináři, návštěvníci multikin způsobují zvýšené dopravní zatížení centrální části Smíchova. Jejich podíl na kolabující individuální dopravě je okrajový. Centrální Smíchov se stal průjezdní oblastí pro individuální dopravu obyvatel Jihozápadního města a vzdálenějších příměstských sídlišť, cestou na pravý břeh Vltavy, kam většina cestuje za prací a ne pro zábavu. Mají přirozené právo na dopravní dostupnost svých pracovišť. Dopravní dostupnost je také jedním z důležitých kriterií pro nabídku možností města potencionálním investorům všeho druhu. Pro motoristy jsou k dispozici tři mosty (Jiráskův, Palackého a Barrandovský) a tři vzdálené přísliby (most Výtoňský, Dřevíčský a napojení plzeňské dálnice podél horní části Radlické ulice na levobřežní vltavskou komunikaci). Situace se stále zhoršuje. Ranní fronty aut na třech přístupových komunikacích k Jiráskovu mostu běžně dosahují : Vrchlického, Duškova až ke Kotlářce Ostrovského, U Santošky, Na Václavce někdy až na Malvazinky Radlická po křižovatku s Dobřížskou nad budovu ČSOB Rozhodující je pak propustnost křižovatky Vltavská-Horní nábřeží. Tento stav je konzervován, bude se pouze zhoršovat, tak jak budou zastavována další pole na jih od Prahy. Otevření tunelu Blanka může situaci také pouze zhoršit, protože Strahovský tunel a tunel Mrázovka již několik let fungují a řidiči je jistě nyní optimálně užívají. Jet z pravého břehu řeky na Smíchov a dále na jihozápad je obdobná situace pouze v jiné městské části s jinými jmény ulic. Výše uvedené je obecně známé. Zaráží jiná skutečnost. Tou je nevyužití očividných možností. Věnujme se stručnému popisu jednoduchého přístupu na Jiráskův most a naopak. Tato možnost nebyla realizována.
Obr. 1 Obrázek 1 je letecký snímek stavebních jam vyhloubených na ploše dřívějších dílen ČKD Tatry Smíchov. Na této ploše později vyrostla část nového centra Smíchova. Stavební jámy dosáhly hloubky třetího podzemního podlaží. Na dno stavební jámy bylo možné položit tunely, které by zásadně zjednodušily přístup na Jiráskův most z ulic Radlická a Duškova. Schematický náčrt je na obrázku 2.
Obr. 2
Obr. 3
Obr. 4
Obrázek 3 je detail stavební jámy z levé části obrázku č. 1. Černé obdélníky schematicky naznačují portály tunelu. Ten by se pak musel prorazit pouze pod jedinným domem a pod za ním ležící Štefanikovou třídou. Ve stavební jámě by bylo možné realizovat víceúrovňový tunel (schematicky obrázek 4, pro lepší pochopení obrázek 5).
Obr. 5 V ulicích V Botanice a Matoušově by bylo možné pokračovat ve výstavbě podzemními stěnami. Bylo by ideální dosáhnout toho, aby výjezdový a vjezdový portál z takto vystavěných tunelů byl na úrovni Dienzenhoferových sadů. Navíc dostavbou budovy za křižovatkou ulic Preslova a V Botanice by se vytvořil klidný prostor mezi ulicemi Preslova a Štefánikova. Tohoto prostoru se již týkala urbanistická studie Karla Pragnera a řada dalších prací např. atelieru Šepky a Hájka z FA, diplomek Michala Volfa nebo Petera Kobana atd. pro představu jeden link: https://www.fa.cvut.cz/Cz/ArchivPraci/4f2a637c50165350490788d4
Obr. 6
Obr.7
Obrázek 6. ilustruje prostor, ve kterém by bylo možné realizovat tunel Jiráskův most Nový Smíchov s přirozeným synergickým efektem pro stavby vystavěné v tomto prostoru nad tímto tunelem. Obrázek 7 je pohled směrem k možnému výstupnímu portálu v ulici Matouškova. Dva následující obrázky zachycují současný stav jednoho dne těsně po obědě. Stav, kdy není žádná dopravní zácpa. Takovou skutečnost je také nutné uvést. Na obr.8 je drobný, ale významný detail.
Obr. 8 Tím je špatné řešení vjezdu nákladních aut, které zavážejí zboží do velkoprodejny TESCO (skupina malých náklaďáků stojících částečně v jízdním pruhu, kterým se najíždí do
podzemních garáží OC nebo do Strahovského tunelu. Opravdu nepříjemné je, když zboží zaváží kamion).
Obr.9
Obr.10 Na obrázku 9 je zachycen výjezd z ulice Duškova. Na pravé straně snímku zatáčí ulice doprava a v takto vymezeném prostoru bude patrně vybudována budova s nadějným jménem Green Point (vizualizace na obrázku 10). Protože je jistě možné podtunelovat fungující obchodní centrum a třeba někdy ve vzdálené budoucnosti někdo o tom bude uvažovat, pak podle výše zmíněného principu by bylo dobré při hloubení základů této budovy již s touto možností počítat. Jinak se Green Point stane Black Pointem navěky uzavírající jednu z efektivních přístupových cest k Jiráskovu mostu.
Závěr: Po bitvě je každý generálem.
Z této kapitoly si zapamatujme : neopakovat podobné chyby
Co dělat: Návrhy staveb v námi sledovaném prostoru prováděli známí architekti se svými spolupracovníky. Měli se zabývat i blízkým okolím pozemku, na který navrhli budovu Dopravní expert (a jeho tým), který navrhuje dopravní řešení lokality, by měl být známý svými úspěšnými předchozími realizacemi. Město by mělo mít právo prosadit své potřeby i proti investorovi. Ten by měl být i na svém pozemku k obecným zájmům vstřícný. Město by mělo mít certifikovamé odborníky na řízení velmi složitých projektů. Dohled takto kvalifikovaného odborníka na stavební projekty a jejich realizaci (včetně financování) kdy jsou vytvářeny celé nové čtvrti, nebo tunelové komplexy, je nutnost. Rozhodovat musí odborníci s brilantními předchozími výsledky. Infrastrukturní stavby musí být odebrány z rukou volených politiků. Zdroje jsou omezené vždy. Infrastrukturní stavby (plavební kanály, páteřní železniční tratě, dálnice, protipovodňová opatření, obchvaty měst, magistrály, tunelové komplexy) by měli být financovány a dohlíženy centrálně. Za první republiky existovalo Ministerstvo veřejných prací. Dopravní stavby v Praze jsou příkladnou ukázkou potřeby instituce takového typu. Spádová oblast Prahy zasahuje do značné části Středočeského kraje. Je třeba „prosadit požadavek aby se pražské urbanistické plánování stalo nedílnou součástí plánování Středočeského kraje a naopak“ (v podstatě 80 let starý citát). Veřejnost musí být soustavně a detailně informována o plánovaných stavbách pomocí modelů navrhovaných řešení nebo alespoň jejich vizualizacemi. Informace by měli být dostupné na jednom místě. Pokud je možné něco podobného realizovat v Paříži, je možné se o něco podobného pokusit i v Praze. Městské části by měli mít strukturovány a kvantifikovány své potřeby (zvážena důležitost potřeby srovnáním s jinými), musí je umět tvrdě prosazovat. Na druhou stranu si musí uvědomit, že vytváří s dalšími městskými částmi celek. Například neschopnost vystavět další most/mosty není jen záležitostí neustálého nedostatku prostředků, ale vzájemné nedohody městských částí doplněné rykem zelených knírků. A bylo by možné pokračovat
Severojižní magistrála Projekt severojižní magistrály vycházel z: podrobného územního plánu z roku 1956, generálního řešení dopravy v územním plánu hl.m.Prahy 1959-1960 rozpracovaného v létech 1961-1963 a schváleného vládou v roce 1964. studie úseku od náměstí Hrdinů po Spořilov. výsledků soutěže na most přes nuselské údolí z let 1959-61 projektu rozšíření Hlávkova mostu výsledků soutěže na dopravní a urbanistické řešení centra Prahy z let 19591960. projektového úkolu přemostění nádraží Praha-střed a výstavby příslušného úseku severojižní magistrály z roku 1969 Magistrála měla být vybudována v konečné etapě jako městská autodráha bez úrovňových křížení. Doprava na magistrále neměla mít charakter dopravy průjezdné. Převládající měla být doprava dostředná, končící v městském centru. „Nakonec vznikly na území Prahy 2 úrovňové, světelnou signalizací řízené křižovatky, do jisté míry záměrně zpomalující provoz v místech, kde by mimoúrovňová křížení byla technicky téměř neproveditelná“ (citát). Text představuje hezkou ukázku založíte vestibuly
dodatečné racionalizace. Když mělce
metra Muzeum a I.P.Pavlova , pak je opravdu mimoúrovňové
křížení takřka neproveditelné. Ale určitě vždy bylo možné mimoúrovňové křížení s ulicemi Žitná a Ječná ve směru na Nuselský most. Představa o symetričnosti průjezdu městem je patrně pevně zakotvena. Když to nejde jedním směrem tak to nemůže jít ani druhým. Pro severojižní magistrálu, která se v dnes budované radiálně okružní soustavě ocitla uvnitř středního dopravního okruhu, neplatí, že provoz na magistrále
je vyvolán především dopravou průjezdnou. Provoz je vyvolán nepředpokládaným nárůstem individuální dopravy spolu s potřebou dopravní dostupnosti míst v nyní již velmi plošně zvětšeném centru. K individuální dopravě je pak efektivní využívat i části magistrály.
Schvalovací proces, popsaný na začátku kapitoly mimoděk představuje detailní návod, jak vlézt na hřbet tygra. Výše uvedený obrázek nám ukazuje, jak tygr vypadá. Postavte se v duchu na místo fotografa a dáte zapravdu druhé části indického přísloví, které doporučuje v takovém případě neslézat. A to se děje již několik desetiletí. Odvážlivci se však najdou. Příkladem je návrh stavby tunelů pod Prahou 2. Profesionální projekt, který má za cíl zklidnit dopravu od Muzea po most přes nuselské údolí. Pro zdraví obyvatel této těžce zkoušené oblasti je to jedinečná naděje.
Příčný řez tunelem Muzeum, se zárodky výhledových tunelů pod Prahou 2 (© 2008 SATRA)
Jsou i další. V atelieru profesora Kouckého na FA ČVUT před několika lety byla věnována pozornost severojižní magistrále od mostu přes nuselské údolí po Hlávkův most . Vznikla řada studentských projektů. Pro ilustraci z prácí T.Beránka, J.Caudra a V.Jandy:
Severojižní magistrála prochází v těsné blízkosti, případně nad plochami, které jsou potenciálně rozvojovými plochami města. Jde o prostor Hlavního nádraží, Masarykova nádraží a nádraží Holešovice –Bubny. Přemostění nádraží Praha-střed se projektovalo jako provizorium a v dalším výhledu se tam měla lépe zvládnut vazba s budoucím městským prostorem na místě kolejiště. Vhodnou zástavbou je možné dosáhnout naplnění i představ autorů projektů, které jsou staré půl století, ve kterých sice naprosto neodhadli vývoj města a dopravní zátěž kladenou na severojižní magistrálu, ale kdy stále trvá možnost dodatečně dosáhnou i jejich cíle. Tím byl posun, od pouhé komunikační osy, k reprezentační pražské ose, která by rozvinula prostorovou soustavu městského centra a obohatila pražskou kompozici.
Proberme detailně jednu část severojižní magistrály. Most přes nuselské údolí je nenahraditelná součást severojižní magistrály. Pokusme si zopakovat některé časové údaje z historie jeho navrhování a stavby. Dokumentujme proč je jeho význam tak zásadní:
Přehled studií a soutěží mostu přes nuselské údolí: 1903 Ing Jaroslav Marjanko, 1918 Ing.S.Bechyně, 1919 Ing.K Fridrich, 1926-27 první soutěž, 1933 druhá soutěž, 1938 třetí soutěž, čtyřicátá léta řada studií, 1946-53 srovnávací studie, projekt Bechyně/Kozák, 1959-61 dvoufázová soutěž, 1962 schválen zadávací projekt z přepjatého betonu
Růst přepravních nároků, kterým měl a v současnosti musí, most přes nuselské údolí, vyhovovat: Dvacátá léta: snaha o propojení Nového města s Pankráckou plání, rozšíření města na Pankráckou pláň Třicátá léta: vytvoření dopravního spoje Pankrác – Holešovice, tangenciálně se dotýkajícího Nového města Čtyřicátá léta: návrh Severojižní transversály spolu s návrhem dálničního napojením Prahy Padesátá léta: Generálním řešení dopravy v územním plánu hl.m.Prahy - návrh Severojižní magistrály v letech 1959-1960 Šedesátá léta: dokončení stavby Severního města (1964-77, sto tisíc obyvatel) a jeho napojení na Severojižní magistrálu Sedmdesátá léta: první etapa dálničního úseku Praha –Brno (1971),Most
přes nuselské údolí uveden do provozu 22.2.1973, plné užití (dokončení prvního provozního úseku trasy metra C) od 9.5.1974, zahájení stavby Jižního města (19711988, osmdesát tisíc obyvatel) s jeho pozdějším napojením na Severojižní magistrálu
Osmdesátá léta: zaústění dálnice na Brno (dokončena 7.11.1980), rozestavění dálnice na Teplice, obě napojené na severojižní magistrálu, metro spojuje Jižní město s Holešovicemi (8.11.1980).
Zajímavost pro odlehčení: Výše jsou zobrazeny dva snímky jeden z roku 1953, druhý v podstatě současný (napojení automobilové dopravy do/z Jižního města I.). Je na nich zobrazeno místo, kde předpokládala plánovací komise ve válečných létech napojení dálnice od Norimberku a Teplic na severojižní transversálu. Dálnice měli být vedeny tangenciálně vůči městu. Hezký je pohled na začátek stavby dálnice směr Brno. Mezi roky 1939 až 1942 (ukončení stavby 30.dubna) bylo rozestavěno 188 km dálnic. Devadesátá léta: stavba tisíců rodinných domků v prstenci kolem Prahy, další domy v již dostavěných čtvrtích, extrémní nárůst individuální dopravy (více než 800 tisíc aut evidovaných v hl.m.Praze).
Přehled oprav mostu: 1981 oprava poškozené vozovky a vodotěsné izolace tubusu mostu a následné zatékání 1997 rekonstrukce ocelového roznášejícího roštu pod kolejemi uvnitř tubusu mostu 2011 výměna původních mostních závěr za nové závěry kobercového typu 2010 diagnostické průzkumy, zjištěna řada závad 2010-2012 projekt celkové opravy mostu. Je naplánováno ve čtyřech krocích odstranit poruchy betonu výztuže nosné konstrukce a opěr. 2013 výměna izolace mostovky a vozovky ve středních pruzích Dále bude/je prováděna výměna vozových vrstev vnitřních a vnějších pruhů, oprava chodníkových říms a oprava vnějšího povrchu mostu. Tyto práce si mají vyžádat zavěšené pojízdné lešení pod celým mostem a nutnost provádět práce bez přerušení. Dvě ze čtyřech fází opravy mají být hotové. Předpokládaná cena sanace má být 250 mil. Kč.
K zamyšlení: Životnost díla a dožívání mostů. Je třeba alternativy?
Pokračujme v úvaze o Českých drahách. Nepřímo souvisí se severojižní magistrálou, ale přímo souvisí s následující kapitolou. České dráhy, jejich dceřiné společnosti, a jejich předchůdci (Československé státní dráhy…..) budou v této práci označeny pro jednoduchost zkratkou „ČD“. Pro přepravu osob je přínos ČD pro každého obyvatele ze širšího okolí Prahy a celé ČR nezpochybnitelný, význam nákladní dopravy je zcela bez diskuse. Přesto historie rozvoje železniční sítě v Čechách má svůj strmý vzestup a přirozený ústup (tak, jak se zmenšilo území pro které je Praha přirozeným centrem). Připomeňme si některé milníky:
Období Rakoska-Uherska:
Období první republiky: V roce 1924 předala Regulační komise základní rozvrh městských území studijní kanceláři železnic. V roce 1927 je studijní kanceláří při ministerstvu železnic dokončen tzv. dispoziční plán železničních úprav, který ministerstvo mocensky prosadilo jako podmínku svého souhlasu s regulačním plánem města. Nároky ministerstva sledovaly uspokojení provozních potřeb železniční dopravy, vyžadoval zábor dalších ploch a jako cíl se udávalo převedení osobní dopravy do hlavního nádraží a ponechání nákladové dopravy na městském obvodu – první cíl přes povolení všech územních nároků se dosud neuskutečnil. Do kapitoly o železnici bylo zařazeno i uspořádání městské hromadné dopravy. Ještě
v roce 1931 ve vypsané Dopravní soutěži z 14-ti návrhů jen tři si dovolily zasáhnout do železniční sítě, všichni ostatní respektovali „dispoziční plán“ ministerstva. Období druhé světové války: Plánovací komise chtěla realizovat přestavbu hlavního nádraží a to jako jediného nádraží pro osobní dopravu v městském centru. Tato snaha byla od 40-tých let předmětem několika studií. Jediným viditelným dokladem aktivit Plánovací komise v oblasti železniční dopravy se staly druhý a třetí tunel pod Královskými Vinohrady. Tunely měli vzniknout již za Rakousko-Uherska. Oba tunely se začali stavět na podzim 1940. Jedná se o sdružené tunely o světlosti 9,75 m, se společnou střední opěrou, v níž je umístěna 6m široká průběžná chodba. Zatímco druhý tunel byl uveden do provozu 10.listopadu 1944, z třetího bylo vydolováno pouze 292 metrů. Délka druhého tunelu je 1109,5 m. Poválečné období: Návrh směrného plánu hlavního města Prahy z 28.října 1948 (nebyl přijat, ale později oceněny některé jeho náměty). Dílčí závěry Návrhu: Za nepřijatelné se považovaly „enormní plošné nároky železniční správy (která je nadiktovala Regulační komisi), které blokovaly rozlehlé plochy ve městě. Návrh podrobně charakterizoval potřeby přestavby železničního uzlu, očekával v osobní dopravě, velký podíl železnice doplněné blíže nespecifikovanou rychlodráhou a počítal s odstraněním nádraží Praha Střed. Současnost:
Je dostavěn třetí tunel pod Královskými Vinohrady, Je dostavěno Nové spojení je vyvedena nákladní železniční doprava na okraje města, je zastavěna plocha dřívějšího nákladového nádraží Praha Těšnov,
bude se zastavovat část nádraží Praha Smíchov, Masarykovo nádraží není stále zrušeno Nádraží Holešovice-Bubny je v síti Orca a jeho vlastníků.
Ilustrativní obrázek části kolejiště hlavního nádraží a Severojižní magistrály
Bez spolupráce ČD, Prahy a investorů nebude možné ve městě realizovat některé možné dopravní stavby. Postoj ČD může být rozhodující. Plochy nádraží Holešovice-Bubny a Masarykova nádraží byly vždy pokládány za rozhodující pro další rozvoj středu města. Například Emanuel Hruška zabývající se po desetiletí Prahou detailně i v nejširších regionálních souvislostech – správně vycítil, že holešovický prostor je pro rozvoj pražského centra ojedinělou a také vlastně jedinou možností, která stále existuje a neměla by být promarněna (citát). Jak dále ?
Nová cesta
Praha ještě sevřená barokními hradbami. Jak se ukázalo i ty bylo možné zbourat.
Podstata návrhu je následující: využít jeden vinohradský tunel pro tramvajovou dopravu využít tentýž tunel pro automobilovou dopravu využít některé plochy Nuslí a Michle ke stavbě dvoupodlažní podzemní komunikace převést osobní železniční dopravu z Masarykova nádraží do jediného dopravního uzlu pro dopravu osob v centru města, tedy do Hlavního nádraží využít dosud volné plochy Hlavního nádraží, Masarykova nádraží a nádraží Holešovice –Bubny ke stavbě dvoupodlažní podzemní komunikace zrušit severojižní magistrálu likvidací přemostění Masarykova nádraží Nejprve na vysvětlenou. Nová cesta (NC) je do značné míry založena na možnosti stavby víceúrovňových komunikací nebo tunelů. Pro pochopení je uveden obrázek, zobrazující , jak se staví podpovrchová komunikace tohoto typu:
Několika slovy: drapák vydoluje rýhu, do které se vloží ocelová výztuha a vzniklý prostor se zalije betonem. Takto vzniklé podzemní stěny se mohou překrýt stropem a pod touto uzávěrou se může dotěžit zemina a dostavět dno budoucího tunelu nebo komunikace (v podzemí těžím ,na povrchu již jezdím). Tak můžeme postavit i více úrovní. Vytěžení zeminy může proběhnout i bez uzavření jámy stropem. Zhmotnění myšlenky může být i čára na papíru. Ukažme si, o co v návrhu NC jde:
Obrázky dvou variant výstavby vícepodlažních komunikací přes plochy tří nádraží. Pravý obrázek by vyžadoval dvoupodlažní tunel pod Karlínem a Vltavou. Plnou, nepřerušovanou čárou je naznačena možnost stavby vícepodlažní komunikace z povrchu (plochy jsou zatím volné, pod povrchem může být těsno)).
Druhá část návrhu NC je od vyústění vinohradského tunelu přes Nusle a Michly až k napojení do ulice Chodovská . I zde platí, že nepřerušovanou čárou je naznačena možnost stavby vícepodlažní komunikace z povrchu. Každému bych doporučil si načrtnutou trasu projít pěšky. Několik obrázků pod tímto textem jsou ilustrativní, zdaleka nezachycují krásu této zpustošené části města, ale snad přesvědčí o volném, ke stavbě použitelném, prostoru.
Portály vinohradských tunelů. NC je založena na užítí pravého tunelu .
Portál třetího tunelu
Nalevo do Vršovic, napravo na Smíchov
Prostory mezi portálem a Vršovickou třídou, vyústění do Vršovické
Vršovické nádraží z nuselské strany
Na kopečku Nad Vinným potokem
Na levém břehu Botiče v Michli
Zásadní význam pro NC má levý tunel pod Vinohrady. Níže pohled na portály tunelů od budovy Hlavního nádraží.
V tunelu (na úrovni kolejiště) tramvaj Vršovická-Seifertova, pod ní dvoupodlažní tunel pro automobilovou dopravu (délka tunelu cca 1100 m):
Schematické umístění automobilových tunelů pod třetí Vinohradský tunel Nemělo by jít o komplikované řešení, a to jak z hlediska dispozice trasy, tak i podmínek pro vlastní tunelování. Rozvinutí optimální trasy by nebránilo stávající podzemní vedení metra trasy C, tunelové spojky mezi trasami metra A a C, podzemní garáže nad stanicí I.P. Pavlova v Legerově ulici, hlavní vodovodní přivaděč pro vodárnu Karlov a samozřejmě ani hustá povrchová zástavba. Požadavky na bezpečnostní vybavení tunelu, zejména únikové cesty – propojky by nebylo obtížné realizovat.
Výše je pohled na dosud volné prostory Hlavního nádraží (na pravé straně snímku). Zde by bylo možné využít synergický efekt a při stavbě automobilových tunelů zvládnout i stavbu kolejišť pro převedení osobní železniční dopravy z Masarykova nádraží do jediného uzlu na Hlavní nádraží. Když v roce 1948 Ing.arch. J.Danda navrhoval magistrálu pod terénem, a to bylo možné pouze po odstranění kolejiště nádraží Praha-střed, neuspěl. V té době překážkou byly koleje. Nakolik je nyní další postup městem směrem do Holešovic průchodný nebo zda navržené řešení je zcela neuskutečnitelné, nemohu posoudit, je nutné znát umístění podzemních staveb v oblasti Florence. Je pochopitelná obava, že osud Smíchova může být zkopírován do dalších částí města. Na Masarykově nádraží se již bourá. Možná výpomoc, kdy investor pomůže městu s dopravním řešením, navíc ke vzájemnému prospěchu, se může zcela vytratit. Na závěr této kapitoly jeden obrázek z realizace víceúrovňového tunelu:
Závěr
Zopakujme si krásně vyjádřené přání k úpravám severojižní magistrály: přejít od pouhé komunikační osy k reprezentační pražské ose, která by rozvinula prostorovou soustavu městského centra a obohatila pražskou kompozici. Bez odstranění nadzemního přejezdu Masarykova nádraží se něco takového nepodaří. Městský okruh centru pomůže. Pro představu následuje odhad poklesu automobilové dopravy po jeho úplné realizaci: • Ulice Jana Želivského, pokles až 28 800 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice V Holešovičkách, pokles 27 400 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Vinohradská, pokles až 26 100 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Vršovická, pokles až 22 400 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice 5. května, pokles 19 200 vozidel obousměrně za 24 hod, • Nuselský most, pokles 18 200 vozidel obousměrně za 24 hod, • Hlávkův most, pokles 17 900 vozidel obousměrně za 24 hod, • Trojský most, pokles 17 400 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Wilsonova v prostoru Hlavního nádraží, pokles 15 400 vozidel obousměrně za 24 hod, • Rohanské nábřeží, pokles až 14 200 vozidel obousměrně za 24 hod, • Most Barikádníků, pokles 13 100 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Olšanská, pokles 11 000 vozidel obousměrně za 24 hod, • Jiráskův most, pokles 10 000 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Francouzská, pokles 9 600 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Italská, pokles 7 100 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Husitská, pokles 6 200 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Argentinská, pokles 4 900 vozidel obousměrně za 24 hod, • Ulice Seifertova, pokles 4 800 vozidel obousměrně za 24 hod.
Most přes nuselské údolí je pražský fenomén. Jeho vinohradské předmostí přitahuje profesionální řešitele, jako můry přitahuje plamen svíce. Tudy cesta ke zklidnění prostoru této části Nového města povede stěží. Skutečnost, že dochází k zásadním omylům během rozsáhlých staveb na území města, jsem doložil na případu Smíchova. Dodatečně je jedno, jsou-li příčinou profesionální klapky na očích nebo náhodný nedostatek invence. Výsledek je vždy stejný. V této práci je tento případ uváděn jako varování před znemožněním staveb dalších potřebných cest. A že dojde a nyní již dochází, ke stavbám na rozsáhlých plochách v blízkém centru města není pochyb. Každý investor musí ctít potřeby města a hledat úspory nákladů ve vzájemné synergii. Město musí své potřeby včas uplatnit. Návrh NC je realizovatelný celý nebo jenom jeho některé části. Výjezdy/vjezdy z tunelů do ulic nejsou zakresleny. Je možné je dostavět později. Jak se zdá, je vhodné upozornit na povinnost, která není v Praze zrovna samozřejmá. Po dostavění sebemenší části tunelu nebo okruhu je nutné ho technologicky dovybavit, zaplatit a předat do užívání veřejnosti. To, co se děje s otevřením soustavy tunelů Blanka je trestuhodné.
Návrh NC dále přináší konečné řešení Hlavního nádraží. Jedno nádraží pro osobní dopravu ve městě. Je možné realizovat i novou stavbou Středočeského hejtmanství před portály vinohradských tunelů. A tramvajová doprava u peronů Hlavního nádraží? Rychlé propojení čtvrtí Spořilov, Vršovice, Nusle s centrem města? Kdo by na takové možnosti plivl? Kde na to všechno vzít? Odpověď je jednoduchá, stavby se zaplatí ze státního rozpočtu. Jde o infrastrukturní stavby. Informativní výpočet odváděných daní Pražany: předpokládejme, že má spotřeba PHM a počet najetých kilometrů za rok je v Praze průměrná. Konkrétně to představuje 17 tisíc km/rok a 1200 l spotřebované nafty v roce 2014. V tomto roce jsem zaplatil za spotřebu pohonných hmot 7800 Kč DPH a 13100 Kč za spotřební daň. Za rok jsem tedy zaplatil 20900 Kč na daních za pohonné hmoty. Uvážíme-li, že v Praze je registrováno 850 tisíc aut, pak stát na daních od Pražanů získává takřka 18 miliard Kč. Přerozdělování nepřekvapí, ale není vhodné odrat všechnu vlnu. A jak se staví jinde ? Třeba tak: https://www.google.cz/search?q=%E9%9A%A7%E9%81%93%E5%B1%82&num=40&source=lnms&tb m=isch&sa=X&ei=Rd-KVMDHFabMygPXi4DQCA&ved=0CAkQ_AUoAg&biw=1920&bih=955 nebo tak (a to je ještě smutnější):
Snímky jsou z probíhající stavby nádraží v Lodži. Hotové jsou kolejiště bude umístěno cca 16 metrů pod povrchem.
ZB
3 km podzemních stěn,
