Hoe beïnvloed je de reiziger. Interview met Prof.Dr.-Ing. Ingo Hansen

dossier openbaar vervoer

Hoe beïnvloed je de reiziger. Interview met Prof.Dr.-Ing. Ingo Hansen Prof.Dr.-Ing. Ingo Hansen bekleedde de leerstoel Ontwerp van Vervoers- en Verkeersvoorzieningen aan de Technische Universiteit Delft. Sinds twee jaar is hij met emeritaat. Hansen deed o.m. onderzoek naar verbetering en beheersing van het openbaar vervoer. Voor Bestuursforum legt hij graag uit welke factoren van belang zijn voor reizigers om wel of geen gebruik te maken van openbaar vervoer. Hij geeft vervolgens aan welke maatregelen genomen kunnen worden om mensen te stimuleren vaker de bus of trein te nemen in combinatie met de fiets. Vier factoren

Er zijn verschillende soorten reizigers. Grofweg kunnen we ze indelen in zes groepen: mensen die tussen woning en werk of opleiding reizen (werknemers, studenten en scholieren), zakelijke reizigers (t.b.v. de zaak), mensen die boodschappen doen, recreatieve reizigers en een groep overige reizigers. De eerste groep is het grootst. Hansen: ‘Werknemers zijn heel gevoelig voor de reistijd. Dat is zelfs het belangrijkste criterium; als een bus- of treinreis vergeleken met een reis per auto of fiets (veel) langer duurt dan maakt dat de ov-reis onaantrekkelijk. Andere belangrijke factoren waarom mensen al dan niet besluiten gebruik te maken van het openbaar vervoer zijn de frequentie (waarop de trein of bus rijdt), de kosten en de vervoersmogelijkheden van huis naar station of halte en vanaf het station of de uitstaphalte naar de eindbestemming. Het moet mensen niet te veel moeite kosten om vanaf het station (of de bushalte) naar de eindbestemming te gaan. Ook overstappen kan als een belemmering worden ervaren. Vaker dan één keer overstappen is voor de meeste reizigers te veel gevraagd.’ Over het kostenaspect merkt Hansen op: ‘De kosten van ov en auto worden niet altijd op de juiste manier met elkaar vergeleken. Als je eerlijk vergelijkt zou je voor de auto niet alleen naar de brandstofkosten moeten kijken, maar ook naar de aanschafen onderhoudskosten en de belastingen. Kijk je overigens naar wat automobilisten de maatschappij op lange termijn werkelijk kosten, dan zijn die belastingen eigenlijk veel te laag. Ze zijn onvoldoende om met name de milieukosten en ook de infrastructurele investeringen mee te dekken.’ Wil je mensen stimuleren om werkelijk minder met de auto te gaan en vaker met het openbaar vervoer, dan is er volgens Hansen veel voor te zeggen enerzijds de automobilist door hogere belastingen meer te laten bijdragen aan de kosten die hij veroorzaakt en tegelijkertijd de ov-reiziger een belastingvoordeel te geven.

Gedrag

Openbaar vervoer is belangrijk voor scholieren en studenten, mensen die (nog) geen rijbewijs hebben, mensen die niet goed met de fiets overweg kunnen en/of voor wie lopen de belangrijkste manier van verplaatsen is. Interessant is dat relatief veel jonge mensen er tegenwoordig bewust voor kiezen om geen auto aan te schaffen. Zij kunnen blijkbaar uitstekend uit de voeten met het huidige ov-netwerk in combinatie met de fiets.

10 |

Bestuursforum s augustus/september 2014

door Marcel Migo

Hansen: ‘Bij reisafstanden tot circa 25 kilometer is – van deur tot deur bekeken – de auto vaak het snelste vervoermiddel. Bij openbaar vervoer zul je altijd eerst naar een opstapplaats moeten gaan, moeten wachten op het vervoermiddel en vervolgens je opnieuw vanaf het station of de halte moeten verplaatsen naar de eindbestemming. Die zaken zijn een gegeven, met welke frequentie de bussen of treinen ook rijden, ook al zijn de reizigers perfect op de hoogte van de tijden van voor- en natransport.’ Daarbij merkt Hansen wel nog op dat de betere informatievoorziening qua tijden wel een grote verbetering is. ‘Je kunt nu heel gemakkelijk via je smartphone de actuele reistijden raadplegen.’ Reizigers die tussen steden reizen, leggen gemiddeld een afstand af van zo’n 40 kilometer. De gemiddelde afstanden die in de steden worden afgelegd, zijn vaak rond de 5 kilometer. Die afstanden zijn, vergeleken met de ons omringende landen, niet uitzonderlijk. Hansen: ‘Mede vanwege de goede fietsinfrastructuur in Nederland, en door het relatief zachte klimaat, is het marktaandeel van de fiets voor die korte afstanden enorm. Veel Nederlanders beschikken over meerdere fietsen.’ Het komt in ons land vaak voor dat mensen eerst met de fiets van huis naar het station gaan en daarna, met een andere fiets, van het eindpunt van de treinreis naar de eindbestemming. Hansen: ‘Bekend is dat meer dan 30 procent van de reizigers per fiets naar het station gaat en 10 à 15 procent reist met de fiets van de trein naar de eindbestemming om te werken of te studeren. Het aandeel openbaar vervoer binnen de steden is dus relatief laag vergeleken met bijvoorbeeld Duitsland, Zwitserland of Oostenrijk.’ Er zijn in Nederland relatief veel mensen die niet voor de overheid werken en vaak de mogelijkheid krijgen gebruik te maken van een auto van de zaak. Daarmee wordt hun reisgedrag in feite van tevoren al beïnvloed.

Toekomst

Ingo Hansen verwacht dat de combinatie van lopen/fietsen + ov in de toekomst vaker zal voorkomen. ‘Milieubewuste mensen leveren zo een bijdrage aan de vermindering van co2-uitstoot, dragen zo bij aan het verminderen van de klimaatopwarming en zeespiegelstijging. Daar komt bij dat de prijzen van auto-

DOSSIER OPENBAAR VERVOER

Recreatieve reiziger Robert Hoetink / Shutterstock.com

Voor de recreatieve reiziger is de reistijd iets minder belangrijk. De weersomstandigheden spelen voor de recreatieve reiziger, vergeleken met de zakelijke reiziger, een veel grotere rol; bij mooi weer trekken veel meer mensen erop uit dan bij slecht weer. Toch geldt ook voor deze groep dat de frequentie van de bus, tram of trein wel degelijk belangrijk is. Hansen: ‘Een halfuur wachten is echt niet meer van deze tijd. Mensen beleven wachttijd als tijdverlies.’ brandstoffen in de toekomst zullen toenemen.’ Er worden soms grote verwachtingen uitgesproken over het elektrisch vervoer, gewezen wordt dan op de lagere co2-uitstoot en de geluidsreductie. Hansen plaatst hier kritische kanttekeningen bij. ‘Bij snelheden boven de vijftig kilometer per uur bepaalt niet de geluidsemissie van de voertuigmotor het geluid, maar de luchtweerstand en de wrijving tussen de luchtbanden en het wegdek.’ Van minder geluid op de hoofdwegen is dan dus helemaal geen sprake. ‘Bij lage snelheden – en dat geldt zowel voor elektrische auto’s als elektrische scooters of elektrische fietsen heeft het ontbreken van geluid ook als belangrijk nadeel dat ze daardoor minder worden waargenomen. Voor mensen op elektrische fietsen geldt daarnaast nog dat ze snelheden bereiken die ze op gewone fietsen niet zouden kunnen realiseren. Dat levert de nodige veiligheidsrisico’s op. De totale kosten van elektrische auto’s, cradle to cradle, dus inclusief de productie- en vervangings- en verwijderingskosten zijn twee à drie maal zo hoog als brandstof gedreven auto’s. Elektrische auto’s veroorzaken, als ze in gebruik zijn minder co2-uitstoot, maar de benodigde energie om ze te fabriceren is juist groter.’ Als meer mensen kiezen voor de combinatie van fietsen+openbaar vervoer dan zou dat het meest voordelig zijn voor de samenleving. Openbaar vervoer is immers vijf à tien keer zo milieuvriendelijk als de auto. Hansen: ‘Daar horen dan natuurlijk wel fatsoenlijke fietsenstallingen bij. Een probleem nu is dat de kosten voor de exploitatie hoger zijn dan de tarieven voor het stallen. De capaciteit is daarnaast te laag. Je ziet veel fietsen die roekeloos op de stations en trottoirs geplaatst worden; dat levert een chaotisch beeld op. Betere, comfortabeler en veilige fietsenstallingen zijn nodig om meer mensen te verleiden tot de combinatie van fiets+ov.’ Verdere verbetering van de fietsinfrastructuur is ook noodzakelijk. Hansen: ‘Houd er bij de ruimtelijke planning rekening mee dat belangrijke voorzieningen op een centrale plaats gevestigd worden, goed bereikbaar per openbaar vervoer, of per fiets (zodat mensen gemakkelijk vanaf een halte of station naar de voorziening kunnen komen). Zorg ook voor goede fietsverbindingen naar bos en strand, zodat mensen niet verplicht de auto in hoeven stappen.’

Als je bij een recreatieve bestemming je auto moeilijk kunt parkeren en de route filegevoelig is dan kan het openbaar vervoer daarvan profiteren – mits de locatie per openbaar vervoer dus wel goed bereikbaar is en mensen niet vaker dan één keer hoeven over te stappen. ‘Lastig aan recreatieve bestemmingen is dat ze relatief vaak in weekenden of op avonden bezocht worden. Dat zijn momenten waarop er relatief weinig bussen en treinen rijden. Ook is het incidentele karakter van dit soort reizen voor aanbieders van openbaar vervoer vaak lastig. Met als gevolg dat je, als je op een mooie dag naar een badplaats wilt met het openbaar vervoer, toch vaak moet overstappen en langer wachten.’

Investeringen

Om de groei van reizigers aan te kunnen, zullen op het spoor in de komende jaren nog aanpassingen moeten plaatsvinden. ‘Gedeeltelijk zijn er tussen de Nederlandse steden inmiddels al vier sporen, waardoor ontvlechting van intercity’s en sprinters steeds beter mogelijk is. Als je van twee naar vier sporen gaat, verdubbelt de capaciteit niet, maar verdriedubbelt die. De belangrijkste oorzaak van de huidige capaciteitsproblemen zijn de snelheidsverschillen en halteafstanden tussen de soorten treinen. Tussen Rotterdam en Gouda is uitbreiding naar vier sporen, in elk geval gedeeltelijk, op termijn echt nodig, zodat je de frequentie van het aantal treinen op het traject RotterdamUtrecht kunt vergroten. Nu zijn de Intercitytreinen op dat traject, met name in de spits, vaak erg vol.’ Op middellange termijn is een complete viersporeninfrastructuur tussen de grote steden wat Hansen betreft heel wenselijk. Op nationaal niveau zal ook de verbinding Utrecht – Eindhoven, via Den Bosch moeten worden verbeterd door gedeeltelijke viersporigheid. ‘Ook de invoering van ermts is een belangrijke investering; dat is van groot belang voor de veiligheid op het spoor, doordat er dan ook automatische remcurvebewaking komt met name bij snelheden tot veertig kilometer per uur. Wat betreft langeafstandsopenbaar vervoer is het wenselijk dat de nieuwe infrastructuur, zoals de hsl-zuid, de Hanzelijn en de viersporigheid tussen Utrecht en Amsterdam de treinsnelheid wordt verhoogd en de infrastructuur beter benut wordt.’

s

Reageren? [email protected]


| 11


De staat is eigenaar van NS, maar voelen alle Nederlanders zich ook eigenaar? De kwaliteit van het openbaar vervoer bepaalt voor veel mensen of zij op een beetje snelle, handige manier op hun werk kunnen komen, familie kunnen bezoeken of hun hobby kunnen uitoefenen. Het CDA is daarom warm voorstander van goed openbaar vervoer. Daarbij streven wij dan vooral naar een betere aansluiting tussen de verschillende vormen van vervoer zoals bussen, treinen en trams. Ook de buurtbus, de fiets en de taxi horen op een laagdrempelige manier aansluiting te bieden. Dit kan de leefbaarheid van steden, dorpen en regio’s enorm verbeteren. Goed openbaar vervoer heeft ook een sociale functie; het verbindt mensen met elkaar. Het brengt kleinkinderen bij opa en oma (of andersom). Goed openbaar vervoer houdt oudere mensen of gehandicapten langer zelfstandig en voorkomt een isolement. Het cda staat daarvoor. Maar de budgetten zijn beperkt en de concurrentie van de auto is groot. Hoe waarborgen we keuzevrijheid, beschikbaarheid en betaalbaarheid van openbaar vervoer dat ook nog veilig is? Moet er meer concurrentie komen, meer soorten openbaar vervoer of is het prijskaartje het belangrijkste? Wij denken dat het optimaal benutten, slimmer en beter de mogelijkheden gebruiken, van groot belang is. Centraal staat daarbij dat er veel keuzemogelijkheden komen. Keuzes tussen de auto en verschillende soorten van openbaar vervoer, waarbij app’s de consument helpen om in real time de keuze te maken. De verschillende vervoersmodaliteiten moeten elkaar mooi aanvullen zodat de consument soepel kan reizen op de manier die hij zelf het plezierigste vindt. Van belang is dus het verder optimaliseren van vervoer, waarbij we de mogelijkheden voor innovaties stimuleren. Als meer bedrijven actief zijn in het openbaar vervoer dan zal de strijd om de consument, die bedrijven stimuleren om naar innovaties te zoeken.

De samenleving, niet de overheid

Wij willen dat de samenleving en rondom openbaar vervoer de reiziger weer centraal staat. Waar linkse partijen voor een grote rol voor de overheid kiezen en rechtse partijen het aan de markt willen overlaten, kiest het cda voor de samenleving. Mooi voorbeeld hoe het anders kan is daarbij de teso. Dat is de boot naar Texel. De officiële naam is: Koninklijke N.V. Texels Eigen Stoomboot Onderneming. Deze nv werd ruim honderd jaar geleden opgericht zonder winstoogmerk, door eilanders die ontevreden waren over de veerdienst die op dat moment in de vaart was. Nog steeds is het een onderneming van de eilanders zelf. Hoe mooi zou het zijn als u zelf mede-eigenaar zou zijn van de onderneming die u dagelijks met de bus naar uw werk brengt? (zie ook pagina 15, red.)

Provincies en gemeenten

De provincies en gemeenten hebben een grote rol bij het openbaar vervoer. De aanbesteding van openbaar vervoer trekt daarbij terecht veel aandacht. Iedere provincie zal daarvoor ook

12 |


door Sander de Rouwe De heer De Rouwe is lid van de CDA Tweede Kamerfractie. Hij is o.m. woordvoerder infrastructuurbeleid.

een eigen visie op het openbaar vervoer moeten hebben. In die visie moeten kernwoorden als maatwerk, samenwerking, vraaggericht en innovatief openbaar vervoer centraal staan. Het cda is groot voorstander van een openbaar vervoer systeem, waarbij belangrijke knooppunten met elkaar worden verbonden en waarbij ook de leefbaarheid op het platteland wordt gewaarborgd. Ook fietsverkeer en de bel- en buurtbussen in plattelandsgebieden moeten een rol spelen in die visie.

Bezuinigen?

Wij realiseren ons dat ook in het openbaar vervoer moet worden bezuinigd. Er moet wel een verantwoord niveau van openbaar vervoer blijven. Ik denk aan eisen zoals dat de loopafstand naar een halte beperkt is, dat het voor iedereen goed toegankelijk is en dat de prijs-kwaliteitverhouding mensen blijft uitnodigen het te gebruiken. Met minder geld meer doen, is de uitdaging. Dat kan als we de samenleving of het bedrijfsleven vragen mee te denken. Het slim combineren en bundelen van openbaar vervoer, zoals door het cda in Zuid-Holland gevraagd is, kan een voorbeeld zijn. cda Zuid-Holland vroeg een onderzoek naar de mogelijkheden van bundeling van openbaar vervoer en alle andere vormen van


groepsvervoer (zoals wmo, buitenschoolse opvang, dagbesteding). Dat kan openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden overeind houden tegen de stroom van bezuinigingen in.

Concurrentie

De ns doet het internationaal gezien behoorlijk goed. Maar door gebrek aan concurrentie wordt misschien de prikkel gemist om optimaal en tegen de minste kosten te werken. De keuze om het Hoofdrailnet in beheer van de te geven, kunnen we, gegeven de omstandigheden, wel billijken. Maar het cda ziet er wel op toe dat in de regio’s buiten het Hoofdrailnet meer concurrentie komt tegen een betere prijs. De overheid is daarvoor nog niet goed in haar rol. Zo moet de overheid wel kunnen ingrijpen en als een marktmeester de verschillende openbaar vervoersbedrijven een eerlijk speelveld geven. De ov-Klantenbarometer houdt in de gaten hoe tevreden klanten zijn. De regionale vervoerders doen het zichtbaar steeds beter. Daar werkt de concurrentie en zijn klanten heel tevreden. De keerzijde (als er geen concurrentie is) leidt vrijwel altijd tot verslechtering van de service. Een monopolist kan doen wat hij wil, er is immers toch geen concurrent. Daarom denk ik dat meer concurrentie in het openbaar vervoer goed zou zijn voor de reiziger én de. Dat houdt haar scherp. En laten we niet vergeten dat de ns in het buitenland ook concurreert met de zelfde argumentatie dat concurrentie bedrijven scherp houdt.

Jan Peter Balkenende Award 2014 Ben jij tussen de 18 en 31 jaar? Heb jij een visie op de christendemocratie? Ding dan mee naar de JPB Award 2014! Op het voorjaarscongres van 2011 hebben wij als cda afscheid genomen van Jan Peter Balkenende. Vanwege zijn enorme verdienste voor de christendemocratie is toen de Jan Peter Balkenende Award in het leven geroepen. Deze prijs wordt jaarlijks uitgereikt aan een jongere die een bijzondere bijdrage heeft geleverd aan de ontwikkeling van het christendemocratisch gedachtegoed. Deze bijdrage moet bestaan uit een of meerdere publicaties. De eerste Award is op het najaarscongres van 2012 toegekend aan Paul Schenderling voor zijn publicatie ‘De toekomst van de christendemocratie in Nederland’. Op het cda-congres van november 2013 heeft Gerard Adelaar de tweede Award in ontvangst mogen nemen voor zijn bijdrage aan de visie van de christendemocratie op het terrein van de zorg. Zaterdag 8 november aanstaande vindt het najaarscongres van het cda plaats. Het is de bedoeling bij die gelegenheid de derde jpb Award uit te reiken. De jury voor deze Award bestaat naast uiteraard Jan Peter Balkenende uit partijvoorzitter Ruth Peetoom, directeur van het Wetenschappelijk Instituut Raymond Gradus en cdja-voorzitter Julius Terpstra. Ga jij de uitdaging aan? Je kunt tot maandag 1 september 2014 je inzending sturen voor de Jan Peter Balkenende Award via het formulier via de volgende link: https://cdaformulieren.nl/wi/aanmeldformulier-jpb-award-2014/

Visgraat

De laatste jaren wordt met succes steeds vaker het visgraatmodel toegepast. Daarmee wordt het samenhangende netwerk van bus- en spoorlijnen bedoeld, waarbij de trein de ruggengraat is en de bus dan aanvullend zorgt voor het vervoer van reizigers. In de treinen worden de haltes en de aansluitende buslijnen automatisch omgeroepen. Bij een eventuele vertraging wordt er op elkaar gewacht. Samenhang en integratie, daar ligt de toekomst. Ook de auto moet daarbij betrokken worden. Zo komen auto en openbaar vervoer niet zo zeer als concurrenten van elkaar te staan maar als vervoersmodaliteiten die elkaar kunnen aanvullen en waarbij de consument kan kiezen.

Logo

In veel regio’s zijn de treinreizigers ermee vertrouwd: de trein is niet altijd de bekende gele trein van de ns. Dan zit er een ander logo op de trein. Arriva, Syntus of Veolia. Het is mijn overtuiging dat reizigers dat logo niet zo belangrijk vinden. Of de trein op tijd aankomt, schoon is en of het personeel vriendelijk is, dát is belangrijk. Anders dan het verleden staat niet zozeer een organisatie centraal, maar de samenleving en de reiziger in het bijzonder.

s


Deskundigen Omgevingswet gezocht m/v (tijdelijke vrijwilligersklus)

De cda Tweede Kamerfractie wil voor de behandeling van de Omgevingswet graag gebruikmaken van deskundigheid van cda-leden.

We zoeken daarom circa tien leden voor een tijdelijke expertgroep.

Deze expertgroep zal twee à drie keer bijeenkomen om de Omgevingswet goed door te lichten. Doel is om bij de behandeling van de wet een gedegen praktische cda-visie gereed te hebben.

Van de deskundigen verwachten we niet alleen juridische en vakinhoudelijke kennis van zaken, maar ook de vaardigheid om dat vanuit de cda-beginselen te vertalen naar praktische adviezen.

Nadere informatie en aanmelding kan bij Tweede Kamerlid Sander de Rouwe en beleidsmedewerker Arjan de Kok ([email protected])


| 13


Statenbrede steun voor motie regionaal OV Drenthe De fractie van het CDA heeft tijdens de Statenvergadering in Drenthe een ‘motie vreemd aan de orde’ ingediend met als onderwerp het openbaar vervoer in Drenthe. De fractie stelt met de motie de Rijksbezuinigingen op het openbaar vervoer ter discussie. De Tweede Kamer heeft als voornemen om de bijdrage aan het openbaar vervoer niet langer te indexeren. Dit voornemen zal forse consequenties hebben voor de kwaliteit en de instandhouding van het huidige OV-aanbod. De cda-Statenfractie in Drenthe vindt het openbaar vervoer in onze (plattelands)provincie van groot belang. Aan de bereikbaarheid van steden, instellingen en voorzieningen en ontsluiting van landelijk gebied kan niet getornd worden. Dat vinden niet alleen de christendemocraten in de Drentse Staten maar ook alle andere fracties. Nu de minister van Infrastructuur en Milieu onlangs nog eens haar hoge ambities voor het landelijke en regionale openbaar vervoer heeft bevestigd met de recent gepresenteerde Lange Termijn Spoor Agenda vrezen de Drentse Statenleden dat er de komende jaren fors minder inkomsten vanuit het Rijk zullen komen.

‘Als de minister minder middelen wil uitgeven aan regionaal openbaar vervoer, dan zal dit zeer forse consequenties hebben voor de kwaliteit en de instandhouding van het huidige ov-aanbod’ De provincies Drenthe en Groningen en de stad Groningen hebben voor de uitvoering van de openbaar-vervoertaken het zogenoemde ov-Bureau Groningen-Drenthe opgericht. Het ov-bureau draagt opbrengstverantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer in Groningen en Drenthe. Dit betekent dat het ov-bureau een bredere taak heeft dan alleen het aanbesteden en beheren van concessies. Het ov-bureau vervult ook de rol van regisseur die het vervoer ontwikkelt en de klant/ reiziger in alle stadia betrekt bij dit proces.

Geen onderbouwing van de minister

cda-Fractievoorzitter Dick Dijkstra, die het initiatief tot de ingediende en unaniem aangenomen motie nam is verontwaardigd. ‘Beëindiging van de jaarlijkse bdu-indexering betekent in de praktijk voor de provincies Drenthe en Groningen twee tot drie procent minder “ov-inkoopkracht” gezien de gemiddelde kostenstijgingen in de sector per jaar. Alle provincies hebben tegen deze beëindiging van de bdu-indexering formeel bezwaar gemaakt maar de minister heeft deze bezwaren naast zich neer gelegd. Zonder wijziging van de gekozen bdu-index-systema-

14 |


door Bert Peters Beleidsmedewerker CDA-Statenfractie Drenthe

tiek of ov-ombuigingen in Drenthe en Groningen zullen de tekorten van het ov-bureau oplopen tot ruim € 6 miljoen in 2017, € 12 miljoen in 2020 en € 22 miljoen in 2025.’ De ergernis bij de Drentse Statenleden is ook ontstaan omdat de minister deze maatregelen nergens heeft toegelicht. ‘Waarom kiest de minister voor een indexmaatregel in plaats van een reguliere bezuinigingsmaatregel? Waarom legt zij niet uit hoe haar ambities zich verhouden met de financiële keuzes?’ vraagt Dijkstra zich af. De Drentse Statenleden stellen dat het ov-Bureau GroningenDrenthe alleen kan opereren binnen solide financiële kaders en adequaat risicomanagement. Zij vrezen dat in het huidige financiële perspectief een kaalslag zal plaatsvinden in het openbaar vervoer waarvan de burgers de dupe gaan worden. Ook vrezen zij gevolgen voor de doelgroepen waarvoor de gemeenten de verantwoordelijkheid voor het vervoer dragen (wmo, awbz, Bijzonder Leerlingenvervoer etc.)

Forse consequenties

Gezien de doelstellingen in Drenthe – een goede bereikbaarheid in de hele provincie – zijn er geen inhoudelijke redenen om de ambities op het gebied van het openbaar vervoer bij te stellen. ‘Als de minister minder middelen wil uitgeven aan regionaal openbaar vervoer, dan zal dit zeer forse consequenties hebben voor de kwaliteit en de instandhouding van het huidige ov-aanbod’, vreest Dijkstra. ‘De ambities van zowel de minister als van het ov-bureau Groningen-Drenthe zullen dan fors naar beneden bijgesteld moeten worden. Mijn grootste zorg gaat dan ook uit naar de bereikbaarheid van het platteland waarvan de door ons zo gekoesterde vitaliteit van dat gebied in het geding komt.’ In de motie verzoeken alle Drentse fracties aan het College van Gedeputeerde Staten om er alles aan te blijven doen om de minister van Infrastructuur en Milieu te laten afzien van verdere bezuinigen op het openbaar vervoer inclusief de route via het middel van de indexkorting. Verder vragen zij het college deze motie ter beschikking te stellen aan de Minister en de leden van de Tweede Kamer.

s

U kunt de motie downloaden via de databank op de website van de Bestuurdersvereniging: www.cda.nl/bsv Reageren? [email protected]


CDA Noord-Holland op de bres voor beter openbaar vervoer Twee actuele voorbeelden

Beleidsmatig is het CDA ook in Noord-Holland natuurlijk voor een zo goed mogelijk openbaar vervoer, hoewel daar ook voor de provincie hoge kosten mee zijn gemoeid. In de praktijk betekent het ook vinger aan de pols houden. Onlangs hebben we Gedeputeerde Staten daarom vragen gesteld over een vreemde actie van het UWV om vrijwilligers te weren van het besturen van buurtbussen. En we steunen de pilot ‘Texelhopper’. De provincie Noord-Holland is verantwoordelijk voor het openbaar busvervoer, behalve in de stadsregio Amsterdam. Daarbij is het een voortdurende zoektocht naar een zo groot mogelijke kostendekking. Waar de vraag naar openbaar vervoer voldoende groot is, is de provincie als concessieverlener goed in staat om regulier vervoer te laten aanbieden. Waar dat niet zo is, streeft de provincie naar maatwerk. Dit in overleg met gemeenten, reizigersorganisaties als Rocov en andere belanghebbenden.

Buurtbussen

Waar reguliere buslijnen niet rendabel zijn, zijn er in verschillende delen van Noord-Holland met steun van de provincie buurtbussen gaan rijden, bestuurd en georganiseerd door vrijwilligers. Tot onze grote verbazing heeft het uwv bepaald dat het rijden van de buurtbus geen toegestaan vrijwilligerswerk meer is. Daardoor zijn roosters niet meer rond te krijgen en buurtbussen stop gezet. We hebben daarover onmiddellijk vragen gesteld aan Gedeputeerde Staten van Noord-Holland. Dit college was het met het cda eens: buurtbussen verdringen geen reguliere buslijnen met professionele krachten omdat de buurtbussen alleen daar rijden waar reguliere lijnen niet rendabel zijn. Het heeft geleid tot vragen in de Tweede Kamer, waarop de minister van Sociale Zaken heeft toegezegd de

Contributieregeling 2014 Zoals u hopelijk weet, bent u door uw verkiezing verplicht lid van onze vereniging, zo staat het in de Statuten van het cda (art. 64 en 65). Dit geldt voor alle bestuurders op lokaal en provinciaal niveau. Uw lidmaatschap van de Bestuurdersvereniging duurt zolang u decentraal bestuurder bent. Wij vragen u aan ons door te geven als uw raadslidmaatschap eindigt of als u verhuist. De staffel hiervoor treft u hieronder aan. Binnenkort ontvangt u digitaal een factuur.

door Hermen de Graaf duocommissielid voor de Statenfractie van het CDANoord-Holland

huidige regels omtrent vrijwilligerswerk met behoud van ww te verruimen. De effectuering hiervan moet nog plaatsvinden, maar we zijn behoed voor een dwaalweg in de regelgeving.

Pilot Texelhopper

Eind dit jaar start (eindelijk) de pilot Texelhopper, met € 1,6 miljoen steun van de provincie en aangemoedigd door het cda. De pilot houdt in dat onder verantwoordelijkheid van de huidige concessiehouder (Connexxion) een mix wordt geïntroduceerd van reguliere buslijnen op vaste routes met kleinere busjes die op het gehele eiland een fijnmazig netwerk verzorgen. Taxiondernemers gaan daarbij samenwerken met Connexxion. Dat gaat gepaard met voor reizigers soms grote veranderingen, soms kleine en over de hele linie naar onze mening een verbetering. Zo moeten busjes een uur van tevoren worden gereserveerd, maar in plaats van vijftig haltes komen er honderdvijftig opstappunten. En tijdens de twee jaar durende pilot geldt een speciaal tarief van € 3,- per rit: voor de een wordt het duurder, voor de meesten goedkoper. Naast verbetering van de service en het reizigersgemak rekent het cda erop, dat de pilot Texelhopper veel ervaring oplevert en elders in het land navolging kan krijgen.

s


Bedrag (euro)

Lidmaatschap a.

abonnement Bestuursforum

32,50

b.

ab-leden waterschappen

53

c.

raadsleden/gebiedscommissieleden van gemeenten tot 12.000 inwoners

74

d.

raadsleden/gebiedscommissieleden van gemeenten tussen 12.000 en 24.000 inwoners burgemeesters, wethouders van gemeenten tot 12.000 inwoners

90

e.

raadsleden/gebiedscommissieleden van gemeenten tussen 24.000 en 50.000 inwoners burgemeesters, wethouders van gemeenten tussen 12.000 en 24.000 inwoners statenleden

116,50

f.

raadsleden/gebiedscommissieleden van gemeenten boven 50.000 inwoners burgemeesters, wethouders van gemeenten boven 24.000 inwoners gedeputeerden db-leden waterschappen

158,50


| 15


Meer ruimte voor de fiets 13,5 miljoen Nederlands hebben een fiets. Samen fietsen zij per jaar meer dan 4,5 miljard kilometer over ruim 35.000 kilometer fietspad. Dertig procent van de treinreizigers gaat op de fiets naar het station, dat zijn miljoenen fietsers. Maar – er is altijd een maar – er zijn slechts 500.000 plekken in bewaakte en onbewaakte fietsenstallingen. Wie wel eens in Utrecht uit de trein is gestapt weet waar dat toe leidt. Chaos! Sander van Waveren is fractievoorzitter van het cda in de stad Utrecht. Het cda wil dat er meer ruimte voor fietsers en hun fietsen komt in de buurt van het station.

Wat wil het CDA doen aan de chaos rondom Utrecht Centraal?

Sander van Waveren: ‘Vooral de piekdrukte rond de stations vraagt voldoende fietscapacitieit. Op de drukste routes ontstaan ’s ochtends fietsfiles. Mede daarom worden routes aangepast en komt er een ongelijkvloerse kruising met de nieuwe tramlijn. Daar is breed draagvlak voor in de raad. Wij verzetten ons tegen plannen om de fietsenstallingen betaald te maken, dat leidt tot rommelig gestalde fietsen in de omgeving. In de eerste helft van 2014 alleen al zal zijn bijna tienduizend fietsen verwijderd, die gevaarlijk geparkeerd stonden of meer dan vier weken onopgehaald bleven. Deze vele ‘weesfietsen’ verwijderen we nu na twee weken, zodat er meer ruimte komt voor nieuwe fietsen.’

Is het fietsprobleem eigenlijk wel een probleem van de gemeente? Zou de NS dat niet zelf moeten organiseren rondom stations? ‘De ns draagt ook bij aan de stallingen, maar het is een gedeeld probleem. Als fietsen niet aantrekkelijk is moeten we (veel) meer bussen in gaan zetten en dat is op termijn een kostbaardere oplossing. Ook een openbare ruimte die verwordt tot een fietsenzee vinden we niet bij onze ‘poort naar de binnenstad’ passen, daarom dragen we graag bij aan oplossingen voor de fiets.’

Zijn er andere manieren waarop jullie het combineren van verschillende vormen van (openbaar) vervoer willen stimuleren? Moet de politiek, of in elk geval het CDA, zich daar wel mee bemoeien? Vanuit het principe ‘gespreide verantwoordelijkheid’ zou je ook kunnen beargumenteren dat mensen zelf mogen bepalen hoe ze zich willen verplaatsen.

‘Mobiliteit is een geweldige stimulans voor elke samenleving: voor het onderhouden van sociale contacten, voor (mantel)zorg en voor het vinden van passend werk. We stimuleren daarom alle vormen van mobiliteit, maar zonder sturing leidt dat tot stilstand voor iedereen. Daarom willen we het bijvoorbeeld makkelijk maken om de auto te parkeren bij stations en bushaltes aan de randen van de stad – op plekken waar mensen

16 |


door Marjolijn van der Stel

‘Mobiliteit is een geweldige stimulans voor elke samenleving: voor het onderhouden van sociale contacten, voor (mantel)zorg en voor het vinden van passend werk’ dat zelf aantrekkelijk vinden. Naast station Vleuten parkeerden veel mensen in de woonwijk, daar hebben we dus een groter parkeerterrein aangelegd. Grootschalige P&R-voorzieningen blijken in de praktijk slecht te werken. Mensen die met de auto naar de binnenstad willen, blijken in de praktijk niet bereid om over te stappen. Onze cda-fractie zet dus in op het ondersteunen van mobiliteit. Door het beter inregelen van stoplichten voor fietsers (met aftellers) en auto’s (groene golven) kan de doorstroming flink verbeteren. Het mooie is dat zowel de luchtkwaliteit als het verkeer gebaat zijn bij een vlotte doorstroming. Waar verkeer stilstaat of telkens optrekt en stopt wordt de lucht het meest vervuild en worden de verkeersdeelnemers het ongelukkigst.’

Wat vindt het CDA van het project de Kracht van Utrecht? Op hun website staat bijvoorbeeld dat fietsen en openbaar vervoer de ideale tandem vormen in een stedelijk gebied. De mensen van de Kracht van Utrecht zijn enthousiaste lobbyisten, maar sterk gedreven door het oplossen van vervuiling en geluid door het wegdenken van de auto, terwijl die een essentieel onderdeel is van de mobiliteitsmix. Fietsen zijn prima voor gezonde mensen en korte afstanden en het openbaar vervoer voor gebieden met grote vervoersstromen, maar ook samen zijn ze niet dekkend. Ik geloof dat over twintig jaar elektrisch vervoer (of andere aandrijvingsbronnen) enorm aan terrein zullen hebben gewonnen. Mobiliteit is dan schoner en stiller. De ‘nieuwe’ auto zal dan, net als nu, een onmisbaar vervoermiddel zijn. Als overheid moeten we zorgen dat onze infrastructuur én parkeergelegenheid daarop berekend zijn.’

s


de stelling Elke maand reageren twee personen uit de politiek op een stelling.

maakt s e n o r d n a v t e z In eiliger onze gemeente v

Edwin Krijns ‘Drones zijn logische vervolgstap op mobiel cameratoezicht’ Fractievoorzitter CDA Den Helder

Drones kunnen de veiligheid van onze burgers aanmerkelijk verbeteren, zeker als iedere seconde telt.

Hangjeugd

Cameratoezicht op vaste plekken is weinig effectief. Plaats een vaste camera op een pleintje met hangjongeren die overlast veroorzaken en het probleem verplaatst zich een paar honderd meter. Met drones kan er gericht gesurveilleerd worden. In Den Helder heeft het cda zich daarom eerder al uitgesproken voor mobiel cameratoezicht, drones zijn de logische volgende stap.

Bij opstootjes

Bij grote evenementen is er een continu toezicht. Bij opstootjes, maar ook indien er met spoed medische zorg nodig is. Wordt dit eerder herkend, dan kan de juiste hulp hierdoor eerder ter plaatse zijn.

Bij calamiteiten

Ook de brandweer mag niet beperkt worden bij het inzetten van drones bij calamiteiten. Het gaat erom dat snel de juiste inschatting gemaakt kan worden hoe het vuur zich ontwikkelt. Om ons te beschermen, maar ook ter bescherming van de levens van diegenen die zich inzetten voor onze veiligheid.

Daniëlle Koster ‘Stiller en goedkoper dan helikopters’ Fractievoorzitter CDA Den Haag

In de verkiezingsstrijd dit jaar kwam de Haagse VVD met het proefballonnetje om drones in te zetten in de Schilderswijk. Sneller en goedkoper aldus de liberalen. Naast dat het te makkelijk (en te stigmatiserend) was om een specifieke wijk (de Schilderswijk) als voorbeeld te noemen voor de inzet van drones, was het ook nog eens een gestolen idee. En dit terwijl de VVD met de drones iets wilde doen aan ontvreemding! De diefstal was gepleegd uit ons verkiezingsprogramma waarin het cda ervoor pleit om in Den Haag bij surveilleren of opsporen via de lucht drones in te zetten. Waarom hadden wij dit punt opgenomen in ons verkiezingsprogramma? Daar lag eigenlijk maar één overweging aan ten grondslag: geluidsoverlast. In Den Haag gebeuren er, net als in andere gemeenten, nog wel eens dingen die onze wetgever niet toestaat. Daarom vliegen er geregeld helikopters boven de verschillende wijken. Omdat criminaliteit zich helaas niet beperkt tot activiteiten overdag, komt het geregeld voor dat ’s nacht de halve wijk wakker wordt van de wieken van de politiehelikopter. Met drones is dit probleem verholpen. Dat dit op termijn ook nog positief kan uitpakken voor de begroting van het Haagse politiekorps is mooi meegenomen. Den Haag streeft ernaar om meer grote evenementen naar de stad te halen. Hierover staan afspraken in het collegeakkoord ‘Haagse Kracht’. Ook bij grote evenementen kan het zinvol zijn om drones in te zetten. Bijvoorbeeld bij een mooi concert is het toch zonde als je favoriete band muzikaal ondersteund wordt door het ritmische geklapper van de wieken van een politiehelikopter. Ook bij de ontvangst van internationale gasten kan de inzet van drones een prima middel zijn. Toeval of niet, begin volgend jaar wordt de eerste Europese vakbeurs over drones in Den Haag gehouden.


| 17

Hoe beïnvloed je de reiziger. Interview met Prof.Dr.-Ing. Ingo Hansen

Recommend Documents