I A A M C. Menjadi Dosen Setelah Pensiun. STPI Siap Luluskan SDM Berskala Global Tantangan SDM Era ASEAN Open Sky Terapkan Nafas Kebenaran

IAAMC IKATAN ALUMNI AERODROME MECHANICAL CURUG

Edisi 01/ Januari 2016

STPI Siap Luluskan SDM Berskala Global Tantangan SDM Era ASEAN Open Sky Terapkan Nafas Kebenaran

Salahuddin Rafi

Menjadi Dosen Setelah Pensiun

REDAKSI

Editorial SALAM HANGAT

Oka Fatra

Selamat bertemu rekan-rekan IAAMC (Ikatan Alumni Aerodrome Mechanical Curug) dimanapun Anda berada. Dengan terbitnya IAAMC magazine yang perdana ini, semoga menjadikan ikatan batin kita semua selalu terjalin, meski kita semua sibuk dengan profesinya masing-masing. Kami bersyukur atas respon dari seluruh rekan-rekan. Memang, ada kritik tetapi ada juga pujian. Setidaknya, kami tahu kontribusi IAAMC magazine bagi rekanrekan pembaca. Seperti misalnya yang disampaikan Penasehat IAAMC Salahudin Rafi bahwa, IAAMC magazine membuka mata keberadaan Bandar udara di daerah terpencil dan terisolir. Keberadaan IAAMC magazine diharapkan mampu mendorong membuka akses, sehingga perekonomian bisa bergerak. Setiap edisinya, IAAMC magazine ini memberikan informasi berita terbaru terkait industri jasa penerbangan secara

seimbang dan menyajikan laporan trend yang mempengaruhi bisnis maskapai penerbangan. IAAMC magazine akan membahas seputar operasi penerbangan, permasalahan manajemen maskapai, teknologi informasi, keselamatan & keamanan penerbangan, ecoaviation, pesawat angkut dan mesin pesawat, MRO, aero-politik, hukum dan regulasi, maskapai penerbangan, bandar udara, navigasi, ground handling, keuangan dan bisnis penerbangan, serta berita terkait lainnya di industri jasa penerbangan. Bagi rekan-rekan IAAMC selaku praktisi di bisnis industri jasa penerbangan maka, IAAMC magazine diharapkan bisa menjadi salah satu referensi dan mendapatkan informasi yang up to date seputar industri penerbangan. Kami berharap, semoga sajian IAAMC magazine ini, dapat memberikan pencerahan dan edukasi bagi rekan-rekan semua. Kami berharap dukungan dan doa dari rekan-rekan IAAMC semua, sehingga IAAMC magazine terus terbit dan meningkat dari sisi kualitas di edisi selanjutnya. Selamat membaca, Oka Fatra Pemimpin Redaksi IAAMC magazine

PENASEHAT Salahudin Rafi Jonjon Sembada PIMPINAN UMUM Sutranta Agung DEWAN REDAKSI Oka Fatra Ismail, Imam Haryadi Wibowo PEMIMPIN REDAKSI Oka Fatra EDITOR Raden Purwo, Farrah T. Octaviani REPORTER Edi Sumiar, Vini Enoviadewi FOTOGRAFER Muksin, Santo DESAIN Anto

ALAMAT REDAKSI Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia Jl. Raya PLP Curug - Legok, Tangerang Banten 15820 Email: [email protected]

Salahuddin Rafi

Menjadi Dosen Setelah Pensiun

Dengan mengajar, Rafi juga merasakan ada peningkatan adrenalin hidup. Hal itu telah searah dengan kebijakan Menteri BUMN Dahlan Iskan yang menerapkan program direksi BUMN didorong untuk mengajar.

4 IAAMC magazine Edisi 01/ Januari 2016

K

eteladanan bisa terwujud karena lingkungan, peluang atau pendidikan . Salah satunya adalah Komisaris Utama PT Railink, Salahuddin Rafi, yang juga Mantan Director of Airport Development And Technology PT Angkasa Pura II (Persero) itu. Menjadi Komisaris Utama PT Railink, ternyata tidak membuat Salahudin Rafi puas menjalani aktivitasnya sehari-hari. Dia masih menyediakan waktunya untuk mengajar di Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi (STMT) Trisakti, Jakarta, pada hari libur atau akhir pekan. Pria berdarah Pare-Pare, Sulawesi Selatan, yang akrap dipanggil Rafi ini menjadi pengajar di bidang penerbangan, sesuai dengan latar belakang pendidikan serta bidang pekerjaannya. Diakui Rafi, meskipun akhir pekan dijalani dengan mengajar program sarjana atau Diploma III, dirinya tidak merasa stres. “Enggak, malah enak, kebetulan nyambung. Ngajarnya juga airport service, airport management, jadi nyambung dan mendorong kita buka-buka buku lagi. Dan, anak sekarang itu kritis, tidak bisa buku tahun 80-an, 90-an, kita pakai terus. Pasti, dia akan nanya lagi yang terbaru,” tutur Rafi sebelum berangkat menunaikan ibadah haji, baru-baru ini. Bahkan, menurut dia, anak-anak zaman sekarang semakin inovatif. Karena, pada saat dirinya mengajar, semuanya selalu ingin tahu dan banyak bertanya. “Dan mereka kan polos, thinking out the box. Jadi, tanyanya lepas. Tidak seperti saya, nanya sama pejabat di kantor saya

atau anak buah saya,” ucapnya. Rafi juga memetik manfaat dan mendapatkan inspirasi dan masukan berharga dari diskusi dengan para mahasiswanya, termasuk tentang masalah PT Angkasa Pura (AP) II. Bahkan, tak jarang, masukan dari mahasiswanya dijadikannya ide yang bagus dalam menjalani pekerjaannya di BUMN tersebut. Dia juga melihat, banyak orang, termasuk mahasiswa, yang ingin tahu tentang AP II, yang merupakan salah satu pengelola bandara-bandara di wilayah barat Indonesia. Salah satu pertanyaan yang pernah diutarakan

mahasiswanya, antara lain masalah troli untuk mengangkut bagasi/tas penumpang. Pertanyaan-pertanyaan seperti itu diakuinya merupakan masukan dari mahasiswanya, yang akhirnya bagus diterapkan oleh AP II. Itu artinya, secara tidak langsung, suara mahasiswa menjadi wakil dari suara masyarakat. Dengan mengajar, Rafi juga merasakan ada peningkatan adrenalin hidup. Hal itu telah searah dengan kebijakan Menteri BUMN Dahlan Iskan yang menerapkan program direksi BUMN didorong untuk mengajar.

Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

5

Memberi Manfaat Rafi mengaku, sewaktu masih kecil tidak pernah bercita-cita menjadi dosen atau pengajar. Dia hanya ingin memberikan manfaat yang terbaik bagi masyarakat dan mau berbuat baik untuk orang banyak. Kebetulan, dia beruntung bisa mendapatkan kesempatan menjadi pengajar di kampus. Sedangkan di kantornya, yakni AP II, dia juga memberikan training kepada para porter yang ada di bandara Soekarno-Hatta tentang service excellent, airport excellent, dan training service. Awal ketertarikan ayah dari tiga anak ini mengajar, karena dirinya sering diminta untuk menjadi pembicara di seminar dan kadangkadang di kampus-kampus. Akhirnya, Rafi ditawari mengajar mata kuiah airport management,


business management atau leadership, dan management project. Saking cintanya pada mengajar, dia sampai mengatakan bahwa pekerjaan sebenarnya adalah dosen, sedangkan pekerjaanya sebagai direktur di AP II hanyalah

hobi. “Kalau ditanya, pekerjaannya apa Pak Rafi? Dosen. Hobi, jadi direktur,” kelakarnya. Sebagai dosen, dia tak ingin menjadi dosen yang kaku dan pelit memberikan nilai kepada mahasiswanya. Rafi ingin mahasiswanya paham pelajaran yang diajarkannya. Harapannya, ketika bekerja nanti, ilmu yang diberikan Rafi bisa digunakan. “Harapan saya, anak bangsa kita pintar-pintar, siap pakai, dan enggak kalah dengan bangsa lain,” imbuh Rafi yang sekarang menjalani profesi sebagai seorang dosen seutuhnya (fulltime). Karena baginya, pekerjaan yang menyenangkan dan mulia adalah dosen. * Salahuddin Rafi juga sebagai Dosen tidak tetap di STPI Curug, Prodi TMB, Mata kuliah; Sistem & Prosedur Perawatan Terminal Bandara dan aktif juga di Ikatan Ahli Bandar Udara Indonesia (IABI) serta Assesor BNSP (Badan Nasional Sertifikasi Profesi) RI. (berbagai sumber)

Pentingnya Navigasi Udara

IGA Ayu Mas Oka SE, SSiT, MT

N

avigasi udara adalah pemandu jalan atau penuntun arah di dalam suatu penerbangan. Untuk mengetahui arah pesawat dapat diketahui dengan mengandalkan pedoman kompas, oleh karena itu pilot masih membutuhkan pendamping seorang navigator yang bertugas menghitung dan menentukan posisi dan arah pesawat pada satu titik di udara dengan pedoman dan perhitungan manual. Dalam kegiatan penerbangan,

pengetahuan dan keterampilan bernavigasi bagi semua pihak yang terkait dengan kegiatan penerbangan, sangat penting dan menentukan keberhasilan misi penerbangan itu sendiri Seorang pilot harus mahir bernavigasi, agar perjalanan pesawat yang dikemudikannya dapat berlangsung secara aman dan tidak tesesat. Seorang Flight Operation Oficer (FOO) harus mahir dan memahami pengetahuan navigasi, karena mereka harus mampu memberikan pelayanan dan dukungan operasional penerbangan kepada pesawat dan pilot yang dilayaninya. Bagi seorang ATC, AIS Officer, Teknisi Navigasi dan lain-lain, pengetahuan tentang navigasi juga sangat penting dan harus mereka kuasai dengan benar, karena dengan pengetahuan yang baik tentang navigasi, diharapkan

mereka mampu memberikan pelayanan navigasi penerbangan secara optimal. Dengan kemajuan teknologi dipasanglah rambu-rambu udara yang tempatnya di darat seperti NDB, VOR, ILS, DME dan lain sebagainya yang fungsinya untuk menuntun pesawat terbang dalam perjalanannya dari satu tempat ketempat yang lain, sehingga panduan secara manual bisa digunakan. Faktor – faktor yang akan mempengaruhi kegiatan navigasi pada umumnya adalah masalah posisi di darat (di muka bumi), kecepatan pesawat terbang pada berbagai ketinggian terbangnya, serta pengaruh pergerakan udara (angin). Hal-hal inilah yang nanti akan mendominasi diskusi kita selanjutnya, disamping perhitungan waktu, rencana penerbangan (flight plan) dan lain sebagainya. Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

7

Foto-foto: Airbus

STPI Siap Luluskan SDM Berskala Global

S

Parjan, SSiT, MT PPK Rutin STPI Curug


TPI Curug begitu sebutan populer sekolah ini adalah salah satu perguruan tinggi kedinasan yang berada di bawah Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI) terletak di Kecamatan Legok, Curug, Kabupaten Tangerang, Banten. STPI Curug telah banyak meluluskan pilot-pilot andal. Bahkan bukan cuma itu. Sekolah ini juga telah menghasilkan teknisiteknisi dirgantara yang tidak kalah andal dengan para pilot. Maka logis jika kalangan penerbangan menyebut STPI sebagai candradimukanya dunia dirgantara.

Di tempat inilah para ksatria dididik dan ditempa menjadi manusiamanusia trengginas di dunia penerbangan. STPI Curug mempunyai potensi yang sangat besar. Sekolah penerbangan ini memiliki sarana dan prasarana berkualitas tinggi, misalnya lapangan terbang dan menara ATC tersendiri. Kompleks sekolah penerbangan ini juga sangat luas dan terdapat 29 ruang kelas, asrama mahasiswa, sepuluh laboratorium, perpustakaan, balai pengobatan, empat pilot link simulator, dua unit ATC radar simulator, dan satu ATC Tower Simulator. Sesuai dengan misinya, STPI

Curug bertugas dan berfungsi mendidik putra putri terbaik bangsa Indonesia untuk menjadi sumber daya manusia yang ahli dan terampil di bidang penerbangan, yang diakui tidak saja secara nasional, tapi juga internasional. Dalam melaksanakan tugas dan fungsinya STPI Curug memiliki 4 (empat) jurusan pendidikan, yaitu Jurusan Penerbang, Jurusan Teknik Penerbangan, Jurusan Keselamatan Penerbangan dan Jurusan Manajemen Penerbangan. Setiap jurusan pendidikan terbagi dalam beberapa program studi disesuaikan dengan minat dan bakat peserta pendidikan dan pelatihan. Kurikulum dan silabus pendidikan dan pelatihan yang dilaksanakan oleh STPI Curug mangacu pada standar nasional (Kementerian Pendidikan Nasional RI) dan internasional (International Civil Aviation Organization = ICAO), sehingga diharapkan setiap lulusan STPI Curug mampu untuk bersaing, baik di dalam negeri maupun di luar negeri. Pola pendidikan dan pelatihan bagi setiap peserta didik, mengacu pada pola pendidikan akademis, fisik, mental dan kedisiplinan. Sehingga setiap peserta didik diwajibkan untuk tinggal di asrama selama diklat berlangsung dengan pengawasan ketat para pembimbing. Visi STPI adalah menghasilkan lulusan yang diakui secara nasional dan internasional untuk menuju pusat unggulan yang berstandar internasional, sedangkan misinya adalah menyelenggarakan

“Alumni terbaik dari STPI bisa dan mampu menjadi Ketua bahkan Dirjen atau Menteri” Ignasius Jonan Menteri Perhubungan

pendidikan dan pelatihan serta penelitian teknologi terapan di bidang penerbangan dalam rangka mencerdaskan bangsa, menciptakan SDM penerbangan yang memiliki iman dan takwa, berkualitas internasional yang mampu bersaing, mandiri dan profesional. Guna untuk lebih menghasilkan SDM andal di dunia dirgantara, STPI bekerjasama dengan Institut Teknologi Bandung mendidik dosen STPI Curug ke jenjang S-2 di jurusan Teknik Penerbangan. Lembaga pendidikan penerbangan ANAC dari Australia juga bekerja sama untuk meningkatkan pengetahuan dan keterampilan instruktur STPI Curug. .Kita punya skill yang tidak kalah

hebat dengan negara lain. Ini harus kita tunjukkan di bidang industri perawatan pesawat terbang. Sebagai contoh saja kita punya PT GMF AeroAsia, PT Merpati Maintenance Facility, PT Indopelita, PT Nusantara Turbin & Populasi dan yang lainnya.. Sebagai contoh Negara China di mana maskapai penerbangannya merasa perlu ke Indonesia untuk memperbaiki pesawatnya. Dengan begitu pesawat China yang beroperasi di Indonesia tidak repot harus kesana kemari saat akan diservis. Indonesia sangat beruntung mempunyai tenaga-tenaga ahli perawatan pesawat yang andal dan terampil, sehingga menghidupkan dalam bisnis perawatan pesawat. Maskapai asing yang menjadi konsumen tidak hanya dari Indonesia, tapi merentang dari berbagai negara dari kawasan Amerika, Eropa, Asia, Afrika, dan Timur Tengah. “Kepercayaan dari mereka semakin hari semakin baik dan bertambah. Mengapa teknisi lulusan STPI Curug begitu penting? Harap maklum, sistem manajemen keselamatan penerbangan tidak bisa ditawar-tawar lagi. Apalagi culture safety sekaligus membenahi sistemnya kini sudah menjadi napas dunia penerbangan. Didasarkan atas kenyataan itulah, dalam kegiatan training, para peserta didik diarahkan sedemikian rupa secara berkelanjutan, sehingga mereka benar-benar memiliki kualitas berstandar dunia. ”STPI Curug memang kami jadikan kawah candradimuka buat para kader Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

9

"Selain berstandar internasional, lulusan STPI juga dipersiapkan dengan peralatan teknologi canggih yang langsung pada kegiatan praktek dan on the job training, sehingga lulusan STPI langsung siap pakai” Ir.Yudisari Sitompul,MM Ketua STPI Curug

perawatan pesawat terbang.Guna menciptakan kader-kader andal, STPI Curug mempunyai sarana pendidikan, di antaranya pesawat latih (Socata TB 10 ada 17 pesawat, Beech Sundowner C 23 ada 11 pesawat, Piper Dakota PA 28 ada 6 pesawat, Beech Baron B58 qada 3 pesawat, dan Bell 206 ada 3 pesawat jenis helikopter). STPI Curug juga mempunyai Link Simulator dan Link Trainer (TB 10, TBM 700, N59, Type GAT 1,


Type ATC 710). Laboratorium yang di dalamnya ada komputer, radio telephony, listrik bandar udara, instrumen dan airframe, gambar teknik, fisika, general workshop, engine shop, ATC/ADC manual dan computerized, ATC/APP nonradar, AIS dan komunikasi penerbangan/ AMSC/AFTN, X-Ray dan bagasi. Selain kelas di tiap jurusan, STPI Curug juga memiliki laboratorium terbuka, yaitu Bandara Budiarto yang digunakan sebagai sarana diklat yang mengkondisikan keadaan sesungguhnya dari suatu bandar udara. Berstandar Internasional. Indonesia yang terdiri dari kepulauan yang terbesar di garis katulistiwa dengan jumlah lebih dari 17.000 pulau, memiliki Bandar Udara lebih dari 300 bandara sehingga sangat membutuhkan SDM penerbangan yang prima, profesional dan dapat di handalkan serta memiliki etika yang baik, maka STPI adalah lembaga pendidikan untuk membina, mendidik putra-putri bangsa, yang tangguh, handal dan dapat meningkatkan taraf hidup Bangsa Indonesia serta membantu dan meningkatkan perekonomian Indonesia Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI) Curug terus bebenah diri. Menurut Ketua STPI, , pembenahan itu dilakukan selain untuk menghasilkan lulusan berkualitas juga untuk menjawab tuntutan keselamatan dan keamanan dunia penerbangan secara internasional yang kian meningkat. Karena jika pesawat terbang

dan awak pesawat yang berasal dari negara yang rekor keselamatan penerbangannya rendah akan memperoleh dampak negatif dari negara lainnya. Oleh karena itu, STPI berupaya menyelenggarakan pendidikan dan pelatihan serta penelitian teknologi terapan di bidang penerbangan untuk menciptakan sumber daya manusia penerbangan yang mumpuni. Artinya lulusan STPI harus menjadi insan yang memilki iman dan taqwa, berkualitas internasional, mampu bersaing, mandiri, dan profesional. Tentunya, di era globalisasi ini sumber daya manusia harus benar-benar berkualitas sehingga berguna bukan saja di negerinya sendiri tapi juga di dunia internasional. “STPI menghasilkan lulusan yang diakui secara nasional dan internasional untuk menuju pusat unggulan (centre of excellent) yang berstandar internasional. Pelaksanaan pendidikan dan pelatihan STPI secara rutin diaudit oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization-ICAO). Selain itu diklat di STPI juga menggunakan Standard Training Package (STP) ICAO, sehingga semua lulusan STPI memiliki standar sesuai ketentuan internasional. Jurusan dan Program Studi di Sekolah Penerbangan Pilot merupakan profesi bergengsi nan diminati banyak kalangan. Tak aneh, jika anak kecil ditanya apa cita-citanya, banyak nan menjawab menjadi pilot.

Namun, tidak banyak orang tahu tentang sekolah penerbangan nan mendidik para calon pilot. Artikel ini akan membahas sekolah penerbangan. Sekolah penerbangan loka menggembleng para calon pilot di Indonesia ialah Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI). Sekolah penerbanganini berada di Kecamatan Legok, Kewedanaan Curug, Kabupaten Tangerang, Provinsi Banten. Karena lokasi kampusnya itu, perguruan tinggi kedinasan nan berada di bawah Departemen Perhubungan ini lebih dikenal dengan sebutan STPI Curug. Mengacu kurikulum nasional dan ICAO STPI merupakan sekolah penerbangan yang bertujuan mendidik putra dan putri terbaik bangsa guna menghasilkan sumber daya manusia yang

terampil dalam bidang penerbangan dan memiliki kapasitas yang diakui secara nasional maupun internasional. Untuk menghasilkan SDM berstandar nasional dan internasional tersebut, kurikulum sekolah penerbangan ini mengacu pada standar nasional yang dikeluarkan oleh Departemen Pendidikan Nasional dan standar internasional yang dikeluarkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization). Dengan kurikulum tersebut, setiap lulusan sekolah penerbangan STPI akan mampu bersaing di pasar kerja pada level nasional maupun dunia.STPI merupakan sekolah penerbangan yang melaksanakan program pendidikan profesional dengan tujuan membekali para peserta didik dengan keahlian profesional di bidang penerbangan. Terdapat dua departemen

terkait, yaitu Departemen Pendidikan Nasional dan Departemen Perhubungan, bertujuan mewujudkan sinergitas nan terbaik dalam bidang akademik dan teknis fungsional. Depdiknas sebagai pembina akademik, sementara Dephub sebagai pembina teknis fungsional. Dalam melaksanakan fungsinya, sekolah penerbangan ini membekali para peserta didik dengan pendidikan akademis, fisik, mental, dan kedisiplinan. Dalam mewujudkan keempat ranah pendidikan tersebut, STPI Curug mewajibkan setiap mahasiswanya untuk tinggal di asrama di lingkungan kampus. Dengan tinggal di asrama, para mahasiswa sekolah penerbangan ini akan menyerap keempat ranah pendidikan tadi secara maksimal sebab mereka akan berada dalam supervisi para pembimbing secara terus-menerus. (*) Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

11

Foto: Anto

Produktivitas Penelitian Penerbangan

P Afen Sena

roduktivitas penelitian bidang penerbangan mempunyai kinerja yang sama dengan fenomena dunia penelitian umumnya di Indonesia, yaitu rendah dan perlu dilakukan usahausaha untuk meningkatkannya. Secara sederhana dan umum paling tidak ada tiga kondisi yang menjadi akar masalah mengapa produktivitas penelitian bidang penerbangan rendah. Keterbatasan Dana Penelitian Pada kondisi permasalahan lingkungan yang dihadapi oleh


bangsa Indonesia demikian besar kuantitas dan kualitasnya serta menuntut penyelesaian masalah yang harusnya direncanakan mendasarkan pada data, informasi maupun fakta terbaru dan lengkap (comperehensive), maka ironi yang dihadapi adalah dana yang dialokasikan untuk penelitian sangat terbatas. Sebagai gambaran akan terbatasnya dana ini adalah penelitian mendasar ini dana yang disediakan hanya setengah juta. Sementara waktu yang harus dialokasikan untuk melaksanakan

penelitian lebih dari empat bulan. Hampir dapat ditarik kata sepakat bahwa di antara semua akar masalah yang mengakibatkan kinerja yang kurang dari produktivitas penelitian, khususnya penelitian bidang penerbangan, maka aspek pendanaan selalu disebut yang pertama. Hal ini sudah mengidentifikasikan akan krusialnya permasalahan alokasi dana untuk penelitian yang menuntut solusi yang tepat dan segera. Beberapa argumen yang dikemukakan berkaitan dengan pendanaan untuk penelitian yang sangat rendah adalah bahwa mereka mempunyai tanggung jawab sebagai kepala keluarga yang harus mencukupi kebutuhan

yang semakin hari semakin tinggi. Hali ini sebenarnya memang dapat difahami kalau motivasi melakukan penelitian menjadi rendah dan lemah. Karena calon peneliti di lingkungan profesi dan akademisi penerbangan mempunyai kebutuhan hidup, baik untuk memenuhi kebutuhan dasar maupun kebutuhan sekunder bahkan tertier untuk tinggal di perumahan. Tuntutantuntutan sosial akan fasilitasfasilitas minimal seorang seorang sarjana paling tidak bahkan sebagai seorang dosen yang mempunyai status sosial relatif cukup terpandang di kalangan masyarakat Indonesia. Pada kondisi dikejar keinginan untuk dapat memenuhi kebutuhan-kebutuhan ini, serta keinginan untuk dapat membahagiakan anak-anak maupun istrinya maka dapat dipahami juga kalau akhirnya yang terjadi adalah berlomba-lomba untuk mendapatkan penghasilan tambahan di luar kampus. Seorang dosen dalam satu minggu mengajar lebih dari empat mata kuliah dengan jumlah kelas paralel kadang-kadang tiga atau paling tidak dua. Artinya hampir tiap hari atau paling tidak dua. Artinya hampir tiap hari seorang dosen harus mempersiapkan materi atau bahan-bahan kuliah harian yang sangat menyita waktu. Implikasi berikutnya adalah luangan waktu yang kurang, kalau tidak boleh dikatakan tidak ada, untuk kegiatan-kegiatan ilmiah lainnya sebagai seorang ilmuwan. Baik untuk membaca, mencari pustaka-

pustaka terbaru, ataupun hasilhasil penelitian terbaru yang terkait dengan disiplin ilmunya. Sementara atmosfer di Indonesia umumya tidak ada penghargaan terhadap aktivitas penelitian. Penghargaan dari hasil penelitian yang akan digunakan untuk memperoleh angkakredit poin bagi kenaikan pangkat, sehingga yang terjadi adlah mengajar di tempat lain agar dapat penghasilan. Implikasi dari kondisi ini adalah waktu yang tersita untuk menyiapkan perkuliahan dan tidak tersisa lagi untuk kegiatan-kegiatan lain, khususnya penelitian. Pilihan-pilihan yang akhirnya tersedia menjadi sepertinya terbatas sebagai kosekuensi logis dari sitaan waktu yang sangat tinggi dari jumlah jam yang tinggi. Dengan mempunyai jumlah jam yang tinggi akan membawa implikasi pada peningkatan atau paling tidak tambahan bagi penghasilan mereka. Walaupun demikian ternyata tambahan yang mereka terima tidak cukup signifikan dalam menutup kebutuhan-kebutuhan mereka. Kondisi unun semakin berat pada saat terjadi krisis moneter dalam tiga tahun terakhir ini, yaitu secara normal tambahan yang mereka terima relatif sedikit, sedangkan kebutuhan mereka akibat dari harga-harga yang sangat tinggi yang dipicu oleh nilai rupiah yang semakin terpuruk. Lebih-lebih pada situasi sosial politik yang sangat tidak stabil. Seringkali mereka dihadapkan kepada situasisituasi dilema, sebagai pengajar Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

13

juga merupakan dosen senior menyatakan bahwa seringkali perbaikan kondisi finansial terjadi pada saat ada yang menawari untuk melakukan pekerjaan proyek, konsultansi dan bahkan penelitian kerja sama dengan lembaga-lembaga lain yang secara finansial lebih leluasa.

pada satu sisi yang dituntut mempunyai kepedulian sosial dan keberpihakan terhadap kehidupan sosial yang memprihatinkan dan tuntutan dukungan paling tidak secara moral terhadap sikap–sikap yang dipilih oleh mahasiswa. Kondisi lain yang terpengaruh oleh keterbatasan dana adalah fasilitas-falitas dan saranasarana maupun prasarana untuk melakukan penelitian. Salah satu fasilitas atau sarana, yang kalau petani dapat dianalogikan sebagai cangkul, sedangkan dosen atau peneliti adalah komputer. Komputer yang mereka punyai, adalah komputer dengan kemampuan terbartas dalam hal perangkat lunak maupun kecepatan kerjanya. Sementara yang tidak mempunyai fasilitas seringkali harus ke rental komputer setelah mereka membuata draft tulisan dengan menggunakan alat tulis. Tindakan untuk menyewa atau bahkan kadang harus mengetikkan dengan komputer rental, membawa implikasi tambahan


pengeluaran. Hal ini dapat dipahami dengan tuntutan untuk memenuhi kebutuhan memang sudah sangat tinggi. Sebagian besar dari mereka cenderung tidak perduli dengan rutinitas yang sudah mereka lakukan dalam kaitannya dengan mengajar dengan jumlah jam yang relatif tinggi, termasuk mengajar di lembaga pendidikan dan pelatihan, perguruan tinggi swasta bahkan pada beberapa Sekolah Menengah Umum/Kejuruan (SMU/K) di sekitar kampusnya untuk dapat memenuhi kebutuhan. Memang kadang-kadang mereka juga menyebutkan kalau alasan-alasan yang mereka kemukakan seperti sudah klise. Tetapi tuntutan dan realita hidup yang mereka hadapi memberikan pilihan yang terbatas dan sulit untuk keluar dari rutinitas atau keluar dari rutinitas untuk dalam kurun-kurun tertentu membuata jarak dari permasalahan ini dan berefleksi untuk mencari solusi dengan lebih tenang dan jernih. Beberapa informan yang

Integritas Sebagai ilmuwan Secara normatif tuntutantuntutan sikap yang harus dipunyai oleh seorang ilmuwan adalah menpunyai motivasi yang kuat dan kemampuan untuk mengembangkan ilmunya dengan melakukan riset-riset pengembangan, mempunyai kemampuan untuk berpartisipasi dalam mengembangkan bidang ilmunya, mempunyai kemampuan untuk mengembangkan kemampuan profesionalnya dalam sepektrum yang lebih luas dengan mengkaitkan bidang ilmu atau profesi serupa, mempunyai kemampuan untuk melakukan pendekatan dalam pemecahan masalah masyarakat dengan cara penalaran ilmiah. Lebih jauh lagi dituntut untuk memiliki kemampuan mengembangkan konsep baru dibidang ilmu dan profesinya melalui riset; dan mempunyai kemampuan untuk melakukan pendekatan inter-deslipiner dalam penerapan profesinya. Agar dapat melakukan penelitian ilmiah dengan baik dan obyektif, seorang ilmuwan tidak hanya harus mempunyai pengetahuan dan keterampilan saja, tetapi juga harus memiliki sikap ilmiah (scientific attitude) yang tinggi.

Penelitian yang diusahakan agar hasil yang diperoleh bebas prasangka pribadi, “pamrih” pribadi maupun golongan. Secara umum informan sepakat bahwa sikap ilmiah (scientific attitude) menjadi dasar dari integritas seorang dosen dan juga seorang ilmuwan. Jadi harus selalu dalam atmosfer ilmiah dalam mensikapi fenomena –fenomena sosial dilingkunganya untuk dapat memberi penjelasan dan mengungkapkan kebenaran. Paling tidak sebagai suatu retorika, hal ini secara relatif lebih baik daripada sikap lain yang sering kali dinyatakan sebagai orang yang tidak tahu apa yang tidak ditahui. Ungkapan yang relatif masih banyak menyisakan ruang untuk peningkatannya adalah alasan lain yang juga menjadi rendahnya produktivitas penelitian di kalangan peneliti dan dosen perguruan tinggi, akibat dari integritas sebagai seorang dosen atau seorang peneliti atau sebagai seorang ilmuwan kurang. Dari beberapa jawaban jujur, pilihan untuk menjadi dosen atau peneliti kurang menarik bagi mereka. Artinya profesi dosen dipilih sebagai alternatif dari jenis pekerjaan yang lain. Kondisi ini sebenarnya bukan dihadapi oleh lembaga-lembaga pendidikan dalam menyiapkan regenerasi dan meningkatkan kemampuan serta profesionalitas di lingkungan sumber daya manusia yang ada, tetapi dihadapi hampir oleh semua lembaga pemerintah termasuk lembaga-lembaga penelitian. Lembaga-lembaga tersebut kalah bersaing dalam rekruitmen untuk sumber daya manusia

yang mempunyai kapasitas dan kualitas yang tinggi dengan sektor swasta (private sector) yang secara finansial menjanjikan kehidupan yang jauh lebih baik. Apabila kondisi ini tidak segera diantisipasi, beberapa informan menyatakan akan menjadi bomerang bagi kehidupan ilmiah di negeri ini. Semakin menurunnya kualitas kehidupan ilmiah di indonesia sebenarnya telah banyak diungkapkan banyak kalangan. Salah satu hal yang selalu diungkapkan adalah dalam perbaikan kondisi kualitas sumber daya manusia dengan negara lain, yang pada dekade tahun 70-80-an banyak mendatangkan dosen atau guru dari indonesia. Pada saat ini diakui ataupun tidak kualitas sumberdaya manusia dikawasan asia jauh lebih tinggi terutama di Jepang, cina dan korea dengan potensi pengembangan dan regenerasi yang juga lebih baik. Salah satu tindakan yang secara mendasar menjadi fondasi dari bangunan kualitas sumberdaya manusia yang menopang kemajuan mereka adalah alokasi dana yang sangat

besar untuk dunia pendidikan dan insentif yang diterimakan kepada tenaga-tenaga pendidik dan peneliti. Tak heran kalau integritas kalangan peneliti Jepang juga tinggi. Sebenarnya diskripsi kondisi ini memberikan gambaran kepada kita bahwa secara potensial tidak kalah, bahkan bisajadi lebih tinggi, tetapi usaha-usaha untuk mengasah dan mengaktualkan secara terstruktur dan komprehensif tidak dilakukan. Selain integritas dan profesi yang kurang tepat, rendahnya produktivitasa juga didasari oleh kapasitas yang kurang mendukung untuk melakukan penelitian. Kapasitas dinaksud terkait dengan metodologi pelaksanaan penelitian, maupun penguasaan substansi (subject matter). Dari kesadaran kritis yang terbangun selama in depth interview dilakukan, informan yang notabene adalah dosen atau peneliti atau ilmuwan, sepakat perluna kegiatankegiatan yang terstruktur untuk menyentuh kesadaran kritis mereka sebagai ilmuwan. (*) Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

15

Tantangan SDM Era ASEAN Open Sky

D

Yuli Sudoso Hastono Ka PP SDM Perhubungan Udara


alam suasana seperti sekarang, maskapai masih saja berlomba-lomba melakukan ekspansi bisnis. Biarpun dollar negeri Paman Sam terus menekan nilai rupiah hingga tembus Rp 13.000 per dollar. Fakta ini berimbas pada biaya operasional maskapai di tanah air. Ekspansi bisnis berkonsekuensi dengan bertambahnya armada dan fasilitas pendukung lainnya, termasuk penambahan SDM dengan standar kualitas yang benar-benar oke. Fakta ini menjadikan kebutuhan akan SDM

berkualitas di industri penerbangan tanah air masih tinggi. Sekolah-sekolah penerbangan di Indonesia pun menjamur guna menyiapkan SDM untuk mencukupi kebutuhan tersebut. Iming-iming pekerjaan bergengsi dengan gaji selangit , khususnya pilot dan awak kabin–masih saja menjadi andalan, sehingga minat generasi muda tanah air tetap tinggi dan sekolah-sekolah tersebut tak pernah kekurangan siswa. Ternyata Indonesia masih kekurangan tenaga-

tenaga profesional di bidang penerbangan. Menurut Kepala Pusat Pengembangan Sumber Daya Manusia (PPSDM) Perhubungan Udara, Yuli Sudoso Hastono, Indonesia masih membutuhkan 700 orang pilot, 960 orang teknisi pesawat dan 555 petugas kontrol lalu lintas udara (air traffic controller) setiap tahun. Jumlah sekolah penerbang saat ini ada 24 buah Tentunya banyak faktor yang menghambat, selain masalah klasik saat siswa sekolah, seperti keterbatasan infrastruktur dan kepadatan lalu lintas. Setelah siswa lulus pun masih ada tantangan yang harus dilalui, salah satunya adalah adanya antrean lulusan

sekolah penerbangan saat hendak bekerja di maskapai. Terlebih lagi, pertumbuhan pesat industri penerbangan menjadi dasar kekhawatiran banyak pihak. Maskapai penerbangan Indonesia saat ini mengoperasikan sekitar 600 pesawat, termasuk pesawat jet. Dengan kondisi jumlah armada pesawat udara yang terdaftar kurang lebih 1.500 pesawat. Bergeraknya ekspansi besarbesaran, belum dapat diantisipasi dari sisi ketersediaan awak pesawat dan SDM pendukung. Sampai-sampai maskapai harus mempekerjakan pilot asing, bahkan untuk tingkat yunior, menyusul kurangnya sumber daya lokal yang terlatih. Menurut data dari CSE Aviation, pilot-pilot di Indonesia saat ini terdiri dari 600 pilot asing dan 7.800 pilot lokal. Banyaknya pilot asing yang bekerja di maskapai Indonesia sempat menjadi persoalan serius, karena ada kesenjangan sosial antara pilot asing dan pilot lokal. Dunia sangat dinamis. Aspek ketidakpastian semakin besar dan senantiasa timbul perubahan yang sangat cepat di berbagai bisnis dan industri, termasuk sektor penerbangan yang merupakan salah satu sektor yang paling cepat berkembang dan sangat dinamis dalam percaturan ekonomi global. Dalam rangka mengantisipasi pertumbuhan angkutan udara nasional dan kesiapan Indonesia menghadapi era ASEAN Open Sky paling lambat akhir tahun ini, maka ketiga pilar utama, yaitu maskapai, bandar udara dan navigasi

penerbangan, harus didukung oleh dua hal, yaitu infrastruktur yang memadai dan availibilitas SDM yang menangani. Inilah, SDM memainkan peran penting dalam meningkatkan daya saing nasional, sehingga harus dipersiapkan secara komprehensif dan terintegrasi. Juga dibutuhkan kebijakan yang solid yang mampu memberikan kemudahan dan akses percepatan pada pemenuhan kebutuhan SDM. Sebetulnya, anggaran pendidikan Indonesia sudah cukup besar, yaitu sekitar 4% dari PDB atau 20% dari APBN sesuai amanat UU Sisdiknas Nomor 20 Tahun 2003. Namun fakta menunjukkan bahwa Indonesia masih bermasalah dengan “aspek kualitas”, sehingga masih perlu dibenahi, karena akan mempengaruhi daya saing SDM Indonesia. United Nations Development Programme (UNDP) merilis peringkat Human Development Index (HDI), di mana Indonesia masih berada di posisi 108 atau masuk katagori Medium Human Development (kelompok negara berperingkat pembangunan manusianya sedang). Kekuatan dalam Kepemimpinan (the power of leadership) sangat dibutuhkan. Indonesia harus berupaya untuk mencetak SDM yang unggul dan berkarakter, mampu menyusun sistem pendidikan yang bilingual dan peningkatan penguasaan di bidang high-end technology, sehingga memiliki SDM yang berkualitas dan mampu bersaing di tingkat global. (*) Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

17

Jika Penumpang Menggugat Perusahaan Penerbangan Kita punya keinginan agar kalau orang ke bandar udara setelah pulang dari bandar udara dia tersenyum, kita katakan itu smile airport. Ini memang satu tugas yang tidak ringan, jadi kita bersama-sama dengan direksi dan komisaris akan berbuat yang terbaik. Prof. DR. H. K. Martono, SH, LL. McSc Guru Besar Hukum Udara Nasional dan Internasional

B

ELUM lama ini, sebuah perusahaan penerbangan nasional digugat di Pengadilan Negeri Jakarta Pusat oleh penumpang, karena pesawat terlambat 20 menit dari jadwal penerbangannya. Sebaliknya perusahaan penerbangan menggugat kembali penumpang tersebut. Sengketa antara penumpang dan perusahaan penerbangan di pengadilan tidak akan menyelesaian perkara,


karena pada saat ini pengadilan hanya mengutamakan kepastian hukum dan kurang memperhatikan rasa keadilan pencari keadilan. Hampir semua keputusan hakim selalu ditolak oleh para pihak yang berperkara di pengadilan negeri dan sekaligus naik banding, kasasi, peninjauan kembali dan akhirnya perkara di Mahkamah Agung (MA) menumpuk, sementara jumlah hakim agung sangat terbatas. Bagaimana rasa keadilan diterima oleh masyarakat, keputusan pengadilan negeri Jakarta Pusat yang mengabulkan gugatan masyarakat Cengkareng terhadap jatuhnya mesin pesawat udara Boeing 747 Japan Airlines di Cengkareng dalam tahun 2000, dikabulkan US$ 1.000.000 (satu juta dollar) atau Rp 9 miliar untuk 55 orang penggugat. Setelah kedua belah pihak naik banding ke Pengadilan Tinggi dan kasasi, Mahkamah Agung mengabulkan Rp 55 juta untuk 55 orang penggugat. Dalam perkara yang menyangkut

perusahaan penerbangan yang pailit demi kepastian hukum, pajak harus dibayar lunas lebih dahulu, sementara harta benda perusahaan penerbangan yang pailit untuk membayar pajak saja tidak cukup, akibatnya para kreditur lain yang jamin, pegawai, tagihan bersaing lainnya tidak memperoleh bagian, sehingga mengecewakan para kreditur lainnya. Hal ini tidak akan terjadi bilamana diselesaikan di luar pengadilan dengan melewati mediasi. Karena itu Mahkamah Agung mengeluarkan Peraturan Mahkamah Agung (Perma) Nomor 2 Tahun 2008 yang mendorong penyelesaian di luar pengadilan dengan membentuk mediator. Perkara yang menyangkut penerbangan tidak akan

menguntungkan penggugat (penumpang) dan tergugat (perusahaan penerbangan). Keduaduanya bakal buntung. Yang untung hanya kedua pengacaranya. Terlepas dari semuanya itu, apabila perkara diselesaian melalui pengadilan yang pasti banyak waktu, biaya dan tenaga terbuang. Sebagai contoh kasus jatuhnya mesin pesawat udara jenis Boeing 747 milik Japan Airlines di Cengkareng memakan waktu lima tahun dan akhirnya tidak memuaskan para pencari keadilan. Perkara di pengadilan bagi perusahaan penerbangan hanya menghasilkan image negatif bagi pengguna jasa transportasi, karena perkara digelar di pengadilan secara terbuka untuk umum. Karena itu

pada umumnya urusan bisnis memilih penyelesaian perkara melalui arbitrase atau mediasi atau negosiasi di luar pengadilan yang bersifat pribadi dan tidak terbuka untuk umum, win-win solution tidak ada yang kalah maupun yang menang. Penyelesaian di luar pengadilan cocok untuk sengketa-sengketa yang menyangkut bisnis penerbangan. Pada prinsipnya masalah bisnis tidak ingin diketahui oleh umum seperti digelar di pengadilan negeri, karena itu muncul lembaga penyelesaian di luar pengadilan, baik arbitrase, mediasi atau bentuk-bentuk penyelesaian lainnya. Sebenarnya lembaga mediasi semacam ini sudah tumbuh dalam budaya Indonesia dan sekarang

cenderung ditumbuhkembangkan, seperti halnya di Jepang, hampir 60% perkara diselesaikan di luar pengadilan. Apabila telah terjadi kesepakatan baru didaftarkan di pengadilan agar dapat dieksekusi. Menyadari kondisi pengadilan yang kurang memuaskan pencari keadilan tersebut, Undang-Undang Nomor 1 tentang Penerbangan telah mengatur lembaga mediasi. Menurut Pasal 365 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) berhak membentuk majelis profesi penerbangan yang salah satu tugasnya adalah melaksanakan mediasi antara perusahaan penerbangan, personel penerbangan dengan pengguna jasa transportasi (penumpang). (*) Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

19

Terapkan Nafas Kebenaran….. mempertahankan bandara terbaik nomor dua di Asia Tenggara, kalau bisa lebih baik. Yang nomor satu masih dipegang Singapura, ini kita harus akui, karena dunia juga mengakui kita juga masuk rangking dunia……..

Zulfahmi , SGM AP II, Kantor BSH

B

iarpun sangat padat kesibukannya, pria berbadan atletis dan ganteng ini, di ruang kerjanya, Zulfahmi , Lulusan STPI Curug, Ahli Madya, Airport Operation, yang sekarang menjabat Senior General Manager PT Angkasa Pura II Kantor Bandara SoekarnoHatta, yang sebelumnya menjabat sebagai General Manager Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II, PT Angkasa Pura II (Persero), menyempatkan diri untuk menerima wawancara dengan Edi Sumiar, wartawan STPlMAG, berikut petikannya. Prrioritas apa dalam program kerja jangka pendek anda sebagai Senior General Manager PT Angkasa Pura II Kantor Bandara Soekarno-Hatta? Dalam jangka pendek tugas membenahi layanan bandara bukanlah hal yang mudah, terutama Bandara Soekarno-Hatta. Kita ingin


memberikan rasa aman bagi pengunjung dengan menjamin rasa aman, diantaranya menertibkan taksi gelap, calo dan sebagainya. Semua keluhan terkait layanan akan kita data mudah-mudahan secepatnya kita benahi. Untuk membenahi seluruh layanan tersebut dibutuhkan komitmen dari seluruh karyawan AP II agar mampu memberikan yang terbaik kepada konsumen pengguna jasa bandara, memberi semangat baru bagi teman-teman di AP II. Apabila semangat melayani ini sudah semakin baik, maka program-program berkaitan dengan keselamatan dan kenyamanan bisa dilakukan dengan baik. Apa visi dan misi anda setelah pengangkatan? Dalam kinerja, visi dan misi ini terkait dengan manajemen perusahaan. Kita tetap ingin menjadikan Bandara Soekarno-Hatta itu

Dalam jangka menengah, apa saja yang diprioritaskan? Kita membenahi Bandara Internasional Soekarno-Hatta untuk meningkatkan pelayanan dan penataan fasilitas baru guna memberikan kenyamanan bagi seluruh pelanggan. Diantaranya salah satu pembenahan tersebut, yakni penataan taksi-taksi resmi dan taksi tidak resmi (ilegal) bandara. Terkait taksi-taksi tidak resmi yang selama ini beroperasi di Bandara Internasional Soekarno-Hatta, PT Angkasa Pura II (Persero) telah menertibkan dan melakukan penataan terhadap taksi-taksi tersebut menjadi Angkutan Sewa Resmi Bandara dengan pola pengelolaan bekerja sama dengan INKOPAU. Selain itu, di Terminal 2 dengan melakukan pembongkaran 74 tenant untuk menciptakan ruang publik yang lebih nyaman dan luas bagi pelanggan, hal tersebut juga ditunjang dengan fasilitas tambahan lain yaitu penempatan kursikursi baru sehingga menambah kapasitas untuk 1.310 penumpang yang tersedia di Terminal 1 dan Terminal 2. Sentralisasi layanan informasi bagi pelanggan juga disediakan

melalui fasilitas customer service center yang merupakan sinergi bersama dengan maskapai penerbangan yang beroperasi di Terminal 2 dan Terminal 3. Hal itu, tentunya bertujuan untuk memberikan kemudahan serta solusi cepat atas berbagai kebutuhan informasi, penanganan keluhan, atau kebutuhan pelanggan lainnya terkait dengan pelayanan bandara atau maskapai penerbangan. Diantaranya, pesan Menhub meminta kepada penglola bandara Soekarno Hatta dalam hal ini PT. Angkasa Pura untuk mengurangi gerai-gerai atau counter jualan yang ada di dalam gedung bandara agar ruang yang ada makin luas untuk memperlancar arus penumpang di terminal 1A. Suasana di terminal –terminal Bandara Soekarno Hatta kini jauh lebih baik dari sebelumnya. Penerangan sudah terlihat banyak sehingga ca-

haya lampu mengesankan bandara jauh lebih bersih. Pembangunan ini, untuk meningkatkan gerakan pesawat di Soekarno-Hatta dari saat ini 72 menjadi 86 gerakan. Dalam waktu dekat akan ditingkatkan menggunakan sistem baru menjadi 86 gerakan. Pembangunan yang dilakukan, saat ini Angkasa Pura II sedang melakukan pengembangan runway ke-3 untuk meningkatkan kapasitas gerakan pesawat. Targetnya, tahun 2018 Soekarno-Hatta menjadi 100 gerakan. Dengan 100 gerakan pesawat berarti Soekarno-Hatta akan menampung 100 juta penumpang dan menjadi salah satu bandara tersibuk di dunia. Revitalisasi terminal 1 dan 2 dengan penambahan kapasitas dua kali lipat. Dengan dibangunnya terminal 3, revitalisasi terminal 1 dan 2 serta runway 3, Bandara

Soekarno-Hatta yang semula bisa menampung 60 juta penumpang dapat ditingkatkan menjadi 100 juta penumpang "Nanti antara brand lokal dan brand internasional akan dipadukan. Ruang komersil di Terminal 3 Soekarno-Hatta akan mirip dengan yang ada di Bandara Incheon. Apa pedoman hidup anda, apakah juga ditularkan kepada keluarga maupun anak buah? Pedoman hidup saya, melakukan yang baik dan yang membaikkan. Melakukan yang baik, pasti hasilnya baik. Dan koridornya adalah banyak koridor moral, agama, hukum dan sebagainya……. Saya tidak muluk – muluk, melakukan yang benar, pasti hasilnya baik. Dikeluarga juga saya terapkan nafas kebenaran ,disitu ada etika, ada agama. Begitupun saya lakukan terhadap anak buah maupun atasan, (*/berbagai sumber) Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

21

Matikan Dong Ponsel Anda

S

ESUAI aturan, penumpang pesawat hanya diperkenankan mengaktifkan telepon seluler (ponsel) selama berada di ruang tunggu dan kawasan bandara. Begitu akan naik pesawat, wajib hukumnya bagi penumpang untuk menonaktifkan ponselnya. Namun aturan dan etika demi keselamatan penerbangan itu kerap diabaikan penumpang. Saat sudah berada di dalam pesawat, banyak penumpang yang masih “berhalo-halo” melalui ponselnya. Mereka seolah bangga masih berani menggunakan ponsel di dalam pesawat. Setelah pesawat mendarat, awak pesawat selalu mengingatkan kepada para penumpang agar tidak mengaktifkan ponsel sampai penumpang masuk di ruang bandara. Tapi berdasarkan pengamatan AVIASI, banyak penumpang yang langsung mengaktifkan ponselnya saat roda pesawat sudah menyentuh landasan. Para pelanggar hukum itu seolah-olah tidak mengerti bahwa perbuatan mereka dapat mencelakai dirinya dan penumpang lain, di samping merupakan gangguan (nuisance) terhadap kenyamanan orang lain. Pada umumnya memang masih banyak yang belum memahami tatakrama menggunakan ponsel, di samping juga belum mengerti bahaya yang dapat ditimbulkan ponsel dan alat elektronik lainnya terhadap sistem navigasi dan


kemudi pesawat terbang. Sinyal ponsel -- juga perangkat personal bersinyal dan gelombang elektromagnetik -- dapat mengganggu elektronik dan navigasi pesawat. Pesawatpesawat tua bahkan tak memiliki perlindungan terhadap sinyal ponsel. Pertumbuhan teknis perangkat nirkable dan portabel sangat cepat, bahkan dalam hitungan pekan, sedangkan kemajuan teknologi pesawat, menurut Doug Hughes, ahli keamanan pesawat, butuh 20 tahun. Kecelakaan penerbangan pada 2003 di Christchurch, Selandia Baru, diduga disebabkan karena gangguan ponsel. Pada kecelakaan itu, delapan orang tewas. Saat

penerbangan itu, pilot menerima telepon dari rumah dan panggilan tetap tersambung selama tiga menit. Ponsel yang dalam posisi aktif tidak hanya mengirim dan menerima gelombang radio, melainkan juga meradiasikan tenaga listrik untuk menjangkau BTS (Base Transceiver Station). Sebuah ponsel dapat menjangkau BTS yang jaraknya 35 kilometer. Artinya, pada ketinggian 30.000 kaki sebuah ponsel dapat menjangkau ratusan BTS yang berada di bawahnya. Overloading terhadap BTS karena penggunaan ponsel di udara dapat sangat mengganggu para pengguna ponsel di darat. (*)

Pensiun dari Dunia Dirgantara

Cepat atau lambat, masa pensiun pasti akan datang. Sayangnya, sindrom masa purnabakti ini lazimnya diikuti dengan ketidaksiapan mental, khususnya dalam menghadapi kenyataan yang akan dihadapi.

D

ITUNGGU atau tidak, masa pensiun pasti akan datang. Masa itu berlaku tidak saja bagi awak pesawat yang biasa bertugas di udara, tapi juga para profesional yang bertugas di darat. Usia purnabakti bagi para pilot sudah ditetapkan 65 tahun. Faktanya banyak karyawan dan profesional yang tidak siap saat masa pensiun tiba. Dalam masa-

masa itu mereka yang tidak siap biasanya canggung menerima fakta bahwa ia tidak lagi berada dalam “dunia kekuasaan” yang dipegang sebelumnya. Pilot misalnya, ketika masih aktif berdinas, mereka mengenakan seragam yang membuat banyak orang (penumpang) kagum. Dengan seragam yang dikenakan, mereka tampak berwibawa.

Setelah pensiun, atribut “kebesaran” itu harus dilepas. Sindrom pascapensiun atau sindrom masa purnabakti lazimnya diikuti dengan ketidaksiapan mental, khususnya dalam menghadapi kenyataan yang tengah, dan bakal dihadapi. Pada umumnya, situasi dan kondisi tersebut terjadi atau menimpa orang-orang yang sebelumnya masih aktif dalam satu institusi sipil maupun militer. Sindrom ini tidak hanya berlaku pada mereka yang berpangkat tinggi, tapi juga orang-orang yang berpangkat, bergolongan atau berjabatan rendah. Berikut adalah pengalaman beberapa karyawan PT Garuda Indonesia saat menghadapi pensiun. Bambang Suwarno sudah dua tahun ini pensiun. Di perusahaan penerbangan milik negara itu, dia berprofesi sebagai pramugara. Dia menyadari bahwa akan tiba masanya pensiun datang. Oleh sebab itu saat umurnya masih sekitar 40-an, dia menekuni hobi menangkar burung perkutut, memelihara ikan hias koi, dan berternak lele. Sekarang dia menangkar burung jenis batu, yang harganya bisa mencapai ratusan juta rupiah per ekor. Bambang Suwarno kini berusia 57 tahun dan belum lama ini telah menimang cucu. Saat masih aktif terbang, aktivitas memelihara hewan yang dilakukannya itu cuma untuk iseng menyalurkan hobi saat sedang “off” tidak terbang. (*) Edisi 01/ Januari 2016 IAAMC magazine

23

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA PERHUBUNGAN

SEKOLAH TINGGI PENERBANGAN INDONESIA

Visi Menghasilkan lulusan yang diakui nasional dan internasional untuk menuju Center of Excellence yang berstandar internasional. Misi Menyelenggarakan pendidikan dan pelatihan serta penelitian teknologi terapan di bidang penerbangan yang memiliki iman dan taqwa, berkualitas internasional, mampu bersaing, mandiri dan profesional.

Jurusan: • Penerbang • Teknik Penerbangan • Keselamatan Penerbangan • Manajemen Penerbangan

change to be the best

Untuk Informasi Selengkapnya Hubungi Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia Jl. Raya PLP Curug - Legok, Tangerang - Banten 15820 Telp: +62 21 598 2204 , 598 2205, Fax: +62 21 598 2234 Web: http://www.stpicurug.ac.id/Email: [email protected] Copyright@2015 Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia All rights reserved

I A A M C. Menjadi Dosen Setelah Pensiun. STPI Siap Luluskan SDM Berskala Global Tantangan SDM Era ASEAN Open Sky Terapkan Nafas Kebenaran

Recommend Documents