IA A W ESTE RN ST. Renault Trucks T 460 Optifuel hazai teszt az év kamionjával

AR W ESTE RN ST ar no k IA A Da im ler-cs Tr an sfo rm er s 4 fil ms zt ár ja!

IA A 201 4

ER HAN NÉPOJÁV RM ŰV EK NAGY TE HE RG

DanubeTruck – új hazai Iveco kereskedő- és szervizhálózat

Fiat Ducato 150 Multijet / Euro 5+ teszt

Bevezeti a Berger márkát a CleverPartner Kft.

evopro Modulo buszcsalád orosz–magyar gyártásban

Dr Lányi Péter KTI-NFM

Kiss Norbert Európa-bajnok! OXXO

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

Torino–Budapest – Nyolc Iveco Stralis jótékonysági konvojban – DanubeTruck

Renault Trucks T 460 Optifuel – hazai teszt az év kamionjával

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

2014/11 NOVEMBER • ÁRA: 495 Ft

ágok 5 MleD 1 j d o n s a n n o ve r 5 ú r S Da im – IA A H S e t ra 11c Borito levil.indd B/I

2014.11.25 14:48:18

Egy ésszerĦ döntés

MinĘség.

Szolgáltatás.

Érték.

A nehéz gazdasági idĘkben különösen fontos, hogy üzleti partnereinket gondosan és ésszerĦen válasszuk meg. A Hankooknál tisztában vagyunk vevĘink termékeinkkel szemben támasztott szigorú elvárásaival. Éppen ezért a bizonyított minĘség mellett hosszantartó, egyenletes teljesítményt kínálunk, proaktív szolgáltatásunkkal kiegészítve pedig verhetetlen értékeket közvetítünk vevĘink számára. A Hankook minĘségi abroncsot kínál egy kiemelkedĘ gyártótól; ez teszi munkánkat ennyire magabiztossá.

Négyévszakos kormányzott abroncs változatos útviszonyokra Hankook Tire Budapest Kereskedelmi Kft. IP West Irodaház, H-1117 Budapest, Budafoki út 91-93. Telefon: +36-1-371-2393. Fax: +36-1-464-3669

11c_BII_BIII 1411.indd B/II

Négyévszakos hajtott abroncs változatos útviszonyokra

Hosszú élettartamú és fokozott kopásállóságú regionális abroncs pótkocsik számára

www.hankooktire-eu.com/hu

2014.12.02 11:54:11

Danube_Daily 1_1 1411.indd 1

2014.10.28 15:46:14

2

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • TARTALOM

11

30 A hónap témája IAA 2014 – Hannover 14–28. oldal

NOVEMBERI HORIZONT

34

38

AKTUÁLIS 4 • Vasúti átjárók – tegnap, ma és holnap • A MAÚT–KÖZOP projekt Célkeresztben a vasúti átjárók LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13 A HÓNAP TÉMÁJA 14 IAA 2014 – Hannover 1. rész

BUSZVILÁG

JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

EXKLUZÍV DanubeTruck Magyarország Kft. – emlékezetes bemutatkozó rendezvény JÖVŐKÉP Oroszország beszáll a Modulo buszcsalád gyártásába MKFE HÍREK • Stratégiai partnerségi megállapodás az NFM és az MKFE között • Megszületett a régóta várt „amnesztia” törvény! NiT HUNGARY HÍREK Az országutak új királya: Best Truck Driver Hungary 2014 KTI Földgázüzemű Járművek Európai Szövetsége

NAGYTEHER-BEMUTATÓ • Renault Trucks T 460.18 T Optifuel • Iveco küldetés olasz–magyar fuvarban KISTEHERTESZT Fiat Ducato 150 Multijet / Euro 5+

30

38

REFLEKTOR

42

44

52

74

JÁRMŰCSALÁD-FEJLESZTÉS IVECO siker: nyerő az új Daily …és a jövő: VISION KERESKEDELEM Megérkeztek Magyarországra a forradalmian könnyű BERGER félpótkocsik SZOLGÁLTATÁS • Titán Rent – Átvették az első Mercedes-Benz Actrosokat • Az IAA-n bemutatták a TimoCom mobilhozzáférését KERESKEDELEM Kögel FlexiUse második generáció

40

42

NEMZETKÖZI FÓRUM Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok – A Setra 4 világpremierrel jelentkezett az IAA-n

52

SZAKMAI FÓRUM 56

58

60

62

64

44 KALEIDOSZKÓP

47

MŰSZAKI HÁTTÉR ABRONCSFEJLESZTÉS 48 • Bridgestone – 20 éve Magyarországon • Goodyear – UltraGrip 9 termékcsalád • Hankook – Az MAN gyári felszereltségű beszállítója KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 50 Váratlan helyzetnek kiszolgáltatva!?

KITEKINTÉS Tim Horton’s – Áruelosztás – ésszel KAMIONSPORT • Jarama – Pole- és futamgyőzelem • Le Mans – Kiss Norbi Európa-bajnok! PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Buszos sorsok – buszos kalandok MODELLKIRAKAT Az új Volvo fából JÁRMŰTALÁLKOZÓ Veterán teherautós találkozó Ausztriában KALEIDOSZKÓP

66 68

70 72 74

79

Tartalom

Tartalom.indd 2

2014.10.31 16:07:18

Überkraft! Nem kispályás… MAN TGX új D38 motorokkal, 640 LE-ig MAN kann. $]~M'DVPRWRURNNDOV]HUHOW0$17*;EHQD]HUŌDKDWpNRQ\ViJJDOSiURVXOH]D]gQVLNHUpQHN PR]JDWyUXJyMD$]NRPSOHWW~MOHVPRWRU/(VLOODQHKp]WHKHUIXYDUR]iVKR]DNiUD /(VYiOWR]DWRNEDQNDSKDWyDPD[LPiOLVpV1P/( N|]|WWLIRUJDWyQ\RPDWpNRNDWHOMHVtWPpQ\PHJEt]KDWyViJpVKDWpNRQ\ViJEDMQRNiYiDYDWMiND]~MPRGHOOW(J\NLVJi]DGiVVDQ\HUVHUŌPR]GXOPHJDWDOSDDODWWHJ\~WWDODNLYiOyIRJ\DV]WiVUyOVHPNHOOOHPRQGDQLD 7RYiEELLQIRUPiFLypUWNHUHVVHpUWpNHVtWŌLQNHWYDJ\OiWRJDVVDPHJKRQODSXQNDW KWWSZZZWUXFNPDQHXKXKXWDYROVDJLIRUJDORPWJ[G7*;'KWPO

MAN 1_1 14010.indd 3

2014.10.28 16:20:04

4

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

Aktuális

Vasúti átjárók – tegnap, ma és holnap Feladatok bőven ■ pénz Brüsszelből Nem lehet vitás, a régóta veszélyes üzemnek minősített közúti közlekedés legveszélyesebb pontja a szintbeni vasúti átjáró. Aki el tudja képzelni, mi történne vele, ha az átkelés során keresztben jönne egy „fékezhetetlen” vasúti szerelvény, az mindent megtesz a biztonságos átkelésért. De sajnos nem mindenki ilyen. Van, aki fittyet hány a KRESZ-szabályokra és kockáztat, aztán… Körülnéztünk, mi történt eddig a vasúti átjárók biztonságosabbá tételéért, hol tartunk ma és milyen fejlesztések várhatóak. Tegnap Már a világ első vasútvonalán, Angliában is volt egy darab szintbeni átjáró, ami az akkori döcögős vonatsebesség miatt még nem volt veszélyes. Sajnos ez egy szükséges rossz, mert az lenne a kívánatos, ha egyetlen vasútvonalat se keresztezne közút, de ez óriási pénzbe kerülne. Nekünk főképp! Gondoljuk el, Magyarországon 5290 (!) szintbeni átjáró található a MÁV vasútvonalain, ami igen nagy szám. Viszont ha egyet is meg akarnak

szüntetni az illetékesek, legalább két falu fog tiltakozni, de ennek ellenére az elmúlt 15 évben mégis sikerült 38 darab szintbeni átjárót megszüntetni és mindössze 3 új átjáró létesült. S még így is átlagosan számolva az autósok 27 kilométerenként találkozhatnak vasúti átjáróval a magyar utakon. A vasútvonalakon ez 1,3 km. Az útátjárós balesetek 99%-a az autóvezetők (kerékpárosok, gyalogosok) figyelmetlensége és a KRESZ idevonatkozó szabá-

lyainak megsértése miatt következik be. Az okok közül vezet a figyelmetlenség, a felelőtlenség, a gyorshajtás és a vezetés közbeni mobiltelefon-használat, ami fülhallgató, vagy kihangosítás nélkül elterelheti a vezető figyelmét az átjáró észrevételéről és a jelzések észlelhetőségéről. Miután a KRESZ-ben előírtak betartása minden szituációban biztosítja a biztonságos átkelést, ezért az áthaladásért kizárólag az ott közlekedő ember a felelős. De az útátjárók kiépítettsége,

biztosítási módja is befolyásolhatja az ott közlekedők magatartását. Ez okból a nemzeti vasúttársaság, a felettes minisztérium és a közlekedéspolitika nagy figyelmet fordít az átjárók fejlesztésére és karbantartására. Hogy miért? Dávid Ilona a MÁV vezérigazgatója a következőket mondta egy útátjárós kampánytájékoztatón; „a balesetek megelőzése nemcsak vasúti és közúti, hanem társadalmi és gazdasági érdek is, hiszen a személyes tragédiák mellett egyéb jelentős következményei vannak. Késnek a rakományok, megszűnik az ütemes vasúti menetrend, felborul több ezer utas napi programja, a vasúton szállító vállalkozások padig gazdasági károkat szenvedhetnek el.” Ha az elmúlt 15 évet nézzük,

A MAÚT–KÖZOP projekt Célkeresztben a vasúti átjárók Mint megtudtuk, a címbeli projekt vizsgálati része és ezek alapján a javaslattételek elkészültek, lezárultak. Miről is van szó tulajdonképpen? Erről kérdeztük Dr. Lányi Pétert, a Közlekedéstudományi Intézet és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (friss) nyugdíjas vezető beosztású munkatársát, a MAÚT-KÖZOP projekt munkabiztosság vezetőjét. ■ Ki volt ennek a kezdeményezője és mi történt eddig? – Talán meglepő lesz, hogy az ENSZ-ből indult az alapgondolat, hogy fejleszteni kell a szerényebb vasúti infrastruktúrával rendelkező országok vasúti közlekedését és ezen belül a vasúti útátjárókat is. Így került a képbe Magyarország. Legyünk őszinték, van is még mit fejleszteni. A pénzeszközökkel is rendelkező Európai Unió Közlekedési Operatív Programja pályázatát a Magyar Útügyi Társaság nyerte, ő a projekt hazai gazdája, a gyakorlati végrehajtást pedig közbeszerzési pályázaton a Közlekedéstudományi Intézet nyerte el, ahol Gábor Miklós kollégám vezette az előkészítő kutatásokat. Létrejött egy szakértői munkacsoport is,

04-05 Aktualis 2.indd 4

amelynek a feladata a projektben szereplők munkájának az öszszehangolása, ennek én vagyok a vezetője. A vasúti átjárókra nem kevés közúti és vasúti jogszabály, műszak előírás, szabvány vonatkozik, amelyek felülvizsgálata, módosítása valóban időszerűvé vált. Ugyanis ezek elfogadása óta jelentősen nőtt a gépjárműves, a kerékpáros és a gyalogos forgalom. Csak egy példa. Az „emelt sebességű vasúti pálya” (max. 160 km/óra) már létezik, de egyetlen jogszabályban sem szerepel, pedig várhatóan további hasonló műszaki paraméterekkel rendelkező pályák épülnek. A legfontosabb vizsgálati szempontokat megcélozva ezért jött létre egy operatív munkacsoport a győri Széchenyi István egyetem

nonprofit Kft-jének bevonásával, amely a helyszínen vizsgált meg 14 vasúti átjárót, amelyeket az ország területén szakemberek jelöltek ki. ■ Mit vizsgáltak és milyen megállapításokat tettek? – Vizsgálták az átjárók műszaki kialakítását, a biztosítóberendezéseket, azok működését, a rálátási háromszöget, az alacsony hasmagasságú (mélyágyazású) járművek áthaladási biztonságát és főképp az átjárón áthaladók szabálytiszteletét. Mindezekről több mint 100 oldalas, tudományos igényű öszszefoglaló anyag készült, amely alapot adhat átfogó javaslatok, módosítások kidolgozására is. Mindezek fotókkal és videofelvételekkel egészülnek ki. A fotók egy része meglepően pri-

mitív kialakítású átjárókat mutat be, ahol a gépjárművek, a gyalogosok, egymást zavarva és veszélyeztetve kelnek át. Van, ahol a vasúti jelzéseket valami takarja és a rálátási háromszög sem kielégítő. Problémás a mozgáskorlátozottak átkelése is. Egyes helyeken túl hosszú az előzárási idő, amíg a tilos jelzés után jön a vonat, s ez szabálytalan átkelésre ingerli a közlekedőket. Nagyon érdekesek a szabálytisztelet vizsgálatának tapasztalatai. A több órás megfigyelések számos statisztikai számadatot is adtak és ezekből grafikonok készültek, amelyek meglehetősen széles szórást mutatnak. Volt olyan átjáró, ahol alig fordult elő szabályszegés, volt ahol elképesztő arányban fordult elő, néhol hajmeresztően veszélyes helyzetet teremtve. Nagy termetű mezőgaz-

2014.10.30 10:03:42

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

343 átjáró kapott fél csapórudas sorompót, ami sokat jelent az észlelhetőség miatt, viszont meg lehet kerülni és le lehet törni. Baleset-megelőző hatása mégis jelentős, amelyet a 15 évre visszamenő statisztikai adatok egyértelműen bizonyítanak. Ugyanez időszakban 109 átjáró fényjelző készülék kapott teljes, vagy részleges LED optikát, ami távolabbról észlelhető, mint a hagyományos fény. A 2013-as év végén már összesen mintegy 750 útátjáróban üzemel LEDoptikás jelző, s a program folytatódik. Információnk szerint 4 darab mozgásérzékelővel működésbe lépő videoberendezés is felszerelésre került, de lesz még több is. Ez fi gyelmeztetés lehet minden közlekedőnek, mert nagyok az átjárós szabályszegések büntetési tételei. Hogy ez kevés? Igaz. De a fejlesztések pénzbe kerülnek, sok pénzbe és azt már többnyire csak az EU pályázatoktól remélhetjük.

Ma Aki régóta közlekedik, valóban tapasztalhatja, hogy fejlődnek, korszerűsödnek a vasúti átjárók, de még rengeteg a feladat. Elgondolkodtató, hogy a XXI. században Magyarországon még 2800 darab biztosítatlan vasúti átjáróval találkozhatunk! Bár olyan nagyon nincs mit szégyellnünk, hiszen a magyarhoz hasonló részarányban biztosítatlanok az útjárók Németországban, Svédországban, vagy például Szlovákiában is. Teljes, mechanikus csapórudas sorompóból 238 darab, félcsapóruddal kiegészített fénysorompó 902 darab, csak fénysorompós 1350 darab található a MÁV vonalain. Ami a költségeket illeti, egy útátjáró egy pár (2 db) félsorompóval történő kiegészítése 15-16 millió forintba kerül, s a létesítés további karbantartási költségeket is igényel. Gyakori, hogy főként áruszállító tehergépjárművek letörik a csapórudat és ez is költségnövelő tényező.

dasági vontató tilos jelzés ellenére behajt az átjáróba. Kerékpárosok a leeresztett sorompó és a vágányok között várakoznak, nem törődve az elsodrás veszélyével. Bátor kerékpáros nekimegy a tilos jelzés ellenére az átjárónak, mert elment a vonat, de a másik irányból jön a másik és le sem szállva a bringáról csüggedten visszafordul. Az átjáró melletti kitaposott ösvényen kelnek át gyalogosok, a fényjelző készüléket nem is látják. S még folytathatnám. Ha összegezzük a látottakat, a következő általánosítások állapíthatóak meg: ■ A gépjárművek több mint 90%a szabálytisztelő. Főképp a kamionok és járműszerelvények a hosszabb átkelési idő miatt veszélyeztetebbek.

■ A két, vagy több vágányú átjárók a legveszélyesebbek. ■ Minél városiasabb az átjáró környezete, annál több a szabálysértő. ■ Egyes helyeken túl hosszú az előzárási idő. ■ Többségében fegyelmezetlen a kerékpáros és gyalogos közlekedés, a felüljárókat és a labirintkorlátokat nem veszik igénybe. Sokan kelnek át a vasúti szerelvény áthaladása előtt és elhaladása után még a tilos jelzésben. ■ Több helyen komoly beavatkozás szükséges az átjáró biztonságossá tétele céljából. ■ Valószínűleg ez még nem is az összes tapasztalat. Milyen javaslatok szület140 tek? 120 – Ezekből sem tudunk a

Pénz. Ez a legfontosabb! A balesetek megelőzését segítő beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben 50 milliárd forintból a MÁV Zrt. 5 milliárd forintot fordíthat közlekedésbiztonsági fejlesztésekre. A 2012–2015 között zajló programban összesen 180 vasúti átjáróban történnek biztonságot javító beavatkozások, amelyek nemcsak sorompók létesítését jelenti, hanem például a vonatérzékelés berendezéseit is. A célok közül a nagyobb üzembiztonságot és a vasúti balesetek 50%-os csökkentését említjük. A holnap Tehát vannak programok, vannak projektek. Tekintsük át röviden ezeket! ■ Sorompó I. program: Az első 44 helyszínen megkezdődtek és már be is fejeződtek a kivitelezések közel 900 millió forint értékben. Félsorompók és LED optikák létesültek ebből az összegből. ■ Sorompó II. program: További 126 vasúti átjáró számíthat fej-

teljességre törekedni, de a legfontosabbakat pontokba foglalom. ■ Legalább 20-30 jogszabályt, műszaki előírást kell módosítani. ■ A MÁV Zrt. vonalain 482 darab olyan vasúti átjáró található, amely valamilyen mértékben „bogárhátú” és fennakadást okozhat, ezek felülvizsgálatra és javításra szorulnak. ■ Nemzetközi tapasztalatok és legjobb gyakorlati megvalósítások begyűjtése, adaptálása. ■ Az átjárók „csatornázása”, vagyis a gépjárművek, a kerékpárosok és a gyalogosok áthaladásának elkülönítése az átjáróban.

5

lesztésre, amire 2 milliárd forint az előirányzat. ■ Vonatérzékelés – korszerűsítési projekt. Erre a célra 1,4 milliárd forint jut, amely összegből 53 darab kritikusnak minősülő vasúti átjáróban kerül sor tengelyszámlálós, illetve induktív hurkos vonatérzékelők kialakítására. Ezekkel a műszaki eszközökkel megelőzhetőek a fénysorompók téves jelzései. ■ „V-tanú” program: Cél a vasúti átjárók körzetének kamerás megfi gyelése, a szabálykövető közúti magatartás kikényszerítése, a károkozók kiszűrése. A közbeszerzési eljárásra ez év júliusban érkeztek be a pályázatok, az év végére várható a szerződéskötés. A beszerzés becsült értéke 200 millió forint. ■ Kampányrendezvények: A MÁV Zrt. és a rendőrség közös szervezésben már ebben az évben is több balesetmegelőzési kampányprogramot tartott frekventált vasúti átjárókban. Ezek a rendezvények folytatódni fognak.

■ Rálátási háromszögre vonatkozó új előírások kidolgozása, alkalmazása. ■ Az elmúlt 15 évben végzett átjárós beavatkozások hatásának vizsgálata. ■ A mozgássérültek áthaladásának biztonságosabbá tétele. ■ Az előzárási idők csökkentése, a sorompózárás automatizálása. ■ A közlekedők szabálytiszteletre nevelése. S ha mindezek megvalósulnak, az úgy a közúti, mint a vasúti ágazat, de a gazdaság és társadalom javára is fog válni. Tóth I. Gábor

személyelütés állatelütés lovasfogat

100

kerékpár motorkerékpár

80

mezőgazdasági vontató tehergépkocsi

60

személygépkocsi 40

autóbusz

20 0 2004

04-05 Aktualis 2.indd 5

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013*

2014.10.30 10:03:49

6


NFM Több mint 100 fuvarozó vállalkozás menekült meg a fizetésképtelenségtől 1-2 milliárd forintnyi bírság megfi zetése alól mentesülnek a jóhiszemű úthasználók, miután az Országgyűlés elfogadta az e-útdíj törvény kapcsolódó módosítását 2014. október 27-én. A Kormány március végén döntött arról, hogy a méltányos szabályozás kialakítására a fuvarozói érdekképviseletek bevonásával bizottságot hoz létre. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium előterjesztése alapján a parlamenti képviselők egyes, pontosan körülhatárolt esetekben hagyták jóvá a kiszabott e-útdíj bírságok elengedését. A bevezetési időszakban még gyakorlatlan felhasználók viszonylati jegyet váltottak ugyan, de ezt nem mindenben a törvényben leírtaknak megfelelően, hanem késve vagy téves bevallás alapján tették. A jóhiszemű fuvarozók jogosultságukat utólag, de legfeljebb a használat észlelését követő nyolc órán belül váltották meg, vagy az előre meghatározott útvonalról funkcionálisan párhuzamos, adott esetben olcsóbban igénybe vehető szakaszra tértek le. Az ismétlődően elhibázott díjfizetés alkalmanként akár 165 ezer forintos bírság kiszabásához vezethetett. Az Országgyűlés a közérdek sérelme nélkül úgy rögzített átmeneti szabályozást, hogy a jogkövető magatartást tanúsítók nem kerülnek versenyhátrányba a díjat meg nem fizetőkkel szemben. Az MFB-csoporthoz tartozó Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. feladata lesz a törvény végrehajtása, az ügyintézés minél gördülékenyebb lebonyolításához szükséges feltételek megteremtése. A kérelmet a törvény hatályba lépésétől számított 60 napon belül lehet majd benyújtani. A gyorsabb, hatékonyabb ügyintézés érdekében fontos, hogy a kérelmezők a NÚSZ Zrt. által elkészített, a törvényben meghatározott egyes esettípusokra külön-külön vonatkozó dokumentum csomagokat használják. A formanyomtatványok

letölthetőek lesznek a hu-go.hu weboldalról, azokat a NÚSZ ügyfélszolgálati irodáiban személyesen is át lehet venni. A kérelmezőnek bírságesetenként kell a kérelmet benyújtaniuk a 12 ezer forintos szolgáltatási díj és szükség esetén az útdíj különbözet befizetése mellett. A bírság alóli mentesítésről szóló igazolásnak kizárólag abban az esetben van helye, ha a kérelemben és mellékleteiben szereplő információk a törvénynek megfelelnek, a NÚSZ Zrt. adatbázisában foglaltakkal nem ellentétesek. A kiállított igazolás alapján a bírságot kiszabó hatóság visszavonja a bírsághatározatot. A rendőrség jár el a már befi zetett bírság visszafi zetése érdekében is. A díjfi zetés szándékos elkerülését az ellenőrző szervek a továbbiakban is következetesen büntetik. A tavaly július óta több mint 210 milliárd forint bevételt termelő e-útdíj rendszer finomhangolása a jogkövető felhasználókat védi. A díjfi zetést egyszerűsítő fedélzeti eszközt használók száma folyamatosan nő. Tíz hazai regisztrált fuvarozóból kilenc ma már így intézi a bevallást, a probléma újratermelődésére ezért sem lehet számítani. MLSZKSZ SZKSZ Nemzetközi mzetközi Közlekedéslogisztikai özlekedéslogisztikai Konferencia Vámszabadterület lehet Záhony; a CEF keretben rendelkezésre álló források nagy esélyese Magyarország; változnak a fuvarozási szabályok abályok – hangzott el többek között a Magyarországi agyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) által 2014. október 9-10-én megrendezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián. A konferencia középpontjában idén is olyan nemzetgazdasági jelentőségű témák állnak, amelyek hosszú távon befolyásolják Magyarország, és a hazai logisztikai szektor nemzetközi versenyképességét. Az eseményen a kormányzat előadóként tájékoztatást nyújtott a logisztikai szektorral kapcsolatos hazai és külgazdasági kor-

mányzati tervekről, a határokon átnyúló logisztikai fejlesztésekről és együttműködési elképzelésekről. A kétnapos szakmai fórumon a hazai előadók mellett német, török és horvát logisztikai szakemberek előadásait is meghallgathatták a résztvevők.

Vámszabadterület lehet Záhony ■ A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) Záhony térségében történő vámszabadterület létrehozását sürgető javaslatot nyújtott be a Nemzetgazdasági Minisztériumnak. A javaslat részleteit Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke és Tüske Péter, a Magyar Vámszövetség elnöke ismertette. A javaslat értelmében a térségben olyan övezet jönne létre, amelyen belül nem kell vámot és nemzeti adókat fizetni a kívülről behozott áruk után, amíg azok az övezeten belül tartózkodnak. Ennek eredményeként a körzeten belül zajló gazdasági tevékenységek költségei jelentősen csökkennek, amely pedig külföldi beruházásokat vonzhat a térségbe. A külföldi és magyar termelő cégek Záhonyba telepedése ösztönözné a térségi áruforgalmat, munkahelyeket teremtene és technológiatranszfert valósítana meg a hazai iparban, illetve gazdasági növekedést biztosítana nem csak a térség számára, de nemzeti szinten is. nem EU- források EU-s már ebben a hónapban má megnyílnak m A Konferencia keretében az Európai Unió 2014–2020. évi költségvetési ciklus pályázati lehetőségeiről és a hazai közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés súlyponti kérdéseiről tartott előadást Dr. Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettesállamtitkára, Schmidt Szabolcs, az Európai Bizottság közlekedésbiztonsági főosztályvezetője és Tatai Laura, a Miniszterelnökség főosztályvezető-helyettese. Dr. Becsey Zsolt helyettes-államtitkár kifejtette, hogy uniós támogatások nélkül jelenleg lehetetlen lenne ma fejleszteni, hiszen a költségvetés az ország

„üzemeltetésére” megy el. Ezért jelent óriási kihívást az, hogy a közlekedés fejlesztésénél képesek vagyunk-e fenntartható kapacitásokat kialakítani. A helyettes-államtitkár úgy vélte, hogy a túlzott kapacitások pályázati forrásokból való kiépítése nemzetgazdaságilag nem szerencsés megoldás, mivel utána adófi zetői pénzekből – támogatás formájában – kell fenntartani ezeket, amely több generációra ró indokolatlan terheket. Dr. Becsey Zsolt hangsúlyozta, hogy az új hétéves uniós költségvetési ciklusban ötven százalékkal kevesebb forrás áll az integrált közlekedésfejlesztési operatív programban az ország rendelkezésére, mint a korábbi időszakban. Az uniós pályázatok és a közlekedésfejlesztés témaköréhez kapcsolódott Tatai Laura, a Miniszterelnökség főosztályvezető-helyettes asszonyának előadása is, amelyből kiderült, hogy a kormány a jelenleg érvényben lévő pályázati rendszer jelentős átalakítására készül. Többek között operatív programonként bontják le a többéves nemzeti keretet éves fejlesztési keretekre, így előre látható lesz majd, hogy mire lesz forrás. A rendszer módosítása érinti a támogatási szerződéseket is: Nem lesz szükség a szerződések módosítására abban az esetben, ha a projekt műszaki tartalmának változása nem érinti az output indikátorokat. A rendszer díjazni fogja a közterheket rendesen viselő cégeket: ha az adott társaságnak legalább két lezárt üzleti éve van, adózási teljesítménye pozitív és összege eléri a biztosíték összegét, akkor nem kell majd további biztosítékot leraknia. A fenntartási időszakban jelentős mértékben csökkenhet a kedvezményezett biztosítéknyújtási kötelezettsége, amennyiben határidőn belül, az output indikátoroknak megfelelően sikerül a projektet végrehajtani. Bevezetnék az e-dokumentumok hitelesítését és az sms-értesítést, valamint a teljes pályázati folyamatot elektronikussá tennék. Lehetőség nyílik majd a költségek átalányalapú elszámolására, valamint valamennyi kedvezmé-

Lapzárta – események és programok

06-07 Lapz Krone.indd 6

2014.10.30 18:11:51


nyezett számára bevezetnék a halasztott önerőt és meggyorsítanák a támogatások kifizetését is. A főosztályvetető-helyettes asszony elmondta, hogy az uniós logisztikai és közlekedésfejlesztési pályázati források hazai megnyitására, az integrált közlekedésfejlesztési (IKOP), valamint a gazdasági és innovációs operatív programok (GINOP) brüszszeli elfogadását követően lehet számítani.

A NAV növeli ellenőrzéseinek hatékonyságát ■ Kovácsics Iván a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) elnökhelyettese a Konferencián bejelentette, hogy a NAV fokozni kívánja az ellenőrzések hatékonyságát, ezért egy olyan rendszer bevezetésén dolgozik, amely felhasználná a tehergépkocsik számára bevezetett elektronikus útdíjat ellenőrző kamerák által biztosított adatokat is, amelyeket az áfa- és egyéb adócsalások visszaszorítása érdekében vennének igénybe. A fuvarozók eközben azt szeretnék, hogy ne csak a NAV, hanem a rendőrség is használja a kamerákat, mégpedig a rakomány- és járműlopások felderítése, visszaszorítása érdekében. A kamerákkal és az útdíj-adatbázissal, illetve a kamerák alá telepített súlymérő berendezéssel együtt ki lehetne deríteni például, hogy egy adott szállítmány vagy kamion valóban kilépett-e Magyarországról Szlovákia felé, és mekkora tömegű árut szállított. A fi gyelőrendszerrel akár az engedély nélküli fuvarozókat is ki lehetne szűrni, illetve mód nyílna többek közt a bázisolajjal elkövetett csalások felderítésére is. Ennek az újszerű ellenőrzésnek következtében az is előfordulhat, hogy azok a fuvarok, amelyek ezt az ellenőrzést szeretnék inkább elkerülni, folyami vagy vasúti szállításra terelődnek át, ahol sokkal jobban ellenőrzés alatt tarthatók. Változnak az egyes fuvarozási szabályok ■ Megváltoznak az ADR-s áruk fuvarozási szabályai 2015-től. Dr. Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iro-

da ügyvezető igazgatója ehhez kapcsolódóan ismertetett egy esettanulmányt, amely keretében elmondta, hogy a lítium tartalmú akkumulátorok fuvarozása és tárolása során milyen események fordulhatnak elő és azokat miként lehet kivédeni. A bemutatott képek jól szemléltették, hogy akár százmilliós károkat is tud okozni a fi gyelmetlenség, a gondatlanság, a tudatlanság. ■ Hencz Imre Csaba a Széchenyi István Egyetem doktorandusz hallgatója bemutatott egy érdekes jelenséget, ami a közúti

fuvaros cégek életét keserítheti meg külföldi útjaik során: külföldön nem mindig fogadják el a hazai szakma által eddig megszokott rögzítési megoldásokat és néha ez igen komoly büntetést és költségnövekedést jelent (összesen 1800 Euro). Egyben be is mutatta azt a megoldást, amivel ez a tortúra és a költségnövekedés elkerülhető.

Logisztikai Érdemrenddel és Életműdíjjal ismerték el a legjobbakat ■ Az MLSZKSZ Logisztikai Érdemrendet alapított olyan szak-

eszébe, Kinek jut végre k hogy nem lehete nhol jelen? egyszerre minde

7

emberek szakmai tevékenységének és érdemeinek elismerésére, akik az adott évben a logisztika területén maradandót alkottak. A Logisztikai Érdemrendet a Szövetség hagyományosan az őszi Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián adja át. Idén az MLSZKSZ az Érdemrendet Kautz István úrnak, a Masped Csoport elnök-vezérigazgatójának, a Logisztikai Életműdíjat dr. Fullér István úrnak, a BILK Kombiterminál Zrt. idén nyugdíjba vonult vezérigazgatójának adta át. Bíró Koppány Ajtony MLSZKSZ főtitkár

www.krone-trailer.com/service/

Mi erre is gondolunk.

KRONE Trailer SE Kft., 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy út 21, Tel. +36 24 525 000, Fax +36 24 525 002

A Krone telematikai megoldásával a pótkocsi és a TCMQO¶P[LGNNGO\ĝKC\ÕVOKPFGP GI[GURQPVL¶PP[QOQPMÑXGVJGVĝGM JGN[\GV¶NNCRQVJĝOÃTUÃMNGV'\GMC\ adatok az internet segítségével bármikor MÃP[GNOGUGPNGJÈXJCVÎM'\\GNKFĝVRÃP\V ÃUKFGIGUMGFÃUVVCMCTÈVJCVOGI Ügyfelei pedig biztosak lehetnek abban, hogy az Ön U\GOÃN[ÃDGPOGIHGNGNĝ RCTVPGTVX¶NCU\VQVVCM


06-07 Lapz Krone.indd 7

2014.10.30 18:11:57

8


WABERER’S Brit leányvállalat Az Egyesült Királyság legnagyobb konténerkikötőjének otthont adó Felixstowe-ban alapított leányvállalatot a Waberer’s, Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalata. A Waberer’s kamionjai hetente átlagosan 700 komplett rakományt fuvaroznak angliai úti céllal, illetve kiindulóponttal és évi több mint 35 ezer rakományt rakodnak a szigetország ipari és kereskedelmi központjaiban. A fuvarok csaknem 80 százaléka angliai, 15 százaléka walesi, 5 százaléka skóciai és néhány százaléka észak-írországi rendeltetésű, illetve feladású. A cég szolgáltatásai iránti igények a brit szigeteken az elmúlt években mindig kétszámjegyű növekedést mutattak és az elmúlt évben 15 százalékkal haladták meg a megelőző év forgalmát. Az Egyesült Királyság jelenleg a Waberer’s egyik legnagyobb piaca. Európa FTL (komplett rakomány) specialistája árbevételének több mint 15 százaléka köthető a szigetország gazdaságához. A Waberer’s a növekvő igényekre reagált a leányvállalat megalapításával. A Waberer’s UK Limited élére helyi szakembert neveztek ki Douglas French személyében, aki a legnagyobb helyi logisztikai vállalatok élén szerzett évtizedes tapasztalatok a t, a menedzserDouglas French, Waberer’s UK Limited

Gázo lajá rak An dor ra Auszt ria Bel gi um Bul gá ria Cseh Közt. Dá nia Egye sült Királyság Észtor szág Finn or szág Fran ci a or szág Gö rögor szág Hol lan dia Hor vátor szág Íror szág Len gyel or szág

1,12 euró 1,27 euró 1,37 euró 2,51 leva 35,18 ko ro na 9,99 ko ro na 1,30 font 1,22 euro 1,42 euró 1,27 euró 1,28 euró 1,42 euró 9,97 kuna 1,39 euró 5,11 zloty

től a Waberer’s angliai forgalmának középtávon való megduplázását várják. Douglas French, a Waberer’s UK Limited lokális vezetője elmondta, hogy a költségérzékeny megrendelők elvárásainak mind teljesebb kielégítésére törekszik. „Ebben segítségemre van Európa egyik legfiatalabb és legmodernebb, több mint 3000 saját tulajdonú szerelvényből álló flottája, amelynek mintegy harmadát már Euro 6-os motorok hajtják meg. Szerelvényeink évente csaknem 30 millió kilométert futnak brit utakon”. Kijelentette, hogy „a korszerű vezetésbiztonsági berendezésekkel ellátott környezetkímélő flotta jellemzően kevesebb, mint egy nap alatt képes a megrendelői igényeknek megfelelő méretű kapacitással kiállni bármely angliai megrendelő felrakási pontjára. Az idén 1300 új, környezetbarát nyerges vontató frissíti és bővíti tovább a Waberer’s flottát”. Douglas French hozzátette, hogy az áruk biztonságos és hatékony fuvarozásához a Waberer’s informatikai és telematikai rendszerére támaszkodik”. TNT Szakmai győztes Petrás György, a magyar TNT munkatársa nyerte a vállalat Drive Me Challenge elnevezésű versenyét, amelyet a szállító cég nyolc éve rendez meg. A nemzetközi döntőben, amelynek idén Anglia adott otthont, a tizenegy továbbjutott ország csapata veLettor szág Lit vá nia Lu xem burg Ma gyaror szág Né metor szág Nor vé gia Olaszor szág Oroszor szág Por tu gá lia Ro má nia Spa nyol or szág Svájc Svéd or szág Szerbia Szlová kia Szlové nia Ukrajna

1,20 euró 4,28 litas 1,11 euró 394,5 fo rint 1,29 euró 13,91 koro na 1,64 euró 34,05 ru bel 1,31 euró 6,01 lej 1,32 euró 1,77 frank 13,77 koro na 157,90 dínár 1,32 euró 1,36 euró 16,00 hryvnia

télkedett. A magyar versenyző bizonyult a legjobbnak a futárok versenyében, míg csapattársa, Kreisz Péter a targoncások között ért el ötödik helyezést. A magyar csapat összetettben a második helyen végzett. A Drive Me Challenge-re komoly előversenyeken keresztül vezet az út. A helyi selejtezők után regionális szinten is helyt kell állni a csapatoknak. A magyar válogatott a kelet-európai régió legjobbjaként jutott tovább a döntőbe. A versenyen a következő fő szempontok alapján értékelték a futárokat: az ügyfélkezelés minősége, a gépjárműkezelés biztonságossága, valamint figyelték az üzemanyag-fogyasztást is. A targoncásoknak pedig különböző ügyességi és gyorsasági feladatokat kellett teljesíteniük. „Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy csapatunk ilyen remek eredménnyel zárta a 2014-es Drive Me Challenge versenyt. Ezen a versenyen megmutathattuk, hogy világszinten is figyelemreméltó a magyar dolgozók teljesítménye” – emelte ki ifj. Járosi Márton a TNT magyar leányvállalatának ügyvezető igazgatója.

kedési Központ (a továbbiakban DDKK) Zrt.-nél. A megyéken belüli regionális közlekedést szolgáló IRISBUS Crossway típusú járművek beszerzését a DDKK Zrt. leánytársaságai nyílt közbeszerzési eljárás keretében bonyolították le, a beruházás értéke 810 millió forint. Az autóbuszok közül 10 a PANNON VOLÁN Zrt., 5-5 pedig a GEMENC VOLÁN Zrt. és a KAPOS VOLÁN Zrt. járműflottáját erősíti. Az öt évnél nem idősebb, eddig Németországban közlekedett, nagyon jó állapotban lévő 12 méter hosszú, kétajtós, 75 személy – ebből 53 utas kényelmes, dönthető, kartámlás üléseken foglalhat helyet –, utaztatására alkalmas, klimatizált, az oldalablakoknál színezett, dupla üvegezésű, fehér színű autóbuszokat soros hathengeres, 243 kW-os Iveco motor hajtja. A járművek a kor követelményeinek megfelelő biztonságtechnikai felszereltséggel rendelkeznek, így többek között ABS-sel, ASR-rel – blokkolás-, illetve kipörgés gátlóval –, retarderrel és tempomattal. A DDKK Zrt. leánytársaságai közül a PANNON VOLÁN Zrt. még októberben, a GEMENC VOLÁN Zrt. és a KAPOS VOLÁN Zrt. az év végéig az utasok szolgálatába állítja az autóbuszokat. ■ Ellenőrzések a szolgáltatások javításáért Az idei esztendő első felében 9099 ellenőrzést hajtottak végre a Dél-dunántúli Közlekedési Központ (DDKK) Zrt. közúti ellenőrzési és forgalombiztonsági osztályának munkatársai. A DDKK

DDKK 20 darab használt IRISBUS Crossway A dél-dunántúli közösségi közlekedés színvonalának javítása érdekében húsz autóbusz áll forgalomba a Dél-dunántúli Közle-


08-09 Lapz Schmitz.indd 8

31.10.2014 14:32:04

három leánytársasága, a Gemenc Volán, a Kapos Volán és a Pannon Volán helyi és helyközi járatait huszonhárman ellenőrzik a nap minden szakában azzal a nem titkolt céllal, hogy javuljon a kulturált közösségi közlekedés színvonala, kiszűrjék az érvénytelen bérlettel, jeggyel utazókat. Szabálytalan utazás következményeként 260 ellenőri jelentés készült, azaz ennyi esetben intézkedtek az ellenőrök. A legtöbb gondot a kedvezményes utazásra jogosító igazolványokkal történő visszaélés okozza, egyebek mellett azzal, hogy az utas úgy veszi igénybe a kedvezményt, hogy nem jogosult rá, illetve, hogy lejárt az igazolvány érvényessége, de olyan is előfordul, hogy az ellenőrzésnél nincs nála. Az sem ritka, a szakzsargonban ezt „túlutazásnak” hívják, hogy az utas rövidebb útvonalra vásárolja meg a jegyét, mint ahova utazik, de akadt olyan utas is, aki az autóbuszvezetőnél megvásárolt jegyét miután helyet foglalt, kidobta az ablakon… Az ellenőrzések célja nem a bírságolás, hanem az arra való ösztönzés, hogy minden utas fizesse meg annak az útnak az árát, amit az autóbusszal megtesz, hiszen az utasoktól származó bevételek a járatok üzemeltetésének egyáltalán nem elhanyagolható részét képezik.

zók. Egy 65 000 euró árfekvésű, új Euro 6-os jármű beszerzése, a fuvarpiacot ismerve reménytelen. A kistehergépkocsik terén változatlanul a Citroën Jumper a favorit, de már vannak megrendelések hátul duplakerekes, hátsó meghajtású Ford Transitra is, mivel fülkés alváztól függően 5,2 méteres felépítménnyel is felszerelhetők, bár árfekvésük némileg magasabb. Ezek már meglévő, bizonyos futásteljesítményt elért bérlői autók cseréjét szolgálják. Nagy öröm a VIA Bérautó Kft. számára, hogy egyre nagyobb az igény a megbízható, csak gyári alkatrészekkel és technológiával, szakszerűen javított, szervizelt, leinformálható előéletű, újra értékesítésre szánt, használt gépkocsik iránt, amelyek külföldön kezdenek új „életet”. Ezekből több darab is gazdára talált, a 12 és 3,5 tonnás össz tömegű

VIA BÉRAUTÓ Folyamatos frissítés Összesen 6 darab, 12 tonnás össztömegű, használt, áruterítő tehergépkocsi állt legutóbb forgalomba a bérautófl ottában. Ezek a 3-5 éves, Euro 4-es Euro 5-ös járművek is már jelentős fejlődést hoznak a hazai fuvarozók számára. Szomorú tény, hogy ebben a kategóriában az átlagosan 10 év fölötti járműveket nem tudják még bérleti formában sem újra cserélni, a hazai, kimondottan b e l fö l d ö n d o l gozó fuvaro A félpótkocsik új

08-09 Lapz Schmitz.indd 9

9

szegmensből. Termé- előzetes megállapodás alapszetesen ezek pótlása ján a VIA Bérautó Kft. átveszi előre ütemezett. őket, beszámítás céljából. Pozitív változás, hogy Ezáltal a bérleti díjak olyan ügyfél is széle- csökkenek, a munsíti bérflottáját, aki ed- kavégzés folyamadig csak kamionokat tos és a használt bérelt nemzetközi fu- járművek értévarozásra, de újabban kesítésével már 12 és 3,5 tonnás sem kell áruterítőket és kiste- f o g l a l herautókat is bérel, a k o z belföldi fuvarfeladata- nia. ik ellátásához. A tervezett piaci nyitás jól sikerült az úgynevezett termelő- és szolgáltató cégek irányába. Itt pillanatnyilag 3 darab, a legnagyobb, 17 köbméteres Citroën Jumper áll forgalomba. Amíg a gépkocsik átvétele nem történik meg, addig az ügyfél a saját járműveit használja, S} majd LNHRP]m T H SQ H [ a a z ;HWHZ [RVJZP[!

6342


ͻMtSW} mZ¶ U`WVU` ] N N M : 06 :*:.,5 OTHKLPU.LYTHU` J /PNO[L TPUͥZtN

Az.Újítók.

generációja egyedülálló alváztechnológiával

(aQ:*:.,506:MNNU`WVU`]mZMtSW}[RVJZPR MLStWx[TtU`LtZHS]maHUHN`VII[LSQLZx[TtU` [HY[HStRV[U`Q[kUULRLTLSSL[[N`VYZHIIH YHRVKmZtZHYHRVTmU`YNax[tZPZ¶just more.

www.cargobull.hu

További információ: +36 22 814 100

2014.10.30 18:23:22

10


FLIEGL-ABDA Óriás billencs Afrikába A Fliegl-Abda Kft. nem először készít különleges járművet és nehézdömpert az afrikai konti-

nensre. Ezúttal a Kongói Demokratikus Köztársaság megrendelésére épült billencs az abdai gyárban. Európa legtöbb útján, Magyaror-

KRAVTEX-KÜHNE CÉGCSOPORT Euro 6-os Credo buszok Június végén megkezdte utasforgalmi tesztjét az első, Euro 6-os motorral szerelt Credo autóbusz. A magyar gyártmányú, rendkívül környezetbarát Credo Econell CiTY-t a győri városi közlekedésben, a Kisalföld Volán Zrt. utasainak részvételével tesztelik a szakemberek. A tesztautóbusz a legmodernebb, FPT (Fiat Powertrain Technologies) gyártmányú, Euro 6 emissziós besorolású dízelmotorral készült. Ez a korábbi Euro 5 szabványhoz képest megközelítőleg feleannyi szilárdrészecskét és ötödannyi nitrogén-oxidot bocsát ki. Az emisszió drasztikus csökkenése kedvezően befolyásolja a levegő minőségét, amely hoszszútávon hozzájárul a városlakók egészségének megőrzéséhez. A Credo Econell CiTY motorjához újgenerációs ZF EcoLife automata sebességváltó kapcsolódik, amely speciális szoftverével valós időben igazítja a váltás dinamikáját az út jellemzőihez. Az alacsony saját tömeg és a csúcstechnológiás hajtáslánc kombinációja

szágon is a járműszerelvény 40 tonna lehet, Kongóban a hasznos tömeg azonban 45 tonna! A teknő erősített alvázra került, szintén erősített a Gigant Plus

várhatóan üzemanyag-megtakarítást biztosít majd a busz konkurenseihez képest. A jármű az új motoron és sebességváltón túl harmadik generációs, elektronikus fékrendszerrel készült, amely a stabilitásprogram (ESP) révén jelentősen növeli az utazás biztonságát. A rendszer funkciói pedig tovább bővíthetők a legkorszerűbb, vezetést támogató asszisztens szolgáltatásokkal. A Kravtex-Kühne Csoport munkatársai, a fejlesztést koordináló Szombath Imre főkonstruktőr vezetésével egy további, elővárosi Euro 6-os Inovell „demo autóbuszt” is elkészítettek. A járművek a gyári tesztelést követően több hónapos, intenzív futópróbákon vesznek részt. A komplex műszaki fejlesztési programban a motorgyártón kívül közösen dolgozik a sebességváltók gyártója, valamint a motor vezérlését és füstgázainak kezelését végző szoftverek beszállítója. A Credo autóbuszgyár győri üzemében szeptember elején befejeződött egy-egy új Econell és Inovell végszerelése. A járművek a gyártó Euro 6-os fejlesztési programja keretében

tengely, valamint a stabilizátorok. A pótkocsi billentése a vontatóról történik elektromosan vezérelt elektrohidraulikus pumpával. A pótkocsiba beépítettek egy kapcsolót, amely blokkolja a billentés folyamatát, ha a jármű ferde talajon áll, ezzel megakadályozva a felborulást. Kongóban az óriási billencset rövid távú szállításokra használják majd, iparterületekre, kikötôkbe, egyéb céllálomásokra.

készültek el, amelynek célja, hogy már idén megkezdődhessen a legújabb emissziós normának megfelelő magyar autóbuszok sorozatgyártása. Az elkészült, elővárosi Econell 12 és a helyközi kivitelű Inovell 12 buszok egyaránt az FPT (Fiat Powertrain Technologies) 6,7 literes, különösen környezetbarát dízelmotorjával készültek. Az új járművekkel négy darabosra bővült Euro 6-os Credo-tesztflotta lehetővé teszi, hogy a fejlesztésben részt vevő beszállítók szakemberei a lehető legtöbb hajtáslánc-konfigurációt hagyják jóvá a sorozatgyártás megkezdéséig. A tesztautóbuszok a korábbi, EEV szabványnak is megfelelő, Euro 5-ös Credókhoz képest megközelítőleg feleannyi szilárd részecskét és ötödannyi nitrogén-oxidot bocsátanak ki, ráadásul kipufogógáz-visszavezetés nélkül („SCR Only” technológiával) teljesítik az Euro 6 szabványt. Az erőforrásokon túl újdonságot jelent a járművekbe épített, automatizált ZF AS Tronic lite sebességváltó, amely a mechanikus rendszereknél gyorsabb és gördülékenyebb fokozatváltásokat tesz lehetővé, miközben csökkenti a járművezetők terhelését. A Wabco gyártmányú, harmadik generációs, elektronikus fékrendszer pedig a stabilitásprogram (ESP) révén jelentősen mérsékli a dinamikus irányváltásokból eredő balesetek kockázatát. Miután a júniusban elkészült első két „demo autóbusz” szeptemberig egyenként több mint tízezer kilométert futott, megkezdődhetett az első Euro 6-os Inovell 12 motorgyári tesztelése. A jármű már az olaszországi Torinóban van, ahol az FPT tesztközpontjában megkezdték a beépített erőforrás vizsgálatát. Érdekesség, hogy bizonyos mérésekhez az olasz gyártó mérnökei „klímakamrát” is igénybe vesznek, amelyben szélsőséges időjárási körülményeket szimulálnak, –20 °C és +40 °C közötti hőmérséklet-tartományban. A vizsgálatokban részt vesz a BOSCH is, amely az új erőforrás vezérlését és füstgázainak kezelését végző szoftverek beszállítója. A cégcsoport az új, Euro 6-os Credo autóbuszok szériagyártását a tervek szerint már az idei évben megkezdi.


10 lapz.indd 10

2014.10.31 15:38:47


11

Sofőrverseny

Scania YETD 2014 – hazai döntő A nyertes Szabó Attila (27) Árpásról érkezett versenyző Södertaljében hazánk színeiben ül volán mögé a Scania sofőrversenyén

1

Október 4-én véget ért a Scania Európai Fiatal Tehergépkocsi-vezetők versenyének magyarországi sorozata, amely a Scania Hungária Kft. biatorbágyi központjában került megrendezésre. Az egész napos versenyt, igen kiélezett küzdelemben az idén Szabó Attila (27) nyerte meg, aki 2015 tavaszán képviselheti Magyarországot a södertaljei európai döntőn és indulhat a fődíjért, egy 100 ezer eurós új, Scania R-szériás nyerges vontatóért.

16 legjobb eredményt elérő fiatalember vett részt a szeptember 14-én tartott elődöntőn, mérhette össze tudását a gazdaságos és biztonságos közúti vezetésben, valamint manőverezésben. Innen a 10 legjobb versenyző került be az október 4-én megrendezett, biatorbágyi országos döntőbe. Új versenyszámként közúti elsősegély-nyújtásban kellett jeleskedni, majd ezután következhetett az ügyességi pálya. A Scania fontosnak tartja, hogy egy váratlan közlekedési baleset esetén is szakszerűen el tudják látni a sérülteket. A versenyen a Magyar Vöröskereszt által biztosított feladatban egy színlelt, kerékpáros baleset két sérültjét kellett ellátni a versenyzőknek. Ezután az ismert manőverek következtek, egy téglalap alakú terület négy sarkában kellett feldönteni a piros oszlopokat, előremenetben a jármű első kerekével, tolatva, a pótkocsi hátsó sarkával, majd végül megállni, minél közelebb, egy földön lévő színes korong közepéhez. Természetesen mindezt időre. Innen a 6 legjobb jutott tovább a középdöntőbe, ahol már két pályán, egyszerre indultak, egyenes kieséses alapon. Aki előbb fejezte be a feladatot az jutott tovább a döntőbe. Így maradt bent a 3 legjobb, akik már a södertaljei verseny-

A

helyért küzdöttek meg, egy „Z” alakú pályán, szintén csak időalapon. Ezúttal az a Szabó Attila lett a győztes, aki 2012-ben már kijutott Södertaljébe, de még csak nézőként. 2015 áprilisában, azonban már versenyzőként hazánk színeiben ül volán mögé. Szabó Attila Árpásról érkezett, édesapja három szerelvényt üzemeltető, mezőgazdasági fuvarozással foglalkozó vállalkozásánál dolgozik, illetve most fejezi be főiskolai tanulmányait. A 27 éves fiatalember nyolc éve rendelkezik CE kategóriájú vezetői engedéllyel, és azóta gabonaszállító nyerges billencs szerelvényeket vezet belföldön, illetve a szomszédos országok viszonylatában. A két évvel ezelőtti második helyezés után most sikerült megnyernie az országos döntőt. Mindig figyel az üzemanyag-fogyasztásra és nap mint nap, saját magával versenyez. A szűk lerakóhelyeken pedig kihívásnak veszi, ha olyan helyre is betolat, amit mások meg sem próbálnak. Sokat nézte és elemezte a korábbi YETD döntőkön készült videofelvételeket. Itt a döntőn pedig igyekezett mindent úgy csinálni, ahogyan a mindennapokban. A verseny után megkezdi a felkészülést a svédországi döntőre. A cél, természetesen az európai döntőn is az első helyen végezni. Ha sikerülne megnyernie a fődíjat, az egy újabb jelentős lépés lenne egy saját fuvarozói vállalkozás elindításához. K. B.

2

3

4

1. Első: Szabó Attila 2. Magyarország 10 legjobb fiatal gépkocsivezetője a YETD 2014 versenyben. A dobogón Szabó Attila 1. hely, Lőwy Ervin 2. hely, Tar László 3. hely 3–4. A verseny néhány pillanata


11 lapz.indd 11

2014.10.31 09:21:54

12


Sofőrverseny

Renault Trucks Optifuel Challenge 2014: repülőjegy Nizzába Nagy Dánielnek! Hazai döntő után a világdöntőre edzés Varsóban Az üzemanyag-fogyasztás csökkentése folyamatos feladatot ad a Renault Trucks fejlesztőmérnökei számára is. A takarékos jármű hasznot hoz a fuvarozóknak, és mi más lenne a célja egy vállalkozásnak, mint a gazdaságos áruszállítás! Renault Trucks is minden olyan lehetőséget vizsgál, amellyel csökkenthetők a felhasznált dízeldeciliterek, -literek. A fejlesztők minden igyekezetét romba döntheti azonban az a járművezető, aki nem a megfelelőképp használja, irányítja járművét. Erre akarja felhívni a fi gyelmet a Renault Trucks is. Kiváló alkalomnak bizonyul ennek bizonyítására a fogyasztási, gazdaságos vezetési verseny. A megmérettetés nevet is kapott: Optifuel Challenge. A verseny fontosságát pedig az jelzi, hogy nemcsak egyes országokban kíváncsiak, ki a legjobb, hanem a viadal nemzetközi lett. Magyarországon 9 helyszínen 229 versenyző igyekezett bizo-

A

1

nyítani, jól ért renault-ul. A Tatán rendezett döntőbe 9-en jutottak, a legjobb – nagy előnnyel, 97,2 súlyozott ponttal – Nagy Dániel lett a Káta-Kamion Kft.-től. Még alig fogta fel a történteket, néhány nap múlva már repülőgépen ült, amely Lengyelországba vitte Renault-t tanulni, varsói régiós tréningre. Közép-Kelet-Európát 6 ország nyertese képviseli majd az EMEA Optifuel Challenge nemzetközi döntőjében. Hogy ezt méltóan tegyék, ezért szerveztek egy plusz edzéslehetőséget a lengyel fővárosban. Hat ország: Bulgária, Csehország, Magyarország, Lengyelország, Románia, Szlovákia leggazdaságosabban vezető sofőrje

vett részt az edzésen. A felkészítő tréninget kizárólag a középkelet-európai versenyzőknek szervezték! A főhadiszállás a Volvo Group Truck Centerben volt, Mlochówban. A tréning több részből állt – voltak benne vezetések, előadások, hogy elméletben is jól ismerjék meg a versenyzők a Renault új generációs vontató-

ját, a tavaly bemutatott Renault Trucks T modellt, amely majd Nizzában versenyautóként szolgál. A Renault Trucks T modellel való jobb ismerkedés, az elméleti tudnivalók alaposabb elsajátítása érdekében az a nap kifejezetten a tanulásról szólt, és nem a versenyről. A tréninget direkt stresszmentesre szervezték, hiszen az volt a cél, hogy tovább növeljék esélyüket a nemzetközi Optifuel Challenge 2014 bajnokságra. A nap végén megtörtént a 6 nemzeti bajnok hivatalos jelölése, a közép-kelet-európai régió leggazdaságosabban vezető sofőrjei delegálása a nizzai világdöntőre. P. E.

1. Bulgária, Csehország, Lengyelország, Magyarország, Románia és Szlovákia legjobbját Tom Jörning, a Volvo Group Trucks közép-kelet-európai régió igazgatója köszöntötte 2. Versenyautók, ezúttal nem versenyre, hanem „edzésre” várva 3. A magyarországi verseny győztese: Nagy Dániel 4. Közép-Kelet-Európa 6 országának 6 legjobbja 5. Indulás a sztrádára 6. A vezetések között elméleti oktatáson lehetett a renault-os ismereteket mélyíteni 7. Scheili Mónika, az operatív marketingspecialista a magyarországi versenyekről adott interjút 8. „Repülőjegy” a nizzai világdöntőre

2

3

Lapzártánk idején zajlott a nemzetközi döntô. Nagy Dániel a 28 versenyzô közül 3. helyezést ért el. A közép-keleteurópai régióban ô lett a legjobb! Gratulálunk!

4

6

5

7

8


12 lapz.indd 12

31.10.2014 14:41:05


HUNGARORING Újra versenykamionok Még nagyon sokan emlékeznek arra, amikor a Hungaroringen versenykamionok száguldoztak. Az első kamion Európa-bajnoki futamon, 1987-ben 130 000 néző ment el Mogyoródra. Még háromszor düböröghettek kamionok a Hungaroringen, aztán azzal az indokkal, ahol Forma–1 verseny van, nem „szánthatják” fel a pályát a kamionok, megszakadt a versenysorozat. (A dolog szépséghibája, hogy több olyan kamionverseny-helyszín van, ahol amúgy Forma–1-es futamokat is rendeznek.) Tavaly már úgy volt, hogy 2014ben a Hungaroring is vendégül láthatja versenyre a kamionokat, de a török pálya kiszorította Mogyoródot. (A pilóták bojkottja miatt viszont a törökországi versenyt végül meg sem rendezték!) 2015-ben nagy valószínűséggel újra lesz verseny a Hungaroringen, a Kamionos Magyar Nagydíj. Már a dátum is megvan, szeptember 5–6-a, egy héttel a csehországi, mosti futam után, két héttel

a belgiumi, zolderi verseny előtt. Ahhoz, hogy szeptember elején megint százezrek lehessenek tanúi a monstrumok harcának, lehessen drukkolni az idén Európabajnokká lett Kiss Norbertnek,

ahhoz előszerződések, szándéknyilatkozatok, szerződések, programtervek kellettek. Ezek már mind rendelkezésre állnak, már csak a FIA bólintása szükséges, és már el is kezdődhetnek az előké-

„Öreg Szent” emlékére! Az 1980-as évek elején ismerte meg Szûcs Lászlót a kamionos társadalom. A 3 K-n, a Konvoj Kamionos Kalózadón keresztül szólt a kamionosokhoz. Havonta jelentkezett hangkazettán rögzített műsorral, – utazásról, kamionos élményekről, életérzésről szóló számaival, country-muzsikáival. Szerette hallgatni a kamionos történeteket, sztorikat, amelyeket feldolgozott saját hangszerelésű verseiben, memorandumaiban. 12 hónap, 12 kazetta lett az eredmény. Készült két különkiadás is, egy a kamionos feleségeknek és egy karácsonyi műsor, amely mindenki kedvence lett. A siker nem maradt el, a kamionosok szinte követelték, hogy élőben is szeretnék megismerni. (Öreg Szent – mint név, rejtély volt mindenki számára.) Részben ennek hatására született meg az első Ka-

13

születek. 2015-ben előreláthatólag 10 versenyhelyszín lesz: Valencia, A1 Ring Spielberg, Misano, Nogaro, Nürnburgring, Most, Budapest, Zolder, Jarama és végül Le Mans, ahol a bajnokokat avatják!

mionos Találkozó, Szeged mellett egy tanyán. (Itt koncertezett először, az akkor már külföldön ismert, de idehaza még névtelen River Band country-együttes.) A Kamionos Találkozó innentől kezdve évről évre nőtt, bővült, tömegeket vonzott Szeged Sziksóstóra és a szegedi rakpartra. Öreg Szent fáradhatatlanul konferált az ügyességi és a gyorsulási versenyeken, az általa összeállított, főleg country-zene garantálta a jó hangulatot. Sajátos hangja, kellemes mély orgánuma, humora és szeretetteljes hozzászólásai egyedivé és utánozhatatlanná tették. Utóbbi években, súlyos betegsége, meggyengült fi zikai állapota ellenére is vállalta a konferálást, mixelte a zenét, segített, szolgált… Jövőre lenne a 25. évfordulója ennek, a valamikor nagyon népszerűvé vált rendezvénynek, de Ő már nem lehet közöttünk, csak fentről bátoríthat minket. Emléke örökre megmarad és bennünk él! Hosszú szenvedés után nyugodjon békében! Zöldy Péter


13 lapz.indd 13

2014.10.31 12:37:11

14


Nemzetközi fórum ■ Haszongépjármű szakkiállítás

IAA 2014

– Hannover

A jövőt mozgatják Ez volt a jelmondata az idei, 65. Nemzetközi Haszongépjármű Szakkiállításnak Hannoverben. Mindennapos életünket közvetve vagy közvetlenül átszövik a haszongépjárművek, fejlődésük a mi életminőségünkre, mindennapos ellátásunkra, közúti közösségi közlekedésünkre is kihatnak, jelentős mértékben meghatározzák. Az idei évben 322 világpremiert mutattak be, összesen 45 ország, 2066 kiállítója volt jelen, ez 9 százalékos növekedés az eddigiekhez képest. A kiállítók 59 százaléka volt külföldi és az IAA történetében először volt „munka és karrier” bemutató, ahol a fiatalok megismerkedhettek a járműgyártáshoz, a közúti fuvarozáshoz és a logisztikához kapcsolódó szakterületekkel, munkákkal. Ezen kívül nem kevesebb, mint 30 szakmai rendezvény, konferencia kapcsolódott hozzá. A számos gyakorlati bemutató mellett mintegy 54 különböző dízel meghajtású járművet lehetett közúton kipróbálni, valamint 21 tisztán elektromos üzeműt a kiállítási területen belül. A márkák ábécérendben szerepelnek e havi összeállításunkban, az újdonságok sorát a nagytehergépjárművek bemutatóival kezdjük. DAF Az elmúlt 12 hónapban folyamatosan tanúi lehettünk a teljes típuskínálat lépésről lépésre történő megújulásának, ettől függetlenül még mindig maradt újdonság Hannoverre is, ahol a teljes Euro VI-os kínálat jelen volt egy-egy járművel, összesen 11 darabbal. Az első aktualitások a CF-széria „csendes” változatai,

1. Csendes CF éjszakai műszakhoz 2–3. Alacsony alvázas XF – 91 cm-es kapcsolási magassággal

1

2

3

amelyeknél egy kapcsoló segítségével a motor kívülről mért zajszintje 72 decibel alatt tartható. Ezt a motor teljesítményének és nyomatékának bizonyos fokú leszabályozásával és az automatizált váltómű alacsony fordulatszámon történő fokozatkapcsolásaival érhető el, továbbá, a sebességváltó még egy hangszigetelő burkolatot is kapott. A világ sok nagyvárosában már csak kizárólag ilyen járművekkel végezhető az éjszakai áruterítés! Ez az üzemmód 2015. januártól rendelhető a 10,8 literes, PACCAR MX11-es motorok teljes kínálatához, 286–435 lóerős teljesítménytartományban, a nagy kapacitású áruterítő járművekhez. A típusválaszték magában foglalja a 4×2-es és 6×2-es fülkés alvázakat, valamint nyerges vontatókat, számtalan tengelytávval, míg a fülkekínálatban nappali, hálóhelyes és a Space Cab kivitelek szerepelnek. A második újdonság, az alacsony alvázas, 96-ról mindössze 91 centiméterre csökkenthető kapcsolási magasságú, CF és XF nyerges vontatók, hátul 315/45 R 22,5 méretű abroncsozással. Kimondottan nagy raktérfogatú, 3 méteres belmagasságú félpótkocsikhoz fejlesztették ki és a kereken 4 méteres külső magasság szintén tartható. A vontatók 3,6 és 3,8 méteres tengelytávval választhatók, szériában egy teljesen új, egytagos laprugós felfüggesztéssel készülnek, de opcióban légrugós első felfüggesztéssel is rendelhetők. Az alacsony alvázas, Super Space Cab fülkével szerelt XF modellekhez kifejlesztésre került egy új tetőspoiler is, amely 1,5 százalékos üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé a korábbi típusokhoz képest. Szintén jövő év januárjától rendelhető opcióként a 12 fokozatú, automatizált váltóművel szerelt, XF és CF modellkehez (távolsági fuvarozáshoz) a műholdas GPS alapú tempomat, a PPC – Predictive Cruise Control (előre kalkuláló menetszabályozás). Folyamatosan beazonosítja a jármű pillanatnyi helyzetét és a következő 1-2 kilométernyi szakasz adottságaihoz (domborzati viszonyaihoz) igazítja automatikusan a sebességmegtar- u

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 14

2014.10.30 15:15:38

ÁRUELOSZTÁSRA SZÜLETETT A DAF bemutatja az új LF-et: a tökéletes partnert az intenzív áruelosztó feladatokhoz. Új fényszórókkal és erős alvázzal. Új hatékony PACCAR PX Euro 6 motorválasztékkal. Első osztályú vezetési karakterisztika és kiváló fülkemegközelíthetőség. megközelíthetőség. Kategóriájában Kategóriájábanaalegkisebb legkisebbfordulókörrel. fordulókörrel. Az új LF kínálja a legjobb teljesítményt a legmagasabb kényelemmel: ideális elosztó jármű mind a tulajdonosnak, mind a sofőrnek.

DRIVEN BY QUALITY TRUCKS | PARTS | FINANCE

DAF 1_1 1410.indd 15

WWW.DAFTRUCKS.HU

2014.10.28 16:21:03

16


Januártól már PPC-vel is kapható az XF, az új tetőspoiler további megtakarításokat hoz

Bár Hannoverbe nem hozták el az XF-széria, FTM 8×4-es nyergesét, azonban meg kell említeni, hogy ez a típus maximum 120 tonnás össztömegű szerelvényt továbbíthat, nehézgépszállításhoz vagy nagyobb Road-Train kombinációkhoz egyaránt alkalmas.

u tást, előgyorsítást, a jármű mozgási energiájának maximális kihasználását és a tartósfékek működtetését. Természetesen a gépkocsivezetőnek itt is lehetősége van minimum és maximum sebességhatárok beállítására.

1

Végül az egyedi, bőrkárpitozású fülkebelső sem maradhat el, amely extraként rendelhető a CF és XF típusaihoz. Az ülések, a kormánykerék, de az XF esetében a fülkeajtó is ilyen egyedi kárpitozást kap.

Daimler A világcég mind az 5 márkája felvonult. A Daimler AG 63 járművet mutatott be, tehergépjárműveket, kishaszonjárműveket, autóbuszokat. A kiállítást tovább színesítették a távolabbi földrészről érkezett fuvareszközök. A Mercedes-Benz Econic az új, innovatív M 936 G gázmotorral újabb bizonyítéka a gyártó környezettudatosságának. Az M 936 G földgázmotor a 7,7 liter lökettérfogatú OM 936-os turbó-

dízel erőforráson alapul. A sűrített földgázzal működő motor 302 lóerő teljesítményű, maximális nyomatéka eléri az 1200 Nm-t, ezekkel a jellemzőkkel a dízelhajtással egyenértékű, viszont 20 százalékkal környezetbarátabb annál. Biogázzal működtetve a CO2-mérleg még kedvezőbb. A CNG motor hengerblokkját és hengerfejét az alapmotorból vették át, földgázüzemre hangolták. Új fejlesztés a feltöltés, a töltőlevegő-vezetés, a gyújtás, a keverék-előkészítés, továbbá a kipufogógáz-visszavezetés. A földgázmotor gyújtása a benzinmotoréval azonos, az M 936 G-nél gyújtótekercses gyújtógyertyákat használnak, és abba a térbe kerülnek, ahol dízelmotoroknál az üzemanyag-befecskendezés injektorai vannak. A dugattyú új geometriát kapott. Az új földgázmotor Lambda1 sztochiometriai égéssel dolgozik – hasonlóan egy modern

2

1–2. Econic NGT és sűrített földgáz tartálya 3–4. Actros Solo Star a kényelem érdekében

3

4



2014.10.30 10:28:42


1. A párbajozó Actros 2. Tekintélyt sugárzó Actros 4163 8x4/4 SLT 3. Arocs 1843 LS elektrohidraulikus kormányművel 4. Atego 821 L PowerShift 3 váltóval 5. Zetros lakóautóként is 6. Unimogújdonság, az U5023 7. Future Truck 2025

1

2

3

5 benzinmotorhoz. Az égés tiszta, nagy teljesítménnyel és kis károsanyag-kibocsátással. A gyakorlatilag korommentes elégés miatt nincs szükség a szokásos részecskeszűrőre. A kipufogógáz-tisztítást az Otto-motorokhoz hasonlóan 3 utas katalizátor végzi. Az új földgázmotor rendkívül halk, az M 936 G zajszintje a teljes fordulatszámsávban a dízelmotor zajszintje alatt van. Ez a kommunális feladatok ellátásában különösen előnyös tulajdonság. A többletsúly csak 500 kg (a fele

17

4

6 a korábbinak), ami az új gázpalackoknak köszönhető, a speciális acéltartályokat szénszállal övezték. A hajtáslánchoz – mint eddig is – 6 fokozatú Allison automata váltót alkalmaznak, amely ideális a sűrű városi forgalomban. Az új generációs Econicnál a váltót új Eco szoftverrel látják el. Üzemanyag-takarékos és növeli a menetkényelmet is. Az Econic koncepció lelke – az 1998-as bevezetése óta – a tágas ergonomikus fülke, amelybe mindössze 1 lépcsőfok vezet. A Low-Entry fülkében a műszer-

fal teljesen átdolgozott, új a multifunk7 ciós kormánykerék, egyedi igény szerint elmozdítható kapcsoló – mindezek jó munkafeltételeket teremtenek. A parkolóféket áthelyezték, ezáltal használata kényelmesebb lett. Az új Econic 4×2, 6×4, 6×2/4, 8×4 és 8×4/2 kerékképlettel készül, elektrohidraulikus működtetésű, kormányzott tengelyekkel, 18tól 26 tonna engedélyezett össztömeggel. Rendelhető még 32 tonnás ösztömeggel az új, 9 tonnás utánfutó tengellyel. A teljes

körű furatraszterezésnek, a záró kereszttartó elállíthatóságának köszönhetően az új Econic különösen felépítménybarát. Az Actros volt az első, távolsági fuvarozásban használatos vontató, amely 2011-ben Euro VI-os motort kapott. A Record Run öszszehasonlító út eredményeit a vevők Európa-szerte azóta is folyamatosan igazolják. Az Actros Euro VI-os motor fogyasztása 5 százalékkal kevesebb, mint az u IAA 2014 – Hannover


2014.10.30 10:28:52

18


1

2 1. A filmsztár Western Star 2. Fuso FJ HDT 2528 R 3. Bharat Benz billencs 3143 4. Actros mint Angry Bird

3

u előd erőforrásé. További üzemanyag-csökkenést tesz lehetővé a Predective Powertrain Control, a PPC. Az Actros most is nap mint nap kész a takarékosságának bizonyítására. 22 országból 70 Actros vesz részt egy különös versenyben, hogy bizonyítsa, ez a márka a flották legtakarékosabb járműve. Nemcsak a takarékos üzemben, hanem a biztonságban is élenjár az Actros. A biztonsági felszerelések „koronája” az Activ Brake Assist 3, az aktív vészfékasszisztens, amely önállóan mozgó és álló akadályoknál vészfékezést kezdeményez. Ez már most túlteljesíti az EU biztonságra vonatkozó törvénykezésének legközelebbi, 2018-ban életbe lépő előírásait. Egyébként a felszereltségi számok meglepőek, az elődmodellel együtt már 50 000 ABA vigyáz az utakon közlekedőkre! Ahhoz, hogy az Actros kedvelt munkahely legyen, a gyártók többféle fülkeméretet és felszereltséget kínálnak. Újdonság a SoloStar koncepció, amely maximális pihenési lehetőséget biztosít. A relax terület az utasolda-

lon kényelmes, sarokülésszerű, hátrafelé tolható, hogy a lábak kinyújthatók legyenek. A motorokban is gazdag a választék, 16 teljesítményfokozat létezik 238-tól 625 lóerőig. A széria PowerShift 3 váltó és a különböző vezetési programok biztosítják a gazdaságosságot csakúgy, mint a vezetés élményét. A 2 tengelyes alváznak 11-féle tengelytávolsággal, a 3 tengelyesek 8-féle tengelytávolsággal kérhetők. A nyerges vontatók 2 és 3 tengelyesek. Már az alaptípusok is sokféle igénynek megfelelnek, a különlegességeket a Custom Trailored Trucks (CTT) készíti. A választásban segítség a felhasználásspecifikus koncepció, az Actros Loader, az Actros Volumer kialakítás. A különösen nehéz feladatok járművei az Actros és az Arocs SLT, erről tanúskodnak a motorteljesítmények is (517 lóerőtől 625 lóerőig), nem kevésbé a nyomaték (3000 Nm-ig). A motor műszaki újdonságához számít a Turbocompound technika, egy második, a kipufogógáz turbófeltöltő után kapcsolt turbina. Nehéz áruk fuvarozásában nagy jelentőséggel bír a feltöltött, dekompresszi-

ós motorfék, amely 646 lóerő. Az erőátvitelt a Mercedes-Benz G 280-16 PowerShift végzi. A Daimler-csarnokból persze nem hiányzott a középkategóriás Atego. Új motorjainak meghajtóerejét automatizált PowerShift 6 vagy 8 fokozatú váltó viszi át, amely Németországban szériafelszerelés. Választható kézi váltó is. Az amúgy első, kifejezetten a nehéz elosztófuvarozás feladataira kifejlesztett teherjármű, az Antos, két képviselőjét láttuk, a 1840 L és a 2535 L 6×2 modelleket. Az Arocs újdonsága Servotwin elektrohidraulikus kormánymű. A 4 tengelyesek elektrohidraulikus kormánya sebességfüggő kormányerő-rásegítéssel és aktív kormány-visszaállítással rendelkezik. Ez a kormányzási kényelmet és pontosságot tökéletesíti. A különleges járművek csoportját az Unimog U5023, az Unimog U527 és a Zetros 1833 A 4×4 alkotta, mely utóbbi amellett, hogy kiváló terepjáró, arról láthattunk felvételeket, a nehéz munka után milyen luxuskörülmények is várhatják a személyzetet. Végül láthattuk a jövőt is, legalábbis egy vontatót, a Future Truck 2025 modellt. (A jövő járművét egy későbbi számunkban bemutatjuk.) A Daimler-csarnokból ezúttal

4

sem maradtak távol a távoli földrészek járművei, amelyek a nagy családhoz tartoznak, és a konszern egész világra kiterjedő jelenlétére utalnak. A Western Star márka látványos járműve egy igazi filmsztár, „aki” főszerepet játszott egy Paramount Pictures fi lmben. A jármű sok stíluselemet hordoz az 5700as típus új aerodinamikus széria modelljeként ez év őszén mutatkozott be. Egészen más látványt nyújt a Bharat Benz 3143. Ezt a járművet az indiai leányvállalat hozta, 4 tengelyes (2 hajtott hátsó tengellyel), szóló jármű létére 48 tonnás megengedett össztömeggel. Motorja 12 literes, OM 457-es, amely egyaránt jól ismert Európában, Ázsiában, Észak- és Dél-Amerikában. A harmadik kiállított jármű egy szóló, 3 tengelyes FUSO HDT-2528 R az FJ sorozatból. A japán járművet szintén Indiában gyártották. A fülke ismerősnek tűnhet, a Mercedes-Benz Axoréhoz hasonlít. A Fuso motor (6S20) a 6,4 literes MB OM 906 LA erőforráson alapul, a 6 fokozatú váltója MB G85-6-ként ismert Európában. A Daimler-csarnokba igyekvőket egy igazán különleges jármű



31.10.2014 14:45:48


fogadta, a látványos Angry Bird, amely amúgy egy Actros! Iveco Az Iveco közel 2500 m2-es standján idén érthetően a Daily került inkább reflektorfénybe, de azért mindenképp érdemes volt a teljes járműkínálatot szemügyre venni. Sőt a csarnokon kívülre sem volt hiábavaló ellátogatni, ahol nem kevés számban további Iveco járműveket lehetett megtekinteni. Az Iveco idén jubilál, hiszen 150 éve, 1864-ben „született” az egyik ős, Magirus. Egy oszlopon az Iveco történetének fontosabb állomásait lehetett nyomon követni 1975-től. 1

Az Iveco elkötelezettsége a fenntartható mobilitás iránt közismert. Ezért sem lehetett a stand ennek bizonyítása nélkül. A vállalat 2013-ban 2000 darab földgázüzemű járművet szállított ki, de ez idáig több mint 20 000 darabot kis- és nagyhaszonjárművet, autóbuszt. Hannoverbe a Starlis LNG Euro VI modellt hozták. Új a cseppfolyós földgáz tárolására szolgáló üzemanyagtartály, amely megfelel a felülvizsgált, az európai LNG járművek forgalmazását jóváhagyó 110. számú ENSZ-EGB előírásnak. Ez azért jelentős, mert lehetővé teszi az LNG üzemű, közepesen hosszú távú alkalmazás-

1. Iveco-történet 2–4. Stralis Hi-Road LNG új tartállyal 5. Dakar-ralit járt monstrum 6. Trakker Hi-Track

hoz ideális nehézjárművek piacának jelentős kiterjesztését. A Stralis LNG Euro VI több mint 750 kilométeres hatótávolságot ér el. Az AT 440S34T/P LNG nyerges vontató négy darab 70 literes CNG tartállyal és egy 150 literes LNG hűtőtartállyal rendelkezik. A földgázt a rendszer cseppfolyós halmazállapotban –130 °C és 10

19

bar nyomáson tárolja, majd befecskendezés előtt gáz halmazállapotúvá alakítva kerül a motorba. A gázüzemű járművek számos előnnyel bírnak nemcsak a környezet, hanem az üzemeltető számára is, remélhetőleg erről egyre többen meggyőződnek. A Stralis új hatékonysági cso- u

2

3

4

5

6



31.10.2014 14:48:01

20


1. Stralis szokatlan színekben 2. Stralis SuperLight kivitelben 3. Trakker Hi-Land 4. Astra 560 lóerős, Euro VI-os motorral

1

2

3

u maggal jelentkezett. Az üzemanyag-felhasználás csökkentésének két kulcsszereplője a gépjárművezető és a jármű. A legújabb Stralis Hi-Way Euro VI most további 2 százalékkal csökkenti a fogyasztást, így a teljes megtakarítás az Euro V-höz képest eléri a 4,5 százalékot. Ez az eredmény köszönthető az EcoRoll rendszernek, a motor továbbfejlesztett hőszabályzó rendszer beépítésének, az innovatív, alacsony viszkozitású kenőolaj felhasználásának. A fejlesztések a Cursor 11 és 13 motorral szerelt járművekben megtalálhatók. A járművezetői „oldalról” segít az üzemanyag-megtakarításban a vezetési stílus értékelő (DSE) rendszer, amely feldolgozza a gyűjtött adatokat, kétféle visszajelzést ad könnyen átlátható ábrán, egy összegzést az aktuális vezetési stílusról, valamint javaslatokat az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére. A rendszerrel 512 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el! A DSE a sofőr figyelmét támogató funkcióval együtt érhető el, ez, mint neve is mutatja, folyamatosan figyeli a sofőr éberségi szintjét. A DSE rendszer a Cursor 11 és 13 motorokkal rendelkező Stra-

motorral ellátott. A modell egy HD9 8×4 84.56 volt. A teljes hajtásláncot a legnagyobb kihívást jelentő feladatokra tervezték. Az 560 lóerős Cursor 13 Euro VI motor Hi-SCR rendszerű, maximális nyomatéka 2500 Nm. A VGT (változtatható geometriájú turbófeltöltő) lehetővé teszi, hogy a magas nyomatékértéket különböző fordulatszámon is garantálja. Az egyedi, össze nem téveszthető formatervű jármű a legnehezebb terepeken érzi igazán elemében magát, kőfejtésekben, egyéb bányászati, olajipari feladatok teljesítésében.

lis nyerges vontatón kívül már elérhető a 4×2 és 6×2 hajtásképletű teherautókon, rövidesen Cursor 9 motorú járművekben is lesz. Az Iveco hosszú fuvarokhoz a Michelin X® LineTM EnergyTM abroncsot ajánlja, az első olyan abroncsok, amelyek megkapták az AA minősítést az üzemanyag-fogyasztásra kifejtett hatásukra. Az Iveco nehézkategóriás járművei közül a Stralis Hi-Way-t (hatékonysági csomaggal), Stralis Hi-Road LNG-t, továbbá Stralis Hi-Road Super Light modellt láthattunk. Az Iveco középkategóriájú járműve, az Eurocargo bármely feladathoz ideális jármű – köszönhetően a motorteljesítmény, a tengelytáv, a sebességváltók és felfüggesztések gazdag választékának. Megbízható és rugalmas jármű. Az új Tector 5 és 7 Euro VI motorok a Hi-eSCR technológiát használják. Az új termékcsalád három új Tector 5 (160, 190 és 210 lóerő teljesítménnyel) és négy Tector 7 modellt kínál (220, 250, 280 és 320 lóerő teljesítménnyel). A 4 és 6 hengeres Tector 5 és Tector 7 erőforrások lökettérfogata nőtt a különböző feladatkörökhöz elérhető optimális sokoldalúság érdekében. A 4,5 literes Tector 5 motor teljesítménye 13

4 százalékkal lett nagyobb, így a jármű 210 lóerős lehet, a 6,7 liter lökettérfogatú Tector 7 motor teljesítménye 7 százalékkal, már 320 lóerős lett. Hannoverbe Eurocargo 4×4 ML 150E28 WS modellt vitt az Iveco. Természetesen a terepre készült járművek sem hiányoztak. A Trakkert robusztus és sokoldalú kialakítása, a feladatra szabás lehetőségei építőipari szállításra, bányákban, építkezéseken való alkalmazásokra teszik lehetővé. A Trakker járművekben is Cursor hajtáslánc dolgozik, amely kiváló teljesítményt nyújt, tartósságot generál, kedvező vezetői kényelmet biztosít, és nem utolsósorban vonzó TCO-t is az üzemeltetőknek. Az IAA-n bemutatott Trakker az új AD 340T40B modell, VGT-vel. 400 lóerős Cursor 9 motorral, amely nem mellesleg 410 lóerős Cursor 10 motornak felel meg, de 250 kilogrammal könnyebb. Ezt a járművet leginkább betonszállításhoz ajánlják. A stand egyik nagy látványossága a Dakar-ralik sztárja, az alapjármű egyébként szintén Trakker. Ugyancsak terepre termett az Astra (amelyet sajnos még csak kiállításokon láthattunk). A különlegesség 560 lóerős Cursor 13

MAN A hatékonyság és az elkötelezettség volt az a két szempont, aminek jegyében az MAN Truck & Bus az 1000 m2 kiállítási területét berendezte. A felhasználás hatékonysága lett a vezető téma az új modelleknél, az olyan innovatív megoldások, amelyek csökkentik a fogyasztást, azzal a következménnyel, hogy alacsonyabbak az üzemköltségek és kevesebb az emisszió. A képletes középpontban a csúcsmodell, a TGX D38-as motorral szerelt modellek álltak, amelyeknek közönségpremierjét az IAA-n tartották. Az új zászlóshajó 520, 560 és 640 lóerős teljesítménnyel az MAN tehergépjármű nagycsaládot „felülről” zárja le. Ez volt a topmodell, számos új, hatékony funkcióval rendelkező hajtásláncot kapott, különleges szállítási feladatokra született. Szíve az új fejlesztésű 15 liter lökettérfogatú D38 soros, 6 hengeres motor, amely szuverén erőkifejtésre képes. Adott feladat teljesítésekor megfelelő maximális húzóerőt biztosít a TGX D38nak anélkül, hogy a lóerőrekordot megtörni akarná. Az MAN fejlesztői sokkal inkább a megbízhatóságot, a hatékonyságot, az üzemanyagköltségeket tartották szem előtt. Ez a filozófia mutatkozik meg az új TGX EfficientLine 2-nél is. Ennél a modellnél az MAN egy rend-



2014.10.30 10:31:51


szerbe kapcsolja össze a márka üzemanyag-megtakarító megoldásait. Az EfficientLine modellek 2010-ben jelentek meg az utakon, az azóta eltelt időben több mint 27 000 ügyfél győződhetett meg a különösen takarékos modell gazdaságosságáról. Az EfficientLine 2 a már meglévő, bevált eszközök és módszerek alkalmazása mellett több új elektronikus rendszert állított szolgálatba az üzemanyag-felhasználás csökkentése érdekében. Ezek egyike az előre látó GPS-tempomat, az Effi cientCruise. A GPSen alapuló tempomat számon tartja a jármű előtti emelkedőket és lejtőket, a műszerfalon tárolt 3D-s térképadatok és a jármű helyzete alapján önműködően és előrelátóan szabályozza a jármű sebességét az emelkedőkön és a lejtőkön, úgy, hogy a jármű lendületét az üzemanyag-takarékosságra használja fel. Egy teljesen leterhelt 40 tonnás járműnél ez a rendszer 6 százalék körüli dízelmegtakarításra képes, anélkül, hogy a szerelvény a pályán időt vesztene. Egy másik segítő a TipMatic 2, amely új váltófunkciókkal rendelkezik. A TipMatic 2 az üresjárati, Idle Speed Driving, továbbá a Speed Shifting funkciókat tartalmazza. Az Idle Speed Driving üresjárati fordulatszámnál kényelmes vezetést tesz lehetővé, pontos és „fi nom” besorolást vagy lassú haladásnál „együtt utazást”. Indulás után 600-as üresjárati fordulatszámmal megy a jármű, a gázpedál működtetése nélkül. Ha a vezető a fékpedálra lép, nyit a kuplung. A Speed Shiftingnél pedig a TipMatic a felső három fokozatban dolgozik hangsúlyozottan. Emelkedőknél gyorsabb a visszaváltás, rövidebb a húzóerő-megszakítás. TopTorque nevet kapta a (D26os motorcsaládnál) nyomatéknövelő rendszer. A TopTorque is az üzemanyag-takarékosságot hivatott szolgálni, lényegében egy elektronikus nyomatéknövelés. A hajtáslánc-menedzsment két felső, a 11. és 12. váltófokozatban 200 Nm-rel több nyomatékot biztosít. A nagyobb húzóteljesítmény révén a vezető hosszabban maradhat a magasabb fokozat-

ban, kisebb emelkedőnél a viszszakapcsolások csökkenthetők. (Szériajelleggel a TopTorque a D26-os motorral és a TipMatic 2vel ellátott összes járműben megtalálható.) A légellenállás, a gördülő-ellenállás, valamint a segédfogyasztók következetes csökkentése is az EfficientLine sajátja. Ezen csomag része az alvázburkolat, a 89 helyett 85 km/óra sebességkorlátozás, a könnyűfém keréktárcsák, a sűrített levegő kompresszorának vezérlése, a nappali fény, pótkerék-nélküliség. A napellenző és a kürt (illetve pluszfényszórók) nemkívánatos kiegészítők. Sorozatjellegű az MAN TipMatics fedélzeti modul, amely a fogyasztási és karbantartási adatokat, az

abroncsnyomásokat, fékállapotokat a fl ottamenedzsmentnek továbbítja. A TGX vonatatókon kívül a 2 és 3 tengelyes TGX teherautók is rendelhetők már Effi cientLine csomaggal, sőt már a D38-as top modell is. Mielőtt még az IAA-ra megérkezett volna az EfficientLine 2, két MAN TGX 18.480 modell útnak indult. Az egyik egy MAN TGX Effi cientLine, a másik már az új generáció képviselője, az EfficientLine 2. A megrakott, 875 liter gázolajjal és 80 liter AdBlue-val feltöltött nyerges szerelvények össztömege 38 230 kg volt. A járműveket az MAN ProfiDrive kétkét oktatója vezette. Az út 8 napon át tartott, az útvo-

1

21

nal 46 százalékát emelkedőknek, hegyeknek felfelé tették meg. A szerelvények a müncheni MAN Truck Fórumról indultak, a Brenner-hágón keresztül Olaszországba, majd Franciaországon, Spanyolországon keresztül vezetett az út. Spanyolországban Sierra Nevada 1390 méteres csúcsára is eljutottak. Visszafelé Franciaország, Belgium, Németországba a Ruhr-vidéken át Hannoverbe érkeztek a szerelvények. Naponta 552 és 749 kilométereket tettek meg, összesen 5217 kilométert. A TÜV Süd kísérte a szerelvényeket végig az úton, és igazolta, az EfficientLine 2 üzemanyag-megtakarítása 6,57 százalék volt a korábbi Effi cientLine modellhez képest. u

2

4

3

5

1. Topmodellek reflektorfényben 2–3. TGX 41.640, TGX 41.560 a világpremieresek 4. A szó szerinti erőforrás 5. TGX 26.540 3 tengellyel 6. TGX 18.440 4x2 hibrid

6



31.10.2014 14:49:24

22


1 1. TGS képviseletben: 26.400 6x2 2. Sikerdarab Latin-Amerikából, Constellation 8x2 24.480 3. TGM 18.280 CNG

3

u Az MAN betekintést engedett a haszonjárművek jövőjébe is. Az MAN TGX hibrid koncepciója a távolsági fuvarozás hibrid járművét mutatta be. A hajtásban főszereplő a dízelmotor marad, az elektromos kiegészítő hajtórendszer lehetőséget nyújt

a fékezési energia visszanyerésére, tárolására, felhasználására. Mivel a távolsági fuvarok során történik a legtöbb szállítás, itt a legnagyobb hibrid alkalmazások esetén – a lehetőség a kipufogott CO2-mennyiség csökkentésére. Az elektromotor csak segíti a dízelmotort, emiatt könnyű, súlytakarékos rendszer adódik, ezen rendszer hibrid elemei 400 kilogrammot nyomnak. Az elosztófuvaroknál ezzel szemben már alternatív hajtásforrá-

sok állnak a középpontban. ezért az MAN bővíti a CNG üzemű járműválasztékát. 2016-tól várható a CNG hajtású TGM elosztó járművek megjelenése. Ezek a járművek leginkább kommunális feladatok végzésére, csomagküldésre, egyedi áruszállításra optimálisak. Előnyei különösen a városközpontokban érvényesülnek, nemcsak környezetbarátságuk, hanem halkságuk miatt is. Gazdaságossági előnyük sem elhanyagolható, az üzemanyagköltség 35 százalékkal kevesebb. A sokéves baleseti kutatás alapján az MAN célirányosan továbbfejlesztette járművei biztonságát, így szériában rendelkezésre álló asszisztens rendszerek születtek.

ezek az ACC távolságtartó tempomat, EBA vész fékasszisz tens, LGS sávfigyelő rendszer. A szériában rendelkezésre álló rendszereken túl az MAN olyan rendszereket is ajánl, amelyek a vezetőt a további balesetkockázatot rejtő helyzetekben segítik. A vezető új szeme elektronikus, a jármű körül azo2 kat a részeket mutatja meg, amelyek a fülkéből közvetlen nem láthatók, van közöttük többsávos útnál segítő sávváltó asszisztens, kanyaraszszisztens (városban jobbra fordulásnál), továbbá olyan kamerarendszer, amely a külső tükröket helyettesíti, a forgalmi helyzetet egy képben összefoglalva mutatja. Latin-Amerikában is sikeres az MAN, bizonyíték erre, a VW Constellation 24.280, amely a legtöbbet értékesített jármű. A 4 tengelyes jármű 6 tonnával képes többet szállítani mint elődje, automatizált, 6 fokozatú váltót kap, modernizálták a fülkét is. A szolgáltatások összekapcsolt rendszere az MAN Solution, amelyek az ügyfeleknek a költségcsökkentésre nyújtanak lehetőséget. Számos újdonság mutatkozott be ezen a területen. Példa erre az MAN ProfiDrive-hez kapcsolt oktatórendszer, amely esetében a vezetőt egy héttől akár 3 hónapig egy tréner instruálja – gyakorlatilag mint egy virtuális segédvezető. Renault Trucks Két évvel ezelőtt a Renault Trucks sajtótájékoztatóján, Hannoverben elindítottak egy órát. A visszaszámlálás akkor elkezdődött. Az ígéret pedig: mire „lejár az idő”, a Renault Trucks teljes modellpalettája megújul. Ez meg is történt, erről tavaly júliusban meg is lehetett győződni. Azóta már szép számmal futnak Európa útjain, a városok utcáin, dolgoznak építkezéseken a Renault Trucks T, K, C, D modellek, de ott volt a standon az új MasFelsorakoztatott újdonságok



2014.10.30 10:32:32


23

2

1–2. Renault Trucks T 520 MaxiSpace fülkével, Bruno Blin elnökkel és az International Truck of the Year 2015 díjjal 3. Még egy kitüntetett, Renault Trucks T 430

ter is, mint a D család tiszteletbeli tagja. A Renault Trucks ezt a megújult járműpalettát sorakoztatta (szó szerint) fel idén Hannoverben. Mivel a T, K, C, D modellekről a tavaly júliusi világpremierje óta többször is írtunk magazinunkban, ezért ezúttal egy jövőbeni újdonságról adunk hírt. A néhány évvel ezelőtt bemutatott Optifuel Lab utódot kapott, ami annak a bizonyítéka, hogy a Renault Trucks folyamatosan keresi annak lehetőségét, miképp javítható a fuvareszközök energiahatékonysága, és ezzel együttjáróan a vállalkozás gazdaságossága. Az Optifuel Lab 1 megjelenését követően 5 évvel, idén megalkották az Optifuel Lab 2 kísérleti járművet, igaz, egyelőre a standon csak a modelljét láthattuk. A Renault Trucks guruló laboratóriumával szerzett tapasztalatok idővel beépülnek a széri-

1

3

ajárművekbe. (Az Optifuel Lab 1 tapasztalatai az Euro VI sorozatgyártású teherautókban megtalálhatók.) A Renault Trucks minden lehetőséget megvizsgál, amellyel csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás. A legfontosabb vizsgált területek: energiatermelés és –felhasználás, aerodinamika,

1

gördülési ellenállás, vezetést segítő rendszerek. Az Optifuel Lab 2-be 20 új műszaki megoldás épült be. A különböző erőforrásokkal való ésszerű gazdálkodással kezdődik a spórolás. Több segédberendezésnél, például a légkondicionáló, a vízpumpa, az üzemanyag-szivattyú, a szervo-

pumpa esetében elektromotoros működtetésre álltak át. Az áramot alternatív energiaforrásokból nyerik, például napelemekből vagy a Rankie ciklus által. (A Renault Trucks a kipufogógázok hőjének visszanyerésére kifejlesztett egy rendszert, amely a Rankie ciklus elvén működik. A kipufogógázok hőjét u

2 1–2. Renault Trucks C és K az építőipar segítői 3. Renault Trucks D12 Protect 240 lóerős biodízel motorral 4. Optifuel Lab 2 kisérleti jármű

3

4



31.10.2014 14:51:17

24


u egy hőcserélőn keresztül viszszanyerik, ez egy munkafolyadék elpárologtatására szolgál. Az így fejlesztett gáz hajtja a turbinát, az pedig az áram előállítására szolgáló generátort.) Amiként a sofőr, úgy a jármű berendezései pluszenergiát akarnak igénybe venni, egy számítógép elemzi a szükségleteket, ezt követően megkeresi a legelérhetőbb, leghatékonyabb energiaforrást. Mivel ezek ingyenes források (napenergia, kipufogógáz hasznosuló hője), ezért csökken a generátor által termelt energia felhasználása, ezzel a jármű fogyasztása. Kifejezetten az Optifuel Lab 2 kísérleti járműhöz fejlesztették ki a napelemeket. A jármű aerodinamikai jellemzőit meg kellett őrizni, a napelemeket hozzáigazították a pótkocsi lekerekített formájához. A paneleknek ellen kell állniuk a menet közben jelentkező környezeti hatásoknak, a közlekedés egyéb viszontagságainak. A fejlesztések eredményeként olyan napelemek

1

születtek, amelyek könnyűek, deformálódásra képesek és 30 százalékkal jobb hatásfokkal működnek, mint hagyományos társaik. A rendszer 48 modulból áll, amelyeket 40 négyzetméter felületen osztották el. A jármű energiaigényének csökkentésére azért más megoldások is vannak, például a fülke, a szélvédők szigetelése. A fülke hőkomfortjáról kizárólag napelemek által termelt energiával működtetett légkondicionáló gondoskodik. A tetőlégterelő mobil lett. A jármű álló helyzetében a légterelő kiemelkedik, ezáltal védi a fülkét a tűző naptól. A meleg levegő egy önálló napelem által táplált szellőzőn keresztül távozik a fülkéből. Ez a légterelő az 50 km/óra feletti menetsebesség elérésekor viszszahúzódik, ezzel tökéletes átmenetet biztosít a pótkocsi felé. A légellenállás javítása érdekében vízcsepphatást igyekeztek elérni a tervezők az oldalsó légterelők-

kel, a lekerekített tetővel, a félpótkocsi teljes hosszában megtalálható oldalsó burkolatokkal. A légörvények csökkentése érdekében a visszapillantó tükröket kamerák váltják fel. Van egy alsó légterelő is, ez szintén mobil, feladata, hogy a legoptimálisabb irányba irányítsa a teherautó alatt áramló levegőt. Kis sebességeknél, hogy meg ne sérüljön, visszahúzódik. A gördülési ellenállás csökkentése érdekében egy olyan új megoldást alkalmaztak, amely a kenési és a hűtési igények figyelembevételével folyamatosan szabályozza az olajszintet a hátsó híd belsejében. Ha gördülő ellenállásról van szó, akkor az abroncsok sem maradhatnak ki, az Optifuel Lab 2 Michelin prototípus abroncsokat kapott. Mivel a járművezető vezetési stílusa több literrel is befolyásolja a fogyasztást, ezért a fejlesztők több vezetést segítő berendezést terveztek. A beépített GPS

közreműködésével a sebességhatároló minden pillanatban kiszámolja azt a maximális sebességet, amelyet a teherjármű helyzete, a földrajzi adottságok alapján nem ajánlott túllépni. A gázpedál adaptív, a pedálnyomás keménysége attól függ, a vezetőnek gyorsítania vagy épp lassítania szükséges. Az Optifuel Lab 2 már fut az utakon, folyamatosan mérik az üzemanyag-megtakarítást, amelynek adatai 2015 első negyedévében lesznek nyilvánosak. Scania A tehergépkocsikkal kapcsolatosan már több részletújítással is találkozhattunk az elmúlt időszak során, amelyekről hazai tesztjeinkről szóló írásainkban is tettünk említést. Az Euro VI-os normákat immáron 4 motorvariáns teljesíti csak SCR-rel, kipufogógáz-visszavezetés nélkül: a DC9-esek közül a 320 és 360 lóerős, 1600 és 1700 newtonméteres paraméterekkel, míg a DC13asok közül a 410 és immáron a 450 lóerős is, 2150 és 2350 newtonméter nyomatékkal. A Scania szinte teljes dízelüzemű motorkínálata, 320-tól 580 lóerőig üzemeltethetők akár tisztán (100%) biodízellel, valamint gázolajnál a biodízeltartalom u

1. R 730 „Blue Stream” limitált szériás nyerges vontató 2. G 340, LNG üzemű vontató 3. R 490/6x2, csereszekrényhez 4. G 450/8x4

2

3

4



2014.10.30 10:32:59

9iUDWODQPHJUHQGHOpVWNDSRWWGHQLQFVPHJIHOHOęPHQQ\LVpJħSyWNRFVLMDDIXYDUIHODGDWWHOMHVtWpVpUH" $6FDQLD7UDLOHU5HQWV]ROJiOWDWiVWHOMHVN|UħDOWHUQDWtYPHJROGiVWNtQiONDSDFLWiVSUREOpPiMiUD • *\RUVpVUXJDOPDVSyWNRFVLEpUOpVDNiUKyQDSLJWHUMHGĘLGĘV]DNUD • .|QQ\HQiWWHNLQWKHWĘVWUXNW~UDUHMWHWWN|OWVpJHNpVNLORPpWHUNRUOiWR]iVQpONO • 7HOMHVN|UĦJ\LQWp]pVIRUJDORPEDKHO\H]pVEL]WRVtWiVMDYtWiVpVNDUEDQWDUWiV 5pV]OHWHVDMiQODWpUWNpUMNIRUGXOMRQpUWpNHVtWĘNROOpJiLQNKR] Biatorbágy Scania Hungária Kft.

Budapest-Kelet Scania Hungária Kft.

Lébény Scania Hungária Kft.

Nagykanizsa Scania Hungária Kft.

Szeged Scania Hungária Kft.

Tiszaújváros Scania Hungária Kft.

Kovács Miklós Tel: +36 30 639 0153 [email protected]

Finta Tihamér Tel: +36 20 340 2282 WLKDPHU¿QWD#VFDQLDKX

Márkus Miklós Tel: +36 20 539 9936 [email protected]

Bajnóczi Róbert Tel: + 36 30 403 4201 [email protected]

Faragó Balázs Tel: + 36 20 551 6998 [email protected]

Horváth László Tel: +36 20 974 7761 [email protected]

Mák Miklós Tel: +36 30 525 5032 [email protected]

Kincses Bálint Tel: +36 20 579 0744 [email protected]

Sári György Tel: + 36 30 639 0146 [email protected]

Kokovai Árpád Tel: +36 20 924 5857 [email protected]

Sipos Tibor Tel: +36 20 210 1562 [email protected]

www.scania.hu

Scania 1_1 1411.indd 25

2014.10.29 11:39:03

26


2

1

1. P 320 / 4x4 duplafülkével és platóval 2. Szintén egy P 320-as utcaseprő gépkocsiként, összesen 4 kamerával teljesen, 360 fokban körben látható a biztonságos és precíz munkavégzéshez 3. P 380 / 4x4 műszaki mentő felépítménnyel 4. Építő és szerelő feladatokra 8x2-esként, a Palfinger egyik csúcsdarujával

3

u mértéke elérheti a maximum 10 százalékot. A DC9-es gázüzemű Ottó-rendszerű motorok 280 és 340 lóerős teljesítménnyel, 1350 és 1600 newtonméteres nyomatékkal választhatók, kipufogógázvisszavezetéssel, Lambdaszondás szabályozással és háromutas katalizátorral teljesítik az Euro VI-os normát. Az üzemeltetők egyaránt kérhetik cseppfolyósvagy sűrített földgáz üzemmel a tehergépkocsikat és nyerges vontatókat. A kedvezőbb üzemanyag-fogyasztás és ezzel együtt a még inkább környezetbarát technológia érdekében a retarder menet közben teljesen lekapcsol, úgymond szabadon futós megoldású, amely újabb 0,5 százalékos üzemanyag-megtakarítást eredményez. A már ismerős, GPS alapú tempomathoz (Scania Active Prediction) kapcsolódóan tovább

4 finomították a mozgásenergiát kihasználó, úgynevezett EcoRoll funkciót, amely még többet engedi meggurulni a járművet, ezáltal további 0,5 százalékos megtakarítás érhető el. Ezt a fejlesztést távolsági- és turista buszokba is átültették. A leggyakoribb vezetéstechnikai hibákhoz tartozik, a tempomat helytelen, túlzott használata, a mozgási energia ki nem használása, túlfékezés hegyvidéken. A legújabb fejlesztésű, kimondottan alacsony viszkozitású motorolajjal és a motorok termikus hatásfokának javításával, illetve a belső súrlódás minimálisra csökkentésével együttesen még további 1,5 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el. Az új motorolaj használata (egyelőre) csak a DC13-as, Euro VI-os motorokban lehetséges, csak hosszú távú fuvaroknál, valamint más, könnyű fuvarfeladatnak számító alkalmazás esetén.

A költséghatékony és környezetbarát fuvarozásnak fontos részét képezik a továbbfejlesztett fl ottamenedzsment (Scania Fleet Management) és a gépkocsivezetőt támogató rendszer (Scania Driver Support System), amely ez év őszétől számos új funkcióval és alkalmazással bővült. A Scania Messaging hatékony és valós idejű kommunikációt tesz lehetővé a gépkocsivezetők és fuvarszervezők között, valamint cégen belül egymással szintén kommunikálhatnak a gépkocsivezetők. Ez a szolgáltatás a fl ottamenedzsment portál és a fl ottamenedzsment alkalmazás letöltésével lehetséges, Androidon, okostelefonon, valamint táblagépen. A beszéd helyett szöveges vagy képes üzenetekkel lehet gyorsan, egyértelműen üzenni egymásnak, a megfogalmazásból, kiejtésből származó félreértések esélye is kizárt. A rendszer a megszokott mobil há-

lózatokon vagy wifin keresztül is működhet. A standon kívül, a szabad téren számos más, különlegesebb alkalmazást is láthattak az érdeklődők, mint például seprő-felszedő gépkocsi, tűzoltó-műszakimentő, valamint egy darus-platós gépkocsit a Palfinger standján. Volvo Két aktuális újdonság volt, amelyekről már egy-egy rövidebb hír erejéig beszámoltunk. Az első, az immáron szériagyártásba került, automatizált kapcsolású, I-Shift váltómű, továbbfejlesztett, kettős tengelykapcsolóval rendelkező változata, a folyamatos erőátvitel érdekében. Ez ma világelső és egyelőre egyedülálló erőátviteli egység, ebben a jármű- és teljesítmény-kategóriában. Eddig ilyen rendszerű sebességváltókat csak a Volkswagen Caddy és T5ös modellekben, valamint a 7,5 tonna össztömegű Fuso Canter-



2014.10.30 10:33:11


ben alkalmaztak. A nehézkategóriában különösen fontos tényező a folyamatos erőátvitel, a nagy össztömegek és óriási forgatónyomaték miatt, különösen nehéz hegyvidéki utakon. (A Dual Cluth nem azonos a klasszikus, nagy terhelésekre méretezett, 2-3 kuplungtárcsás megoldásokkal! – a Szerző) A megszakítás nélküli fokozatkapcsolás – a 6. és 7. fokozat közti tartományváltás kivételével – további üzemanyag-megtakarítást is hoz, a még egyenletesebb sebesség, a motorfordulatszám ingadozásának minimalizálása révén, nem

beszélve a teljes hajtáslánc kíméléséről, a folyamatos, de egyenletes terhelés miatt. Az I-Shift Dual Cluth rendszer, a több új alkatrész ellenére mindössze 12 centiméterrel hosszabb, mint az eddig használatos I-Shift váltóművek. Az új 12 fokozatú, gyorsító végáttételű váltómű egyelőre az FH-széria D13-as, 460; 500 és 540 lóerős, 2300; 2500 és 2600 newtonméteres, Euro VI-os motorjaihoz rendelhető. A maximális bemenő nyomaték 2800 newtonméter lehet és maximum 60 tonnás össztömegig alkalmazható, valamint mellékhajtás funkciók-

kal is rendelkezik. Összesen három programcsomaggal választható: alap (Basic), hosszú távú és takarékos (Long Haul & Fuel Economy), a hosszú távú és takarékos program, a domborzatkövető és előre kalkuláló (I-See; I-Cruise) kapcsolási és menetvezérlési funkciókkal kiegészítve. További műszaki innováció az úgynevezett Telematics Gateway (minden modellnél kérhető), amelyen keresztül a szerviz folyamatosan nyomon tudja követni a járművek használatát, igénybevételét (pillanatnyi futásteljesítmény), bizonyos alkat-

1

27

részek elhasználódását (fékek, kuplung, légszárító patron, akkumulátorok, esetleges hibakódok kiolvasása). Ezáltal minimálisra csökkentve a váratlan leállások, meghibásodások kockázatát és nagyban elősegíti a karbantartások, javítások ütemezését, de lehetőség van a szoftverek azonnali frissítésére is. A Volvo Trucks a teljes kínálatát bemutatta egy-egy jármű révén, többek közt az Euro VI-os FH16/750-es nehézvontatót és az elmaradhatatlan rönkszállítót, az alacsony belépésű fülkével, hulladékgyűjtő FE / LEC u

2

3

4 6

5

1. I-Shift Dual Cluth, az első, folyamatos erőátvitelt szolgáló, kettős tengelykapcsolós váltómű a nehéz kategóriában 2–3. Volvo FH, ahogyan kevésbé ismerjük 4. Aranyba „öntött” FH16/750, az aranykártyás szolgáltatások reklámja 5–6. FE / LEC hulladékgyűjtő és a fülkebelső



2014.10.30 10:33:19

28


1

3 1. FH16/750 rönkszállító 2. FMX 540/10x4, kimondottan svájci piacra, 40 tonnás össztömeggel és 3 oldalra billenő Moser felépítménnyel 3. Ez már a truck-show része

u (Low Entry Cab) modellt, egy teljesen „lekönnyített” FM vontatót tartályfélpótokhoz és egy kimondottan svájci piacra szánt 10×4-es FMX billencset. Továbbá a szabad téren egy horgos konténeres és egy speciális platósdarus FH-t is felfedezhettek a figyelmes látogatók. 2

Az összeállítást Papp Erzsébet és Kiss Bertalan készítette

FL és FMX duplafülkével Igaz Hannoverben még nem volt ott, de a cikk írása közben elkészült a Volvo 4 ajtós, úgynevezett csapatszállító/legénységi fülkéje is, amely az FL és FMX modellekhez rendelhető. Az ajtók 90 fokos szögben nyithatók, a fülke alacsony beszállási magasságot és kedvező súlypontot tesz lehetővé. Nemcsak tűzoltó, de katonai-, katasztrófavé-

delmi és műhelykocsi alkalmazásokhoz szintén ideális. A FL-széria esetében legfeljebb 7 üléses kialakítással, mechanikus felfüggesztéssel, maximum 16 tonnás össztömegű kivitelhez rendelhető, 17,5 vagy 19,5 collos abroncsozással egyaránt. A motorkínálat az Euro VI-os, D5K, 210 és 240 lóerős, valamint a D8K típus, 250 és 280 lovas változataiból áll. Az erőátvitel terén az Allison automata mellett, az automati-

Volvo FMX 4x2 duplafülkével

zált kapcsolású I-Sync és a kézi kapcsolású váltóművek egyaránt választhatók, továbbá 17,5 vagy 19,5 collos abroncsozással. Az FMX típusoknál 4×2-es és 4×4-es hajtásképletű, különböző alváz magasságú, 18 tonna és afölötti össztömegű típusokhoz választható a duplafülke, hátul lehajtható lépcsővel, legfeljebb 6 fő számára. A fülke légrugós felfüggesztésű, terepen is kellő stabilitást nyújt. A motorkínálat, a D11K típusú motor 330–450 lóerős v á l t oz a t a i b ó l áll, a Volvo Powertronic teljesen automata váltóműve mellett, I-Shift vagy kézi kapcsolású váltóművekkel kombinálható.



2014.10.30 10:33:38

KALANDRA FEL!

HOGYAN JUTHAT EL EGY VOLVÓVAL AUCKLANDBE, SYDNEY-BE, A SURFERS PARADISE-RA ÉS SZINGAPÚRBA? Képzelje oda magát a világ egyik legexkluzívabb helyére, ahol éppen a Volvo Ocean Race futamát szemléli. Igen, álma valóra válhat! Tekintse meg legújabb ajánlatunkat és csatlakozzon a Globetrotter Club 2015-ös Nagy Kalandjához! Csak gondoljon bele! Amíg Európában a hideggel küzdenek, addig Ön egzotikus helyekre utazhat, pazar hotelekben szállhat meg és elegáns éttermekben vacsorázhat... TUDJON MEG TÖBBET AZ UTAZÁSRÓL a volvotrucks.hu-n! éttermekben vacsorázhat... TUDJON MEG TÖBBET AZ UTAZÁSRÓL a volvotrucks.hu-n!

Volvo 1_1 1409.indd 29

2014.10.29 12:55:31

30

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

vét idézte hátulnézetben. A 11 literes motorok közül a legerősebb volt a fülke alatt, a hozzá kapcsolódó, közvetlen végáttételű váltómű kapcsolási programja bár engedett kézi kapcsolást is, de a programja a „Fuel Eco” volt. Mindent a takarékosságért és környezetvédelemért. Az opciók sorát a 7,5 tonna teherbírású, légrugós felfüggesztésű első tengely színesítette. Aktív és passzív biztonság terén teljes volt a technikai kínálat.

Nagyteherteszt

Renault Trucks T 460.18 T Optifuel A jövő útján

Rég nem látott teljes megújulásnak lehettünk tanúi az elmúlt másfél évben, a Renault Trucks berkeiben. Utoljára talán a Magnum második generációjának, a Premium, a Kerax és a Midlum megjelenésekkor volt ekkora átalakulás és fejlesztés. Igaz, a T-széria bemutatóját már tavaly nyáron megtartották és az idén nagy eséllyel indult a „Truck of the Year 2015” címért is, amelyet megnyert és méltán viselhet. Ennek esélyét a fuvarozók nagy érdeklődése és az időközbeni eladások is előre vetítették. Most egy gyári tesztszerelvény eljutott Magyarországra is, ennek tapasztalatait osztjuk meg cikkünkben. A T-széria kínálatáról röviden A T-széria a kimondottan hosszú távú fuvarozásra szánt modellekből áll. A nyerges vontatókat a második „T” betű (tractor) jelöli. A 4x2eseknél 3700 és 3800 milliméteres tengelytáv választható, míg a 6x2-eseknél 3900, mellső segédtengely esetén 4100 milliméter. Hajtott tengely mögötti segédtengelynél háromféle (3200–3700 mm) tengelytáv van. A típusszám mögötti „P” betű a fülkés alvázakat jelöli. 4x2-es kivitelnél nem kevesebb, mint 10, 3700–6700 milliméter közötti tengelytáv áll rendelkezésre. A 6x2-es alvázaknál szintén 10, 3500–6000 milliméter közötti tengelytáv választható, fix vagy kormányzott segédtengellyel. A motorkínálatban a 10,8 literes DTI11 típusok 380; 430; 460 lóerős teljesítménnyel, valamint 1800; 2050; 2200 newtonméteres forgatónyomatékkal választhatók. A 12,8 literes, DTI13-as motorok teljesítménye 440; 480 és 520 lóerő, forgatónyomatékuk 2200; 2400 és 2550 newtonméter. A kipufogófékek teljesítménye 276 és 309 lóerőnek felel meg. Optibrake csak a kisebb motornál van, 412 LES fékteljesítménnyel, míg az Optibrake+ csak

a nagyobb motorhoz választható, 536 lóerőnyi fékteljesítménnyel. Továbbá, rendelhető Voith VR 3520 típusú hidraulikus retarder is. A sebességváltó 12 előre- és 3 hátrameneti fokozatú automatikus (Optidriver) vagy kapható még a 12+2 előre- és 4 hátrameneti fokozatú, kézi kapcsolású, közvetlen vagy gyorsító végáttétellel. A fülkekínálat 4 féle: nappali; egyágyas; alacsony tetővel –, kétágyas, magastetős, kétféle változatban, normál és teljesen síkpadlós kivitelben. A belmagasság a motoralagút fölött is figyelemre méltó, 2136 milliméter, de a síkpadlósban is ugyanennyi. Az eltérést a fülke magasabbra helyezett pozíciójában kell keresni, amit 3 helyett, 4 lépcsőfok jelez, továbbá hűtőrács felső- és a fülke alsó keskeny sávja és folytatásként a kilincsek irányába futnak végég a fülke oldalán. A tesztjármű A 3,8 méteres tengelytávú, nyerges vontató magastetős, kétágyas, motoralagutas kivitelű volt, teljes légterelő készlettel. Az Optifuel jegyében a Frappa szárazárus, dobozos pótkocsi is már-már a repülőgépek formater-

Félnapos teszt tapasztalatai Természetesen igyekeztünk minél többet úton lenni, minél több dolgot összegyűjteni és megosztani olvasóinkkal. Sajnos az eredetileg tervezett jó 300 kilométeres tesztutat némileg módosítani kellett szervezési okok miatt, de így is összejött 233 kilométer. Talán a fülkeforma miatt van az embereknek némi „Prémium” utóérzete, de a komfortot, a belső tér helykínálatát, továbbá az új műszerezettséget, a műszaki színvonalat, magát a T-széria megszületését, koncepcióját tényleg csak a Magnum forradalmi újításaihoz lehet hasonlítani. A be- és kiszállás, könnyű és biztonságos, az átgondolt kapaszkodóknak és lépcsőknek köszönhetően. A 90 fokos szögben nyíló ajtó felső része szintén dicséretet érdemel, könnyen elérhető, becsukható és nyitható. Bár a tesztjármű fülkéje nem a síkpadlós volt, a motoralagút mégsem volt zavaró, sőt fényképezés közben ide-oda tudtunk lépkedni akadálytalanul és sem a vállunk, sem a fejünk nem került összeütközésbe a fülkével. Akaratlanul is a Magnum jutott eszünkbe. Fülkebelső Tárolóhelyekben nincs hiány, tényleg ügyesen és maximálisan kihasználták a rendelkezésre álló teret a tervezők, beleértve a középkonzol utasülés felöli részét is, de éppen ezért ezek csak álló helyzetben elérhetők. Az alsó ágy alatti tárolóládák mérete kicsit szolidabb, a motoralagút miatt, a hűtő itt 24 literes lehet, míg síkpadlónál rekordernek számító 40 literes is rendelhető! Nagyon ötletes és egyedi megoldás a felső fekhely szélső, mintegy 1/3 része felhajtható, így biztonságos rakodópolcként is használható. A műszerfal merőben más és egyedi, bizony kell egy kis idő, mire az ember megszokja mit, hol talál, de ugyanígy időigényesebb a műszerfal közepét kitöltő, valóban sokfunkciós, központi kijelző és a fedélzeti számítógép menürendszere. Ettől függetlenül a néhány analóg műszerrel kiegészítve (fordulatszám, üzemanyag- és AdBlue szint, féklevegő, hőfokmérő) kiváló, modern és jól áttekinthető összképet mutat. A világításkapcsolóknak is jó a helye a kormánytól balra, ugyanígy az audio-navigációs egység jobbra, amely egyben a tolatókamera képernyője is. Ugyanakkor éppen ezen modul miatt került kissé lent-

Renault Trucks T 460.18 T Optifuel

30-32 renaultT460.indd 30

2014.10.31 14:45:14

JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

re és távolra az automatikus klímaberendezés és fűtés egysége, amely önmagában egyébként egyszerűen használható, áttekinthető. Az adaptív tempomat és sávkövető elővá-

lasztó kapcsolója is távol került a kormánytól és nem a forgókapcsolóval van gond. Igaz, a kapcsolók egy része áttelepíthető, de természetesen csak bizonyos határok közt.

1. Kényelmes munkahely, amely szabad időben könnyen átjárható 2–3. A többfunckiós műszerfal és kormánykerék. Sokat tud, de tanulni kell 4–5. Praktikus tárolóhelyek és a felső ágy polcként 6. Ládák és hűtő az ágy alatt 7. Bizony ez lenne a biztonságos, takarékos és környezetbarát (egyenletes tempó) kamionnal már 70 km/óránál, nem pedig másfél méter 90-nél! 8. Középkonzol

31

Amit talán kihagynánk a jövőben, a kormányküllők alján lévő kapcsolók –, ezek inkább csak zavaróak –, egyébként a tempomat és lejtmeneti sebességhatárokat lehet itt állítani fel-le. u 1

2

6

3

4 5

7

8

Renault Trucks T 460.18 T Optifuell


2014.10.31 14:45:25

32


Menet közben A motor alig hallhatóan kelt életre, a rezgéseiből sem éreztünk semmit. Igaz, a befecskendezési csúcsnyomás itt „mindössze” 1700 bar. Az elindulás finom és eegyenletes volt, a a motor- és válhajtáslánc összehangoltsága, összeh tómű vezérlése kiváló volt. A takarékosságra kihegyezve kissé visszafogottnak, kisebb teljesítményűnek tűnt, de hosszú távú fuvarhoz szánt járműről van szó, napi 2-3 elindulással. Mindez az Optifuel jegyében és a programcsomag is mindent elmond: Fuel Eco. Az M0áson már érződött, hogy nem kell aggódni, van benne teljesítmény, ha valóban szükséges! Az opciós légrugós első futómű jól kompenzálta az autóútig vezető „terepegyenetlenségeket” és a fülke felfüggesztése is stabil volt, ugyanígy körforgalmakban is. Éreztük merre mozdul, hogyan fut a vontató. A vezetőülés komfortja, a fülkéből való kilátás és tükrök optikája még szűkebb fordulókban, parkolókban vagy gyártelepen is kiváló. Sőt, autópálya-tempónál sem hallottunk menetszéltől származó zajokat. A 85 km/órás sebességet 12. fokozatban már 1170-es fordulatnál

elértük, 2,64-es áttétellel és 315/70-es abroncsozással. A kormánymű és a felfüggesztés autópálya-tempónál szintén jól vizsgázott, jól érzékelhető, magabiztos úttartást nyújtott sávváltáskor is. Emelkedőknél a lendületszerzés egyelőre ránk bízott –, a tempomat pluszos beállításával vagy nélküle –, de mint megtudtuk 2015 első negyedében várható a GPS alapú, előre kalkuláló menetszabályozó rendszer megjelenése is. Az M1-es emelkedőin sem csökkent a sebesség 74-76 km/óra alá 10. fokozatban, amely teljesen reális ebben a kategóriában, ráadásul a korábbi évek technikájától még hosszabb hídáttétellel. A maximális nyomaték már 1000-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, egészen a zöld mező végéig. Lejtmenetben szokás szerint előbb csak a motorfék kezdett dolgozni, erre segített rá fokozatosan és szükség szerint a retarder, kiváló szabályozással. A vezetőülés komfortja hosszabb távon is kényelmes, a fűtés-szellőztetés hatásfoka is kiváló, zavaró, erős légáramlatok nélkül, de kellő hatékonysággal.

A járműkoncepció, a műszerfal egy-két részletétől eltekintve tény és való, hogy kiválóan sikerült, beleértve a technikai részleteket is. Tesztút és adatok A tesztút során összesen 233 kilométert tettünk meg. A Cinkotai úti telephelyről az M0-ás keleti és déli részén haladtunk az M1-es autópályára, ahol a komáromi csomópontban fordultunk vissza. Az M0-áson oda-vissza átlagos forgalomban haladtunk, de az M1-esen Győr felé elég erős forgalomban, gyakori sebességingadozásokkal. Budapest felé inkább átlagos volt a forgalom, egyenletesen jó tempóban tudtunk haladni, mindvégig száraz, szélcsendes időjárásban. Összesen 72,48 liter gázolaj fogyott, amely 31,1 liter/100 km átlagnak felel meg, igaz ebben benne van a rövid külvárosi szakasz is, az M0-ás és a telephely között. Kiss Bertalan

Volvo Group Center 1172 Budapest, Cinkotai út 34. Tel.: 06/1/253-0870, fax: 06/1/253-0879 www.renault-trucks.hu

1

2

2050

675 3894

3609

1199

1365

3800 5990

825

2043 2518

3

4

1–2. Nemcsak a hajtásláncon és gépkocsivezetőn múlik a takarékosság és környezetvédelem, de még a passzív biztonságot is javítanák az ilyen szerelvények és félpótkocsik 3. A nem síkpadlós fülke kívülről is felismerhető, az alsó sáv nélkül, de a belmagasság ugyanaz. A tetőspoiler körülbelül 4,17 méterig használható, állítható 4. Jellegrajz

RENAULT TRUCKS T 460.18 T OPTIFUEL – MŰSZAKI, ÉS MÉRETADATOK DTI11 / Euro VI

teljesítmény nyomaték

kW

Nm

400 350 300 250

2500

200

2000

150

1500

100

1000 1000

1500

2000

1/min

Motor: DTI11 típusú, soros hathengeres, hengerenként 4 szeleppel, közös nyomócsöves, hengerenkénti magas nyomású befecskendezéssel, fi x geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegővisszahűtővel. Euro 6: DOC, DPF, SCR • Furat x löket: 123 x 152 mm • Összlökettérfogat: 10 837 cm3 • Legnagyobb teljesítmény: 338 kW (453 LE)/1800 ford./perc • Legnagyobb forgatónyomaték: 2200 Nm/1000–1400 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17,0:1 Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz, 430 mm átmérővel

Sebességváltó: AT 2412E típusú, 12 előre- és 3 hátrameneti fokozattal, direkt végáttétellel. Áttételek: 1. 14,94, 2. 11,73; 3. 9,04; 4. 7,09; 5. 5,54; 6. 4,35; 7. 3,44; 8. 2,70; 9. 2,08; 10. 1,63; 11. 1,27; 12. 1,0; R1. 17,48; R2. 13,73; R3. 4,02 Hátsó híd: P13170 típusú, i=2,64:1 Tengelyek és felfüggesztés: Elöl 7500 kg teherbírású, légrugós, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, 13 000 kg teherbírású, két légrugóval és stabilizátorral. Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-hátul tárcsafékek, EBS, ESP, vészfékezés-ráse-

gítővel, valamint elektronikus vezérlésű rögzítőfékkel. Tartósfékek: Voith VR 3520 típusú hidraulikus retarder 3250 Nm fékezőnyomatékkal, valamint automatikus működtetésű kipufogófék, 203 kW és Optibrake kompressziós motorfék 303 kW teljesítménnyel percenkénti 2300as fordulaton. Gumiabroncsok: Elöl-hátul 315/70 R 22,5 Elektromos rendszer: 24 V/2x225 Aó akkumulátorok Üzemanyagtartály: 450 l AdBlue: 64 l Méretadatok: Lásd fenti ábra (4)

Renault Trucks T 460.18 T Optifuel


2014.10.31 14:45:36

A KAMION NEM OKOZHAT CSALÓDÁST 10 MILLIÓ MEGTETT KILOMÉTER EXTRÉM IDŐJÁRÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT

Ez a kamion nem okozhat csalódást Önnek. Bízzon meg benne, és keresse a Renault Trucks értékesítőit!

www.renault-trucks.hu

Renault 1_1 1410.indd 33

2014.10.28 16:21:56

34


A látogatói központ előtti tér

Nagyteherteszt ■ Gyárlátogatás, cégbemutató

Iveco küldetés olasz–magyar fuvarban Látogatás és fogadás a CNH Industrial központban és „Stralis-túra” Torinóból Budapestig ■ „Jótékonysági karaván” a DanubeTruck Magyarország Kft. szervezésében A DanubeTruck Magyarország Kft. ünnepélyes megnyitónapján indult útnak egy 8 kamionból álló konvoj Olaszországba, mindennapos fuvarfeladatokat teljesítve, amelyek a le- és felrakodást követően érkeztek meg a CNH Industrial torinói központjába. Innen 6 szerelvény folytatta útját a megszokott módon fuvarban, míg kettőt üresen, szakújságírók – köztük magazinunk munkatársa – hoztak haza, a budapesti telephelyre. Ünnepélyes köszöntő Elsősorban azon cégvezetőknek, tulajdonosoknak és gépkocsivezetőiknek szólt, akik részt vettek a DanubeTruck Magyarország Kft. által szervezett jótékonysági fuvarban, azaz, a

résztvevő járművek által megtermelt fuvardíjakkal támogatják, hozzájárulnak a Magyar Gyermekmentő Alapítvány üzemanyagköltségeihez. A helyszín az Iveco torinói gyáregysége melletti, újonnan létesült látogatói központ (rendezvénycsarnok és múzeum is egyben), az „Industrial Village” volt.

Néhány szerelvény a karavánból

■ Elsőként Nagy István, a Pappas Auto Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója köszöntötte a vendégeket, majd átadta a szót Andreas Klausernek, a CNH Industrial, EMEA területi elnökének , aki szintén üdvözölte a jelenlévőket és ismertette főbb vonalakban napjaink egyik legnagyobb és legsokoldalúbb cégcsoportjának tevékenységét, profiljait. „A CNH Industrial N.V. 2012 novemberében kezdte meg működését, majd 2013 szeptemberében beolvadt a Fiat Industrial S.p.A. és a CNH Global N.V. A Fiat Industrial 2011. január 1-től indította termelését a legfontosabb gyártmányok területén –, miután külön váltak a Fiat S.p.A.-tól, az Ivecóval, CNHval és FPT Industrial-lal együtt. A CNH, a világ vezető mezőgazdasági- és földmunkagép gyártója lett, amikor 1999. november 12-én megalapították, a New Holland N.V. és a Case Corporation egyesítésével. ■ Carlo Poggi, az Iveco márka keleteurópai termékfelelőse „A jótékonysági karaván indulása előtt két hónappal már elkezdődött a szervezés és felmerült a gondolat, hogy a karaván gépkocsivezetői között legyen verseny is, hogy ki tud a legtakarékosabb vezetési stílussal célba érni. A valóságban ennek értékelése cseppet sem volt egyszerű feladat, hiszen mind a 8 nyerges vontató többé-kevésbé eltérő specifikációjú volt, ráadásul a járművek két különböző útvonalon érkeztek és még a rakományok tömege sem volt egyforma. Az Iveco szakem-

Iveco küldetés

34-36 iveco.indd 34

31.10.2014 14:56:26


A CNH Industrial legrégebbi és közismert márkái már több mint 170 éves múltra tekinthetnek vissza. Olyan neveket találunk, mint a Case IH (mezőgazdasági gépek), Case Construction Equipment (földmunkagépek), New Holland Agriculture és New Holland Construction (mezőgazdasági- és földmunkagépek), Steyr traktorok, az FPT Industrial (motorok 42-től 1006 lóerőig és a teljes hajtáslánc), valamint az Iveco teljes gyártmánypalettája. Ez utóbbi a Dailyvel indul, a teljes tehergépkocsi kínálaton át (Eurocargo, Stralis, Trakker), egészen az Iveco Bus gyártmányaival bezárólag, amelyhez már a francia Heuliez is hozzátartozik. Sőt, az Astra bányagépek sem maradnak ki a sorból, ugyanúgy, mint az Iveco révén a Magirusnál készülő tűzoltójárművek vagy a katonai járművek, az Iveco Defend Vehicle Division-től. Ezért, az Iveco fontos szegmenst jelent a teljes cégcsoporton belül, különféle gyártmánycsoportjaival. • A 2013 év végi adatok alapján a CNH Industrial összesen 12 márkát foglal magába, összesen 190 országban van jelen, 62 gyáregységgel, valamint 48 kukató-fejlesztő részleggel rendelkezik és a teljes dolgozói létszám 71 192 fő. 1,222 milliárd dollárt költöttek kutatásra-fejlesztésre és az éves forgalom 33,836 milliárd dollár volt. A piaci részesedés (EMEA – Európa, Közel-Kelet, Afrika) 42 százalék, Ázsia, Ausztrália és Óceánia együttesen 11 százalék, Észak-Amerikában 28 százalék, míg Latin-Amerikában 19 százalék. A motor- és hajtásláncgyártás terén, a világ 3 legnagyobb gyártója között van. • A nagy változások ellenére az Iveco, a fuvarozók körében eddig megszokott kínálatot, szolgáltatásokat nyújtja, ám sajnos több valótlan, a márkát negatívan érintő hír is szárnyra kapott. Ezzel szemben – mint bárki láthatja, látható – például a Stralisok népszerű flottajárművek, a Dailyt a legjobbnak ítélte az IVOY zsűrije és a CNH Industrial mezőgazdasági- és földmunkagépeinél kizárólag az FPT erőforrásokra alapoz. • Mind az Iveco, mind a Case, New Holland és Steyr márkák jól ismertek Magyarországon és a teljes gyártmánykínálathoz természetesen a finanszírozási háttér is biztosított.”

35

CNH INDUSTRIAL N.V.

berei végül a saját fejlesztésű „Iveconnect”, a gépkocsivezető vezetési stílusát elemző és flottamenedzsmentként is funkcionáló fedélzeti egység mellett döntöttek. Ez úgy is tekinthető, mint egy tréningprogram, amely nemcsak folyamatosan elemzi a gépkocsivezető stílusát, hanem ölteteket is ad, a minél jobb eredmények eléréshez. Aki hallgat a számítógépre, akár 10-12 százalékos megtakarítást is elérhet. Arányaiban egy 10 százalékos teljesítményjavuláshoz körülbelül 5 százalékos megtakarítás tartozik. Minden fedélzeten mért eredmény a fuvarozó cég központjában is látható. Így még könnyebb egy hatékony oktatási tematikát kidolgozni, melyik gépkocsivezetőnek milyen téren kell még javítania. A karaván 8 szerelvénye, 10 gépkocsivezetője, 5 nap alatt, közel 9000 kilométert tett meg összesen, Budapestről Torinóba. Az adatokat az Iveco központjában folyamatosan figyelték és gyűjtötték. A legjobb gépkocsivezetői teljesítményt Lelkes Attila (Bil Transport) érte el, a második helyen Karikó Ferenc (Eurolux Trans), a harmadikon Sebák József (Waberer’s) végzett. Eredménytől függetlenül mindegyik gépkocsivezető és flottatulajdonos egy-egy emlékoklevelet kapott. A 10 gépkocsivezető között az 1. és a 10. hely közötti különbség számszerűsítve 2 liter gáz-

olajat jelentett 100 kilométerenként. Az Iveconnect-rendszer pontozása alapján, egy 10es skálán ez 9,2 és 7,9 értéket jelent. Az eddigi tapasztalatok alapján, olasz fuvarozóknál 1000 jármű esetében az összesített átlag 8,5 pont. Végül minden résztvevőnek ezúton szeretnék köszönetet mondani a nemes célért és a kiváló eredményekért, amellyel a márka hírnevét öregbítik, és a bizalmat növelik a már meglévő és leendő Ivecós ügyfelek felé.” ■ Lelkes Attila a l e g t a k a r é ko s a b b gépkocsivezető A hétköznapokban is egy Iveco Stralisszal jár, amellyel nagyon elégedett. Tréfásan megjegyezte, hogy lassan olyan fejlettek lesznek a kamionok, hogy előbb-utóbb már gépkocsivezető sem kell hozzájuk (sajnos). A fogyasztási eredmény őt is meglepte, részben mert az út során senki nem tudta a beavatott gyári személyzeten kívül, hogy a szerelvények sofőrpárosai mit produkáltak. Ráadásul ő egy 16 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel szerelt, EEV-s vontatóval dolgozik, míg a karavánban egy Euro 6-os és 12 fokozatú, automatizált váltóműves gépkocsival kellett teljesíteni.

A két, részben közös útvonal, amelyen a karaván Torinóba érkezett. Mi a déli útvonalat követtük, de a Brescia és Udinei elágazásig (Ausztria felé) közös szakasz volt. Egy trieszti éjszakázás után Szlovénián át, Maribortól az A5ösön, majd a határtól az M70-esen érkeztünk meg Letenyéhez. Onnan az M7-es autópályán végig, az M0-ás érintésével érkeztünk meg Budapestre. Mindvégig váltva, „négykezesben”, hogy mindenki tapasztalatokat szerezhessen

Torino–Budapest Még repülőgépes kiutazásunk előtt rövid tanfolyamon vettünk részt, hogy felfrissüljenek ismereteink a Stralis-szal kapcsolatosan – teljes mértékben sofőr szemmel – legfőbbképpen a járművek biztonságos kezelésére vonatkozóan, milyen funkciót hol találunk, és hogyan működik (kapcsolók és elhelyezéseik). A tesztút során egyik szerelvény sem volt megrakva, utunk a mellékelt térképen szereplő déli útvonalon haladt, az olasz szakasz jelentős része azonos volt. Mi csak két napra költöztünk be némi kézipoggyásszal a kétszemélyes Hi-Way fülkébe, de az éjszakát nem töltöttük bent. Ettől függetlenül örömmel nyugtáztuk, hogy hosszú utakra is lenne bőven rakodóhely és az ívelt fülketető sem jelent nagy hátrányt a szélvédő fölött. Az oldalsó ágy alatti ládák kívülrőlbelülről jól hozzáférhetők, csak kár, hogy az oldalajtó keresztmetszete némileg kisebb, mint amekkora még lehetne. Ötletes az első sárvédő ív mögötti kis rekesz kesztyűnek, szerszámnak stb. A 35 literes kihúzható, asztalként is használható tetejű hűtőszekrény szintén példaértékű. Az utasoldali lenyitható irattartó sem rossz, bár egy asztalkának mindenki jobban örülne. A vezetőülés melletti kihúzható dobozkát és 3 helyes palacktartót már az első kilométereken megkedveltük. A fülkébe való be- és kiszállás könnyű, a vezetőülés és kormány állíthatósága is jó, bár kicsit időigényesebb. Ellenben ha megvan, csak a fülkéből való kiszálláshoz kell feltolni a kormányoszlopot. Az ülések is tág határok közt állíthatók, de előfordulhat, hogy az alsó ágy felnyitásához, előrébb kell dönteni a háttámlát. u Iveco küldetés

34-36 iveco.indd 35

31.10.2014 14:56:50

36


u A fülkéből való kilátás és a tükrök optikája kifogástalan, parkolókban és a szűkre szabott fizetőkapuknál is könnyen és magabiztosan manőverezhetünk. A sajtó részére szánt két vontató: EcoStralis Euro 6 – AS440S50T/P E; AS440S48T/P E), alapjaiban egyforma műszaki jellemzőkkel. Különbséget az 500 lóerős, 2300 newtonméteres, Cursor 13-as és a 480 lovas, 2250 newtonméteres Cursor 11-es motor jelentett, valamint a hátsóhíd áttételében fedeztünk fel eltérést. A váltómű egyaránt 12 fokozatú automatizált kapcsolású (Eurotronic) volt, de a kisebb motorral szerelt vontatóban volt Intarder is. A függönyponyvás Krone Profi Liner félpótkocsik egyike automatikus első bogival, a másik három fix tengellyel rendelkezett. Első nap az erősebb vontatóval kezdtünk, ezzel mentünk egészen Triesztig. A terep ezen a szakaszon szinte teljesen sík és a torinói központtól is csak pár kilométert kellett haladni az autópályákig. Egyedül a terelésekkel, sávelhúzásokkal tarkított útépítések és a fizetőkapuk jelentettek kihívást. A sávkövetőt nagyrészt csak emiatt kapcsoltuk ki. A kormánymű működése elég jól optimalizált, mindig érezzük mennyit fordítunk rajta, hamar megszoktuk. Sőt, nagyobb sebességnél vagy rosszabb minőségű szakaszon kimondottan jól jött ez a tulajdonság.

A motor alig hallhatóan, simán futott, a 85 km/órás tempót közel 1200-as fordulaton (kb. 1180-nál) tudtuk tartani. Némi szélzajt csak oldalszélben tapasztaltunk. Az úthibákat és az egyenetlenségeket ellenben hamar észrevesszük, erre bizony érzékenyek az első futóművek. A fülke felfüggesztése kiválóan vizsgázott, nem billeget, nem dőlt meg körforgalomban és erőteljesebb lassításnál sem „bólintott”. Az Isringhausen ülések mindvégig kiváló komfortot nyújtottak – beleértve a rugózást is – a kartámaszok mellett finoman hangolható deréktámasszal kiegészítve, fűthető kivitelben, igaz utóbbira még nem volt szükség. Elérve a Trieszt környéki hegyeket, jelen helyzetben üresen robogva, természetesen csak az út vonalvezetése miatt kellett lassabban haladni. Majd a város felé, hosszú lejtmenet következett, az ITB (Iveco Turbo Brake) motorfék nagyon hatásosan látta el feladatát és itt kézi üzemmódban, a maximumra kapcsoltunk. A változó geometriájú feltöltő elősegíti, hogy motorfék üzemmódban a hengerek mindig maximális töltöttségűek legyenek, a lehető legnagyobb fékhatás érdekében. A második nap reggelén járműcsere következett, a 480-assal indultunk Trieszt külvárosából tovább. Ahol előző este lejöttünk, most ugyanott kellett visszakapaszkodni. A ki1

sebb, Cursor 11-es, szintén változó geometriás turbóval szerelt motor pörgősen, nyomatékosan dolgozott, az esős időben még a kipörgésgátlót is többször munkára fogta, holott nem nyomtuk padlóig a gázpedált. Átérve Szlovéniába az A2-esen már bekapcsoltuk a tempomatot is, amely ebben a vontatóban távolságtartóval is rendelkezett. A kisebb sebességkorrekciókat természetesen csak motorfékkel végezte, amely még rakottan is elegendő lenne sík terepen. A hajtott tengely áttételében itt tapasztaltunk eltérést, 85 km/ óránál 1150-1200 körüli fordulaton dolgozott a motor. A Ljubljana és Celje közötti hegyi szakaszon az elektronikára bíztuk a haladást, beállítva a minimum és maximum sebességeket, de bekapcsolva hagytuk a radart is. A gépezet finoman tette a dolgát, nem lehetett érezni meddig használja a motorféket és mikortól kapcsolódik be az Intarder. Amikor már nem volt szükség lassításra, akkor észrevétlenül kapcsolt ki mindkettő. Az M7-esen már folyamatosan, nyugodtan haladtunk, csak néha-néha kellett reagálni egy-egy forgalmi helyzetre. Kora este érkeztünk meg a DanubeTruck Magyarország Kft. Hunyadi úti telephelyére, tapasztalatokkal gazdagodva. Kiss Bertalan

3

5

2

Iveco küldetés

34-36 iveco.indd 36

4

1–2. Kiváló komfort, vezetéshez és pihenéshez vagy váltótársnak 3. Műszerfal és kezelőszervek 4. Az „etalon” hűtőláda 5. Fülkebelső

31.10.2014 14:57:11

Danube_Stralis 1_1 1411.indd 37

2014.10.28 15:50:30

38


Kisteherteszt

Fiat

Ducato

150 Multijet / Euro 5+ Teljesítmény és költséghatékonyság Már részletesen írtunk a Fiat és PSA közös fejlesztésű, megújult kishaszonjárműveiről és a Fiat Professional hazai sajtótájékoztatóján találkoztunk először szemtől szembe az új Ducatóval és ismerhettük meg a márkaspecifi kus részleteket is. Továbbá, egy rövid próbakörre szintén lehetőség nyílt. Most saját, egyhetes tesztünk tapasztalatait összegezzük és osztjuk meg olvasóinkkal. A tesztjármű Mint arról már korábban írtunk, a szemmel nem látható konstrukciós módosítások jóval nagyobb arányúak, mint ami kívülről látszik, míg a fülkében inkább a részletváltozások a jellemzők. A gépkocsi, a közepes, 3450 milliméteres tengelytávú és középmagas tetős kivitelű volt, amely 11,5 köbméteres raktérfogatot jelent. A 3,3 tonnás össztömeg ellenére is 1375 kilogrammos teherbírással rendelkezett és mint tudjuk a Ducato, Boxer, Jumper hármas mindig is kiváló raktér-geometriája és az önsúlyhoz képest a legnagyobb teherbírásaik miatt népszerűek. 3,5 tonnás össztömegnél, kiviteltől függően elérheti az 1575 kilogrammot is, a Ducato Maxi változatnál 4,25 tonna össztömeg a maximum, ami a legnagyobb, a hátul szóló abroncsozású furgonok között. A 148 lóerős, 350 newtonméteres motor, a 6 fokozatú váltóművel már előre sejteni lehetett, hogy messze elegendő lesz, inkább a várható fogyasztás miatt aggódtunk kissé, de alaptalanul. Belső tér Alapjaiban változatlan, ellenben minőségi javulás látható és érezhető minden részletében.

A helykínálat a pontos ülés-, tükör és kormánybeállításnál is már határeset, legalábbis 187 centiméteres testmagasságnál. Nem szűk, ellenben még éppen elegendő. Az opciós párnázott fejtámlák nemcsak esztétikusabbak, de kényelmesek is. Erre és a kartámaszos, állítható deréktámaszos vezetőülésre senki ne sajnálja a listán szereplő mindössze nettó 6000+15 000 forintot, megéri! Tárolóhelyek vannak bőven (műszerfalon, kesztyűtartó, ajtózsebek stb.), még akkor is, ha bekerül az opciós utasoldali légzsák. A szélvédő feletti polc viszont lehetne széria is, bár megléte fülkés alvázak esetében szerintünk sokkal fontosabb, amikor az ülőhelyek is számítanak, munkahelyre kiszálláshoz és haza. Ugyanígy nagyobb sikerre számíthatna a munkások részéről, a tesztautóba beszerelt, extra pohártartó, a lenyitható laptoptartó helyett, ellenben kissé szűkös lesz a lábtér középen. Akik építkezésekre járnak (billenôplatós vagy szervizfurgon kivitel) megfontolandó extra az elektronikus vonóerő-szabályozás (Traction+). A műszerfal lényegesen jobb lett, az analóg műszerek könnyebben leolvashatók, a kontrollámpák el lettek különítve az órák hátteréből. A központi kijelző, ha nagyobb nem is lett, ellenben sokkal jobban látható, olvasható, fényviszonyoktól függetlenül. Az automata klímaberendezés kezelése is nagyon egyszerű, egyedül a felár kifogásolható.

Az 5 collos érintőképernyős navigációval és Bluetooth-szal ellátott audioegység szintén praktikus, még a további extraként rendelhető tolatókamera képét is mutatja. Mindennapos próba A kormány mögött helyet foglalva első ránézésre minden rendben van, a kezelőszervek és műszerek jól áttekinthetők. A tükrök optikája bőven megfelelt, főleg ehhez a kisebb méretű járműhöz. Az elindulást követően az első manővereknél, ujjaink akaratlanul is beleakadnak az indexkar alatti, a tempomatot működtető másik kapcsolóban. Ez főleg szűk helyre történő bekanyarodáskor és parkoláskor elég zavaró. A másik, az első kerékdob miatt, hosszabb távon ugyanúgy csak a kuplungpedál alá tudjuk bedugni bal lábunkat, mint eddig. Ezen hibákat is jó lett volna már végleg kiküszöbölni. A gépkocsi egyébként kiválóan kezelhető, minden menettulajdonság tekintetében kellemes munkaeszköz, holmijainkat is el tudjuk rendezni a fülkében. A motortér zajszigetelése érezhetően javult, a motor járása is sima, kifogástalan. Induláskor a kilométer-számláló 7709-at mutatott, váltókar és a kuplung precíz működése csak dicséretet érdemel. A fék nem hajlamos hirtelen fogásra üresen sem. Az 1200 kilogrammnyi próbaterhelés berakodása után a menetdinamika nem sokban változott, az 1. fokozat „valódi”, nem csak a gépkocsi megmozdításra szolgál. A hátsó rugózás keményebbre változott, már a kisebb úthibákat is azonnal észre lehetett venni, ellenben a stabilitás, a gépkocsi iránytartása változatlanul kiváló volt. A fékek szintén kifogástalanul fogták vissza a lendületet, a fékerő-elosztás is hibátlan, ugyanakkor a vészfékrásegítő feláras tartozék. Ellenben az egységes EU rendeletnek köszönhetően a kishaszonjárművekre vonatkozóan egységes előírás lett a stabilitásprogram és a hegymeneti indulási segéd is. A motor karaktere kiváló, alacsony fordulatról nyomatékosan húz, 4. fokozatban 1500-as fordulaton tudjuk tartani egyenletesen az 50 km/órát és viszonylag lendületesen gyorsíta-

Minőségi belső tér és a megújult műszerfal a középkonzollal

38-39 Fiat Ducato.indd 38

2014.10.30 10:59:18


39

A tolatókamera képe a konzolon

ni is tudunk, egészen 70 km/óráig. Az áttételek elég hosszúak, már a 4. fokozat is gyorsító áttételű. Városi forgalomban célszerű a sávkövetőt lekapcsolni, a gyakori sávváltások vagy kerülési manőverek miatt. A táblafelismerő-rendszer nem mindig volt tökéletes: jelzett 20 km/órát 30-as övezetben, vagy ami rosszabb, 70-et mutatott az M5-ös kivezetője melletti szervizúton is, ahol csak 50-nel szabad menni. Sajnos a hátsó lámpák itt sem működnek egyszerre a ledes nappali menetfénnyel, ezért rossz időjárási körülmények között vagy alkonyatban még sajnos hátulról belénk jöhetnek, mert elöl ki vagyunk világítva! Ezt a veszélyt az autógyártók rendre figyelmen kívül hagyják, márkától függetlenül! Ellenben pozitívum az automata távolsági-fényváltó, igaz, ez egy drágább csomag része (sávfigyelő, táblafelismerővel együtt). Hegymenetben – ahogyan az várható volt – a motor komoly tartalékokkal rendelkezett, inkább csak az út vonalvezetésén és a forgalmi helyzeteken múlt, hogy 2. vagy 3. fokozatban tudunk haladni, akár 45 km/órával. Már 1500as fordulattól kiválóan húz és 2500 fölé nem is szükséges pörgetni. Lejtmenetben a motorfék 2. fokozatban a meredekebb, míg 3. fokozatban a kevésbé meredek, 2-3 százalékos lejtőkön ereszkedhettünk szinte egyenletes, 50 km/óra körüli sebességgel. A legmeredekebb szakaszon a lejtmeneti sebességhatárolót kértük segítségül, amely magabiztosan teljesítette feladatát, szakaszosan, fi noman fékezgetve, 30 km/óra alatt. Nélküle 50 km/ órára gyorsultunk, 2. fokozatban csak motorfékkel, 3500 fordulatszám mellett. Autópályára érve 90-100 km/óra között takarékosan lehet haladni, a 6. fokozat kimon-

A 11,5 köbméteres változat. Jól bevált alapkoncepció, megnyerő raktér-kialakítás

dottan itt ideális, 75-80 km/óra alatt nem is igazán lehet (ki)használni. Egyébként az 5. fokozatot is használhatjuk akár 90 km/óráig is, előzéshez, amennyiben nem tudunk lendületből előzni. A tempomat egyébként kiválóan kezelhető, nem a funkcióival van gond, hanem a komplett kar elhelyezésével. Úgy tűnik, a tervezők nem is gondoltak a kamionokéhoz hasonló, kormányküllőn lévő, kapcsolós megoldásra. Autópályán nagyobb sebességnél is kiváló volt a Ducato futása, úttartása, tempós sávváltásnál, előzés közben is semlegesen viselkedett. Zavaró szélzajokat sem tapasztaltunk. A hosszú monoton utakon itt már jól jöhet a sávkövető rendszer. Ami jót tesz a fogyasztásnak, az negatívan érinti a teljesítménytartalékokat, ugyanis a túl hosszú (6. fokozatban i=0,69) áttétel például 120–130 km/ óra között még sík terepen is már érezhetően csökken a motor erőtartaléka. Egy meredekebb emelkedőnél pedig könnyen előfordulhat, hogy a személyautók közül, hamar a kamionok közé kell kisorolni, vagy többlet üzemanyaggal és 5. fokozatban próbál az ember lépést tartani a forgalommal. Sem városi forgalomban, sem vidéki utakon vagy autópályán nem tapasztaltunk, zörgő vagy nyikorgó hangokat, lemezrezonanciát a jármű egyetlen szegletéből sem. Mindent összegezve jól sikerült a Ducato továbbfejlesztése, a már említett első kerékdob és a tempomatkar problematikáját leszámítva.

FIAT DUCATO 150 MULTIJET / EURO 5+ MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Motor: Soros, négyhengeres, keresztbe beépített, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-visszahűtővel, EGR, DPF, Euro 5+. (Motordiagram sajnos nem állt rendelkezésre.) • furat x löket: 86 x 96,4 mm • összlökettérfogat: 2287 cm3 • kompresszióviszony: 16,2:1 • legnagyobb teljesítmény: 109 kW (148 LE)/3600 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 350 Nm/1500 ford./perc tartományban Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kapcsolású. Áttételek: 1. 3,727; 2. 1,952; 3. 1,29; 4. 0,875; 5. 0,673; 6. 0,585; R. 4,083 Futóművek, felfüggesztés: McPherson-rendszerű, segédvázhoz rögzített, tekercsrugóval, hidraulikus lengéscsillapítóval, stabilizátorral. Hátul merevtengely

38-39 Fiat Ducato.indd 39

egytagos laprugóval, hidraulikus lengéscsillapítóval, stabilizátorral. Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, ABS, elöl-hátul 280 mm átmérőjű féktárcsákkal. Akkumulátor: 12 V/ 95 Aó Gumiabroncs: 275/70 R 15 Üzemanyagtartály: 90 l Főbb méret- és tömegadatok • hossz: 5413 mm • szélesség: 2050 mm (tükrök nélkül) • magasság: 2524 mm • tengelytáv: 3450 mm• túlnyúlás elöl/hátul: 948/1015 mm • nyomtáv elöl/hátul: 1810/1790 mm • fordulási körátmérő: 12,46 m • raktér (hossz x szélesség x magasság): 3120 x 1870 x 1932 mm • kerékdobok közti távolság: 1422 mm • önsúly: 1925 kg • teherbírás: 1375 kg • megengedett össztömeg: 3300 kg

Tesztút és körülmények Városi forgalomban összesen 154 kilométert tettünk meg, átlagos forgalomban, kedvező időjárási körülmények között (száraz utak, napsütés). Kellemes nyárvégi idő még sem a fűtés, sem a légkondicionáló használatát nem indokolta. Így, körültekintő vezetési stílussal sikerült a fogyasztást 9,51 liter/100 km értékig leszorítani, teljes terhelés mellett. Ebben kétségtelenül szerepe van a gyártóknak az üzemanyag minél hatékonyabb felhasználásra való törekvésének. Autóúton és autópályán gyér fogalomban, szintén kedvező időjárási körülmények között 8,31 liter/100 km értéket mértünk 163 kilométeres távra. Itt inkább számít az időjárás és a jármű teljes keresztmetszete és volt, amikor 90 km/óránál 6,11 litert mutatott a számítógép, amely 100–110 között 7,8-8,1 literre megy föl, míg 130-nál már 8,9-9,3 liter/100 km értékkel számolhatunk sík úton és persze az előírt abroncsnyomással! A gépkocsi nettó ára: 5 959 000 forint. A gépkocsi teljes vételára (nettó): 7 766 500 Ft K.B.

Sebességi fokozatok, haladási sebesség és fordulatszámok 4. fokozat 1500 ford./perc 50 km/ó 4. fokozat 2250 ford./perc 70 km/ó 5. fokozat 1750 ford./perc 70 km/ó 5. fokozat 2250 ford./perc 90 km/ó 6. fokozat 1500 ford./perc 70 km/ó 6. fokozat 1950 ford./perc 90 km/ó 6. fokozat 2450 ford./perc 110 km/ó 6. fokozat 2750 ford./perc 130 km/ó

A motor mind teljesítményben, mind fogyasztásban kiválóan szerepelt

2014.10.30 11:01:25

40

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • REFLEKTOR

Pierre Lahutte, az IVECO elnöke a győztes jármű mellett

em értek egyet Pierre Lahutte-tel, az új IVECO vezérrel, amikor azt mondja, hogy nem presztízsjárművet építettek – pontosabban nem azt akartak építeni –, hanem a Daily hagyományosan jó tulajdonságait erősíteni, folytatni a hagyományt. Megbízhatóság, teherbíró képesség, olcsó fenntarthatóság volt a célkitűzés a szinte teljesen tiszta lappal indított új Daily-projekt elindításakor. Ezen célok elérését az idő majd igazolja, bár nincs okom aggodalomra. De a másik oldalon igen is nagyon tetszetős a jármű, azaz a prémiumszegmensbe is simán belefér. Azért persze értem én az IVECO vezért, a nagyobb igény a munkaeszköz, az „igavonó” iránt van, azaz az éppen manapság megugró piaci kihívásban nem a szépség dominál, hanem az a bűvös 3 betűs szó, a TCO. A csupa nagybetűs Total Cost of Ownership, a tulajdonlás teljes költsége, a beszerzési ártól az üzemanyaghatékonyságon át a szervizköltségekig, meg nem mellesleg ha egy jármű még évtizedek után is munkára kész, akkor lehet mire büszkének lenni. Azaz az immár szétválasztott, a fülkés alváz és a zárt felépítmény különböző konstrukciós kialakítása mentén az IVECOmérnökök kiküszöbölték a korábbi versenyhátrányt a versenytársakkal szemben. Ki kell emelni a CNG, azaz sűrített földgázhajtású változatot, melynek kiváló emissziós tulajdonságai egyre jobban előtérbe kerülnek. A 3 literes motor 136 lóerőt tud, 350 Nm nyomaték és akár 500 kilométer hatótávolság (+80 km benzinüzemmódban). Nem célom és a terjedelmi okok miatt nem is lehet most a teljes kínálatot áttekinteni, erre majd még sok-sok lehetőségünk lesz, illetve azért már sok információt korábbi lapszámainkban mi is megjelenítettünk. Azt próbálom meg röviden összefoglalni, hogyan is vezetett az út a tervezéstől

N

Járműcsalád-fejlesztés

IVECO siker: nyerő az új

Daily

Hogyan is vezetett az út a tervezéstől az IAA-n látott sikerig

…és a jövő:

VISION

Nem lepleztem lelkesedésemet, amikor először találkoztam az új Dailyvel valamikor a tavasz elején. Az erről szóló írásomat újra elolvasva azt látom, hogy jó volt a megérzés, nagy dolgok vették kezdetüket. Aztán a nyár elején egy nagyobb lélegzetű teszten ismerkedhettünk mélyebben az új Daily tulajdonságokkal. Tulajdonképpen ez az apropója a jelen írásnak, de időközben megvolt a szavazás és hatalmas érdeklődés mellett Hannoverben az IVOY 2015 díjátadás is. Már nem titok, a győztes a teljesen megújult Daily lett, teljesen megérdemeltem, amit jól mutat a zsűri pontozása is. Azaz igen határozottan a Daily kiemelkedett a mezőnyből, pedig ilyen sok kandidáló még soha nem volt. Nyolc jármű került fel az eredeti listára, amelyet kénytelenek voltunk szűkíteni, azaz két szavazás volt, a nyár végére elkészült a „rövidített” lista, öt járművel.

A méret a lényeg…

40-41 Iveco Daily.indd 40

31.10.2014 15:00:59

REFLEKTOR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

az IAA-n látott sikerig. Azaz a tesztvetéseken is megtapasztaltakkal igazolva, hogy nem véletlen a siker. Szóval az említett gázmotor, már egyáltalán nem zajos (a műszaki specifikáció szerint 5%-al alacsonyabb a zajszint a dízeléhez képest), az ember ha nem tudja, nem is feltétlenül érzékeli, mi is adja a mozgási energiát. Jól gyorsul, dinamikus és az ígéret szerint 18-40%-al kisebb a fogyasztás a dízelhez képest. Aztán itt a másik nagy tétel, a zárt felépítmények hihetetlen variálhatósági lehetőségei. Természetesen az akár 20 m3-esnek mondott rakodótér csak kicsivel haladja meg a konkurencia járművei méretét, viszont jól mutatja, hogy a spektrum hihetetlenül széles. Kedvencem az itt látható egyik kép, melyen a legnagyobb jármű oldalára odarajzolták a különböző méretigénylési lehetőségeket. Ezt tényleg kevesen tudják. A vezetőfülke nagyon jól sikerült, minden idők legjobb Dailyjét vezethettem. Vittem a nagy buszt, még szerencse hogy van rá jogosítványom, nagy élmény volt. Rajtra kész a tisztán elektromos hajtású jármű is, annak prototípusa is volt a kezem alatt, gyerekjáték a vezetése. A járművekben ott lehet a Stralisból már jól ismert vezetés felügyelő-kiértékelő rendszer és ami még nincs és lehet, az hamarosan ott is lesz. Idén decemberben például a 7,2 tonnás jármű automata váltóval –, egyáltalán, 7,2 tonnás Daily! Meg jövő tavaszszal a kétféle 4×4-es, az egyik igazi off-road, a másik kicsit egyszerűbb, de kedvezőtlen útviszonyok mellett aranyat ér. Júniusra ígérik a tablet-es kommunikációs járműveket, meg a tisztán elektromos járműveket akár 250 km hatótávolsággal. Daily VISION Külön kell beszélnem az IVECO vízióról, a Daily VISION nem is feltétlenül következő generáció, de valamikor tényleg ilyen lehet majd a korszerű kishaszonjármű. Például a végtelenségig leegyszerűsített, zsebben hordható tablet-vezérléssel. Ami viszont tényleg a közeljövő, az a hibrid hajtás, amit úgy lehet leghatékonyabban kihasználni, ha összességében minden járműrészletet a jövő kihívásának, a minél kisebb környezeti terhelés érdekében formálnak. A rakodótér funkcionalitása, az au-

40-41 Iveco Daily.indd 41

41

Daily VISION – az IVECO-vízió a jövő járművéről

tomatikus rakományrögzítés módja is a közeljövőt idézheti, amikor a sok kis csomag szállításánál azok akár pillanatnyi helye is ellenőrizhető. Két alkalommal is volt szerencsém a VISION leleplezésén jelen lenni, előbb az International Van of the Year zsűri tesztjén mutatták meg nekünk a járművet, aztán Hannoverben, ha lehet mondani még nagyobb volt a durranás. Természetesen az Év Kishaszonjárműve 2015 díj átvételét semmi sem írhatta felül. Beszámolóm végén egy sztori: a tesztvezetésnél egy kakukktojást, egy 1978-as, azaz az első széria egyik legelső járművét vezethettük, legalább is aki akarta. Az ülés fix, a kormánykerék kicsit kényelmetlen, a műszerfal ódon, négyfokozatú váltó, de legalább szinkronizált, zörög, csörög, mégis csak 36 éves, de megy! Nem is akárhogyan, természetesen alkalmazkodva a kínált lehetőségekhez a jármű nagyon hamar kezes báránnyá változott. Ment mint a

rakéta, jól manőverezett, hegynek felfele sem volt gond –, nagyon élveztem az időutazást. Ez számomra azt is mutatta, hogy a Daily már a kezdet kezdetén is nagyon jó volt, s az időközben megszerzett tudás, a hatalmas tapasztalat

Egy 1978-as Daily... és az új Dailyk a múlt nyomdokain

31.10.2014 15:01:30

42


Kereskedelem

Megérkeztek Magyarországra a forradalmian könnyű

BERGER félpótkocsik Kisebb önsúly: több hasznos teher, alacsonyabb fogyasztás A BERGERecotrail® félpótkocsik hatékonyságának köszönhetően a fuvarozó cégek kevésbé vannak kitéve a kiszámíthatatlan üzemanyagár-változások és a csökkenő árrések profitromboló hatásainak. A BERGER könnyűszerkezetes félpótkocsik által kínált versenyelőnyökről Cződör Józseffel, a BERGER félpótkocsik hazai márkaképviseletét ellátó CleverPartner Kft. ügyvezetőjével beszélgettünk. ■ A magyar piacon tolonganak a nyergesponyvás félpótkocsigyártók és -kereskedők. Miben tud az Önök által képviselt BERGERecotrail® félpótkocsi többet nyújtani? – A 4745 kg önsúly önmagáért beszél. Ez egy új mérce ebben az iparágban, amit persze más gyártók is próbálnak megugrani, de sikertelenül. Az alváz csakis a legkiválóbb minőségű finomszemcsés acélból készül, amelyen az ún. REULEAUX háromszög formájú kikönnyítések találhatók. Az anyag megmunkálása kíméletesen, számított hőmérsékleti ablakon belül történik. A padozat szintén egyedi eljárással készül, 13 rétegű keményfa lapból áll, üvegszálas paplanok használatával rögzített, amely kitűnően viseli a villástargoncák által rá gyakorolt nagy terheléseket is. A rakomány rögzítése minden esetben a CODE XL szerinti legszigorúbb előírásoknak megfelelő. Az alvázkeret – az ügyfél egyedi kéréseinek, igényeinek is eleget téve – korlátlan számú és helyzetű rakományrögzítést kínál, sőt az alvázkeretben még a csapadékkivezetésre is gondoltak a mérnökök. A ponyvaszerkezet – gázteleszkópos rendszerű – kiemelése is saját fejlesztés. Az érdeklődők számára hamarosan hozzáférhető lesz egy független hatástanulmány is, amely egzakt számokkal támasztja alá az üzemanyag-megtakarítást, amely elérheti akár a 2,5 liter/100km(!) értéket is. Ezek persze csak néhány önkényesen kiemelt pozitívumok, de a honlapunkon, hírleveleinkben vagy akár egy személyes találkozó keretében természetesen minden fuvarozó kolléga számára részletes és személyre

42 Berger.indd 42

szabott javaslatokkal, ajánlatokkal szolgálunk. ■ A fuvarozók számára az ár kiemelten fontos tényező. Az Önök által kínált egyedi, magas minőséget képviselő félpótkocsi milyen árkategóriába sorolható? – Szerencsés helyzetben vagyunk, hiszen a BERGERecotrail® félpótkocsik ár-érték aránya több mint optimális. Egy normál kapcsolási magasságú, könnyűszerkezetes félpótkocsi pótkerékkel, pótkeréktartóval, Good Year 385/65R22,5 gumiabroncsokkal, alumínium oldallécekkel, borulásgátló stabilizátorral, 18 pár kötélrögzítővel, 68 további rögzítési lehetőséget kínálva és sok más egyedi megoldással nettó 7 150 000 Ft környékén már elvihető. A finanszírozás tekintetében is lehetőség van egyedi pénzügyi megoldásokra, hiszen a technikai visszlízing keretében az elszámolás – tehát a számlázás és a fizetés – minden esetben Euroban történik, közvetlenül a BERGER gyár és a vásárló között. Így az önerő és a törlesztőrészletek nem tartalmazzák a forgalmi adót, továbbá a fent említett félpótkocsi 4 éves futamidőre, 20%-os önerővel számolva már 428 Euro/hó mellett munkába állítható. ■ A BERGER félpótkocsik ugyan egyre több hazai flottában is megtalálhatók, ám sokan még csak felületesen ismerik ezeket a haszonjárműveket. Van lehetőség tesztelésre, egyáltalán hol tudják az érdeklődők megtekinteni a félpótkocsit?

– Senki sem szeret zsákbamacskát vásárolni, ezért rendkívül fontosnak tartom, hogy az ügyfeleink a lehető legtöbb – nem csak elméleti, hanem gyakorlati – információhoz jussanak. E jogos igényt kielégítendő, terveink szerint november elejétől már egy bemutató félpótkocsival várjuk az érdeklődőket Győr melletti telephelyünkön. Sőt, még arra is kínálunk lehetőséget, hogy a leendő ügyfeleink egy rövid tesztútra is elvihessék a félpótkocsit, természetesen díjmentesen. Így irodánkban nem csak az igények és elvárások pontosítására, a műszaki paraméterek áttekintésére, de gyakorlati tapasztalatszerzésre is lesz lehetőség. ■ A BERGER Cégcsoport másik tagja a Berger Logistik G.m.b.H., melynek révén a CleverPartner Kft. nem csak munkaeszközt, de fuvarmegbízásokat is kínál leendő ügyfeleinek. A sikeres fuvarozó vállalkozás képlete – némileg leegyszerűsítve persze – így fest: legyen mit és legyen mivel szállítani, a lehető legnagyobb hatékonyság és kiszámíthatóság mellett. Közös érdekünk, hogy ügyfeleink egyre stabilabban és eredményesebben működtethessék cégeiket, így a félpótkocsivásárlás mellé egy olyan egyedülálló szolgáltatást is kínálunk, melynek révén EU országokon belüli folyamatos, hosszú távú fuvarokat tudunk biztosítani. Ügyfeleink havi 450 Euro összegű félpótkocsi bérleti díj mellé konkrét fuvarmegbízásokat kaphatnak, de új félpótkocsi vásárlásakor is biztosítjuk számukra a rendszeres és folyamatos fuvarfeladatokat. További kiemelkedő érvünk az is, hogy alapesetben a Berger Logistik mindig 14 napra és pontosan fizet, de a fizetési határidő akár 5 napra is lecsökkenthető. A fuvarmegbízásokkal kapcsolatos mindenkori aktuális információk bárki számára elérhetők honlapunkon, de természetesen telefonon is örömmel nyújtunk részletes tájékoztatást. ■ Hogy látja a félpótkocsik piaci helyzetét, mik a tervek és a célok? – Bár közhely, mégis mindenki a saját bőrén érzi, hogy csak egyetlen dolog állandó, mégpedig a változás. A haszonjárműpiacon – és ezen belül a félpótkocsipiacon – eltöltött egy évtized alatt meggyőződésemmé vált, hogy csak a valóban kiváló termék és a hozzá kapcsolódó széles körű és ügyfélbarát szolgáltatások hozhatnak sikert. Szerencsés helyzetben vagyok, hiszen olyan félpótkocsit kínálok, amiben hiszek is, így biztos vagyok abban, hogy belátható időn belül Magyarországon is sikerül egy „Berger-es vásárlóközönséget” felépíteni. A szakmai tapasztalat már, a fiatalos lendület pedig még adott, a bizonyítás pedig folyamatos…

„A BERGERecotrail® félpótkocsik – a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően – mindenkor megfelelnek az aktuális áruszállítási elvárásoknak és feltételeknek. A BERGERecotrail® félpótkocsik kimagasló versenyelőnyének alappillérei: a gazdaságosság, a hatékonyság, a kiválóság, a környezettudatosság. Ez a négy tényező a tervezés és a gyártás kiemelt szempontjai, hiszen ezek révén tudunk Önnek olyan termékeket kínálni, melyekkel az Ön cégének versenyképessége is növekedni tud.”

2014.10.30 12:22:47

Cleverpartner 1_1 1411.indd 43

2014.10.30 16:25:53

44


Szolgáltatás

Titán Rent

Átvették az első Mercedes-Benz Actrosokat Kétmárkássá lett a bérbeadó vállalkozás A Titán Rent cégnél már szokássá vált, hogy mindig tud valami újdonsággal szolgálni. A járműparkkal, vagy a szolgáltatásokban, vagy megjelenésükben, de náluk mindig történik valami. ■ Mi a legfrissebb újdonság, ami a fuvaro- komány biztonságosan utazhaszó társadalmat érdekli, érinti – kérdeztük son. És akkor még nem beszélRózsa Balázs Krisztiántól, a Titán Rent Ma- tünk a márka nimbuszáról. Van, aki bevallja, van, aki tagadja, de gyarország Kft. ügyvezető igazgatójától. – Nagy újdonságunk a Mercedes-Benz Act- a Mercedes csillaga azért mégros járművek bérelhetősége. Úgy gondolom, iscsak szimbólummá lett. Ez vitathatatlan. ez egy mérföldkő a Titán Rent életében! Ez idáig a Titán Rent Magyarország Kft. kizá- ■ Kikre számítanak a bérlésrólag a DAF márkával dolgozott együtt, ezzel ben? a márkával kezdtük meg tevékenységünket, – Olyan vállalkozásokra, ameAz új, prémiumkategóriás jármű mind ennek a márkának is része volt sikereink- lyeknél már dolgozott Mercemegjelenésével, mind üzemeltetési hatékonyságával ben. A DAF keresett ügyfeleink körében, des-Benz teherjármű, elégea tehergépjárművek egyik csúcsmodellje úgy a tulajdonosok, az üzemeltetők, mint a dettek voltak vele, illetve amely járművezetők kedvelik. Viszont a kezdetek- cégek fl ottájában még nem volt, eddig nem volt elérhető ez a márka. Azon től azt gondoltuk, egy nagyhaszonjárműve- de mindig szerettek volna azzal fuvarozni. ket bérbe adó cégnél – mint amilyenek mi Sok vállalkozás számára még elérhetetlen a ügyfeleinknek is kedvező ez a fordulat, akik vagyunk – fel kell tudni kínálni a választás le- Mercedes-Benz. A bérléssel ez megszűnik. megbízói elvárják, vagy legalábbis jó szemhetőségét a már meglévő és a leendő ügy- Mercedesszel dolgozhat úgy, hogy közben mel nézik a prémiummárkák egyikét, így a feleinknek. Októbertől ez az elképzelésünk, nem kell a fi nanszírozás nehézségeivel meg- Mercedes-Benzt is. törekvésünk valóra vált, mostantól már két- küzdenie, rengeteg időt, energiát tud meg- Van további indok is, erről általában nem sok márkás a Titán Rent Magyarország Kft.! A kí- spórolni magának, illetve cégének. Mostan- szó esik: a céghez való kötődést is erősíthenálatunkban ezentúl a Mercedes-Benz már- tól az is fuvarozhat Mercedesszel, akinek ti. Sok sofőr büszkébben ül egy ilyen márka kormányához, más a munkához ka is szerepel! való hozzáállása. A Titán Rentnél régóta alapveEgyébként több bérlőnk is hiátő célkitűzés volt, hogy ne csak nyolt egy második márkát, konkegy márkára építsünk. Vélemérétan a Mercedest, főleg azon nyem szerint egy egészséges partnereink akik évtizedek óta bérfl otta minimum két márkából ezzel a márkával dolgoznak. Nekell álljon. kik is szeretnénk kedvezni. ■ Miért éppen a Mercedes■ Mikortól elérhető a bérelni Benz lett a második márka? szándékozóknak a Mercedes– Több érv is szólt a csillagos Benz? márka mellett. Az egyik, hogy – Október 15-én történt az első a Mercedes-Benz jármű ez idáig átvétel. Idén összesen 6 járműMagyarországon nem volt a bérvet adunk bérbe – ezek 3 cégbeadó cégek portfoliójában. Egy hez kerülnek. (Ők már amúgy a másik, ennél sokkal lényegesebb bérlőink közé tartoznak.) Az eseindok volt, hogy mindenképpen mény egy hosszú távú stratégia egy másik kategóriában gondolkezdetét jelenti, az első 6 vontakoztunk. Úgy vélem, az egyik tót követi a többi. Remélhetőleg legjobbat választottuk. – mint az ügyfeleink tőlünk megA Mercedes-Benz mindig élen szokhatták – rövidesen készlejárt, ami a gazdaságosságot illeti. ten is lesznek Mercedes-Benz A fejlesztők fáradhatatlanul dolvontatók, onnan lehetséges vágoznak azért, hogy a Mercedeslasztani, hogy a lehető legröviBenz járművet használók takarédebb szállítási határidővel békos, megbízható fuvareszközzel Az első Mercedes Actros átvétele a Pappas Auto relhetőkké válhassanak ezek a dolgozhassanak. Asszisztensek Magyarország Kft. Hunyadi úti telephelyén, Rózsa Balázs járművek. őrködnek azon, hogy ember-raKrisztián a Titán Rent Magyarország Kft. ügyvezetője és Kesselbauer Sándor a Pappas Auto tehergépjármű értékesítője

44-45 TitanRent.indd 44

2014.11.11 13:59:23


Továbbra is lehetőség van vontató vagy szerelvény bérlésére. Az új Mercedes-Benz nyergesek mellé Schmitz Cargobull Varios félpótkocsikat ajánlunk, amelynek sokoldalú alkalmazhatósága szintén a vállalkozás üzletmenetére lehet jó hatással. Amennyiben szükséges, szintén szokásainkhoz hűen, speciális igényeknek is eleget teszünk, akár kompresszor vagy hidraulikus megoldást is szállítani tudunk. ■ A Mercedes-Benz márkájú járműveket bérlők is számíthatnak a Titán Rent népszerű szolgáltatásaira? – Természetesen, mindegyik szolgáltatásunkra. Kezdjük a bérléssel. A vontatók teljesen újak, alapesetben 12–36 hónap közötti időszakra kívánjuk bérbe adni. Az új márkának közel azonos bérleti díjai vannak az előző márkával összehasonlítva. A járművek javítási-karbantartási szerződéssel rendelkeznek. Javítási-karbantartási munkákra a Pappas Auto Magyarország Kft. várja ügyfeleinket. Minden egyéb Titán Rent szolgáltatással is rendelkezésre állunk. A bérleti díj tartalmazza teljes körű GPS fl ottakövető rendszerünket. A járművekben üzenetküldő terminál van. Manapság minden deciliter el- vagy épp el nem fogyasztott üzemanyag számít. Az általunk ajánlott Capacity tankszonda pontos információt ad az üzemanyag-felhasználásról. A fogyasztást befolyásoló tényezőkről is szolgáltat adatokat ez az eszköz, például a sofőr vezetési stílusáról. A bérlőinket a szerződés megkötése után sem hagyjuk magukra, folyamatosan figyelemmel kísérjük tevé-

kenységüket. A fl ottahatékonyság-felügyelet szintén a hatékony működtetés feltétele, ezáltal a vállalkozás nyereségességéhez is hozzájárul. Az új típussal szemben optimistán várakozóak vagyunk. Az eddigi teszt- és üzemeltetési tapasztalatok alapján kiemelkedő eredményeket hozott, biztos vagyok abban, bérlő cégeinktől is csak jó híreket hallunk vissza. ■ Az a tény, hogy a bérlésre kínált Mercedesek újak, ez tendencia lesz a jövőben? – Reményeink szerint a közeljövőben sok, hasonló léptékű fejlesztésre számíthatnak bérlőink. Teljes mértékben a megújulás időszakában van a cég, illetve mindaz a tevékenység, amit mi járműbérlés alatt értünk, ami a mi esetünkben járművet és a mellé nyújtott szolgáltatásokat jelenti. Hogy csak egy dolgot említsek: az általunk bérbe adandó járművek folyamatosan újulnak meg, ez érvényes úgy a vontatókra, mint a félpótkocsikra. Rövid időn belül szeretnénk, ha a teljes járműparkunk új járművekből állna! ■ A megújítás-megújulás mellett a Titán Sped működtetésére is marad energia? – Szó sincs mellőzésről! A Titán Sped is folyamatosan fejlődik, sok nemzetközi megbízónk van, akikhez folyamatosan közvetítjük a fuvarozó vállalkozókat. Mint egy korábbi, a Camion Truck&Bus magazinban megjelent cikkben említettem, a Titán Sped Kft. nem egy klasszikus spedíciós cég, mi a fuvarozó vállalkozókat hozzuk össze a nemzetközi megbízókkal. Amit mi ígérünk – az összehozáson kívül –, a magas kilométerfutás, továbbá pontos, jó díjazás. A magyar fuvarozó vállalkozók számára rengeteg munkalehető-

45

séget vagyunk képesek biztosítani. Minden érdeklődőt, hezitálót csak bátorítani tudok. A Titán Sped Kft. mint a Titán-Rent Magyarország Kft. leányvállalata új kapukat nyit meg azoknak a fuvarozó vállalkozóknak, akiknek szükségük van megbízható korrekt fuvarfeladatokra, a Titán Sped Kft. nagy előnye, hogy akik nem rendelkeznek fuvarozáshoz szükséges járművel azt az anyacég, Titán Rent-Magyarország Kft. tudja biztosítani. Így a kezdő vállalkozás könnyen és zavartalanul tud elindulni, a Titán Sped Kft. pedig hosszú távra, uniós és export-import körfuvarokat biztosít logisztikai nagyvállalatain keresztül. A speditőr cég több partnere nemzetközi fuvarfeladatait szervezi, és bonyolítja le közúton – Európa területén. Folyamatos foglalkoztatást biztosít 24 tonnás, nyerges, rolóponyvás járművekkel rendelkező alvállalkozók részére is . ■ A Mercedes-Benz Actros vontatók flottába lépése október 15-ével megtörtént. Milyen újdonság várható a közeli jövőben? – Az üzemanyagkártya szolgáltatás bevezetését tervezzük. Ezt a kártyát az UTA jegyzi, gondolom, ezt a nevet nem szükséges magyarázni a fuvarozóknak. Az idei 6 Actrosszal nincs vége a MercedesBenz beszerzéseknek, mert mint említettem, azok „elkeltek”. Folynak a tárgyalások újabb járművekről, mert szeretnénk, ha minél több fehér színű, fekete Titán Rent logós, messziről felismerhető, jellegzetes kamion lenne látható a hazai és a nemzetközi utakon. p

Rózsa Balázs Krisztián Titán Rent Magyarország Kft. ügyvezetője az új Euro VI-os járművekkel, a már jól bevált DAF mellett az új típus Mercedes Benz Actros vontató

44-45 TitanRent.indd 45

2014.10.30 15:40:37

46


Szolgáltatás

Az IAA-n bemutatták a

TimoCom

mobilhozzáférését Mobilalkalmazás segítségével elérhetők a TimoCom termékei Befejeződött a 65. IAA Nutzfahrzeuge kiállítás és vásár. A világ vezető logisztikai eseménye nyolc napig tartott. 45 ország, 2066 kiállítója mutatta be újdonságait a negyedmillió érdeklődőnek, így az idei esemény különösen sikeresnek bizonyult. Az IT-szolgáltató TimoCom is részt vett az év innovációja nevű versenyben. A teltházas sajtókonferencia mellett, a kiállítói stand is népszerű helynek számított nemcsak a szakmabeliek, hanem a teherautók szerelmesei és természetesen az érdeklődő ügyfelek számára is. Az ok egyszerű: minden TimoCom-termék elérhető az ingyenesen letölthető fuvarpiaci barométer alkalmazáson keresztül – a legmagasabb biztonsági előírásoknak megfelelve. Egyszerű és mindenhol elérhető A TimoCom csapata nem igazán pihenhetett sokat, ugyanis a 13-as csarnokban felépített stand mágnesként vonzotta az érdeklődőket. Mindenki ki akarta próbálni a programokat okostelefonnal, tablettel. „Végre! Régóta várok arra, hogy a fuvarbörzét útközben is használni tudjam” – jelentette ki Janine Wollgramm lelkesen. A schöningeni Süd Elm Trans cég tulajdonosa régóta TimoComügyfél. Bárhol is tartózkodik, be tud jelentkezni a TC Truck&Cargo®-ba az okostelefonján keresztül. Aki fuvar- és raktérajánlatokat keres-kínál vagy az autója aktuális pozícióját szeretné tudni a TC eMap® nyomkövető

platformján, annak nincs már többé szüksége számítógépre vagy laptopra. A speditőröknek és fuvarozóknak is megkönnyíti a mindennapi munkáját. David Rößler is a Rößler Ray Internationale Transporte & Schüttgutverkehre cégtől immáron hatodik alkalommal látogatta meg az IAA-t és a TimoCom mobilverziójával ő is sokat nyerhet: „Útközben vagy akár este is be tudok jelentkezni a fi ókomba és tuti, hogy találok egy visszfuvart. És a legjobb az, hogy a megszokott felületen tudom mindezt megcsinálni: ugyanolyan gyorsan és biztonságosan, ahogy a munkahelyi számítógépemen.”

Biztonságban a fuvarpiacon A TimoCom fejlesztői nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra az okostelefonra és tabletre optimalizált mobilverzió készítésekor. A PC-s változatból már jól ismert TC Login biztonságos hozzáféréssel és egy egyedi PINkód megadásával használható az applikáció. „Az elv a bankkártyás rendszerekhez hasonló, csak biztonságosabb” – magyarázza Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője a TimoCom sajtókonferenciáján. Für die Kunden am Messestand offenkundig eine Selbstverständlichkeit: „A TimoCom mindig is ismert volt a többszintű biztonsági ellenőrzésről, most sem vártam mást” – fejti ki pozitívan Rößler úr, aki logisztikai vezetőként dolgozik. A TimoCom sokrétű szolgáltatásairól Ursula Neumann, a Neumann Fuhrunternehmen cégtől is megbizonyosodott, rögtön amint ügyfél lett. „Minden gyorsan és problémamentesen lezajlott. Aztán a mobilhozzáférést is kipróbáltam és azonnal be is vált. Egyik megbízásunkhoz kellett gyorsan teherautót keresnem. A fuvar- és raktérbörze mobil hozzáférésemmel bármikor üzleti partnereim rendelkezésére tudok állni.” További információkat a TimoCom-ról és a mobil hozzáférésről itt talál: www.timocom.hu TC

46 TimoCom.indd 46

31.10.2014 15:11:03


teljesen újragondolt FlexiUse kivitel rugalmasan alkalmazható, hozzáigazítható a 990–1180 milliméteres kapcsolási magasságú nyerges vontatókhoz, a tág állíthatósági határoknak köszönhetően. A félpótkocsi ezáltal nemcsak több fuvarfeladathoz alkalmazható, hanem időt és pénzt takarít meg a fuvarozók számára. A Kögerl FelxiUse, a két közismert és nagyon sikeres modell, a Cargo és a Mega tulajdonságait egyesíti, alacsony fenntartási költséggel és magas gyártási minőséggel együtt, a Mega raktérfogatát és a Cargo sokrétű megoldásait. A kétféle utazómagasság teszi lehetővé az eltérő nyeregmagasságok közti áthidalást, ennek beállítása automatikusan történik, a két különböző kapcsolófej valamelyikének használatával. Egy gyors szétkapcsolás, átállítás és összekapcsolás segíti a rugalmasabb fuvarszervezést. De ez csak az újítások egyik része! A félpótkocsi vázszerkezetét úgy alakították, hogy a tetőrész elöl akár 300 milliméterrel is megemelhető, míg hátul 150 vagy 200 milliméterrel, egymástól teljesen függetlenül, 50 milliméteres lépcsőkben. Ha alacsonyabb a kapcsolási magasság, nagyobb lehet a belmagasság is! Ezáltal az alap 2,7 méteres belmagasság 2,8 vagy 2,85 méterre növelhető elöl, míg hátul 3 méter, vagy opcióban 3,05 méter lehet, anélkül, hogy túllépnénk a 4 méteres teljes külső magasságot! A maximális raktérfogat így elérheti a kerek 100 köbmétert, jelentősen csökkentve az üres futás kockázatát, növelve a kihasználtságot, a termelékenységet. Továbbá, a teljes tetőszerkezet 60 centiméterrel emelhető meg, a könnyebb és gyorsabb be- és kirakodás érdekében, igény szerint mechanikus vagy hidraulikus megoldással. A hátsó ajtók teljesen sík felületűek, minél kevésbé tudjanak megtapadni rajta a szenynyeződések, valamint a jég és hó. A tömítőcsíkok mellett egy, a hátsó kereszttartóról lenyúló, rugalmas tetőív biztosítja a raktér zártságát, akadályozza meg a víz bejutását. Az ajtók felső része, a kereszttartón lévő függőleges rudakhoz záródik. A teljes konstrukció eleget tesz a szerkezeti szilárdsággal és a rakományrögzítéssel kapcsolatos előírásoknak, azaz a DIN EN 12642 Code

A

2

47 delta.indd 47

47

Kereskedelem

Kögel FlexiUse második generáció Rugalmas és költséghatékony fuvarozásmód a Delta-Truck Kft.-től Az idén 80 éves Kögel egyik aktuális újdonsága volt a hannoveri IAA 2014 szakkiállításon, a továbbfejlesztett, különböző kapcsolási magasságú vontatókkal egységesen továbbítható, szárazárus függönyponyvás félpótkocsijának továbbfejlesztett változata. Mind a Kögel gyártásprogramjába, mind a Delta-Truck Kft. kínálatába azonnal bekerült a megújult modell, így a hazai fuvarozók számára is már elérhető. XL szabványnak. A Kögelnél szériakivitelnek számítanak a tetőponyvába integrált merevítőcsíkok, ezért nyitott tető esetén nem akadályozzák a rakodást. A Kögel FlexiUse félpótkocsihoz kiválóan alkalmazhatók az italos rekeszekhez és úgynevezett oktabin csomagolású árukhoz való, rakományrögzítő-rendszerek. Az oktabinhez való rögzítő készlet tartalmaz 3 sor megfordítható lécet, 2 sor acélból készült C-profi lt, 1 sor beilleszthető alumínium lécet vagy rácsozatot, továbbá alumíniumból készült, alumínium teleszkópos rögzítő rudazatot, a rakomány menetiránnyal szembeni megtámasztásához. A másik választható rakományrögzítő-csomag italos rekeszek és hordók szállításához alkalmas, amely 3 sor beilleszthető, alumíniumlécet vagy rácsozatot és alumínium teleszkópos rakományrögzítő rudakat tartalmaz, a menetiránynyal szembeni megtámasztáshoz. A sokcélúan, rugalmasan alkalmazható új félpótkocsi értékállósága pozitívan hat majd az újraértékesítéskor is. Az ala-

1. A rakományrögzítő-rendszer 2–3. A széleskörűen alkalmazható Kögel FelxiUse

csony üzemeltetési költségeket a 385/55 R 22,5 méretű abroncsozás és a nagy igénybevételnek is ellenálló, 430 milliméter átmérőjű féktárcsák is segítik. A teljes szerkezet élettartamát a már ismert KTL-es felületkezelés, nanokerámia-technológiás festés és UV-lakkozás növeli. A Kögel FlexiUse, a Delta-Truck Kft. széles típuskínálata és fi nanszírozásai révén szolgálja, növeli a hazai fuvarozók versenyképességét a piacon, sőt a fent részletezett és választható rakományrögzítési-rendszerek teszik biztonságossá a munkát és óvják a rakományt az út során. K. B.

Delta-Truck Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233 www.deltatruck.hu

1

3

2014.10.31 12:41:46

48

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • MŰSZAKI HÁTTÉR

Abroncsfejlesztés

Goodyear

Bridgestone

UltraGrip termékcsalád 9. generációja

20 éve Magyarországon A Bridgestone Corporation fontos regionális vállalata a Bridgestone Europe, ami kutatási-fejlesztési központot, 8 üzemet és hivatalt működtet Európa több mint 30 országában, az alkalmazottak száma meghaladja a 13 000-et.

Bridgestone 20 éve alapított www.bridgestone.hu leány vállalatot, amely 1994 augusztusában kezdte meg működését, azóta folyamatosan növelve piaci részesedését. A Bridgestone Csoport 2008ban személyabroncsgyárat épített Tatabányán. 1994. augusztus 18-án a Bridgestone Europe és a Mitsui Kereskedőház Bridgestone Képviseleti Irodát hozott létre Magyarországon. Négy évre rá, 1998-ban a képviseleti iroda korlátolt felelősségű társasággá alakult. Ismét 4 év telt el, és 2002-ben a Dayton márkával bővült a Bridgestone és Firestone termékek választéka. 2005-ben a First Stop páneurópai szervizhálózatot vezetik be Magyarországon. 2006-ban a tulajdonosi összetételben történt változás, a Mitsui Kereskedőház kiszállt a magyar üzletből, a Bridgestone Magyarország Kft. egyedüli tulajdonosa a Bridgestone Europe lett. A Bridgestone személyabroncsgyár építését határozza el. A helyszín Tatabánya. Az érvek, amelyek a magyarországi gyártás mellett szóltak: a jó földrajzi elhelyezkedés, az erős autóipari jelenlét, a kiválóan képzett munkaerő. A gyár alapkövét 2008. április 3-án tették le, rövidesen a termelés is megkezdődött. 2011-ben a Bridgestone Magyarország Kft. a varsói központú – Bridgestone Kelet-Európai Régiójának lett a tagja. A Bridgestone Magyarország Kft. munkatársainak száma 20, megkülönböztetett figyelmet szentelnek a prémiumtermékeknek (ultra és nagy teljesítményű defekttűrő abroncsok), a téli abroncsoknak és az üzemanyag-gazdaságos, alacsony gördülési ellenállású személy- és teherabroncsoknak.

A 9. generációs UltraGrip abroncs remélhetőleg méltó utódja lesz elődjének, UltraGrip 8-as modellt az elmúlt 3 évben több mint 7 millió járműre szereltek fel. z új generációs modell 33 különböző méretben készült, 14–16 colos méretekben kapható, prémium téli abroncs. A Goodyear új terméke elődjéhez képest jobb teljesítményt nyújt havas utakon. A jobb kezelést a peremek számának növelése és a vállblokklamelláknál a mintaárkok sűrűsége biztosítja. Az abroncs futókeverékét szintén továbbfejlesztették. A téli abroncs két különböző fajta mintázattal is elérhető, az abroncs méretének függvé-

A

A

48 gumiblokk.indd 48

Hankook Az MAN gyári felszereltségű beszállítója A Hankook számos MAN nehézgépjármű első gyári felszerelésű gumiabroncs-beszállítója lesz. (A VW konszern részét képező MAN Truck & Bus AG a Hankook egyik legjelentősebb ügyfele világszinten az első gyári felszerelésű abroncsok terén.) Az MAN és a Hankook között létrejött együttműködés az európai piacra összpontosít, 22,5–24 col között 25-féle méretre terjed ki. z MAN nemzetközi és belföldi szállításban részt vevő TGX, TGM és TGS modelljeit látja el a Hankook abroncsokkal. Ezek közé tartoznak majd a kiváló gördülési ellenállású E-Cube MAX sorozat abroncsai nemzetközi távolsági használat céljára, az új SmartFlex négy évszakos gumiabroncs-sorozat, amely rugalmasan alkalmazható mind távolsági, mind kiskereskedelmi forgalomban, továbbá a SmartWork sorozat építési területekre tervezett abroncsai. Az Euro

A

nyében. Az UltraGrip abroncsok teljes életciklusukban megtartják „téli” tulajdonságaikat, a titok a mély mintaárkokban rejlik. A Goodyear újdonságának különlegessége: az abroncs nyomása nyomon követhető az abroncs futófelületébe épített hópehelymintákkal. Amikor az abroncs eléri a 4 mm-es futófelületi mélységet, a hópelyhek lekopnak, figyelmeztetve ezzel az autóst az időszerű cserére. VI károsanyag-kibocsátási osztályba tartozó járművekhez speciálisan adaptált – kormányzott és hajtott tengelyre egyaránt szerelt – abroncsok fontosak a TCO (Total Cost of Ownership) szempontjából, mivel környezetbarátságuk és futásteljesítményük alapján kiemelkedő teljesítményt nyújtanak. A Hankook Tire európai vezetője büszke az MAN-nel kötött szerződésre, mert ez az abroncsok termékminőségének újabb bizonyítéka, az innovatív technika elismerése. Az összes korszerű Hankook futófelületnél alkalmazott innovatív keverési eljárás (IMS) biztosítja a koromrészecskék és a gumimolekulák rendkívül egyenletes eloszlását a keveréken belül. A Hankook által szabadalmaztatott SCCT keverési technológia minden futófelületnél az egyenletes belső nyomáseloszlás által nagyobb stabilitást és kevesebb mozgást enged az abroncsban. Az összeállítást Papp Erzsébet készítette

SmartFlex sorozat – AH31, DH31

E-Cube MAX sorozat – AL10, TL10 és DL10

31.10.2014 15:13:30

TÖBBET AJÁNLUNK, MINT PUSZTÁN ALKATRÉSZEKET.

A MOOG termékekkel együtt a nyugalmat is megvásárolja. A gyártás, tesztelés és összeszerelés során gondoskodunk arról, hogy kormánymű- és felfüggesztési alkatrészeink megfeleljenek a gyári alkatrészek minőségi követelményeknek, sőt túl is szárnyalják azokat. A MOOG garantálja, hogy a javításokat biztonságosan, teljesen és gyorsan tudja elvégezni. Az eredmény? Több idő az úton és kevesebb a szervizben. A MOOG-ban könnyű megbízni.

CSAK KÖNNYEDÉN. LEGYEN A MOOG® a Federal-Mogul védjegye.

Federal Mogul 1_1 1411.indd 49

www.moogproducts.com

2014.10.28 16:22:57

50

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • MŰSZAKI HÁTTÉR

Közlekedésbiztonság

Váratlan helyzetnek

kiszolgáltatva!? „Olyan nagy ilyenkor a káosz, hogy a járművezetők elég nehezem mérik fel akár saját szerepüket is!” Idén sem marad el a tél, még az is lehet hogy hosszú és nagyon kemény lesz, bár az utóbbi években nem ezt tapasztaljuk szerencsére. Egy sok autót érintő, egymásra ráfutó járművek ütközésével járó tömegbaleset csak azért nem szerepelt a címoldalakon, mert nem halt meg senki… dén januárban, a kora esti órákban, közepes sűrűségű forgalomban szembesültek az autóvezetők a kifejezetten kedvezőtlen útés látási viszonyokkal, a csapadékos időjárás mellett, a havas-jeges aszfaltburkolattal, azaz extrém körülményekkel. A baleset időpontjában esti szürkület volt, a felhős idő miatt esti sötétség, de azért láthatósági problémák kevéssé okoztak nehézséget a közlekedésben. Az persze igaz, hogy az útfelület csillogása becsapós is lehetett. Budapest külterületén, az M0-ás autóúton vagyunk, az M5-ös autópálya felől az M3-as irányába vezető szakaszon. A járművezetői elmondások alapján több, időben és térben is szétválasztható esemény körülményei körvonalazódnak, nem pedig „klasszikus” sorozatütközésről van szó. Ami közös, az a probléma keletkezése, amit a járművezetők a legkülönbözőbb módon éltek meg, ez majd az alábbiakban kiderül. Eltekintek mindenféle elemzéstől, „okoskodástól”, csak az eseménysor tér-idő összefüggéseinek megértetésére koncentrálok, mindenki vonja le magának a következtetést, mégpedig abból, ahogyan a balesetsor résztvevői azt megélték. Néha ezen elmondások ellentmondásosak, de ezen egyáltalán nem csodálkozom, lettünk volna csak az ő helyükben… A jegyzőkönyvi vallomásokból idézek, ahogyan egymás után érkeztek a kritikus helyre.

I

50-51 Kozlekedesbizt.indd 50

Ütközési események három csoportban Legelöl haladt egy Ford Transit, melynek vezetője az alábbiakat vetette papírra: ■ „Elmondani kívánom, hogy az adott helyen a háromsávos autópálya külső sávjában haladva észleltem, hogy járművem bal oldalának egy jármű csapódik. Ekkor megálltam a leállósávon. A baleset során sérülést nem szenvedtem, a járművemben 7 utas ült, közülük ketten megsérültek. Biztonsági övet használtam, alkoholt nem fogyasztottam, műszaki hibára nem hivatkozom. A baleset okozásáért nem érzem felelősnek magam.” A járműsorban másodiknak érkező jármű egy Audi A6-os volt, a sofőr elmondása az alábbiak szerint került rögzítésre: ■ „Az általam vezetett járművel közlekedtem a középső sávban. Magam előtt a jobb oldali sávban egy álló járműre lettem figyelmes, mely elejével felém állt, de ebben nem vagyok biztos. Körülbelül 80 km/h sebességgel haladtam ekkor és egyszer csak a járművem megpördült, pedig se nem fékeztem, se nem végeztem hirtelen kormánymozdulatot. A jobb oldali szalagkorlátnak csapódtam, autóm tovább pörgött, vissza az úttestre, mígnem a forgalommal szemben egy Ford Transit mellett álltam meg. Egyéb ütközésre nem emlékszem. Nagyon meglepődtem, hogy az autóm megcsúszott, mert lassan mentem és az autóra 1,5 hónappal ezelőtt tetettem új téli gumit. Alkohol, illetve más a vezetésre hátrányosan ható szer befolyása alatt nem álltam, a biztonsági övet használtam, nem sérültem

meg. Két utasom könnyű sérülést szenvedett, pedig használták a biztonsági övet. A baleset okozásáért nem érzem magam felelősnek.” Az Audi vezetője csak a FORD Transit-ról beszél, 3. járműről nem, pedig az általa említett és valós véghelyzethez képest lényegesen előrébb került egy FIAT, amely így lehetséges módon csak közvetett részese volt a történéseknek, azaz a járműsor harmadik tagja így beszélt: ■ „Az általam vezetett járművel, a középső sávban haladtam, amikor az úttest jobb oldalán két álló járműre lettem figyelmes, ezért fi noman lassítottam, mivel az útburkolat csúszós volt. A baleset előtt mintegy 90 km/ h-val közlekedtem és 70 km/h-ra lassítottam. A belső forgalmi sávban előttem egy autónyi távolságban közlekedő sötét színű kombi Audi vezetője elvesztette uralmát a járműve felett, keresztbe csúszott előttem. Az ütközés elkerülése végett sávot váltottam a belső forgalmi sávba, azonban az ütközést elkerülni már nem tudtam és az Audi a járművem bal hátuljának ütközött, ekkor én is megpördültem és a jobb oldali szalagkorlátnak ütköztem. Sérülést nem szenvedtem, alkoholt nem fogyasztottam, a biztonsági övet használtam, műszaki hibám nem volt. A baleset bekövetkezéséért nem érzem magam felelősnek.” A FIAT vezetője által említett két álló jármű a FORD és az Audi lehetett, mely járművek ütköztek is, így mindkét jármű álló helyzetben kellett hogy legyen a FIAT stabilitásvesztése előtt. Ehhez képest ellentmondás az Audi „aktív” megjelenése, ráadásul a rendőrség nem rögzített sérülést a FIAT bal hátsó sarokrészén. Hanem csak elől, ami a szalagkorláttal való kontaktus lehet. Mindenesetre ez a három jármű nyugalomba juthatott, amikor időben és térben is egy újabb eseménysor generálódott, melynek korábbi összefüggése annyi, hogy az úton már vesztegeltek járművek, azaz a FORD és Audi elfoglalták a teljes külső sávot, a FIAT előrébb a szalagkorlátnál állt. Az eseménysorban a 4. jármű, egy Opel vezetője így összegzett: ■ „Mentem a 3., belső forgalmi sávban, amikor észleltem, hogy előttem az úton több

2014.10.30 13:42:08

MŰSZAKI HÁTTÉR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

jármű vészvillogót használ, nekem úgy tűnt hogy dugó van, és azért lassítanak. Én is lassítottam, azonban az autóm megcsúszott. Csúszás közben láttam, hogy két jármű balesetet szenvedett, ezt abból láttam, hogy a jobb oldali szalagkorlátnak ütközve álltak, és műanyag darabokat láttam szerteszét. A csúszásom befejeződött, úgy hogy nem értem össze más járművel, szalagkorláttal. Ekkor körülnéztem, és észleltem, hogy több jármű is csúszik, telefonálni kezdtem, nem mozdultam. A telefonbeszélgetés során láttam, hogy ahonnan jöttem, egy kamionszerű valami keresztbe fordulva csúszik felém. Ekkor úgy emlékszem, hogy gyorsan ki akartam szállni az autóból, de még az ajtónyitásig sem jutottam, a kamion az autómnak ütközött. Övet használtam, nem érzem magam felelősnek.” Tehát szinte teljesen azonos módon érzékeli a történéseket mint az előtte már balesetet szenvedett járművek, azaz a középső sávban van, ami elvileg üres előtte. Tehát intenzív fékezésre nincs oka, de a körülmények törvényszerűen ösztönzik arra, hogy fékezzen. Ezzel szoros összefüggésben a jármű megcsúszik, feltételezhetően csak a szerencsének tudható be, hogy ütközés nélkül áll meg. A megállás utáni cselekvésleírás egyértelműen azt jelenti, hogy a mögötte generálódó események időben később alakulnak ki, azaz ismétlődik a különleges, a járművezetők számára teljesen érthetetlen és váratlan szituáció –, immár 4 jármű vesztegel az úton –, amikor érkezik a tehergépjármű-szerelvény, melynek vezetője talán a legnagyobb bajban volt: ■ „A túlméretes nehézgépszállító-szerelvénynyel a középső sávban körülbelül 50 km/h sebeséggel közlekedtem, amikor észleltem, hogy több autó korábban balesetet szenvedett az előttem lévő útszakaszon. Egy esetleges ütközés elkerülése miatt lassítani kezdtem, és átsoroltam a belső sávba. Ekkor a járművem megcsúszott, mert a belső sáv jeges lehetett és a keresztbe fordult járművem egy ideig csúszott, majd megállt. A baleset során nem észleltem, hogy bárminek nekimentem volna. Nem sérültem meg, nem érzem magam felelősnek.”

50-51 Kozlekedesbizt.indd 51

Azt azért fenntartással fogadom, hogy a vezető ne érzékelte volna a belső szalagkorlátnak ütközéskor, majd az Opel jobb oldali hátsó sarokrészének ütközésekor legalább a hanghatásokat, természetesen a nagy tömeg megakadása kevéssé lehetett jellemző. A szerelvény mögött érkezett az azt hivatalosan kísérő Volkswagen kisbusz, sorban a 6. jármű melynek vezetője az alábbi nyilatkozatot tette: ■ „A szakkísérő járművel a középső forgalmi sávban közlekedtem, a Tatra nehézvontató szakkísérését végeztem. A Tatra-tól 50100 méter távolságot tartottam, körülbelül 30-40 km/h sebességgel haladtam. Előttünk egy balesetet észleltem, ezért a belső sáv irányába kezdtem húzódni, hogy biztosítsam a Tatra sávváltását a bal oldali sávba. A Tatra megkezdte az átsorolást, abban a pillanatban megcsúszott és keresztben csúszott az úton. Ekkor fékeztem, de a járművem jobb felé megcsúszott és megpördült, amikor a mögöttem haladó jármű a jobb elejével nekem ütközött és nekilökött a bal oldali szalagkorlátnak. Ezt követően menetirány szerint állt meg a járművem. Alkoholt és drogot nem fogyasztottam, nem érzem magam felelősnek.” Tehát ez is egy tulajdonképpen önálló esemény kiindulópontja, a jármű fékezése itt sem lehetett teljes intenzitású és hasonlóan az előtte lévő járművekhez a közepes intenzitású fékezéssel is eljutottak a kerekek a megcsúszás határára. A jármű óhatatlanul megcsúszik, irányíthatatlanná válik, a mögöttes járművezető számára szintén fékezési reakciót generál és a feltételezhető nagyobb sebességgel éri be a VW járművet, ami előtte lehetséges módon már álló, vagy ahhoz közeli állapotban van. Mindenesetre a VW nem kerül kölcsönhatásba a tehergépjármű-szerelvénnyel, az utolsó két jármű forgalmi helyzete is leválik térben és időben is, de itt már még különlegesebb a helyzet, a megcsúszó szerelvény már szinte a teljes útpályát elfoglalja. Azaz a járműsor 7 tagja is kritikus helyzetbe kerül, hasonlóan a VW vezetőjéhez az útpálya már gyakorlatilag nem szabad, bár a jár-

51

művek stabilitásvesztés során kialakuló lassulása nem különösebben nagy, azaz például ha hasonló sebességű járművekről lenne szó nincs probléma. Itt azonban ez a feltételezés sem igaz, hiszen a tehergépjármű-szerelvény és az azt követő kísérő jármű sebessége reálisan kisebb, mint az akár a területen megengedett mérték, mindkét vezető 50 km/h alatti sebességről beszél, a 7. jármű, a Nissan vezetője viszont bizonyosan nagyobb sebességgel érkezik: ■ „A középső sávban körülbelül 80 km/h sebességgel közlekedtem. Észleltem hogy az előttem mintegy 150 méterre haladó járműszerelvény megcsúszik a belső forgalmi sáv irányába. A járműszerelvény mögött haladt egy sárga villogó háromszöges kísérő jármű, mely ekkor fékezett és én is fékezni kezdtem. A kísérő jármű megpördült, én is megcsúsztam, és a belső forgalmi sávban a kísérőjárműnek ütköztem. Alkohol és drog befolyása alatt nem álltam, műszaki hibára nem hivatkozom, nem érzem magam felelősnek.” A „képlet” tehát azonos a többi 6 járművezetői állításban szereplő tényezőkkel, fékezési kényszer, melynek során a jármű megcsúszik, s ettől kezdve csak szerencse kérdése, hogy szalagkorlátnak, másik járműnek ütközik, de lehetséges az ütközés nélküli megállás is. Olyan nagy ilyenkor a káosz, hogy a járművezetők elég nehezem mérik fel akár saját szerepüket is! A jelenség neve: ÓNOS ESŐ – Csak azt ne! Boncsér Sándor 30/986-5485

2014.10.30 13:42:17

52

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • BUSZVILÁG

Buszbemutatók ■ Nemzetközi fórum

Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok A Setra 4 világpremierrel jelentkezett az IAA-n Jóllehet a buszgyártók inkább Kortrijkra időzítik nagy újdonságaikat, de ez nem jelenti azt, hogy a köztes évben, Hannoverben ne látnánk az új fejlesztéseket. A Daimler ebben is élen jár, mindkét márkája hozott újdonságokat, a Setra rögtön 4 világújdonsággal is megörvendeztette a buszt szerető szakmai közönséget. A Daimler-pavilonban szép számmal képviseltették magukat a személyszállító eszközök a városi midibusztól az emeletes turistabuszokig. Mercedes-Benz Citaro A bemutató egy nemzetközi bestsellerrel kezdhető, a Mercedes-Benz Citaro tavaszszal rekordot állított fel: áprilisban elkészült a 40 000. busz. Szinte nincs is Európában olyan főváros, ahol ne közlekedne Citaro, de szállít utasokat Mexikóban, Japánban, Szingapúrban, Abu Dhabiban, de még egy Indiai-óceánban lévő szigeten, La Réunionon is. BRT buszként üzemel Isztambulban, Strasbourgban és Nancyban. A Citarót 1997-ben mutatták be az UITPkongresszuson Stuttgartban. Egy évvel később kezdődött a sorozatgyártása, 2011ben teljesen megújult. Sikere a következetes utasbarát alacsonypadlós kivitelben keresendő, a kimagasló biztonságában és nem kevésbé sokféleségében. A szóló alacsonypadlós és csuklós buszok mellett a modellpaletta kiegészült a Citaro LE-vel, a Citaro K-val, a CapaCityvel. Tavasszal nemcsak a 40 000. busz gördült ki a gyárkapun, hanem egyúttal az 1000. Citaro is már Euro VI-os motorral. (Nem mellesleg a Citaro volt az első városi busz, amelybe már 2012-ben szériában építettek be Euro VI-os erőforrást!)

Újdonságként a Citaro G (csuklós busz) fekvő elrendezésű OM 936 soros, 6 hengeres motorral kérhető. A motor a 7,7 literes lökettérfogatból 354 lóerőt hoz ki, maximális nyomatéka eléri az 1400 Nm-t. A motor indítási jelleggörbéje megfelel egy jelentősen nagyobb erőforrásénak, a maximális nyomatékát jóval korábban adja le. Ezt a Power Boost System (PBS) teszi lehetővé. A teljesítményfokozó szívóütemben lerövidíti a nyomatéknövekedést alacsony fordulatszám-tartományban. Ez a folyamat mindössze 1 másodpercig tart. Az új motor és a PBS együttesen kapacitásnövekedést ered-

ményezett, a kisebb motorsúly és a kisebb térigény következtében a Citaro G befogadóképessége 8 utassal nőtt. A busz elektronikája is tovább fejlődött, nagyobb, informatívabb lett a színes display, változott a fűtés, a szellőzés és a klíma vezérlése. Mercedes-Benz Tourismo A Tourismo busznak szintén volt oka ünnepelni, a modell évfordulós, 20 éves lett idén. 1994-ben mutatták be 12 méteres kivitelben. Népszerűsége töretlen, amiben nagy szere-

Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok

52-55 MB Setra4.indd 52

31.10.2014 15:15:05

BUSZVILÁG • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

pe van gazdaságosságának. 2006-ban jelent meg a második generációja, jelenleg 7 alapmodell létezik, számos felszereltséggel látható el, amelyekkel egyedivé tehető a turistabusz. A Tourismo születésnapjára új sávtartó aszszisztenst kapott, amely figyelmezteti a busz vezetőjét, ha sávját jelzés nélkül kezdi elhagyni. Tavasztól a buszok AEBS vészfékrendszerrel szereltek lesznek. A rendszer radarral érzékeli a busz előtt haladó vagy éppen álló járművet. Figyelmeztet, ha ez nem elég, vészfékezés történik, ezzel kerülve el a ráfutásos baleseteket. Mostantól a kéttengelyes buszok is rendelhetők az új Blue Efficiency Power generációból származó OM 470-es, soros, 6 hengeres csúcsmotorizációval. Ez 428 lóerőt teljesít, maximális nyomatéka 2100 Nm. Így a Tourismóba már a 10,7 literes, soros, 6 hengeres motorokból 3 közül is lehet választani, a 360 lóerőset (1700 Nm maximális nyomatékkal), a 394 lóerőset (1900 NM maximális nyomatékkal) és az említett 428 lóerős változatot. Mercedes-Benz Intouro Az Intouro programban a kéttengelyesek hossza 12,14, 12,64 (Intouro M), 13,32 méter (Intouro L). A túlnyúlás mindegyiknél azonos, csak a tengelytávok változnak, 6080, 6580, 7260 mm-esek. A hajtáslánc tagja a komplett OM 936-os a Blue Effi ciency Power generációból a 7,7 literes, 6 hengeres 299, illetve 354 lóerős teljesítményű motor. A széria 6 fokozatú kézi váltó mellett az Intouro GO 250-8 PowerShift váltót is kaphat. Az utastér berendezése egyedi, ami vonatkozik a kétszárnyú középső ajtóra, a különböző ülésekre, az úticél-jelzőkre, a kivehető dobogóra…

Mercedes-Benz Travego A Travego minden tekintetben „éltanuló”, akár a hajtásrendszert, a környezetvédelmet, a biztonságot, a kezelhetőséget tekintjük. A luxus távolsági turistabuszt már az ABA (Active Brake Assist – aktív fékasszisztens) 3. generációjával látják el. Ez a segítőtárs álló akadályoknál is automatikusan teljes fékezést biztosít. Az ABA 3 nemcsak a súlyos balesetek következményeit enyhíti, hanem a fizikai lehetőségek határain belül képes azokat meggátolni. Az ABA 3 egyúttal előfeltétele a stop & go funkcióval ellátott távolságtartó tempomatnak, amely a Travego sajátja lesz ezentúl. A „normál” tempomat 15–100 km/óra sebességtartományban szabályoz, stop & go funkcióval tartomány nő, 0-tól 100 km/óra közötti szabályozás valósítható meg. Ha a jármű 2 másodpercnél nem hosszabban áll, a távolságtartó tempomat a buszt újra a beállított sebességre gyorsítja fel. A Travego PPC-t is kaphat. A Predective Powertrain Control bizonyítottan üzemanyagot takarít meg. Ez az első asszisztens turistabuszoknál, amely a váltóvezérlésbe beavatkozik. Az előrelátó tempomat ismeri az autópályákat, autóutakat, országutakat, a távolsági és országos utak földrajzi adatait. A GPS-en keresztül az asszisztens rendszer megkapja a busz helyzetét, és a jármű előtti útszakasz ismeretében beavatkozik. A PPC nemcsak a sebességet szabályozza, hanem a váltót is működteti a megfelelő fokozat megválasztásával. Az asszisztens az EcoRoll funkciót is felhasználja. Tesztek bizonyítják, a PPC-vel 4 százalékos üzemanyag-csökkenés érhető el! Mercedes-Benz minibuszok A minibuszok is jubiláltak tavasszal: a 20 000. jármű készült el. 1998 óta létezik a Merce-

53

des-Benz Minibus GmbH. Ma ennél a cégnél már 330 munkatárs dolgozik, több mint 40 országban ismertek a termékek. A minibusz programban a modellek száma 24, 3,5–6,8 tonna össztömegű járművek, konkrétan Sprinterek szerepelnek. Az új Sprinterek már Euro 6-os motorral szereltek, amely még gazdaságosabb működést tesz lehetővé. Az erőforrások az ismert és bevált BlueTec technológián alapulnak, AdBlue-befecskendezéssel és SCR katalizátorral. A dízelmotorok 2,2 literesek, OM 650 jelűek, 4 hengeresek, a teljesítmény 95 és 163 lóerő között van. Van egy 3 literes, V6os, 6 hengeres erőforrás is, amely 196 lóerőt ad le. Az üzemanyag-fogyasztás mérséklését nem egyedül a motorra bízták, besegít az intelligens generátormenedzsment, az elektromos üzemanyag-szivattyú, a 6 fokozatú váltó… A Sprinter buszokba kerülhet az ebben a kategóriában egyetlen 7 fokozatú váltó, a 7 G Tronic. Asszisztensek teljes köre közreműködik a balesetek elkerülésében, oldalszél, távolságra fi gyelmeztető, holtszög, fényszóró és sávtartó asszisztens. Ezek a típustól, össztömegtől, kiviteltől függően építhetők a minibuszokba. Minden modellhez kérhető parkolást segítő Parktronic. A Sprinter Citybe 20°-kal elfordítható vezetőülés rendelhető. A minibuszajánlat: Sprinter Mobility, Sprinter Transfer, Sprinter City, Sprinter Travel. A járművek a gyári dobozos Sprinter áruszállítón alapulnak, jellegzetes busz hátsórészszel, vagy járóképes Sprinter alvázon sajátos felépítménnyel. Különleges szerepet kap a Sprinter City 77 egyedülálló alacsonypadlós alvázzal, a busz akár 40 utas szállítására alkalmas.

u Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok


2014.10.30 15:16:36

54

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • BUSZVILÁG

SETRA A Setra alaposan kitett magáért, hiszen 4 világpremierrel is készült a hannoveri seregszemlére. A szemet gyönyörködtető buszok mellett a dizájn center sem kerülhette el a figyelmet, a busz belső világának kialakításához új matériák közül lehet választani, a bőr, fa, textília, lakk újdonságok mellé persze nem marad el a szakemberek tanácsadása sem. Setra ComfortClass MD Az MD a buszágazatban a közepesen magas padlós kivitelt jelzi. Ez egy új kis család a ComfortClass 500-as csoporton belül. A világújdonság busz gazdaságos és nagy kényelmet nyújtó turistabusz 3,56 méter összmagassággal. Az újdonság rögtön két méretben is elérhető: ez az S 515 MD, hossza 12,3 méter, az S 516 MD pedig 13,1 méter hosszúságú. Az új ComfortClass MD igazán sokoldalú személyszállító, shuttle funkciótól a kirándulásokon át a távolsági vonali buszforgalomig sokféle feladatra használható. Mozgatását a 7,7 literes, soros, 6 hengeres, 354 lóerős, OM 936 Mercedes-Benz motorra bízták. Nehezebb földrajzi adottságokhoz azonban inkább a 360 vagy a 394 lóerős Mercedes-Benz OM 470-es motorját ajánl-

ja a gyártó. Az erőátvitelről 6 fokozatú váltó gondoskodik, de alternatívaként az automatizált GO 250-8 PowerShift is szerepel a kínálatban. Az új MD busz Setra márkanévhez illően a lehető legnagyobb biztonságot nyújtja utasainak, a frontális ütközésvédelem éppúgy sajátja, mint a jövőbeni ECE-R 66/02 előírásnak megfelelőség vagy az elektronikus stabilitásprogram, az ESP. Opcióként még választható aktív fékasszisztens, 2015 közepétől pedig az aktív fékasszisztens 3. generációja is kérhető lesz. A HD kivitelhez képest az MD buszok 210 mm-rel alacsonyabbak, a kisebb homlokfal az 500-as osztály egyébként is kitűnő aerodinamikáját tovább javítja, ennek következtében a fogyasztás további 2 százalékkal csökken. Autópályákon, hosszabb útszakaszokon a 20 liter/100 kilométer fogyasztás sem utópia, hanem már valóság! A fogyasztáscsökkenéssel arányosan kevesebb CO2 kerül a légtérbe. A ComfortClass MD buszokat lehet a hátsó tengely előtti középső ajtóval vagy hátsó ajtóval kérni. A hátsó ajtós elrendezés egyik előnye a könnyen megközelíthető toalett. A csomagtér magassága 890 mm (a HD-é 1100 mm), a térfogata S 515 MD kivitelnél 6,1 m3 (középső ajtóval, konyhával, toalettel), 9,7 m3 lehet az S 516 MD-nél (hátsó ajtós változat esetén). A középső ajtós MD (WC és konyha nélkül) 55 utas fogadására képes, 49-en utazhatnak, amenynyiben WC és konyha is van a buszban. Az S 516 MD hátsó ajtós kivitel shuttle és munkásszállítási feladatkörben 59 személy utaztatására

alkalmas. Lehetséges VIP kivitel is, 3-as ülésezéssel, illetve mozgáskorlátozottak részére kerekes székes emelő is rendelhető. Az utastér a 2,1 méteres magasságával a Setra Route ülésezésével a HD buszok bizonyította kényelemtől nem marad el. A busz vezetőjét a HD buszokból ismerős műszerfal fogadja, valamint a multifunkcionális kormánykerék. Setra ComfortClass S 511 HD A ComfortClass 500 buszcsalád legrövidebb tagja a maga 10,47 méteres hosszúságával az S 511 HD, amely kiválóan alkalmas klubbuszként, VIP utazásokhoz. A busz a részegységeit a nagy sorozatokból vette át, így az utastér a ComfortClass 500-asok teljes kényelmét képes nyújtani. Az új Setra S 511 HD középső vagy hátsó ajtós lehet. Az előző esetben 3 csillagos üléstávolsággal 43-an utazhatnak benne. A középső ajtós kivitel előnye, hogy különböző belső elrendezésekre ad lehetőséget, így például exkluzív klubsarkot lehet kialakítani VIP utaknál. A hátsó ajtós változat előnye viszont a nagyobb befogadóképesség, továbbá a 7,5 m3es csomagtér. A felszereltségben gazdag a variálhatóság. Mindkét változat lehet síkpadlós és 2+1 VIP üléselrendezésű. A szériamotor a 10,7 literes, soros, 6 hengeres OM 470, amelynek teljesítménye 394 lóerő. A váltó 6 fokozatú, joystick kapcsolású, de lehetséges a GO 250-8 automatizált váltóval is rendelni. Biztonságosság szempontjából a legkisebb Setra sem marad le a nagy testvéreihez képest. Setra ComfortClass S 519 HD A 14,95 méter hosszú busz (5 centiméter híján kihasználja a maximális 15 méteres hosszúságot) 71 utasülőhellyel rendelkezik. Hosszúsága ellenére a busz fordulóköre meglepő: 23,7 méter. A Setra ezen újdonsága mindenekelőtt sűrű forgalmú, távolsági utakra alkalmas, nagy autópálya-hányaddal. A nagy vagy inkább óriási



31.10.2014 15:16:07

BUSZVILÁG • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

kapacitás gyakori kihasználtsága kitűnő gazdaságosságot garantál. Nincs egyszintű busz, amely több üléshellyel rendelkezne! Háromcsillagos üléstávolsággal, toalett nélkül 71-en utazhatnak benne, a csomagokat 12,6 m3-es tér várja. A WC-vel ellátott kivitel 65 utas fogadására kész, a csomagtér 11,4 m3. A kedves megrendelőnek számos kívánsága lehet, így többek között a síkpadlós kivitel, a 2+1 üléselrendezés vagy emelőberendezés a jobb oldalon. Szériában Mercedes-Benz OM 470-es motort kap a busz, amelynek teljesítménye 428 lóerő. Alternatíva még a Mercedes-Benz OM 471-es erőforrás, az ő 476 lóerejével. A váltó az automatizált GO 250-8 PowerShift. A Setra leghosszabb busza, mint minden HD kivitel a ComfortClass 500-asoknál, maximálisan biztonságos, mely biztonságot a frontális ütközésvédelem, az elektronikus stabilitásprogram, a távolságtartó tempomat garantálja, 2015 közepétől pedig már az aktív fékasszisztens 3. generációja, további biztonsági asszisztensekkel. Setra MultiClass 400 LE business Múlt ősszel mutatták be a MultiClass 400 UL businesst (idén tavasszal láthattuk is Zsámbékon, a BusExpón). A Setra ezt a buszt a specializált és a hangsúlyozottan célirányos helyközi busszá fejlesztette. A most, Hannoverben kiállított új MultiClass businessnek sikerült az alacsony és a magas padlós kivitel előnyeit egy járműben összehozni, az alacsony belépés kényelmét a magas padlós kivitelek gazdaságosságával megvalósítani. Ezzel az újdonsággal a MultiClass 400-as sorozat 10 építési kivitelre növekedett (2 MultiClass LE business 2 tengelyesek, 3 MultiClass UL business 2 tengelyesek, ehhez még 5 klasszikus MultiClass a midibusztól a 15 méter hosszú háromtengelyesig). Az új MultiClass LE business a gazdaságosságot és a funkcionalitást kiválóan egyesíti, ami a helyközi forgalomban is követelmény. Az újdonság frontrésze a MultiClass UL-től származik, az első tengely körüli rész az EvoBus építőszekrényből, hátul az UL business modult használták fel.

Az új MultiClass LE business 12,33 és 13,04 méteres hosszúságban létezik. A különbség csak az eltérő tengelytáv eredménye. A választás szabadságában részesülnek az üzemeltetők az ajtókat illetően. Az utasok kényelmes beszállását a 354 mm belépômagasság biztosítja. Ez az érték még tovább csökkenthető 40 mm-rel, feltéve, ha az ügyfél az opciós 275/70 R 22,5 abroncsozást választja. Még további 70 mm csökkenés lehetséges a térdelő funkcióval. Az alacsonypadlós konstrukció következtében az állómagasság 2617 mm, ez még egy teljesen foglalt helyközi buszban is tágas térérzetet kölcsönöz, mely térérzetet tovább javítják a világos utastérről gondoskodó nagy ablakok. Elöl az ülések dobogóra kerültek, ennek és az alacsony vállvonalnak köszönhetően az ülő utasok is szabadon kilátnak. Teljes ülésezésnél – a busz hosszától függően – 49, illetve 53 ülőhely van. A hátsó rész üléseihez kettő, 220 mm-es lépcsőfok vezet. Ha a busz csak városban vonali buszként közlekedik, akkor három lépcsős a megoldás 152 mm-es lépcsőfokmagassággal. A hajtáslánc a soros, 6 hengeres MercedesBenz OM 936-os, 299, illetve 354 lóerő teljesítményű motorra épül. A kompakt, könnyű, 7,7 literes erőforrás már a MultiClass magas padlós buszaiban kiválóan vizsgázott. Álló elrendezésű, 90 000 kilométer a karbantartási intervalluma. Szokatlanul bőséges a váltóválaszték: van 6 fokozatú kézi, automatizált GO 250-8 PowerShift, Voith és ZF gyártmányú váltó. A busz biztonsága igazi „setrás”, megfelel az ECE-R 66/02 szerinti borulásbiztonsági előírásnak, számos modern asszisztens opcióként szállítható.

55

Setra TopClass 500 Jóllehet a Setra TopClass 500 nem világpremieres, de azért még nem is régiség, hiszen tavaly mutatták be ezt a luxusbuszt. A hosszú távú utazások exkluzív járműve, dizájn, komfort és biztonság és nem kevésbé a gazdaságosság kiváló együttese, méltán a Setra zászlóshajója. A hajtáslánc (476 vagy 510 lóerő teljesítmény, GO 250-8 PowerShift) gazdaságosságát tovább növeli az előrelátó tempomat, a Predective Powertrain Control, röviden PPC. 2015 közepétől a TopClass 500 már a harmadik generációs vészfékasszisztens is megkapja. Setra TopClass S 431 DT Európa kedvelt turistabusza az évek alatt mit sem veszített népszerűségéből, 2003 óta megszakítás nélkül sikeres. Szériában 83 üléssel rendelkezik. A 13,89 méter hosszúságú buszt OM 471-es, 12,8 liter lökettérfogatú, 510 lóerős motor mozgatja. A PPC opció, a szekunder vizes retarder, a szabályozott mellékberendezések, hálózatmenedzsment intelligens akkumulátorérzékelővel – mind a kétszintes busz modern, üzemanyag-takarékos technikáját szolgálja. P. E.



31.10.2014 15:17:12

56

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • SZAKMAI FÓRUM

Exkluzív

DanubeTruck Magyarország Kft.

emlékezetes bemutatkozó rendezvény

Iveco kereskedelmi részletek, jótékonysági felajánlás… A DanubeTruck Magyarország Kft. impozáns, exkluzív bemutatkozásának lehettünk résztvevői a társaság telepén Budapesten (Albertfalván) a Hunyadi úton. A DanubeTruck Magyarország létrejöttét júliusban jelentették be, szeptembertől Molnár Tamás személyében ügyvezető igazgatója is van a társaságnak. Az új cég tervei között szerepelt egy nagyszabású tevékenységismertetés sok ügyfél-partnerrel vendéggel, sok Iveco járművel. z Iveco teljes palettáját bemutatták a Dailytől az Eurocargón át a Stralisig. Különleges járműveket is megcsodálhattunk: Astra dömpert, Steyr traktort, Iveco Magirus tűzoltóautókat, a már Budapesten dolgozó CNG (sűrített földgáz) üzemű szelektíven gyűjtött hulladék szállítására szolgáló járművet, a hosszú távú fuvarozásban is – a remények szerint hamarosan – szerepet kérő LNG (folyékony

A

földgáz) üzemű Stralist és nem utolsósorban az IvecoBus járműveit is. – Azzal a céllal jöttünk létre, hogy Iveco termékeket, járműveket és alkatrészeket hozzunk Magyarországra, megszervezzük ezek értékesítési csatornáját, gondoskodjunk az országos lefedettségről, fokozatosan fejlesszük a hálózatot – kezdte beszédét Molnár Tamás ügyvezető igazgató, majd így folytatta.

Az est díszvendége: Pierre Lahutte, az Iveco elnöke

56-57 DanubeTruck.indd 56

– Az eszközök, szerviz értékesítése közvetlen a DanubeTruck Magyarország csapatán keresztül, valamint viszonteladói hálózaton keresztül történik. Az értékesített járműveket országos lefedettségű szervizhálózat látja el, célul tűztük ki ezen szolgáltatások folyamatos fejlesztését. Új technológiákat is szeretnénk Magyarországon meghonosítani, alternatív üzemanyagok felhasználását, elektromos, hibrid, földgáz meghajtású járművek forgalomba állítását. Molnár Tamás ezt követően ismertette a DanubeTruck szervezeti felépítését, az új cég törekvéseit, amelyek között az is szerepel, hogy az Iveco termékcsalád reális piaci részesedését szeretnék visszaállítani. Megemlítette, a társaság megalakulása óta eltelt rövid időszakban is már útjára indítottak kereskedelmi akciókat, az új Daily (International Van of the Year 2015 díjas) termékcsaládot 3 év teljes körű, ki-

lométer-korlátozás nélküli garanciával kínálják a 3,5 tonna össztömegű kategóriában. A Stralis nyerges vontatókat szintén 3 éves teljes körű garanciával ajánlják, valamint egy nagyon kedvező javítási, karbantartási szerződéssel. A vevőszolgálati tevékenység folyamatos fejlesztését is ígérte az ügyvezető igazgató, útjára is indítottak egy új akciót, amellyel a korábbi évjáratú termékeket használó ügyfeleknek szeretnének kedvezni. Molnár Tamás ügyvezető a szót Pierre Lahutte-nek, az Iveco elnökének adta át, aki beszédét azzal kezdte, az Iveco a technológiai fejlesztések úttörője, a márka szenvedélye a fenntarthatóság támogatása. Erre bizonyíték, hogy az Iveco több mint 10 éve élen jár a CNG üzemű járművek fejlesztésében, de az LNG „vonalat” sem mellőzi, ennek adta tanújelét az idei hannoveri IAA-n. A bemutatott LNG Stralis hatótávolsága már 750 km! Pierre Lahutte szólt arról is, nem kívánják tettetni, hogy az Iveco prémiummárka, azt szeretnék, hogy az ügyfelek Iveco járművekkel versenyképesek, sikeresek legyenek a fuvarozás, szállítás nehéz piacán. Az Iveco elnöke utalt a márka nemzetközi elismertségére, a 2

Társadalmi felelősségvállalás: a DanubeTruck Magyarország Kft. egy Daily furgont adott át 1 évi használatra a 10 éve mentéssel és oktatással foglalkozó Magyar Gyermekmentő Alapítvány kurátorának, Mészáros Attilának

2014.10.30 16:00:19

SZAKMAI FÓRUM • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

Az esemény egyik ünnepélyes pillanata: 5 Iveco Stralis nyerges vontatót adtak át Gelbmann Ferencnek, a Gelbmann Kft. tulajdonosának

évvel ezelőtti International Truck of the Year 2013 díjra, amelyet a Stralis érdemelt ki, illetve az idei International Van of the Year 2015 díjra, amellyel az Iveco Dailyt jutalmazta a nemzetközi zsűri. A díjat Torinóból el is hozta a DanubeTruck ünnepségére az elnök, azzal a megjegyzéssel, „mindent azért tettünk, hogy jó üzleti partnerek lehessünk”! Klézl Marina , a Camion Truck&Bus magazin kiadói igazgatója az International Van of the Year szervezet működését ismertette. Elmondta, a szervezet 1990ben alakult, egy országot egy

szaklap képviselhet. A Camion Truck&Bus magazin egy felvételi eljárást követően 2000-ben lett tag. Jelenleg a nemzetközi zsűri 25 tagból áll, feladatuk, hogy a kandidáló márkákat megadott értékelési szempontok, bemutatók és tesztek alapján állítsák sorrendbe. Idén az Iveco Daily lett a győztes, az elismerést Hannoverben adták át, az IAA-n. A megnyitó est egyik megható programja volt, amikor a DanubeTruck és a legnagyobb ügyfelei, partnerei egy Iveco Dailyt ajánlottak fel a Magyar Gyermekmentő Alapítvány részére – 1 éves használatra, továbbá hozzájárulnak a szervezet üzemanyagköltségeihez. A Dailyt azonnal üzembe is helyezték, hogy az minél hamarabb segítse az orvosok munkáját, további részese lehessen az alapítvány oktatási tevékenységének.

Klézl Marina, a Camion Truck&Bus magazin kiadói igazgatója az International Van of the Year díj odaítélésének körülményeiről beszélt

56-57 DanubeTruck.indd 57

57

Az LNG üzemű Stralis mellett a beszélgetés az Iveco alternatív üzemű járműveiről folyt. Szűcs Attila (az Eurotrade Kft. ügyvezetője), Molnár Tamás és Pierre Lahutte között, háttérben a Budapesten, az FKF Zrt.-nél dolgozó CNG Stralisok egyike

Jótékonysági karaván indult Torinóba. A DanubeTruck partnerei ebben: a Bil Transport Kft., az EuroLux Trans Kft., a Gelbmann Kft., a Révész Group, a Waberer’s Kft., a Waberer’s–Szemerey Logisztikai Kft., a Krone Trailer SE Kft., a Schwarzmüller Kft.

Az említett jótékonysági tevékenység részeként útjára indult egy jótékonysági karaván. A siker érdekében partnerek segítségét kérték, akik szívesen támogatták ezt a nemes ügyet. Iveco Stralis–Krone és Schwarzmüller szerelvények indultak Torinóba – megrakva –, a fuvardíjakból befolyó összegből egészítik ki az alapítványi támogatást, az üzemanyagköltség-hozzájáru-

lást is. A támogatók: Bilkó András, Gelbmann Ferenc, Kiskun Lajos, Révész Bálint, Szemerey Lóránd és Waberer György voltak. A Bil Transport Kft., az EuroLux Trans Kft., a Gelbmann Kft., a Révész Group, a Waberer’s International Kft., a Waberer’s– Szemerey Logisztikai Kft. járművezetői jutatták célba a szerelvényeket. P. E.

31.10.2014 15:21:32

58


Jövőkép

Oroszország beszáll a Modulo buszcsalád gyártásába Magyar innováció, orosz eszközök, nemzetközi technológia

A Camion Truck&Bus magazin októberi számában közöltünk már fotókat az evopro csoport újabb midibuszáról. Tavasszal mutatkozott be a Modulo (jövendőbeli nagy család) első tagja, a Modulo Medio Electric. Szeptember közepén már a második családtag is, a Modulo Medio Hybrid. Az ottani bemutató kapcsán hangzott el, 50 darab busztest legyártására szerződés jön létre Oroszországban. któber 15-én Moszkvában, az Open Innovations Forum rendezvényen megállapodás született az orosz NCC (Nanotechnology Center of Composites) és a magyar evopro között, mely megállapodás szerint Oroszország bekapcsolódik a kompozit szerkezetű Modulo buszcsalád gyártásába! Az evopro és az NCC közötti megállapodás megerősítése már Budapesten történt, egy nappal később, azaz október 16-án, a VII. Magyar-Orosz Gazdasági Fórum és Üzletember Találkozón. Budapesten az egyik aláíró Molnár Péter volt, az NCC műszaki igazgatója, akit megkértünk, mondja el, miképp dolgozik együtt a jövőben az NCC és az evopro. – Az NCC moszkvai központú vállalat. Az NCC a Composite Holding része, a holding az egyetlen olyan nagyvállalkozás Oroszországban, amely szénszálat gyárt. Ez az anyag nagyon drága, mert előállítása igen energiaigényes, a technológia hatalmas beruházást követel. A szénszálakat elsősorban a repülőiparban használják és sok egyéb különleges helyen, ahol a szilárdság és a könnyű súly követelmény, például a sporteszközökben is.

O

58-59 Evopro.indd 58

Az NCC – a holding részeként – a legkülönbözőbb ipari alkalmazásokhoz fejleszt és gyárt kompozit termékeket, illetve ezen termékek, valamint új technológiák oroszországi meghonosításával is foglalkozik. A Composit Holding egy fi atal vállalkozás, néhány évvel ezelőtt, 2009-ben hozták létre. Az NCC még nála is fiatalabb, 2012es alapítású. A létrejöttéhez óriási pénzt fektettek be, amelyet technológia és gépvásárlásra költött az NCC. Az eredmény: a világon szinte egyedülálló géppark és technológia. Mindkettő bővítése, fejlesztése folyamatos feladat. Az NCC-nek három tulajdonosa van: az egyik az említett Composit Holding, a másik a Rosnano, ami lényegében egy állami alap az innovatív technológiák támogatásának feladatával. A harmadik harmad tulajdonosa, azaz további 33 százalékot a Dow Chemicals, illetve annak leányvállalata, a Dow Aksa jegyzi. Ezzel az erős tulajdonosi háttérrel az a feladatunk, hogy olyan modern technológiákat honosítsunk meg Oroszországban, amelyet az iparban eddig nem alkalmaztak. Tevékenységünk a polimer kompozitokra (esetünk-

ben szálerősített, különleges anyagokra) koncentral. ■ Hogyan talált egymásra az NCC és az evopro? – Az evopróval azért kerültünk kapcsolatba, mert egyrészt olyan technológiával rendelkezünk, amivel mások nem. Másrészt az evopro célja, hogy nemcsak Magyarországon, hanem a határokon túl is, így például az orosz piacon el tudják adni buszukat. Ehhez viszont az kell, hogy legalábbis részben lokalizálják a termelést. Tisztán exportból bevinni buszokat (de más termékeket is) Oroszországba, ma már nem megoldás! Az NCC képes a folyamatos fejlesztésre, és tud olyan megfelelő technológiákat alkalmazni, hogy költséghatékonyan lehessen gyártani az evopro polimer kompozit vázú autóbuszát. Az evopro csak így képes értékesíteni magyar terméket, amely történetesen autóbusz. ■ Az evopro buszok ezentúl Moszkvában készülnek? – Szó sincs róla! Mi alapvetően a busztesttel foglalkozunk. Nem vagyunk buszgyártók, a végszerelés nem az NCC feladata! Mi a szendvicsszerkezetű busz önhordó karosszériáját gyártjuk le, a jelenlegi megállapodás szerint

Az evopro és NCC közötti megállapodás aláírása Moszkvában október 15-én. A képen (balról jobbra): Anatolij Csubajsz, a Rosnano elnöke, Balla János, Magyarország rendkívüli és meghatalmazott nagykövete Moszkvában, Mészáros Csaba, az evopro csoport elnöktulajdonosa, Mihail Stoljarov, az NCC vezérigazgatója, Oleg Bocharov, Moszkva város önkormányzata tudomány és iparpolitikáért felelős hivatalának vezetője

50 darabos szériát 2015 végéig. A buszok végszerelése a MABI Bus Kft. telephelyén történik (mely korábban a NABI telephelye volt). A gyártás mellett az NCC a buszkarosszéria és a gyártástechnológia továbbfejlesztésén is munkálkodik, annak a lehetőségnek a megteremtésén, hogy a busz szériában legyen gyártható. Jelenleg 2 darab busz létezik, mindkét evopro autóbusz prototípus, mindkettőt olyan eljárással készítették, ami nem megfelelő egy nagyszámú sorozat gyártására! A buszkarosszériát úgy tervezték meg, hogy az a lehető legkönynyebben, a lehető legkevesebb alkatrészből legyen legyártható. A legtöbb busz úgy épül fel, hogy van egy teherviselő fémváza, amely kívül és belül valamilyen burkolatot kap. Előfordulhat, hogy ez kompozit, de akkor is ez csak egy burkolat. Az evopro busz karosszériája önhordó szendvicsszerkezet, a külső és a belső felülete üvegszál-erősítéses műgyanta, a belseje pedig nagy szilárdságú polimer hab, amelyet egyébként alapvetően a repülőiparban használnak. Az így létrejött szendvicsszerkezet nagy szilárdságot, merevséget és nagyon könnyű testet biztosít. A habot kifejezetten arra fejlesztették ki, hogy nagy szilárdságú kompozitszerkezetek szendvicsmagja legyen. ■ Korábban a NABI is gyártott

2014.10.30 16:24:06


Kaposváron kompozit buszokat... – A NABI buszok úgy készültek, hogy egy nagy alsó és felső testet összeragasztottak. Az evopro busz különlegessége a moduláris felépítés. Ez azért különösen nagy jelentőségű, mert a kompozitgyártásban a szerszámozás és a gyártás automatizálása nem megoldott, márpedig a szerszámozás meglehetősen drága dolog. Egy nagy buszhoz hatalmas formát kell készíteni, hogy az egész busztest kijöjjön belőle. Ráadásul ennek a változtatása, módosítása nem lehetséges! Viszont egy első és hátsó modulból, továbbá gyűrűkből álló konstrukció, mely gyűrűkből több vagy kevesebb összeilleszthető, megoldja az említett problémát, azaz alacsony átszerszámozási költség mellett, vagy a szerszámköltségek változtatása nélkül különböző méretű buszokat lehet gyártani. Ez a varázslat benne! Akkora méretű alkatrészeket, amelyekből az evopro Modulo busz is felépül, már képesek vagyunk automatizáltan is gyártani – sokkal rövidebb ciklusidővel. A kompozit azért tud nehezen teret nyerni az autóiparban, azért várat magára a nagy áttörés az anyagok használatában, mert a ciklusidők túl hosszúak. Ha ezt le lehet faragni, akkor piacképessé válik a gyártás. A NABI kompozitbuszokra viszszatérve, azok olyan nagyméretű szerszámban készültek, amelyek nem voltak behelyezhetők egy kemencébe, hogy gyorsan kitérhálósodjanak, rövid idő alatt kikeményedjenek. Amennyiben a gyártás időigénye hosszú, akkor nem lehetséges nagy szériákat hatékonyan gyártani! A moduláris felépítés viszont lerövidíti a gyártás időtartamát. A jelenleg meglévő két busz is még lassú, injektálásos eljárással készült, néhány napot biztosan kitett a ciklusidő, de rövidítésre megvannak már a technológiák. Persze a technológiabarát terv sem nélkülözhetetlen. ■ Milyen értékesítési elképzeléseik vannak? – Szeretnénk Moszkva számára minél több buszt eladni, ehhez nélkülözhetetlen a már em-

58-59 Evopro.indd 59

lített lokalizált termelés. Ennek is megteremtődött a lehetősége az egykori Moszkvics gyár területén. Hatalmas befektetéssel Technopolis nevű innovációs parkot hoztak létre, ott készíthetünk innovativ termékeket. Buszokra óriási szüksége van az orosz fővárosnak, a moszkvai közlekedési vállalat 1000 buszt cserél le évente. Ha ennek a mennyiségnek csak kis részét meg tudjuk szerezni, akkor az óriási jelentőségű. ■ Meddig lehet, érdemes csökkenteni a busz saját tömegét? – A busz esetében is meg kell találnunk a helyes egyensúlyt, de a grammok lefaragása talán nem annyira lényeges, mint a repülőiparban. Ezen a területen a felhasznált anyagok mérlegelési szempontja az, hogy megéri-e használni. Nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy amíg az üvegszál 1 kilogrammja körülbelül 2 euróba kerül, addig 1 kilogramm szénszál legalább 18-20 euróba. Ezért lehet –, jól hangzik, hogy készítsünk karbonbuszt, amely extrém könnyű –, viszont soha nem tud megtérülni. Az egyensúlyt kell megtalálni: amit az alacsony üzemanyag-felhasználáson meg lehet keresni, nem szabad elbukni drága anyagok felhasználása miatt. Mindazonáltal nem zárjuk ki a szénszálas erősítés használatát egyes helyeken és irányokban, ha azt a

buszra ható terhelés megköveteli. A technológia továbbfejlesztésének többek között ilyen feladatai is vannak. ■ A csekély önsúly mellett milyen érvek szólnak még a kompozitbusz mellett? – A kompozitbusz eddig felsorolt előnyein túl további jó tulajdonsága, hogy jó hőszigetelő és teljesen korrózióálló. Ez különösen nagy jelentőségű Oroszországban, ahol hosszú a tél, az utakat erősen sózzák, emiatt 1-2 év alatt mennek tönkre a buszok. Ezért is remélhető, hogy nagy jövője lesz a kompozitbuszoknak. Az alacsony tömeg miatt a busz energiafogyasztása, az egy utaskilométerre vetített költség is csekély. Az evopro busznak kompakt a motortere, pontosan akkora, amekkorára szüksége van a modern motoroknak, gáztartálynak, vagy akkumulátor-csomagoknak. A modulóban ezáltal sokkal több a tér, mint a hasonló méretű más buszokban, ezért sokkal több ember szállítható, az utaskilométer olcsóbbá válik. Ezzel még mindig nincs vége az előnyöknek. A buszt úgy építették meg, hogy kerülhet bele dízelmotor, hibrid vagy elektromos hajtás, és lehet troli is. A szeptemberben bemutatott második busz range extenderrel rendelkezik, kisegítő motorral. Jelenleg ugyanis az elektromos buszok

Az evopro és az NCC közötti megállapodás megerősítése Budapesten október 16-án. A képen: Molnár Péter, az NCC műszaki igazgatója, Mészáros Csaba, az evopro csoport elnök-tulajdonosa

59

elterjedésének egyik hátráltatója a drága akkumulátor. Míg annak az ára lejjebb megy, addig az lehet a megoldás, hogy az üzemeltető megvásárol egy olyan akkumulátorcsomaggal felszerelt autóbuszt, amely tisztán elektromos üzemmódban 30 kilométert tud haladni, aztán be kell kapcsolni a dízelmotort, amely újra áramot generál. Amikor az akkumulátorok ára kevesebb lesz, a dízelmotort ki lehet venni, és a busz attól kezdve már nem hibrid, hanem elektromos üzemű lesz. A Modulo Electric busz tisztán elektromos üzemben minimum 100 kilométert képes megtenni – mindenféle dízelmotor, range extender, távolságnövelő egység nélkül. Oroszország számára – véleményem szerint – viszont elsősorban a gázmotoros busz lesz érdekes és vonzó. Már csak azért is, mert a Gazprom nagy programot hirdetett, a sűrített földgáz felhasználását szorgalmazza, hálózatépítésbe kezdett. ■ Fura helyzet alakult ki, hogy a magyar buszt importáljuk Oroszországból? – Az első 50 darab busz esetében feltétlen ez történik. A busztestgyártást, a gyártásfejlesztést az evopro Oroszországba az NCChez áthelyezte – kihasználva a mi kapacitásainkat. Az evopro célja, hogy később a termelést, ha a technológiát kifejlesztettük az NCC-nél és át lehet állni nagyobb termelésre, akkor visszahozza Magyarországra. Oroszországban is maradna termelőegység, amely az orosz és az egykori szovjet államok területét kiszolgálja karosszériaelemekkel. Mint említettem, az orosz piac elvárása a lokalizáció, ez nem az evopro csoportnak szól, ez alól nem kivétel a BMW, a VW, a Mercedes-Benz… A lokalizált termelés egyre sürgetőbb, hiszen a multi cégek annak idején azért kaptak adókedvezményeket, hogy behozzák a gyárakat, de azzal a feltétellel, hogy egyre több hazai (orosz) hozzáadott értéket kell produkálniuk. Az NCC ezt az első pillanattól kezdve tudja biztosítani – és ez óriási előny az evopro buszai számára! P. E.

2014.10.30 16:24:14

60


MKFE hírek

Stratégiai partnerségi megállapodás az NFM és az MKFE között Megújították a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete között 2013 júliusában született stratégiai partnerségi megállapodást. A dokumentumot október 28-án írta alá dr. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter és dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke. Az aláíráson részt vett dr. Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára is. Az ünnepélyes aláírást megelőzően a miniszter beszédet mondott, melyben az összefogás és a partnerség fontosságát hangsúlyozta. z alábbiakban röviden öszszefoglaljuk, mit tartalmaz a Megállapodás. A stratégiai partnerség a jogszabályok előkészítésében való társadalmi részvételről szóló 2010. évi CXXXI. törvényben foglaltaknak megfelelően annak érdekében jött létre, hogy a jogszabály előkészítésért felelős miniszter közvetlenül vonjon be a jogszabály előkészítésébe olyan szervezeteket, intézményeket, amelyek széles társadalmi réteg érdekeit képviselik, illetve kimagasló szakmai teljesítményt nyújtanak az adott témakörben. Az NFM és az MKFE közötti stratégiai partnerségi megállapodás célja, hogy az egyesület szakmai tapasztalatainak felhasználásával a közlekedési infrastruktúra szabályozása során a hatékony és

A

közérthető jogalkalmazás feltételeinek megfelelő jogszabályok születhessenek. A Megállapodás szerint a Minisztérium és az érdekképviselet együttműködik a közúti közlekedést érintő jogszabálytervezetek véleményezésében és utólagos hatásvizsgálatában, a közlekedésbiztonság hatékonyságának növelése érdekében, a vonatkozó Európai Uniós irányelvek és határozatok nyomon követésében, valamint a közlekedéspolitikai célok megvalósulásának elősegítésében. A Megállapodás aláírói kötelezték magukat arra, hogy a közúti közlekedéssel kapcsolatosan minden lényeges körülményről tájékoztatják egymást. Ugyancsak kötelezettséget vállaltak arra, hogy legalább évente egy

alkalommal személyes egyeztetést tartanak. A Minisztérium köteles a Megállapodásban meghatározott tárgykörben készült jogszabálytervezetet a lehető legrövidebb időn belül, de legkésőbb a kormányzati szervekkel való egyeztetésre bocsátással egyidejűleg az MKFE részére megküldeni, de már arról is értesíti, amikor megkezdődik a jogszabály-előkészítés, melynek folyamatába be is vonhatja az egyesületet. Az MKFE, mint Stratégiai Partner, jogosult a Minisztérium irányába jelezni, hogy milyen tárgykörben látja szükségesnek Jogszabály-tervezet elkészítését és a tervezet minisztériumi elkészítése előtt jogosult azzal kapcsolatos javaslatait előterjeszteni. A Stratégiai Partner választja ki a véleményezésre megkül-

MEGSZÜLETETT A RÉGÓTA VÁRT „AMNESZTIA” TÖRVÉNY! Az Országgyűlés október 27-én egyhangúan elfogadta „az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény módosításáról” szóló törvényt, mely a kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba. (A törvény jelenleg az Országgyűlés elnökének aláírására vár, száma és kihirdetésének napja lapzártakor még nem ismert.) törvénymódosítás szorgalmazásával – egyéb, egyelőre nem teljesült célok mellett – az MKFE szándéka az volt, hogy a sorozatban kivetett, de alapvetően azonos típusú úthasználói hibára visszavezethető bírságok ne vezethessenek egyes fuvarozó vállalkozások ellehetetlenüléséhez. Megítélésünk szerint az elfogadott módosítás a „kármentés” folyamatának fontos lépése, de még közel sem elégséges megoldás az útdíjrendszer hiányosságaiból fakadó problémákra. A bírság alóli mentesítést kizárólag a 2013. július 1. és 2014. március 31. között kiszabott bírságok vonatkozásában, szolgáltatási

A

60-61 mkfe.indd 60

díj ellenében lehet kérelmezni, amennyiben a jogszabályban meghatározott három eset valamelyike egyértelműen megállapítható: 1) A Kérelmező az útdíjköteles elemi útszakasz használatának megkezdése előtt megvásárolni elmulasztott viszonylati jegyet a mulasztás ellenőri szerv általi észlelését követő 8 órán belül pótlólag megváltotta, e jogosultságát más alkalommal nem használta fel, és erről teljes bizonyító erejű magánokiratban nyilatkozik. 2) A bírság kiszabására olyan főút részét képező útdíjköteles elemi útszakaszon került sor, amely az autópályával közös csomóponttal

dött jogszabálytervezetek közül azokat, amelyekkel kapcsolatban a közvetlen egyeztetés keretében véleményt kíván kifejteni. A Minisztérium is jogosult jelezni a Stratégiai Partner felé, hogy melyik véleményezendő anyag vonatkozásában kéri kifejezetten a Stratégiai Partner véleményét. Lényeges része a Megállapodásnak, hogy a Minisztériumnak úgy kell megjelölnie a véleményezés határidejét, hogy az MKFE testületei, szakértői érdemi munkát végezhessenek, legyen idő a vélemények, javaslatok és észrevételek megtételére és azok öszszegzésére. Szintén fontos, hogy amennyiben valamelyik fél fontosnak tartja a személyes egyeztetést, annak időpontjáról legalább 7 nappal előbb értesíteni kell a partnert. A Megállapodásban az is szerepel, hogy a Stratégiai Partner (vagyis az MKFE) kötelessége a közvetlen egyeztetés során a szakmacsoporthoz tartozó, de stratégiai partnerséggel nem rendelkező szervezetek véleményének megjelenítése is. (Az érdekképviselet tudomásul veszi, hogy az egyeztetések során megfogalmazott észrevételei és javaslatai nem jelentenek kötelezettséget a jogszabály előkészítése során a jogszabály előkészítőjére.) Rojkó Júlia

rendelkezik, és a bírság megfizetésére kötelezett a jogosulatlan úthasználat időpontjában az adott autópálya részét képező, a csomópontot érintő útdíjköteles elemi útszakaszokra érvényes jogosultsággal rendelkezett. 3) A bírság kiszabására olyan útdíjköteles elemi útszakaszon vagy az oda vezető úton – a viszonylati jegy érvényességi idején belül, adott ellenőrzési ponton irányonként legfeljebb egy alkalommal – került sor, amely úthálózati szempontból funkcionálisan párhuzamos azzal az úttal, amelyre ugyanazon időben az érintett jármű rendelkezett úthasználati jogosultsággal, és e jogosultságot annak érvényességi ideje alatt nem váltotta úthasználatra. Általános feltételek A, – A bírság alóli mentesülésnek további feltétele, hogy a kérelmező megfizesse azt az útdíjkülönbözetet, ami a viszonylati jeggyel megváltott és a ténylegesen megtett útvonal díja között esetlegesen felmerül, és ezt a kérelem benyújtásával egyidejűleg igazolja.

2014.10.30 16:31:00

61


A megfizetendő útdíjkülönbözet megállapításához a hu-go.hu weboldalon külön erre a célra szolgáló tervező felületet hoznak létre. Amennyiben a Kérelmező ezen a felületen a ténylegesen bejárt útvonalat teljes bizonyossággal meg tudja tervezni, és az ez alapján számított különbözeti összeget szándékozik befizetni, akkor csatolnia kell az útdíjkülönbözet megfizetését igazoló bizonylat másolatát, valamint a kérelemben a ténylegesen megtett útról a formanyomtatványban leírt módon nyilatkoznia kell. A kérelemhez csatolni kell a honlapon tervezett útvonalterv másolatát! Ha viszont a Kérelmező nem biztos abban, hogy pontosan milyen útvonalon közlekedett, és emiatt nem áll módjában megtervezni a valósan bejárt útvonalat, egy 10 000 Ft összegű átalány befizetésével kiválthatja ezt a lépést. Ebben az esetben a kérelemhez csatolnia kell az átalány megfizetését igazoló bizonylatot, illetve minél pontosabban nyilatkoznia kell a valósan megtett útról, de nem kell a tervező felületen útvonalat terveznie, illetve ennek másolatát mellékelnie. B, – A kérelmeket a törvény hatályba lépését követő 60 napon belül kell leadni. A gyors ügymenet érdekében a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (a továbbiakban NÚSZ Zrt.) a bírságokat kiváltó okoknak megfelelően 3 nyomtatványt készített, melyeket a kérelmezők célirányosan tudnak kitölteni. Az MKFE-tagok számára az alább felsorolt linkeken már most elérhető nyomtatványok a későbbiekben a HU-GO weboldaláról lesznek letölthetőek, illetve személyesen is átvehetőek a NÚSZ Zrt. ügyfélszolgálati irodáiban. Nyomtatványok bírságkategóriánként: ■ Pótlólagos viszonylati jegy vásárlás esetén kiszabott bírság ■ Autópályára vásárolt jogosultsággal keresztező főútra való lehajtás esetén kiszabott bírság ■ Funkcionálisan párhuzamos úton közlekedés esetén kiszabott bírság Fontos tudnivalók ■ A kérelmet a törvény hatályba lépésétől számított 60 napon belül kell benyújtani a NÚSZ Zrt. felé postai úton a 2101 Gödöllő, Postafiók 312. levélcímre vagy személyesen az ügyfélszolgálati irodákban (az ügyfélszolgálati irodák listáját a nemzetiutdij. hu oldalon az Ügyfélszolgálati menüpontban találhatják meg); ■ Az e-mail címet ne felejtsék el megadni, mert a NÚSZ Zrt. munkatársai erre a címre fogják elküldeni az értesítéseket és a számlát; ■ A kérelemben fel kell tüntetni a kérvényező adószámát; ■ A kérelem a következő komponensekből épül fel: 1 Bírság Eset – 1 Szolgáltatási Díj Utalás – 1 Útdíj Különbözet Utalás (azokban az esetekben, ahol a törvény ezt előírja); ■ A 12 000 forintos szolgáltatási díj összegét valamint az útdíj különbözetét vagy átalány ösz-

60-61 mkfe.indd 61

AZ MKFE SZAKMAI KONFERENCIÁJA Útdíj – piacvédelem – versenyképesség A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete november 18-án a budapesti Ramada Resort Hotelben tartja szakmai konferenciáját, ahol a szakma valamennyi aktuális kérdése szóba kerül. A minisztériumok és hatóságok képviselői ezúttal nemcsak előadást, hanem konzultációt is tartanak. A rendezvény záró részében pedig nyilvános ülést tart az Árufuvarozási és a Személyszállítási Tanács Elnöksége. • A konferencián az MKFE tagjai díjmentesen vehetnek részt, de november 14ig regisztrációt kérnek tőlük a www.mkfe.hu/mkfekonferencia weboldalon.

szegét bírságonként egyesével kell teljesíteni, és két különböző bankszámlára kell átutalni: ■ Szolgáltatási díj (12 000 Ft) megfizetése: 10402142-00027893-00000009 (K&H Bank, IBAN: HU06-1040-2142-0002-7893-00000009) ■ Útdíj különbözet vagy átalány (10 000 Ft) megfizetése: 10402142-0002789400000008 (K&H Bank, IBAN: HU77-10402142-0002-7894-0000-0008) Átutalással történő befizetés esetén a közlemény rovatban pontosan abban a formátumban tüntessék fel a határozatnak a számát, ahogy az a mellékelt dokumentumban szerepel. Amennyiben a közleményben más adat, vagy hibás adat szerepel, ez adott esetben ellehetetlenítheti a befizetés beazonosítását. Ilyen esetben a befizetett összeg visszautalásra kerül, és a kérelem benyújtásának a jogszabályban előírt feltételei nem teljesülnek. A NÚSZ Zrt. a befizetésekről 15 napon belül számlát állít ki, viszont a számlázási adatok csak a benyújtott kérelmek alapján érhetőek el. Amennyiben a 15 napos határidőn belül nem kerül rögzítésre a befizetéshez kapcsolódó kérelem, a NÚSZ Zrt. nem tudja kiállítani a szükséges számlát. Ilyen esetben az összeget visszautalják. ■ Valamennyi kérelemhez csatolni kell a • szolgáltatási díj (12 000 Ft) befizetését igazoló bizonylat másolatát, • a kérelemben meghatározott bírságoló határozat vagy (jogerőre emelkedett határozat esetén) a jogerős határozat másolatát, • amennyiben a Kérelmező rendelkezik vele, a bírság visszavonásának alapjául szolgáló megváltott viszonylati jegy másolatát.

■ Esetenként eltérő egyéb kötelezően csatolandó mellékletek • A pótlólagos viszonylati jegy vásárlás esetén egy teljes bizonyító erejű magánokiratban foglalt nyilatkozatot annak igazolására, hogy a jogosultságot más alkalommal nem váltották úthasználatra. Ez a minta a bírságkategória szerinti nyomtatvány részét képezi, lásd „Nyomtatványok bírságkategóriánként” az MKFE honlapján. • Amennyiben fizetendő útdíjkülönbözet merült fel, a Kérelmezőnek mellékelnie kell az útdíjkülönbözet vagy az átalány megfizetését igazoló pénzügyi bizonylat másolatát. • Amennyiben az úthasználó útdíjkülönbözetet fi zetett, a Kérelmezőnek mellékelnie kell a befi zetés alapjául szolgáló, valósan bejárt útvonalra tervezett útvonalterv másolatát. ■ Az utalás és esetleges devizaváltás költségeit minden esetben a Kérelmező fél viseli. Amennyiben nem magyar forintban történik az utalás, fontos, hogy ebben az esetben is a törvényben meghatározott díjak forintra átváltva maradéktalanul beérkezzenek a NÚSZ Zrt. számlájára. A NÚSZ Zrt. a hatékony ügyintézés érdekében mindenkit arra kér, hogy kérdés esetén a kérelem benyújtása előtt tájékozódjon ■ Call Center telefonszámon 06-40-40-50-60; ■ személyesen az ügyfélszolgálatokon; ■ elektronikus levelezés esetén az [email protected] címen; ■ vagy a hu-go weboldalon. ■ vagy forduljanak az MKFE munkatársaihoz, akik valamennyi, a kérelmekkel kapcsolatos kérdésben készséggel állnak rendelkezésükre. R. J.

Az MKFE kezdeményezésére és tervei alapján készültek el azok a plakátok, amelyek az engedélyek helyes használatára és kezelésére figyelmeztetik a külföldi kamionosokat. A plakátokat belterületen és az EU külső határszakaszain helyezik el a NAV munkatársai. Az egyesület Elnöksége, Piacvédelmi Munkabizottsága és tagsága nevében Karmos Gábor főtitkár köszönte meg a gyors és konstruktív engedélyezést a NAV illetékes vezetőinek.

2014.10.31 16:23:39

62


NiT Hungary hírek

Az országutak új királya: Best Truck Driver Hungary 2014 Szalai Gábor nyerte az 5 tengelyen – biztos kézzel! versenyt A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary és az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság közös szervezésében a zsámbéki drivingcamp Hungary területén október 4-én került sor az „5 tengelyen – biztos kézzel!” verseny döntőjére, melyen kiderült, hogy 2014-ben ki Magyarország legjobb kamionsofőrje. Az egész napos nyílt családi nappal egybekötött közlekedésbiztonsági programon félszáz látogató vett részt, a kicsiktől a nagyokig mindenki jól érezte magát.

versenyre 104-en neveztek be, közülük 35-en szereztek jogosultságot arra, hogy megmérettessék magukat a Waberer’s International Zrt. központi telephelyén tartott elődöntők során, ahonnan a 10 legjobb versenyző jutott tovább a nyilvános döntőbe, melynek Európa egyik legkorszerűbb közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai központja, a zsámbéki drivingcamp Hungary adott otthont.

A

62-63 NiT2.indd 62

A versenyt Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára nyitotta meg, és köszöntötte a vendégeket, a versenyzőket és munkáltatóikat, a kiemelt támogatókat és szervezőket. Elsőként dr. Halmosi Zsolt r. vezérőrnagy, rendőrségi főtanácsosnak, az ORFK rendészeti főigazgatójának adta át a szót, aki beszédében kiemelte, hogy a döntős versenyzők egy olyan hivatás legjobbjai, akikkel nap mint nap szembeta-

lálkozunk az utakon, drukkolva, hogy ez a találkozás mindig zökkenőmentes legyen. Felhívta továbbá a figyelmet a közlekedésbiztonság stabil fenntartásának jelentőségére – ezt a célt úttörő kezdeményezésként magas színvonalon szolgálja a legjobb kamionsofőrök versenye is. A nehéztehergépjármű-vezetők sokkal könnyebben mérik fel és tudják elhárítani a veszélyeket, ezért a közlekedés minden részvevőjének lenne mit tanulnia tőlük. Végül köszönetet mondott a rendezőknek és a támogatóknak, hogy a verseny megvalósításához biztosították a szükséges anyagi forrásokat, majd „Győzzön a legjobb!” felkiáltással kívánt sok sikert a versenyzőknek. Az eseményen részt vett Óberling József r. ezredes, rendőrségi főtanácsos, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője, az ORFK-OBB ügyvezető elnöke is. A verseny tisztaságáról és objektív értékeléséről háromtagú versenybizottság gondoskodott, melynek elnöke Kiss Csaba r. alezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály Autópályafelügyeleti és Balesetmegelőzési Osztály vezetője, az ORFK-OBB főtitkára, tagjai pedig Hor váth Tibor, a Gartner Intertrans Hungá-

ria Kft. oktató-gépjárművezetője és Csurka István, a Waberer’s International Zrt. humánerőforrásfelvételi munkatársa voltak. Az egyik fokozottan veszélyes feladat végrehajtásában fontos szerep jutott Péter Zsolt tűzoltó alezredes, kiemelt főreferens, a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság munkatársa és kollégája, Hajdú Imre tűzoltó főfelügyelő, valamint a Tóth Richárd vezette Zsámbéki Tűzoltó Egyesület munkatársai számára is. A döntősök indulási sorrendjének sorsolását megelőzően Köves Szilárd, a Monitoring Vezetéstechnikai Kft. vezető instruktora tartott tájékoztatást a vezetéstechnikai tanpályán végrehajtandó 8 komplex feladatról. Felhívta a figyelmet, hogy a mindennapi szakmai élet középpontjában folyamatosan a veszélyfelismerés–elhárítás– megoldás nagy hármasa áll, és ez a veszélyes üzemű pálya kifejezetten erről szól. A sorsolást követően a két csapatra osztott döntősök megkezdték a versenyt: amíg az első öt versenyző az ügyességi pályán teljesítette a nyerges vontatóval, ponyvás félpótkocsival és egy félig töltött tartányos támasztókerekes szerelvénnyel a rendkívül ötletes feladatokat, addig a másik csapat tagjai rakományellenőrzést végeztek és a szimulátorban bizonyították, hogy virtuálisan is képesek balesetmentesen, megfelelő sávtartással és optimális üzemanyag-fogyasztással megtenni a kijelölt útszakaszt.

2014.10.30 16:37:19


A tanpályán a 8 ügyességi feladatot a pályabejárást követően gyakorlás nélkül elsőre kellett élesben végrehajtani, a biztonsági öv bekapcsolásával, 30 perces szintidőn belül. A feladatsor a „célba dobással” indult, folyamatosan gyorsulva, 10, 20 és 40 km/h sebességgel kellett három labdával célba találni. Az elődöntő gyakorlatával ellentétben most előrefelé kellett szlalomozni, nehezítve egy homlokfalra szerelt utánfutóval, majd a már ismert „karika-túra” következett az utánfutó garázsba tolásával, megbolondítva a feladatot a karika leemelésével és átrakásával az utánfutóra szerelt rúddal, a szintező igénybevételével. Az utánfutó leakasztását követő egyenes vonalú hátramenet utáni rutinfeladat volt a vontató és félpótkocsi szabályszerű szétakasztása, ami után szóló járművel az igazán látványos gyakorlatok jöttek, a nézők legnagyobb örömére. A hó

62-63 NiT2.indd 63

és tükörjég tapadása közötti „élményeket” reprodukálták a rántópados, műgyantás felületű, bámulatos vízoszlopokkal tarkított pályán, ahol három akadályt kellett kikerülni a nem mindennapi körülmények között, majd ugyanezt lejtmeneti csúszós felületen is abszolválni kellett kisodródás és keresztbeállás nélkül. A balesetelhárítási gyakorlatnál szó szerint magasra csaptak a lángok, hiszen egy kigyulladt rakományú, út szélén veszteglő jármű utasa érdekében kellett életmentő és tűzoltási helyszíni intézkedéseket tenni, a biztonsági előírások betartásával. Az ügyességi pálya záróakkordja tette fel a koronát a kiváló szervezők gyakorlataira, hiszen utolsó feladatként egy folyadékkal félig töltött tartányos, támasztókerekes nyerges szerelvénybe átülve kellett a versenyzőknek a megadott sebességhatárok között manőverezni a bójákkal jelzett hurkokban.

Természetesen az „5 tengelyen – biztos kézzel!” verseny csúcspontja is az eredményhirdetés volt. A díjakat a versenyt megrendező szervezetek képviseletében Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára és Kiss Csaba r. alezredes, az ORFK-OBB főtitkára adta át. A dobogó legfelső fokára Szalai Gábor állhatott a Klippel Kft. képviseletében, őt követte Rácz Imre, aki az Egger Kft. gépkocsivezetője, valamint harmadikként Aradi Zsolt, a BGS Trans-Imex Kft. alkalmazottja. Az idei bajnok, az országutak újdonsült királya, Szalai Gábor nemcsak a megtisztelő „Best Truck Driver Hungary 2014” címet viselheti, hanem nettó 1 000 000 forinttal, a verseny fődíjával is gazdagabb lett. A Baranya megyei Leánycsókon három gyerekével és feleségével élő 41 éves bajnok különleges küldetésének végén elmondta, hogy könnyebbnek érezte az idei pályát, mint a tavalyit, és biztos benne, hogy jövőre ismét megpróbálja. Jelenlegi munkahelyén, a bólyi Klippel Kft.-nél több mint 18 éve dolgozik, zömében belföldi fuvarokat intéz cementes tartálykocsival és billenccsel. Családja és munkája mellett kevés szabadidejében a túramotorozás a kedvenc időtöltése. „Látva ezt a férfi as küzdelmet, s hogy milyen sikeres a kezdeményezés, úgy érzem, a szakma igényli ezt a versenyt, ezért jövőre is mindenképpen szeretnénk megrendezni. A résztvevő gépkocsivezetőknek remek visszajelzés, hogy szakmailag milyen szinten állnak, a vállalkozókat pedig büszkeséggel tölti el, hogy

63

náluk dolgozik az ország legjobb kamionsofőrjeinek egyike, ami a munkáltatók számára motivációt jelent, hogy munkatársaikat benevezzék erre a megmérettetésre. Külön köszönet illeti kiemelt támogatóinkat – Waberer’s International, drivingcamp Hungary, Gartner Intertrans Hungária, Borsod Volán és a MOL, a rendezvény üzemanyag-beszállítója –, akik nélkül nem jöhetett volna létre a rendezvény” – fejtette ki Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára, remélve, hogy a verseny hozzájárul ahhoz, hogy egyre több fiatal kapjon kedvet ehhez a hivatáshoz. Kiss Csaba r. alezredes, az ORFKOBB főtitkára zárszavában köszönetet mondott a NiT Hungary-nek a verseny zökkenőmentes és magas színvonalú lebonyolításáért, egyúttal megállapította, hogy megvan a létjogosultsága annak, hogy jövőre is meghirdessék a közlekedésbiztonság égisze alatt ezt a különleges kamionos viadalt. Gratulálunk a győzteseknek és valamennyi versenyzőnek! K. L. Z.

2014.10.30 16:37:26

64


KTI ■ Tudomány a gyakorlatban

Földgázüzemű Járművek Európai Szövetsége Beszámoló a 2014 júliusában tartott 5. Nemzetközi Kiállítás és Munkaértekezlet eseményeiről Dr. Merétei Balázs tanulmánya – 1. Rész A Munkaértekezlet első szekciójában az alternatív tüzelőanyagok, elsősorban a földgáz széles körű alkalmazásba vételére irányuló politikai tevékenység célkitűzéseinek és eredményeinek, valamint gazdasági jelentőségének bemutatását tűzték ki célul. A szekcióban értékelték az EU egyes országai és nagyvárosai által a földgázüzemű járművekre (elsősorban a gépkocsikra) vonatkozó adózási, forgalmazási, ösztönzési szabályozásokat, a gépjárművek gyártási hátterét. Kiemelkedő jelentőségű kérdésként kezelték a földgázellátást biztosító infrastruktúra (töltőállomás-hálózat) kialakítására vonatkozó irányelvek érvényesülését, a földgázüzemű járműállomány növelésének szerepét a városi légszennyezettség csökkentésében. z Európa Bizottság Mobilitási és Közlekedési Igazgatóságának vezetője „Tiszta erőforrás a közlekedés számára” című előadásában ismertette az Európai Uniónak a CNG és LNG elterjesztésére vonatkozó átfogó és hosszú távú stratégiájának fontosabb elemeit. A belga kormányzat energiaügyi vezetőjének előadása a földgázüzemű járművek Belgiumban történő elterjesztését célzó akcióprogram alapvető részeit ismertette, kiemelve a stabil és hosszú távú fogyasztási adópolitika meghatározó szerepét. A nemzeti földgázprogram elindítását 2016 közepére tervezik, alapvető akadályként a hiányos infrastruktúrát és a magas költségeket említette az igazgató. Konkrét célként jelölte meg, hogy a kormányzati gépkocsik 5%-a földgázüzemű legyen. Az ERTRAC vezetője előadásában hangsúlyozta, hogy az FP-7 európai kutatás-fejlesztési keretprogram fontos részét képezik a földgázüzemű könnyű és nehéz gépkocsik kifejlesztésére vonatkozó célok. A földgáz alternatív tüzelőanyagként történő elterjesztésének egyik fő indítékaként a CO2-kibocsátás csökkentését említette. A Kína Szecsuán tartományában működő Tiszta Járművek Szövetségének elnöke „A föld-

A

gázüzemű járművekre vonatkozó kormányzati politikák és ezen járművek piaca Szecsuánban és Kínában” című előadásában a földgázüzemű járműpiacra vonatkozó kínai kormányzati politikát és a földgázüzemű állomány alakulását ismertette. Kínában 2013 év végén 3 millió gázüzemű gépjármű és 5730 CNG töltőállomás volt üzemben. A megtérülési idő taxik és városi autóbuszok esetében tartományonként változóan 6-8 hónap a jelenlegi és a jövőben tervezett földgázár és a járművek beszerzési költségei mellett. Ez a rövid megtérülési idő igen ösztönző a kínai járműipar számára. Szecsuánban például 166 LNG töltőállomás átadását tervezik 2015 végéig, amiből ez év nyaráig már 84 állomást üzembe helyeztek. A Földgázüzemű Járművek Világszövetségének elnöke „A fejlődés nemzetközi eredményei, sikertörténetek az USA-ból és Ázsiából a földgázüzemű járművek területén” című előadásában a földgázüzemű járművek globális elterjedésének tendenciáiról számolt be. A jelenlegi adatok szerint Földünk földgázüzemű járműállománya eléri a 19,7 milliót. A legnagyobb állománnyal rendelkező tizenkét ország: Irán 3,5 millió, Kína 3,0 millió, Pakisztán 2,79 millió, Argentína 2,39

millió, Brazília 1,773 millió, India 1,8 millió, Olaszország 823 ezer, Kolumbia 477 ezer, Üzbegisztán 450 ezer, Thaiföld 448 ezer, Örményország 226 ezer, Ukrajna 170 ezer. Iránban a legolcsóbb a CNG (0,02 EUR/Nm3), egyébként 0,16 és 0,80 (EUR/ Nm3) között változik. Az agyagpalából származó földgázkitermelés az Amerikai Egyesült Államokban 2007-től 2012-ig közel 6-szorosára növekedett, aminek eredményeként a földgáz ára egyrészt független lett a kőolaj árától, másrészt pedig az utóbbi években nem emelkedett jelentősen. Következmény: az LNG üzemű gépjárművek és töltőállomások fejlesztése, számuk rohamos növekedése Kínában és az USA-ban. A FIAT-Chrysler egyik vezető kutatója a földgázüzemű járművek jövőbeli lehetőségeit vizsgálva megállapította, hogy amíg 1997-ben évi 700 db gyári új földgázüzemű személygépkocsit helyeztek forgalomba Európában, addig 2013-ban ez a szám 93 000-re növekedett. A földgázüzemű személygépkocsik gyártása és forgalmazása „fenntartható” az autóipar számára, mivel megfelel a gyártás értékteremtő és jövedelmezőségi igényeinek. Egy másik előadás a földgázüzemű haszonjárművek

(autóbusz, nehéz- és kistehergépkocsi, traktor, mezőgazdasági erőgép) globális piaci lehetőségeit, eredményeit a szükséges összehangolandó iparpolitikai és törvényhozói tevékenység elemeit ismertette. Kiemelte az LNG-Blue Corridor projekt jelentőségét, amely LNG-üzemű nehézgépjárművekkel kívánja biztosítani a közúti szállítást Európa északi és a déli országai között. A projektet 27 ipari nagyvállalat valósítja meg 48 hónap alatt, a beruházás tervezett költsége 14,33 millió euró. Hasonló nagy beruházás az Európa TEN-T úthálózata mentén 2020-ig kialakítandó CNG töltőállomás-hálózat 31,7 milliárd EUR tervezett beruházási költséggel. A Munkaértekezlet második szekciója a földgázüzemű gépjárművek és motortechnológiák áttekintését tűzte ki céljául. Elsősorban az európai jármű- és motorgyártók mutatták be jelenlegi és fejlesztés alatt álló járműveik, mezőgazdasági erőgépeik és az erőforrások területén elért eredményeiket. A VOLVO motorgyártó részlegének vezetője a földgázüzemű nehézjármű-erőforrások konstrukciós kialakításának alapelemeit mutatta be. A földgázmotorjaik kialakításakor a cél a dízelmotorokéval egyenértékű teljesítmény, megbízhatóság és hatásfok elérése. Vegyes-üzemű (dízel és földgáz egyidejű alkalmazása) motorjaik az Euro-V emissziós kategória esetében 65-75% a földgázzal történő energiabevitel és a földgázt a szívócsőbe fecskendezik. Az Euro-VI emissziós kategória esetében 90% a földgázzal történő energiabevitel és a földgázt nagy nyomáson közvetlenül az égéstérbe fecskendezik. A földgáz/levegő keverék gyújtását mindkét koncepció esetében az öngyulladású gázolajsugár biztosítja. A földgáz előnyei közül kiemelte a biogáz (bio-metán és a bio-hidrogén) alkalmazhatóságát. Az LNG esetében kiemelte az egy tankolással megtehető hosszabb utat, a kisebb CO2-kibocsátást és az alacsonyabb tüzelőanyag-költséget. A Daimler AG Haszongépjármű Fejlesztési Stratégia Részle-

Közlekedéstudományi Intézet rovata

64-65 KTI2.indd 64

2014.10.30 16:52:45


gének igazgatója a földgázüzem alkalmazásának indítékait, az egyes jelenleg gyártható megoldások összehasonlítását és a különböző alternatív tüzelőanyagokra való felkészülés alapvető gazdaságpolitikai kérdéseit tekintette át. Az indítékok között a következőket emelte ki: közúti áruszállítás 28%-os növekedését prognosztizálják 2035-ig. A nehéz-tehergépkocsik CO2-kibocsátásának korlátozására vonatkozó stratégia kialakítás alatt áll, a határértékek bevezetését 2018-tól tervezik. A palagázból származó földgáz kitermelésének jelentős növekedése várható elsősorban Amerikában és Kínában, a földgáz tengeri úton történő szállítása várhatóan növekszik, ami az LNG rendelkezésre állását jelenti a nagy kikötővárosokban. Jelenleg a következő négy motortechnikai megoldás áll rendelkezésre. Az egyik a λ=1,0 keverékképzés, többfunkciós (háromutas) katalizátortechnikával és szikragyújtás alkalmazásával. Ez a legmegbízhatóbb, legkisebb költségű és legjobban elterjedt megoldást reprezentálja, 5-10% CO2-csökkentést tesz lehetővé. A második megoldás a szegény (úgynevezett lean burn)

λ>1,0 keverékképzés, az előzőnél „érzékenyebb” megoldás. Szikragyújtás alkalmazásával 10%nál nagyobb CO2-csökkentést tesz lehetővé. Harmadik út az úgynevezett HPDI (high pressure direct injection) vegyesüzemű eljárás. A földgázt közvetlenül az égéstérbe fecskendezik magas nyomáson, meggyújtása külön befecskendezett gázolajsugárral történik. A legmagasabb költségű eljárás, 10%-nál nagyobb CO2-csökkentést tesz lehetővé. A negyedik a vegyes-üzemű (dízel és földgáz egyidejű) alkalmazás, ahol a földgázt a szívócsőbe fecskendezik, meggyújtása a befecskendezett gázolajsugárral történik. 10% CO2-csökkentést tesz lehetővé. E költséges megoldás előnye, hogy a hajtás tisztán gázolajjal is üzemel. Az LNG-üzem a nagy távolságú fuvarozás területén jelent előnyt, ugyanakkor problémát technikailag –, mivel komoly feladat a gázolajtanknál kétszer nagyobb térfogatú LNG-tank elhelyezése a gépkocsin. A földgázüzemű tehergépkocsik elterjesztésének feltétele a megfelelő töltőállomás-hálózat létrehozása és a földgáz árstabilitásának hosszútávon történő biztosítása. A dízelüzemhez viszonyított

nagyobb beruházási költségek elfogadható megtérülési ideje csak így valósítható meg. Az Iveco kis- és nehézgépkocsifejlesztési részlegének igazgatója hangsúlyozta, hogy a vállalat fejlesztési célja a földgázüzem kiterjesztése a teljes haszonjárműpalettára. Tapasztalataik szerint LNG-üzemben az üzemköltségek 40%-ig terjedő megtakarítása érhető el. Az MAN Tehergépkocsi és autóbusz Gyártmányfejlesztési Részlegének tanácsosa „A jövő technológiáinak összehasonlítása” című előadásában a földgázüzemű autóbuszok (elsősorban a városi autóbuszok) egyik legnagyobb előnyének az igen alacsony emissziós határértékek (Euro-VI emissziós kategória) biztonságos teljesítését és az üzemeltetési költségek érdemi csökkentését említette. Jelenleg 1000 földgázüzemű autóbuszuk üzemel Svédország 23 városában. A dízel- és a földgázüzemű autóbusz költségeinek összehasonlítására végzett számítások kimutatták, hogy a CNG-üzemű autóbuszok beszerzési ára 18%kal, fenntartási/javítási költsége pedig 8%-kal magasabb, mint a dízelüzeműeké, ellenben a vizsgált feltételek esetén a földgáz-

65

üzemű autóbusz összköltsége 10 év üzemidőre vonatkozóan 15%kal alacsonyabbra adódott a dízelüzeműénél! Egy másik kutatási eredmény a VOLVO személygépkocsik számára kifejlesztett sorozatgyártású, vegyesüzemű (CNG-benzin) Volvo-Bi-Fuel gyártmány jellemzőit ismertette. A VOLVO 1996 óta gyárt földgáz üzemű személygépkocsikat. Jelenleg a V60 és a V-70 típus földgáz üzemű kiviteléből évente 1500-2000 darab talál gazdára. Megbízhatósága miatt taxiüzemeltetésben használják. A FIAT Alternatív tüzelőanyagok Részlegének igazgatója a gyár 1997-óta gyártott földgázüzemű motorjainak fejlesztési eredményeiről adott áttekintést. A CNG-üzemű gépkocsik piacán kétharmados részesedésű vállalat 2013-ban 62 000 földgázüzemű gépkocsit állított elő, 1997 óta pedig összesen 600 000 CNG-üzemű jármű hagyta el a gyárat. Jelenleg 12 CNG-üzemű gyártmányuk van. Az AUDI AG előadója kiemelte, hogy az Audi és a VW-csoport számára a földgáz tüzelőanyagként történő alkalmazása alapvető fontosságú eleme az üvegház hatású kipufogógázok csökkentésének, és jelentős előrelépés az e-mobilitás és így a fenntarthatóság irányába. Az Audi építette az első PtG (Power to Gas) ipari létesítményt (6 MW villamos teljesítményű, 325 Nm³/h metántermelő kapacitású), amely lehetővé teszi a megújuló elektromos napenergia (szélerőmű, naperőmű) tárolását vízbontással gyártott hidrogénből és a levegő CO2-tartalmából katalitikus úton gyártott metán segítségével. Ez a szintetikus földgáz az Audi e-gas kártyájával „tankolható”. A Scania szakemberei is elkötelezettek a gázüzemű haszonjárműveik területén. Jelenleg 6-féle teljesítményű (250–730 LE), az Euro-VI előírás emissziós követelményeit teljesítő földgázüzemű motort gyártanak nehéz-tehergépkocsik számára. A földgázüzemű motorok nyomatékgörbéje azonos a dízelmotorokéval. Ezek az erőforrások csak földgázüzemben működtethetők, biztonsággal teljesítik az Euro-VI határértékeket, termikus hatásfokuk 40%.

Közlekedéstudományi Intézet rovata

64-65 KTI2.indd 65

2014.10.30 16:52:50

66

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • KALEIDOSZKÓP

Kitekintés

Két póttal érkezik az áru az elosztóból…

Tim

’s n o t r Ho

s á t z s lo sszel e u r Á –é

l ösbõ csõr i gazi i) tudósítása y g e n ika iova n

r A m elogh János (G Ba

Akik jártak már Kanadában biztosan emlékeznek a Tim Horton’s kávézókra, ezek legalább annyira hozzátartoznak az utazók mindennapjaihoz, mint a préri és a juharfák. A választék olyan igazi gyorséttermes, de kávéból és fánkból a legnagyobb az ajánlat, ezen kívül kapható a reggelitől kezdve a levesen keresztül a paniniig minden. A Kanadaiak azért is büszkék erre a cégre mert ez igazán kanadai, egy híres jégkorongos alapította a céget 1964-ben, Ontario tartományban.

A kanadai utak minden forgalmasabb kereszteződésében található egy Tim Horton’s…

66-67 Amerika.indd 66

okáig a cég nem lépett ki külföldre csak Kanadában nyíltak az éttermek sorjában. Pár évvel ezelőtt kezdték a komolyabb terjeszkedést, mára már Amerikában is jelen vannak 700 üzlettel, sőt Dubaiban is van 5 éttermük, a teljes franchise hálózat pedig több mint 4000 éttermet jelent napjainkban. Még saját nyelvezete is van az étteremhálózatnak, olyan sehol másutt nem használt kifejezések mint például a double-double. Ez egész Kanadában minden Tim Horton’sban azt jelenti: kávé két cukorral és két tejjel. Hogyan jön ez a kamionozáshoz? Úgy, hogy naponta százával fordulnak meg kamionosok egy-egy ilyen kávé-

S

zóban annál is inkább mert sok ilyen éttermet nyitottak benzinkutaknál és Truck Stop-oknál. A másik ok, ami miatt írni akartam róluk, hogy saját fuvarozócégük van, nagy disztribúciós raktárakból saját maguk látják el az öszszes éttermet áruval. Annak az érzékeltetésére, hogy ez nem egyszerű feladat, itt van néhány példa az egy heti forgalomból: ■ 30 ezer karton kávé, ez körülbelül 18-20 kamionnyi rakomány; ■ 50-60 ezer karton sütemény, főként fánk; ■ csak az Ontarioi elosztóból hetente 400 ezer karton árut terítenek. Tréfásan azt szokták említeni, hogy a Tim Horton’snál dolgozó kamionosok is olyan jók mint a kávé amit árulnak, ezért egész éves viszonylatban a kamionosok hiányzása 0,98%. A menedzserek gyakran elkísérnek egy-egy kocsit, csak hogy lás-

…ahol kávéból és fánkból a legnagyobb a választék, de van minden földi jó

2014.10.30 17:02:29

KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

sák milyen körülmények között dolgoznak a kamionosaik. Ennek is volt köszönhető, hogy például lecserélték a rakodóhátfalakat, mert megbízhatatlan volt a nagyon hideg kanadai télben, más megoldást kerestek az üzleteknél történő lerakodásra. A rendszeres továbbképzés is része a munkának, amit ha valaki jól végez, megfelelően és rendszeresen jutalmaznak is. Emellett a cég egészségügyi ellátással, biztosítással és saját nyugdíjpénztárral is jutalmazza a céghez hű kamionosokat. A fl otta főleg rövidfülkés Volvókból és Freightlinerekből áll, D-13-as Detroit motorokkal, ezek a járművek váltak be legjobban a nehéz kanadai terepen. Gépkocsivezetők javaslatára változtatták meg a terítés módját is. Egy kamion két póttal indult az elosztóból, egy pótkocsiba 12 üzletnek az áruja fér el, ez egy napi munka. Este a sofőr szállodában aludt, másnap lerakta a második pótot és két nap után ért vissza a telepre. Ehelyett helybeli sofőröket vettek fel, akik a célállomáson laknak, reggel megkapják a rakott pótot, lerakják és vége a napnak. A kolléga aki az elosztóból indul hoz két pótot csak leakasztja két városban, felkapja a két üres pótot és ő is otthon alszik minden este, melyik kamionos nem szeretne ilyen munkát? Közel 20 éve élek Kanadában de kevés olyan

66-67 Amerika.indd 67

67

A helybeli kamionosok egyenként rakják le őket, egy pótban 12 üzletre elegendő áru van Az üzletek sokszor zsúfolt parkolók közepén találhatók, a sofőrök gyakran előre telefonálnak, és a személyzet kibójázza nekik a parkolót

A hálófülkés kamion – amikor 2 napig voltak úton – már a múlté. Ezt oldották meg helyben lakó sofőrökkel

céggel találkoztam, ahol ilyen jól megszervezvett a munka, jók a gépek és megbecsülik a jó munkaerőt. Csoda, hogy az évek óta tartó országos sofőrhiány ellenére is nehéz bejutni? Balogh János és Magdi

2014.10.30 17:02:39

68


Kamionsport

Jarama – Pole- és futamgyőzelem Ismét Norbi vezeti az Európa-bajnokságot! OXXO Energy Truck Race Team

Tökéletesen indult október elején egy szombati nap Jaramában Kiss Norbi számára, ő volt a leggyorsabb mindkét szabadedzésen, és megnyerte az időmérőt is, így a Pole pozícióból rajtolhatott az első futamon. ó rajt után meglépett üldözői elől, végig magabiztosan és hiba nélkül autózott az élen. Mikor a gumik már nagyon elkoptak, némileg csökkent az előnye, de a mögötte autózó Hahn egyszer sem volt támadó pozícióban, így Norbi sima rajt-cél győzelmet aratott, Hahn és Albacete előtt. Major Beni az időmérőn kilencedik lett, és a futamon is tartotta ezt a pozíciót, de a közepe felé elfolyt a szervó olaja, ezért fel kellett adnia a versenyt. A második futamnak Beni az utolsó helyről, ráadásul a bokszutcából vágott neki, mivel a két verseny közötti idő éppen csak elég volt a szereléshez, de a rajtrácsra már nem tudott felérni a fiatal pilóta. Végig csatázva a 22. helyről egészen a 12-re tudott előre jönni, ahol még Bösigert támadta, de őt már nem maradt ideje megelőzni. Kiss Norbi a nyolcadik helyről rajtolt, de nem akármilyent, rögtön elment az előle induló Albacete mellett, majd kikerülte

J

68-69 Sport2.indd 68

az összeakadó Bösiger–Vrsecky párost, és harmadiknak fordult az első kanyarban. A féktávon viszont Albacete egy elég optimista féktávot vett, ráadásul belül megtolták egymást a pilóták, és pont Norbi volt a dominó végén, így őt lökték ki a kavicságyba, ráadásul mikor visszajött volna, kapott még egy ütést, így csak a 10-12. helyen térhetett vissza az aszfaltra. Ott pont belekerült a darálóba, nagyon nehezen tudott előrelépegetni, de nagyokat csatázva és előzve a futam végére utolérte a Janiec–Albacete–Hahn vonatot, előzni viszont nem maradt ideje, így a sor végén befutva ötödik lett. Győzelmével Norbi ledolgozta hátrányát, és jelenleg az élen áll Albacetevel együtt, mindkettőjüknek 323 pontjuk van, mögöttük Hahn következik 318 ponttal. Vasárnapra is hasonló a terv, megnyerni az időmérőt és az első futamot, a másodikon két riválisa környékén bejönni, s akkor pár pont előnnyel utazhatnánk Le Mans-ba.

Győzelem vasárnap is, Kiss Norbi az élen várja Le Mans-t! A vasárnap is fantasztikusan kezdődött Kiss Norbi számára, megnyerte az időmérőt, majd az első futamon ismét magabiztos győzelmet aratott, pontosan úgy, mint szombaton, még a befutó is megismétlődött, mögötte ugyanis Hahn és Albacete végeztek a dobogón. Major Beni az időmérőn nyolcadik lett, de onnantól minden rosszra fordult, sajnos a Zolderi nagy baleset után sorra jöttek elő a rejtett hibák, melyek csak menet közben jönnek ki. Az első futamon tartotta nyolcadik helyét, de pár körrel a vége előtt elment a kormányzása, és kavicságyban állt csak meg a kamionja. Miután bevontatták, a csapat úgy döntött, a rövid szünetben nem lehet biztonságosra megcsinálni az autót, így nem állt rajthoz az ifjú pilóta az utolsó futamon, inkább nekiálltak a srácok szétszedni a kamiont, és már Le Mans-ra készülve aprólékosan kijavítani a felmerült hibákat. A második futam is hasonlóan –

de rosszabbul indult mint tegnap – Norbi számára, ugyanis az első kanyarban beforgatták őt, a 23as rajtszámú Jose Fernandes nemes egyszerűséggel nekiment és addig tolta, míg Norbi megpördült… Ilyenkor a pilóták ottmaradnak a pálya közepén, megvárják a piros zászlót, majd hogyhogy nem beindul a kamionjuk és mennek az új rajthoz – erre volt példa Nürburgringen, egymás után kétszer is… Norbi sokkal elegánsabb megoldást választott, teljes gázzal a mezőny után eredt, és sorra levadászta a versenyzőket, feljött egészen a hatodik helyig Vrsecky mögé, de mire őt utolérte volna, vége lett a futamnak. Hatalmasat mentett ezzel Norbi, ugyanis a Buggyrás előtt már Albacete és Hahn autóztak a 34. helyen, így mindössze 2 és 3 pontot hoztak rajta. Hat pont hátrányban érkeztünk Jaramába, de hat pont előnnyel fogunk Le Mans-ba! Két Pole és két első futamgyőzelem, hatalmas csaták és kétszer felcsendülő Magyar Himnusz – ezek a hétvége emlékei Spanyolországból. Persze egyik szemünk sír minde-

2014.10.30 17:17:13


közben, hiszen Major Beni kínok kínját kiállva ült be a versenykamionba, térde a baleset óta rettenetesen fáj, de pihentetés helyett eljött, harcolt és a szemünkben győzött is! Maximális tiszteletet érdemel a küzdésért, és mert nem a könnyebb utat választotta, még akkor sem, amikor orvosi vizsgálatot végeztek rajta, hogy beülhet-e egyáltalán a kamionba, csavargatták, tekergették a fájó térdét, de gyöngyöző homlokkal csak ennyit mondott: „nem fáj…” Ezek után pedig kiállta a technikai hibák gyötrelmeit, ment ameddig tudott, és már készen áll a Le Mans-i hétvégére is, ahol szépen szeretne búcsúzni ettől a szezontól. Le Mans-ban Norbinak hasonló jó hétvégét kell produkálnia, és akkor meglehet a hőn áhított bajnoki cím, melyért olyan sokat dolgoztunk, küzdöttünk és szenvedtünk… Mi bízunk a sikerben, ez a hétvége újabb lendületet ad nekünk, Norbiban is hatalmas a lelkesedés – meg persze az izgalom. Jó látni, hogy bár magasan a mezőny fölé kerekedik, sokkal jobb pilóta mint bárki más, de ő is csak emberből van, tud izgulni és „félni”, jó, hogy adhatunk neki abból a biztatásból, melyet ő adott nekünk eddig… Erre a biztatásra talán soha nem volt ennyire szükségünk, mint most, nagyon közel a siker, de kell a támogatás otthonról, kérünk mindenkit, álljatok mellettünk úgy, mint eddig, legyetek velünk lélekben Le Mans-ban is, toljátok velünk a kamiont, és küldjétek a rengeteg energiát és bíztatást kis magyar csapatunknak! Hajrá OXXO, hajrá Magyarország!

69

Le Mans – Kiss Norbi Európa-bajnok! Kiss Norbi győzött, Le Mans-ban verhetetlen volt! A FIA Kamion Európa-bajnokság utolsó versenyét a legendás Le Mans-i aszfaltcsíkon rendezték október második hétvégéjén. A bajnokságban még soha nem volt ilyen, hogy az utolsó hétvégén három pilóta közül még bárki lehetett bajnok. Kiss Norbert a bajnokság élén kezdte meg a hétvégét, és ellentmondást nem tűrve vezette versenykamionját minden egyes kifutáskor, folyamatosan tudatosítva ellenfeleiben, hogy nincs esélyük ellene Le Mans-ban. A szombati két szabadedzést rögtön megnyerte, majd megszerezte a Pole-pozíciót az időmérőn. Hiába rajtolt jól Norbi az első rajtnál, baleset történt, ami miatt piros zászló, majd új rajt következett. Norbi szépen elhozta a második rajtot is, onnantól pedig csak sejtették üldözői, hogy merre jár, és már a futam felénél próbálta csapatfőnöke viszszafogni, hogy spóroljon az au-

tóval a második futamra, hiszen hatalmas az előnye. Norbi szót is fogadott, de így is magabiztosan győzött, teljesen sima rajt-cél győzelmet aratva, így kis csapatunk büszkén hallgathatta a Magyar Himnuszt. A második futamon Norbi a nyolcadik helyről indult, egy kis csetepatéba keveredett a defekttel autózó Albacetevel – amit a versenybírák utólag versenybalesetnek minősítettek –, és egészen a harmadik helyig tört előre, így mindkét szombati futamon dobogón végzett Norbi. Vasárnap minden folytatódott tovább, Norbi megnyerte a vizes pályán zajló Warm up-ot, majd az időmérőt is. Itt már tudtuk, hogy ha Norbi megnyeri az első futamot, előnye behozhatatlan lesz, így övé lehet az Európa-bajnoki cím, a csapat ennek megfelelő hangulatban várta a futamot, hatalmas izgalmak között. Szakadó eső miatt sárga zászlós rajt volt az első futamon, egymás mögül indultak a pilóták, ami jól jött nekünk, nem kellett izgulni rajtbaleset miatt. Norbi a zöld zászlónál elkezdte nyomni a gázt, a második körben már 4 másodperccel vezetett, így megint jött az utasítás: „nyugi, nem gyorsabbak a többiek, lassíts kicsit, tartsd a távolságot”. Norbi ezen a futamon is végig magabiztosan autózott, ismét a mezőny fölé nőtt, így győzelemmel ünne-

pelhette Európa-bajnoki címét! Amint áthaladt a célvonalon, kis csapatunk egymás nyakába ugrált, ki sírva, ki könnyezve, csak Norbi nem szólt bele a rádióba, így rá is kérdeztünk, hogy a videofelvételhez mondjon már valamit, mire ez a válasz jött: „nem tudok beszélni. Sírok…” Könnyes szemmel szállt ki a kamionból, és borult a csapat nyakába, majd hallgatta végig a Magyar Himnuszt a dobogón, ahol már mint Európa-bajnokot jelentették be és ünnepelték – ünnepeltük. A második futamra természetesen még kiment Norbi, de tét számára már nem volt, igyekezett kimaradni a harcokból, és élvezve a „jutalom”-autózást bejött a hatodik helyen. 8 éve dolgozik csapatunk ezen, valóra vált egy álom, Szobi Balázs álma, MEGNYERTÜK az Európa-bajnokságot…! Nem tudjuk még felfogni, pedig igaz. Otthonról ömlenek a gratulációk, rajongóktól, barátoktól, partnerektől, sporttársaktól, a médiától, ez rendkívül jól esik nekünk! Hatalmas köszönet MINDENKINEK, aki mellettünk állt, aki támogatott, aki szorított, aki bíztatott. Ez a siker az övék is, a Tietek is, ezt senki ne feledje! S. B.

Természetesen szerkesztőségünk is gratulál a bajnoknak és versenyzőtársának a kiemelkedő eredményhez és példaértékűnek tartjuk az egész OXXO-csapat emberi és technikai tudását, helytállását!

68-69 Sport2.indd 69

2014.10.30 17:17:22

70


Pilóták véleménye

Buszos sorsok – buszos kalandok A Ventona Kft. sofőrjei mesélnek Fura szakma ez a hivatásos gépkocsivezetés. Mert míg egy üzemben, egy irodaházban általában napi kapcsolatban vannak az ott dolgozók, a sofőrök legfeljebb a telephelyen találkoznak, akkor is rövid időre. Nem sokat tudnak egymásról, pedig az életük, a szakmai pályafutásuk, a tapasztalataik nagyon érdekesek tudnak lenni. Figyeljünk csak!

SZABÓ GYÖRGY (36) Nem mondom, jól beletalált a kérdésével! Miért lettem gépkocsivezető? Elmondom. Úgy 5 éves koromig a mindig zaklatott életű József körúton laktam Budapesten. Ha csak tehettem, néztem az ablakból az autó és a buszforgalmat, szerintem már akkor tudtam, nekem ez lesz a foglalkozásom, csak nőjek már meg nagyra! Ami gurult, minden érdekelt. A nagymamámat folyton nyúztam, jöjjön el velem az akkor még körjáratban közlekedő körúti 12-es busszal át Budára, az-

70-71 pilotak.indd 70

tán vissza Pestre. De csak olyan buszra szállhattunk fel, ahol a vezető melletti dupla ülés üres volt és utazás közben a vezető bácsit figyeltem, mit csinál a kezével, meg a lábával. Általános iskolás koromban én is vadul gyűjtöttem a „mecsboxokat” és ez a gyűjtő szenvedély a mai napig megmaradt. De ma már csak 1:18-as méretű 1967-es Ford Mustang modellekre vadászok, már van belőle 21 darabom. Ez olyan kisnyuszi nagyságú. Szerintem azóta sem az amerikaiak, sem más nem csinált ennél szebb sportautót. Emlékszem, mekkora élmény volt az édesapám ölében ülve kormányozni a kocsinkat egy forgalommentes helyen. Aztán alig vártam a B-s jogsit! Az is meglett. Igaz, ehhez, és a Csepel focicsapatában való részvételemhez focicsukára, mezre, egyebekre pénz kellett és a szünidőkben keményen dolgoztam is érte. A C és D vizsgámat nagyon okosan már a Munkaügyi Központ segítségével szereztem meg. Ami másnak kínlódás volt, az nekem igazából nem

jelentett gondot. Közben az elektroműszerész szakmát is megtanultam, le is érettségiztem és bár ebben a szakmában nem dolgoztam, a mai napig is hasznomra vált amit ott tanultam. Ugyanis mindig olyan munkahelyet kerestem, ahol autót is kellett vezetni. Például dolgoztam anyagbeszerzőként, autóalkatrész forgalmazó cégnél, amiből szintén profitálok a sofőréletemben. Több munkahelyen is dolgoztam, de mindig is autóbuszra vágytam. Hogy mégsem előbb valósítottam meg, annak csak az az oka, hogy a mai világban eléggé szerencsés módon minden munkahelyen eléggé rendesen bántak velem, nem követeltek lehetetlen marhaságokat tőlem, nem akartak becsapni és mindig rendesen megkaptam a fi zetésemet. Tudom, ez hihetetlenül hangzik sok kollégámnak, de ez az igazság. Ám a sorsomat nem kerülhettem el, mégis autóbuszvezető lettem itt a Ventonánál, tehát ön most egy boldog emberrel beszélget. Miután könnyen kötök barátságokat, hamar beilleszkedtem és hamar megszerettem a dolgozókat szállító járatot, amely igazán családias tud lenni, mert mindenki mindenkit ismer, jó a hangulat. Remélem most már így is marad. Egyébként mostanában számoltam össze, olyan 1 400 000 kilométernyi autózás van a lábamban, ami nem rossz teljesítmény az én koromban. Szerintem egy buszvezetőnek példát kell mutatnia a forgalomban, mert az embereknek bízniuk kell benne. Tisztában kell lenni azzal, hogy nagy tömeget mozgatunk, érezni kell, hol fut a kerék és segítőkésznek kell lenni a forgalomban. De a legfontosabb az elhivatottság. S még valami! Hiszek a hetedik érzékben. Két esetet mondok el. Csepelen építettek egy olyan négyágú körforgalmat, amelynek a negyedik ágát elvitték úgy 1015 méterre és ott abbahagyták. Ide szoktam a busszal beállni, a forgalmat nem zavarom, és leteszem a dogozókat. Egy ízben már indultam volna tovább a körforgalomban, amikor a nekem derékszögű becsatlakozásból nem jobbra normálisan, hanem balra, a forgalommal szemben fordult

be egy hölgy egy fekete Suzukival. Megéreztem előre, hogy itt valami nem normális fog történni. Ha indulok, frontálisan ütköztünk volna! Más. Ugyancsak Csepelen, egy kétpályás, hosszú egyenes úton a két sáv közé építettek egy gyalogospihenő járdaszigetet. Jöttem motorkerékpárral a strand felől és a járdasziget után, a záróvonalat nem érintve meg akartam fordulni. Tükör, index és láttam, messze mögöttem egy kocsi jön. Már majdnem balra húztam a kormányt, aztán valamiért mégse. Jól tettem, mert a személygépkocsis átmenve a szembejövő sávba nagy sebességgel, közel 100-al elhúzott mellettem. Ha befordulok, meghalok. Ez biztos. Mindenkinek az tanácsolom, figyeljen befelé, hallgasson a megérzéseire.

ANDRÁS KÁLMÁN (64) Igaza van, elég régi „motoros” vagyok a szakmában, hiszen már a nyugdíjba vonulás is mögöttem van. Jó régen voltam gyerek, de arra világosan emlékszem, hogy már akkor is csak a műszaki dolgok érdekeltek. Minden, ami gép, ami mozog, ami fémből van és kereke van. Azt már határozottan tudtam, nem lesz belőlem sem földrajztanár, sem bankigazgató, tehát csak a műszaki pálya jöhet szóba. Rá is leltem a nekem való géplakatos szakmára, amiben sokáig dolgoztam is. Már a B és C vizsgával vonultam be két évre a seregbe, ahol ha akartam volna, gépkocsira tettek volna, de én nem akartam, mert egy nagyszerű legényekből álló társaságba csöppentem, nem akartam otthagyni őket. Pedig nagyon szerettem volna vezetni! Leszerelés után 1975-től 1990-ig főállásban

2014.10.30 17:33:51


géplakatosként építettem a szocializmust, de hétvégén már maszek fuvarozóknál dolgoztam gépkocsivezetőként és persze rakodni is kellett. Akkoriban aki tehette és értett valamihez, az maszekolt. Aztán jött a rendszerváltás és úgy gondoltam, itt az ideje a minőségi előrelépésnek. D-s vizsgát tettem és felkészültem a nemzetközi buszozásra, de előbb buszos gyakorlatot kellett szereznem. Beléptem a BKV-hoz és ez annyira jó lépésnek bizonyult, hogy nyugdíjba menetelemig végig ottragadtam. Éreztem, hogy része vagyok egy szervezett rendszernek, számítanak a munkámra és egy dolgozni szerető embernek ez a legfontosabb. Igen ám, de már pár évvel a nyugi állományom előtt jöttem a BKV-s pihenőidőben buszozni a Ventonához és lám, azóta is itt vagyok. Aki nyugdíj után még dolgozni szeretne, az évekkel előtte készítse elő a jövőt! Ugye nem kell mondanom, rengeteg mesélnivaló élményem lenne, de erre itt nincs idő. Kettőt azért elmondok. Még BKV busszal jártam, amikor közeledve a megállóhoz, látom ám, egy párocska álldogál ott és a férfiú kezében fehér vászonnal letakart nagy, hosszúkás csomag. Talán lakodalmi torták lennének? Aztán leszálltam, mert megláttam, hogy négy kutyaláb lóg ki alul a csomagból. Kiderült, döglött kutyát akartak a buszon szállítani,

ami ugyebár tilos. Egy kicsit magas hangerővel kezdték, de udvarias, határozott hangnemet ütöttem meg, nem is volt vita tovább. Bizony a jó buszvezető egy pszichológus és egy diplomata keverék is kell legyen, mert soha nem veszíthetjük el a türelmünket az utassal szemben. És egy történet a segítőkészségről! A csepeli Tesco előtt álltam a Ventona vásárlói járatával, már éppen indultam volna, amikor látom ám, hogy egy nagyon idős nénike nagyon lassan tipeg a busz felé. Embertelenség lett volna az orra előtt elindulni. Leszálltam, de leszálltak velem az utasok is és felsegítettük a szellemileg kiváló idős hölgyet a buszra. Köszönte nagyon, viszont két megálló között szeretett volna leszállni, de azt nem lehet. Kiderült leszállni egyáltalán nem tud, hárman segítettük le a járdaszigetre és jól leizzadtam, mert megfogni a törékeny, madárcsontú nénit, az nem volt kockázatmentes. Akadt rögtön két utas is, akik visszafelé elkísérték a házáig. Megkértem őt, szívesen látjuk a buszon, de legközelebb kísérővel jöjjön. Akárki akármit mond, él még a segítőkészség az emberekben! Utasokról még annyit, hogy nincs igazán problémám velük. Még a cigányokról sem tudok kirívó estet mesélni, de azt tudomásul kell venni, ők hangosabbak mint mi, mert ilyen emberek. Nem ők az egyetlen hangos nép a világon! Egyébként az utasok szeretik a Ventona buszokat, mert alacsonypadlósak, pontosak, tiszták és barátságosak a sofőrkollégáim.

71

MÁRICS SÁNDOR (57) Nem igazán szülői indíttatásra lettem gépkocsivezető, hanem az édesapám barátja volt buszvezető és óvodás korom óta hurcolászott a buszon, én meg nem tudtam megunni. A Csepel Autógyárban lettem esztergályos, aztán pedig 26 hónapig voltam katona, de ott már sofőr voltam végig, az IFA busztól kezdve platós ZIL-en át a szovjet dinoszauruszig, a KRAZ-ig mindent vezettem, ami jött. Ha a KRAZ-nak elromlott a kormányszervója, ketten kellett húzni a kormányt, ha be akartam kunkorodni a sarkon. Szigethalmon voltam katona, olyan közel a lakóhelyemhez, ha édesanyám bablevest főzött, szinte éreztem annak az illatát. Ha jól emlékszem, 80-tól 84-ig Volán buszos voltam, de a kemény beosztás miatt újra az esztergapad mellé álltam. Akkor meg az autó hiányzott! A Húsipari Vállalat autói után 93-tól magáncégnél sofőrködtem, és 98-tól idestova 16 éve a Ventona autóbuszvezetője vagyok, remélem legalább nyugdíjig. Eddig csak két balesetem volt, egyik sem sajáthibás. Még Volános koromban Dunakeszin a főútról be akartam kanyarodni a buszvégállomáshoz, meggyőződtem róla, hogy mehetek, index, fordulok, amikor egy nagy puffanás. Egy biciklis ifjú vitéz elütötte a buszt. Akkora sebességgel jött a járdán, hogy nem láttam előzőleg. Szerencsére a csuklós harmonikájának puffant neki, így aztán nem sérült meg nagyon. A másik esetem a dunaharaszti ipari parkban történt. Biciklist kerül-

tem ki és a szembejövő kis Suzukis hölgy azt hitte, neki fogok menni és hirtelen befordult elém derékszögben, mint a Foxi maxi, mert nekem jobbra egy utca volt. Sajnos ütköztünk. Meg kell mondjam, a régi világban nyugodtabb volt a közlekedés, fele ennyi autó közlekedett és segítőkészebbek voltak az emberek. Most sok az autó, a többség rohan a munkáját teljesíteni és szinte mindenki feszülten vezet. Ebből adódnak a tolakodások, a veszélyes manőverek és az autóval elkövetett szemtelenségek. Mégis azt mondom, a jó buszosnak kell a türelem, fontos a szeretet is a szakma, a vezetés iránt, mert nekünk sosem szabad kapkodni, idegeskedni, hanem úgy vezetni, minél kevesebb meglepés érjen az úton. Azért a forgalomszervezők is körülnézhetnének a városban. A buszsávok elhanyagoltak, a zöld hullámok nagyon halványzöldek, útjavítások csúcsidőben, sok a lezárt sáv, lapátos ember meg alig látható. Ezért sok a dugó, ezért olyan sok a színtévesztő ember, aki a pirosat zöldnek látja. Tóth-I.

ILLÉS ZSOLT ügyvezető A vállalkozást az édesapám indította el egy darab Ikarus busszal a 90-es évek elején. Először a menetrendi járatok indultak be, majd a dolgozók szállítása különböző cégek számára, ezért a buszállomány az évek folyamán az igények szerint bővült. A családi vállalkozás 2007 márciusában Ventona-Trans Kft. néven újjáalakult és jelenleg mentrendszerinti, vásárlói, dolgozói, valamint különjárati személyszállítással foglalkozunk, amelyhez 95 darab autóbusz és 160 fő munkatárs áll rendelkezésre. Dunaharaszti telephelyünkön saját szervizbázis és szervizgépkocsi gondoskodik a javításról, karbantartásról. Van olyan nagy cég, amelynek 1999-óta végzünk dolgozói szállítást 5 busszal 4 útvonalon. Több település – köztük Dunaharaszti – teljes belső buszközlekedését Ventona buszok látják el.

70-71 pilotak.indd 71

2014.10.30 17:34:02

72


ermészetesen egy kicsit más jellegű várakozással tekintettem az alkatrészkupacra, mint szoktam egy normál műanyag makett esetén, és az elvárások is mások voltak vele szembe. Ami első pillanatra meglepett, hogy sokkal több alkatrészből áll össze, mint gondoltam, és ezek mindegyike nagyon szépen megmunkált. Többfajta fából készíti, és a sötétebb alkatrészek színeltérését pácolással érte el a gyártó, már így kerültek a csomagba. Az összeépítés menete hasonló a normál, műanyag makettekéhez, és az illesztéseknél nútok, csapok segítenek a pontos pozicionáláshoz. Természetesen ragasztónak itt faragasztót kell használni, de az építés menete szinte megegyezik a már ismert módszerrel, persze a fához igazítva a technikát. Nagyon ötletes megoldás, hogy az ajtók az összerakás után is nyithatóak maradnak, és stílusosan egy-egy fa fogpiszkáló az ajtózsanér. Az új Volvo vonalait néhol nehéz követni, és vannak alkatrészek melyeket igen nehéz volt fából élethűre megalkotni, így például az első lámpák 3 darabból állnak, de a jellegzetes első hűtőrácsot is több darabból kell összerakni. Noha gondolkodtam rajta, hogy néhány alkatrészt befestek rajta, hogy még természetesebb legyen, de végül amellett döntöttem, hogy marad eredeti fa, mert így látszódik a fa természetes szépsége. Természetesen azért lelakkoztam a kész kamiont, mert úgy még szebb, és jobban kiadja a fa valóját. Más színben is el lehet készíteni, erre a legegyszerűbb megoldás a színes fapácok használata, mert az meghagyja a fa természetes felületét, és egyéni arculatot ad a kamionnak. Akinek kedve támadna egy ilyen fa kamiont összerakni, annak csak javasolni tudom, és vegye fel a kapcsolatot közvetlenül a gyártóval a [email protected] email címen, és biztosan segíteni fog. Érdekes, és nem mindennapi élmény volt az építés, és tudva, hogy milyen sok munka kell egy ilyen makett alapjainak, alkatrészeinek az elkészítéséhez, kitalálásához, csak tisztelni tudom a belefektetett energiát.

T

A kész makett

Modellkirakat

Az új Volvo fából A már régebben bemutatott György Béla erdélyi kamionmakettező barátom fából készíti a szebbnél szebb maketteket. A nyár folyamán kaptam tőle tesztelés céljára egy új FH-s Volvót, hogy mondjak róla véleményt. A makettről tudni kell, hogy Béla maga készíti az alkatrészeket, ő találja ki az alkatrészbontást, hogy mi hány darabból álljon, és miként kelljen összeépíteni.

Így állnak össze az első lámpák…

Készül az alváz Az alkatrészek, amelyekből majd összeállítható a Volvo

… és a vezetőülés

Kiss Gábor [email protected]

Címismétlés

72 Modell.indd 72

2014.10.30 17:41:21

new payment solution on the road

Útdíjfizetés fizetés az Eurowag segítségével egész Európa egy fedél alatt

Az Eurowag jelentős beruházásainak köszönhetően egyedülálló és egységes gy g elektronikus útdíjfizetési fizetésimódot módotkínál kínálaz az ügyfeleinek 18 európai ország autópályáira. Az Eurowag ajánlata: Legkedvezőbb díjszabás a piacon Járművek online regisztrálása, egyszerűsített adminisztráció Speciális díjkedvezmények egyes útdíjrendszerekben rendszerekben Ausztria Belgium Cseh Köztársaság Dánia Fehéroroszország Franciaország Hollandia Lengyelország Luxemburg Nagy-Britannia Németország Olaszország Portugália Spanyolország Svájc Svédország Szlovákia Szlovénia

Tel.: +421 915 782 064 Eurowag 1_1 1405.indd 73

www.eurowag.com 2014.10.28 16:18:40

74


1 Járműtalálkozó

Veterán

teherautós találkozó Ausztriában 2011-ben olvastam először, hogy az ausztriai St. Valentinben szerveznek veterán járműtalálkozót, így oda már sikerült kijutnom. Az ott szerzett élmények miatt nem is volt kérdés, hogy megyek a következőre is, amire idén szeptemberben látogattam, hogy ezt most megoszthassam olvasóinkkal. helyszín Budapesttől 4 óra autóval, így viszonylag kényelmesen megjárható egy nap alatt. A program szerint idén is 3 napos volt a rendezvény, a szom-

A

2

bati napon egy túrával a környéken. Ezért úgy időzítettük az utazást, hogy az ebédlőhely helyszínére mentünk, ahol láttuk és hallottuk őket megérkezni, majd

3

5

8

74-75 Veteran2.indd 74

több mint 2 óra állt rendelkezésre fényképezni. Utána élvezhettük a 40-50 éves járművek hangját, mikor elindultak. Számomra örökre ez marad az igazi dízel hang,

4

6

9

a nyers erő, mert a mai modern motorokból az elektronika által vezérelve már hiányzik ez, az euro normák és a környezetvédelem miatt, de azért jó nosztalgiázni, a régi motorokat hallani és érezni… A járművek nagyrészt osztrák gyártmányok, Steyr, ÖAF, és osztrák gyártású Saurer volt. Az osztrák tulajdonosok mellett sokan jöttek Németországból és Svájcból is. A felvonultatott 105 teherautó és busz nagyon komoly szám nemzetközi szinten is. Érdekes, hogy a járművek legalább 6570 százaléka ma már nem létező márka volt, sokról a fiatalabb korosztály már nem is hallott. Ilyen például az osztrák Gräf & Stift, vagy a német Krupp és Magirus, vagy a svájci Saurer, de már a Steyr, és ÖAF sem létezik önálló formában. Az autóbuszok között az 1959-es Saurer busz volt a csúcstartó, persze meg se látszott rajta a kor. Érdekes, hogy már a 2-ik szériás Scaniák is veterán sorba érnek, velük is repül az idő. A régi csőrős Steyreknél látható volt szinte mindenféle alváz és felépítmény, és persze a hangjáról is rögtön megismerhető volt. Hasonlít a Csepelre, ami nem véletlen, ezt a motorlicenszet vettük meg annak idején a legendás Csepel teherautókhoz.

7

10

2014.10.31 12:43:54


A különlegességek közül kedvencemnek a Felbermayr cég csodálatosan restaurált 1972-es Faun L 1206 W/45 Z nehézvontatóját választottam. 20 literes V6-os, 450 lóerős a motorja, 36 tonna az önsúlya és 250 tonna az össztömegsúlya. A kamionra úgy kellett felmászni, az ajtó alja magasabban volt mint a fejem. Két évig tartott a jármű restaurálása, és tényleg úgy néz ki, mintha most gördült volna ki a gyárból. A magasságáról csak annyit, hogy a mellette álló Magirus fülkéjének a teteje alacsonyabban volt, mint a Faun motorházteteje. Volt rá lehetőség hogy bemásszak a fülkébe, ebből tényleg fentről látjuk a világot, még a mai modern síkpadlós kamionokban is alacsonyabban ül a vezető. Sok teherautót nyugdíjas házaspárok vezettek, akiknek valamilyen személyes élményük kötődött járműveikhez, vagy ez lett a hobbijuk –, látni lehetett mosolyukon, hogy szinte újra élik fiatalságukat, annyi idősnek érzik magukat, mint amikor még ezekkel a járművekkel dolgoztak. Nekünk, látogatóknak is nagy élmény volt a találkozó, természetesen megyünk majd a következőre is.

75

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

Kiss Gábor [email protected]

1. Svájcból jött Saurer 2. Krupp teherautó 3. Krupp billencs 4. második generációs Magirus 5. ÖAF billenőplatóval 6. Egy modernebb csőrős Mercedes 7. N-es Volvo faszállító felépítménnyel 8. Egy jellegzetes csőrős Mercedes 9. Éppen 50 éves ez a Saurer 10. Graf Stift – ilyet is ritkán látni 11. Egy Büssing a gyár fénykorából 12. Az F88-as Volvo nem üresen jött 13. Az osztrák Nemzeti Színház egykori teherautója 14. 55 éves volt ez a Saurer busz 15. A kapruni vízierőmű speciális Saurerje volt 16. 110-es Scania 17. A Felbermayr cég csodásan restaurált Faunja 18. A hosszú orr alatt nagyobb motor van a Saurerben 19. Középmotoros F8-as MAN – Büssing motorral 20. L-es sorozatú Mercedes 21. Le se tagadhatná osztrák mivoltát ez a Steyr – Semperit felirattal 22. Ez már egy modernebb Saurer – légrugóval és tárcsafékkel

74-75 Veteran2.indd 75

2014.10.31 12:44:08

76


Apróhirdetés A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megrendelés: levél, telefon, fax (szer kesz tőség). Fizetés: a küldött csekken min den hó 20-ig, akkor a követ kező hónapban megjelenik. Továbbra is té rítés nélkül, maxi mum tíz sor terjedelem ben jelentetjük meg: állás, jármű, közérde kű szak mai, iskolai, szer vezeti, hatósági hi rdetéseket, részvétnyil vánítást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse réjét. Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

Állás ■ Rendészeti és létesítményfenntartási vezetô munkakört keresek. Az utolsó 21 évben osztályvezetôként dolgoztam ezen a területen, egyetlen munkahelyen. Tel.: +36-70/618-4007 E-mail: [email protected] ■ Nemzetközi fuvarszervező/ járatelszámoltató/szállítmányozó – 10 éves gyakorlattal – vidékre is, munkát változtatna profi angol és szakmai tudással. Tel.: + 36-70/502-8546

■ 37 éves férfi, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást keres Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280 ■ 40 éves gépkocsivezető – többéves gyakorlattal – heti egyfordulós olasz munkát keres. Tel.: +36-70/531-4201 ■ Sofőrállást keresek furgonra – A, B, C, E jogosítvánnyal, digitkártya (belföldi, külföldi), ADR, gyakorlattal. Belföld előny. Tel.: +36-70/290-6709

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GKI – GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu 1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

■ 40 éves gyakorlott sofőr, hetelős olasz munkát keres. Tel.: +36-70/531-4201 ■ 29 éves sofőr B, C, E kategóriás jogosítvánnyal és gyakorlattal 7,5 tonnáig bezárólag, belföldön vagy külföldön munkát keres. Tel.: +36-70/652-3210 ■ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dolgozna. Tel.: +36-30/710-8258 ■ Fiatalember, egyetemi diplomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap fokú német nyelvvizsgával, videoműsor-készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ■ Kamionsofőr C, E kate gó riás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvarozási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-54/451-133 és +36-20/628-8145 ■ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitá lis kártyával, autószerelő szakmával, gyakorlattal, sofőr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ■ Közgazdasági szakközépis kolát végzett nő, kiegészítő közgazda sági szaktanfolyammal, könyve lői gyakorlattal, felhasználó szin tű szá mítógépes ismerettel (Win dows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV II kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érde kel. Tel.: +36-70/529-1530 ■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartá lyos, silós gyakorlattal, digit kár tyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296

■ 15 év szállítmányozásban és logisztikában, ügyvezetői asszisztensi tapasztalattal, irodavezetői végzettséggel, angol, francia, román nyelvtudással rendelkező, korhatár előtti, frissnyugdíjas hölgy, állást keres Budapesten, iroda adminisztráció területen. Tel.: +36-20/5945677 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: +36-70/531-4201 ■ Nagy tapasztalatokkal rendel kező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügyintézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected] ■ 42 éves budapesti kamionsofőr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelő szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi előadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres. Érdeklődni: +36-70/279-9956 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ■ Olyan európai kamionos fu varozócéget keresek, amely DélAfrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 32 éves gépkocsivezető maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel. Tel.: +36-70/940-0000 ■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföl-

Apróhirdetés

76_78 apro.indd 76

2014.10.30 18:09:00


AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

77

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2013 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján I. kategória Haszongépjármű 2,5 tonnáig

II. kategória Haszongépjármű 2,5–3,5 tonnáig

VOLKSWAGEN CADDY 4MOTION

VOLKSWAGEN TRANSPORTER BLUEMOTION

III. kategória Haszongépjármű 3,5–7,5 tonnáig

IV. kategória Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig

MERCE DES-BENZ SPRIN TER

MAN TGL 12.250 BL EURO VI

V. kategória Haszongépjármű 12–24 tonnáig

VI. kategória Haszongépjármű 15 tonna felett

MERCEDES-BENZ ANTOS

VOLVO FH

VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármű

VIII. kategória Terepjáró pick-up

VOLVO FMX

VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE

IX. kategória Minibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől

X. kategória Városi, elővárosi autóbusz

MIDICITY S 91

KRAVTEX CREDO ECONELL CITY

XI. kategória Helyközi / intercity autóbusz

XII. kategória Turista-autóbusz

KRAVTEX CREDO OPTINELL 12

SETRA S 515 HD

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR AWARDS

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 TEL.: +36 1 390 4474 · FAX: +36 1 370 5018

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

E-MAIL: [email protected]

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR . KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍRLAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TERJESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉSEK KÖZ LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJEA LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER LEN TE TE T T H I R DE TÉ SEK TARTAL M Á ÉRT BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744 FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL.

Megrendelőlap MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu) TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT! AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ). A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT HAT HÓNAPRA

TIZENKÉT HÓNAPRA

CSEKKET KÉREK

PÉLDÁNYBAN

SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON:

ALÁÍRÁS:

FAX:

DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

■ BERNARD KRONE GMBH (7) ■ CLEVERPARTNER KFT. (43) ■ CON VOY TRUCK SHOP (80) ■ DAF HUNGARY KFT. (15) ■ DANUBETRUCK MAGYARORSZÁG KFT. (1, 37) ■ DELTA-TRUCK KFT. (B/IV ) ■ FLIEGL TRAILER (11) ■ FEDERAL MOGUL (49) ■ FLOTT-TRANS KFT. (13) ■ HANKOOK KFT. (B/II) ■ TITAN TRUCK RENTAL (13) ■ MAN KAMION ÉS BUSZ KERESKEDELMI KFT. (3) ■ NeHGOSZ (78) ■ SCANIA HUNGÁRIA KFT. (25) ■ SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (9) ■ TimoCom GmbH (B/III) ■ VOLVO HUNGÁRIA KFT. (29, 33) ■ W.A.G. PAYMENT SOLUTIONS (73)

77 impr.indd 77

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika A szerkesztőség népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

2014.10.31 13:29:33

78


di és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ■ 28 éves fi atalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet t séggel, bel- és külföldi mun ka kap csolatokkal, tapasztalattal, gya kor lattal fuvarozócég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: [email protected]

Jármű ■ Keresek egy 2006.-ban a Kalocsai László Parts Kft. által eladott KRONE WP 7.3 LF4 típusú TW1068457 Gyári számú 2480kg súlyú, 1996-os évjáratú a „TATSCHL” Cég számára gyártott zöld ponyvás „FORSTINGER” feliratú cserefelépítményt. Nagyon fontos lenne!! Aki tud róla kérem jelentkezzen ezen az emailcimen ás a megadott telefonszámon! Tel: 06-70/426-76-45 ■ Különleges technikai adottságokkal, megvételre ajánlom az FTF nyergest, 9 literes V6os, turbo kompresszoros Allison motorral. 400 méteren kiválóan gyorsul. Tel.: +36-30/315-1821 ■ Csepel 700-ashoz ke re sek (fi xplatós, cementes, folyadékos, panelszállító) félpótkocsit. 65– 70-es évek. 344-eshez ponyvát keresek. Tel.: +36-30/937-3089 ■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kapcsolási magasságú vontató ra el adó. Tel.: +36-30/219-2696 ■ Eladásra kínált motorok: Az

Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője (Old Timer kiállítás – Syma csarnok).

Kamionosok! Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER

Muzeális minősítésű műszaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf. Az MZ 250/ES Trophy (1971) szintén kiállítási darab, muzeá-

állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján. Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

lis minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf Érd.: [email protected] Mobil: +36-30/952-4883

Szolgáltatás ■ Épü letgépész- és építészmérnökökből ál ló vál lal kozás vál lal ná nor mál épü letek, va la mint ipa ri, rak tár- és csarnoképületek mérnöki ter vezését építési engedélyterv szinten. Érdek lő dés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 ■ Ka mion- és au tó mentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László au tószerelő. Mobil: +36-30/948-4723 ■ Angol magántanítást, nyelv-

vizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkező dip lomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995

Vegyes ■ Electrolux abszorpciós hűtő (24 V, 220 V, gázüzem), 12 V–220 V, 24 V–220 V átalakító eladó. Tel.: +36-20/972-0154 ■ Eladásra kínálom az alábbi kiadványokat: 1972/1973/1974 Bed ford • 1975 Ford • 1972 Dodge • 1976 Saviem • 1974 Berliet • 1994/1999/2001 Renault • 1994/1995/1999/2007/2008 Iveco, MAN, Volvo, Scania • 1981 Kögel pótkocsi prospektusok (46 darab) • Trucker Kamionos Magazin (11 darab) • '70-es évekbeli USA autóprospektusok (13 darab). Képek E-mailben. Érd.: +36-70/215-8319,

E-mail: [email protected] ■ Álomszép, vérpezsdítő „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „benzinőrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI ■ Gyűjtő venne vagy cserélne az elmúlt évtizedekben készült képeket, kiadványokat, relikviákat a Hungarocamion, az ÉPFU, a BSZV és a Volán vállalatokról, illetve járműveikről. Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-től posz terek kel, mel lék letek kel és az Au tómotor 1974. 01.–1981 közöt ti ki adásai. Tel.: +36-20/976-2616

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK! Érdekképviseletet akartok? Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét! Címünk: 3261 Abasár, Ady Endre út 13. Tel./fax: 06-37-501-100 e-mail: [email protected] Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok! Apróhirdetés

76_78 apro.indd 78

2014.10.30 18:09:05


79

E havi rejtvényünk megfejtései a rövidtávú szállítmányozás jövőjével kapcsolatosak… A keresz trejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves előfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidő: november 20. Októberi meg fejtés: 1. Hosszú rakodótér • 2. Vezetőtér-kiképzése konfortosabb • 3. Három euroraklap is elfér • 4. Renault Trafi c. Nyer tesünk: Török Árpádné (Gencsapáti).

Fuso Canter E-Cell Portugáliának Összesen 8 darab elektromos meghajtású Fuso Canter E-Cell tehergépkocsi állt minden napos fuvarba portugáliai felhasználóknál. A gépkocsik 7,5 tonnás össztömegűek, 3,4 méteres tengelytávval, a szélesebb kivitelű komfort vezetőfülkével, valamint 4,3 méter hosszú platós- és 4,4 méteres dobozos felépítményekkel. • A felhasználásuk szerteágazó: városgazdálkodásnál, postánál, ker-

tészkedésben, háztól házig szállításban, energiaszolgáltatónál dolgoznak a Canterek. • A tehergépkocsik 110 kilowatt (150 LE) teljesítményű, 650 newtonméter forgatónyomatékú villanymotorral készültek, amely egy közvetlen fix áttételen és kardántengelyen keresztül hajtja meg a hátsó tengelyt, kúszó funkcióval is rendelkezik. • Az elektronikusan lehatárolt sebesség 90 km/óra. A lítium-ion akkumulá-

1

2

torok ládákban kaptak helyet az alváz két oldalán. Kapacitásuk egyenként 48,4 kilowattóra, amely valamivel több, mint 100 kilométer, a napi fuvarfeladatok megtételéhez elegendő. Az akkumulátorok töltési ideje 230 voltos normál hálózatról mintegy 7 óra, de gyorstöltővel 1 óra is elegendő lehet. • A tehergépkocsik a Portugál tramagai üzemben készültek, ahol a normál dízel kivitelek is legördülnek a szalagról. 1. Platós és dobozos kivitelben a gyár előtt 2. Az elektromos hajtáslánc

Információk és érdekességek

79 Rejtvny.indd 79

2014.10.31 09:30:24

Y O V N CO S HOP

KE L VÁ RJ U K KE T! LE TE RM ÉK FÉ Z Á SZ DEK LÔDÉSÜ K SO LE FONO S ÉR tr u c k .h u TE Y G VA S fo@ c o nv o y SZ EM ÉLYE E -m a il : in

w w w.c o nv

o y tr u c k .h

u

K S TRUC

Y O V N O

s minôsítésû európai unió , û ég n, ôs in m Kiváló den méretbe hóláncok min ûrm já ! n on sz ro ha alacsony á rendkívül

C

termékek ésû téli vegyi el er is, téli sz ki y Nag ínium hûtô be um al ok , ék ad tôfoly gy hatóerejû (fagyálló hû ncentrált, na ko ) en an ôs kb er ó és tartályo szélvédômos lyadék 5 l- es ter, mionmosó fo ka es motorstar ls li m iá 0 ec 50 : sp l. (p ) ek kk st rfalápoló b. tóápolási ci sított mûsze és egyéb au to la il ó, ld ! tô, jégo csony áron páramentesí tékban , ala széles válasz

P O H S K C TRU gyállómérô Optikai fa n! akciós áro továbbra is m ro há er ét A refraktom elkezik: skálával rend tôfolyadék , a fagyálló hû adék dômosó foly a téli szélvé v sa or át ul és az akkum . ez éh és mér

C

Y O V N O

, sszapillantó ángyártott vi ut i pa ró eu ök Hazai és és rámpatükr iker-, holttérrlapok kö tü t in m la szal), va us di rá s , -a n 00 ro (3 kedvezô á krök is. rendkívül tü sú tá oros mozga ot m ó, cs ol továbbá

zaverôs Új! Fény viss kabát, gi sá jóllátható ben , et ér m három n! ro bevezetô á

P O H S K C TRU 2, 5 m-es 50 0 Amperes s 4 m-es re és 80 0 Ampe lamint va l, be indítóká k akkucsipesze n! ro á kedvezô

C

Y O V N O

P O H S K C TRU

Convoy 1_1 1411.indd 80

-5 20 /FAX : 72 /3 25 15 -183 • TE L. 32 94 15 . TE L. : 72 /2 728 ÚT : I AX NC /F RI Ô • TE L. C S SZ EN TL L. : 28 7- 32 97 O P • PÉ /4 71-9 69 AI ÚT 1–3 . TE CK SH TE L. /FAX : 62 T A PE ST Ó CS U N D U R PO B Z T Ö K Y I A O IK V ZT /5 N G IS : 52 30 -8 23 CO E G E D I LO 10 . TE L. /FAX VÁ RO SI ÚT SZ E G E D, SZ ÚJ -9 29 AZ LM BA N /FAX : 96 /3 28 DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

2014.10.28 16:27:38

Martin, fuvarszervező, aki tudja mi a menő a szakmájában: látszódni és láthatóvá válni. Mi a közös a szállítmányozási szektorban és Hollywoodban? Aki sikeres akar lenni, abban szükséges, hogy meglegyen az a bizonyos plusz. Ezért használja Martin a TC eMap®-ot járművei nyomon követésére: ezzel egyértelmű versenyelőnyre tesz szert. Így a vele szerződő partnerek mindig tudják, hogy a feladott áru hol tartózkodik pontosan. Különösen praktikus, hiszen ehhez egyszer sem kell elhagynia a TimoCom felhasználói felületét. Mindez együttesen átláthatóságot, hatékonyságot és biztonságot eredményez - és így Martin kapja az álomszerepet. A nagy durranás: a bombasikerű TC eMap® programot most 4 hétig ingyen tesztelheti. Telefon: tárcsázza a +800 10 20 30 90-es, telefonszámot (vezetékes hálózatból ingyenes)*

*Mobiltelefonról indított hívás esetén a telefonszolgáltatótól függően a telefonhívás költségei változhatnak.

vagy töltse le a www.timocom.hu honlapunkról.

Már mobilon is! 11c_BII_BIII 1411.indd B/III

2014.12.02 11:54:57

BÉRELNI JOBB...

495.- Euro havi bérleti díjtól Új KÖGEL félpótkocsik Ajánlatunk tájékoztató jellegû, részünkrõl kötelezettség nem terheli. A végleges ajánlat megtételéhez bonitásvizsgálat vizsgálatszükséges. szükséges.AAhavi havidíj díjaz azÁFA-t ÁFA-tnem nemtartalmazza. tartalmazza.

VIA Bérautó Kft. M0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. - Telefon: 00 36 24 50-22-50 - e-mail: [email protected] - www.viaberauto.hu

11c_BI_BIV 1411.indd B/IV

2014.12.02 11:55:32

IA A W ESTE RN ST. Renault Trucks T 460 Optifuel hazai teszt az év kamionjával

Recommend Documents