Hoofdstuk 7 Het Gewestelijk Expresnet (GEN)
1. Algemene inleiding De invoering van een Gewestelijk Expresnet (GEN ) vormt een belangrijke troefkaart, zowel voor de stad als voor de totaliteit van het centrale gewest van België. De term gewest dekt hier meer dan de administratieve grenzen van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Door deze uitbreiding van het begrip gewest, die trouwens kadert in de geest van de ontwikkeling van de Europese ruimte, wordt het probleem van het GEN een aangelegenheid met een weerslag op federaal vlak en niet enkel een zuiver Brusselse aangelegenheid.
1.1. Op het niveau van de Brusselse agglomeratie De term Brusselse agglomeratie geldt hier voor het grondgebied, beperkt door de administratieve grenzen. Op dit niveau vormt het GEN een basiselement in de «multicriteria»-benadering die de huidige mobiliteitsen bereikbaarheidsproblemen van de stad kan verbeteren. In het bijzonder zou het pendelaarsprobleem, dat reeds uitvoerig werd behandeld, kunnen worden gestabiliseerd. De volgende 10 jaren verwacht men een toeneming van het aantal pendelaars op de assen tussen Brussel en de beide andere gewesten met 45 000. Een van de doelstellingen van een project zoals het GEN zou erin bestaan deze toeneming op te vangen en aldus de wegen te bevriezen op hun huidig verzadigingspeil. Daarbij komt dat de uitbreiding van het netwerk van het openbaar vervoer in de stad zelf eveneens een factor is van ontlasting van het stedelijk wegennet.
1.2. Op het niveau van het gewest in de ruime zin Op dit tweede niveau van het onderzoek zal rekening moeten worden gehouden met de ontwikkelingen van de laatste decennia inzake de stadsorganisatie; deze territoriale wijzigingen hebben de definitie van het begrip stad en de plaats die deze laatste dient te spelen in de beleidsmaatregelen inzake ruimtelijke ordening volledig gewijzigd. Tijdens de recente geschiedenis van de stadsontwikkeling heeft men de progressieve verdwijning kunnen waarnemen van de traditionele steden, gebaseerd op het monocentrisme, ten bate van de multicentrale steden. De periferie heeft zich economisch sterk ontwikkeld, wat leidt tot een progressieve verruiming van het begrip stadscentrum, dat zelfs verouderd raakt. De industriële ontwikkelingsassen verbinden de oude steden onderling en leiden tot het ontstaan van polen op een schaal die het oude stadsgebied ruimschoots overtreft (men kan onder meer denken aan de geografische gebieden die vandaag als dusdanig worden erkend, zoals het Ruhrbekken of de Randstad). Tegenwoordig dient de ontwikkeling van de stadsinfrastructuur eerder te worden onderzocht in termen van netwerken dan van echte polen. Een onderzoek van de morfologische structuur van de stadsagglomeraties in termen van netwerken is natuurlijk onlosmakelijk verbonden met de parameter «vervoersinfrastructuur».
En omgekeerd, zowel op het niveau van de grote Europese aggregaten waarover wij het zo juist hebben gehad, als van Brussel en zijn periferie, lijkt het duidelijk dat een vervoerbeleid moet worden uitgewerkt in een kader dat rekening houdt met de aan gang zijnde morfologische mutaties, dat wil zeggen een kader dat ruimer is dan de administratieve grenzen.
de financiering en het beheer van het toekomstige GEN zullen de oprichting vergen van een originele en samenhangende structuur die specifiek is aangepast aan het verruimde kader. Misschien moet wel de oprichting worden overwogen van een stadsgemeenschap (zie hoofdstuk 2 van deze studie).
Het SESAME-project, dat in deze studie al dikwijls geciteerd werd, hecht bijzondere aandacht aan dit onderscheid tussen administratieve zones en invloedszones van het vervoerbeleid. In de door het project voorgestelde methode wordt dan ook een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de openbare vervoerszone en het administratieve gebied.
Men beseft wel dat het financieringsprobleem een hachelijke onderneming is en heel wat debatten in politieke kringen meubelt. Verder in dit hoofdstuk zullen wij er dieper op ingaan; in deze inleiding wensten wij enkel de draagwijdte van het debat te verruimen tot buiten de Brusselse grenzen alleen.
In dezelfde gedachtegang zouden wij E. Jacobs (71) kunnen citeren : «Onder vervoerszone verstaan wij bepaalde gebieden waarin de vraag naar vervoer, zowel van reizigers als van goederen, dezelfde kenmerken heeft. Wat de vervoerskenmerken betreft, vormen de vervoerszones één geheel. Zo stemmen de vervoerszones van stedelijke gewesten doorgaans overeen met het natuurlijk hinterland van deze stedelijke gewesten. De agglomeratie waarin het transportgebeuren zich afspeelt en die, hierdoor, de stedelijke functies heeft, stemt normaliter niet overeen met een politiek, administratief, financieel of fiscaal geheel».
Deze laatste opmerking is bijzonder goed op zijn plaats in de debatten over het Brusselse GEN; het geplande tracé overschrijdt zowel de administratieve als de politieke en fiscale grenzen van de Brusselse agglomeratie en de verwachte gebruikers zijn verspreid over de drie gewesten. De «openbare vervoerszone» (om de terminologie van het SESAME-project over te nemen) die dan bediend zal worden zal onmogelijk kunnen herleid worden tot een welbepaalde institutionele zone;
2. Wat verstaat men onder GEN ?
• De haltes zijn kort (beperkte tijd voor het in- en uitstappen van de reizigers)
Het zou een onbeduidend antwoord zijn enkel de betekenis van het acroniem te vermelden : GEN voor Gewestelijk Expresnet (als vertaling van «Réseau Express Régional» - RER, om de terminologie over te nemen die in gebruik werd genomen bij de invoering van het Parijse net een dertigtal jaren geleden). Dit brengt ons echter amper vooruit : wij zullen zien dat het Parijse voorbeeld enkel één geval betreft onder vele andere en dat de kenmerken ervan niet zonder meer overdraagbaar zijn op gelijkaardige netten in andere grote steden. Het Parijse netwerk is bij voorbeeld opgebouwd op spoorweginfrastructuur, hybride tussen de metro en de trein, terwijl het netwerk van Zürich een geïntegreerd geheel van spoorweg- en weginfrastructuren bevat (zoals voor het Brusselse project). Er bestaat dus niet één enkele eenvoudige definitie van het GEN.
• Het systeem werkt in een uitgestrekt gebied (stadszone en grote periferie, megalopolis)
In het beste geval kunnen wij een lijst voorstellen van kenmerken die men aantreft in (bijna) alle GEN-projecten (72).
• Er is sprake van een samenwerking tussen de verschillende maatschappijen van het openbaar vervoer
•
• Het beschikt over een eigen en geïntegreerd tariferingssysteem waarover de betrokken maatschappijen het eens zijn
Het gaat om een snel systeem voor doorgaand verkeer
• Het rijdt doorgaans op eigen bedding of heeft ten minste voorrang op ander verkeer • Op het traject bevinden zich een hoog aantal haltes (wat het GEN onderscheidt van de klassieke trein), en dit meer in het bijzonder in de stadszones •
De dienst is regelmatig, met een hoge frequentie
• Het bedient de stedelijke centra, en dit doorgaans via een tunnel of een ondergrondse infrastructuur • Het verzorgt de verbinding met andere vervoertakken (lokaal en interstedelijk gemeenschappelijk vervoer, spoorwegstations, overstapparkeerterreinen) • Ten minste een deel van de infrastructuur is een spoorweginfrastructuur
3. Enkele buitenlandse voorbeelden 3.1. Parijs Het Parijse voorbeeld is het eerste waaraan men denkt wanneer men het over het GEN heeft. De Parijse RER (Réseau Express Régional) is immers het bekendst en het dichtst bij. Het Parijse RER-netwerk waarvan de bouw werd aangevat in 1964, telt vandaag 380 kilometer lijnen, naast de 200 km beschikbare metrolijnen in de streek van Parijs. Het bevat 4 lijnen (A, B, C en D) die aan de uiteinden naar 19 terminals leiden. De treinstellen met twee verdiepingen bedienen meer dan 200 stations in een perimeter van 50 km rondom de stad. Het netwerk verzekert dagelijks het vervoer van bij de 4 miljoen inwoners uit de buitenwijken naar hun arbeidsplaats in de Parijse agglomeratie. Op het netwerk zijn twee maatschappijen actief. Enerzijds de RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) die de exploitatie verzekert van de lijnen A en B binnen de grenzen van de Parijse stadsperiferie. De SNCF neemt het beheer over voor de delen van het traject van deze twee lijnen buiten de periferie. De lijnen C en D anderzijds liggen wel voor het grootste deel op het grondgebied van de stad, maar worden volledig beheerd door de SNCF. De beide maatschappijen stellen een groot gedeelte van hun infrastructuur ter beschikking; er wordt immers zowel gebruik gemaakt van klassieke spoorlijnen en metrolijnen als van RER-lijnen, wat een organisatorische uitdaging op zich vormt.
De integratie van de tarifering berust op een opdeling in lijnsecties voor de kaartjes (de gebruiker betaalt naargelang van de lijn die hij gebruikt; de overstap van de ene lijn op de andere houdt in dat hij een tweede kaartje betaalt) en in concentrische zones voor de abonnementen.
Binnen dit geheel liggen talrijke relatief onderling afhankelijke steden (San Mateo, Fremont) waarvan sommige de omvang hebben van San Francisco zelf (Oakland en Berkeley, gelegen aan de baai juist tegenover San Francisco).
De Parijse RER lijkt zijn doelstellingen te hebben bereikt; de afgelopen 30 jaren is het vervoersaanbod op de assen voorstad-Parijs-voorstad meer dan verviervoudigd.
De stadscentra hebben zich ontwikkeld rondom de baai; dit leidt tot talrijke problemen van bereikbaarheid en verbinding tussen de verschillende agglomeraties (rekening houdend met het feit dat de totale perimeter van de baai circa 200 km bedraagt). De bruggen over de baai (zoals de beroemde Golden Gate) en de autosnelwegen langsheen de perimeter van de baai hebben te kampen met zware congestieproblemen.
Het lijkt nochtans moeilijk uit het Parijse voorbeeld lessen te trekken die van toepassing zijn op het Brusselse geval; zowel de afmetingen van de parameters (omvang van de stad, belang van de vervoersvraag, enz) als het politiek en besluitvormingskader verschillen totaal tussen de beide steden. De bouw van de RER beantwoordde aan de noodzaak om de metropool te verbinden met alle voorsteden die de laatste 60 jaren op een anarchistische wijze waren opgedoken rondom Parijs; het was de bedoeling van het project om opnieuw een samenhang tot stand te brengen binnen een stedelijk weefsel zonder structuur dat zich voortdurend uitbreidde. In het geval van Brussel zal het er eerder op aankomen relatief gestructureerde stadszones onderling te verbinden.
3.2. San Francisco 3.2.1. Geografisch kader en stadsmorfologie Het geografisch kader van San Francisco is erg bijzonder. De stad zelf telt amper 400.000 inwoners. Zij maakt echter deel uit van een heel wat ruimere megapolis die de hele zone van de Baai (the Bay area) bevat en zich uitstrekt over 5 districten (San Mateo, Marin, San Francisco, Alameda en Contra Costa).
Het district van de baai telt in totaal bijna 10 miljoen inwoners met bijzonder grote mobiliteitsbehoeften, gelet op de verspreiding van de stedelijke centra. Het is op het niveau van het district dat bereikbaarheidsproblemen tussen de verschillende stadskernen rijzen; het is eveneens op dat niveau dat beslissingen inzake mobiliteit en ruimtelijke ordening worden genomen. 3.2.2. De BART (Bay Area Rapid Transit) De geschiedenis van het GEN in San Francisco begon in 1946. Meteen na de oorlog werd de stad geconfronteerd met een aangroei van de bevolking, wat leidde tot een snelle stijging van het automobielpark. De eerste opstoppingen doken op en er werd gezocht naar oplossingen. In 1947 werd begonnen met de studie van een hoge snelheidsspoorlijn onder de baai; deze lijn diende de ontlasting van de bay bridge (tussen San Francisco en Oakland) te verzekeren. Het project wordt nooit verwezenlijkt, maar het idee bleef bestaan. Het is echter pas in 1957 dat een commissie, belast met het bestuderen van de mobiliteitsproblemen in de bay (de San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission) een ontwerp van GEN opneemt in haar algemeen vervoersplan. De bouw van de BART begint in 1964; het aanvankelijk project omvat 120 km snelspoorlijnen met 33 stations in 17 gemeenten, verdeeld over drie districten. Het omvat ook de organisatie van verbindingen met het bestaande spoorwegennet en de aanpassing van lijnen buiten dienst.
De totale kostprijs van het project werd indertijd geraamd op 996 miljoen dollar. Het zal worden gefinancierd door het district van de bay, door een lokale instantie (de California Toll Bridge Authority, die verantwoordelijk is voor het innen van de tolgelden op de bruggen over de bay) en door een intekening door het publiek. In september 1972, na talrijke juridische en financiële moeilijkheden, wordt het eerste deel van een lijn in gebruik genomen. Het overige gedeelte van het netwerk wordt stapsgewijze in dienst genomen tot en met 1974, het jaar waarin de tunnel onder de baai wordt ingewijd. De laatste uitbreiding had plaats in mei 1997. Het voertuigenpark van de BART telt zowat 670 rijtuigen (440 rijtuigen die werden aangekocht voor de indienstneming van het net, 150 die werden aangekocht bij het Franse bedrijf Alstom in de loop van de jaren 80, en 80 nieuwe die in 1995 werden gekocht). Momenteel telt het BART-netwerk 5 radiale lijnen die 39 stations in San Francisco en het oostelijk deel van de baai bedienen. Elk station geeft aansluiting op het bus- tram- en metronetwerk. Alle stations die gelegen zijn in zones met een geringere bevolkingsdichtheid zijn voorzien van overstapparkeerterreinen («park and ride»). Zo worden in het kader van het BARTPOOL-programma, 28 parkeerterreinen uitsluitend ter beschikking gesteld van de gebruikers via een formule van contracten.
3.3. München 3.3.1. U-Bahn en S-Bahn Het systeem van het openbaar vervoer van München telt een bus-, een tram- en een metronetwerk, alsmede regionale treinen die aanleunen bij wat wij het GEN noemen. Wat de spoorweginfrastructuur van de stad en de periferie betreft, wordt in de Duitse terminologie een onderscheid gemaakt tussen: • de U-Bahn (Untergrundbahn) : dat is het equivalent van onze metro. Talrijke grote Duitse steden (München, maar ook Bremen, Hamburg, Berlijn en heel wat andere) zijn ermee uitgerust. De U-bahn blijft beperkt tot de centrale stad en de nabije voorsteden. • De S-Bahn (Schnellbahn) : dit is een spoorwegnet dat instaat voor het pendelverkeer tussen het stadscentrum en de grote periferie; gelet op de bovenvermelde criteria (algemene inleiding, punt 3), kan men in dit geval spreken van GEN. In de meeste Duitse steden waar dit systeem toegepast wordt73, rijdt de S-Bahn in open lucht, behalve in het centrum van de stad waar het ondergronds is. 3.3.2. Beheers- en exploitatiestructuren Zoals in alle grote Duitse steden, komen ook te München verschillende instellingen die verantwoordelijk zijn voor het openbaar vervoer samen in de schoot van een vervoersgemeenschap (Verkehrsverbund of Verkehrsgemeinschaft). In München is dat de MVV ( Münscher Verkehrsund Tarifverbund GmbH).
De vervoersgemeenschap bundelt de maatschappijen (Deutsche Bundesbahn, privé bedrijven,...) en de lokale autoriteiten (steden, districten). Het is in de MVV dat gedragslijnen worden opgesteld in verband met het vervoerbeleid, tarievenpolitiek, dienstregelingen, coördinatie van lijnen, enz... Merken we op dat de beslissingsbevoegdheid in laatste instantie berust bij de politieke overheid.
Voor de eenvoudige kaartjes wordt het tarief berekend volgens het aantal tijdens het traject doorkruiste zones. Voor het abonnement zal het afhangen van het aantal zones waarop de gebruiker gedekt is gedurende de geldigheidsperiode. Er wordt een algemeen onderscheid gemaakt tussen de stadszones en de gewestelijke zones.
De MVV bestaat sinds 1972. Het netwerk dekt een totale oppervlakte van 5.500 km² en wordt gebruikt door 2.400.000 inwoners. Jaarlijks worden 538.000.000 reizigers vervoerd (74).
3.4. Zürich
3.3.3. Tariefbeleid De opneming van het transportsysteem in een vervoersgemeenschap heeft talrijke gevolgen in termen van tarifering. De tarieven en het distributie- en valideringssysteem van de kaartjes moeten eveneens eenvormig en geharmoniseerd worden. Het principe dat toegepast wordt in het systeem van München (en dat men aantreft in bijna alle Duitse steden) behelst het gebruik van één enkel kaartje dat geldig is op het gehele openbare vervoersnet van de stad (of eerder, de openbare vervoerszone, om de terminologie van de SESAME-studie te gebruiken, die ons hier beter geschikt lijkt). De tarieven zijn daarentegen opgebouwd op basis van een zonesysteem. Het door het netwerk bediende grondgebied is onderverdeeld in concentrische tariefzones (Tarifzonen) rondom een centrale zone die overeenstemt met het stadscentrum. Het aantal zones is hoger voor de tarifering van abonnementen dan voor de tarifering van de eenvoudige kaartjes.
3.4.1. Inleiding : voorstelling van de context In het kader van onze studie is het geval van Zürich in meer dan één opzicht interessant. Inzake mobiliteit zijn er tussen Brussel en Zürich immers een aantal gelijkaardige kenmerken. a) In de eerste plaats is de uitgestrektheid van de agglomeratie van Zürich ongeveer dezelfde als die van de Brusselse agglomeratie. Het stadscentrum telt 360.000 inwoners, terwijl de gehele agglomeratie 850.000 inwoners heeft, en die van het kanton 1.150.000. De stad heeft een oppervlakte van 92 km². b) De problemen inzake mobiliteit en stedelijke morfologie van de beide steden zijn eveneens vergelijkbaar. In de periode 1960-1990 heeft Zürich, precies zoals Brussel, een sterke stedelijke exodus gekend; 80.000 personen zijn van de stad naar het platteland getrokken, terwijl het aantal arbeidsplaatsen in de stad toenam met 90.000 eenheden.
Dit overschot aan banen in de stad heeft natuurlijk aanleiding gegeven tot een belangrijke stroom van pendelaars. In 1991 raamde men het aantal autobestuurders die dagelijks de politieke grenzen van de stad overschreden tussen 7 en 21 uur op 550.000 (tegen 258.000 in 1970); het aandeel van de pendelaars in dit aantal vertegenwoordigde 150.000 eenheden75. De problemen die deze vloed van pendelaars meebrengt zijn vergelijkbaar met de problemen die wij kennen te Brussel : opstopping van de hoofdverkeersaders, immobilisatie van het openbaar vervoer (dat aldus grotendeels zijn aantrekkingskracht verliest), verzadiging van de straten in de woonwijken wegens het parkeren of wegens het gebruik ervan als sluipweg, vermindering van de levenskwaliteit, enz...
• De gemeenten : het zijn zij die de stedelijke structuur organiseren; zij beschikken over een grote beslissingsbevoegdheid maar zijn verplicht rekening te houden met een aantal grondwettelijke regels waarvan niet kan worden afgeweken. Deze drie institutionele niveaus geven niet precies de structuur weer die van toepassing is in België; in de twee gevallen dient het besluitvormingsproces evenwel te verlopen via niveaus, waarvan de bevoegdheden inzake organisatie van het vervoer niet steeds precies te scheiden zijn. Het voor Zürich ontwikkelde vervoerbeleid berust op 5 grote assen :
Deze problemen sporen de stadsbewoners er natuurlijk toe aan de agglomeratie te verlaten en zich te vestigen in de periferie, wat de trajecten van het woon- werkverkeer verhoogt en leidt tot een vicieuze cirkel in de vorm van een ontvolking van het stadsweefsel. c) Het in Zwitserland gehanteerde besluitvormingsproces vertoont ook gelijkenissen met het Belgische systeem. Inzake ruimtelijke ordening omvat de politieke organisatie van Zwitserland drie besluitvormingsniveaus, waarvan de bevoegdheden theoretisch goed omschreven zijn : • De confederatie : zij bepaalt op federaal niveau en overeenkomstig de grondwet, de algemene richting inzake ruimtelijke ordening. Het is op dat niveau dat de aspecten van nationaal belang worden bepaald (stedenbouw, organisatie van de infrastructuur, controle op de beleidsplannen,...) in het kader van de nationale wet op de ruimtelijke ordening. • De kantons : overeenkomstig de voorschriften op confederaal vlak, vaardigen zij bijzondere wetten en uitvoeringsordonnanties uit.
•
Vermindering van het gemotoriseerde verkeer
• Reorganisatie van het stedelijk wegennet om de woonzones veilig te stellen • Een erg restrictief parkeerbeleid, dat in het bijzonder de pendelaars beoogt • De bevordering van de milieuvriendelijke transporttakken (verplaatsingen te voet, fiets) •
De bevordering van het gemeenschappelijk vervoer
Vooral dit laatste punt interesseert ons.
3.4.2. Het gemeenschappelijk vervoer en het GEN Alhoewel Zwitserland niet beschikt over een autonijverheid van grote omvang, is het land toch erg gesteld op gemotoriseerde mobiliteit. De motoriseringsgraad beloopt 454 auto’s/1000 inwoners voor de totaliteit van het land; de motoriseringsgraad is nochtans iets lager te Zürich (387 auto’s/1000 inwoners) (76). Deze trouw aan de auto kan worden verklaard door socio- economische factoren, maar ook door elementen van geografische aard (op de 41.000 km² totale oppervlakte van het land, is amper 1.700 km² verstedelijkt; de uiterst geringe bevolkingsdichtheid van de niet- stedelijke gebieden en de verspreiding van de voorzieningen zijn 2 elementen die de sterke automobielcultuur verklaren). Zürich heeft nochtans steeds een belangrijke traditie inzake openbaar vervoer gekend. Reeds in 1882 bouwde de stad een eerste tramlijn. In 1991 bereikte het aandeel van het openbaar vervoer in het totale stadsverkeer 55 %. Het VBZ-net (Verkehrsbetriebe Zürich, de vervoersgemeenschap van Zürich) telt op dit ogenblik 363 trams en 297 bussen die dagelijks 1 miljoen reizigers vervoeren. Op grotere schaal breidt het gehele netwerk van de openbare vervoerszone van Zürich zich uit over 700 km (300 km openbaar vervoer in de strikte zin en 400 km lokale en periferie-netwerken, waaraan nog 1000 km dient te worden toegevoegd voor de gewestelijke netten die het hele kanton dekken) (77). Het hele kanton telt momenteel 262 lijnen. Deze lijnen en de exploitatiemaatschappijen zijn alle vertegenwoordigd in een beheers-, organisatie- en financieringsstructuur : de ZVV (Zurcher Verkehrsverbund). De ZVV is een partnership van de in het kanton werkzame maatschappijen. Het is in november 1981 dat de burgers van het kanton Zürich bij referendum het project van GEN goedkeurden.
Dit project vertegenwoordigde een infrastructuurinvestering van 2 miljard Zwitserse frank. Het project vergde de bouw van een nieuw station, de installatie van 5 nieuwe radiaallijnen, de bediening van de gehele agglomeratie en van 26 stations op het grondgebied van de stad, alsmede voldoende rollend materieel om op de piekuren een frequentie van treinen om de 10 minuten te verzekeren. De indienstneming van het GEN S-bahn in 1991 vormde het startschot voor de werking van een ware vervoersgemeenschap in het gehele kanton. De VBZ en de ZVV hebben een uitermate belangrijke rol gespeeld in de daadwerkelijke totstandkoming van deze vervoersgemeenschap. De VBZ, die de gekozenen groepeerde van de verschillende gemeenten van het kanton, alsmede de planners en ingenieurs van de verschillende exploitatiemaatschappijen, heeft een geïntegreerde benadering van de problemen van het openbaar vervoer op het gehele grondgebied mogelijk gemaakt. De VBZ heeft eveneens de samenwerking in de hand gewerkt met talrijke economische geledingen en met het openbare leven : samenwerking met de scholen en ondernemingen in het kader van vervoersplannen, partnership met Nissan (de VBZ bood aan Nissan een deel van zijn reclameruimte aan, terwijl Nissan abonnementen op het gemeenschappelijk vervoer aanbood aan de kopers van een nieuw model)... De ZVV, opgericht bij de indienstneming van het GEN, verzekert de integratie van het vervoer op een hoger niveau. De ZVV is verantwoordelijk voor de budgettering, financiering en tarifering op het gehele netwerk van het kanton. Zij is eveneens verantwoordelijk voor de coördinatie van de diensten en de toepassing van de tariefintegratie (bij voorbeeld het eenvormig maken van de kaartjesautomaten).
De invoering van het GEN ging vanaf 1990 gepaard met een plan «ZüriLinie» dat drie groepen van metingen bevatte om de weerslag van het GEN op het gewest te optimaliseren. Dit plan beoogde • enerzijds voor elke inwoner van de stad een snelle aansluiting op het GEN te verzekeren • anderzijds, nieuwe prestaties aan te bieden aan de stadszones die te kampen hadden met een slechte bediening. Men kan ervan uitgaan dat deze twee doelstellingen bereikt werden, aangezien wordt aangenomen dat op dit ogenblik 96% van de inwoners van Zürich op minder dan 300 m afstand van hun woning beschikken over een bus- of tramhalte78. • Tenslotte, het verbeteren van de kwaliteit van de dienst. Concreet genomen : het verhogen van de frequentie, de voertuigen van het openbaar vervoer laten rijden op eigen bedding, uitwerken van een systeem waarbij bussen en trams op kruispunten voorrang hebben, toepassen van een aantrekkelijke tariefpolitiek, overstapparkeerterreinen bouwen voor pendelaars, enz... • De weerslag van het openbaar vervoerbeleid van Zürich is globaal genomen positief; het aandeel van de gebruikers van het openbaar vervoer bereikt vandaag 60% en het percentage pendelaars dat gebruik maakt van de auto is gedaald van 24 tot 18%, terwijl de motoriseringsgraad gestabiliseerd is. De doelstellingen waarvan men te Brussel nog droomt, konden dus worden verwezenlijkt in dit Zwitserse voorbeeld. De tariefpolitiek heeft de VBZ bovendien de mogelijkheid geboden om 65% van zijn kosten te dekken, en dit ondanks de permanente stijging van de onderhoudskosten en van de kosten voor de verbetering van de diensten. Het geval van Zürich lijkt een totaal succes te zijn.
4. Het Brusselse GEN 4.1. De inzet Wij zullen hier niet opnieuw ingaan op het belang van de GEN-parameter onder alle andere elementen die kunnen bijdragen tot een duurzaam mobiliteitsbeleid. Wij hebben al voldoende de noodzaak benadrukt om na te denken over de mobiliteit vanuit een multicriteria benadering, waarin het GEN een hoofdrol zou moeten spelen. Het is vooral voor het beheer van de pendelaarsstromen dat het GEN heilzaam zou kunnen blijken te zijn.
4.2. De aanwezige transportmaatschappijen Zoals het voorbeeld van Zürich, bevat het Brusselse project een onderdeel wegvervoer en een onderdeel spoorvervoer. Op termijn (horizon 2010), zal het spoornet 7 lijnen bevatten (lijnen R1 tot R7; zie grafiek). Het netwerk op de weg zal 5 radiale assen naar de grote periferie tellen (lijnen R8 tot R12) alsmede lijnen die aansluiting geven op de GEN-stations buiten het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Op deze lijnen zullen bussen in eigen bedding rijden; bij gebrek aan echte eigen beddingen, zullen
maatregelen moeten worden genomen om de voorrang van de voertuigen van het openbaar vervoer te vergemakkelijken, zonder evenwel het verkeer op de hoofdassen te hinderen (zoals bij voorbeeld het geval is in de Stallestraat). Hierbij zijn 4 vervoermaatschappijen betrokken : • de NMBS (onder federale voogdij) • de MIVB (onder voogdij van het Brusselse Gewest) • de Waalse TEC (onder voogdij van het Waalse Gewest) • De Lijn (onder voogdij van het Vlaamse Gewest) Het project omvat ten dele de uitbouw van nieuwe infrastructuur. Een ander onderdeel van het project berust evenwel op de aanpassing of het hergebruik van de infrastructuur waarover de maatschappijen beschikken.
Deze vier lijnen hebben het voordeel dat zij een reeds exploiteerbaar net vormen ( de lijnen zijn onderling verbonden), en een ruime perimeter bedienen zonder overlapping. De verbinding tussen de halve lijnen R3-R5 zal voorlopig lijn A noemen (Braine-le-Comte - Aalst); de verbinding R7R6 zal lijn B vormen (Halle-Dendermonde). Lijn A zal een traject bedienen van 63 km met 25 stations. Zij zal voornamelijk gebruik maken van bestaande infrastructuur (lijnen 96 en 50) en slechts minimale aanpassingen vergen; er is nochtans een bijkomend station voorzien te Ganshoren. Lijn B zal een traject van 54 km bedienen en gebruik maken van de infrastructuur van de lijnen 26, 161 en 60. Zij zal 22 stations bedienen, waaronder 2 nieuwe (Alsembergsesteenweg en Vivier d’Oie). Zij zal daarentegen aanzienlijke aanpassingen van de bestaande lijnen vergen (verdubbeling van de sporen, aanleg op 4 sporen, enz...).
4.3. Spreiding van de werkzaamheden De exploitatie van deze beide lijnen zal een park van 114 rijtuigen vergen. De uitvoering (79) van de werken omvat drie etappes. - 1ste fase (voltooiing aanvankelijk gepland tegen 2000 (80)) : het studiesyndicaat SOFRETU (momenteel SYSTA) heeft de halve spoorlijnen vastgelegd waarvan de prioritaire aanleg de beste kosten- batenratio biedt; tijdens deze fase van de werken zullen de drie volgende stroken worden ontwikkeld : • • • •
het vak van lijn 5, afkomstig uit Aalst het vak van lijn 3, afkomstig uit Braine-le-Comte (R3 zuid) het vak van lijn 6, afkomstig uit Dendermonde het vak van lijn 7, afkomstig uit Halle
Wat het wegennet betreft, zal de eerste fase toegespitst zijn op de volgende elementen : • ontwikkeling van de lijn R12 (as Brussel-Overijse-Waver) • uitbouw van de lijn R8 op de as Brussel-Ninove; vooraf zullen op de Ninoofsesteenweg aanpassingswerken moeten worden uitgevoerd om de bussen op eigen bedding te laten rijden • bouw van eigen beddingen op de Leuvensesteenweg, met indienstneming van de lijnen R10 (Brussel-Haacht) en R11 (Brussel-Leuven) • bediening van de stations op de reeds ontwikkelde spoorlijnen.
- 2de fase (horizon 2005) : het spoorwegaanbod zal worden uitgebreid, maar zal niet voltooid zijn voor het einde van de bouwwerken van de Schuman-Josaphat-tunnel. Tijdens deze fase zullen voornamelijk verstevigingswerken worden uitgevoerd aan de bestaande infrastructuur : drie specifieke sporen voor het GEN en 4 sporen in het kader van de indienstneming van de HST. Al de spoorlijnen zullen operationeel zijn tegen het einde van deze fase, met uitzondering van het noordelijk gedeelte van lijn R7, waarvan de verwezenlijking afhangt van de nog niet afgewerkte tunnel. Het GEN aanbod aan autobussen zal daarentegen volledig operationeel moeten zijn, wat nog de uitvoering vergt van eigen beddingen (Noordstation-Bockstael-Houba Brugmann, Karel V-Simonis, Bergensesteenweg). Het project zal bovendien oog moeten hebben voor de noodzaak van aansluitend busvervoer aan de GEN-spoorterminals. - 3de fase (horizon 2010) : voltooiing van de Schuman-Josaphat-tunnel en van lijn R7. Na afloop van deze fase zal het totaal park van het GEN 476 spoorrijtuigen, 167 autobussen en 20 nieuwe metrostellen tellen.
4.4. Financieringsstructuur 4.4.1. Oprichting van een gemeenschappelijk orgaan De concrete exploitatie van een GEN-netwerk vergt de oprichting van een gemeenschappelijk beheersorgaan waarin, zoals het geval is te Zürich en München, de vertegenwoordigers zetelen van alle bij het netwerk betrokken openbare vervoermaatschappijen. Dit orgaan zal het openbaar vervoerbeleid moeten organiseren in het hele door het GEN gedekte gebied (in de inleiding van dit hoofdstuk zagen wij reeds dat deze zones niet binnen politieke of administratieve grenzen te vatten zijn). Op dit ogenblik gaat men in de richting van een gemeenschappelijk technisch orgaan dat niet politiek is (en dit om de bijzondere contractuele banden te behouden die elke maatschappij verbindt met haar gewest), waarin de vertegenwoordigers van de 4 vervoermaatschappijen (MIVB, TEC, De Lijn en NMBS) en de GEN-maatschappij (een maatschappij die losstaat van de NMBS maar die met deze laatste verbonden is via nog te bepalen banden) zetelen. Dit orgaan zal aan de overheid voorstellen moeten voorleggen met het oog op de verwezenlijking van de gemeenschappelijke mobiliteitsdoelstelling en de verdeling organiseren van de ontvangsten die via de geïntegreerde tarifering worden geïnd. Het gemeenschappelijk orgaan zal geregeld een begeleidingscomité, samengesteld uit gebruikers, raadplegen.
De pas opgerichte GEN-maatschappij zal een deel van de NMBSinfrastructuur overnemen en verantwoordelijk zijn voor de aankoop van het nieuw rollend materieel in het kader van het spoorweggedeelte van het project. Het kapitaal van de vennootschap zal worden ingebracht door de openbare vervoermaatschappijen en de publieke of para-publieke financieringsinstellingen. De eigen middelen van de GEN-maatschappij zullen ten belope van 20% van de vereiste investering instaan voor de aankoop van het rollend materieel.
4.4.3. Financiering van het exploitatietekort
4.4.2. Financiering van de investeringen
In dit perspectief werden begin van dit jaar, op initiatief van de federale Minister van Verkeer, verschillende maatregelen voorgesteld. Deze voorstellen gingen van de invoering van een systeem van rekeningrijden tot het nemen van fiscale maatregelen om de autobestuurders af te straffen (hergroepering van de vaste taksen op het autobezit in één enkele verkeersbelasting die eerder het gebruik treft, afschaffing van de forfaitaire fiscale aftrek van 6 frank per met de auto afgelegde kilometer in het woon-werkverkeer, enz...). Deze maatregelen werden besproken op de 5 ronde tafels, georganiseerd rondom het mobiliteitsprobleem. De definitieve financieringsvoorwaarden van het exploitatietekort en de verdeling van de uitgaven tussen de partners moeten nog worden vastgesteld; men is nochtans afgestapt van het idee van rekeningrijden (zie hoofdstuk 8).
De «financiering» van het GEN-project is momenteel nog ter studie en geeft aanleiding tot uitvoerige debatten tussen de maatschappijen en de politieke en economische partijen (81). Wij van onze kant beschikken op dit ogenblik enkel over de gegevens die voorkomen in de Sofretu-studie, die reeds dateert van 1995. De cijfers die wij hier vermelden zijn enkel ter informatie. Op dit ogenblik kunnen wij enkel de grote lijnen van het probleem schetsen. Het studiesyndicaat ging ervan uit dat alle nieuwe infrastructuurinvesteringen zouden worden gefinancierd met overheidsmiddelen. Financiële middelen zouden ter beschikking worden gesteld door de Belgische federale overheid, de drie gewesten en zelfs de Europese gemeenschap. Wat de investeringen in rollend materieel betreft, zou een nog te bepalen variabel gedeelte (tussen 50 en 100%) (82) gedragen moeten worden door de exploitatiemaatschappijen zelf. Deze laatste zullen hiermee rekening houden in hun nieuw tariefbeleid.
Blijft tenslotte het exploitatietekort, dat geraamd wordt op 3 à 5 miljard frank per jaar. Dit recurrent tekort zou ten dele kunnen worden gefinancierd door de federale overheid. De prognoses van de Sofretu-studie houden rekening met een jaarlijkse tegemoetkoming van 2,110 miljard. Op basis van deze hypothese, vergelijkt de onderstaande tabel de bedragen van de overheidssubsidie per traject in 4 GEN-netten (die wij trouwens in detail beschreven op de vorige pagina’s) : Brussel, Parijs, München en Zürich.
4.5. Een eenvormig tarief Op dit ogenblik hanteren de vier maatschappijen verschillende tariefmethodes. De NMBS baseert zich op de lengte van het afgelegde traject, de MIVB gebruikt een zonale tarifering met één enkele zone, zowel voor de kaartjes als voor de abonnementen, De Lijn hanteert een zonale tarifering voor de kaartjes die rekening houdt met de lengte van het traject voor de abonnementen, en het TEC-net past een zonale tarifering maar met verschillende zones toe. Er is dus een harmonisatie nodig; de verbruiker moet tenminste de mogelijkheid hebben om zich binnen de gehele agglomeratie te verplaatsen met één enkel kaartje. De integratiezone zal zich uitstrekken over een perimeter van 11 km rondom het centrum. Verschillende tarieven zullen worden toegepast naargelang men zich verplaatst binnen de 19 gemeenten of van buiten deze zone naar de 19 gemeenten. Er is nog een grondiger tariefstudie nodig om het toe te passen tariefsysteem nauwkeurig te bepalen (bij voorbeeld, concentrische zones of lijnen). Het belangrijkste probleem vormt natuurlijk de aanvaarding van een verdeelsleutel der ontvangsten tussen de maatschappijen. De praktische toepassingsmodaliteiten van een tariefintegratie worden momenteel onderzocht door een werkgroep, die haar besluiten zou moeten voorleggen aan de Interministeriële Conferentie van 30 september 1999.
5. Besluit Op 30 maart 1999 werd reeds een interministeriële conferentie georganiseerd om de besluiten van de 5 ronde tafels te bespreken. Na afloop hiervan werd een principe akkoord bereikt tussen de federale Minister van Verkeer en zijn collega’s van de drie gewesten in verband met de concrete uitvoering van het project. Het GEN lijkt vandaag dus ook een federaal project geworden te zijn, wat verheugend is. Wij wensen dat alle middelen worden aangewend met het oog op de uitvoering ervan.
