Hlubokovodní lodní tah „Dunaj-Černé moře“ Viktor Voroncov1 Poslední dobou se právě tak začal v oficiálních ukrajinských zdrojích a tisku nazývat průplav přes říční úžinu Bystroje v ukrajinské deltě Dunaje, umožňující vytvořit spojnici mezi Kilijským hrdlem a mořem pro lodní tah, která byla poškozena zanesením průplavu procházejícího přes říční úžinu Prorva. Od roku 1957 prakticky do roku 1990 sloužil průplav Prorva sovětské Dunajské parní flotile, když přes něj mohla projíždět celá kabotážní flotila (mořské vlečné parníky, lodě pro přepravu rud) a často také zahraniční plavidla. Podle mého názoru hlavně průplavu Prorva vděčí za svůj vznik přístav Usť-Dunajsk a možná i celý lodní kontejnerový systém. Toto vše svědčí o tom, jak důležitá je existence tohoto průplavu, a to nejen pro Ukrajinu, ale i pro celou dunajskou plavbu. Dne 26. 8. 2004 se konalo slavnostní zahájení činnosti nového průplavu, přestože ještě dávno před jeho zprovozněním se v ukrajinském a rumunském tisku zformovala mocná opozice proti jeho budování a zprovoznění. Je možné, že hlavně tato opozice ze strany ukrajinských odpůrců vybudování průplavu posléze povzbudila rumunskou stranu nejdříve k boji proti stavbě a nyní k boji proti využívání tohoto průplavu. Hlavní důvod odpůrců stavby – průplav naruší ekologickou rovnováhu v biosférické přírodní rezervaci. Zejména s touto tezí Rumunsko po ukončení první etapy stavby a po jeho zprovoznění aktivně upírá Ukrajině právo samostatně řešit tuto otázku a zapojila do tématu ochrany přírody různé evropské instituce. Je možné, že kromě zájmů Dunajské biosférické rezervace hraje neposlední roli v protestech ze strany Rumunska fakt, že název průplavu „Dunaj-Černé moře“ je podobný názvu rumunského průplavu „Černovoda-Konstance“ a také trvalé zprávy ukrajinských odborníků, že průplav převezme od mezinárodního Sulinského průplavu 60-65 % mezinárodní plavby. V roce 2002 se v porovnání s rokem 2001 zvýšila nákladní doprava na úseku Sulinského průplavu o 8,6 % a dosáhla 2428,8 tis. tun. V průběhu roku proplulo průplavem 1626 lodí pod vlajkami více než 45 zemí. Podíly přepravy jednotlivých zemí průplavem (v procentech): Ukrajina - 4,9; Rumunsko – 1,4; Kypr – 1,9; Libanon – 2,7; Malta – 13,8; Rusko – 5,5; Panama – 5,7; Svatý Vincent – 5,2; Sýrie – 7,8; Turecko – 29,1.
1
Expert Ruského říčního registru, akademik Ruské akademie dopravy
Růst objemů přepravy průplavem je pro Dunaj bezpochyby pozitivním faktorem a dohromady s uvedenými údaji naznačují v plánech to, že pravděpodobně „ne všechny lodě plující pod vlajkou Malty jsou maltské“.
Celkový objem přepravy zboží přes Sulijský průplav (v tisících tun) b) Dovoz zboží
a) Celkový objem přepravy zboží Jiné země 13% Panama 6% Libérie 3%
St. Ukrajina Vincent 5% 5%Kambodž a 9% Libanon 3% Malta 14%
Turecko 28% Sýrie 8%
Rusko 6%
Jiné země 12%
Ukrajina St. 8% Vincent 3%
Kypr 5%
Rusko 18%
Turecko 23%
Kambodž a 3%
c) Vývoz zboží
Panama 6% Libérie 3%
St. Ukrajina Vincent 4% 6% Kambodž a 10% Libanon 3% Malta 13%
Bulharsko 4%
Malta 24%
Jiné země 12%
Turecko 31%
Rusko Sýrie 3% 9%
V současné době se „vlny“ tohoto problému dostaly do různých zemí, a to zejména diplomatickými cestami. V průběhu zasedání pracovní skupiny Dunajské komise pro technické otázky (29. 11. – 3. 12. 2004) delegace Ukrajiny v bodu „Různé“ denního pořadu schůze představila písemnou formou informaci o znovuobnovení lodní plavby hlubokovodním průplavem Dunaj-Černé moře přes úžinu Bystroje na ukrajinském úseku Dunaje. V této informaci jsou uvedeny všechny technické charakteristiky plavby lodí i jiné údaje týkající se průběhu vedení lodí, pracovní doby, otázek rádiového spojení, pořadí chodu lodí atd. Účastníci porady s velkým uspokojením přijali tuto informaci a navrhli ji dodat jako přílohu k zápisu pracovní skupiny. Delegace Rumunska vystoupila a představila písemnou formou své výhrady, které byly také přiloženy k zápisu.
Výhrady Rumunska se týkají zejména toho, že úsek Kilijské úžiny a úžiny Bystroje nespadají pod režim Bělehradské konvence a proto se nemohou probírat v rámcích Dunajské komise dříve, než bude tato otázka posouzena a odhlasována na dvoustranném základu. Současně bylo zaznamenáno, že dotyčný úsek Dunaje představuje hlavně pohraniční řeku (kolem 150 km ze 160 km celkové délky od Černého moře po přístav Reni), a proto všechny otázky na takovém úseku je nutno řešit v rámcích dvoustranné spolupráce. Souhlas s takovou spoluprací musí být dojednán a do té doby, podle jejich názoru, musí být na uskutečněné aktivity Ukrajiny nahlíženo jako na jednostranné. Analogickým způsobem rumunské strany se odsouvají a blokují všechny snahy ukrajinské strany vyhlašovat prováděnou práci a přitáhnout k ní pozornost mezinárodních organizací v oblasti vodní dopravy. V doplňku č. 4 k seznamu základních standardů a parametrů sítě vodních cest kategorie E (Modrá kniha) vydaném sekretariátem EHK OSN v r. 2004 na základě materiálů Ukrajiny se v tabulce navigačních charakteristik vodních cest ukázaly jako vložené údaje týkající se úseku Kilijské úžiny a úžiny Bystroje, majíce v centru pozornosti i to, že Dunaj i Kilijská úžina jsou zahrnuty do sedmého panevropského dopravního koridoru. A ačkoliv byl dokument již dokončen, představitel Rumunska prohlásil, že v dané etapě nemůže rumunská delegace souhlasit s vložením Kilijské úžiny a úžiny Bystroje do seznamu vodních cest kategorie E, přihlížejíc k jeho dopadu na ekologický systém delty Dunaje a k protestům řady mezinárodních organizací. Představitelé Rumunska vyzvali pracovní skupinu, aby v dané etapě nesouhlasila s používáním průplavu v úžině Bystroje a jakýmkoliv způsobem neuzákonila jeho využívání. Delegace Ukrajiny učinila vstřícné gesto, když poznamenala, že otevřená vodní cesta se ukazuje jako neoddělitelná část vodní cesty „Dunaj-Černé moře“, majíc na zřeteli, že plavba lodí po něm je prostě znovuobnovena v ukrajinské části delty. Znepokojení tímto problémem bylo pozorováno také při práci nad pořadem schůze 67. zasedání Výboru pro vnitrostátní dopravu EHK OSN (15. – 17. 2. 2005). Pozornost výboru již byla zaměřena na prohlášení delegace Rumunska. Vznikají též problémy jiného rázu. Rumunská strana se již obrátila s dopisem na Dunajskou komisi s tím, že Ukrajina narušuje stávající nařízení Bělehradské konvence, co se týče pořadí vedení provozu lodí připlouvajících z moře přes úžinu Bystroje, uskutečňujíc na mezinárodním úseku Dunaje od 44. do 64. mořské míle tento provoz svými lodivody a nikoliv lodivody úřadů dolního toku Dunaje (úžina Galac). Domnívám se, že ostrost problému lodního tahu přes úžinu Bystroje bude stále jen narůstat. V časopisu „Dunajec“ č. 14 z r. 2002 ve článku „Neopozdit se s řešením“ jsem již nadhodil otázku, jestli by se Ukrajina neměla zamyslet nad tím, jestli by neměla povýšit status nového lodního tahu na mezinárodní úroveň - tak by bylo všem jasné a srozumitelné, že je tento průplav společně se Sulijským průplavem předurčen k zabezpečení mezinárodního lodního tahu a bude zabezpečovat příchod z moře lodím připlouvajícím ze severozápadní části Černého moře, že je vhodnější pro ukrajinské a ruské lodě a lodě jiných zemí SNS plující z Azovského nebo Kaspického moře. Článek byl napsán v souvislosti s obnovením práce přípravného výboru na přezkoumání Bělehradské konvence. Nyní je práce výboru prakticky u konce a chystá se diplomatická konference pro přijetí nové konvence. Proto otázka „zda se nezpožďujeme s řešením“ podle mého mínění neztratila nic na své aktuálnosti a je možné, že se stala ještě významnější.
Příslušnost lodí podle zemí
Vplulo do Sulinského průplavu z moře Počet Tonáž Přepravený lodí (tis. b.r.t.) náklad (tis. t.) 25 54,3 33,2 15 79,6 9 5 13,6 17,5 1 2,5 10 25,7 2,5 7 15,5 1,7
Ukrajina Moldavsko Rumunsko Bulharsko Jugoslávie Chorvatsko Maďarsko Slovensko Rakousko Německo V. Británie Antigua Bahamské ostrovy Kambodža 92 Honduras 5 Kypr 12 Komorské 6 ostrovy Sev. Korea 5 Libanon 24 Malta 64 Panama 41 Rusko 48 St.Vincent 32 Sýrie 60 Barbados 1 Bolívie 5 Rov.Guinea 3 Gruzie 8 Gibraltar 2 Itálie 1 Norsko 8 Libérie 12 Nizozemsko 6 Tonga 16 Turecko 263 Jiné země 14 Celkem 791 Celkem za 725,0 r. 2002 V % ve 109,1 srovnání s r. 2001
Vyplulo ze Sulinského průplavu do moře Počet Tonáž Přepravený lodí (tis. náklad (tis. b.r.t.) t.) 40 77,5 86,9 18 85,7 26,2 10 27,7 1 2 2 14,2 4,3 12 33,1 29,2 7 15 20,1
Celkem Počet lodí 65 33 15 1 3 22 14
Tonáž Přeprave(tis. b.r.t.) ný náklad (tis. t.) 131,8 120,1 165,3 41,3
35,2 17,5 -
2 16,7 58,8 30,5
4,3 31,7 21,8
-
162,7 7,3 30,4 12,3
12,1 20,6 -
89 5 12 6
155,6 7,3 30,4 12,3
208 7,2 26,6 15,4
181 10 24 12
318,3 14,6 60,8 24,6
220,1 7,2 47,2 15,4
7,5 51,3 200,3 96,9 100,2 75,3 151,7 2,5 10,9 4,4 13,9 5,6 4,2 4,3 52,9 4,8 26,2 449,5 17,3 1683,6 1553,3
89,1 6,6 72 11 7,8 6,7 9,3 0,4 2,6 91,9 0,4 394,4 541,1
4 24 65 42 44 31 59 1 4 3 7 4 1 24 12 9 16 266 17 835 791,0
6,5 55,1 203,5 110,5 92,1 73,9 152,1 2,5 8,8 4,4 12,2 19,2 4,2 30,5 52,9 8,4 26,2 449 45,1 1817,9 1712,3
9,2 64,9 245,4 130,9 62,1 115,2 182,3 3,8 6,4 6,9 9,8 16,2 6,4 3,5 71,2 8,7 36,1 615,6 15,9 2034,4 1695,4
9 48 129 83 92 63 119 2 9 6 15 6 2 32 24 15 32 529 31 1626 1516
14 106,4 403,8 207,4 192,3 149,2 303,8 5 19,7 8,8 26,1 24,8 8,4 34,8 105,8 13,2 52,4 898,5 62,4 3501,5 3267,6
9,2 64,9 334,5 137,5 134,1 126,2 190,1 3,8 13,1 6,9 19,1 16,2 6,4 3,5 71,2 9,1 38,7 707,5 16,3 2428,8 2236,5
108,3
72,9
105,6
106,2
120,0
107,3
107,2
108,6
Zdroj: Statistická ročenka Dunajské komise za rok 2002.
Celkové množství přepraveného nákladu po Dunaji v uvedeném roce je vypočteno jako množství nákladu vyvezeného z podunajských zemí (v tom počtu i do nepodunajských zemí) a převezeného kabotáží nebo pocházejícího z moře na Dunaj přes Sulinský průplav. Do množství vyvezeného nákladu, v souladu s přijatou definicí, jsou také zahrnuty náklady zahraničního obchodu nepodunajských zemí, které se dostaly do dunajských přístavů jinými druhy dopravy a dále pokračovaly vodní cestou po Dunaji. Do množství kabotážních přeprav jsou započteny také náklady získané vybagrováním ze dna řeky a podléhající využití nebo prodeji jako stavební materiály za podmínek jejich přepravy podle přepravních dokumentů. Celkový objem nákladů převezených po Dunaji v roce 2002 činí 38 174,6 tis. t. a zvýšil se v porovnání s r. 2001 o 6854,9 tis. t. (121,9 %).
V projektu nové konvence o režimu lodních tahů na Dunaji varianta článku 1 „Sféra vlivu“ vypadá v současnosti takto: „Současná konvence se přizpůsobuje úseku lodního tahu Dunaje mezi Kelchejmem a Černým mořem přes Sulijské rameno řeky s východem do moře přes Sulijský průplav, zahrnujíc plavební dráhu, plavební komory, přístavy, ochranné přístavy, zimní přístavy a také přívodní cesty k plavebním komorám a přístavům. Na základě návrhu příslušných stran dohody jiná ramena vedlejších toků, přítoky a průplavy pro lodní tahy mohou být umístěny do oblasti současné konvence rozhodnutím Sovětu. Současná konvence se přizpůsobuje všem formám tahu osobních lodí, včetně rekreačních.“ Ukrajinská strana vidouc v takové variantě určité nebezpečí pro národní hlubokovodní lodní tah předložila zpřesnění verze článku 1 tak, aby tam bylo předepsáno jen to, že se konvence přizpůsobuje tahu lodí na úseku Dunaje mezi Kelchejmem a Černým mořem, bez uvedení Sulijské úžiny a Sulijského průplavu. Každá z těchto formulací má právo na existenci, přesto, že jak v jedné, tak v druhé je určitý nesouhlas s článkem 23 návrhu konvence, kde je uvedeno, že na pohraničních úsecích řeky se úřady vytvoří na základě dohody mezi příslušnými stranami. Podle mého názoru nejsou v návrhu konvence problémy dolního Dunaje a delty popsány dostatečně zřetelně. Zdá se mi, že přípravný výbor si v návrhu konvence nechtěl předem vymiňovat konkrétněji otázky složení úřadů dolního toku Dunaje a její územní kompetence, jak tomu bylo v předešlé verzi konvence, a odkládá určité problémy spjaté s touto problematikou do budoucna. Pokud v současné době otázky tahu námořních lodí dolním tokem Dunaje ze stran – členů komise zajímají hlavně jen Rumunsko, Ukrajinu a Rusko a jiné země mořskou flotilu na Dunaji prakticky nemají a málo se účastní na přepravě ve směru „Dunaj-Černé moře“, neznamená to, že to tak bude vždycky. Není vyloučeno, že s přistoupením řady přidunajských zemí do EU se taková přeprava nezačne rozvíjet. Takové úvahy dokonce vycházejí z Bílé knihy EU o dopravě, kde je věnováno hodně pozornosti právě otázkám rozvoje vnitrozemské vodní dopravy, přepravě „řeka-moře“ a příbřežním trasám. Vezmu-li v úvahu všechna předložená fakta, domnívám se, že pokud by v nové konvenci byly zřetelněji a jasněji předepsány podmínky regulující lodní tah na dolním toku Dunaje, sestavení a územní kompetence úřadů celkově nebo odděleně pro každého z jeho členů v části lodního tahu jak na Sulijské, tak i na Kilijské úžině, tak by byly vyřešeny mnohé otázky vznikající v současné době na úžině Bystroje, včetně ekologických otázek.
Název v originálu: Glubokovodnyj sudovoj chod „Dunaj-Černoje more“ Zdroj: Rečnoj transport (XXI sek) č. 2/2005, s. 47-50 Překlad a korektura: ODIS
