I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape Vlastimil Chobot

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

Petr May Zuzana Hejnová Odpovědnost / Responsibility

Věřím v lepší kondici ČD Cargo / I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape Vlastimil Chobot Evropská železnice na rozcestí / European Rail at a Crossroads Libor Lochman

4 / 2012

Názor / Opinion „Negativní trend lze zvrátit důrazem na kombinovanou a kontejnerovou přepravu.“ “The negative trend can be reversed by emphasising combined and container shipping.”

Ing. Vlastimil Chobot člen představenstva ČD Cargo, a. s. Board Member at ČD Cargo, a. s.

ČD Cargo is here! Czech Railways‘ new subsidiary – ČD Cargo – is among the EU‘s five largest rail transport providers. Every day our 35 000 carriages and 1000 locomotives reliably serve a growing number of domestic and international customers, ČD Cargo is your connection to the world. ČD Cargo is here for you 24 hours a day, 365 days a year. www.cdcargo.cz

Pohled

Viewpoint

Vážení přátelé, výsledky společnosti ČD Cargo se v letošním roce propadaly do červených čísel. Jednoznačnou příčinu nepříznivé situace vidím ve dvou rovinách. Jedná se především o pokles výroby a navazující spotřeby ve všech oblastech hospodářského života. Tak tomu je dnes nejen v České republice, ale i v celé Evropě. K tomu přistupuje tlak na snižování zadlužování naší země, který brzdí realizaci větších investičních akcí, především v oblasti dopravní infrastruktury. To je samozřejmě správné; neotvírání finančně nezajištěných staveb ale současně znamená, že se vozí méně cementu, stavebnin, železa a dalších surovin. Neméně důležitou příčinou je razantní nástup konkurence na železnici jako přímý důsledek liberalizace dopravního trhu. K tomu přistupuje i přímý vstup národních zahraničních dopravců, zejména PKP Cargo, na naše území, kteří u nás používají pro přepravy výhradně svoje železniční vozy a lokomotivy. Tím nejen ubírají z objemu přeprav společnosti ČD Cargo, ale vytvářejí i tlak na ceny za podobné přepravy, které naši zákazníci s ČD Cargo realizují. Šancí, jak tento trend zvrátit, je kombinovaná a kontejnerová přeprava. Ke zlepšení situace budou přijímána i vnitřní opatření v naší společnosti jak ve změnách organizační struktury, tak v úsporách, včetně snižování počtu pracovníků na všech úrovních.

Dear friends, ČD Cargo’s results fell into the red this year. I see the unambiguous cause of this unfavourable situation on two levels. First and foremost, there has been a decline in production and related consumption in all areas of economic life. This is the case today not just in the Czech Republic, but across Europe. In addition, there is pressure to reduce our country’s debt burden, which slows the realisation of larger investment undertakings, especially in transport infrastructure. This is correct, of course, but not launching financially unsecured construction projects also means that less cement, construction materials, iron and other raw materials are transported. A no less important cause is the sharp rise in competition on the railway as a direct result of the liberalisation of the transport market. Foreign national carriers – in particular PKP Cargo – have entered the Czech Republic, and use exclusively their own railway wagons and locomotives for their shipments here. In so doing, they not only detract from ČD Cargo’s volume of shipments, but also create pressure on the prices of similar shipments realised with ČD Cargo by our customers. Combined and container shipping offer a chance to reverse this trend. To improve the situation, internal measures will also be adopted in the form of changes to our company’s organisational structure as well as costsaving measures including staff reductions at all levels.

Ing. Vlastimil Chobot člen představenstva ČD Cargo, a. s.

Ing. Vlastimil Chobot Board Member at ČD Cargo, a. s.

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents 01

Názor / Opinion

Ing. Vlastimil Chobot, člen představenstva ČD Cargo

4 / 2012 34 Zastoupení ČD Cargo v zahraničí / ČD Cargo’s Foreign Offices

Ing. Vlastimil Chobot, board member at ČD Cargo

04 ČD Cargo pozvalo své zákazníky na tradiční konferenci / ČD Cargo Invited Customers to Its Traditional Conference 06 Logistická řešení Innofreight / Innofreight Logistics Solutions

Ing. Vlastimil Chobot, člen představenstva ČD Cargo Ing. Vlastimil Chobot, board member at ČD Cargo

13 Uspěli jsme v soutěži Volná cesta 2012 / We Were Successful in the Volná cesta 2012 Competition 14

38 Obra z Chorvatska dovezla strojvůdkyně / Giant from Croatia Delivered by Woman Train Driver 42 Miliardy do kolejí / Billions for Tracks 46

10 Věřím v lepší kondici ČD Cargo / I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape

Odpovědnost / Responsibility

Ing. Petr May, fi nanční ředitel ČD Cargo, Zuzana Hejnová, atletka Ing. Petr May, CFO at ČD Cargo, Zuzana Hejnová, athlete

18 Situace na evropském železničním dopravním trhu / The Situation on the European Rail Transport Market

26 Průběh a stav transformace železnic v zemích EU / The Course and State of the Railways Transformation in the EU 30 Evropská železniční nákladní doprava stojí na rozcestí / European Rail Freight at a Crossroads Ing. Libor Lochman, výkonný ředitel CER Ing. Libor Lochman, Executive Director CER

Mrtvá trať / Dead Road

50 Z Ruska do Ameriky po kolejích / From Russia to America by Rail 54 Obrazy musí mít svůj příběh / Pictures Must Have Their Story 58 Spojené státy americké a Kanada / The USA and Canada 60 ČD Cargo nabízí / ČD Cargo Offers 64 ČD Cargo Cup: skvělé výkony i atmosféra / The ČD Cargo Cup: Great Achievements and a Great Atmosphere

ČD Cargo obhájilo celní certifikát AEO Rozhodnutím Celního ředitelství České Budějovice získalo ČD Cargo v roce 2009 nejvyšší stupeň osvědčení AEO (Authorized Economic Operator – Oprávněný hospodářský subjekt). ČD Cargo obdrželo osvědčení AEO jako teprve třetí železniční subjekt v Evropě. Letos 1. 11. 2012 Celní správa ČR po náročných prověrkách potvrdila, že ČD Cargo certifikát kvality obhájilo. www.cdcargo.cz

Foto obálka / Cover photo Pavel Horák www.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s. Ročník VI/2012, číslo 4 Šéfredaktor: Václav Šmerák E-mail: [email protected] Manager projektu: Lada Hlaváčková 2

Adresa redakce: ČD Cargo, a. s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected] Inzerce: e-mail: [email protected] Mobil: +420 603 196 678

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

ČD Cargo pozvalo své zákazníky na tradiční konferenci / ČD Cargo Invited Customers to Its Traditional Conference Harmony Club Hotel, Špindlerův Mlýn, 30. 10.– 1. 11. 2012 Harmony Club Hotel, Špindlerův Mlýn, 30 October – 1 November 2012 T E X T / T E X T BY Z D E N Ě K Š I L E R

20 V hlavní roli Temže / Starring the Thames 22 Dvacet let reformy německých železnic / Twenty Years of Reforms on Germany’s Railways

CONFERENCE / KONFERENCE

Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Slovosled.cz Tisk: EUROPRINT a.s. Celostátní česko-anglické vydání: 5 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910

F OTO / P H OTO BY VÁC L AV Š M E R Á K

Tradiční setkání managementu ČD Cargo, obchodních manažerů, provozních pracovníků, zahraničních zástupců a pracovníků marketingu a komunikace s nejvýznamnějšími obchodními partnery a zákazníky se uskutečnilo před zahájením nového obchodního roku na přelomu října a listopadu v hotelu Harmony Club ve Špindlerově Mlýně. Pořádání těchto konferencí má již devítiletou historii; ta první se uskutečnila v roce 2004 v Luhačovicích, kdy byla nákladní doprava ČD Cargo ještě součástí Českých drah. Od té doby se koná pravidelně v krkonošském hotelu Harmony. Cílem konference je nejen nabídnout účastníkům důležité informace a předvést prezentace z nejvýznamnějších profilových činností společnosti, seznámit je s obchodní a cenovou strategií, ale také je vytrhnout z běžných starostí a prostředí, vytvořit podmínky pro řadu neformálních setkání či doplňkové sportovní a kulturní aktivity. A to se v posledních letech v hotelu Harmony bezpochyby daří. Vedle účasti na významných dopravně-logistických veletrzích či pořádání sportovně-společenských eventů patří konference mezi nejdůležitější marketingové akce na podporu aktivní obchodní politiky ČD Cargo. O účast na ní je vždy velký zájem, i letos bylo registrováno téměř sto účastníků ze šedesáti firem našich nejvýznamnějších obchodních partnerů. Hlavní jednací den konference se soustředil do dvou programových bloků. K stěžejním tématům patřila obchodní a cenová politika společnosti v nadcházejícím obchodním roce 2013, dále provozní informace a také představení dceřiných společností ČD Cargo působících v zahraničí. Prestiž a význam této události umocnil svou aktivní účastí předseda představenstva Českých drah, a. s., a zároveň i předseda představenstva ČD Cargo, a. s., Ing. Petr Žaluda. Nejen ve svém úvodním vystoupení, ale i v navazující bohaté diskuzi se věnoval především tématům obchodní a cenové politiky s akcentem na přepravu jednotlivých vozových zásilek a také nezbytným restrukturalizačním

procesům probíhajícím v naší společnosti. Člen představenstva ČD Cargo Ing. Vlastimil Chobot poté navázal detailní analýzou obchodní činnosti a přehledem principů cenové politiky v dalším období. Odpolední blok přednášek byl věnován provozním informacím, které prezentoval provozní ředitel Ing. Zdeněk Meidl. Následovaly prezentace jednotlivých dceřiných společností působících v zahraničí, a tak se za řečnickým pultem postupně vystřídali jednatelé těchto společností Ing. Jiří Vencl (Bratislava), Ing. Petr Kousal (Vídeň), Ing. Karel Adam (Frankfurt n/M) a Zbyszek Waclawik (Varšava). Na odpoledne bylo pro účastníky připraveno po diskuzním bloku malé překvapení: za doprovodu videozáznamu promítaného na plátně předstoupila před přítomné v sále bronzová olympijská medailistka z OH v Londýně, překážkářka Zuzana Hejnová. V rozhovoru s moderátorem konference Václavem Žmolíkem poodhalila něco ze zákulisí špičkové sportovkyně a podělila se o své letošní olympijské dojmy. Zájemci mohli získat i podpis naší reprezentantky při navazující autogramiádě. Tím se završil scénář oficiálního programu konference. Pro všechny byl totiž připraven ještě pestrý doprovodný

program. Velmi zajímavá a poutavá byla beseda se členem Horské služby ČR. Ti sportovněji založení se mohli zúčastnit turnaje v bowlingu, jiní naopak relaxovali v nádherném wellness centru či saunovém světě. Na tradičním společenském večeru na závěr konference si všichni přítomní mohli připomenout nezapomenutelné melodie jedné z nejslavnějších světových skupin, tentokráte v podání Beatles Revival. Spokojené úsměvy odjíždějících účastníků konference byly odměnou pořadatelům za skvěle připravenou akci a potvrzením správnosti této cesty zkvalitňování komunikace se zákazníky a péče o ně. Konference ČD Cargo potvrdila svoji oprávněnost a nezastupitelnost v marketingovém kalendáři společnosti. ●

ENGLISH SUMMARY The traditional meeting of ČD Cargo’s management, sales managers, operations workers, foreign representatives, and marketing and communications staff with its most important business partners and customers took place ahead of the launch of the new business year from 30 October through 1 November at the Harmony Club Hotel in Špindlerův Mlýn. ●


3

CARGO / CARGO

CARGO / CARGO

Úspěšně zvládli přepravu mostu / Bridge shipment successful Zaměstnanci Provozního pracoviště

Zkušební přeprava kolejových polí se osvědčila / Test shipment of track panels proves successful

Liberec řešili 21. srpna 2012 nelehký úkol:

Netradiční nakládka a následná přeprava

odvézt mostní ocelový díl o rozměrech

kolejových polí do Ostružné a Jindřichova

15 x 4 metry a váze 17 tun ze zastávky

na Moravě se uskutečnila ve dnech 13. až

Návarov do zastávky Jesenný. Krátce po

18. srpna 2012. Firma TOMI-REMONT, a.s.

půlnoci dorazil manipulační vlak k místu

Prostějov, se na ČD Cargo obrátila s požadav-

nakládky. Obsluha silničního jeřábu měla

kem na zajištění potřebného počtu železnič-

již ponton uvolněný a volně položený

ních vozů i nakládky, včetně upevnění a pře-

na patkách mostu. A tak po chvíli začal

pravy 64 ks kolejových polí z Berouna a 47 ks

k potemnělému nebi stoupat náklad. Po

ze Zdic. Byl stanoven způsob uložení a upev-

otočení o 90 stupňů ponton klesl do osm

nění kolejových polí o délce 25 m a váze cca

metrů hlubokého kaňonu, kterým vede

14 tun na železničních vozech. Pro bezpeč-

trať. Jeřábník náklad ustálil ve výšce 2,5 m

nou manipulaci bylo použito dvou silničních

nad kolejnicemi. Pod ponton se nasunul

autojeřábů o nosnosti 25 tun. Celkem bylo

vůz řady Res se sklopenými bočnicemi.

přepraveno 56 vozů Scmms a Res, které pře-

Po necelé čtvrthodince manévrování byl

vezly 111 kolejových polí o celkové hmot-

náklad přesně usazen a v 1.05 h mohl vlak

nosti 1 680 tun. Přeprava kolejových polí na

odjet k zastávce Jesenný. Tam již byly ved-

vozech Res nebyla na ČD Cargo dosud rea-

le manipulační koleje připraveny patky

lizována. Na základě získaných zkušeností

ze silničních panelů, na které byl ponton

můžeme tento způsob přepravy, bez potřeby

přeložen. Rekonstrukce mostního dílu

speciálních oplenových vozů, nabízet i dal-

mohla začít.

ším zákazníkům.

ČD Cargo přepravovalo jednotky Regiopanter / ČD Cargo ships Regiopanter units

Přeprava důlních zařízení do Turecka/ Shipment of mine equipment to Turkey Poměrně náročná byla z hlediska uložení i upevnění nákladu pro manipulační dělníky komerčního obvodu ostravského provozního pracoviště ČD Cargo přeprava 140 důlních výztuží do Halkali v Turecku na objednávku speditéra Kühne-Nagel. Pro tyto přepravy bylo použito 70 vozů řady Res. Z důvodu vyšší hmotnosti jednotlivých výztuží nemohl být pro překládku ze silničních návěsů na železniční vozy použit portálový jeřáb PJ 20, který je v areálu komerčního obvodu ostravského hlavního nádraží k dispozici, ale speciálně objednaný vysokotonážní silniční jeřáb. Díky velmi dobré součinnosti zákazníka CATERPILLAR Ostrava, speditéra Kühne-Nagel Olomouc a dopravce ČD Cargo, a. s., se podařilo překonat všechny nesnáze, zákazy nakládky, výluky, provozní i technické problémy, které se během této akce od loňského září do letošního října vyskytly. Přeprava proběhla včas a v požadované kvalitě.

Krabicové víno jelo po kolejích / Boxed wine travels by rail

Vozy, které nepřepravují ani zboží, ani cestující / Rail vehicles which transport neither goods nor passengers

Zkušební železniční přeprava baleného krabicové-

Tárovací vozy patří k velmi zvláštním železničním vozidlům. Nepřepravuje

ho vína se uskutečnila v posledním červencovém

se v nich ani zboží, ani cestující, ale slouží ke kalibraci železničních kolejo-

týdnu 2012. Souprava jela ze Španělska do Prahy.

vých vah. A bývají také využívány jako břemeno při zátěžových zkouškách

Poskytovatel logistických služeb – Yusen Logistics

nově budovaných či rekonstruovaných mostů. Mají přesně určenou váhu

– zvolil následující kombinaci: svoz zboží kamio-

V plzeňské Škodovce se realizuje projekt elektrických jednotek pro méně zatížené regionální tratě.

a v nákladovém prostoru lze přepravovat cejchovaná závaží. Jejich počet

nem, překládku na španělsko-francouzské hranici

Jednopodlažní elektrické jednotky Regiopanter jsou označeny 7 Ev. České dráhy by měly v období 2012–

lze měnit, aby se docílilo potřebné celkové hmotnosti vozu. Mezi nejzají-

(kde se mění rozchod kolejí), přepravu konvenč-

2014 obdržet 15 třívozových a 4 dvouvozové jednotky. Výroba je rozdělena mezi několik závodů skupiny

mavější, dosud provozovaná vozidla tohoto typu patří třínápravový vůz

ním nákladním vozem (s využitím systémového

Škoda Transportation: vozové skříně jsou montovány v závodě Škoda Vagonka Ostrava, odkud jsou ke

č. 80 54 3400 007-3 o hmotnosti 29 tun, vyrobený v roce 1925 a provozo-

vlaku do Německa) a pro následnou poslední míli

konečné montáži v dalších závodech převáženy po železnici. V poslední fázi výroby je nutno vykonat

vaný firmou Váhy Jiří Jirkovský. Slouží především vlečkařům, a to i ve dvo-

opět přepravu kamionem. Celou železniční přepra-

zkušební jízdy v prostorách výrobního závodu i na železničním zkušebním okruhu u Velimi. Vzhledem

jici se svým modernějším čtyřnápravovým „kolegou“ č. 80 54 3400 008-1

vu zajišťovala firma AWT Čechofracht, překládku

k tomu, že vozidla ještě nejsou schválena pro provoz vlastní silou, musí tyto jízdy absolvovat pomocí

o hmotnosti 71 tun. Vozy jsou přepravovány mezi místy svého nasazení

a odvoz do skladu si provedl zákazník sám.

dalšího hnacího vozidla. Tyto přepravy zajišťuje ČD Cargo.

pravidelnými relačními vlaky ČD Cargo.

4



5

INTERVIEW / ROZHOVOR

ROZHOVOR / INTERVIEWNTRODUCING

Logistická řešení Innofreight / Innofreight Logistics Solutions Technologie používané pro přepravy hromadných substrátů musí být velmi jednoduché. The technologies used for shipping bulk dry goods must be very simple. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H

B

F OTO / P H OTO BY I N N O F R E I G H T

ílé kontejnery se žlutým pruhem a nápisem Innofreight jsou již hezkou řádku let součástí provozu na našich kolejích. Letos v září oslavila stejnojmenná rakouská společnost desáté výročí své existence. O její historii, ale především o produktech, které nabízí, a samozřejmě i o spolupráci s ČD Cargo jsme hovořili s Ing. Petrem Valachem, zástupcem INNOFREIGHT Speditions GmbH. v České republice. 6

Mohl byste čtenářům krátce přiblížit technologii, kterou vaše firma nabízí? Jaké zboží je možné v kontejnerech Innofreight přepravovat? Naše společnost se specializuje na vývoj a provozování inovativních systémů pro přepravy hromadných substrátů v kontejnerech. Tyto technologie nabízíme železničním dopravcům a konečným zákazníkům jako službu, včetně zabezpečení vykládky


i údržby. Naše kontejnery mají standardní ISO-rozměry, což umožňuje jejich přepravu na standardních železničních vagonech. Dopravci si tak nemusí pro „naše“ přepravy pořizovat nové vozy, ale mohou flexibilně využívat stávající soupravy. Výrazně se také snižuje riziko při pořízení nových vagonů, neboť je možné je nasadit jak na Innofreighty, tak na klasické námořní kontejnery. Velmi zajímavým prvkem našeho

systému je otočná vykládka. Proto jsou logistická řešení fi rmy Innofreight tak hospodárná, zvláště při velkých objemech. Pro otočnou vykládku hovoří jednak její rychlost, mající pozitivní dopad na oběh železničních souprav, jednak její bezpečnost. Naše speciální kontejnery jsou vyrobeny z vysokopevnostní oceli a jsou hmotnostně optimalizovány. To nám umožňuje zvýšit užitnou hmotnost vlaků s pozitivním dopadem na naši konkurenceschopnost. V prvních letech naší existence jsme se soustředili na přepravy průmyslové dřevní štěpky pro produkci buničiny, v posledních letech se prudce zvyšuje podíl těžkých sypkých materiálů, jako např. uhlí, železné rudy nebo stavebních hmot. Technologie používané pro přepravy hromadných substrátů musí být velmi jednoduché, s minimálními požadavky na obslužný personál a téměř bezúdržbové. To vše technologie Innofreight splňuje. Kolik kontejnerů a jaké typy dnes můžete zákazníkům nabídnout? Nabízíme čtyři základní skupiny produktů. Pro nás nejdůležitější a nejúspěšnější je

W

hite containers with a yellow stripe and the Innofreight logo have been a part of operations on our tracks for a good number of years now. This September, the Austrian company of the same name celebrated its tenth anniversary. We spoke with Ing. Petr Valach, the representative of INNOFREIGHT Speditions GmbH in the Czech Republic, about its history, about the products it offers, and of course also about its cooperation with ČD Cargo. Could you briefly explain for our readers the technology which your company offers? What kinds of goods can be shipped in Innofreight containers? Our company specialises in the development and operation of innovative systems for transporting dry bulk materials in containers. We offer these technologies to railway carriers and end customers as a service, including unloading and maintenance. Our containers have standard ISO dimensions, which allows them to be shipped on standard railway wagons. Carriers thus need not procure new wagons for “our” shipments, but can instead make flexible

use of their existing equipment. This also significantly reduces the risk when acquiring new wagons, as they can be used for Innofreight containers as well as for classic shipping containers. A very interesting element of our system is rotary unloading, which is why Innofreight logistics solutions are so economical, especially when handling large volumes. Rotary unloading is fast, and has a positive impact on the circulation of trains; it is also safe. Our special containers are manufactured from maraging steel and are optimised for weight. This allows us to increase the usable weight of trains, which has a positive impact on our competitiveness. In the initial years of our existence, we concentrated on shipments of industrial wood chips for production of wood pulp, but in recent years the share of heavy bulk goods such as coal, iron ore and construction materials has risen sharply. The technologies used for shipping bulk dry goods must be very simple, with minimal demands placed on personnel and requiring almost no maintenance. Innofreight’s technologies meet all these requirements. ●


7

ROZHOVOR / INTERVIEWNTRODUCING

WoodTainer - systém, s nímž operujeme na trhu od roku 2004. K dispozici je ve třech typech: XXL – objemově optimalizovaný, XL – hmotnostně optimalizovaný pro co nejvyšší užitný náklad, a XS – pro speciální užití např. pro vykládku v budovách. Kontejnery je možné vykládat pomocí vysokozdvižného vozíku s otočným zařízením nebo na stacionárním zařízení. Tyto kontejnery mohou být rovněž zakryté, aby nedocházelo k znehodnocení nebo navlhnutí zboží při přepravě. Druhou skupinu zastupují naše palety pro přepravy kulatiny, řeziva a oceli. Tyto nakládací nástavby se nasazují na kontejnerové vozy a svými parametry překonávají srovnatelné speciální vozy jak objemově, tak i co se týče užitné hmotnosti. V posledních dvou letech jsme na trh přinesli další nové kontejnery. AgroTainer je, jak plyne z jeho názvu, využíván pro přepravy agrárních produktů, např. obilí. Jednu stěnu tohoto 30´ft kontejneru však lze otevřít a naložit dovnitř např. palety se zbožím. To umožňuje zpětné vytěžování kontejnerů a zvyšuje efektivitu jejich provozu. Naším nejnovějším vynálezem je RockTainer, určený pro přepravu stavebních hmot a rud. Zvláštností tohoto kontejneru je možnost vykládky gravitací např. do hlubinného zásobníku nebo při výlukách přímo do kolejí. S těmito čtyřmi skupinami produktů lze pokrýt veškeré přepravy hromadných substrátů, to vše za použití standardních kontejnerových vozů. Lze tak výrazně zredukovat typovou rozmanitost vagonů, to pomáhá železničním dopravcům lépe vytížit jejich vozy a uspořit tak náklady. Po celé Evropě máme nasazeno přibližně 5 000 kontejnerů na 75 vlacích. Jako první byla v Innofreightech v dubnu 2004 zahájena přeprava dřevní štěpky do papírny v rakouském Gratkornu. Kdy se vaše technologie poprvé objevila v České republice? Systém WoodTainer byl v České republice nasazen poprvé v srpnu 2005 pro přepravy dřevní štěpky pro zákazníka Mondi Štětí. Do té doby přepravovala fi rma Wood & Paper veškerou dřevní štěpku nákladními automobily po silnici. Obchod se v České republice dobře rozvinul, k našim zákazníkům patří velké papírny a celulózky, teplárny a nově i velké společnosti z oblasti odpadového hospodářství. V loňském roce jsme ve spolupráci s fi rmami Purum, ČD Cargo a ČD Logistics realizovali přepravu kontaminovaných zemin ze sanace ostravských lagun. Všichni zúčastnění byli z výkonnosti a spolehlivosti našeho systému nadšeni. I pro nás to byla dobrá zkušenost. Ověřili jsme si vhodnost našich přepravních jednotek pro 8

INTERVIEW / ROZHOVOR

zákazníky nepředstavují ideální řešení, ale pro železniční dopravce jsou levnější. Proto je pro nás někdy obtížné přesvědčit železničního dopravce ke změně technologie. Často je také nutný tlak koncového zákazníka. Vraťme se k možnosti „okopírování“ technologie Innofreight. Naše systémy jsme zabezpečili různými mezinárodními patenty, což nám poskytuje dostatečné zajištění. Ale za největší ochranu pro nás považuji spokojenost koncových zákazníků s perfektní službou. To je náš každodenní cíl. V České republice technologii Innofreight nabízíte ve spolupráci s ČD Cargo. Jak tuto spolupráci hodnotíte? S ČD Cargo jsme začali spolupracovat v roce 2005. Během tohoto partnerství se nám společně podařilo získat řadu nových přeprav. Na to jsme hrdí, to nás spojuje. ČD Cargo je pro nás velmi výkonný a flexibilní partner a patří k nejlepším železničním dopravcům v Evropě. Můžeme srovnávat, protože spolupracujeme s řadou evropských železničních dopravců. Spolupráci s ČD Cargo hodnotím velmi pozitivně a do dalších let nás, doufám, čeká mnoho společných projektů. přepravy odpadů. Z tohoto projektu se vyvíjí různé další a v současnosti pracujeme na novém logistickém řešení přeprav komunálního odpadu po železnici. Kde všude v Evropě jsou kontejnery Innofreight nasazovány? Lze odhadnout objem, který byl v Innofreightech v uplynulých letech přepraven? Naše logistické systémy jsou aktuálně nasazeny ve 14 zemích Evropy, ročně provedeme přibližně 500 tisíc vykládek, což odpovídá objemu asi 12 milionů m3 zboží. Naším hlavním trhem je střední Evropa, velmi silně jsme zastoupeni v Rakousku, Německu a v České republice. Asi třetinu našeho obchodu představuje Skandinávie, zbytek se dělí mezi Polsko, Švýcarsko, Portugalsko a Itálii. V příštích letech se chceme zaměřit na další regionální expanzi ve Francii a jihovýchodní Evropě. Nebojíte se, že vaši technologii někdo „okopíruje“ a na trhu se vám objeví konkurence? Nejprve považuji za důležité zmínit, že fi rma Innofreight není dopravce a nevystupuje ani jako spedice. Na realizaci našich projektů vždy spolupracujeme s našimi partnery. Každý se má zabývat tím, co umí, má se koncentrovat na své kompetence. To také vymezuje okruh našich konkurentů. Pro nás jsou největší konkurencí dosud využívané staré vagony. Ty sice pro konečné


Jaké novinky připravujete pro nejbližší období? V rámci oslav 10. výročí jsme našim hostům představili naši novinku – InnoWaggon. Společnost Innofreight vyvinula nový, hmotnostně optimalizovaný kontejnerový vůz, který má při vlastní hmotnosti pouhých 16 tun užitečnou nosnost 74 tun. S tímto vagonem je možné přepravovat nejen všechny kontejnery Innofreight, ale samozřejmě i všechny standardní kontejnery. Vůz má ještě další zvláštnost. Je zkonstruován tak, že i zboží z již zmiňovaných RockTainerů může být vykládáno přímo do hlubinných zásobníků. Díky tomu může být tento vůz nasazen velmi univerzálně, např. v ocelářském průmyslu pro přepravu surovin – železné rudy, uhlí nebo koksu, případně v kombinaci s našimi paletami pro hotové výrobky, jako např. ocelové plechy a profily. Do konce roku 2012 bude hotový prototyp vozu, první sériově vyráběné vozy nabídneme zákazníkům do konce roku 2013. První krok v tomto směru se nám již podařil. Od začátku října jsme nasadili naše kontejnery na zkušební přepravy koksu z Polska pro zákazníka Voest Alpine Donawitz. Vedle ocelářského průmyslu jsou dalším perspektivním trhem zakázky pro železniční infrastrukturní stavby. V této oblasti jsou poptávána nová logistická řešení, na kterých intenzivně spolupracujeme. Vývoj nových systémů spolu s navyšováním přepravních objemů po železnici je náš příspěvek k aktivní ochraně životního prostředí v Evropě. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

9

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

Věřím v lepší kondici ČD Cargo / I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape S tímto přesvědčením přijal funkci člena představenstva ČD Cargo, a. s., Ing. Vlastimil Chobot, který je odpovědný za úsek obchodu a provozu. With this conviction, Ing. Vlastimil Chobot assumed the position of board member at ČD Cargo. He is responsible for sales and operations. T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ

F OTO / P H OTO BY R A F

Přicházíte do společnosti ČD Cargo v době, kdy se její výsledky propadají do červených čísel. Převažují příčiny této situace na straně objektivních podmínek (globální ekonomická krize, liberalizace na dopravním trhu, nerovné podmínky nastavené státem pro železniční dopravu vůči silniční dopravě), anebo na straně subjektivních chyb v řízení naší společnosti či neefektivní organizační struktury? Jednoznačnou příčinu nepříznivé situace, ve které se ČD Cargo nachází, vidím ve dvou rovinách: Jedná se především o pokles výroby a navazující spotřeby ve všech oblastech hospodářského života. Tak tomu je dnes v celé Evropě. K tomu přistupuje tlak na snižování zadlužování naší země, který brzdí realizaci větších investičních akcí, především v oblasti dopravní infrastruktury. To je samozřejmě správné; neotvírání fi nančně nezajištěných staveb ale současně znamená, že se vozí méně cementu, stavebnin, železa atd. Neméně důležitou příčinou je razantní nástup konkurence na železnici jako přímý důsledek liberalizace dopravního trhu. Kromě „tradičních“ konkurentů, kteří – jako soukromí dopravci v Česku – přepravují především komodity charakteristické pro firmy, které je vlastní (chemické výrobky, uhlí 10


Ing. Vlastimil Chobot je dlouholetým železničním odborníkem. Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině, kde následně absolvoval i postgraduální studium. Železnici zasvětil prakticky celý svůj profesní život, kdy z pozic dispečera a výpravčího přešel až na funkci náčelníka stanice. Zkušenosti s řízením společnosti však získával i ve firmě NH-TRANS, kde dlouhodobě působil jako obchodní ředitel a člen představenstva. Později pracoval na stejných pozicích v podniku Ostravská dopravní společnost, a. s. Vlastimil Chobot mluví sedmi jazyky a jeho největším koníčkem je jeho vlastní rodina. Ing. Vlastimil Chobot has been a railway expert for many years. He graduated from the University of Transport and Communications in Žilina, and subsequently pursued post-graduate studies there. He has devoted practically his entire professional life to the railway, where

a koks), je to i přímý vstup národních zahraničních dopravců, zejména PKP Cargo, kteří pro přepravy na území Česka používají výhradně svoje železniční vozy a lokomotivy. Tím nejen ubírají z objemu přeprav společnosti ČD Cargo, ale vytvářejí i tlak na ceny za podobné přepravy, které naši zákazníci s ČD Cargo realizují. Potvrzuji vliv nerovných, tedy neharmonizovaných podmínek platných pro provoz kamionů a železnice na státní dopravní infrastruktuře, to je po silnici a železnici. Hledat chyby v řízení společnosti a zlepšovat fungování společnosti ČD Cargo je nezbytné a touto cestou půjdeme. Kdo však vidí zlepšení hospodářských výsledků pouze v obměnách managementu, bude zklamán. Na úseku obchodu ČD Cargo budou provedeny jak změny, tak i úspory. S jejich konkrétní podobou seznámíme nejen naše zaměstnance, ale i zákazníky.

he initially worked his way up from dispatcher to stationmaster. He also gained experience managing a company at NH-TRANS, where he served as sales director and board member for an extended period. Later, he worked in the same positions at the company Ostravská dopravní společnost, a.s. Vlastimil Chobot speaks seven languages and his greatest hobby is his own family.

ČD Cargo se potýká se zastaralým vozovým parkem a jeho špatnou strukturou. Jak lze při nedostatku finančních prostředků alespoň částečně eliminovat propad v objemu přeprav z tohoto důvodu? Cest, jak to změnit, příliš mnoho není. Bez dostatku vozů není ani zboží, které se v nich přepraví. V nejbližší době budou vypsána výběrová řízení na pronájem vozů


11

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

AW A R D / O C E N Ě N Í

Uspěli jsme v soutěži Volná cesta 2012 / We Were Successful in the Volná cesta 2012 Competition Zvláštní cena Ministerstva životního prostředí. Special Prize of the Environment Ministry.

S

polečnost ČD Cargo nedávno převzala Zvláštní cenu Ministerstva životního prostředí v soutěži Volná cesta 2012. Cenu ministerstva převzala jménem naší společnosti Ing. Jana Mlkvá z Odboru prodeje ČD Cargo. Při této příležitosti jsme se zeptali: Můžete stručně charakterizovat, o jakou soutěž se jednalo? Ocenění se týkalo soutěže pořádané Ministerstvem dopravy a občanským sdružením Dopravní federace. Jednalo se o 2. ročník soutěže VOLNÁ CESTA, jejímž cílem je ohodnotit projekty, které napomáhají přesunu zboží ze silnice na železnici. Do druhého ročníku soutěže se mohly přihlásit projekty realizované v posledních pěti letech, přičemž platí, že musí být dosud funkční.

těch řad, které by v blízké budoucnosti mohly chybět. Hledáme i cesty, jak prodloužit stávající nájemní smlouvy. Lépe se daří v kombinované a kontejnerové přepravě. Za jakých podmínek může ČD Cargo výrazněji expandovat v této oblasti? Nárůst ve výši 3,6 % objemu kontejnerových zásilek (leden až září 2012) nás těší. Plně si ale uvědomujeme, že dosažený objem je také výsledkem dobré akviziční činnosti především našich zákazníků. Velkou šancí pro rozšíření služeb bude otevření nového kontejnerového terminálu fi rmy METRANS v České Třebové v lednu příštího roku. V poslední době často diskutovaná přeprava jednotlivých vozových zásilek znamenala pro ČD Cargo za loňský rok finanční ztrátu 600 milionů korun. Přitom tato přeprava dává práci přibližně 2000 zaměstnanců. Může za této situace státem vlastněná firma obstát v konkurenci se soukromými dopravci, kteří nejsou touto činností zatíženi? Domnívám se, že ČD Cargo obhájí svoji roli při přepravách jednotlivých vozových zásilek. Pokud se týká toho, co již proběhlo v médiích, kdy bylo jako zcela reálná možnost prezentováno úplné zrušení tohoto 12

druhu přeprav, pak si myslím, že k tomu dojít nemusí. Ze strany ČD Cargo je připravován mix opatření, která budou spočívat v rušení některých tarifních bodů (stanic) určených pro příjem a podej jednotlivých zásilek, v redukci četnosti jízd manipulačních vlaků na traťových úsecích, kde se nakládá minimum vozů, ve vytvoření centralizovaných míst, kde bude možno vozy nakládat a vykládat. Bohužel se nevyhneme ani zdražení těchto zásilek, a to nad očekávanou míru inflace. Máte již představu o základních opatřeních ke zvrácení negativního trendu v objemu tržeb? Jak k tomu mohou přispět zaměstnanci ČD Cargo? Negativní trend vývoje objemu přeprav úzce souvisí s nižší výkonností našeho hospodářství a jako takový má z větší části objektivní charakter, navíc po určitou dobu ještě přetrvá. Ke změně stavu mohou zaměstnanci ČD Cargo přispět pouze svou kvalitní prací, vlídným vystupováním vůči klientům a schopností pracovat v nových technologiích, pokud to situace bude vyžadovat. Je poctivé říci i to, že bude pokračovat snižování počtu pracovníků na všech úrovních, včetně obchodu. I přes všechny nepříznivé faktory věřím, že na konci roku 2013 bude ČD Cargo v lepší kondici, než je nyní. ●


ENGLISH SUMMARY You have come to ČD Cargo at a time when its results have fallen into the red. Are most of the causes of this situation objective circumstances (the global economic crisis, liberalisation of the transport market, unequal conditions set by the state for rail transport vis-à-vis road haulage), or subjective errors in managing our company or an inefficient organisational structure? I see the unambiguous cause of the unfavourable situation in which ČD Cargo finds itself on two levels: First and foremost, this resulted from a decline in production and related consumption in all areas of economic life. This is how it is today across Europe. In addition, there is pressure to reduce our country’s debt burden, which slows the realisation of larger investments, especially in transport infrastructure. This is correct, of course, but not launching financially unsecured construction projects also means that less cement, construction materials, iron, etc. is transported. A no less important cause is the sharp rise in competition on the railway as a direct result of the liberalisation of the transport market. ●

S jakým projektem se ČD Cargo do soutěže přihlásilo? S projektem přeprav biomasy do Plzeňské teplárenské, a. s. Jde o projekt realizovaný v úzké spolupráci fi rem ČD Cargo, a. s., dceřiné společnosti ČD Logistics, a. s., a rakouské společností Innofreight Spedition GmbH. Projekt byl zahájen v březnu 2011 ve speciálních kontejnerech WoodTainer XXL. Samotnou realizaci tohoto projektu má na starosti ČD Logistics, a. s. (ČDL). Je zde vysoký podíl denní operativy. Manažer logistiky a spedice ČDL komunikuje s jednotlivými dodavateli, Plzeňskou teplárenskou a společností ČD Cargo. Každý týden připravuje dle požadavků dodavatelů a teplárny plán nakládek na týden následující a poté objednává u ČD Carga přístavbu vozů do vybraných stanic. Zároveň podává za jednotlivé dodavatele elektronický nákladní list. Dodavatelé tak mají na starosti pouze samotnou nakládku materiálu do kontejnerů a úklid prostor po nakládce. Ve spolupráci s provozními jednotkami ČD Cargo byly vytipovány vhodné stanice nakládky a nastavila se jejich obslužnost tak, aby byly vozy připraveny na nakládku v dohodnutou dobu v dané stanici. Následně je dodavatelé v co nejkratším čase (doba nakládky se pohybuje okolo 4 hodin) naloží a vozy jsou co nejrychleji dopraveny do Plzeňské teplárenské.

Jaké jsou hlavní důvody úspěchu tohoto projektu v soutěži? Zvláštní cenu ministerstva jsme obdrželi za ochranu životního prostředí před zplodinami z nákladní automobilové dopravy a podporu využívání obnovitelné energie. Převedení přeprav ze silnice na železnici bylo umožněno zejména díky inovativní patentované technologii „WoodTainer“ rakouské společnosti Innofreight, která železnici poskytuje konkurenční výhody oproti silniční přepravě v podobě vysoce flexibilní a efektivní intermodální přepravy. Tento systém využívá výhod velkého ložného objemu na jednom voze (cca 135 m3 – 42 tun) v kombinaci s rychlou vykládkou. Námi přihlášený projekt byl ve srovnání s ostatními jediný, který dlouhodobě skutečně ulehčí městu od hluku, emisí škodlivých zplodin a dalších negativních externalit spojených s nákladní silniční dopravou, na kterou si obyvatelé Plzeňského kraje dlouhodobě stěžují ●

ENGLISH SUMMARY

Č

D Cargo was recently awarded the Special Prize of the Environment Ministry in the Volná cesta 2012 competition. The prize was received on behalf of our company by Ing. Jana Mlkvá from ČD Cargo’s Department of Sales. On this occasion, we asked: Could you briefly characterise the competition? The award concerned a competition organised by the Transport Ministry and the civic association Dopravní federace. This was the second year of the Volná cesta competition, the goal of which is to evaluate projects which support the shift of goods from the road to the railway. This time, projects could apply which have been realised during the past five years on condition that they are still functional. ●


13

OSOBNOST / PERSONALITY

PERSONALITY / OSOBNOST

Odpovědnost / Responsibility Současné období ekonomické nestability klade větší nároky jak na firmy, tak na jednotlivce. The current period of economic instability places greater demands on companies and individuals alike. T E X T / T E X T BY

L A DA H L AVÁ Č K O VÁ

„Společenská odpovědnost je závazek pro všechny.“ Ing. Petr May, finanční ředitel ČD Cargo, a Zuzana Hejnová, atletka, olympijská medailistka. “Social responsibility is an obligation for everyone.” Ing. Petr May, CFO at ČD Cargo and Zuzana Hejnová, athlete, Olympic medallist.

F OTO / P H OTO BY P AV E L H O R Á K , Č T K

Ú

častníkem konference ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně byl také Ing. Petr May, finanční ředitel ČD Cargo a člen představenstva ČD Cargo, a. s. V diskuzi jsme se zamysleli nad základní otázkou dnešních dnů – odpovědností. Společenská odpovědnost firem je založena na dobrovolnosti, nemá striktně vymezené hranice, opírá se o tzv. tři pilíře – ekonomický, sociální a environmentální. Společenská odpovědnost zvyšuje hodnotu nehmotných aktiv, jako je firemní reputace, hodnota značky, lidský kapitál či vztahy důvěry a partnerství. Od většiny podniků se dnes již požaduje, aby se chovaly společensky odpovědně k zaměstnancům, zákazníkům, dodavatelům, místním komunitám, životnímu prostředí… Společnost ČD Cargo si je vědoma své odpovědnosti k tisícům zaměstnanců, hospodářskému vývoji republiky i jednotlivcům v kulturní, společenské i sportovní sféře. V rámci svých aktivit se podílí na několika projektech, které jsou řazeny právě do zmiňované oblasti společenské odpovědnosti firmy. Společně s naší mateřskou firmou ČD se ČD Cargo podílí na tradičním projektu Preventivní vlak, který je určen pro starší děti a mládež se zaměřením na bezpečnost v železniční dopravě, a na projektu Kinematovlak, který zajišťuje bezplatné promítání pro děti ve vybraných železničních stanicích. Podporujeme děti z dětských domovů či pěstounských rodin, poskytujeme také pomoc handicapovaným sportovcům. V rámci aktivního zapojení dětí do sportovního

14


T

he ČD Cargo Conference in Špindlerův Mlýn was also attended by Ing. Petr May, ČD Cargo’s CFO and a member of its board. In the discussion, we contemplated a basic issue these days – responsibility. Corporate social responsibility is based on voluntarism, lacks strictly defined boundaries, and rests on the so-called three pillars – economic, social and environmental. Social responsibility raises the value of intangible assets such as a company’s reputation, its brand value, human capital and relationships of trust and partnership. Today, it is required of most companies that they behave in a socially responsible manner toward their employees, customers,

suppliers, local communities, the environment, etc. ČD Cargo is aware of its responsibilities vis-à-vis thousands of employees, the country’s economic development, and individuals in the public sphere. As part of its activities, it is involved in several projects in the area of corporate social responsibility. Together with our parent company, ČD, ČD Cargo is participating in the traditional Preventive Train project, which is intended for older children and youth and is focused on safety in railway transport, and the Cinematographic Train project, which provides free film screenings for children at selected railway stations. We also support children in orphanages and foster R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

15


prostředí jsme se rozhodli podporovat dětskou atletiku, abychom napomohli mladým talentům na cestě ke sportovním vrcholům, a pomohli jsme také najít například další úžasnou běžkyni, jakou je Zuzana Hejnová… Budoucnost vyrůstá z odpovědnosti k současnému životu a toho si je ČD Cargo vědomo.

Zuzana Hejnová si v Londýně splnila svůj sen Vzácný host konference ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně. Česká rekordmanka v běhu na 400 metrů překážek a čerstvá držitelka bronzové medaile ve stejné disciplíně na letošních olympijských hrách v Londýně Zuzana Hejnová se stala vzácným hostem konference ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně. Dnes šestadvacetiletá atletka se stala již v roce 2003 v kanadském Sherbrooku mistryní světa v kategorii do 17 let, o dva roky později 16


získala zlatou medaili na Mistrovství Evropy juniorů v Kaunasu. „Od dětství jsem byla rychlá, v běhu jsem porážela i kluky. A když člověku něco dobře jde, už u toho obvykle zůstane,“ vzpomíná olympijská medailistka na začátky své sportovní kariéry. Ve svém rodném městě Liberci začala navštěvovat základní školu s atletickým zaměřením. Bavily ji všechny disciplíny, ale v běhu byla nejlepší. „Sprinty mě moc nelákaly, nejraději jsem běhala 800 metrů,“ upřesňuje. Před odletem do Londýna sama sebe přesvědčovala: Buď klidná, bez stresů, nejdůležitější je dostat se do finále. „Jedna z mých soupeřek při prvním rozběhu v Londýně spadla a skončila. Nechtěla jsem, aby mě potkala taková smůla,“ prozradila Zuzana. „A přála jsem si být lepší než na olympiádě v Pekingu, kde jsem skončila sedmá. Medaile – to byl můj sen.“ Noc před stěžejním závodem prožila kupodivu v klidu. „Věděla jsem, že jsem na tom


fyzicky dobře, půl prášku na spaní jsem si však přece jen vzala. Mám také svého maskota – medvídka, který se mnou jezdí už od sedmnácti let. Je hodně ohmataný, v batohu zabírá moc místa, a když jdu na stadion, vidím u kontroly na tvářích úsměv. Ale je se mnou na každém závodě.“ Její přítel Honza byl při závodech nervóznější než sama Zuzana, která ty napínavé okamžiky komentuje: „Nedával to na sobě znát, snažil se mě podporovat, ale pak se mi přiznal, že měl strašnou trému a na tribuně se úplně klepal. Na startu jsem si říkala, že se nesmím ohlížet ani vpravo, ani vlevo, jen si musím hlídat svou dráhu. Neztratit rytmus, nenechat se některou soupeřkou vybláznit, musím běžet plynule – a ono mi to všechno vyšlo. V cílové rovince jsem pořád měla dost sil. I když jsem v konci vůbec netušila, zda to na to třetí místo dopadlo. Nakonec však Honza měl co dělat, aby ustál ten můj skok, když jsem ho pak objala. Byl velmi dojatý.“

Zuzana Hejnová dosud trénovala v proslulé skupině „Rychlý holky“. Od trenérky Martiny Blažkové však nedávno zamířila na pražskou Julisku, za bývalým koučem Romana Šebrleho Daliborem Kupkou. Na rozdíl od dřívějška dnes trénuje s ryze mužskou partou a velmi jí to vyhovuje. Dostala pozvání na halové mistrovství Evropy. „Je to čest – takové pozvání na štafetový běh. Jsme sice jen čtyři, nemáme žádnou náhradnici, ale když to půjde, ráda bych závod absolvovala,“ prozrazuje šťastná medailistka své nejbližší sportovní plány. A až skončí sportovní kariéru? Zuzana vystudovala střední pedagogickou školu a její spolužačky si chtějí založit vlastní mateřskou školu. „To by se mi také líbilo,“ říká, ale zatím ji čeká další tvrdý výcvik. Soustředění, denní tréninky, z nichž každý představuje osm až deset kilometrů běhu, a před závodem je toho ještě víc. Takže držme palce, ať se ta dřina promění v další medaili. ●

care, and provide assistance to disabled athletes. We support children’s athletics in order to help young talented athletes on the road to top sporting achievements, and to help discover, for example, another amazing runner like Zuzana Hejnová. The future grows out of responsibility toward contemporary life, and ČD Cargo is aware of this.

Zuzana Hejnová realised her dream in London A special guest at the ČD Cargo Conference in Špindlerův Mlýn. Zuzana Hejnová, Czech record-holder in the 400m hurdles and Olympic bronze medallist in this discipline at this year’s London Olympic Games, was a special guest at this year’s ČD Cargo Conference in Špindlerův Mlýn. Already in 2003, the now-26-year-old athlete became the world champion in the 17-and-under category in

Sherbrooke, Canada. Two years later, she won a gold medal at the European Athletics Junior Championships in Kaunas. “I’ve been fast since childhood; in running, I even beat boys. And when you’re good at something, you usually stick with it,” says the Olympic medallist, remembering the early days of her sporting career. In her native Liberec, she began to visit a primary school with a focus on athletics. She enjoyed all the disciplines, but she was best at running. “I didn’t much care for sprints; I liked running the 800 metres most,” she says. Before departing for London, she told herself: “Be calm, no stress, the most important thing is to get to the finals.” “One of my competitors fell on her first start in London and it was over for her. I didn’t want to have that kind of bad luck,” says Zuzanna, “and I hoped to be better than at the Beijing Olympics, where I finished seventh. A medal – that was my dream.” ●


17

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

Situace na evropském železničním dopravním trhu/ The Situation on the European Rail Transport Market Dosažené výsledky ČD Cargo v kontextu s evropskými železnicemi. The results achieved by ČD Cargo in the context of European railways. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H

H

F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

odnotit hospodářské výsledky ČD Cargo nelze bez souvislosti s evropským trhem. Bohužel, ani v zemích západní Evropy není situace příliš pozitivní. Koneckonců nejlépe o tom svědčí data z Mezinárodní železniční unie UIC. Již letmý pohled naznačuje, že s poklesem přepravních objemů zápasí ve většině okolních států. V sousedním Německu sice společnost DB Schenker Logistics vykázala nárůst, ale bylo to především na úseku námořní dopravy. V přepravě po železnici očekává DB celoroční stagnaci dopravních výkonů. Drážní prognózy se odvozují od předpovědí v hlavních hospodářských oborech země. Podobná situace je i v Belgii, kde již dopravce SNCB Logistics oznámil zaměstnancům, že připravuje restrukturalizaci firmy, neboť: „Jsme nyní v situaci, ve které jsou přepravní objemy nižší než v našich nejpesimističtějších scénářích. Znamená to, že se musíme podstatně více zaměřovat na rentabilní činnosti.“ V červených číslech je i CFL Cargo, nákladní část lucemburských státních drah. CFL Cargo v loňském roce vykázalo ztrátu ve výši cca 10,2 mil. eur a jako příčinu uvádí pokles výroby u nejdůležitějšího zákazníka – společnosti Arcelor Mittal. Avšak díky aktivitám dceřiných společností v Německu, Francii a Dánsku CFL Cargo výrazně posílilo své mezinárodní aktivity, což v důsledku znamenalo navýšení mezinárodních přeprav o 19,3 procenta. Uvedení dopravci tak mimoděk poskytují návod i pro ČD Cargo – v maximální

18

míře se zaměřit na rentabilní činnosti a posilovat zahraniční aktivity. Ani ve Švýcarsku, které bývá často dáváno za vzor „železniční země“, není situace příliš růžová. Již byl formulován záměr redukovat systém přepravy jednotlivých vozových zásilek. Čísla hovoří jasně. Švýcarské spolkové dráhy SBB dosáhly se 140 miliony CHF (2,9 mld. Kč) za první pololetí 2012 o cca 16 procent nižšího zisku než za stejné období loňského roku. V nákladní dopravě se ztráta ztrojnásobila na 22 milionů CHF (460 milionů Kč), přičemž objem přepraveného zboží poklesl až o 8 procent. Znamená


to, že i ve Švýcarsku se budou muset rozhodovat co dál. Několik organizací sbírá podpisy za zachování dopravy jednotlivých vozových zásilek po železnici, neboť se obávají nekontrolovaného nárůstu silniční dopravy. Souvisí to se záměrem Švýcarského spolkového úřadu pro dopravu (BAV) zrušit přepravní povinnost pro státní SBB Cargo. Důvod k radosti není ani u našich východních sousedů na Slovensku. Dopravce ZSCS (Železniční společnost Cargo Slovakia) přepravil za prvních osm měsíců letošního roku 23,9 mil. tun zboží, což je o téměř 1,4 mil. tun méně než ve srovnatelném období loňského

roku. Představuje to pokles o cca 6 procent. Podobně klesají i přepravní tržby. Pokles vykazují všechny druhy přepravy, přičemž nejvíce se snížil dovoz (o téměř 800 tis. tun). Z komodit pak nejvýraznější pokles zaznamenaly chemické výrobky, uhlí a kombinovaná doprava. Zpravidla je to tedy v komoditách, ve kterých se výrazně prosazují soukromí dopravci. Ze sledovaných zemí vykazuje nárůst pouze Finsko a Bělorusko. Jedná se však o minimální nárůsty. V případě první země je to o 0,9 procenta, v případě Běloruska pak o 1,3 procenta. Dá se ale říci, že na Východě je situace trochu jiná a vládne zde mírný optimismus, především v souvislosti s nárůstem přeprav z Číny do Evropy. Všechny firmy, především ruské, působící v tomto segmentu, zaznamenávají v posledních letech doslova raketové růsty přepravních objemů, a to víceméně bez ohledu na probíhající globální ekonomické zpomalení. ●

ENGLISH SUMMARY

O

ne cannot evaluate ČD Cargo’s results without the context of the European market. Unfortunately, the situation is not too positive in West European countries either. This is best illustrated by data from the International Union of Railways (UIC) displayed graphically. Even a passing glance suggests that most neighbouring countries are struggling with a decline in shipping volumes. While in Germany the company DB Schenker Logistics reported growth, this was mainly in the maritime transport segment; in rail freight, DB is expecting a year of stagnation in transport outputs. The prognosis for the railway is derived from forecasts in the country’s main economic sectors. The situation is similar in Belgium, where carrier SNCB Logistics has already announced to employees that a corporate re-

structuring is in the works, because: “We are now in a situation where shipping volumes are lower than in our most pessimistic scenarios. This means we must focus significantly more on cost-effective activities.” CFL Cargo, the freight section of Luxembourg’s state railways, is in the red as well. Last year, CFL Cargo recorded a loss of c. EUR 10.2 million, citing a decline in production by its most important customer – Arcelor Mittal. Thanks to the work of its subsidiaries in Germany, France and Denmark, however, CFL Cargo significantly strengthened its international activities, resulting in a 19.3% increase in international shipments. These carriers have thus involuntarily provided a guide for ČD Cargo – focus as much as possible on cost-effective enterprises, and strengthen foreign activities. ●


19

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

V hlavní roli Temže / Starring the Thames Londýn plánuje výstavbu obřího dopravního uzlu v ústí řeky Temže. London is planning to build a gigantic transport hub at the mouth of the Thames. T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N

N

F OTO / P H OTO BY A U TO R , F O S T E R A N D P A R T N E R S / A U T H O R , F O S T E R A N D P A R T N E R S

a nebi nad Londýnem je pořádně rušno. V kterýkoliv okamžik vám nad hlavou krouží desítky letadel. Na území Londýna se totiž nachází hned šest mezinárodních letišť: Heathrow, Gatwick, Stansted, City, Luton a Southend. Letiště Heathrow patří k nejdůležitějším dopravním uzlům světa a letos bude poprvé v historii atakovat hranici 70 milionů odbavených cestujících ročně. Když vedení letiště před časem představilo záměr výstavby třetí paralelní dráhy, která by umožnila navýšení kapacity, reakce obyvatel západního Londýna a ekologických aktivistů na sebe nenechala dlouho čekat. Výstavba by totiž v praxi znamenala vysídlení minimálně tří vesnic a ještě větší hlukovou zátěž pro Londýn. Vášnivé spory o rozvoj dopravních uzlů nejsou v Evropě ojedinělé. Tak například letos v dubnu schválil Německý spolkový soud úplný zákaz nočních letů na letištích ve Frankfurtu a v Kolíně nad Rýnem, která jsou tradičními uzly nákladní letecké dopravy. Vzhledem k tomu, že devadesát procent nákladních letů je odbavováno právě v noci, německá letiště výrazně ztrácí na

20

konkurenceschopnosti a jen mateřská Lufthansa Cargo očekává ztráty v milionech eur. Vzhledem k tomu, že podobné restrikce se zejména v západní Evropě rok od roku stupňují, dá se předpokládat, že i v případě londýnského letiště Heathrow bude sílit tlak na omezení jeho provozu. Zatímco vedení letiště Heathrow usiluje o novou vzletovou dráhu, londýnský starosta usilovně lobbuje za výstavbu zbrusu nového letiště, které by mělo vyrůst na východním okraji Londýna v ústí řeky Temže. Projekt proto nese příznačný název - Thames Hub. Přistávající letadla by se k novému letišti přibližovala ve směru od kanálu La Manche, tím pádem by se vyhnula hustě obydleným oblastem. Letiště by tak nebylo limitováno striktně danou provozní dobou, jako je tomu například ve Frankfurtu nebo v Mnichově. Na rozdíl od stávajících londýnských letišť by využití Thames Hubu bylo mnohem širší. Součástí projektu je totiž i velký kontejnerový přístav a hlavně napojení na síť vysokorychlostních železnic pokrývajících nejen Británii, ale také velká města na západě kontinentální Evropy.


rozvoji stávajících letišť, a megalomanským plánům londýnského starosty Borise Johnsona. Ten totiž bere Thames Hub jako „svůj“ klíčový projekt a v britských médiích se tak pro nové letiště dokonce ujala přezdívka „Borisův ostrov“. O tom, zda bude ambiciózní projekt nakonec realizován, či nikoliv, rozhodne teprve kondice britské a evropské ekonomiky v horizontu následujících dvaceti let. Zatímco optimistické vize donedávna hovořily o nárůstu podílu letecké dopravy o několikanásobek současného stavu, aktuální vývoj po ekonomické krizi z roku 2009 nasvědčuje, že budoucnost Evropy zdaleka není tak růžová, jak se očekávalo, v důsledku čehož by projekty, jako je Thames Hub, mohly zůstat jen na papíře… ●

Životní projekt Normana Fostera Autorem projektu není nikdo menší než věhlasný britský architekt Norman Foster, který má na svém kontě například výstavbu hongkongského letiště Chek Lap Kok a rozšíření letiště Peking-Capital. Foster přiznává, že cena za případnou realizaci projektu v jeho plném rozsahu bude astronomická. Jedním dechem ale dodává: „Neuděláme-li nyní nic pro budoucnost, cena, kterou budeme muset zaplatit, bude ještě vyšší.“ Naráží tím na fakt, že Velká Británie a v podstatě i velká část Evropy dělá pro rozvoj dopravní infrastruktury a její inovaci naprosté minimum. Přitom již dnes evropské dopravní uzly kvalitou i přepravními výkony zaostávají za těmi asijskými a po razantních rozpočtových škrtech, společných snad pro všechny členské země EU, je obrat k lepšímu v nedohlednu. Projekt Thames Hub vzbudil mezi britskou veřejností vášnivou debatu. Tak například guru nízkonákladového létání, šéf aerolinek Ryanair Michael O´Leary, si nebral servítky a v souvislosti s projektem Thames Hubu spílal pomateným environmentalistům, kteří podle něj trestuhodně brání

ENGLISH SUMMARY

T

he skies over London are quite busy. At any moment, dozens of planes are circling above, as there are six international airports which serve London: Heathrow, Gatwick, Stansted, City, Luton and Southend. Heathrow Airport is among the world’s most important transport hubs and this year for the first time in history it will approach 70 million passengers. When the airport administration presented a plan some time ago to build a third parallel runway to increase capacity, residents of west London and environmental activists did not wait long to react. In practice, the project would have meant the evacuation of at least three villages and an increased noise burden for London. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

21


LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

Dvacet let reformy německých železnic / Twenty Years of Reforms on Germany’s Railways Stávající holdingové uspořádání DB je inspirací pro ČD Cargo. DB’s current holding arrangement is an inspiration for ČD Cargo. T E X T / T E X T BY L U K Á Š S O U K U P

R


eforma železnic jako jeden z nejúspěšnějších příkladů transformace hospodářského odvětví. Takovými a ještě vznosnějšími výrazy obhajovali v letošním roce představitelé DB holdingové uspořádání DB a podobu transformace železnic v Německu, od které uplynulo již téměř dvacet let. Dne 15. července 1992 přijala spolková vláda rozhodnutí, kterým započal celý proces přeměny odvětví. Důležité právní dokumenty pak vstoupily v platnost od ledna 1994. V této souvislosti se nabízí i srovnání s vývojem v České republice. Transformace železnic zde byla odstartována přijetím zákona o dráhách v roce 1994, tedy prakticky současně s Německem. Co bylo tedy podstatou reformy v Německu a jaké výsledky lze po téměř dvaceti letech od jejího počátku konstatovat? Železniční doprava je v Německu tradičně důležitým odvětvím. V západní části Německa se však po válce ubíral vývoj dopravního sektoru obdobně jako v jiných západoevropských zemích – monopolní a zkostnatělý železniční podnik DB nebyl schopen konkurovat liberalizovaným druhům dopravy, především dopravě silniční. I přes usilovné snahy vlády přijímat kroky na podporu železnice se propadaly výkony v osobní i nákladní dopravě a současně se zhoršovaly celkové hospodářské výsledky. Podíl železnice na dopravním trhu se v SRN propadl v letech 1950–1990 u nákladní dopravy z 56 na 21 procent, u osobní z 36 22

na 6 procent. Zatímco na východě, v NDR, stejně jako v ostatních zemích socialistického tábora, hrála železnice nadále klíčovou roli především díky orientaci hospodářství na těžký průmysl. Po roce 1990 však došlo k drtivému propadu ve všech ohledech, především v nákladní dopravě. To bylo dáno jednak rychlým nástupem silniční konkurence a rovněž hlubokými a překotnými změnami ve struktuře hospodářství. Velká seřazovací nádraží i celé rozsáhlé oblasti tak téměř ze dne na den zcela osiřely od nákladních vlaků. Bylo tedy nutné najít východisko pro nově sjednocené železnice Německa tak, aby mohly přežít ekonomicky bez neustálých


subvencí a železniční doprava aby nadále neztrácela svůj podíl. Dluh obou železničních podniků, DB a DR, dosahoval v době sjednocení 66 miliard marek. Již od roku 1989 proto pracovalo spolkové ministerstvo dopravy na celkové reformě železniční dopravy. Tyto práce vyvrcholily v roce 1993 přijetím legislativy restrukturalizující celý sektor. V prosinci 1993 schválil parlament hlavní legislativní balíček s účinností od ledna 1994. Tehdy také byla do obchodního zákoníku zapsána společnost DB AG. Kromě snahy o stabilizaci železnic reagovaly reformy i na evropskou legislativu, především směrnici 91/440/EHS o nediskriminačním přístupu k železniční infrastruktuře. Hlavní principy reformy lze shrnout následujícím způsobem: — transformace státních železnic do nové soukromo- právní společnosti DB AG, — zajištění nediskriminačního přístupu k železniční infrastruktuře pro ostatní železniční dopravce, — převod odpovědnosti za železniční osobní dopravu na regiony, včetně jejího fi nancování. Hlavní aktivity, jako provoz vlaků, železniční infrastruktury a stanic, byly převedeny na DB AG. Úloha regulátora sektoru přešla na nově vzniklý Spolkový drážní úřad (Eisenbahnbundesamt). Dluhy bývalých státních železničních podniků, stejně jako ostatní nepotřebný majetek, přešly

na Spolkový železniční fond (Bundeseisenbahnvermögen). Tento fond rovněž převzal do pracovního poměru nadbytečné zaměstnance železnic a zajišťuje vyplácení jejich důchodů. Organizační struktura DB AG se průběžně měnila. Ze čtyř divizí (pro osobní a nákladní dopravu, údržbu a provoz vozidel a infrastrukturu) vzniklo později pět samostatných společností. V současnosti jde o: — DB Fernverkehr AG pro dálkovou osobní dopravu, — DB Regio AG pro regionální osobní dopravu, — DB Schenker AG pro nákladní dopravu, — DB Netz AG pro dopravní infrastrukturu, — DB Station & Service AG pro stanice. Druhou klíčovou složkou reformy železnic bylo vytvoření trhu železniční dopravy, tj. vytvoření podmínek pro vstup konkurenčních dopravců na koleje. I k tomuto kroku došlo prakticky současně i v ČR. V Německu tato možnost nastala od 1. 7. 1994.

Dlužno dodat, že alespoň v prvních letech byl nástup nespolkových dopravců (Nichtbundeseigene Eisenbahnen, zkráceně NE-Bahnen) na síť DB poměrně pozvolný a větší pokroky bylo v tomto ohledu možné sledovat v ČR. A to i přesto, že železniční dopravci působící mimo státní dráhy měli alespoň v západním Německu nepřerušenou tradici po celé poválečné období. V majetku soukromých subjektů, resp. regionů, zde existovalo množství místních drah, které zůstaly stále součástí veřejné železniční sítě. Nástup dopravců mimo DB ovšem časem přišel a dnes již zajišťují větší podíl výkonů než v ČR. V současnosti disponuje potřebnými povoleními pro provoz železniční dopravy přes 400 německých dopravců, což je s přehledem největší počet v Evropě a velmi pravděpodobně i na světě. Kromě toho ještě působí na německém území na dvacet dopravců zahraničních. V regionální osobní dopravě se podíl dopravců mimo skupinu DB na ujetých vlakových kilometrech zvýšil od roku 1993 ze 3 na

20,1 procenta (2009). Z hlediska výkonů zajišťují dopravci mimo DB přes 12 procent oskm. Celkem počet cestujících v regionálních vlacích vzrostl z 1,36 miliardy (1993) na 2,21 mld. (2008), což představuje průměrný roční růst 3,3 procenta. Naopak propad zaznamenala dálková osobní doprava, kde počet cestujících klesl ze 133 milionů (1993) na 114 milionů (2004). Podíl DB zde stále přesahuje 99 procent. Mezi hlavními důvody poklesu je uváděno ukončení provozu sítě spojů Inter-regio po roce 2001. V této souvislosti je důležité připomenout, že na rozdíl od ČR jsou dálkové vlaky provozovány v Německu bez dotací. V nákladní dopravě pokračoval po liberalizaci pokles z předcházejících let, a to až do roku 2000. Poté došlo k obratu a v roce 2006 bylo dosaženo objemů přepravovaných na počátku 90. let. Přepravní výkony rostly ještě rychleji, mezi lety 1994 a 2008 stouply ze 70 mld. tkm na 115,7 mld. tkm. Bylo tak dosaženo největšího přepravního výkonu od počátku 90. let, a to i při nasazení výrazně menšího počtu vagonů i zaměstnanců


23


Lovosice Terminal in the Heart of a European Corridor ▪ Favourable position on the European transport corridor northwest of Prague ▪ Industrial zone and multimodal freight centre combining road, rail and river transport ▪ Highly efficient transport network

(alespoň v případě DB). Rovněž došlo k zásadní redukci obsluhovaných míst. Jen mezi roky 2001 a 2003 byla opuštěna téměř polovina místních vlakotvorných stanic a třetina bodů pro obsluhu v nákladní dopravě. Podíl dopravců mimo DB vzrostl ze 1,9 procenta v roce 1994 na více než 25 procent v roce 2010. Díky růstu celkových výkonů došlo po roce 2000 rovněž ke stabilizaci tržního podílu železniční dopravy, který se pohybuje mezi 15 a 17 procenty. Železnice v ČR jsou v mnoha ohledech provázány s vývojem u německých sousedů a i jejich transformace se uskutečnila prakticky současně. Přesto je mnoho kvantifikovatelných výsledků poměrně odlišných. Liberalizace proběhla ve větším měřítku prakticky zatím pouze v nákladní dopravě, kde je podíl dopravců mimo ČD Cargo asi 15 procent. Velikost železničního trhu se na rozdíl od Německa za posledních dvacet let značně zmenšila. Zatímco mezi lety 1995 až 2011 poklesly výkony v osobní železniční dopravě o 16 procent, v nákladní to bylo o 37 procent, přičemž historického dna bylo zatím dosaženo v krizovém roce 2009. Především se ale nepodařilo zastavit klesající podíl železnice na přepravním trhu, když v loňském roce poklesl v nákladní dopravě již pod 20 procent. I přes své nesporné pozitivní stránky je současné uspořádání železnic v Německu terčem kritiky nejen z Bruselu, ale rovněž na domácí půdě. Stejně tak ale bude jistě stále velká snaha o zachování stávajícího holdingového uspořádání DB, a to i přesto, že byly aspoň prozatím plány na vstup DB na akciový trh opuštěny. ● 24


Services of the Lovosice logistics terminal

ENGLISH SUMMARY

T

he railways reform was one of the most successful examples of economic transformation – it was with such and even more elevated expressions that representatives of DB defended the company’s holding arrangement this year, as well as the form of the railways transformation in Germany almost twenty years ago. On 15 July 1992, Germany’s federal government approved the decision which launched the entire process of transforming the sector. The relevant legal documents took effect in January 1994. In this connection, a comparison can be made with the course of development in the Czech Republic. Here, the transformation of the railways was launched by the adoption of the Railways Act in 1994, thus practically at the same time as in Germany. What was the substance of the reform in Germany, and what results can be observed after nearly twenty years? ●

▪ Handling of containers (20‘–45‘), tank containers, swap bodies and trailers ▪ Transport unit depot ▪ Completion of consignments, reloading, packing and other services ▪ Storage of goods with consolidation and preparation for dispatch into production according to client requirements ▪ Customs operations including a security for customs debts ▪ Collection and distribution of consignments and transport units

POLAND

GERMANY

Lovosice

Main transport corridors

Praha

SLOVAKIA

Terminal hours

AUSTRIA

Mo–Fr: 6 a.m.–10 p.m. Sa: 6 a.m.–6 p.m.

ČD-DUSS Terminál, a.s. Lukavecká 1158, 410 02 Lovosice, Czech Republic T: + 420 724 934 318, F: + 420 972 432 522, E: [email protected]

ČD-DUSS Terminal

EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION

EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE

Průběh a stav transformace železnic v zemích EU / The Course and State of the Railways Transformation in the EU Na světě existují v současnosti dva modelové přístupy k řešení konkurenčního prostředí v železniční dopravě. At present, there exist two model approaches to addressing the competitive environment in railway transport. T E X T / T E X T BY P r o f. I n g . VÁC L AV C E M P Í R E K , P h . D.

T

ransformace v železniční dopravě byla započata v 80. letech 20. století. Zákony deregulující železniční dopravu byly jako první přijaty v USA v roce 1980 a o něco později v roce 1987 v Kanadě. Lídrem reformního procesu v Evropě se stalo Švédsko, které k reformě přistoupilo v roce 1988 – tři roky před přijetím Směrnice EU 440/1991. V tomto desetiletí se reformní proces rozšířil do zemí střední a východní Evropy, které do EU vstupovaly jako poslední. Evropská železniční reforma je jedinečná, protože na rozdíl od reforem železnic v jednotlivých krajinách se jedná o reformu transevropskou, společně usměrňovanou orgány EU, ale z hlediska realizačních kroků ponechanou na domácích reformátorech. Některé země vykonaly poměrně dlouhý proces restrukturalizace, zatím co jiné uskutečnily rychlou implementaci za kratší dobu. Například privatizace národních železnic na Novém Zélandu a v Japonsku probíhala několik roků, zatím co v Argentině a Velké Británii se hlavní části oddělily za méně než dva roky. Na světě existují v současnosti dva modelové přístupy k řešení konkurenčního prostředí v železniční dopravě. První přístup se více spoléhá na funkčnost tržních principů a ponechává v železničním odvětví volnou konkurenci vertikálně integrovaným dopravcům. Železniční dopravci vlastní dopravní infrastrukturu, na které poskytují přepravní služby, konkurují si navzájem a každý z nich je vystaven silné a účinné konkurenci ostatních druhů dopravy. Tento

26


model je tradičně typický pro země Severní Ameriky a v poslední době i v Jižní Americe. Druhý přístup se spoléhá na tržní síly pouze v přesně vymezeném a regulovaném rámci, což je evropský případ. Podle Bílé knihy: Čas rozhodnout se klíčovou otázkou reformy železnic v EU stala otázka integrace železničních trhů a vytvoření jednotného liberalizovaného trhu železniční dopravy na podporu integračního procesu a udržitelného společensko-ekonomického rozvoje. Všeobecným cílem těchto reforem je zvýšit provozní efektivnost


dopravy po železnici a zvýšit její konkurenceschopnost vzhledem k ostatním druhům dopravy, především vůči silniční dopravě.

Příklady transformačních řešení v Evropě Transformace železnic proběhla v každé členské zemi odlišným způsobem. Ve stručnosti jsou uvedeny reformy ve vybraných zemích. Reformních alternativ je několik, protože pro tak různorodé systémy, jakými jsou železnice v jednotlivých zemích, které mají rozdílnou velikost, rozdílné

uspořádání železniční infrastruktury, odlišný produktový mix železnic atd., neexistuje paušální návod, jak provést reformu. Jinak řečeno, důvody reformy i reformní cíle jsou totožné. Reformní řešení jsou však odlišná, protože železnice jsou odlišné.

Velká Británie V celosvětovém porovnání se jedná o unikátní reformní model s kompletně privatizovaným sektorem železniční nákladní dopravy. Vertikálně integrované britské železnice se „rozpadly“ na více než sedmdesát rozdílných soukromých podniků. V důsledku uskutečněných změn se vytvořila velmi složitá odvětvová struktura. Na komerčním a konkurenčním principu působí víceré soukromé nezávislé podniky – operátoři nákladní dopravy, leasingové společnosti pronajímající vozový park, podniky zabezpečující modernizaci infrastruktury a další podniky poskytující doplňkové železniční služby. Železniční infrastruktura byla privatizována v 90. letech (1996) společností Railtrack, která v roce 2001 zbankrotovala, její aktiva byla v průběhu roku 2002 převzata novou neziskovou společností Network Rail. Důvodů rozpadu původní společnosti je několik. Jako hlavní je uváděna skutečnost, že velká část služeb a činností potřebných pro zabezpečení údržby a řízení infrastruktury byla nakupována od soukromých podniků se složitým kontraktačním procesem s nízkou efektivitou. Dalším důvodem neúspěchu byla převzatá organizační struktura od státního podniku, která neodpovídala požadavkům jednotného řízení železnic. Skutečnosti prezentované britskou nákladní železniční společností Freightliner Group svědčí o pozitivním rozvoji železniční infrastruktury. Privatizace podnítila vznik společností, které jako vlastníci pronajímají kolejová vozidla, přinesla větší využití železniční sítě, zvýšila kapacity pro zákazníky v nákladní dopravě, zvýšila bezpečnost a spolehlivost.

Švédsko Představuje první zemi v Evropě, kde byla vyzkoušena strategie oddělení infrastruktury od provozu. Reforma byla zahájena již v roce 1988, přičemž jejím hlavním důvodem byly špatné výsledky státních železnic Statens Jarnvager (SJ). Po reformě byl podnik rozdělený a vytvořil se nový podnik Bankverket, který se stal vlastníkem a provozovatelem infrastruktury. Provozování dopravy zůstalo v kompetenci SJ. Od roku 2001 došlo k úplné vertikální a horizontální separaci železniční infrastruktury, osobní a nákladní dopravy. To znamená, že vznikly tři nezávislé podniky, které zůstaly ve vlastnictví státu.

Polsko V roce 1995 provedly Polskie Koleje Panstwove (PKP) oddělení účetnictví infrastruktury, osobní a nákladní dopravy jako předpoklad pozdější vnitropodnikové organizační separace. V roce 2001 byla ze železničního monopolu vytvořena holdingová skupina 24 podniků s mateřskou společností PKP, a. s. Železniční management s řízením holdingové struktury neměl zkušenosti, což se projevovalo (a projevuje) v plánování, kontrole a především v synchronizaci vztahů mezi podniky uvnitř skupiny. V odvětví působí několik třetích operátorů v režimu volného přístupu s regulátorem Urzad Transportu Kolejowego. Privatizace nejdůležitějších podniků v rámci holdingu nenastala, ale v budoucnosti se předpokládá privatizace PKP Cargo. Model reformy zachovává vertikální integraci v rámci železničního holdingu s volným přístupem pro třetí operátory.

Finsko Státní holding Finské dráhy (VR) zahrnuje hlavní dceřiné společnosti vytvořené

z původního monopolu. Železniční osobní a železniční nákladní doprava jsou od sebe účetně oddělené. Podnik Valtionrautatiet Track je vlastníkem a provozovatelem infrastruktury. Z formálního hlediska se jedná o kompletní vertikální oddělení infrastruktury a dopravy. V současnosti probíhá reorganizace VR do pěti divizí: logistika, osobní doprava, služby, síť a Rusko / mezinárodní záležitosti.

Estonsko Vertikálně integrovaný železniční podnik Eesti Raudtee, a. s., byl z 66 procent zprivatizován. Zajímavostí reformního řešení bylo i to, že před ním se původní železniční monopol produktově zeštíhlil, vzniklo několik samostatných podniků poskytujících služby osobní dopravy s rozdílnou mírou privatizace. V odvětví začalo působit i několik konkurentů především v nákladním segmentu trhu. Počátkem roku 2007 došlo k opětovnému znárodnění vertikálně integrovaného železničního podniku Eesti Raudtee s předpokladem následné vertikální


27

EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION

EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE

Německo Účetní oddělení infrastruktury a dopravy bylo v Německu realizováno již v roce 1994. Německé dráhy (Deutsche Bahn DB) s množstvím dceřiných společností jsou akciovými společnostmi s holdingovou strukturou, přičemž jsou stále ve stoprocentním vlastnictví Spolkové republiky Německo. DB sestává z pěti hlavních dceřiných společností: DB Reise & Touristik AG (dálková osobní doprava, později přejmenovaná na DB AG Fernverkehr), DB Regio AG (regionální osobní doprava), DB Cargo AG (nákladní doprava, později se změnila na Railion AG), DB Netz AG (provozovatel železniční infrastruktury) a DB & Service AG (provozování staničních budov). Železniční dopravci z jiných zemí EU mají otevřený přístup pro mezinárodní železniční nákladní dopravu v Německu.

Slovensko separace. Důvodem renacionalizace byla především obava z morálního hazardu privátních vlastníků v oblasti investičního rozvoje podniku. Ani implementace nového stylu řízení v důsledku privatizace povinného operátora nemusí být zárukou pozitivního vývoje železnic. Uvedený příklad železnic v Estonsku to dokazuje, Světová banka je sice hodnotí jako reformního lídra, ale soukromé vlastnictví vertikálně integrovaného historického poskytovatele služeb se ukázalo neudržitelné z hlediska požadavků investičního rozvoje železniční infrastruktury.

Litva Restrukturalizace proběhla podle směrnic 12/2001 a 14/2001 EU, nevznikly tři samostatné železniční podniky – zvlášť pro správu infrastruktury, pro nákladní a pro osobní dopravu, ale zůstala jedna společnost Litevské železnice (LG), které se změnily na akciovou společnost ve stoprocentním vlastnictví státu. V rámci LG vznikla ředitelství pro správu infrastruktury, nákladní a osobní dopravu. Bylo zpoplatněno používání dopravní cesty a byly odděleny finanční toky, ale reálně státní nákladní a osobní dopravci za použití dopravní infrastruktury platí pouze „účetně“. Licenci na provozování dopravy na dráze má cca deset společností, jimiž jsou hlavně velké výrobní podniky, které vlastní vozový park, ale nemají vlastní hnací drážní vozidla ani příslušný personál, proto si tyto služby objednávají u LG. Neobjednávají si tedy u správce infrastruktury přímo vlakové trasy – nevykonávají dopravu, a proto ani neplatí za použití infrastruktury, ale platí pouze za dopravu svých vozů. Zajímavostí je i to, že stát neuzavírá s LG smlouvu o výkonech ve veřejném zájmu a ztráty osobní 28

dopravy jsou hrazené ze zisku celé společnosti, tedy v podstatě ze zisku nákladní dopravy. Ceny za použití dopravní cesty a regulované ceny v osobní dopravě určuje stát. Vznikl i Státní železniční inspektorát, který je součástí ministerstva dopravy a spojů.

Maďarsko Nákladní divize Rakouských spolkových drah Rail Cargo Austria (RCA) převzala v roce 2008 maďarský železniční podnik MÁV Cargo v rámci privatizačního projektu jako zájemce s nejvyšší nabídkou. Akvizice nese název Rail Cargo Hungaria. V současnosti dopravce pracuje na neustálém snižování provozních nákladů. RCA zahájil novou etapu rozvoje bývalého podniku MÁV Cargo projektem Joining Forces, jehož cílem byla optimalizace organizační struktury, provozních procesů a dosáhnutí vysoké míry využití synergických efektů.


Po rozdělení Československých státních drah v roce 1993 vznikl státní podnik Železnice Slovenské republiky (ŽSR). Přijetím zákona č. 258/1993 o ŽSR byly ŽSR defi novány jako státní podnik s uplatněním prvků obchodního a veřejnoprávního řízení. V souvislosti s integračními ambicemi SR do EU a na základě transformačního projektu slovenských železnic se oddělil majetek a činnosti dopravce od provozování dopravní cesty a v roce 2002 vznikly dva železniční podniky – Železniční společnost, a. s., jako provozovatel dopravních a obchodních činností a Železnice Slovenské republiky jako správce infrastruktury. Zakladatelem a stoprocentním akcionářem nové Železniční společnosti, a. s., byla Slovenská republika, jejímž jménem konalo Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálního rozvoje SR. Železniční společnost, a. s., se na přelomu let 2004 a 2005 transformovala na dva samostatné podniky, přičemž došlo k oddělení osobní a nákladní železniční dopravy. Úlohu operátora pro osobní železniční přepravu převzala nová Železniční společnost Slovensko, a. s., a úlohu operátora pro železniční nákladní dopravu převzala nová Železniční společnost Cargo Slovakia, a. s. Od roku 2005 působí na Slovensku tři samostatné železniční společnosti (Železnice Slovenské republiky, Železniční společnost Slovensko, a. s., a Železniční společnost Cargo Slovakia, a. s.), které vznikly postupnou transformací jediného společného podniku. Z hlediska vlastnických vztahů zakladatelem a stoprocentním vlastníkem akcií je Slovenská republika. Práva státu jako akcionáře vykonává Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací SR. Na základě uvedených příkladů je možné identifikovat výrazné odlišnosti v přístupu

jednotlivých států EU k implementaci evropských směrnic. S výjimkou úplné privatizace železnic ve Velké Británii a privatizace nákladní dopravy v některých státech (Dánsko, Nizozemí, Maďarsko) se zachovává státní vlastnictví bývalých železničních monopolů. Transformace železnic v Evropě má podobu více či méně funkčního oddělení infrastruktury od provozu, ale provoz služeb zůstává silně koncentrován v národním provozovateli dopravy na dráze, který má na domácím trhu i nadále dominantní podíl. K významnějším změnám nedošlo ani ve vlastnictví infrastrukturních podniků a zachovává se veřejné vlastnictví infrastruktury. Krizi železniční dopravy 20. století, která se naplno projevila především po druhé světové válce, způsobily víceré exogenní a endogenní faktory. Exogenní krizi železnic vyvolal „výstup“ ekonomik z industriálního stádia vývoje a vstup do nové vývojové etapy. Ekonomiky se stále více orientovaly na produkci s vysokou přidanou hodnotou. Železnice technologicky stavěné na systém přepravy hromadných substrátů s nízkou přidanou hodnotou nebyly na takovou strukturální změnu připravené. Druhým faktorem železniční krize byl nástup konkurence především v silniční dopravě, která reagovala okamžitě na požadavky zákazníků. K endogenním faktorům patří neschopnost státních monopolních železničních podniků adaptovat se na měnící se podmínky a v případě železnic v soukromém vlastnictví byla jejich flexibilita vázána na přežité regulační praktiky. Objektivnost hodnocení ekonomických účinků železniční reformy se zvyšuje mezinárodní komparací, což není jednoduché vzhledem na vzájemnou odlišnost železnic. Citlivou otázkou hodnocení železničních reforem je i interpretace výsledků hodnocení,

která by měla ctít odbornou realitu a neinklinovat k účelové apologetice anebo odmítání reforem. Proto by v interpretaci výsledků hodnocení reforem neměly chybět informace o použité údajové základně, jakož i informace o slabých stránkách uplatněných metodických postupů. Výsledky hodnocení by měly být z těchto důvodů považovány pouze za indikativní, protože žádná z metod hodnocení nevede k vyčerpávající odpovědi na otázku, jak reforma ovlivňuje ekonomickou efektivnost odvětví. Železnice jsou odlišné, železniční problémy jsou však společné. Společná je i základní reformní myšlenka, proměna železniční dopravy na ekonomicky efektivní a technologicky progresivní odvětví. Reformátoři železnic vyjadřují zacílení reforem na tyto oblasti: — zvýšení kvality poskytovaných služeb, — zlepšení nákladové pozice odvětví vůči ostatním modům dopravy, — zlepšení průhlednosti fi nančních toků v odvětví, — snížení fi nančních požadavků na státní rozpočet, — technologická modernizace odvětví. Kritickou otázkou každého reformního procesu je, aby se reforma nastavila směrem k souběžnému plnění reformních cílů. Dosavadní zkušenosti se železničními reformami ukazují, že soukolí reformních cílů často skřípe, že naplňování reformních představ v jedné oblasti cílů vyžaduje vzdát se cílů v jiné oblasti. Reforma železniční dopravy není událostí jednoho výstřelu, jde o posloupnost kroků, které by měly být velmi obezřetně plánované s kvantifi kací

nákladů a přínosů reformního procesu a s vytvořenou metodikou, která by co nejkomplexněji monitorovala účinky reformního procesu. Musí být jasná identifi kace reformních rizik a musí být vytvořen plán případných korekčních, resp. „vratných“ opatření. Jedinou jistotou reformních procesů je jejich nejistota. Každá železniční reforma nastupuje na „dva kolejové pásy“ reformních změn – změnu struktury odvětví a změnu vlastnické struktury. Mezi těmito dvěma kolejovými pásy je měkký rozměr reformy, představující její sociální a komunikační dimenzi, protože reforma se nedá realizovat bez lidí a mimo ně. Vždyť kolikrát postavené reformy pouze na proreformním entuziazmu politických špiček dostalo vlastní reformní proces do slepé uličky. ●

ENGLISH SUMMARY

T

he transformation in railway transport began in the 1980s. Laws deregulating railway transport were first adopted in the US in 1980, followed by Canada in 1987. Sweden became the leader of the reform process in Europe starting in 1988 – three years prior to the adoption of EU Directive 440/1991. In the present decade, the reform process has expanded to the countries of Central and Eastern Europe, which were the last to accede to the EU. The European railway reform is unique, because in contrast to railway reforms in individual regions it is a trans-European reform directed jointly by EU bodies but left to domestic reformers with respect to the realisation steps. Certain countries carried out a relatively long process of restructuring, while others realised a quick implementation during a short period of time. For example, the privatisation of national railways in New Zealand and Japan took several years, while in Argentina and Great Britain the main parts were completed in less than two years. At present, there exist two model approaches to addressing the competitive environment in railway transport. The first approach relies more on the functioning of market principles, leaving free competition in the railway sector to vertically integrated carriers. Railway carriers own the transport infrastructure on which they provide transport services; they compete with each other and all face strong and effective competition from other forms of transport. This model is traditionally typical for the countries of North America and in recent years also those in South America. The second approach relies on market forces only in a precisely defined regulatory framework, which is the European case. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

29

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Evropská železniční nákladní doprava stojí na rozcestí / European Rail Freight at a Crossroads Železniční společnosti musí lépe spolupracovat, a to především v oblasti intermodálních přeprav a v rámci větších logistických řetězců, tvrdí výkonný ředitel CER Libor Lochman, kterého jsme požádali o rozhovor. Railway companies must cooperate better, especially in the area of intermodal shipments and within larger logistics chains, says CER Executive Director Libor Lochman. T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ


Ve Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků CER působíte od roku 2006. Od letošního ledna jste jeho výkonným ředitelem. V čem je organizace CER nezastupitelná? CER je největší evropskou asociací zastupující zájmy dopravců a manažerů infrastruktury, včetně pronajímatelů železničních vozidel. Je tak jedinou organizací, která v Bruselu reprezentuje celý železniční systém, s výjimkou výrobců železniční techniky. Je tedy zřejmé, že při jednáních s evropskými institucemi je to právě CER, kdo je lídrem diskusí o budoucí podobě evropské železniční legislativy. Za tímto účelem CER organizuje řadu jednání se svými členy, jednání, na kterých jsou formulována stanoviska, následně předkládána prakticky v denním styku s Evropskou komisí, Evropským parlamentem a stálými zastoupeními členských států při EU. Cílem je prosazovat zájmy železničních společností při tvorbě evropské dopravní politiky a navazující legislativy. Jednou z podmínek vybudování jednotného evropského dopravního prostoru – konkurenceschopného a efektivního dopravního systému, jak o tom píše Bílá kniha – 30

je interoperabilní infrastruktura a vozidlový park. Aby se mobilita v železniční dopravě co nejvíc přiblížila charakteru dopravy silniční. Jaký pokrok byl zaznamenán v Evropě v tomto směru? Doposud bohužel nevelký, a to zejména na straně infrastruktury. Důvodem je zejména značná podinvestovanost železniční infrastruktury a její nedostatečné fi nancování. V důsledku toho železniční dopravní cesta nejenže neodpovídá požadavkům technických specifi kací interoperability (TSI), ale svou kvalitou prakticky zamezuje rozvoji železničního podnikání. Členské státy, a to zejména noví členové EU, musí proto změnit svou dopravní politiku a nasměřovat investice do železniční infrastruktury, jinak bude i nadále docházet k prohlubování rozdílu v kvalitě železnice jako celku mezi zeměmi EU 15 a EU 12. Situace ve vozidlovém parku je o poznání lepší, neboť výrobci dokáží relativně pružně reagovat na nově vydávané TSI. Vozidla musí ovšem i nadále vyhovovat enormnímu množství národních technických požadavků, což je nejen prodražuje, ale i činí skutečný evropský interoperabilní provoz těžko proveditelným.


CER si dala mj. do vínku dosáhnout toho, aby železniční nákladní doprava hrála roli páteřního systému dálkových přeprav. V rámci logistických řetězců by železniční společnosti měly být schopny pružně nabízet své služby zákazníkům systémem z domu do domu ve spolupráci s ostatními druhy doprav. Daří se tento cíl naplňovat? Jaké jsou největší překážky, které se musí přitom překonávat? Evropská nákladní železniční doprava stojí v současné době na rozcestí. S výjimkou několika specializovaných druhů přeprav hromadných substrátů v ucelených vlacích je železnice nekonkurenceschopná a téměř všechny společnosti provozující přepravu jednotlivých zásilek jsou ve ztrátě. To je pochopitelně neudržitelné a v rozporu s dlouhodobými cíli již zmiňované Bílé knihy. Pro zlepšení této situace musí dojít k naplnění tří základních předpokladů: — Nákladní železniční koridory poskytnou potřebnou kapacitu a kvalitu, včetně přístupu k multimodálním terminálům. — Evropská legislativa zakotví rovnoprávné podmínky pro všechny druhy doprav, tj. zejména zpoplatnění

—

dopravní cesty, internalizace externích nákladů, sociální podmínky, daně ap. Železniční společnosti budou lépe spolupracovat, a to především v oblasti intermodálních přeprav a v rámci větších logistických řetězců.

Je zřejmé, že na vytvoření uvedených podmínek se musí podílet jak členské státy a bruselská administrativa, tak v neposlední řadě samy železniční společnosti. K prioritám CER patří dosažení vyváženého rozdělení výkonů mezi jednotlivé druhy dopravy. Jsou v souvislosti s liberalizací v nákladní dopravě vytvořeny podmínky, aby železniční doprava jako ekologická a bezpečná varianta byla pro zákazníky přitažlivější než silniční? Liberalizace v železniční nákladní dopravě otevřela trh pro vnitřní konkurenci, v žádném případě ovšem neupravila potřebným způsobem podmínky pro konkurenci mezi silnicí a železnicí. Jak jsem nastínil v odpovědi na předcházející otázku, zůstává zde řada úkolů, které

musí být iniciovány na evropské úrovni, aby bylo možné vytvořit „level playing field“ mezi jednotlivými druhy doprav a v konečném důsledku přitáhnout zákazníky zpět na železnici. Pro CER je horizontální dopravní legislativa jednou z priorit. Výkonný ředitel CER (Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků) Libor Lochman vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině a následně získal doktorát z elektroniky na Západočeské univerzitě v Plzni. Profesně se orientuje na zabezpečovací techniku; od roku 1992 je zapojen do různých etap specifikací ERTMS, od roku 2005 koordinuje ERTMS koridor E, je členem Řídicího výboru ERTMS pro Memorandum o porozumění. V letech 2000–2005 pracoval jako ředitel Výzkumného ústavu železničního v Praze – zařízení pro zkoušky vozidel a komponent infrastruktury i zabezpečovací techniky. Od roku 2007 působil jako zástupce výkonného ředitele CER a náměstek pro technické záležitosti a byl odpovědný také za řízení všech aktivit souvisejících s Evropskou železniční agenturou (ERA). Od 1. ledna 2012 je Libor Lochman výkonným ředitelem CER.

V médiích se stále řeší dilema, zda má Česká republika počítat ve své strategii s budováním vysokorychlostních tratí nebo zůstat jen u jejich modernizace – v současné době na 160 km/h. Nehrozí, že ji budou nákladní dopravci z tohoto důvodu objíždět? Zde je nepochybně potřeba oddělit (alespoň prvotně) perspektivy osobní železniční dopravy od té nákladní. Vysokorychlostní železnice bude v horizontu let 2030–2050 tvořit páteřní dopravní systém mezi evropskými aglomeracemi. K tomu nemáme jinou rozumnou alternativu, vezmeme-li v úvahu požadavky na krátké cestovní časy spolu s nutností postupně nahrazovat letecká spojení na krátké vzdálenosti z důvodu nadcházejícího nedostatku fosilních paliv. I Česká republika bude proto muset k výstavbě vysokorychlostní železnice, spojující jak vnitrostátní centra, tak i velkoměsta v sousedních státech, přistoupit. Z pohledu nákladní železniční dopravy je dosažení traťové rychlosti 120–160 km/h bez častých omezení postačující (jakkoliv jsou předkládány návrhy na projekt


31


vysokorychlostní nákladní železniční dopravy přesahující rychlost 200 km/h). Důležté je proto správně sladit potřeby investic do osobní a nákladní dopravy. Rozmach vysokorychlostní sítě může ovšem výrazně napomoci nákladní železniční dopravě uvolněním kapacit na konvenčních tratích. Tento aspekt by neměl být opomíjen a měl by sloužit jako podpůrný argument pro rozvoj železnice vysoké rychlosti v ČR. Přibližně za dva roky by měl být zprovozněn globální družicový navigační systém Galileo v základní konfiguraci. Administrativní sídlo bylo letos v Praze uvedeno do provozu. Jak z něj bude moci těžit železniční nákladní doprava? Aplikace Galileo pro železniční dopravu jsou v současné době ve stadiu příprav. Ze zkušenosti s GPS lze ovšem vyvodit, že Galileo nabídne především potřebný rozsah služeb pro sledování pohybu trakčních vozidel a vozidel s časově kritickým nákladem. To umožní železničním společnostem lepší hospodaření s vozidlovým parkem, efektivnější systém údržby a taktéž management vlakového personálu. Do budoucna lze očekávat i aplikace v oblasti zabezpečovacího zařízení, jako jsou lokalizace vozidla a měření rychlosti a vzdálenosti – jako funkce pod ETCS.


Efektivní cestou jsou multimodální přepravy, které by mohly být podpořeny větším počtem veřejných logistických center. Počítá se s jejich dynamičtějším rozvojem? Výstavba terminálů je nepochybně důležitým předpokladem pro rozvoj multimodální, jakož i samotné nákladní železniční dopravy. A jde jak o terminály přímořské, tak i suchozemské, které budou do budoucna hrát významnou roli při zvyšujícím se interkontinentálním provozu, kdy přístavy nebudou kapacitně stačit a bude potřeba vnitrozemských překladišť. V neposlední řadě mohou intermodální, zejména kontejnerové přepravy významně posílit nová logistická centra, která zjednoduší přístup zákazníků. Proto je samozřejmě nezbytný jejich rozvoj a jejich napojení na páteřní koridorové tratě, což je opět v souladu s rozvojem nákladní železniční sítě. Od roku 2006 byla uvedena do plného provozu Evropská železniční agentura (ERA). V jakých směrech s ní CER kooperuje?

K prestižním odvětvím obecně patří rozvoj inteligentních dopravních systémů ve všech druzích dopravy s cílem optimalizovat dopravní a přepravní procesy. V jakém stavu je v tomto smyslu železniční nákladní doprava v Evropě? Jak je na tom Česká republika v porovnání s ostatními zeměmi EU? Evropská nákladní železniční doprava dosáhla v oblasti dobrovolné spolupráce značného pokroku například v implementaci elektronických nákladových listů. Na druhou stranu bude potřeba implementovat Telematické aplikace pro nákladní dopravu, stanovené technickými specifi kacemi pro interoperabilitu (TAF TSI), a tudíž závazné. TAF TSI zajistí prostřednictvím standardizovaných protokolů a výměny dat vzájemnou kompatibilitu mezi dopravci, manažerem infrastruktury a umožní také lepší přístup k informacím pro zákazníky. TAF TSI tedy budou přínosem, zpočátku ovšem také značným nákladem pro železniční společnosti; nákladem, který může dočasně zvýšit cenu služby pro konečného zákazníka a tak železniční dopravu ještě více znevýhodnit. Je proto potřeba přistupovat k aplikaci TAF TSI tak, aby došlo k naplnění mandatorních požadavků co nejekonomičtějším způsobem. 32


Obdobně jako je tomu v případě politické agendy, je CER i ve vztahu k Evropské železniční agentuře nejvýznamnějším partnerem ze strany konečných „uživatelů“ produktů evropské legislativy. Experti členských společností CER jsou zastoupeni ve všech pracovních skupinách ERA – ať už se jedná o tvorbu technických specifikací pro interoperabilitu, dokumenty pro management systému bezpečnosti či harmonizace předpisů v otázkách lidských zdrojů. CER, spolu s partnerskými asociacemi v Bruselu, taktéž usiluje o posílení role Evropské železniční agentury v procesech certifikace železničních společností a autorizace pro uvádění železničních vozidel do provozu. Směřování k tomuto cíli bude obsahem 4. železničního balíčku, který Evropská komise připravuje k vydání ke konci roku 2012. Na tomto příkladu je možno vidět velmi názorné propojení politických a technických aktivit, které CER v Bruselu zajišťuje – ve výsledku jde o evropskou regulaci na různých úrovních, regulaci se značným dopadem na budoucnost železničního systému v členských zemích EU, na podnikatelské prostředí, jež tento systém umožní, a na služby pro jeho zákazníky. ●

ENGLISH SUMMARY You’ve worked at the Community of European Railways (CER) and its infrastructure companies since 2006, and since this January you have been its executive director. In what sense is the CER indispensable? The CER is the largest European association representing the interests of carriers and infrastructure managers, including companies which lease railway vehicles. It is thus the only organisation which represents the entire railway system – with the exception of railway equipment manufacturers – in Brussels, and so of course the CER plays a leading role in discussions with European institutions on the future shape of European railway legislation. To this end, the CER organises a range of meetings with its members – meetings where opinions are formulated and subsequently submitted, practically in daily contact with the European Commission, the European Parliament and the permanent representations of member states to the EU. The goal is to promote the interests of railway companies in shaping European transport policy and related legislation. One of the conditions for establishing a uniform European transport space – a competitive and efficient transport

system as described in the White Paper – is interoperable infrastructure and rolling stock, so that mobility in railway transport approaches the character of road transport to the greatest extent possible. What progress has been made in Europe in this respect? Unfortunately, not much thus far, especially with regard to infrastructure. The reason for this is significant underinvestment and insufficient financing in railway infrastructure. As a result, not only is railway infrastructure non-compliant with the Technical Specifications of Interoperability (TSI), but its poor quality also restricts the development of the railway business in practice. Thus, member states – and in particular new EU members – must change their transport policies and direct investment to railway infrastructure. Otherwise, the difference in the quality of the railway as a whole between the EU 15 and the EU 12 will continue to expand. The situation with rolling stock is somewhat better, as manufacturers are able to react relatively flexibly to newly issued TSI requirements. The vehicles must also remain compatible with an enormous number of national technical requirements, however, which not only makes them more expensive, but also makes real European interoperability difficult to implement. ●

Investiční priority na železnici České republiky / Investment Priorities on the Czech Republic’s Railway E

vropský železniční sektor plně podporuje vizi konkurenceschopného a z hlediska zdrojů vysoce efektivního dopravního evropského systému, v intencích dokumentu Bílé knihy Evropské komise. Absolutní souhlas panuje ohledně klíčových tezí, jako je snižování emisí CO2 a nutnost vytvoření jednotného evropského dopravního trhu. Evropská komise chce dosáhnout toho, aby do roku 2030 přešlo 30 % silniční nákladní přepravy, realizované na vzdálenost přes 300 kilometrů, na železniční dopravu nebo vnitrozemské vodní cesty. Do roku 2050 by pak měly oba ekologičtější druhy dopravy od silnice převzít až 50 % dálkových přeprav. Ekologizace dopravy musí pokračovat a té napomáhá realizace liniových staveb na železniční infrastruktuře v České republice. Závěry dopravní politiky EU podporují snahu o snižování emisí v dopravě do roku 2050 ve srovnání s úrovní roku 1990 o 60 %. Železniční sektor je s Evropskou komisí zajedno i v otázce snižování závislosti odvětví na fosilních palivech, i v požadavku na důsledné zavádění principu „znečišťovatel platí“ tak, aby externí náklady platili jejich skuteční původci. S velkým uspokojením byly přijaty ze strany zástupců železničního sektoru také teze o vytvoření jednotného železničního trhu, podpoře transevropských dopravních sítí TEN-T, vybudování evropské sítě vysokorychlostní železnice a posílení úlohy multimodálních koridorů. Na snižování emisí musí mít vliv i technologická zlepšení. Vedle bezesporu pokročilých a úsporných technologií musí železniční (a obecně i celý dopravní) trh vytvářet systémová opatření, včetně silných ekonomických nástrojů. Tyto rámcové plány je také nutné důsledně zapracovat do národních legislativ. Generální ředitel SŽDC Ing. Jiří Kolář, Ph.D., potvrdil, že prioritou státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v oblasti investic do železniční dopravní infrastruktury ČR v současném rozpočtovém období Evropské unie (2007–2013) je dokončení chybějících úseků a uzlů na III. a IV. tranzitním železničním koridoru. Realizací těchto staveb se zlepší propojení železniční infrastruktury na okolní státy, což přinese i vyšší výkony na národní a mezinárodní úrovni. Při zohlednění hospodářských

cílů Spolkové republiky Německo na Turecko lze očekávat v nejbližších letech zvýšenou poptávku po tranzitních přepravách přes Českou republiku ve směru sever–jih, konkrétně z průmyslových oblastí Německa do přístavů Jaderského moře, jako je Koper, Terst apod. Kontinentální přeprava v kombinaci s krátkou námořní přepravou je výrazně kilometricky i časově kratší než při využití námořních linek ze severomořských přístavů. Z uvedené prognózy přepravních tras vyplývá, že přeprava bude realizována v intermodálních přepravních jednotkách s využitím kombinované přepravy železnice/ námořní přeprava. To znamená, že v tranzitní přepravě se bude jednat o kyvadlové ucelené vlaky kombinované přepravy, pro které jsou požadovány vyšší provozní parametry, jako např. délka 1000 m, což je o třetinu vyšší kapacita než u stávajících vlaků. Efektivita, produktivita a spolehlivost budou základními požadavky na železniční dopravu na moderní evropské infrastruktuře. ●

ENGLISH SUMMARY

T

he European railway sector fully supports the vision of a competitive and highly resource-efficient European transport system along the lines of the European Commission’s White Paper. There is absolute agreement on key aspects of the plan, such as reducing CO2 emissions and the need to create a unified European transport market. The European Commission would like to shift 30% of road haulage realised for distances of over 300 kilometres to the railway or inland waterways by 2030, and 2050, both of these more environmentally-friendly forms of transport should take over as much as 50% of long-distance shipments. The environmentalisation of transport must continue, and this will be helped by the realisation of linear structures in railway infrastructure in the Czech Republic. ●


33

Č D C A R G O V Z A H R A N I Č Í / Č D C A R G O A B R OA D

Č D C A R G O A B R OA D / Č D C A R G O V Z A H R A N I Č Í

Služby ČD Cargo v zahraničí / ČD Cargo’s Services Abroad Německo – Polsko – Slovensko – Rakousko - Rusko Germany – Poland – Slovakia – Austria – Russia T E X T / T E X T BY Č D C A R G O

Koleje Czeskie Sp. z o. o., Warszawa

—

Zbyszek Waclawik, jednatel Společnost Koleje Czeskie byla založena 28. prosince 2006 a svou podnikatelskou činnost zahájila hned od 1. ledna následujícího roku. Licenci k provozování drážní dopravy získala od polských úřadů v roce 2009 a všechny podmínky pro provozování drážní dopravy naplnila v roce 2011. Má pobočku nejen ve Varšavě, ale i v Katovicích. Koleje Czeskie nabízejí komplexní spektrum služeb v nákladní dopravě, to znamená přepravu včetně zahraničních řezů, spediční služby, zprostředkování pronájmu vozů a informace o pohybu zásilky. Disponují lokomotivami řad 181, 182, 183, 131 a 130 (duální, schválené pro Polsko i ČR) a mají v nájmu více než 500 vozů řad Eas, Eanos, Falls a Tams.

— —

Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o., Bratislava Ing. Jiří Vencl, jednatel Bratislavské zastoupení vzniklo jako společnost s ručením omezeným 24. září 2008. K významným datům v historii této společnosti patří 19. říjen 2011, kdy získalo od slovenského Úřadu pro regulaci železniční dopravy licenci na provozování drážní dopravy, a dále 24. září 2012, kdy od stejného úřadu společnost obdržela bezpečnostní osvědčení dopravce. Na základě plné moci od ČD Carga byla 12. října 2012 podána také žádost o bezpečnostní osvědčení v Maďarsku. Generální zastoupení v Bratislavě se snaží plnit své motto: Kdykoliv – Cokoliv – Kamkoliv. Nabízí komplexní logistiku, to znamená kombinaci přepravy železniční, silniční, lodní a letecké; dále služby spojené s nakládkou, vykládkou a překládkou zboží, skladování a celní odbavení, neutralizaci faktur, reexpedici. A také smluvní ceny železniční dopravy, a to nejen na síti, po níž zajišťuje služby ČD Cargo, a. s. K významným projektům roku 2012 patří: — napojení na silniční vytěžovací systémy a rozšíření poskytovaných služeb, — umístění v TOP 20 spedičních společností dle ZSSK Cargo, 34

uzavření smluv o centrálním zúčtování se železnicemi RCH, ŽS, HŽ a SŽ, certifikace ISO 9001:2008, Generálne zastúpeníe ČD Cargo, s. r. o., Bratislava, se také stalo řádným členem Svazu spedice a logistiky Slovenské republiky.

CD Generalvertretung GmbH Frankfurt am Main Ing. Karel Adam, jednatel První zahraniční společnost Českých drah, a. s., byla založena 10. listopadu 2004, tedy v době, kdy ještě nebyla ustavena samostatná dceřiná společnost ČD Cargo, a. s. Svoji činnost zahájila od 1. ledna následujícího roku 2005. Jednalo se o pilotní projekt k ověření funkčnosti aplikace tohoto modelu pro všechna generální zastoupení. Atrakční obvod společnosti zasahuje do třinácti evropských zemí, samozřejmě včetně České republiky. Tam všude získala své zákazníky. CD Generalvertretung GmbH se organizačně člení do dvou sekcí: — Železniční přeprava (rozdělená do tří skupin podle komodit), — Silniční přeprava a logistika (logistické řetězce, kamiony, celní odbavení, překládka zboží, spediční činnost, sledování vozů, informační servis). Zastoupení zajišťuje jménem ČD Carga nabídku a prodej veškerých výkonů zákazníkům ze svého atrakčního obvodu, smluvně zajišťuje prodané výkony, nabízí informační servis atd. Kromě toho vyvíjí vlastní podnikatelskou činnost zejména v oblasti logistiky – zajišťuje kompletní logistické řetězce, návozy zboží kamiony z celé západní Evropy do pohraničních stanic ČD včetně překládky do železničních vozů a přepravy s ČD Cargo, softwarové služby, spedici, sledování vozů atd.

Generální zastoupení ČD Cargo ve Vídni, CD Generalvertretung Wien GmbH Ing. Petr Kousal, jednatel Generální zastoupení ve Vídni existuje od roku 1961, tehdy ještě jako zastoupení státní organizace Československých


Koleje Czeskie Sp. z o. o., Warszawa Zbyszek Waclawik, statutory executive The company Koleje Czeskie was established on 26 December 2006, and it began its business activities immediately on 1 January of the following year. In 2009, it received a licence from Polish authorities to operate railway transport, and it fulfilled all the requirements to operate railway transport in 2011. It has branches in Warsaw as well as in Katowice. Koleje Czeskie offers a comprehensive spectrum of services in freight transport – shipping including foreign segments, forwarding services, arranging the leasing of wagons and providing information on the movement of consignments. It has at its disposal class 181, 182, 183, 131 and 130 locomotives (dual, approved for Poland and the Czech Republic), and has leased more than 500 class Eas, Eanos, Falls and Tams wagons.

Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o., Bratislava Ing. Jiří Vencl, statutory executive The Bratislava representation was established as a limited liability company on 24 September 2008. Among the major milestones in this company’s history are 19 October 2011, when it obtained a licence to operate rail transport from Slovakia’s Rail Transport Regulation Authority, and 24 September 2012, when the company received a carrier’s safety certification from the same authority. Based on a power-of-attorney from ČD Cargo, a request for a safety certifi cate in Hungary was submitted on 12 October 2012. The General Representation in Bratislava endeavours to fulfil its motto: Whenever – Whatever – Wherever. It offers comprehensive logistics services, i.e. shipping using a combination of rail, road, waterway and air freight transport, as well as services related to the loading, unloading and transloading of goods, warehousing, customs services, invoice offsetting, forwarding, and contractual

státních drah. Hlavním cílem v té době bylo reprezentovat v zahraničí největší státní podnik u nás a následně vyvíjet i obchodní aktivity. Generální zastoupení postupně přecházelo pod akciovou společnost Ćeských drah a 1. 7. 2007 se transformovalo do obchodní společnosti s ručením omezeným pod mateřskou fi rmou ČD, a. s., a následně pod ČD Cargo, a. s.. Cílem přeměny na obchodní společnost bylo jednak zprůhlednění naší činnosti a ještě intenzivnější zaměření na obchodní aktivity v Rakousku, Itálii, Slovinsku, Chorvatsku – tedy v zemích, kde je naše základní působiště. Hlavním záměrem vídeňského generálního zastoupení je zprostředkovávat pro mateřskou firmu přepravy, které začínají nebo končí ve výše uvedené oblasti, a obchodním partnerům, železničním společnostem nebo speditérům nabízet služby a přepravy přes české území s ČD Cargem. Nabízíme služby jako kompletní servis v celém logistickém řetězci, např. překládku zboží z železničních vozidel na kamiony a dovoz do místa určení. V loňském roce jsme takto organizovali mj. přepravu trub z Turecka a Itálie do Česka na plynovod GAZELA. S firmou Čechofracht Rail jsme přeložili přes dvacet ucelených vlaků a přes devadesát tisíc tun zboží. Projevila se přitom kladně velmi úzká spolupráce železnice/silnice – vlaky byly předhlašovány a sledovány tak, aby se zabránilo nečekaným prostojům silničních vozidel a zboží bylo doručeno včas na místo určení. Po našich pozitivních zkušenostech nabízíme a provádíme takové činnosti, avšak již v menší míře, po celý rok. Dále sledujeme pro obchodní partnery pohyb jejich vozů na našem území, zjišťujeme příčiny případných odstavení vozů na železniční síti ČR, zabezpečujeme jejich opravy, překládku zboží, odklonové trasy. Sledujeme provozní situaci v zahraničí pro naše domácí partnery, zabezpečujeme ceny přepravy v Rakousku či Itálii. Samozřejmě se také účastníme obchodně významných akcí, přednášek, sympozií, kde zastupujeme naši firmu a získáváme nové obchodní kontakty. Jsme členy Klubu obchodních radů, který spojuje obchodní zástupce mezinárodních velvyslanectví působících v Rakousku a významné obchodní firmy. V letošním roce také připravujeme žádost na Spolkové ministerstvo pro dopravu, inovaci a technologii pro mateřskou společnost ČD Cargo – Bezpečnostní osvědčení typu B. To znamená, že v druhé polovině roku 2013 by mělo ČD Cargo ve vlastní režii působit na železniční síti v Rakousku. A zde se otevírá další prostor pro získávání nových přeprav, zejména i tranzitem do Slovinska (Koperu) nebo Itálie. Již dnes se nás naši obchodní partneři ptají, kdy tuto službu nabídneme. ●

prices for rail transport – and not only on the network where services are provided by ČD Cargo. The company’s major projects for 2012 include: — integration with road freight exchange systems and expansion of services provided, — ranking in the TOP 20 forwarding companies according to ZSSK Cargo, — sales of “Kilometric banks” in Slovakia, — conclusion of contracts on central accounting with the RCH, ŽS, HŽ and SŽ railways, — ISO 9001:2008 certification. Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o., Bratislava, also became a full member of the Association of Forwarding and Logistics of the Slovak Republic.

CD Generalvertretung GmbH Frankfurt am Main Ing. Karel Adam, statutory executive ČD’s first foreign company was established on 10 November 2004, before the independent subsidiary ČD Cargo had come into existence, and began its activity on 1 January of the following year, 2005. This was a pilot project to verify the application of this model to all general representations. The company attracts business from thirteen European countries, of course including the Czech Republic, from where it draws its clients. CD Generalvertretung GmbH is organised into two sections: — Road haulage and logistics (logistics chains, lorries, customs services, transloading of goods, forwarding activities, vehicle tracking, information service), — Rail freight (divided into three groups by commodity). On behalf of ČD Cargo, the representation ensures supply and sales of all services to customers, secures them contractually, and provides an information service, etc. In addition, it pursues its own business activity in particular in the area of logistics – it secures complete logistics chains, deliveries of goods by lorry from all over Western Europe to ČD border stations, including their transloading onto railway wagons and shipping with ČD Cargo, software services, forwarding, vehicle tracking, etc.

ČD Cargo’s General Representation in Vienna, CD Generalvertretung Wien GmbH Ing. Petr Kousal, statutory executive The General Representation in Vienna has existed since 1961, then still as the representation of state company Czechoslovak State Railways. The main goal at that time

was to represent the largest state company in the Czech Republic internationally, and subsequently to develop business activities. The General Representation gradually came under the new joint-stock company ČD, a. s., and on 1 July 2007 it was transformed into a limited liability corporation under the parent company ČD, a. s., and later under ČD Cargo, a. s.. The goal of the transformation into a corporation was to make our activity more transparent and to focus more intensively on business activities in Austria, Italy, Slovenia and Croatia – that is, in the countries which constitute our basic sphere of operations. The main purpose of the General Representation in Vienna is to arrange shipments for the parent company which begin or end in the above-mentioned region, and to offer services and shipments across Czech territory with ČD Cargo to business partners, railway companies and forwarders. We offer services, such as complete service provision for the entire logistics chain, e.g. transloading of goods from railway wagons onto lorries, and delivery to the destination. Last year, we organised a shipment of pipe from Turkey and Italy to the Czech Republic in this manner for the Gazela Pipeline, among other projects. With the company Čechofracht Rail, we reloaded over twenty unit trains and over ninety thousand tonnes of goods. This very close cooperation between road and rail proved very positive – trains were announced in advance and tracked in order to prevent unexpected idling of road vehicles, and the goods were delivered on time to their destination. Since this positive experience, we have been offering and performing such activities – albeit on a smaller scale – year-round. In addition, we track the movement of business partners’ wagons on our territory, determine the causes of any stoppages of these wagons on the Czech railway network, perform repairs, transload goods, implement detour routes, etc. For our domestic partners, we monitor the operational situation abroad, and secure the prices of shipments in Austria or Italy. Of course, we also participate in important business events, lectures and symposia, where we represent our company and make new business contacts. We are members of a commerce group which connects trade representatives of international diplomatic missions active in Austria with major companies. This year, we are also preparing an application to the Federal Ministry for Transport, Innovation and Technology for our parent company, ČD Cargo, for a type-B safety certificate. ●


35

ČD CARGO / ČD CARGO


ČD Cargo Intelligent Logistics / Умная логистика Intelligent logistics leads to the optimisation of logistics solutions, savings in fuel costs and much discussed reductions in CO2. Умная логистика ведет к оптимизации логистических решений, экономии топлива и снижению так широко обсуждаемого CO2. www.cdcargo.cz

ČD Cargo offers analysis of logistics processes and of service quality, supported by modern technologies. O ČD Cargo предлагает анализ логистических процессов и качество услуг, поддерживаемое современными технологиями. O

ČD Cargo’s Foreign Offices / Зарубежные представительства ČD Cargo At any of our foreign offices, you can arrange regional transport as well as logistics solutions worldwide./ Посредством любого из представительств Вы можете как заключить договор на региональные перевозки, так и найти логистические решения для всего мира.

CZECH REPUBLIC / ЧЕШСКАЯ РЕСПУБЛИКА ČD Cargo, a. s. Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 CZECH REPUBLIC T: +420 9722 42 100 F: +420 9722 42 101 E: [email protected]

GERMANY / ГЕРМАНИЯ Ing. Karel Adam Ing. Карел Адам

POLAND / ПОЛЬША Zbyszek Waclawik Збышек Вацлавик

ČD Generalvertretung GmbH Kaiserstrasse 60 D-60329 FRANKFURT/Main, GERMANY T, F: 0049 69 272 297 11 M: 0049 171 277 96 72 E: [email protected]

Koleje Czeskie Sp. z o.o. Grzybowska 4 lok.3 00-131 Warszawa, POLAND T: 0048 22 380 33 90, 0048 22 380 33 99 M: 0048 6 08 345 500 E: [email protected]

POLAND / KATOWICE ПОЛЬША / КАТОВИЦЕ Koleje Czeskie Sp. z o.o. Ul. Pawla Stalmacha 17 40-058 Katowice, POLAND T: 0048 60 234 75 00 E: [email protected]

AUSTRIA / АВСТРИЯ Ing. Petr Kousal Ing. Петр Коусал

RUSSIA / РОССИЯ Ing. Radovan Vopalecký Ing. Радован Вопалецкий

SLOVAKIA/ СЛОВАКИЯ Ing. Jiří Vencl, Ph.D Ing. Йиржи Венцл, Ph.D

CD-Generalvertretung Wien GmbH Rotenturmstrasse 22/24, A-1010 Wien, AUSTRIA T: +43 (0) 1 53 24 790–13 F: +43 (0) 1 53 24 790 20 M: +43 (0) 699 116 987 65, +420 602 477 886 E: [email protected]

Генеральное представительство ČD Cargo в Российской Федерации 3 Tverskaya - Yamskaya 36/40, Czech House 125 047 MOSCOW, RUSSIA T, F: 007 499 978 70 78 M: 007 985 381 37 61, +420 603 851 484 E: [email protected]

Generálne zastúpenie ČD Cargo, s.r.o. Prievozská 4/B 821 09 Bratislava SLOVAKIA T: +421 220 297 547 T: ČDC 907 275 47 F: +421 255 569 265 E: [email protected] M: +421 903 229 039



Obra z Chorvatska dovezla strojvůdkyně / Giant from Croatia Delivered by Woman Train Driver ČD Cargo přepravuje několikrát ročně vlaky s nadrozměrnými zásilkami. ČD Cargo operates trains carrying oversized consignments several times each year. T E X T / T E X T BY P AV E L T E S A Ř

F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

J

e středa 8. srpna ráno a v železniční stanici Veselí nad Lužnicí se na koleji za odjíždějícím rychlíkem do Českých Budějovic „vyloupne“ neobvyklá souprava. Přestože jede až z dalekého Chorvatska, svou modrou barvou perfektně ladí s elektrickou lokomotivou ve firemních barvách ČD Cargo. Podobnou souhru bude potřebovat dvojice českých strojvedoucích a posádka chorvatského doprovodu na posledních přibližně třiceti kilometrech do cílové stanice Hluboká nad Vltavou. Nákladem, který si vyžaduje tolik pozornosti, je obří transformátor o hmotnosti 216 tun. Na výšku měří více než čtyři a čtvrt metru, jeho šířka přesahuje 3,80 metru. Ve výchozí stanici Podsused Tvornica ho proto naložili na speciální 32nápravový vagon, který umožňuje posunout během jízdy rozměrný náklad tak, aby nezavadil o žádnou překážku v blízkosti tratě. Na cestu se vydal prvního srpna, aby po překonání Maďarska a Slovenska dorazil 6. srpna odpoledne ve stanici Lanžhot na české území. Jeho cesta pak vedla přes Břeclav, Brno, Havlíčkův Brod, Jihlavu do Veselí nad Lužnicí. Vlak je zajímavý i tím, že ho veze první žena-strojvedoucí v řadách ČD Cargo Andrea Matějíčková. Na stanovišti ji doplňuje kolega Josef Beneda, který pečlivě hlídá všechna místa, kde je podle rozkazu potřeba snížit rychlost, která beztak nesmí překročit čtyřicítku. Z kabiny zní ale 38

dieselový stroj, který bude mít za úkol manipulovat s celou soupravou v Hluboké nad Vltavou. Odtud odvážejí transformátor do jeho nového působiště, kterým se stala rozvodna v nedalekém Dasném.

Kvůli vytoužené profesi přesídlila o stovky kilometrů

i chorvatština. Jeden člen týmu specialistů, kteří vozí podobné náklady po celé Evropě, upozorňuje do vysílačky své kolegy, na které straně mají očekávat most, podjezd nebo nástupiště. Laminátka poslouchá svoji drobnou strojvůdkyni na slovo, zkouškou jejich společných schopností je především stoupání před Ševětínem. Na úseku, který musíme projet pomalu, je navíc stahovačka, ale i tento náročný úkol zvládáme. „Dneska to mám trochu jako druhé poznávání tratě,


všímám si i věcí, které jsem jindy při vyšších rychlostech nezaznamenala,“ konstatuje mladá strojvedoucí za souhlasného přikyvování kolegy. Po vyčkání na průjezd všech rychlíků v Chotýčanech se vydáváme na další cestu, tentokrát je potřeba na klesající trati dostatečně brzdit. Na okraji Českých Budějovic vjíždíme na odbočku, která nás navede na plzeňskou trať. Že se tudy nejezdí každý den, prozrazuje dvojice číhajících fotografů. V nedaleké dopravně pak před nás připojí

Konečně je čas popovídat si se ženou, kvůli které už nelze hovořit o strojvedoucích jen v mužském rodě. Dnes třiadvacetiletá Andrea Matějíčková dokončila před pár lety střední uměleckoprůmyslovou školu ve Valašském Meziříčí. Jak však tvrdí, tuto školu, která vychovává budoucí skláře, si vybrala jen proto, aby získala maturitu. V té době navíc našla novou vášeň, které se rozhodla věnovat i profesně. „Je fakt, že jsem si jako malá holčička moc s panenkami nehrála a zajímala se spíš o techniku. Lákalo mě stát se strojvedoucí, poslední kapkou bylo, když jsem dostala možnost svézt se na lokomotivě,“ popisuje modrooká drobná slečna. Pokud by vás zajímalo, o jaký typ hnacího vozidla se přesně

jednalo, stačí, když požádáte Andreu, aby vám poodkryla své levé rameno. Na něm se skví v plné kráse vytetovaná lokomotiva zvaná Eso nebo také Peršing. „Je to stroj 363.064, na kterém jsem tehdy jela a který se stal mou srdeční záležitostí,“ prozrazuje Andrea Matějíčková. Pracovat jako strojvedoucí však bylo donedávna výsadní doménou mužů. Mladá žena, která se s tím nechtěla smířit, proto napsala dotaz na příslušné ministerstvo. Odpověď zněla, že jediným povoláním, které ženy nemohou vykonávat, je práce v dolech. Pevně rozhodnutá Andrea tak zkusila štěstí v několika lokomotivních depech, ale bez úspěchu. „Až se mi ozval jeden známý, že by si mě vzala pod svá křídla Provozní jednotka ČD Cargo v Českých Budějovicích,“ vzpomíná na příznivý obrat. Následovalo stěhování z rodného Kroměřížska na jih Čech a pak kurz pro strojvedoucí. Ačkoliv budoucí kolegové nebyli jen v jejím věku, do svých řad ji přijali bez problémů. Poté strávila nějaký čas v dílnách, kde se učila zblízka poznávat jednotlivé

lokomotivy, v jejím případě především ty elektrické. Pak následoval zácvik přímo na stanovišti pro strojvedoucí, během kterého poznávala jednotlivé tratě. A letos v červenci už mohla začít jezdit v běžném provozu. Jako první žena u ČD Cargo. Andrea Matějíčková vozí nákladní vlaky po všech elektrifikovaných tratích vedoucích z Českých Budějovic. Zajíždí s nimi do Plzně, Havlíčkova Brodu, Horního Dvořiště nebo také Prahy-Libně. Právě posledně jmenovaná trasa je její nejoblíbenější, i když ne kvůli samotné trati. „Líbí se mi, že do Prahy jezdíme na mých oblíbených Esech. Škoda, že už u nás v Budějovicích nemáme žádná původní, která nahradily modernizované dvousystémové lokomotivy,“ trochu si posteskne mladá strojvůdkyně. Na strojích řady 363.0 totiž obdivuje nádherný zvuk, který vydávají při rozjezdu díky svým tyristorům. „Souvisí to s mou zálibou v elektronice, o které se také ráda bavím s kolegy,“ vysvětluje sympatická černovláska. Jak s úsměvem dodává, možná i proto nemá příliš mnoho kamarádek. ●


39


Č D C A R G O M O S C O W / Č D C A R G O M O S K VA

Generální zastoupení společnosti ČD Cargo v Ruské federaci / ČD Cargo’s General Representation in the Russian Federation Ing. Radovan Vopalecký, generální zástupce a.s. ČD Cargo v Moskvě Ing. Radovan Vopalecký, general representative of ČD Cargo, a.s., in Moscow

G

enerální zastoupení společnosti ČD Cargo, dříve Českých drah, a. s., v Ruské federaci nabízí služby a přepravy po železnici do a ze států SNS. Generální zastoupení ČD Cargo v Ruské federaci poskytuje pomoc a spolupráci v oblasti nákladní železniční přepravy firmám nejen z RF, ale i z ostatních států bývalého SNS (Kazachstán, Ázerbajdžán, Ukrajina, Bělorusko) při realizaci dodávek z uzavřených obchodních smluv. Jedná se zejména o poskytování informací v tarifně-cenové politice, celních předpisů, předpisů jiných orgánů státní správy majících vztah k přepravovanému zboží, o technických možnostech železnic ŽSR, PKP a právních předpisech těchto evropských zemí souvisejících s překládkou a následnou přepravou zboží. Poskytuje pomoc a spolupráci českým i slovenským speditérům při řešení závad a nedostatků při přepravách po železnicích SNS. Spolupracuje s ekonomickým úsekem Českého zastupitelského úřadu v Ruské federaci a využívá podpory k navázání dalších kontaktů v přepravní sféře. Každoročně se ČD Cargo zúčastní prestižního veletrhu TransRossija v Moskvě za účasti předních dopravců a spedičních společností nejen z Ruska, ale i ze zahraničí. Generální zastoupení společnosti ČD Cargo, a. s., je zaregistrováno u Obchodní a průmyslové komory Ruské federace a je stálým členem Koordinačního výboru pro Transsibiřské přepravy, členem klubu podnikatelů v Ruské federaci, která je akreditována Hospodářskou komorou. ●

ENGLISH SUMMARY

I

t is the morning of Wednesday, 8 August, at the railway station in Veselí nad Lužnicí, and on the track beyond the departing fast train to České Budějovice an unusual train appears. Despite the fact that it came from far-away Croatia, its blue hue perfectly matches that of the electric locomotive in ČD Cargo’s corporate colours. A similar ensemble will be needed by a pair of Czech train drivers and a Croatian crew for the 40

last approximately thirty kilometres to the destination station of Hluboká nad Vltavou. The cargo which requires such attention is a gigantic transformer weighing 216 tonnes. It is more than four and a quarter metres high and more than 3.8 metres wide. For this reason, it was loaded onto a special 32-axle wagon at the originating station of Podsused Tvornica, which allows the large cargo to be shifted during the journey in or-


der to prevent it from grazing any obstacles near the track. It set off on its journey on 1 August, and after crossing Hungary and Slovakia it arrived in Lanžhot on the Czech border on the afternoon of 6 August. Its subsequent journey passed through Břeclav, Brno, Havlíčkův Brod and Jihlava to Veselí nad Lužnicí. The train is also interesting in that it was driven by ČD Cargo’s first woman train driver, Andrea Matějíčková. ●

T

he General Representation of ČD Cargo, formerly České dráhy, a.s., in the Russian Federation offers services and shipping by rail to and from CIS countries. ČD Cargo’s General Representation in the Russian Federation provides assistance and cooperation in the area of rail freight shipping to companies in the Russian Federation as well as companies in other CIS countries (Kazakhstan, Azerbaijan, Ukraine, Belarus) in executing deliveries under concluded trade agreements. In particular, this involves providing information about tariff and pricing policies, customs regulations, regulations imposed by other state administrative bodies in respect of shipped goods, the technical capabilities of the Slovak and Polish state railways (ŽSR and PKP, respectively), and legislation in these European countries regarding transshipment

and subsequent transport of goods. It provides assistance and cooperation to Czech (and Slovak) forwarders in resolving defects and deficiencies in shipments on CIS railways. It cooperates with the economic section of the Czech embassy in the Russian Federation, and utilises its support to establish further contacts in the transport sphere. Each year, ČD Cargo participates in the prestigious TransRussia trade fair in Moscow, which is attended by leading carriers and forwarding companies from Russia and abroad. ČD Cargo’s General Representation is registered with the Chamber of Commerce and Industry of the Russian Federation, and is a permanent member of the Coordinating Council on Transsiberian Transportation. It is also a member of the Club of Entrepreneurs in the Russian Federation. ●


41

T R A N S P O R T I N F R A S T R U C T U R E / D O P R AV N Í C E S TA

S

tátní organizace Správa železniční dopravní cesty letos vypsala tendry na několik významných staveb. Na jejich financování se bude z velké části podílet Evropská unie prostřednictvím Operačního programu Doprava na období 2007–2013. Podmínkou pro možnost využití evropských peněz je dokončení zmíněných investic do závěru roku 2015.

Zkrátí se trať i jízdní doby Na prvním místě je třeba zmínit modernizaci koridorové tratě mezi Plzní a Rokycany. Její součástí bude i více než čtyřkilometrový tunel, který budou tvořit dva jednokolejné tubusy. Pokud se potvrdí vyhlášené výsledky výběrového řízení, cena za celou stavbu nepřesáhne 4 miliardy korun, což je podstatně méně, než se počítalo. Nový tunel mezi Ejpovicemi a PlzníDoubravkou, který se po svém dokončení stane nejdelším na české železnici, bude součástí ejpovické přeložky. Ta umožní celkové zkrácení tratě o více než 6 km, což se projeví i na kratší jízdní době, a to až o deset minut. Vybudováním třetí koleje pro radnickou lokálku vznikne v místě současné zastávky Ejpovice stejnojmenná stanice, kterou bude tvořit jedno boční a jedno ostrovní nástupiště s bezbariérovým přístupem. Úpravami směrových poměrů tratě se podaří dosáhnout zvýšení rychlosti na 120 km/h, na zmíněné přeložce dokonce na 160 km/h pro klasické soupravy, vlaky s naklápěcí skříní pak pojedou touto rychlostí v celém úseku. Zajímavostí ejpovické přeložky je také fakt, že její podstatná část včetně tunelu povede ve stopě plánované vysokorychlostní tratě.

Miliardy do kolejí / Billions for Tracks Správa železniční dopravní cesty bude i v následujících letech pokračovat v modernizaci koridorových tratí a významných uzlů. In the coming years, the Railway Infrastructure Administration will continue to modernise corridor lines and major hubs. T E X T / T E X T BY P AV E L T E S A Ř

42

F OTO / V I Z UA L I Z AC E / V I S UA L I S AT I O N S S Ž D C


Nově vybudované páté nástupiště (na obrázku poslední vpravo) umožní v budoucnu zvýšit počet vlaků v této frekventované stanici.

Rekonstrukcí projdou v Olomouci i podchody. Navíc v nich přibude přístup na nové nástupiště.

ENGLISH SUMMARY Nové nástupiště pro více vlaků Na dalším místě je třeba zmínit zásadní přestavbu olomouckého hlavního nádraží. Umožní to investice ve výši přibližně 2,5 miliardy korun. Celková rekonstrukce zahrnuje kromě výměny kolejí a výhybek také zjednodušení celého kolejiště, které bude více vyhovovat podmínkám současného provozu. Praktickým důsledkem této úpravy bude možnost současné jízdy hned pěti vlaků ve směru na Prahu, na opačné straně stanice to bude dokonce vlaků šest. Novinkou pro cestující bude kromě oprav stávajících nástupišť a jejich zastřešení také výstavba zcela nového, pátého nástupiště. Přístup k němu zajistí jednak prodloužení takzvaného starého podchodu, jednak nový výstup z druhého podchodu, který už několik let spojuje celé nádraží s terminálem městské hromadné dopravy na jedné straně a městskou částí Hodolany na straně druhé.

T

he state-run Railway Infrastructure Administration (SŽDC) announced tenders this year for several major construction projects. These will be financed in large part by the European Union through the Transport Operational Programme for 2007-2013. A condition for the use of European funds is completion of these investments by the end of 2015.

The line and travel time will be shorter First and foremost, one must mention the modernisation of the corridor line between Plzeň and Rokycany. It will include a tunnel of more than four kilometres in length formed by two one-track tubes. If the announced results of the competitive bidding process are confirmed, the price of the entire project will not exceed CZK 4 billion, which is substantially less than planned.

The new tunnel between Ejpovice and PlzeňDoubravka, which upon its completion will be the longest on the Czech railway network, will be part of the Ejpovice relay. This will result in an overall shortening of the line by more than 6 km, which will be reflected in reduced travel time by as much as ten minutes. With the construction of a third track for the local train from Radnice, the present Ejpovice stop will be transformed into a station of the same name, consisting of one side platform and one accessible island platform. The line modifications will make it possible to increase speeds to 120 km/h, and up to 160 km/h on the Ejpovice relay for classic trains; trains with tilting cabins will travel at this speed over the entire segment. An interesting feature of the Ejpovice relay is the fact that most of it, including the tunnel, will follow the route of the planned high-speed railway. ●


43

D O P R AV N Í C E S TA / T R A N S P O R T I N F R A S T R U C T U R E

T R A N S P O R T I N F R A S T R U C T U R E / D O P R AV N Í C E S TA

Během rekonstrukce v Břeclavi se staladalším významným stavebním počinem rekonstrukce pětikolejného mostu přes řeku Dyji.

Kompletní rekonstrukce železničního uzlu Olomouc bude trvat více než tři roky. Po jejím dokončení se i zde stane samozřejmostí výška nástupišť 550 milimetrů nad kolejemi, což umožní pohodlný nástup cestujících do vlaků. Vyšší bezpečnost dopravy zajistí nové elektronické stavědlo 3. generace, které budou dálkově ovládat dispečeři z pracoviště v Přerově.

Vlaky u Tábora zrychlí tunel a estakáda Podobně velkou investicí bude i modernizace přibližně dvanáctikilometrového úseku 4. koridoru z Tábora do Sudoměřic u Tábora na trati Praha – České Budějovice. Dosud jednokolejná trať mezi těmito stanicemi se změní k nepoznání. Vlaky budou moci využívat dvě koleje, které povedou z části po nové, přibližně o půl kilometru kratší trase. Na jedné z přeložek budou moci využít 456 metrů dlouhou estakádu, dále přemostění přes budovanou dálnici D3 a také dvoukolejný Sudoměřický tunel, který bude měřit 430 metrů a stane se vůbec prvním železničním tunelem v kraji. I díky tomu zde vlaky budou moci jezdit až 160 km/h. Zásadní proměnu zažijí i jednotlivá nádraží. „V Chotovinách vznikne ostrovní nástupiště, obyvatelé obce z obou stran tratě 44

se na ně dostanou novým podchodem. Namísto dnešní stanice Sudoměřice u Tábora vznikne dvoukolejná zastávka, která bude do doby, než se dokončí modernizace navazujícího úseku do Votic, sloužit jako odbočka,“ prozradil náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy Petr Šlegr.

Zastávka v Podbabě nahradí bubenečskou stanici Stavební práce se rozběhnou i v samotném hlavním městě. Podle současného harmonogramu mají trvat do července roku 2014 a budou stát přibližně miliardu korun. Plány počítají s modernizací přibližně čtyřapůlkilometrového úseku mezi stanicemi PrahaHolešovice a Praha-Bubeneč. Cílem stavby je zvýšení traťové rychlosti z dnešních 60 až 80 km/h na 80 až 90 km/h. Zrychlí se také jízda přes odbočení trati směrem na Masarykovo nádraží, a to na 80 km/h. Použití nové konstrukce železničního spodku a pružného upevnění kolejnic umožní snížit v atraktivním území Bubenče a Stromovky hlukovou zátěž o přibližně 5 dB. Po dokončení stavebních prací budou cestující nastupovat do vlaků na jiném místě než dosud. „Přesunutí nástupišť z Bubenče do nové zastávky na Podbabě znamená přiblížení železnice k městské hromadné


dopravě, vznikne zde nový tramvajový terminál. V neposlední řadě se realizací této stavby významně zvýší kultura cestování,“ popsal dopravní odborník Václav Cempírek, v současné době poslanec Parlamentu České republiky.

V Břeclavi navážou na předchozí rekonstrukci V důležitém železničním uzlu Břeclav se již před nedávnem uskutečnila rekonstrukce osobního nádraží a také obou krajních částí stanice. Během ní prošla zásadní přestavbou všechna stávající nástupiště včetně spojovacího podchodu. Prodloužení prvního nástupiště a vložení nových výhybek přibližně v jeho polovině umožnilo, aby ho mohly využívat dva vlaky současně. Dalším významným stavebním počinem byla rekonstrukce pětikolejného mostu přes řeku Dyji. Nyní přijde na řadu střední část břeclavské stanice, jež je dlouhá 1,2 kilometru. „Současná poloha kolejiště neumožňuje kvůli bezpečnosti provozu jízdu vyšší než čtyřicetikilometrovou rychlostí. To znehodnocuje výhody modernizace sousedních úseků, po kterých mohou vlaky v současné době jezdit až 130 km/h,“ uvedl náměstek generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty pro modernizaci dráhy Petr Šlegr.

Zmíněný nedostatek vyřeší jednak změna polohy kolejí a výhybek, jednak instalace elektronického zabezpečovacího zařízení v celé stanici. Díky tomu se jízda vlaků podstatně zrychlí. Do odbočky budou moci vjíždět rychlostí 80 až 100 km/h, v přímém směru pojedou stejně rychle jako na již dokončených úsecích. Použití bezstykových kolejí se přitom projeví mnohem klidnější jízdou vlaků a tím i vyšším komfortem pro cestující. Celkem položí stavbaří více než pět kilometrů nových kolejí, které spojí 67 výhybek s elektrickým ohřevem. Na moderní zabezpečovací zařízení třetí generace se připojí i přilehlé traťové úseky z Břeclavi do Podivína a Lanžhotu. Systém je nastaven tak, že v budoucnu bude možno ovládat provoz v celé stanici dálkově z dispečerského pracoviště v Přerově. „Samotná úprava zabezpečovacího zařízení bude komplikovaná a časově náročná. Technici budou muset přezkoušet všech 3 353 možných vlakových a dalších 1 700 posunových cest,“ uvedl jeden z úkolů pro dodavatele moderních technologií Šlegr. Se zahájením stavebních prací se počítá v posledním čtvrtletí letošního roku, hotovo by mělo být do konce roku 2014. Celkové náklady na rekonstrukci se pohybují kolem jedné miliardy korun. Přibližně ze tří čtvrtin přispěje na její financování Evropská unie.

Cestující v Břeclavi již mohou využívat nová nástupiště. Poslední část modernizace navíc umožní zrychlit vlaky jedoucí od Brna a Přerova.

Okolo staré budovy vyrostou nová nástupiště Vlaky jedoucí od České Třebové musí v současnosti zpomalit na vjezdu do železniční stanice Ústí nad Orlicí ze 160 až na 70 km/h. Jedním z výsledků připravované modernizace tohoto nádraží bude výstavba přeložky a zvětšení poloměru tak, aby jím klasické soupravy mohly projíždět až 130 km/h, vlaky s naklápěcí skříní ještě rychleji. Projekt se týká úseku o délce přibližně 2,5 km, předpokládané náklady se blíží hranici 1,5 mld. Kč. Jeho realizace je naplánována od konce letošního roku do března 2015. Součástí modernizace bude výstavba nové budovy, dále vzniknou zastřešená nástupiště s mimoúrovňovým přístupem cestujících podchodem. Spojení na nově vzniklé přednádraží zajistí silniční most přes Tichou Orlici o celkovém rozpětí 248 m. Přeložka trati v části zvané Mendrik je spojena s přeložkou řeky Třebovky a s přeložkou silnice druhé třídy. Koleje na ní povedou kvůli hrozbě povodní po mostní estakádě v celkové délce 374 m. Přestavba stanice měla zahrnovat i demolici stávající hrázděné výpravní budovy. Ta byla prohlášena za kulturní památku, proto zůstane na svém místě, ale bez budoucího využití.

Plány počítají také s modernizací přibližně čtyřapůlkilometrového úseku mezi stanicemi Praha-Holešovice a Praha-Bubeneč. Cílem stavby je zvýšení traťové rychlosti z dnešních 60 až 80 km/h na 80 až 90 km/h.

Modernizace železniční stanice Ústí nad Orlicí na jedné straně zkrátí dobu průjezdu, čímž se opět zvýší kvalita osobní přepravy a na straně druhé také kvalita poskytovaných služeb. Kolejiště zůstane rozděleno na dvě základní skupiny, a to na pražskou a letohradskou. Celkem vzniknou dvě ostrovní a jedno vnější nástupiště. Všechna budou vybavena značením pro samostatný a bezpečný pohyb nevidomých a slabozrakých osob. Díky výšce nástupišť 550 mm a mimoúrovňovému přístupu na ně podchodem se však zvýší bezpečnost i ostatních cestujících. Situování nové výpravní a odbavovací

budovy mimo kolejiště zlepší zapojení železniční stanice a železniční dopravy do integrovaného dopravního systému odstraněním úrovňového křížení silniční a železniční infrastruktury a nabídkou prostorného autobusového nádraží. Také tato stanice bude vybavena elektronickým ústředním stavědlem 3. kategorie se zálohovaným ovládacím pracovištěm JOP. Vnitřní část zařízení bude umístěna do nové provozní budovy. Součástí staničního zařízení budou i části autobloku do Dlouhé Třebové a koncové části traťových zařízení do Brandýsa nad Orlicí a Lanšperka. ●


45



Mrtvá trať / Dead Road Výstižnějším názvem pro Mrtvou trať je však „Transpolární magistrála“, neboť měla spojovat města Salechard a Igarka za polárním kruhem na severní Sibiři. An apter name for the Dead Road, however, is the “Transpolar Mainline”, for it was to connect the cities of Salekhard and Igarka, beyond the Arctic Circle in northern Siberia.

T E X T / T E X T BY Š T Ě P Á N Č E R N O U Š E K

N

F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

epoužívané či zaniklé železnice najdeme všude na světě, i u nás v České republice. Většinou se jedná o úseky dlouhé maximálně několik desítek kilometrů, které přitahují pozornost pár nadšenců či hledačů dávno zašlých časů a do širšího povědomí sotva kdy proniknou. Zaniklá železnice, o níž bude řeč dále, však vyniká svými obrovskými rozměry, množstvím zachovalých artefaktů i nesmírně pohnutou historií ilustrující obludnost Stalinova režimu. V Rusku se této monstrózní, nikdy nedostavěné železnici nejčastěji říká „Mrtvá trať“. Výstižnějším názvem pro Mrtvou trať je však „Transpolární magistrála“, neboť měla spojovat města Salechard a Igarka za polárním kruhem na severní Sibiři. V letech 1947– 1953 ji stavěli vězni Gulagu, po smrti Stalina byla nedokončená stavba zakonzervována. Díky naprosté opuštěnosti a obtížné dostupnosti těchto končin tak dodnes podél nepoužívané železnice zůstaly netknuty desítky lágrů a železniční technika včetně lokomotiv (na jejich stavu se však znatelně podepsal zub času). Jedná se vlastně o svérázné muzeum Gulagu a železnice pod širým nebem. Stavba trati byla zahájena v roce 1947, podílelo se na ní na osmdesát tisíc lidí, z nichž naprostou většinu, tak jako na ostatních sovětských megastavbách té doby, tvořili

46

vězňové pracovních táborů Gulag. Železnice měla propojit již existující trať z Moskvy do Vorkuty (v oblasti Polárního Uralu) s řekou Jenisej, kam by mohly připlouvat lodě z nalezišť rud v Norilsku a z oblasti Severního ledového oceánu. Hlavním impulzem k stavbě však byly pravděpodobně důvody strategické. Během druhé světové války se do oblasti Sibiře u Severního ledového oceánu dostaly německé ponorky a Stalin si dobře uvědomoval, že tato část SSSR zůstávala z vojenského hlediska prakticky nechráněná. Celoročně sjízdná železnice s vyústěním v hlubokomořském přístavu v Igarce by tento fakt změnila. Reálný význam však trať neměla prakticky žádný, neboť oblast Norilska je pro vývoz vytěženého nerostného bohatství pohodlně dostupná po řece i po moři. Železnice měla vést 1459 kilometrů od západu na východ v oblasti polárního kruhu, kde kvůli mimořádně nepříznivým podmínkám (polární bažiny, tundra a tajga) prakticky neexistovalo žádné osídlení (kromě několika osad původních obyvatel – Něnců, Evenků či Selkupů). Mimořádně obtížné byly i technické podmínky pro stavbu železnice. Celá trať vede po území trvale zmrzlé půdy, na níž se obtížně buduje cokoli. Většinu roku je



47


půda zmrzlá a pokrytá sněhem, během krátkého léta svrchní část roztaje a promění se v bažinatý povrch. Trať navíc překračuje dva sibiřské veletoky – Ob a Jenisej. Na nich nebyla plánována stavba mostu – v létě by dopravu zajišťovaly speciální říční trajekty, v zimě by se koleje položily na led zamrzlých řek. Stavělo se narychlo a bez potřebného technického zázemí. „Zkuste ručně ve dvou lidech přepilovat kolejnici. My jsme to tak dělali, strašná práce,“ vzpomíná na stavbu železnice bývalý vězeň Alexandr Snovskij. „Abychom splnili normu při stavbě náspu, házeli jsme tam pro zvětšení objemu i rozvětvené stromky,“ popisuje stavbu Snovskij. Když připočítáme vlivy tajícího permafrostu, není divu, že si železnice žádala nepřetržitou údržbu, opravu poškozených úseků a pracovní rychlost na zprovozněných částech byla maximálně 15 kilometrů v hodině. Výstavba trati byla rozdělena na dvě stavby – 501 (západní část) a 503 (východní část). Na západní části 501 byly, kromě dodnes používaného úseku přes Polární Ural z Čumu do Labytnangi, položeny koleje mezi Salechardem a Nadymem (350 km), dále byl vybudován násep do Nového Urengoje (dalších více než 200 km). Východní část 503 neměla vzhledem k obtížnější dostupnosti takovou „úspěšnost“. Pracovní provoz vlaků byl pouze v úseku Janov stan – Jermakovo (150 km) a 60 km na jih od Igarky, na zbylých částech byl vybudován jen násep, případně stavba nebyla zahájena vůbec (cca 300kilometrový úsek mezi řekami Pur a Taz). Vzápětí po smrti Stalina v roce 1953 byla novým vedením SSSR stavba shledána jako zcela neúčelná a práce na ní byly rychle přerušeny. Do 90. let po západním úseku ze Salechardu do Nadymu jezdili na drezínách údržbáři telefonní linky položené podél trati. Centrální úsek mezi Nadymem a Novým Urengojem byl od 70. let postupně obnoven a z jihu napojen na železniční síť Ruska díky obrovským nalezištím plynu v této oblasti (o nichž se však v době stavby trati nevědělo). V současnosti se plánuje znovuobnovení železnice mezi městy Salechard a Nadym, které by dokonce měla zrealizovat česká společnost OHL ŽS. Východní část stavby však zůstala zcela opuštěna, pouze v 60. letech byly v některých úsecích vytrhány koleje pro potřeby Norilského kombinátu. Obce, vybudované pro potřebu stavby trati (např. svého času 15tisícové Jermakovo na břehu Jeniseje), byly zcela opuštěny a pracovní tábory podél této části trati zůstaly zcela netknuty a dodnes tam stojí jako memento Stalinovy hrůzovlády. ● 48



České expedice na Mrtvou trať Autor článku – rusista, badatel a publicista Štěpán Černoušek – zorganizoval již dvě expedice mapující pozůstatky „Mrtvé trati“. V srpnu 2009 se česká výprava vydala na východní část č. 503 do okolí Igarky a zaniklé osady Jermakovo u Jeniseje. Na této expedici vznikl i dokumentární film režiséra Šimona Špidly Mrtvá trať, který získal ocenění na filmovém festivalu Jeden svět 2012. O dva roky později, v březnu 2011, vyrazila druhá expedice mapovat západní část železnice. Po zamrzlé tundře a tajze výprava projela celý 350kilometrový úsek podél trati mezi městy Nadym a Salechard. V létě 2013 by Štěpán Černoušek rád uspořádal třetí výpravu do nejvzdálenějších a prakticky nezmapovaných úseků na východní části bývalé železnice. Mimo zmíněný dokumentární film byla

ENGLISH SUMMARY

o expedicích publikována řada článků, kromě České republiky i na Slovensku, v Rusku a ve

W

e find unused or defunct railways all over the world, even here in the Czech Republic. Usually, these are segments of at most several dozen kilometres in length which attract the attention of a few enthusiasts or seekers of past times, but hardly ever acquire a broader following. This defunct railway, however, is exceptional in its huge dimensions, the number of preserved artefacts and the immensely unsettled history illustrating the monstrosity of the Stalin regime. In Russia, this enormous, never-completed railway is most often referred to as “Dead Road”. ●

Švýcarsku. Ruská organizace Memorial, mapující období stalinských represí a Gulagu, využívá poznatků expedic ve svém projektu virtuálního muzea Gulagu. Všechny dosavadní výstupy a výsledky bádání najdete na webových stránkách www.mrtvatrat.cz.


49

Paris

LO G I S T I K A / LO G I S T I C

LO G I S T I C / LO G I S T I K A

Istanbul Berlin

RU

S D

SIA N

AN NL EE GR

lantic o

Fairbanks

KA

Vladivostok

Z Ruska do Ameriky po kolejích / From Russia to America by Rail Transkontinentální železniční magistrála, která spojí Sibiř a Dálný východ se Severní Amerikou. A transcontinental railway line connecting Siberia and the Far East with North America. T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R

50

F OTO / P H OTO BY A R C H I V E


uská vláda dala zelenou projektu, který má naději, že se stane nejvýznamnější infrastrukturní akcí na světě. Plánuje totiž vybudovat transkontinentální železniční magistrálu, která spojí Sibiř a Dálný východ se Severní Amerikou. Trasa povede přes Beringův průliv a proražený tunel o délce sta tří kilometrů se stane nejdelším tunelem na světě. Bude dvakrát delší než padesátikilometrový tunel pod La Manchem, spojující břehy Francie s Anglií. Na výstavbě se bude podílet Rusko a Spojené státy za významného přispění soukromých firem, jakož i Kanady. Bude sestávat ze tří částí: ta první spojí čukotský břeh s ostrovem Ratmanova (Velký Diodém), ta druhá aljašský břeh s ostrovem Krusensterna (Malý Diodém) a ta třetí oba zmíněné ostrovy. To umožní zahájit výstavbu ze čtyř míst současně, přičemž tuneláři obou zemí se budou moci setkat pod Beringovým průlivem v lokalitě mezinárodní demarkační linie, procházející mezi zmíněnými ostrovy. Podle nynějších odhadů realizace tohoto maxi-projektu přijde na 100 miliard dolarů. Na financování projektu se budou podílet

AS

Uelen

El Paso

AL

Tynda

Edmonton

NI

INA

Yakutsk

Chita

Khabarovsk

R

Fort Nelson

U

CH

Ulan-Ude

n cea

TED

At

C

N O RTH P O LE

Irkutsk

Skovorodino

AN

Bratsk

S TAT E S

AD

A

FE D E R AT I O N

Tayshet

New York

Seward

Bering Strait

převážně soukromé firmy. Ruský podnikatel a miliardář Abramovič, známý jako majitel fotbalového klubu Chelsea, který investoval do Čukotky již na 500 milionů dolarů a stal se pro Čukče Bohem, již v roce 2008 zakoupil razicí štít za 77 milionů sterlingů. Zdá se, že to bylo spíše gesto, které mělo Američany definitivně přesvědčit, že Rusko to s výstavbou tunelu míní vážně. Přesto u některých odborníků zůstávají pochybnosti, zda stavba bude rentabilní. Na druhé straně se ovšem počítá s tím, že tunelem se ročně mezi Amerikou a Asií přepraví 100 milionů tun nákladů, takže by to neměl být prodělečný podnik. Jistě, jde o horentní sumu, ale vše je relativní. I američtí zastánci projektu se ptají, proč neinvestovat 100 miliard do podniku, který převezme tři procenta všech přepravovaných nákladů ve světě za situace, kdy se našlo 1,1 bilionů dolarů na nesmyslnou válku v Afghánistánu a Iráku, kdy Aljaška již není Klondajkem, neb zlato je v ní vyrabováno a ropné zásoby se významně ztenčily, takže její guvernér Shon Parnell tlačí na americký kongres a činí vše možné proto, aby se projekt uskutečnil,

neboť ví, že to dá tolik potřebný impuls k jejímu ekonomickému rozvoji. A nejen jí, neboť to umožní vybudovat transkontinentální magistrálu, která propojí Londýn s New Yorkem, Asií a Latinskou Amerikou, uleví mořským přístavům na západním pobřeží Atlantiku, které jsou přetíženy, dá rozvojový impuls západní části Kanady, tichooceánskému severozápadu USA a dalším americkým státům rozprostírajícím se níže. Na druhé straně to Rusku umožní řešit strategický problém, který spočívá v udržení jeho celistvosti, v zastavení vylidňování Sibiře a Dálného východu a v nastartování procesu imigrace díky vytvoření nových pracovních příležitostí a zlepšení kvality života v těchto rozlehlých prostorách. Nedivme se ale, že s realizací výstavby tunelu, ve kterém se počítá s vybudováním dvojsměrné elektrifikované magistrály a servisního tunelu, kudy bude procházet i elektro-energetická a spojovací infrastruktura, se počítá až po roce 2030. Na americkokanadské straně totiž bude nutné vystavět 2 000 km železniční magistrály z New Hasltonu (Britská Kolumbie) do Fairbanks


51

LO G I S T I K A / LO G I S T I C

a odtud k mysu Wales na Aljašce. Na ruské straně bude zapotřebí do roku 2013 dokončit téměř 800kilometrový úsek železniční trasy, spojující Transsibiřskou magistrálu s Jakutskem, poté přistoupit ke stavbě železnice o délce téměř 4 000 km z Jakutska do Uelenu, nacházejícího se na břehu průlivu. Vybudování tohoto komplexu Rusku stejně jako Americe umožní získávat velké prostředky za tranzit. Kromě toho to Rusku umožní využít ve východní části jeho území ohromný potenciál vodních zdrojů, který je v současné době využit pouze z pěti procent, přičemž zdejší vodní elektrárny jsou schopny vyrábět 644 miliard kWh elektrické energie ročně, to jest 76 procent celkového potenciálu Ruska. Pokud dojde k naplánovanému propojení energetických soustav Sibiře, Dálného východu a Severní Ameriky, přinese to zisk ve výši 20 miliard dolarů za rok. V Sibiři a na Dálném východě je soustředěno 85 procent potenciálních energetických zdrojů Ruska, včetně 90 procent zásob uhlí, 70 procent plynu a ropy. Vybudování této železniční trasy umožní zpřístupnit mohutná ložiska nerostných surovin. Na tyto trasy naváží další infrastruktury především výstavbou nových příjezdových cest, což dá vznik i novým obytným aglomeracím, případně i celým městům. Železniční magistrála současně přiblíží tyto zdroje k mohutnému ekonomickému potenciálu Ameriky, což je jeden z důležitých důvodů, proč se Američané rozhodli do něj investovat, nehovoře o zpětné vazbě. Projekt přinese Američanům i další výhody. Tak například americká společnost, která bude na straně USA budovat plynovod, ocenila tuto výstavbu magistrály proto, že jí umožní přepravu trub o 52 palcích k místům 52

LO G I S T I C / LO G I S T I K A

výstavby plynovodu, jehož trasu se rozhodli vést podél železniční tratě. Usnadní jí to život, neboť nebude muset pro tento účel sama stavět železnici. Projekt výstavby tunelu s železniční magistrálou jí tak umožní uspořit cca 1 miliardu dolarů, při předpokládaných nákladech na stavbu plynovodu ve výši 25 miliard dolarů. Odsouhlasení projektů na americké straně trvalo přes dlouhých šest let. Zásluhu na tom mají především ekologové, kteří projekt zkoumali takříkajíc pod mikroskopem ve smyslu, jak projektované stavby ovlivní každý potůček, každou zvířecí stezku. V Rusku pochopitelně tyto procesy byly mnohem kratší podle zásady (je to nutné), což ovšem neznamená, že ekologické problémy nebyly vzaty v úvahu. Projektu se dostalo ocenění i ze strany tichooceánských zemí. Do schvalovacího procesu nepříjemně zasahovala světová finanční krize a není vyloučeno, že ještě zasáhne. Leč nutno mít na zřeteli, že tyto výdaje jsou současně investicemi, které mohou pomoci k rozhýbání světové ekonomiky. Z tunelu bude rovněž profitovat Čína, Japonsko a Korea. Zejména Číňané jsou na něm enormně zainteresováni. V současné době zboží, určené například k přepravě z Pekingu do Chicaga, musí překonat vzdálenost více než 9 000 mil, někdy i více v závislosti na využitém přístavu. Totéž zboží přepravované tunelem bude absolvovat trasu o délce 7 500 mil. Dojde tak ke snížení přepravních nákladů v důsledku zkrácení cesty, odpadnou dvojí překládky – z vagonů na lodě a z lodí zpět do vagonů, zjednoduší se práce s přepravními doklady, sníží se ztráty způsobené zkažením či poškozením přepravovaného zboží. Čína mimo jiné bude přes


tunel dovážet ruské uhlí a dodávat zboží na Aljašku, kde je nyní vše mnohem dražší, protože téměř vše se dováží letecky. Na Aljašce prakticky neexistují budovy z cihel. Dovážet je tam je naprosto nevýhodné. V současnosti základní zbožové toky vedou z Asie do Ameriky po moři. Po souši to půjde pětkrát rychleji. Na EXPO 2010 v Šanghaji v rámci konkursu sta inovačních projektů byla danému maxi-projektu na čtvrtém Civilizačním fóru udělena Grand Prix. Při realizaci projektů bude nutno překonat řadu překážek, mezi něž patří: surové klimatické podmínky jak na souši, tak i na moři, vybudování rozsáhlé pomocné infrastruktury, a to jak na Sibiři, tak i na Aljašce, překonání rozdílu v rozchodu mezi železničními kolejemi, což je v současnosti již technicky vyřešená věc, rizika spojená s ohrožením životního prostředí a konečně nutnost shromáždit potřebné finanční prostředky. Projektanti a stavbaři mají štěstí v tom, že tunel se bude razit v zóně, která je seismicky relativně stabilní. Projektanti si ovšem nemohou dovolit riziko přeceňovat tento faktor. Tunel bude koncipován tak, aby byl schopen čelit otřesům přes 7 stupňů Richterovy stupnice. Dnes už je v praxi ověřeno, že tato záležitost je technicky řešitelná, avšak patří právě k těm faktorům, které jsou finančně náročné, což značně zvyšuje stavební náklady a prodlužuje délku výstavby. Příroda se zde vůči stavbařům zachovala milosrdně i v tom ohledu, že vytvořila poměrně rovné a pevné podloží. Při výstavbě tunelu budou využity všechny novinky v tomto oboru, a to především v oblasti bezpečnostních opatření pro případ havárií, zejména když z paměti dosud nevymizely vzpomínky například na peklo v tunelu pod Mont Blancem z roku

1999, kde zahynulo 39 lidí. Tunel bude rozdělen na úseky, které se v případě nějaké katastrofy uzavřou, aby se zabránilo jejímu dalšímu šíření, zajistila bezpečnost lidí a zabránilo se vzniku dalších škod. Počítá se, že stavba bude trvat kolem 15 let, pokud nevzniknou nějaké mimořádné, zejména nepředvídatelné okolnosti. Nehledě na to, nebo právě proto, je o výstavbu velký zájem. Zvláště se vehementně o ni ucházejí Japonci, kteří dokonce tvrdí, že by stavbu provedli v době o polovinu kratší a s polovičními náklady. Zatím jsem nezaznamenal, že by někdo na to reagoval. Jak Američané, tak i Rusové dobře vědí, že jde o strategicky důležitý projekt, a lze proto snadno pochopit, že nejsou ochotni jeho realizaci předat do třetích rukou. Vysoce sensibilním faktorem pro realizaci projektu je vývoj politických vztahů mezi Ruskem a USA. Existence vysokého stupně vzájemné důvěry je nezbytným atributem pro jeho realizaci. Jak bylo zmíněno, předpokládá například i propojení energetických soustav. Bylo by absurdem vybudovat za drahé peníze takový unikátní projekt, pak spustit železnou oponu a projekt zakonzervovat. Realizace projektu se však z druhé strany stane významnou součástí rozvoje ekonomických vztahů mezi zmíněnými zeměmi, což by mělo přispět ke stabilizaci jejich vzájemných politických vztahů. Z praxe však víme, že politika v tomto ohledu zpravidla hraje první housle, i když se stává, že při politické bouřce ve sklenici vody „geschäft“ klidně pokračuje dál. Nesporné je, že globální investice do tohoto projektu jsou investicí do upevnění míru a vzájemné bezpečnosti, která přinese dlouhodobé ekonomické výhody za cenu, která bude podstatně nižší než cena za vedení války v zájmu zajištění bezpečnosti. V dnešní nervózní světové politice se však může stát cokoliv. Mimo jiné je třeba vidět i to, že Beringův průliv je proklatě blízko k prostorám Arktidy, jejíž ropa, plyn a další nerostné bohatství přitahuje stále více uchazečů, a to nejen bezprostředně s ní sousedících, ale i Číny a hlásí se o slovo i Brazílie a Indie. Otázky dělby hranic v Arktidě a jejího statutu se řeší na půdě OSN a doufejme, že se tam i vyřeší. Idea vybudovat tunel či most přes Beringův průliv má víc než stopadesátileté trvání. Snili o něm i americký prezident Lincoln, i ruský car Nikolaj II. Během posledních sta let ji převalovali ve svých hlavách a rukou politici i technici. Avšak teprve k polovině tohoto tisíciletí se stane realitou. Způsobí revoluci ve světové dopravě. V každém případě to bude podstatně větší zásah do života mnoha oblastí a lidí než změna přepravních tras v pražské hromadné dopravě. ●

ENGLISH SUMMARY

T

he Russian government has given the green light to an endeavour which hopes to become the world’s most important infrastructure project. It is planning to build a transcontinental railway line connecting Siberia and the Far East with North America. The route leads across the Bering Strait, and the 103 km tunnel will be the world’s longest – twice as long as the fifty-kilometre Channel Tunnel connecting the coasts of France and England. The project will be financed by Russia and the United States with significant contributions from private companies, as well as by Canada. It will consist of three parts: The first will connect the Chukotka coast with Big Diomede Island, the second will connect the Alaskan coast with Little Diomede Island, and the third will connect the two Diomede Islands. This will allow construction to be launched from four places simultaneously, and the excavators will be able to meet under the Bering Strait at the international demarcation line running between the two islands. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

53

PORTRÉT / EFFIGY

EFFIGY / PORTRÉT

Obrazy musí mít svůj příběh / Pictures Must Have Their Story Rád kreslím věci, na nichž zanechala stopy lidská ruka, říká malíř, kreslíř a grafik Jiří Ryvola. I like to draw things which bear a trace of the human hand, says painter, draughtsman and graphic artist Jiří Ryvola. T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ

OBRAZY / PICTURES JIŘÍ RYVOLA

R

ukopis jeho kreseb, ale i textů určitě nezapadá do žádné typizované kategorie. Osobitý styl malíře, grafika a kreslíře Jiřího Ryvoly obdivují nejen železničáři, jeho útlé knížečky s obrázky ze železničního prostředí přirostly k srdci i těm, kteří mají k dráze pouze platonický vztah. Příběhy staveb a okřídlených kol, Buštěhradka, Koridory, Železniční stavební technické památky – to jsou názvy jen některých z nich. Kolem drobných kreseb v těchto publikacích většinou plynou texty z pera známého historika železničních staveb Mojmíra Krejčiříka. Každý z nich vyjadřuje svůj pohled na stejné téma tvůrčím způsobem, který je jim vlastní: jeden kresbou, druhý slovem. „Hlavní ikonou železničářů, ale i laické veřejnosti je lokomotiva, nejlépe ta parní, a možná ještě nějaký vagon,“ vysvětluje svůj výběr témat Jiří Ryvola. Nabídl tedy ctitelům železničního prostředí kresby s neobehranou tematikou, odhalující železnici jakoby zpoza zrcadla. „Dříve málokoho zaujaly staré budovy, nádraží, mosty, vodárny, skladiště, ale i technická zařízení na dráze. To všechno jsou její neodmyslitelné součásti a každá z nich má své neopakovatelné kouzlo. Chtěl jsem, aby vznikla jakási protiváha mašinkám. Snad se mi to podařilo a i tyhle věci se dostaly do povědomí lidí. “ Sám byl překvapen ohlasem svých kreseb i mezi neželezničářskou veřejností. „Přitom jsem je netvořil ani pro železniční odborníky, ale ani pro naprosté laiky,“ vysvětluje své směrování. „Rád kreslím věci, na nichž zanechala stopy lidská ruka. Lidé 54


– komunikace – vztahy, to je můj svět na obrazech. Kresby musí mít svůj příběh a ještě lépe, když jej okoření vtip. Ten si ovšem sám nevymyslím, nervu ho na papír násilím, prostě se ve mně zrodí během kreslení či malování. Nakreslil jsem například obyčejné skladiště na Buštěhradce, které jsem domýšlel až do takového detailu, že jsem na něj umístil nápis „Železniční sklad zboží různého“. Žasl jsem, kolik lidí se mi ozvalo, že ten sklad hledali, ale ve skutečnosti vypadá úplně jinak než na mém obrázku - našli jen polorozbořenou budovu.“ I figurální motivy by měly mít svůj výraz, příběh, a ještě lépe, když je nejednoznačný. Zjistí-li autor Ryvola, že se u jeho obrazu sešlo několik lidí a každý jej vnímá po svém, dohadují se mezi sebou, velmi ho to potěší. „Fotografie jen zachytí skutečnost, proto mě tolik neláká. S obrazem si mohu vyhrát podle svých představ – umocnit realitu fantazií. Na jednu péefku jsem například namaloval Karlův most, přes který vedl koridor a místo soch na něm byla návěstidla,“ prozrazuje některé své nápady. „V jednu chvíli mívám rozmalovaných až sto obrázků. Něco ponechávám netknuté i půl roku, rok, něco třeba deset let. Začal jsem například malovat houpacího koně a najednou jsem se sám sebe ptal – proč? Až po čase jsem se k němu vrátil a už jsem to před sebou viděl. Kluka jsem přemaloval, přidal zelené pozadí, dostihové závodiště, dámy s kloboukem, a houpacího koně jsem dosadil do tohoto prostředí. Obraz získal příběh a každý si ho mohl domýšlet jinak. Nebo jsem namaloval veslařskou osmu a jedno veslo mi tam vadilo, tak jsem ho zamaloval. Osm veslařů se sedmi vesly. Nikdo si toho nevšiml, až jeden známý, který vlastnil kalendář s tímto obrazem, se mě zeptal, co to má znamenat. „Copak neznáš lidi, kteří se v partě jen vezou, schovávají se za ostatní?“ – To mi stačí, odvětil. Obraz pak koupil jeden veslař – olympionik, který to chybějící veslo také hned nezaregistroval. Člověk prostě často vidí to, co je logické, bez ohledu na to, co je na obraze skutečně namalované.“ Jiří Ryvola kreslí především tužkou – je to jeho nejoblíbenější technika. Jeho vzory v dětství tomu napovídají: Mikoláš Aleš nebo Adolf Kašpar, ilustrátor Jiráskových děl. Postupně však připojil i barvu. Na rozdíl od kresby dává barva malování nové možnosti - a lidé dnes chtějí barevné obrázky. Zvládá olej, akvarely a posledních deset let se věnuje i litografii. „Používám tužky Faber,“ upřesňuje a skoro se omlouvá. „Vypadá to snobsky, ale já si pořizuji jen nejkvalitnější materiál. Stalo se mi snad před třiceti lety, že jsem na jedné výstavě pověsil čerstvě namalovaný obrázek nádherného

statku. Namaloval jsem jej na nekvalitní podklad – byla to okamžitá inspirace a já neměl jiný materiál po ruce. Druhý den byl obraz ze tří čtvrtin opadaný a já si uvědomil, co by se stalo, kdyby si takový obraz někdo koupil. Za vkus zájemce neodpovídám, buď se mu obraz líbí, nebo ne. Ale aby to bylo řemeslně, profesionálně odvedené, za to jsem plně zodpovědný já.“ Když ještě chodil do práce, kreslil a maloval večer, ale dnes brzy usíná a do díla se tedy pouští ráno, občas skoro za tmy. Někdo má vůči umělému osvětlení výhrady, ale výtvarník Ryvola oponuje: Kolik obrazů člověk prohlíží za denního světla – v galerii, doma? Železnici věnoval celý svůj profesní život, nastoupil k ní v roce 1958. Po maturitě na gymnáziu měl však namířeno úplně jinam. Jeho nerozlučným společníkem byl od dětských let skicák, tužka a pastelky a druhou láskou se stalo divadlo. Finanční situace rodičů, ale také facka, kterou stranickému funkcionáři vlepil jeho otec, když mu vyhrožoval, že syn také nemusí odmaturovat, směrovala Jiřího do hutí, dolů nebo zemědělství, jak bylo tenkrát zvykem. Nakonec vystudoval tříletou vyšší školu – Železniční stavební průmyslovku. Ještě když nastoupil po škole

na dráhu, říkal si, že se jen rozkouká a pak se pokusí o studium uměleckého směru. „Dráha má ovšem v sobě nějakou zvláštní magii a nakonec jsem u ní zůstal. V Ústí nad Labem jsme přitom založili klub výtvarníků – byla to taková undergroundová univerzita, která byla nakonec zrušena, ale i mým přičiněním vznikla Výtvarná lidová konzervatoř. A tu jsem při zaměstnání absolvoval,“ dodává. S divadlem začal už na vojně v Pardubicích a pokračoval s ním po návratu na litoměřickou traťovku. Jednu dobu silně převážilo nad výtvarničením. Největšího úspěchu dosáhli s litoměřickým amatérským divadlem, s nímž nastudoval hru Slaměný klobouk. V té době už také studoval dálkově režii na divadelní akademii. Po divadelní éře opět převládla spíše ta výtvarná. Tato etapa je také velmi úzce spjata s jeho vztahem ke spisovatelské a divadelní legendě Miroslavu Horníčkovi. Přečetl snad všechny jeho knížky plné laskavého humoru. A vzpomíná: „Seděl jsem v ústeckém divadle v první řadě na posledním představení pana Horníčka. Napsal jsem mu pak dopis a on mi odpověděl.“ Horníčkova knížka Vyznání Mariánským Lázním v červnu… rozhodla, že po operaci hlasivek si Jiří Ryvola vybral právě


55

PORTRÉT / EFFIGY

tyto lázně na doléčení – ovšem v dubnu. Bylo tam ošklivé počasí, ale nakreslil tam obrázky ke knížce Literární, výtvarné a jiné poklesky lázeňského šviháka. A když pak jednou vezl autem za deště Miroslava Horníčka na vystoupení, svěřil se mu Jiří Ryvola s touto vzpomínkou. Oba v rozmezí chvilky si nad nepřízní počasí ulevili slovy starého pana Komárka v podání Josefa Kemra ve filmu Na samotě u lesa – o tom, že lije a lije a lije… (S Jiřím jsme se dohodli, že v našem povídání v tomto případě přesný citát vynecháme.) Oba se té shodě zasmáli, jejich do té doby spíše uctivý, decentní vzájemný vztah obohatila bezprostřednost – vyměnili si ještě několik dopisů a několikrát se setkali. Skrze knížky Miroslava Horníčka si „na stará kolena“ zamiloval Francii. „Po listopadu, hned v roce 1990, jsem se tam dostal v oficiální delegaci, když jsem se na určitou dobu dal na politickou dráhu,“ upřesňuje. Paříž ho přitahuje dodnes. Vydal o ní knížku obrázků a postřehů Paříž mých návštěv a inspirací. Navštívil ji několikrát a hned při prvním pobytu zamířil do Muzea dÓrsay, k obrazu Snídaně v trávě Edouarda Maneta. A dodejme, že obrázky Jiřího Ryvoly byly dokonce vystaveny v pařížské galerii - na nádraží Montparnasse. Kniha Listy z Provence Miroslava Horníčka vyprovokovala Jiřího, aby se přihlásil do televizní soutěže Riskuj. Chtěl si tak vydělat na cestu právě do tohoto kraje. Nevyhrál, ale na cestu si nakonec stejně našetřil. Po návratu napsal a nakreslil Nové listy z Provence, kde úvod věnoval právě Horníčkovi. Příští rok by chtěl navštívit Giverny – městečko v Normandii, kde žil a maloval 56


N E W S M A K E R / U DÁ LO S T

Claude Monet, který je jeho velkým „dospělým“ vzorem. Autor obrazu Impresse, východ slunce dal název celému jednomu výtvarnému směru. Jiří Ryvola, který v roce 2012 slaví 73. narozeniny, má i další plány. Když sežene sponzory (rád by poděkoval společnostem SŽDC a Skanska, které zatím jeho umění podporovaly), chtěl by sestavit knížku nejlepších obrázků ze svých paperbacků o Bretani, Paříži, Provence, rozšířil by je o Alsasko a Normandii, konkrétně právě o Giverny. Nově ho láká téma abstrakce. „Ale co to je? I abstrakce vychází z reálu,“ prohlašuje. „Pozoruji věci technického rázu, třeba mapy, a vidím v nich najednou grafický projev. Občas prostě dělám takové výlety do jiných sfér – teď mám například rozdělané cykly, pracovně nazvané Rozmarné léto, Snídaně v trávě, a ve Francii jsem objevil postavičku, kterou různě ztvárňuji s rysy lidské povahy. Pan Hugo se třeba škodolibě houpá na houpačce a děti na něj smutně hledí. To mě teď láká. Možná se pak z tohoto imaginárního výletu vrátím zpět, jako už se mi to stalo několikrát. Nevím, jak se mi tam bude líbit, ale už to nikdy nebude návrat na stejné místo, bude to posunuté dál.“ Koketuje i s humorem. „Zrovna jsem namaloval Nepřekonatelného idealistu – čeká na rande se zvadlou kytkou, stojí na haldě vajglů, jednu ručičku z hodin za sebou táhne jako žížalu – nepotřebuje znát čas. V takových chvílích si ovšem uvědomuji, jak tenká je hranice mezi humorem a karikaturou, ale tu bych nerad překročil. Zatím to ale moc neřeším.“ Zato intenzivně zvažuje, jak by se zdokonalil v dalším řemesle, které potřebuje ve svých komentářích k obrázkům - v tvůrčím psaní. Plánuje, že se přihlásí na semináře spisovatelky Dany Emingerové, která je převzala po zemřelém Arnoštu Lustigovi. I v tomto směru chce být profesionál. ●

Antonov 16. evropský slet letounů Antonov An-2, jedno z nejdéle vyráběných letadel světa. Letadlo slouží mimo jiné i k přepravě nákladů do odlehlých oblastí světa včetně Antarktidy. Evropští nadšenci, kteří tahle letadla vlastní, pořádají každý rok slet. Naposledy se sešli v Hradci Králové. The 16th European meeting of Antonov An-2 aircraft, one of the world’s longest produced airplane models. Among other things, the planes are used to transport freight to remote areas of the world, including Antarctica. Each year, European enthusiasts who own these planes organise a meeting. Most recently, they met in Hradec Králové.

ENGLISH SUMMARY

N

either his drawings nor texts fit into any typified category. The distinctive style of painter, draughtsman and graphic artist Jiří Ryvola is admired not only by railwaymen; his slender little books featuring pictures from the railway environment have also touched the hearts of people who have merely a platonic relationship with the railway. Stories of Buildings and Winged Wheels, The Buštěhrad Railway, Corridors, Railway Technical Monuments – these are the names of just a few of them. The small drawings in these booklets are generally accompanied by texts penned by prominent railway historian Mojmír Krejčiřík. Each of the authors expresses his view on the same topic using his own creative method: one by drawing, the other by writing. Jiří Ryvola explains his selection of topics as follows: “The main icon for railwaymen and the lay public alike is the locomotive – ideally a steam locomotive – and maybe with a carriage too.” He thus offers railway enthusiasts drawings with less common themes, revealing the railway as if from behind a mirror. “No one used to be interested in old buildings, stations, bridges, water towers, depots or technical equipment on the railway, but these are all essential components, and each of them has its unique charm. I wanted to create a sort of counterweight to locomotives. I hope I have succeeded, and that these things too will make their way into people’s subconscious.” ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

57



Spojené státy americké a Kanada / The USA and Canada Ano i ne elektrizaci železniční sítě. Yes and no to the electrification of the railway network. T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H Á Č

F OTO / P H OTO BY M A R T I N B O H Á Č

S

pojené státy bývaly v „dávných dobách“ elektrizace železnic jejími průkopníky a svého času, až do konce třicátých let 20. století, i doslova velmocí elektrického provozu na železnici, kdy více než pětina délky elektrizovaných železničních tratí světa ležela na jejich území. Historie prvních pokusů Tomáše Alvy Edisona na tratích společnosti Northern Pacific sahá až do roku 1881, v roce 1895 elektrizovala společnost Baltimore & Ohio úsek v tunelu pod Howard Street v Baltimoru, což byl velmi pravděpodobně první případ elektrizace hlavní tratě na světě. A například v roce 1907 společnost New Haven provedla v oblasti států New York a Connecticut první elektrizaci dlouhého a provozně významného úseku hlavní tratě, též zřejmě jako první na světě. Tento trend trval i po první světové válce. Ve Spojených státech v těch dobách vznikly skutečně rozsáhlé systémy s elektrickým provozem, které svou délkou neměly na světě obdoby. Byly to například dva úseky tratě společnosti Milwaukee Road ve státech Jižní Dakota, Montana, Idaho a Washington o délkách 440 mil (700 km) a 216 mil (350 km), elektrizované v letech 1916 až 1928 stejnosměrným systémem 3 kV, nebo síť společnosti Pennsylvania Central na východním pobřeží, elektrizovaná do roku 1937 střídavým systémem 11 kV/25 Hz o délce 2 700 mil (4 300 km). Významný je též cca 100 mil (160 km) dlouhý předměstský systém Chicago South Shore and South Bend Railroad o stejnosměrném systému 1,5 kV, budovaný v letech 1901 až 1925. Koncem třicátých let délka elektrizovaných tratí ve Spojených státech dosáhla 7 000 mil (11 000 km) a zdálo se, že vítězný nástup elektrické trakce už nemůže nic 58


zastavit – jenže opak byl pravdou. Až do propuknutí hospodářské krize v roce 1929 byla motivace amerických železničních společností elektrizovat své tratě jasná a jednoznačná: měly praktický monopol na dálkovou osobní i nákladní dopravu, tím pádem měly zajištěny slušné a dlouhodobě rostoucí příjmy, umožňující vysoké jednorázové investice do elektrického zařízení železnic, a na druhou stranu byly zatěžovány velmi nákladným parním provozem, který je přímo nutil hledat alternativní řešení. Jenže ve třicátých letech došlo k několika podstatným změnám – díky krizi zdrojů ubylo, a naopak americký lokomotivní průmysl přišel s konstrukcemi výkonných a pro pravidelný osobní i nákladní provoz použitelných dieselelektrických lokomotiv, jako byly například legendární stroje tříd E („Eighteen“ – výkon 1 800 koní) a F („Fourteen“ – výkon 1 400 koní) GM-EMD. Prudký a rychlý nástup a rozvoj dieselelektrické trakce vedl nejen k ukončení pravidelného parního provozu v Severní Americe již během 50. let, ale též k úplnému zastavení elektrizace tamních železnic. Po celá 60. léta i počátkem let 70. tak motorová trakce severoamerickým železnicím naprosto kralovala a nic nenasvědčovalo tomu, že by její pozici mohlo něco ohrozit. Jenže v roce 1973 přišla ropná krize, kdy se cena ropy a následně produktů z ní zvýšila během několika měsíců téměř čtyřikrát. Paradoxně ale právě v té době zanikla celá síť výše uvedené Milwaukee Road, průkopnické společnosti na poli elektrizace dálkových železničních tratí. Tato zcela nová situace přinutila severoamerickou železnici znovu obrátit pozornost k elektrické trakci a navázat na skoro čtyřicet let přerušenou tradici. Elektrizací svých tratí se v té době začala velmi vážně zabývat řada tehdejších významných společností: Burlington Northern, Union Pacific, Illinois Central Gulf, Southern, Southern Pacific, Penn Central a kanadská Canadian Pacific. Všechny společnosti obrátily své zraky k systému 25 kV/60 Hz (v Severní Americe běžné frekvenci), některé dokonce i k 50 kV/60 Hz a zahájily první experimenty; taktéž významní výrobci lokomotiv začali vyvíjet a nabízet své první konstrukce. Burlington Northern zvažoval elektrizovat své důležité uhelné tratě ve státech Wyoming a Nebraska o celkové délce 1 350 mil (2 100km), a to ve spolupráci s GE. Studie z té doby indikovaly, že elektrický provoz na takto zatížených tratích může dopravci ušetřit až 34 procent nákladů na energii. Union Pacific patřil ke společnostem, které

zvažovaly využití systému 50 kV, a to na síti tratí o celkové délce 2 250 mil (3 600 km), vymezené městy North Platte v Nebrasce, Salt Lake City ve státě Utah a Pocatello ve státě Idaho. Náklady na elektrifi kaci této sítě byly UP vyčísleny na 158 milionů dolarů a dalších 92 milionů mělo stát nové zabezpečovací zařízení, resp. úpravy staršího, pro zajištění jeho kompatibility s elektrickým provozem; délka trvání prací byla odhadnuta na čtyři roky. Illinois Central Gulf (ICG, dnes zaniklá společnost, jejíž síť provozuje od roku 1998 Canadian National Railway) plánoval elektrizovat systémem 50 kV svou páteřní trať Chicago – Memphis a provozovat na ní lokomotivy o výkonu 6–8 tis. koní. Southern chystal elektrizaci své 338 mil dlouhé tratě Cincinnati – Chattanooga a dále 153 mil tratě Chattanooga – Atlanta. Southern Pacific zadal studii proveditelnosti své 760 mil dlouhé tratě El Paso – Colton již v roce 1970. Využit měl být opět systém 50 kV a vlaky těžké až 7 000 tun měly být dvěma elektrickými lokomotivami, každá o výkonu 8 tis. koní. Kanadský Canadian Pacific (CP) chystal elektrizaci své 850 mil dlouhé tratě mezi Calgary a Vancouverem a odbočky Golden – Sparwood. Tyto tratě byly velmi zatíženy exporty černého uhlí z oblasti Crowsnest v provincii Alberta a zejména 8 km dlouhý Connaughtův tunel na pomezí provincií Alberta a Britská Kolumbie představoval slabé místo pro dieselový provoz. Koncem roku 1972 vybudoval ve stanici Ross Peak (v Britské Kolumbii, při ústí Connaughtova tunelu) CP zkušební úsek trolejového vedení o délce 400 metrů, na kterém byly jednak ověřovány dosažitelné reálné náklady na jeho vybudování a údržbu a též testovány vlivy drsného horského klimatu Skalistých hor na jeho parametry a vlastnosti. Odhadované náklady na celý 850 mil dlouhý úsek byly zhruba 200 milionů tehdejších amerických dolarů a doba výstavby měla činit asi pět let. Také Penn Central, který ve

výše zmíněné době provozoval tratě na východním pobřeží, elektrizované počátkem 20. století, plánoval počátkem sedmdesátých let rozšíření elektrického provozu. Přes tento slibný začátek ale k žádné významné realizaci na veřejné železniční síti nedošlo. Příčin bylo několik, přičemž to byla především vysoká jednorázová finanční náročnost, spojená s nepříliš dobrou situací většiny tehdejších společností (během sedmdesátých let došlo na železnici v USA k řadě krachů a zánikům a vznikům nových firem, mimo jiné i společnosti Amtrak, provozující osobní dopravu). Zjednodušeně se dá říci, že aby pro amerického dopravce měla elektrizace přínos, muselo by být víceméně jednorázově elektrizováno několik set kilometrů tratí, což následně vyvolávalo extrémně vysoké jednorázové investiční náklady, které byly pro jakoukoli společnost zcela mimo rámec jejích zdrojů. Tehdejší studie výše uvedených společností došly k předpokládaným nákladům na jeden elektrizovaný kilometr tratě zhruba 34 tis. – 50 tis. tehdejších amerických dolarů, v některých případech ale ještě více, až na zhruba 65 tisíc. Proto všechny plány nakonec nepřekročily fázi projektů a dnes slouží jen jako ilustrace jedné z fází (jinak velmi úspěšné) historie severoamerické nákladní železniční dopravy. Takže asi jedinou elektrizovanou železniční tratí té doby je separátní dráha – možná by se spíše dalo říci vlečka – Black Mesa & Lake Powell Railroad na severu státu Arizona – o délce 126 km. Tato normálně rozchodná trať byla vybudována počátkem 70. let 20. století za jediným účelem: spojení uhelného dolu Kayenta s elektrárnou u města Page. Trať není napojena na zbytek severoamerické železniční sítě a od svého počátku je elektrizována systémem 50 kV/60 Hz a neexistuje na ní jiná doprava než těžké ucelené vlaky s uhlím do zmíněné elektrárny; její další kuriozitou je, že je provozována indiánským kmenem Navahů. ●

ENGLISH SUMMARY

I

n the “early days” of electrification, the United States was a pioneer, and in its time – until the end of the 1930s – also a powerhouse of electricity on the railway, when more than one-fifth of the electrified track worldwide lay on its territory. Despite this promising start, however, a major electrification of the public railway network never came about. There were several causes for this, in particular the large one-off financial expense in combination with the not-too-healthy state of most railway companies at the time (during

the 1970s, there were a number of bankruptcies in the railway sector in the US; old companies disappeared and new ones emerged, among them Amtrak, which operates passenger transport). In simplified terms, it can be said that in order for electrification to be beneficial for an American carrier, several hundred kilometres of track would have had to be electrified at once, which would have required an extremely high one-off investment expense on a scale quite out of the question for any railway company. ●


59



ČD Cargo Offers / ČD Cargo предлагает A wagon flotilla is an assurance for any kind of shipment. Парк вагонов – это уверенность при любых перевозках.

Habbi(ll)ns(s)

Hbbillns(s)

Hi(ll)mrrs(s)

Kils / Laails

Rils / Rils-y

Tams

Eas

Eanos

Es

www.cdcargo.cz TEXT BY / ТЕКСТ Ing. ROMAN MÁSLO

PHOTO BY / ФОТО ČD CARGO ARCHIVE

A

s a major European carrier, ČD Cargo has at its disposal an extensive stock of railway goods wagons. With 27,300 of our own wagons, we are a significant owner in the European region. And we have rented another 2,200 wagons for our needs. We thus offer our customers a flotilla of nearly 30,000 wagons. The overwhelming majority of these are used for our main activity, which is rail freight transport and shipping. You will find an overview of selected wagon classes below:

Č

D Cargo, являясь крупным европейским перевозчиком, располагает обширным парком железнодорожных грузовых вагонов. С 27 300 единиц собственных вагонов мы принадлежим к крупным владельцам в рамках европейского региона. Для покрытия своих потребностей мы также дополнительно арендуем 2 200 вагонов. Таким образом, мы предлагаем своим клиентам вагонный парк, насчитывающий почти 30 тысяч единиц. Подавляющее большинство вагонов используется в нашей основной сфере деятельности – в области грузового железнодорожного транспорта и перевозок. Перечень некоторых серий вагонов представлен ниже:

6108

Covered wagons Крытые вагоны Habbi(ll)ns(s) The Habbi(ll)ns(s) class is a modern high-capacity four-axle covered wagon with sliding side walls. The wagon is intended for shipping weather-sensitive freight requiring a closed space during transport without the need for ventilation. Современный четырехосный крытый вагон повышенной вместимости с раскрывающимися боковыми стенами. Этот вагон предназначен для перевозки грузов, чувствительных к атмосферным воздействиям, которые при перевозке нуждаются в закрытом помещении без проветривания.

В результате прочного соединения двух вагонов Hbbi(ll)ns возникает четырехосная вагонная единица серии Hi(ll)mrrs. Эта единица располагает большой грузовместимостью, разделенной на две секции, и исключительно большой емкостью, которая может быть использована, в частности, для перевозок легких и объемных грузов.

Hbbillns(s) The Hbbilns class is a two-axle covered wagon with sliding side walls. The wagon is intended for shipping weather-sensitive freight requiring a closed space during transport without the need for ventilation. Вагон серии Hbbilns – двухосный крытый вагон с раскрывающимися боковыми стенами. Вагон предназначен для перевозки грузов, чувствительных к атмосферным воздействиям, которые при перевозке нуждаются в закрытом помещении без проветривания.

Kils / Laails The Kils class is a covered twoaxle wagon with an opening roof and fixed end-walls. It is intended for transporting piece and bulky wrapped consignments or consignments deposited on pallets which require protection from the elements during transport. The four-axle Laails class wagon unit is created by firmly connecting two Kils wagons. Вагон серии Kils – это крытый двухосный вагон со съемной крышей и неподвижными торцевыми бортами. Вагон предназначен для перевозки штучных и объемных упакованных грузов или грузов на поддонах, которые при перевозке нуждаются в защите от атмосферных воздействий. В результате прочного соединения двух вагонов Kils возникла четырехосная вагонная единица серии Laails.

Hi(ll)mrrs(s) The four-axle Hi(ll)mrrs class wagon unit is created by firmly connecting two Hbbi(ll)ns wagons. The unit has a large loading area divided into two wagon sections and exceptional load volume, which is particularly useful for shipping lightweight and bulky goods.

Rils / Rils-y The Rils class is a four-axle railway flat wagon with a removable tarp roof and fixed end-walls without stanchions. It is intended for transporting long cargoes, larger piece consignments, and products of the engineering, metallurgical and construction industries which require protection

ON PR S TG I KI SUT I C S RREEVVUUEEF P ORROT D RA S PAV OU R TAALO N DG ILO

from the elements and other damage. The Rils-y variant is a wagon for securing consignments to prevent sideways movement, and is equipped with 800-mm steel stanchions which can be retracted to floor level. Вагон серии Rils – это четырехосная железнодорожная грузовая платформа со съемным брезентовым верхом и неподвижными торцевыми бортами без стоек. Предназначена для перевозки длинномерных грузов, штучных грузов крупных размеров, изделий машиностроительной, металлургической и строительной промышленности, которые требуют защиты от атмосферных воздействий и повреждений. В варианте исполнения Rils-y для закрепления от поперечного сдвига платформа обеспечена стальными стойками высотой 800 мм, которые можно опустить до уровня пола. Tams The Tams class is a four-axle railway goods wagon with an opening tarp roof. It is intended mainly for transporting products of the engineering, metallurgical and construction industries, larger piece consignments, and exceptionally also loose bulk cargoes which require protection from the elements. Вагон серии Tams – четырехосный железнодорожный грузовой вагон с откидной брезентовой крышей. Этот вагон в первую очередь предназначен для перевозки изделий машиностроительной, металлургической и строительной промышленности, штучных грузов крупных размеров, а в исключительных

случаях и для перевозки сыпучих субстратов, которые требуют защиты от атмосферных воздействий. Shimm(n)s The four-axle Shimm(n)s class wagon is intended for transporting rolled steel with horizontal placement of individual rolls on 5 separate beds which require protection against the elements during transport. Четырехосный вагон серии Shimm(n)s предназначен для перевозки рулонов тонкой листовой стали с их горизонтальной укладкой в 5 отдельных стеллажей, которые при перевозке требуют защиты от атмосферных воздействий.

High-sided wagons Высокобортные вагоны Eas The Eas class is a four-axle open high-sided wagon with end hatches. It is intended for transporting loose

bulk cargoes and piece goods which do not require a covered space during transport. Вагон серии Eas – это четырехосный высокобортный полувагон с откидными люками в торцевых бортах. Предназначен для перевозки массовых сыпучих материалов и штучных грузов, которые при перевозке не требуют закрытого помещения. Eanos The wagon is intended for transporting loose bulk cargoes (other than chemicals), and piece and palletised goods which do not require a covered loading area during transport. The wagon can be loaded under regime “D” with axle load up to 22.5 tonnes. Вагон предназначен для перевозки массовых сыпучих субстратов (кроме химических), штучных грузов и грузов на поддонах, которые при перевозке не требую закрытого помещения. Вагон позволя-

ет погрузку в режиме „D“ с осевой нагрузкой до 22,5 тонны. Es The Es class is a two-axle high-sided wagon of ordinary construction intended for transporting loose bulk cargoes. Двухосный высокобортный вагон обычной конструкции, предназначенный для перевозки массовых сыпучих субстратов.

Hopper wagons Вагоны-хопперы Falls The Falls class is a four-axle hopper wagon intended mainly for transporting coal and coke. Unloading takes place through gravity discharge of the loaded cargo on both sides simultaneously away from the track. The side discharge hatches are controlled either pneumatically (separately for each wagon or the

whole train at once) or by hand. Вагон серии Falls – это четырехосный железнодорожный грузовой вагон-хоппер, предназначенный, главным образом, для перевозки угля и кокса. Выгрузка проходит с использованием гравитации перевозимого субстрата, одновременно с обеих сторон вагона на сторону от рельсов. Механизм открывания боковых разгрузочных люков имеет пневматический (отдельно каждый вагон или одновременно весь состав) или ручной привод. Faccs This four-axle hopper wagon of special construction is intended for transporting loose bulk cargoes, especially rock, sand, limestone, etc. Четырехосный вагон-хоппер особой конструкции предназначен для перевозки насыпных массовых и сыпучих субстратов, в частности, балласта, песка, известняков и т.п.

REVU E ВFЮ O RОTТRРAАNНSСPП OО RРTТAЕNИD ЛLO I SСTТIИ CS РЕ О ГGИ КЕ

6119



Faccs

Tadgnss

Talls

Kns

Zas

Ibbhps

Res

Smmps

Roos

Sggmrss

Zacns

Uaais

Talls The Talls class is a four-axle railway hopper wagon with an open roof. The wagon is intended for transporting coal, coke and loose materials with a maximum specific mass of 1,600 kg/m3 and a maximum granularity of 250 mm which require a covered loading area during transport. Четырехосный железнодорожный грузовой вагон-хоппер с открывающейся крышей. Вагон предназначен для перевозки угля, кокса и сыпучих грузов с максимальной плотностью 1600 кг/м3 и максимальной зернистостью 250 мм, которые требуют закрытого помещения при перевозке. Tadgnss The Tadgnss class is a four-axle selfdischarging railway hopper wagon with an opening roof. It is intended for transporting grain and loose food commodities which require a covered loading area with protection from the elements. Вагон серии Tadgnss – это четырехосный саморазгружающийся железнодорожный вагон-хоппер с открывающейся крышей. Предназначен для перевозки зерновых и сыпучих продовольственных грузов, которые при перевозке требуют крытого помещения с защитой от атмосферных воздействий. Td(g)ns The Td(g)ns class is a two-axle hop60 2 2

per wagon with a hinged roof that is operated in two variants, either as the Tdgns class for transporting loose grain and food commodities, or as the Tdns class for transporting other bulk commodities requiring a covered loading area during transport with protection against the elements. Двухосный вагон-хоппер с откидной крышей, который эксплуатируется в двух модификациях: как Tdgns – для перевозок зерновых и сыпучих продовольственных грузов насыпью, или как Tdns – для перевозок насыпных (сыпучих) субстратов, которые при перевозке требуют закрытого помещения с защитой от атмосферных воздействий.

Flat wagons Вагоны-платформы Smmps The Smmps class is a four-axle railway flat wagon without side walls. It is intended for transporting long cargoes, bulky piece consignments, and wheeled or tracked vehicles. Вагон серии Smmps – это четырехосный железнодорожный грузовой вагон-платформа без боковых бортов. Предназначен для перевозки длинномерных грузов, объемных штучных грузов, колесной и гусеничной техники. Scmms The Scmms class is a four-axle flat wagon of special construction with

EV PR DA ON P SRPAV UTAALO I S TGI K RR EV UU E EF O ROT R OR N DG LO I SUT I C S

a bolster and stanchions, which by virtue of its technical design is predetermined for transporting long cargoes, track, pipe, prefabricated products or other large piece consignments. Четырехосный вагон-платформа особой конструкции с турникетом и стойками, который по своему техническому решению предназначен для перевозок длинномерных грузов, рельсов, труб, сборных конструкций и других штучных грузов крупных размеров. Res The Res class is a four-axle flat wagon with hinged side walls and stanchions. It is intended for transporting products of the engineering, metallurgical and construction industries, long cargoes and road vehicles. Вагон серии Res – это четырехосный грузовой вагон-платформа с откидными боковыми бортами и стойками. Предназначен для перевозки изделий машиностроительной, металлургической и строительной промышленности, длинномерных грузов и автомобилей. Kns The Kns class is a two-axle flat wagon with low hinged walls and stanchions suitable in particular for transporting lightweight bulky consignments, products of the engineering, metallurgical and construction industries, long lumber and timber,

road vehicles, agricultural machinery, and in a reserve capacity also containers. Двухосный вагон-платформа с откидными низкими бортами и стойками. Подходит, в частности, для перевозки легких грузов большого объема, изделий металлургической, машиностроительной и строительной промышленности, длинномерного леса и пиломатериалов, автомобилей и сельскохозяйственной техники, а также как резервная платформа для перевозки контейнеров. Roos The Roos class is a four-axle flat wagon with fixed reinforced stanchions and fixed ends. It is intended for transporting wooden logs of 3 metres or more in length, and can also be used to transport wooden columns and steel pipe. The wagon is equipped with two fixed end-walls and 10 pairs of 2,010-mm stanchions connected with floor cross-ties. Вагон серии Roos – это четырехосный железнодорожный грузовой вагон-платформа с неподвижными укрепленными стойками и неподвижными торцевыми бортами. Вагон предназначен для перевозки круглых лесоматериалов длиной 3 и более метров. Данный вагон также позволяет перевозить столбовые бревна и стальные трубы. Вагон оснащен двумя неподвижными торцевыми бортами и 10 пара-

ми стоек высотой 2010 мм, связанных поперечными планками. Laaps This is a four-axle railway wagon unit with fixed stanchions and fixed ends that is composed of two parts. The cabin of each part is formed by two fixed end-walls and 12 pairs of fixed removable 2,050-mm stanchions connected with floor cross-ties. The unit is intended for logs with bark that are at least 2 metres in length, logs without bark, pipe, and piece goods of at least 2.3 metres in length. Речь идет о четырехосной железнодорожной вагонной единице с неподвижными стойками и неподвижными торцевыми бортами, состоящей из двух отделений. Кузов одного отделения образован двумя неподвижными торцевыми бортами и 12 парами неподвижных несъемных стоек высотой 2050 мм, связанных поперечными планками. Данная вагонная единица предназначена для перевозки стволовой древесины с корой минимальной длиной 2 метра, стволовой древесины без коры, трубок, труб и штучных грузов минимальной длиной 2,3 метра.

Intermodal wagons Вагоны для интермодальных перевозок Sggrss / Sggmrss The Sggrss and Sggmrss classes are six-axle articulated railway wagons

for combined transport measuring 80´ or 90´, respectively. They are intended for transporting large containers and swap bodies. Вагоны серий Sggrss и Sggmrss – это шестиосные железнодорожные сочлененные вагоны 80´ или 90´ для смешанных перевозок. Предназначены для перевозки объемных контейнеров и съемных кузовов. Sgnss The Sgnss class is a four-axle 60´ wagon for intermodal transport of large containers and swap bodies in unit trains, with a uniform or mixed arrangement of freight on the entire loading length of the wagon. Четырехосный вагон 60´ для интермодальных перевозок крупных контейнеров и съемных кузовов в маршрутных железнодорожных составах, с однородным или смешанным размещением грузов по всей длине грузового помещения вагона.

Tank wagons Вагоны-цистерны Zacns The Zacns class is a four-axle railway tank wagon with a volume of 95 m3 intended for transporting liquids. It is fully compliant with the conditions for international operation under the TEN RIV regime, as well as the conditions for transporting hazardous materials under RID.

Вагон серии Zacns – это четырехосный железнодорожный грузовой вагон-цистерна объемом 95 м3, предназначенный для перевозки жидкостей. Он полностью соответствует условиям международных перевозок в режиме TEN RIV и условиям перевозки опасных грузов в соответствии с RID. Zas/Zaes The Zas/Zaes class is a four-axle tank wagon with a loading volume of 61.3 m3 and steam heaters (Zaes). It is intended for transporting generally liquid products of the petrochemical industry, and can be used in accordance with tank code L1.5BN or L4BH. There is also a variant with an insulated container for transporting dark products. Четырехосный вагон-цистерна грузовместимостью 61,3 м3 и паровыми нагревателями (Zaes). Предназначен в первую очередь для перевозки жидких продуктов нефтехимической промышленности. Вагон может быть использован в соответствии с кодом цистерны L1,5BN или L4BH. Существуют и в исполнении с изолированной емкостью для перевозки темных нефтепродуктов.

Special wagons Специальные вагоны Ibbhps The Ibbhps class is a two-axle isothermal railway goods wagon. It is intended for transporting all types of perishable goods, foodstuffs, beverages, etc. with the exception of fresh meat, which requires a constant temperature during shipment. The wagon can be used in temperatures ranging from – 20°C to + 35°C. Вагон серии Ibbhps – это двухосный изотермический железнодорожный грузовой вагон. Предназначен для перевозки любых скоропортящихся грузов, продовольственных продуктов, напитков и т.д., за исключением свежего мяса, которое при перевозке требует удержания постоянной температуры. Вагон может быть использован при температурных условиях от –20°C до + 35°C. Uaai(k)(k)s Low-loader and tub wagons intended for transporting special extremely heavy piece consignments. Площадочные и колодцевые транспортеры предназначены для перевозки специальных штучных грузов крупного объема и веса.

Ing. Roman Máslo, Odbor plánování kapacit, ČD Cargo, a.s., Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7, Holešovice, F: +420 972 242 580, M:+420 602 463 307, E: [email protected], www.cdcargo.cz

REVU O RО TТRРAАN CК SЕ Р ЕEВFЮ НSСPПOОRРTТA Е NИDЛLO О ГGИI SСTТIИ

61 3 2


A K T UA L I TA / N E W S

Prostor pro originalitu a barvy / A Space for Originality and Colours Sprayart34 T E X T / T E X T BY B C . N I K O L A VAV R O U S

ČD Cargo Cup: skvělé výkony i atmosféra / The ČD Cargo Cup: Great Achievements and a Great Atmosphere Fotbalové klání firemních týmů. A football tournament of corporate teams.

F OTO / P H OTO BY I VA N S K U L I N A

T E X T / T E X T BY Z D E N Ě K Š I L E R / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

P

S

prayart34 je výtvarná skupina z Moravskoslezského kraje, která vznikla po dlouholetých zkušenostech jednotlivých členů na poli graffiti. Jedná se o neformální sdružení mladých kreativních přátel, kteří společně vytváří sprayové malby a pracují na mnoha projektech kulturního a výtvarného charakteru. Poslání skupiny vysvětluje Bc. Nikola Vavrous: „Dáváme si za cíl vnést do veřejného i soukromého prostoru originalitu a barvy, především pomocí sprejových barev. Ať už se jedná o tvorbu graffiti, nebo třeba maleb na zakázku pro konkrétní zákazníky. Naším cílem je také působit na širokou veřejnost, 64

ukázat, že graffiti není synonymem pro vandalismus. Dosahujeme toho pořádáním nejrůznějších jamů a přehlídek, komunikací s médii či různými workshopy na pozvání i z vlastní iniciativy. Ve spolupráci s městskými úřady v Moravskoslezském kraji zařizujeme povolení legálních ploch pro malování graffiti. Jsme mile překvapení, že nás společnost ČD Cargo požádala o spolupráci a mohli jsme dát novou tvář jednomu z tisíce stejných nákladních vagónů. Věříme, že naše spolupráce bude i do budoucna pokračovat.“ ● www.sprayart34.cz nebo facebook „sprayart 34“


ENGLISH SUMMARY

S

rayart34 is an artistic group from the Moravia-Silesia region which emerged following longstanding experience on the part of its individual members in the area of graffiti. It is an informal association of young creative friends who make spray paintings together and work on many projects of a cultural and artistic nature. Nikola Vavrous explains the group’s mission: “We set as our goal to bring originality and colours into public and private space, mainly with the help of spray paint.” ●

očátky dnes již tradičního fotbalového klání firemních týmů z řad zákazníků a obchodních partnerů naší společnosti, známého pod označením ČD Cargo Cup, sahají do roku 2004. Tenkrát poprvé vyběhlo na trávník radotínského SK osm bojovně naladěných týmů, aby namísto obchodních jednání či řešení pracovních problémů poměřily svoje síly a fotbalový um v nejoblíbenějším českém národním sportu. Nyní již bilancujeme nedávno skončený 9. ročník, který od svého vzniku výrazně zvýšil svoji sportovní úroveň. Nejen ČD Cargo, ale i ostatní družstva se v premiérovém ročníku turnaje před devíti lety představila v reprezentativním složení. A tak bylo možné na trávníku najednou spatřit i několik ředitelů, náměstků či jiných vedoucích pracovníků, které sice fotbalový míč příliš neposlouchal, ale o to větší zápal a chuť do hry vkládali. Od té doby začala převládat spíše sportovní rivalita a prestiž, týmy se více „profesionalizovaly“. Na trávníku tak nyní můžeme spatřit fotbalisty různých úrovní, počínaje tou nejnižší, až třeba po 2. ligu, kterou jsou soupisky jednotlivých týmů omezeny. I letošní ročník zůstal věrný, stejně jako v uplynulých čtyřech letech, fotbalovému areálu za hostivařskou nádrží. Třetí zářijový pátek přivítal na zeleném trávníku sportovního areálu Na Šancích v Praze 10 tradiční počet osmi družstev. Ve skupině A sváděly tuhé boje o první dvě postupová místa týmy: Vápenka Čertovy schody, a. s. Tmaň; OLTIS GROUP, a. s. Olomouc; Futbalový klub Slovenských železničiarov a domácí ČD Cargo. Postup si nakonec vybojovali zahraniční hosté z FK Slovenských železničiarov a domácí ČD Cargo. Ve druhé skupině byla nalosována mužstva Kühne & Nagel, s.r.o. Olomouc; Železnice Slovenskej republiky, Metrans, a. s. Praha, a Elektrárny Opatovice n/L. Postup si nakonec po dramatickém průběhu všech utkání vybojovaly týmy Kühne&Nagel a Elektrárny Opatovice n/L. Semifinálový klíč určil k prvnímu play-off utkání družstvo Elektráren Opatovic a domácího ČD Carga, které

obhajovalo titul z minulého ročníku. Bohužel, k nelibosti domácích hráčů i fanoušků měli větší sportovní štěstí Opatovičtí a jedinou trefou postoupili do finále. Druhé semifinále bylo ještě dramatičtější a o finalistovi musely rozhodnout až pokutové kopy. Pevnější nervy a přesnější mušku v nich prokázali „slovenskí železničiari“, kteří zdolali olomoucký Kühne &Nagel. Domácí si mohli spravit chuť alespoň v zápase o 3. místo, což se jim také podařilo a poměrně jednoznačně přehráli unavený Kühne&Nagel 3:0. Finálový souboj si nic nezadal s podobnými zápasy z vrcholných fotbalových podniků, přinesl napínavou podívanou s výbornými výkony všech borců na trávníku. Vyrovnanou bitvu nakonec rozhodla šťastná trefa špílmachra FK Slovenských železničiarov v závěru finálového utkání. Snaha Opatovických o vyrovnání a vynucení si pokutových kopů vyzněla již naprázdno. Cenná trofej, obří putovní pohár, tak tentokrát putuje až na Slovensko. Po celý den provázelo turnaj krásné počasí babího léta, skvělé sportovní výkony a přátelská atmosféra, kterou umocnil svým moderováním zkušený fotbalový „sporťák“ David Kozohorský. Příjemné zázemí hornoměcholupského sportovního areálu nabídlo také možnost přátelského posezení s kolegy

z oboru, na něž není v běžném pracovním shonu mnoho času, a tak jen málokdo rychle opouštěl jeho příjemné prostředí. Kromě mnoha sportovních zážitků poskytl 9. ročník ČD Cargo Cupu i příležitost k společenskému setkání pracovníků ČD Cargo s významnými obchodními partnery a opět tak potvrdil, že péče o zákazníka v oblasti nákladní přepravy má velký význam pro upevňování a další rozvoj vzájemných vztahů. Nezbývá než se těšit nejen na další, jubilejní 10. ročník fotbalových klání s visačkou „ČD Cargo Cup“, ale i na ostatní marketingové a propagační akce v rámci prohlubování neformálních vztahů se zákazníky. ●

ENGLISH SUMMARY

T

he beginnings of what has become a traditional football tournament of corporate teams from among our company’s business partners – known as the ČD Cargo Cup – stretch back to 2004. This year, for the first time, eight pugnacious teams trotted out onto the pitch at the Radotín SK softball club. But instead of holding talks or addressing work issues, they came to measure their strength and football prowess in the Czech Republic’s favourite national sport. ●

Nová skladová hala v Lovosicích / New Warehouse in Lovosice Vhodná poloha – napojení na hlavní železniční koridor a dálnici D8

Suitable location – connection to a main railway corridor and the D8 motorway

Nabídka kompletních logistických služeb: → vykládka, nakládka, reexpedice z/do železničních vozů i kontejnerů → silniční svoz/rozvoz → cross - dock → 24hodinová bezpečnostní služba → kancelářské prostory → celní služby → další možnosti dle požadavků

Offer of comprehensive logistics services: → unloading, loading, reshipment from/to rail wagons and containers → pick-up/delivery by road → cross - dock → 24-hour security service → office space → customs services → other services on demand

Skladová hala: → 42 000 m² s krytou železniční vlečkou o délce 400 m → světlá výška 10 m → rozteče sloupů 18 × 24 m → zatížení podlah 7,5 t /m²

Warehouse: → 42,000 m2 with a 400-metre covered railway siding → vertical clearance 10 m → column spacing 18 × 24 m → floor load 7.5 t /m2

Pro přepravy směr východ a do zemí směr Balkán platí z Lovosic speciální cenové nabídky

Special offers are available for transports to the east and to countries in the direction of the Balkans.

www.cdcargo.cz

www.cdcargo.cz

I Believe ČD Cargo Will Be in Better Shape Vlastimil Chobot

Recommend Documents