Hledání strategie Searching for a Strategy Gustav Slamečka Petr Moos

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

3 / 2011

Hledání strategie Searching for a Strategy Gustav Slamečka Petr Moos

Projekty ministra dopravy The Transport Minister’s Projects Pavel Dobeš Biomasa na železnici Biomass on the Railway Plzeňská teplárenská

Veřejné logistické centrum Lovosice

Dostupnost: přímé napojení • dálnice D8 (Praha 60 km) • tranzitní železniční koridor • přístav Lovosice

Německo

Polsko

Lovosice

Slovensko Rakousko

SKLADOVÁ HALA

KONTEJNEROVÝ TERMINÁL Parametry kontejnerového terminálu: • provozní doba Po-Pá 6-22, So 6-10, Ne 16-20 hod. • mobilní překladače 2x45 t • celková plocha terminálu (v m2) 23 000 • skladová kapacita (TEU) 1 000

Nabídka služeb: • manipulace, skladování a silniční svozy a rozvozy kontejnerů 20 - 45 ft, tankkontejnerů, manipulovatelných návěsů a výměnných nástaveb včetně nebezpečného zboží ADR/RID • agenturní činnosti pro intermodální operátory a koncové zákazníky • celní služby včetně zajištění celního dluhu

Parametry skladové haly: • skladová kapacita: 42 000 m2 • světlá výška 10 metrů • nosnost podlahy 7,5 t/m2 • vlečka přímo do skladu (délka 350 m)

Nabídka služeb: • komplexní logistické služby • překládka silnice – sklad – železnice • celní služby • pronájem skladových prostor • návazné služby kontejnerového terminálu

Kontakty:

Kontakty:

Skladová hala: tel: +420 972 242 344, email: [email protected]

Kontejnerový terminál: tel: +420 927 432 514, email: [email protected]

Obsah / Contents 01

Názor / Opinion

3 / 2011 38 Bienále Industriální stopy / Biennial Industrial Vestiges

PhDr. Jiří Špička, provozní ředitel a člen představenstva ČD Cargo, a.s. PhDr. Jiří Špička, Operations Director and Board Member at ČD Cargo, a.s.

42 Mezinárodní vojenské přepravy / International Military Transports

03 Alternativní palivo pro motorové lokomotivy / Alternative Fuel for Diesel Locomotives

46 Svět v pohybu aneb Kolaps jako počátek něčeho nového / The World in Motion or Collapse as the Beginning of Something New

06 Projekty ministra dopravy Pavla Dobeše/ The Projects of Transport Minister Pavel Dobeš

T E X T / T E X T BY P AV E L Š P E C I Á N , V E D O U C Í Ž E L E Z N I Č N Í D O P R AV Y F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

částí závěrečné zprávy, která bude k dispozici ke stažení na webových stránkách www. preol.cz. Tyto výsledky prokazují, že nebyly shledány žádné vlivy používání paliva SMN 30 na motor a že jak palivo SMN 30, tak používaný motorový olej byly pro funkci motoru zcela vhodné. Na základě pozitivních výsledků dlouhodobého testu bylo rozhodnuto o zavedení používání SMN 30 na všech lokomotivách ve společnostech skupiny AGROFERT-HOLDING. ●

54 Švýcarský tunel Gotthard otevírá novou bránu do Středomoří / Switzerland’s Gotthard Tunnel Opens a New Gateway to the Mediterranean

14 Hledání strategie / Searching for a Strategy Ing. Gustav Slamečka, MBA, předseda představenstva ČD Cargo Profesor, Ing. Petr Moos, CSc., Dopravní fakulta ČVUT Ing. Gustav Slamečka, MBA, Chairman of the Board at ČD Cargo Prof. Ing. Petr Moos, CSc., Faculty of Transportation, Czech Technical University

18 ČD Cargo hodnotilo první pololetí 2011 / ČD Cargo Sizes Up the First Half of 2011

58 „Agenti“ na česko-polské hranici / “Agents” on the Czech-Polish Border 62 Vlakem Zemí úsměvů / By Train to the Land of Smiles 64 Oceněni nejlepší handicapovaní sportovci / Best Disabled Athletes Awarded

20 Číňané Evropu zachraňují, nebo ji kupují? / Are the Chinese Saving Europe or Buying It?

Konference ČD Cargo

32 CarGo Tram: světový unikát / CarGo Tram: Unique in the World

”Obchodní a cenová politika ČD Cargo, a. s., na rok 2012”

34 Ekologie v přepravě se zvyšuje / Environmentally Friendly Transport Is on the Rise

1.–3. 11. 2011 / Špindlerův Mlýn

Adresa redakce: ČD Cargo, a. s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected] Inzerce: e-mail: [email protected] Mobil: +420 603 196 678

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Počátkem roku 2010 došlo k rozhodnutí Lovochemie, a. s., ve spolupráci s PREOL, a. s., o odzkoušení alternativního paliva, směsné motorové nafty s 30% obsahem biosložkv na dvou lokomotivách řady 740. Tato biosložka je produktem sesterské společnosti PREOL. Výrobu SMN 30 (mísení biosložky s motorovou naftou) zajišťují rafinérie v ČR i zahraničí.

www.cdcargo.cz

Foto obálka / Cover photo Pavel Horák, RAF www.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz

2

Alternativní palivo pro motorové lokomotivy úspěšně odzkoušeno v Lovochemii, a. s./ Alternative Fuel for Diesel Locomotives Successfully Tested at Lovochemie, a.s.

50 Církev má být pro všechny / The Church Should Be for Everyone

10 Biomasa na železnici / Biomass on the Railway

CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s. Gustav Slamečka Ročník V/2011, číslo 3 Šéfredaktor: Václav Šmerák E-mail: [email protected] Manager projektu: Jakub Ptačinský

Aktualita / News

Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Monitor CE media services, s. r. o. Tisk: EUROPRINT a.s. Celostátní česko-anglické vydání: 7 500 výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910

Cílem bylo ověřit alternativní palivo v provozních podmínkách železniční dopravy na podnikové vlečce Lovochemie, a. s. K dosažení vypovídající hodnoty byl zvolen dlouhodobý roční test. Koordinaci a průběh testu zajišťovala společnost PREOL, která měla již zkušenosti s obdobným testováním SMN 30 v silničních vozidlech. Hlavním problémem bylo převzetí rizika, zda lokomotivy budou z hlediska konstrukčního stáří schopny s palivem úspěšně pracovat a jaký bude mít vliv palivo na jednotlivé komponenty lokomotiv. Z tohoto důvodu byly do testu zapojeny i servisní společnosti, zabývající se opravami lokomotiv.

V průběhu ročního testu byly pravidelně analyzovány vzorky provozních kapalin, sledována spotřeba PHM a provozní opotřebení dílů. Součástí testu bylo také subjektivní hodnocení lokomotivních čet související s chodem lokomotiv. Výsledkem ročního testování je průkazné konstatování, že nebyl zaznamenán žádný vliv paliva SMN 30 na provoz lokomotiv a že přechod ze standardní motorové nafty na SMN 30 se nijak negativně neprojevil na chodu motoru, výkonu motoru, funkci turbodmychadla ani na dalších sledovaných částech motorů. Výsledky jednotlivých rozborů vlivu SMN 30 na motorový olej rovněž prokázaly, že nedošlo k žádným negativním projevům tohoto paliva v průběhu testování. Po ukončení testu bylo využito možnosti detailní kontroly pohonné jednotky jedné z testovaných lokomotiv, která v současné době prochází plánovanou hlavní opravou ve společnosti CZ LOKO v České Třebové. V rámci opravy byla provedena detailní prohlídka a zdokumentován stav motoru. Mimo klikové hřídele byly všechny ostatní součásti motoru vyjmuty z bloku, ventily z hlav. Závěry z prohlídky, včetně konzultací s odborníky servisní organizace, jsou sou-

SMN 30 je standardní motorová nafta s příměsí methylesterů řepkového oleje (MEŘO) nejvyšší kvality. SMN 30 obsahuje minimálně 30 % MEŘO a od standardní motorové nafty se odlišuje zvýšenými mazacími schopnostmi a dalšími aplikačními vlastnostmi. Kvalita SMN 30 je garantována normou ČSN 656508

ENGLISH SUMMARY At the beginning of 2010, a decision was reached by Lovochemie, a.s. in cooperation with PREOL, a.s. to conduct tests on an alternative fuel, a mixture of diesel with a 30% bio-component in two class 740 locomotives. This bio-component is a product of its sister company PREOL. Production of SMN 30 (a blend of the biocomponent with diesel fuel) is secured by refineries in the Czech Republic and abroad. ●

SMN 30 is standard diesel fuel with a fatty acid methyl ester (FAME) additive of the highest quality. SMN 30 contains at least 30% FAME and differs from standard diesel fuel in its enhanced lubricative capabilities and further application properties. The quality of SMN 30 is guaranteed by the ČSN 656508 norm.

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

3

CARGO / CARGO

CARGO / CARGO

Z jednosystémové lokomotivy dvousystémová / From a Single-System Locomotive to a Dual-System One

Společnost ČD Cargo uzavřela v roce 2008 se společností Škoda Transportation, a. s. Plzeň, smluvní vztah na modernizaci 30 lokomotiv řady 163 s přeměnou na řadu 363.5. In 2008, ČD Cargo concluded a contract with Škoda Transportation, a. s. Plzeň, to modernise 30 class 163 locomotives, transforming them into class 363.5. jednosystémové stejnosměrné lokomotivy vznikne díky dosazení trakčního transformátoru dvousystémová, pro napěťovou soustavu 3 kV ss a 25 kV 50 Hz. Tím dojde k rozšíření operačního prostoru pro její možné nasazení nejenom v ČR, ale i na Slovensku a v Maďarsku. Kromě zmiňované úpravy na dvousystémovou lokomotivu je základním přínosem této modernizace navýšení výkonu na 3 700 kW, náhrada prvků řízení vozidla (Unipulsu) za nový systém, rekonstrukce stanoviště s cílem zvýšit bezpečnost a zlepšit pracovní prostředí pro strojvedoucího, dosazení klimatizace na

Z

4


y installing a traction transformer, a single-system DC locomotive becomes a dual-system locomotive for 3 kV DC and 25 kV 50 Hz electrical systems. This expands the operating territory for their possible deployment not only in the Czech Republic, but also in Slovakia and Hungary. In addition to the transformation to a dual-system locomotive, other fundamental benefits of the modernisation include the increase in performance to 3,700 kW, the replacement of vehicle steering elements (Unipulse) with a new system, the reconstruction of the cab to enhance safety and improve the working environment for the train driver, the installation of air conditioning in the

B

stanoviště, změna palubní sítě na 24 Vss, úprava na vícečlenné řízení, zvýšení koeficientu adheze a tažné síly. Vedle technických změn se od modernizace očekává navýšení kilometrického proběhu mezi jednotlivými údržbovými stupni, úspora provozních nákladů např. i možností rekuperace a dále prodloužení životnosti minimálně o dalších 20 let. Rychlost lokomotivy zůstává na původních 120 km/h. V brzké době budou dvě lokomotivy 363.501 a 363.502 nasazeny do zkušebního provozu na výkonech ČD Cargo. Zatím proběhly zkoušky na okruhu ve Zkušebním centru Velim. ●

cab, the changeover of the cabin electrical system to 24 V DC, the conversion to a multistage drive assembly, and an increase in the coefficient for adhesion and traction force. In addition to technical changes, the modernisation is expected to increase the kilometric distance between individual maintenance stages, and to save on operational expenses, e.g. the possibility of energy recovery and an extension of the vehicle’s usable life by at least 20 years. The locomotive’s speed will remain at the original 120 km/h. In the near future, two locomotives – 363.501 and 363.502 – will be put into trial operation for ČD Cargo. Tests have already been conducted at the Velim Railway Test Circuit. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

5

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G I N T R O D U C I N G

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

ing up a unique opportunity to get three crowns from the EU for every one crown of our own investments. It’s an offer that may not be available in the future, not to mention the projects that we’re financing solely from the national budget. These will also be subject to reductions, suspensions and costly conservation. Stagnation in Czech transport infrastructure is unfortunately not the only issue, however, as there will be other impacts as well. It also presents a risk for projects contracted in the past, not to mention all the various announced subsidies, costs for railway operation, and the contribution to the capital city for maintenance. It’s all connected, as transport is linked to many other fields and activities.

Projekty ministra dopravy Pavla Dobeše / The Projects of Transport Minister Pavel Dobeš Rozhoduji se podle kvality, nikoliv jména na obálce složky.

Rozhovor s ministrem dopravy ČR Pavlem Dobešem. An interview with Czech Transport Minister Pavel Dobeš.

I decide on the basis of quality, not a name on the file. Ministr dopravy ČR, Mgr. Pavel Dobeš Czech Transport Minister Mgr. Pavel Dobeš

T E X T / T E X T BY J A K U B P TA Č I N S K Ý / F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Jaké jsou současné priority ministerstva dopravy? Tou největší je bezpochyby rozpočet. To je současná alfa a omega české dopravy. Bez dostatečných financí v rozpočtech pro další roky nás totiž nečeká žádná veselá budoucnost. Pokud by měly projít poslední návrhy ministra financí, pak to znamená celou řadu razantních omezení a finančních ztrát. Krácení investic do infrastruktury proto považuji za krátkodobou úsporu, která se nám v delším pohledu velmi významně prodraží. Pokud mám být konkrétnější, tak při seškrtání naší kapitoly nebudeme mít peníze ani na dofinancování staveb, které stavíme z evropských peněz. To je odmít6

nutí jedinečné šance, kdy za každou naši vloženou korunu dostáváme z Evropy a jejích fondů trojnásobek. To je nabídka, která v budoucnu již nemusí přijít. A to nemluvíme o projektech, které platíme čistě z národních peněz. I ty bude čekat redukce, zastavování a nákladná konzervace. Stagnací českého dopravního stavitelství to však bohužel neskončí. Bude to mít i další dopady. Riziko to představuje i pro již dříve zasmluvněné projekty, nemluvíme zatím vůbec o všech možných vypisovaných dotacích, o nákladech na provoz železnice, ani třeba o příspěvku hlavnímu městu na údržbu. Jsou to spojené nádoby, kdy na dopravu je navázáno mnoho dalších oborů a činností.


What are the current priorities at the Ministry of Transport? The biggest priority is undoubtedly the budget. That’s the current alpha and omega of Czech transport. Without sufficient finances in the budgets for the coming years, we cannot expect a happy future. If the finance minister’s latest proposals are approved, it would mean many significant limitations and financial losses. This is why I consider reducing investments in infrastructure to be a short-term savings measure that will become significantly more expensive in the long term. More specifically, the cuts could even leave us without funds to complete projects that we’ve been building with EU money. This would mean pass-

V čem byste chtěl navázat na práci svých předchůdců, tedy ministrů Bárty a Šmerdy? Pokud je předložený materiál dobrý, je mi jedno, kdo ho připravil. Rozhoduji se podle kvality, nikoliv jména na obálce složky. Už jsem před časem říkal, že bych chtěl navázat třeba na myšlenku rozšíření mýta nebo naopak nepokračovat v přípravě tak rozsáhlého materiálu, jakým byly strategie nebo účast čínských stavařů na našich silnicích. Jsem teď ve fázi, kdy všechny dokumenty procházím a studuji. Definitivní soudy zatím nevynáším. Železniční nákladní doprava stále bojuje s kamiony o své místo. Bude pokračovat zlevňování železniční dopravní cesty? Klienti drah by to uvítali a zvýšila by se konkurenceschopnost nákladní železnice.

Zlevňování a podpora železniční dopravy je jistě krok správným směrem. Bohužel rozvoj a reálný stav železnice za silnicí stále poněkud pokulhává. Přesto lze i v této oblasti hovořit o jistém pozitivním vývoji, a to jak už z pohledu obnovy vozového parku nebo zlepšení kondice ČD Cargo, které je již několik měsíců v zisku. Co se týče další „pozitivní diskriminace“ dráhy, tak tu provádíme například i dalším zvýšením mýtných sazeb pro silniční dopravce od nového roku. Byl jste na návštěvě u svého polského protějšku Cezaryho Grabarczyka. Rýsuje se nějaká další spolupráce na železnici s Polskem? Přestože hlavním tématem byly otázky spojené s předsednictvím Polska v Radě EU a zároveň české předsedání Visegrádské čtyřce,

In what work by your predecessors, ministers Bárta and Šmerda, would you like to continue? If the material is good, I don’t care who prepared it. I decide on the basis of quality, not a name on the file. I said some time ago that I’d like to continue, for example, with the idea of expanding road tolls, or – to the contrary – not to continue in preparing such expansive projects as strategies or the participation of Chinese builders in the construction of our roadways. I’m now in the phase of going through all the documents and studying them. I’m not making any final judgements yet. Rail freight transport is still struggling with road haulage. Will there be further reductions in the fees for rail transport infrastructure? This would be welcomed by railway clients and would enhance the competitiveness of rail freight. Reducing fees and supporting rail transport is certainly a step in the right direction, but unfortunately the development and real condition of the railway continue to lag behind the road. Yet one can discern certain positive signs even in this area, both in terms of the renewal of rolling stock and improvements at ČD Cargo, which has been in the black again for several months now. Regarding further “positive discrimination” to benefit the railway, we will, for example, increase road toll rates for hauliers starting in the new year. You visited your Polish counterpart, Cezary Grabarczyk. Is any new cooperation taking shape with Poland regarding the railway?


7

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

Despite the fact that our discussions centred on issues relating to the Polish presidency of the Council of the European Union and the Czech presidency of the Visegrád Group, we covered other specific transportation issues and topics as well. We’ve long been cooperating with Poland on the TENTT project, which involves connecting European countries with high-speed corridors. We also exchanged mutual assurances that we’d apply the same policy in the debates on the EU budget for the 2013-2020 period.

Mgr. Pavel Dobeš ministr dopravy ČR – jmenován dne 21. 4. 2011 Absolvent Univerzity Karlovy v Praze, FSV - obor Evropská studia. Na střední škole v ČR studoval jeden rok, zbylou část studia absolvoval a maturitní zkoušku složil na střední škole v USA. V minulosti pracoval ve společnosti Deloitte. Později byl projektovým manažerem při zpracování žádostí o granty ze strukturálních fondů EU a státních fondů. V letech 2007 až 2010 pracoval pro diplomatické zastoupení hlavního města Prahy v Bruselu (tzv. Pražský dům) v pozici zástupce ředitele. Mimo jiné z této pozice vyjednával získání zastoupení agentury Galileo (GNSS) do Prahy, účastnil se propagace Prahy v průběhu českého předsednictví v EU v první polovině roku 2009. Mluví anglicky, francouzsky. Ženatý, otec tříleté dcery.

8

došlo i na řadu konkrétních dopravních otázek a témat. S Polskem dlouhodobě spolupracujeme na projektu TENT-T, jehož předmětem je propojení evropských zemí vysokorychlostními koridory. Vzájemně jsme se s polským ministrem také ujistili o tom, že budeme uplatňovat stejnou politiku v debatách o rozpočtu Evropské unie na roky 2013 až 2020. Běží privatizace v Polsku, chystá se prodej i slovenského železničního carga. Jste stoupencem záměru firmy ČD Cargo expandovat do těchto zemí? Zcela jistě. Má to mnoho důvodů. Jedním z nich je potřeba vytvořit dostatečně dlouhou vzdálenost, aby cargo mohlo pořádně využívat potenciál železnice. A to v severojižním i východozápadním směru. Dokáži si představit i fúzi, tedy vytvoření konsorcia tří středoevropských dopravců, a nemusí být přitom vše pod hlavičkou českého carga. Tato potenciální možnost vytvoření nějakého většího konglomerátu tady je, ve spojení by mohly tyto tři firmy lépe odolávat německé i ruské konkurenci. Možnost fúze jsme nakousli i při společném jednání s polským ministrem dopravy Cezary Grabarczykem, o této možnosti chci jednat


Privatisation is underway in Poland and the sale of Slovakia’s rail freight operator is being prepared as well. Do you support ČD Cargo’s intention to expand to these countries? Entirely. There are several reasons for it. One is the need to create a suffi ciently long distance for ČD Cargo to make use of the full potential of the railway, both in the north-south and east-west directions. I can even imagine a merger to create a consortium of three central European hauliers, and it doesn’t necessarily have to be under ČD Cargo. There’s a possibility of creating a larger conglomerate, and such an alliance would enable these three companies to better withstand competition from Germany and Russia. The possibility of a merger also came up during my talks with my Polish counterpart, Cezary Grabarczyk, and I’d like to discuss this possibility on the level of the Visegrád Group as well. It’s a good option from the point of view of costs, but it will be necessary to achieve a balanced management for this consortium, so that the Czech voice is afforded sufficient weight. But we’re presently in a phase where we want to buy. You’ve been at the Ministry of Transport for quite a short time. What has surprised you the most? To be honest, I was surprised by several things right at the start. Transportation is a very broad field indeed. It will take me some time to become completely acquainted with the issues of road, rail, and also air transport. Even though I had a certain awareness of transportation, I see only now that it was really only on a general level. So every day brings a new surprise. Sometimes it’s pleasant and other times it’s quite unpleasant. We create strategies here for years in the future, we prepare budgets and projects for constructions that will be launched or completed only in several years’ time. We are dealing with legislative issues that will show up in months… It is more of a longdistance run. It’s not like working at a family company where you see the results of

i na úrovni Visegrádské čtyřky. Na jedné straně je to cenově výhodná možnost, na druhé straně je třeba řešit problematiku vyváženého řízení toho konsorcia tak, aby tam byl dostatečně slyšet český hlas. Nyní jsme ale ve fázi, že chceme nakoupit. Jste na ministerstvu dopravy celkem krátce. Co vás nejvíc překvapilo? Po pravdě mě překvapilo hned několik věcí. Resort dopravy je opravdu velmi široký obor. Dokonale se seznámit s problematikou silniční, železniční, ale i letecké dopravy mi bude chvíli trvat. Jistou povědomost o dopravě jsem sice měl, ale až nyní vidím, že to bylo skutečně v obecné rovině. Každý den mi tak přináší nějaké překvapení. Někdy příjemné, jindy naopak. Vytváříme tu strategie na roky dopředu, připravujeme rozpočty a plány pro stavby, které budou zahájeny nebo dokončeny až za několik let. Řešíme legislativu, která se projeví za měsíce… daleko rychleji. Je to spíše běh na dlouhou trať. Není to jako práce v rodinné firmě, kde vidíte výsledky své práce. Jistým překvapením pro mě bylo i to, v jakých časových horizontech se na resortu rozhoduje. Bude se opravovat D1, není možné tlačit kamionové dopravce, aby po období oprav využívali železniční tranzit? Nemohlo by se jednat o marketingový tah, který by víc přitáhl k železnici? Jistě by to platilo i u osobní dopravy… Dálnice D 1 je bezesporu silniční páteří České republiky, kdy ji není bohužel možné během modernizace jednoduše uzavřít a opravit v celku jako v případě menších staveb. Vzhledem k tomu, že dosud nemáme odpovídající objízdnou trasu nebo plnohodnotnou paralelu, mohlo by její zneprůjezdnění mít negativní dopad i na českou ekonomiku. Práce na této důležité komunikaci proto budou vyžadovat řadu speciálních opatření a kroků. Co se týče přesunu dopravních toků na železnici, tak to bohužel není v kompetenci ministerstva dopravy. Nemůžeme tlačit na soukromé kamionové přepravce a říkat jim, aby začali po dobu opravy více využívat služeb železnice. Je však docela dobře možné, že si řada spedičních společností prostě spočítá, že je pro ně železniční nákladní doprava jednoduše ekonomičtější. Společně s řadou dalších opatření, jako je zvýšení mýta a naopak snížení poplatku za používání železniční cesty, je to pro železniční tranzit velká šance a výzva. ●

your work. I was also surprised to a certain extent by the time horizons within which things are decided here. The D1 motorway will undergo repairs. Isn’t it possible to pressure road hauliers to use the rail transport during the repairs? Couldn’t the repairs be used as a marketing tactic to attract more hauliers to the railway? This would certainly also apply to passenger transport. The D1 motorway is the undisputed roadway backbone of the Czech Republic, so unfortunately it’s not possible to just close it during the modernisation and to repair the whole thing in one go as with smaller projects. In view of the fact that we still don’t have an adequate detour route or a fully-fledged parallel highway, its closing could even have a negative impact on the Czech economy. Works on this important highway will therefore require a range of special precautions and measures. With regard to moving transport flows to the railway, that’s unfortunately not within the competence of the Ministry of Transport. We cannot pressure private road hauliers by telling tell them to start using the services of the railway more during the repair works. It’s quite possible, however, that many forwarding companies will simply reach the conclusion that rail freight transport is more economical for them. Together with other measures, such as increasing road tolls and decreasing fees for the use of rail transport infrastructure, it presents a great opportunity for rail transport, as well as a challenge. ●

Mgr. Pavel Dobeš Czech Transport Minister – appointed 21 April 2011 He is a graduate of Charles University in Prague, Faculty of Social Sciences – European Studies. He studied at a secondary school in the Czech Republic for one year and completed the remainder of his secondary school studies and final exams in the USA. Previously, he worked at Deloitte, and later became a project manager preparing grant applications for EU structural funds and state funds. From 2007 to 2010, he worked for the City of Prague’s diplomatic representation in Brussels (the so-called Prague House) as deputy director. In this position, he negotiated for such things as winning the representation of the Galileo agency (GNSS) for Prague, and took part in promoting Prague during the Czech EU presidency in the first half of 2009. He speaks English and French, is married and has a three-year-old daughter.


9

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

Biomasa na železnici / Biomass on the Railway ČD Cargo zajišťuje dodávky biomasy pro Plzeňskou teplárenskou. ČD Cargo secures deliveries of biomass for Plzeňská teplárenská. T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H Á Č F OTO / P H OTO BY A N TO N Í N N Ě M E Č E K , J O S E F H Ý Ž A m l .

ČD Cargo zachráncem trati do Netolic V letošním roce nakládka štěpky proběhla ve stanicích Netolice, Temelín a naposledy Aš. Nakládka v Netolicích je zvláště zajímavá, neboť na místní trati Dívčice (které leží na hlavní trati č. 190 České Budějovice – Plzeň) – Netolice byla po 116 letech provozu v sobotu 26. února 2011 zastavena pravidelná osobní doprava, a tak nakládka a přeprava štěpky pro plzeňskou teplárnu je na této trati momentálně jedinou pravidelnou železniční dopravou. ČD Cargo tak opět prokazuje, že je jako jediný český železniční dopravce schopno dopravovat vozové zásilky do/ze skutečně všech míst české železniční sítě.

Historie příprav Po několika letech jednání, vedených mezi Plzeňskou teplárenskou a Českými drahami již od roku 2005, byly konečně v březnu 2011 vypraveny první železniční zásilky s touto komoditou. Pro přepravy štěpky bylo zvoleno řešení uvažované již od samotného počátku prvních úvah, a to využití speciálních kontejnerů na dřevní štěpku, usazených během nakládky a přepravy na konvenčních kontej10


Logistika přepravy štěpky Vyčleněna je skupina čtyř vozů, na kterých jsou loženy vždy tři kontejnery, které nahradí zhruba dva silniční návěsy. Celkem tedy dvanáct přepravovaných kontejnerů nahradí jízdu šesti kamionů, což již není zanedbatelný počet. Všechny čtyři vozy jezdí v jedné skupině, která je operativně dle míst těžby a zpracování štěpky odesílána z teplárny na nakládku do některé z vybraných stanic, a to běžným vlakotvorným systémem ČD Cargo. Nakládka probíhá tak, že z jedné stanice je postupně v několika cyklech odesláno několik zásilek a pak se nakládka přemístí i se štěpkovací technikou na další místo. Letos by takto mělo být přepraveno cca 20 000 tun štěpky, s výhledem výrazného navýšení přepravených objemů do roku 2012.

Historie teplárny ČD Cargo dokázalo stabilizovat dodávky štěpky pro Plzeňskou teplárenskou a přispět k ekologickému charakteru spalování teplárny. nerových vozech řady Sgnss a vykládaných speciálním mechanismem v prostoru skládky štěpky mimo koleje. Železniční přepravy zatím využívá jedna ze sedmi dodavatelských firem. Tato firma nakládá štěpku v několika lokalitách Jihočeského kraje a také v Aši.

Historie plzeňské teplárny sahá do 70. a 80. let 20. století, kdy byla postavena ve dvou etapách dle projektu Energoprojektu Praha. V I. etapě byly realizovány tři roštové horkovodní kotle, každý o výkonu 35 MW tepelných (MWt) (K1 až K3). Ve II. etapě byly postaveny dva vysokotlaké granulační parní kotle, každý o výkonu 128 MW (K4 a K5) s parametry vyráběné páry 13,6 MPa, 540 °C. V rámci II. etapy byl vystavěn jeden turbogenerátor (TG1) s protitlakou parní turbínou a regulovaným odběrem páry o výkonu


11



55 MW elektrických (MWe). Pára z regulovaného odběru turbiny slouží především pro dodávku páry pro průmyslové odběratele. Koncepce generelu teplárny byla od počátku řešena tak, aby bylo možné další rozšíření o další energetický blok v rámci III. etapy výstavby. Rozhodnutí o výstavbě padlo v roce 1996. Centrální teplárna byla rozšířena o nový, moderní a úsporný zdroj tepla. Ve III. etapě byl postaven jeden vysokotlaký fluidní kotel o výkonu 128 MW (K6) s parametry vyráběné páry 13,6 MPa, 540 °C a byl instalován jeden turbogenerátor (TG2) s kondenzační odběrovou parní turbinou o výkonu 50 MW. Nová jednotka byla dokončena a uvedena do provozu na konci roku 1999. V 90. letech byla postavena odsiřovací jednotka pro čištění spalin z kotlů K1 až K5 tak, aby emise škodlivin byly co nejmenší.

Biomasa dostává slovo Po roce 2000 začaly první úvahy o spalování biomasy. Jak již název napovídá, jde o palivo ekologické, především dřevěný odpad při těžbě dřeva. Projekty spalování biomasy jsou podporovány státními orgány formou dotací tak, aby byl splněn Kjótský protokol o snižování emisí CO2. Spalování biomasy bylo v plzeňské teplárně zahájeno v roce 2003 nejprve spoluspalováním uhlí s biomasou ve fluidním kotli K6. Konečné rozhodnutí o výstavbě nového „zeleného“ energobloku v Plzeňské teplárenské, a. s., přijalo vedení společnosti v roce 2005 a samotná výstavba byla zahájena na podzim roku 2008. Tento energoblok, sestávající z kotle K7 a turbosoustrojí TG3 včetně tepelného výměníku ŠO4, byl uveden do provozu v květnu 2010. Jako hlavního paliva se v tomto případě k výrobě tepla a elektřiny využívá obnovitelných zdrojů energie, a to biomasy ve formě dřevní štěpky. Dřevní štěpka musí splňovat několik základních kritérií, například: musí být drcená na rozměry 20–100 mm, štěpka přesahující velikost 100 mm bude v dodávce obsažena jen ojediněle, max. do 10 % dodávky. Díky tomuto novému zařízení kotle K7, který spálí cca 115 000 tun biomasy za rok, se ročně ušetří cca 80 000 tun uhlí. V současné době je ve společnosti Plzeňská teplárenská plánováno spálit v roce 2011 až 235 000 tun biomasy, díky čemuž je téměř třetina elektřiny produkované společností vyráběna z obnovitelných zdrojů. Ovšem i tak převládá jako palivo energetické uhlí, kterého je zde ročně spáleno cca 600 000 tun. Za technické řešení nového „zeleného“ energetického bloku získala společnost Plzeňská teplárenská, a. s., ocenění v 8. ročníku „Projekt roku 2007“ celostátní soutěže Český energetický a ekologický projekt, vyhlašované Teplárenským sdružením 12


České republiky. Dalším oceněním projektu „Kogenerační blok na biomasu“ byla cena TITUL 2009 v 8. ročníku soutěže Český energetický a ekologický projekt roku, pořádané společností TOPEXPO.

Logistika přepravy Dodavatelé štěpky jsou rozděleni na dvě skupiny. V první skupině jsou společnosti výrobní (těžební) a ve druhé skupině jsou společnosti obchodní. V současné době má Plzeňská teplárenská sedm dodavatelů štěpky, jejich výčet je uváděn na webových stránkách společnosti www.pltep.cz. Sortiment spalované biomasy tvoří především hnědá lesní štěpka a v malém množství peletky z obilných plev; je možno jej rozšířit o cíleně pěstovanou biomasu, případně o mláto z produkce pivovaru Plzeňský Prazdroj. Do deseti let chce teplárna nahradit alternativními palivy až 65 procent nakupovaného uhlí, přičemž zhruba 250 000 až 300 000 tun má stále tvořit hnědé uhlí, jehož nedostatek na trhu už firma silně pociťuje. ●

ENGLISH SUMMARY The history of Plzeň’s thermal power station reaches back to the 1970s and 1980s, when it was built in two stages as part of an Energoprojekt Praha project. In the first stage, three grate boilers were built, each with an output of 35 MW of heat (MWt) (K1 through K3). In the second stage, two high-pressure granulation boilers were constructed, each with an output of 128 MWt (K4 and K5), producing steam at 13.6 MPa, 540 °C. The burning of biomass was first considered after 2000. As its name suggests, this is environmentally friendly fuel, mainly waste from wood harvesting. Projects to burn biomass are supported by the state in the form of subsidies in order to meet obligations under the Kyoto Protocol to reduce CO2 emissions. The burning of biomass was launched at the Plzeň plant in 2003, first in cogeneration with coal in fluid boiler K6. The final decision to build a new “green” energy block at Plzeňská teplárenská a.s. was made by the company management in 2005 and the actual construction was launched in the autumn of 2008. This energy block, consisting of boiler K7 and turbo-set TG3, including heat exchanger ŠO4, was put into operation in May 2010. Thanks to this new device for boiler K7, which burns c. 115,000 tonnes of biomass per year, some 80,000 tonnes of coal are saved annually. At present, the company Plzeňská teplárenská a.s. burns up to 235,000 (estimate for 2011) tonnes of biomass, as a result of which almost one third of the electricity produced by the company is from renewable sources. Even so, however, the dominant fuel is still coal, of which c. 600,000 tonnes are burned here annually. For the technical design of the new “green” energy block, Plzeňská teplárenská a.s. won an award in the 8th year “Project of the Year 2007” of the national Czech Energy and Environmental Project competition, organised by the Association for the District Heating of the Czech Republic. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

13

ROZHOVOR / INTERVIEW

INTERVIEW / ROZHOVOR

every day, to implement, and to present itself in such a way that potential customers and partners involved in transport integration know about ČD Cargo.

Hledání strategie / Searching for a Strategy

Slamečka: During the economic crisis, supply chains were optimised around the world, which involved the relocation of production capacities and warehouses. Most companies also centralised the services they use, be they purchasing, logistics or financial services. This is the conclusion of the Logistics Club of the Association of Forwarding and Logistics of the Czech Republic – in other words, it’s also an opportunity for ČD Cargo. A prerequisite is integration with the creators of logistics projects based on an offer of our services at competitive prices. Economic pressure on all participants of the logistics process has created a new impulse for understanding the value of cooperation among companies. A well-functioning logistics chain can mean significant savings for a company.

Ing. Gustav Slamečka, MBA, předseda představenstva ČD Cargo Pofesor, Ing. Petr Moos, CSc., Dopravní fakulta ČVUT Ing. Gustav Slamečka, MBA, Chairman of the Board at ČD Cargo Prof. Ing. Petr Moos, CSc., Faculty of Transportation, Czech Technical University T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K , I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V, R A F / A R C H I V E , R A F

Současná nákladní železnice hledá cesty, jak znovu rozdělit přepravu zboží, materiálů a surovin mezi sebe a kamionovou dopravu. Budoucnost nepatří jednoznačně přepravě po silnici a jak Indie, tak Čína i menší Kazachstán ukazují možnosti železničních přeprav na větší vzdálenosti. Evropa tedy neřeší soumrak nákladní železnice, ale hledá nové cesty k jejímu využití. Co je nutné pro to udělat, se pokusili formulovat na začátku podzimu oba aktéři rozhovoru pro Cargo motion.

14

Jaké jsou předpoklady pro vytvoření konkurenceschopného železničního dopravce v evropském měřítku? Moos: Jsem přesvědčen, že úroveň konkurenceschopnosti firmy, orientované na nákladní železniční dopravu, záleží v prvé řadě na její schopnosti orientace na potřeby zákazníků, velkých partnerů a ekonomiky země. Není možné se soustředit jen na vlastní dopravu, ale musí se umět rozpoznat, jaké procesy se v oblasti ekonomiky a nároků na zdroje odehrávají, a tam se umět zapojit. ČD Cargo by mělo disponovat i těmi prostředky, které nejsou čistě železniční. Musí spolupracovat s firmami, které integrují dopravu, a to nikoliv jen v měřítku regionálním, ale i v měřítku celoevropském. Dnes je ČD Cargo hráčem v dopravě nejen na území České republiky, ale i v celoevropském kontextu. Tohle postavení nestačí si jen udržovat, musí se i dále rozvíjet. ČD Cargo bude živou firmou tehdy, jestliže každý den něco nového získá, provede,


What are the prerequisites for creating a rail carrier that is competitive on the European market? Moos: I’m convinced that how competitive a rail freight transport company is depends first and foremost on its ability to focus on the needs of its customers, of its major partners and of the economy of the country. It can’t concentrate just on its own operations; rather, it must be able to recognise what processes are underway in the economy and in demand for various resources, and to tap into them. ČD Cargo should also have transport means that are not purely railway at its disposal. It must cooperate with companies that integrate transport, not only regionally but on a pan-European scale. Today, ČD Cargo is a player in shipping not only on the territory of the Czech Republic, but in the European context as well. It’s not enough to just maintain this position; further development is essential. ČD Cargo will be an agile company when it’s able to gain something new

něčím se představí tak, aby potenciální zákazníci a partneři, kteří se podílejí na integraci dopravy, o ČD Cargu věděli.

pochopení přínosů spolupráce firem. Dobře fungující logistický řetězec může pro firmu znamenat značnou finanční úsporu.

Slamečka: Během ekonomické krize proběhla prakticky po celém světě optimalizace zásobovacích řetězců, při které se přesunovaly výrobní kapacity i sklady. Většina firem také centralizovala služby, kterých využívá, ať už se jednalo o nákup, logistiku či finance. To je závěr Logistického klubu Svazu spedice a logistiky ČR a, jinak řečeno, je to i příležitost pro ČD Cargo. Předpokladem je vytváření dopravních řetězců do logistických projektů, kde na začátku je plynulé zásobování výroby a na konci dodávka zboží až na cílovou adresu. V případě ČD Carga je to otázka konkurenceschopných cen, ale hlavně vytvoření okruhu spolupracujících firem, které využijí nákladní železnici a propojí ji s dopravou jak po silnici, tak vzduchem a po vodě. Takové projekty přeprav mají budoucnost. Ekonomický tlak na všechny účastníky logistického procesu vytvořil nový podnět k

Moos: Zapojení ČD Carga do integrované dopravy je nesmírně důležité. V historii byla železniční doprava orientovaná na zafixované dopravní proudy a poptávku, která se zejména v minulém režimu téměř neměnila. Dnes je ale trh velmi dynamický a my nemůžeme jen pasivně sledovat vývoj, my se musíme aktivně zapojit do všech jeho proměn, nabídnout nové formy přístupu k zákazníkům, třeba i s koncovou službou dopravy po silnici. Většina aktérů v oblasti logistiky ví, že největší část skladovacích prostor se pohybuje po silnici a částečně i na železnici. Do tohoto dynamického systému „mobilních skladovacích prvků“ potřebujeme proniknout, podílet se na jeho tvorbě a nabízet jeho služby. Je bezpodmínečně nutné, abychom se i na železnici naučili některé přepravní úkony, které jsou běžné pro silniční dopravu.

Moos: ČD Cargo’s involvement in integrated transport is extremely important. Historically, rail transport was focused on fi xed transport fl ows and demand which – especially before 1989 – remained virtually unchanged over time. Today, however, the market is very dynamic and we can no longer merely observe developments passively; we have to become actively involved in all the transformations and offer customers new forms of access, even if that means providing the last mile of transport service by road. Most actors in logistics know that the majority of warehouse space moves by road, and to a lesser extent also by rail. We need to break into this dynamic system of “mobile warehouse elements”, to participate in its creation and to offer its services. Finally, it’s absolutely essential for us to learn certain transport operations on the railway that are common for road haulage. It’s important to strengthen the relationship between road and rail transport, and I believe that in the future a European transport route will be integrated as well. Of course a liberalising Europe is at the doorstep... The company must be prepared for gradual market liberalisation, not only in the Czech Republic but on a pan-European scale. ČD Cargo can’t view the process of liberalisation as something perni-


15

ROZHOVOR / INTERVIEW

Je důležité posílit vztah mezi silniční a železniční dopravou a věřím, že v budoucnu se připojí i evropská dopravní cesta. Ovšem za dveřmi je liberalizující se Evropa… Na postupující liberalizaci trhu musí být firma připravena, a to nejen v ČR, ale i v celoevropském měřítku. Proces liberalizace nemůže ČD Cargo vnímat jako zhoubný, který tady najednou vytvoří konkurenci a bude nás tlačit do defenzívy, ale naopak. Musíme se stát součástí tohoto liberalizačního procesu právě rozšířením nabídky, aktivní účastí na tvorbě standardů, legislativy. Jen tak se ČD Cargo stane konkurenceschopným hráčem v celoevropském měřítku.

Co je s liberalizací dopravy spojeno? Moos: S liberalizací dojde k prohlubování interoperability v technických službách přepravy. Interoperabilita dovolí, aby naše vlaky operovaly i mimo ČR a současně naši konkurenti budou operovat u nás. My se musíme soustředit na to, abychom měli v zahraničí co nabídnout, a tam, kde to bude ekonomicky výhodné, abychom přepravovali zboží tranzitem přes ČR nebo i do dalších zemí západní Evropy. Musíme ale počítat s tím, že liberální trh ČR bude připraven přijmout i dopravce ze západní Evropy. Je třeba hledat výhodnou formu soužití s konkurenty a na některých sdílených obchodních projektech společně vydělávat. Nezbytnou podmínkou je připravit naše zaměstnance, že budou jednou operovat i v Evropě, musí být jazykově vybaveni, znát zahraniční předpisy. Firma si zase musí včas zajistit lokomotivy, které jsou interoperabilní na evropských tratích, atd. Je 16

INTERVIEW / ROZHOVOR

to komplex činností, na něž se již dnes musí vedení společnosti ČD Cargo připravovat. Je tedy potřeba vytvořit velkou společnost, aby se mohla do takového trhu zapojit? Slamečka: Současnou snahou ČD Cargo je prozkoumat možnosti spojení českého a slovenského carga, přestat si konkurovat, a naopak významně zúročit výhodnou tranzitní polohu obou propojených území. Jiná alternativa tranzitu ve směru Jih – Sever neexistuje. Synergické efekty vyplynou i ze společných zákazníků v metalurgickém, chemickém a automobilovém průmyslu. Budeme mít rovněž větší šanci získat tranzitní přepravy Východ – Západ a získat tak nové zakázky z Ruska a Ukra-

jiny, které se v současné době přepravují po trase Polsko – Německo. Spojením ČD Cargo a ZSSK Cargo by vznikl silný evropský nákladní dopravce na železniční síti. Spojením českého a polského carga by pak mohl vzniknout druhý největší nákladní dopravce v Evropě. Nemůžeme si dovolit zůstat stát stranou tohoto procesu. Spojením se navýší hodnota obou společností nebo celého středoevropského projektu, včetně slovenského carga. Navíc dosáhneme synergického efektu v oblasti provozu a údržby kolejových vozidel, posílíme pozici v tranzitním spojení Západ – Východ a Jih – Sever. Ve hře je klíčová železniční dopravní trasa z evropských zemí do Ruska, Číny a dalších zemí. Je samozřejmě nutné zvážit vše především z ekonomického a strategického pohledu. Moos: Musím jen souhlasit. Je třeba provést cost – benefit analýzu, to znamená


cious that will suddenly create competition here and will put us on the defensive; to the contrary, we must become part of that liberalisation process precisely by expanding our service offerings and by actively participating in the creation of standards and legislation. Only in this way will ČD Cargo become a competitive player on the European market. What will liberalisation involve? Moos: Liberalisation will involve a deepening of interoperability in technical transport services. Interoperability will allow our trains to operate outside the Czech Republic, while at the same time our competitors will operate here. We must concentrate on having something to offer abroad, and – where it makes sense economically – to offer transit shipments of goods across the Czech Republic or to countries in Western Europe. We must keep in mind, however, that a liberal market in the Czech Republic will be prepared to accept carriers from Western Europe. It will be necessary to find a favourable form of coexistence with our competitors, and to collaborate on certain shared business projects. It’s also essential to prepare our employees, who will one day be operating abroad. They must have the requisite language skills and know foreign regulations. We also need to secure locomotives that are interoperable on European lines, etc. It’s a complex set of activities that ČD Cargo’s management must prepare for today. Is it necessary then to create a large company in order to integrate into such a market? Slamečka: ČD Cargo is currently exploring options for merging the Czech and Slovak cargo carriers, to stop competing with one another and to leverage the favourable transit position of the two interconnected territories. There’s no transit alternative in the North-South direction, and there will be synergetic effects from our common customers in the metallurgy, chemical and automobile industries. We’ll also have better chances of obtaining East-West transit shipments and thus of winning new orders from Russia and Ukraine, which presently ship on the Poland-Germany route. A merger of ČD Cargo and ZSSK Cargo would create a strong European rail freight carrier. Alternately, a merger of the Czech and Polish cargo carriers would result in the second-largest freight carrier in Europe. We can’t afford to remain on the sidelines of this process. A merger would increase the value of both companies and of the entire Central Euro-

pečlivě zvážit náklady spojené s transakcí společnosti a výnosy, které se musí promítnout i do rizika, jež taková transakce přináší. Musíme mít jasno, jestli je to pro nás ekonomicky výhodné, nebo ne. V tomto smyslu jde politika stranou a výrazně převažuje čistá ekonomika provozu. Budu-li dostatečně silný, tak jsem schopen společnost oživit, vložit do ní podnikavého ducha, očesat náklady, které ji zbytečně zatěžují, a rozšířit svoji konkurenceschopnost právě tímto nákupem. Otázkou je, za jakých podmínek transakce proběhne. Pokud by to mělo znamenat, že ČD Cargo, potažmo stát budou zatíženy neefektivními procesy, byl by to špatný výsledek. Obával bych se fúze s Polskem, protože se mi zdá, že tam těch zátěží je poměrně dost, ale samozřejmě to nemusí být tak vážné. Doporučoval bych spojit se spíše s firmou, která je již očištěna od svých neefektivních součástí, která nabídne větší potenciál pro obchodní interoperabilitu a možnosti vyšších výnosů díky novým zakázkám z ostatních částí střední Evropy. Odpoutejme se na chvíli od Evropy. Čína uvažuje o stavbě železnice z Pekingu do Londýna. I kdyby to byla pouhá marketingová myšlenka, může něco takového ovlivnit jednání v Evropě? Moos: Čína je země, která není zatížená oslněním dálnicemi. V Evropě i v ČR máme vryto pod kůži, že 90 % přeprav jede po silnici; železnice je chápána jako ekologický doplněk, který už z historických důvodů rádi vidíme. My však potřebujeme prohlédnout, abychom si uvědomili, že železnice jako panevropský systém, bude-li dobře intergrována, plně interoperabilní a bude-li mít zavedeny liberální, ale smysluplně regulativní tržní vztahy, tak bude v Evropě zaujímat významné místo. Pak také bude přispívat svou úrovní nejen v osobní, ale i nákladní dopravě k větší kvalitě života lidí na této planetě. A Čína nám může pomoci právě tím, že do tohoto procesu vstupuje s vizí, která není zatížena silniční dopravou. V Číně je železnice fenomén, mající pro stát obrovský kredit a sílu. Čínský výrok je tedy možné chápat jako dobrý marketingový tah ve prospěch železnice jako takové a může být i stimulem pro Evropu. Aby chápala železnici ne jako pomalu ustupující relikt historie, ale jako moderní formu dopravy. A to je významný impuls ve prospěch železnice. ●

pean project, including Slovak Cargo. Moreover, there would be a synergetic effect in the area of operations and maintenance of rail vehicles, and our position would be strengthened in East-West as well as NorthSouth transit shipments. At stake is a key rail transport route from Europe to Russia, China, and other countries. Of course one must consider this all primarily from an economic point of view; political decisions mean nothing in this case. Moos: I can only agree. We have to perform a cost-benefit analysis, which means carefully considering the costs connected with the transaction and the potential yields, which must also be refl ected in the risks that accompany such a transaction. We must be clear about whether or not it’s economically advantageous for us. In this sense, politics will take a back seat to the pure economics of the operation. If I’m strong enough, I’ll be able to revive the company, to inject an entrepreneurial spirit, to cut costs that burden it needlessly and to enhance its competitiveness with this purchase. The question is under what conditions the transaction will take place. If this means that ČD Cargo – and by extension the state – will be burdened by inefficient processes, this would be a bad outcome. I have reservations about a merger with Poland because it seems to me that such burdens are rather prevalent there, although of course it may not be so serious. I would recommend merging with a company that has already removed its inefficient components, that would offer greater potential for commercial interoperability and the possibility

of higher revenues thanks to new customers from other parts of Central Europe. Let’s leave Europe for now. China is considering building a railway from Beijing to London. Even if this is merely a marketing idea, could something like this have an influence in Europe? Moos: China is a country that is not burdened by the glare of motorways. In Europe as well as the Czech Republic, it’s etched in our brains that 90% of shipments are by road; the railway is understood as an environmentally friendly supplement that we are pleased to have for historical reasons. We need to realise, however, that the railway as a pan-European system – if well-integrated, fully interoperable and with liberal but sensible regulatory market relations – will occupy a significant position in Europe. And with the standard it sets, it will also contribute – in passenger and freight transport alike – to an improved quality of life for people on this planet. China can help us by entering this process with a vision that isn’t burdened by road transport. In China, the railway is a phenomenon that brings enormous credit and strength to the state. One can best understand the Chinese statement as a good marketing move in support of the railway as such, and which can also be a stimulus for Europe to think about the railway not as a slowly retreating relic of history, but as a modern form of transport. China’s steps are also communicating to Europe that it should stop focusing only on the mobility provided by road transport, and this is a significant impulse for the railway. ●


17

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

ČD Cargo hodnotilo první pololetí 2011 / ČD Cargo Sizes Up the First Half of 2011 Za prvních šest měsíců roku se zvýšily tržby zhruba o deset procent. Revenues were up by roughly ten percent in the first six months of the year. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K , I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Největší český nákladní železniční dopravce, společnost ČD Cargo, letos profituje z nárůstu poptávky po přepravě zboží. Za prvních šest měsíců roku se její tržby zvýšily zhruba o deset procent. Prognózy pro druhou polovinu roku jsou pozitivní, ale opatrné; rizik zůstává stále poměrně hodně. Od ledna do konce června dosáhlo ČD Cargo tržeb ve výši přes 7,5 miliardy Kč, hospodářský výsledek před započtením úroků, daní a odpisů (EBITDA) dosáhl 719,2 milionu a hrubý zisk před zdaněním (EBT) 51,31 milionu Kč. Pozitivně lze hodnotit zejména tržby z přepravy, které se meziročně zvýšily o 9,2 procenta. Pozitivního výsledku v tržbách bylo dosaženo zejména v komoditě hnědé uhlí, dřevo a papírenské výrobky, stavebniny, železo a strojírenské výrobky a v komoditě chemické výrobky a kapalná paliva. Je však třeba dodat, že nárůst tržeb nedržel krok s růstem přepravených objemů. Negativně lze hodnotit stále přetrvávající nárůst cen energií, který ve svém důsledku může ohrozit plnění plánu v následujících měsících roku. Dalším rizikem pro splnění plánu na rok 2011 je stále rostoucí tlak na snižování cen ze strany zákazníků, podmíněný zejména 18

vlivem sílící konkurence. Ve svém důsledku by tak i při mírném nárůstu objemu přepraveného zboží mohlo ve druhém pololetí dojít ke snižování jednotkových cen. ČD Cargo je největším českým železničním dopravcem. Nabízí zákazníkům široké spektrum služeb, které průběžně inovuje. Letos se zaměřuje především na problematiku tzv. první a poslední míle se snahou optimalizovat a co nejvíce zefektivnit přepravu jednotlivých vozových zásilek. Zde se prověřuje i možná kooperace se silniční dopravou. Zkvalitňují se logistické služby, rozvoj kontejnerové a kombinované dopravy a fungování logistických center v napojení na logistické operátory, kteří mají s touto dopravou značné zkušenosti. Hledá se možné využití neprovozních vleček. Zákazníci s vlečkou představují velký potenciál. Nabídka se proto neomezuje pouze na přepravní služby, ale například i na zajištění provozování dráhy. Firmám, které o výstavbě vlečky teprve uvažují, jsou nabízeny i konzultační služby. V nedávné době byl spuštěn projekt ČD Cargo plus, který představuje nový druh služby komplexního zajištění přepravy zboží s garantovanou dobou dodání. Prioritou v investiční činnosti ČD Cargo je zejména obnova železničních kolejových vozidel. Značný objem investičních prostředků


je dále určen na akce strojního a stavebního charakteru, především se zaměřením na obnovu strojů a technologických zařízení v rámci opravárenských kapacit Středisek oprav kolejových vozidel (SOKV) a Opraven kolejových vozidel (OKV). Mezi nejvýznamnější akce, které v letošním roce ČD Cargo realizuje nebo jsou ve fázi přípravy projektové dokumentace již pro vlastní realizaci, patří rekonstrukce lokomotivních točen v SOKV Ústí nad Labem a OKV Břeclav, rekonstrukce kolejišť v majetku ČD Cargo využívaných v SOKV a OKV a rekonstrukce a zateplení budov sloužících pro opravy kolejových vozidel. V rámci zvyšování bezpečnosti a ochrany zdraví při práci jsou realizovány i další investice, jejichž smyslem je především zlepšit pracovní podmínky zaměstnanců ČD Cargo. V posledních letech ČD Cargo také hodně investuje do rekonstrukcí lokomotiv a vagonů. V roce 2010 byly realizovány modernizace a rekonstrukce nákladních vozů v celkové hodnotě 584 milionů Kč, dále pak modernizace a rekonstrukce hnacích vozidel v celkové hodnotě 160 milionů Kč. Velkou část investic společnost směřuje také do revizních oprav nákladních vozů a hnacích vozidel. Loni to byly investice v celkovém objemu 736 milionů Kč. Na letošní rok je plánována přejímka modernizovaných lokomotiv řady 363 v celkové hodnotě 778 milionů Kč a také další významné investice do modernizace a pořízení nákladních vozů a hnacích vozidel v celkové finanční výši zhruba jedné miliardy Kč. Do revizních oprav nákladních vozů a hnacích vozidel chce ČD Cargo investovat celkem 780 milionů Kč. ●

ENGLISH SUMMARY This year the Czech Republic’s largest rail freight carrier, ČD Cargo, is profiting from increased demand for the transport of goods. During the first six months of the year, its revenues increased by roughly ten percent. Prognoses for the second half-year are positive but guarded, as many risks remain. From January through June, ČD Cargo recorded revenues of more than CZK 7.5 billion, its EBITDA were CZK 719.2 million and its EBT were CZK 51.31 million. Particularly positive were revenues from transport, which increased by 9.2% yearon-year. This positive result in revenues was achieved especially in commodities – brown coal, wood and paper products, construction materials, iron and machinery, chemical products and liquid fuels. It must be noted, however, that growth in revenues did not keep pace with growth in transport volumes. A negative development is the persistent increase in electricity prices, which could threaten earnings targets in the coming months. Another risk for meeting the targets set out in the 2011 business plan is increasing pressure from customers to reduce prices, due in particular to increased competition. This could result in a reduction in unit prices in the second half of the year even if there is moderate growth in the volume of transported goods. ČD Cargo is the Czech Republic’s largest rail carrier, and it offers its customers a wide spectrum of services which are being innovated continuously. This year

the focus is mainly on the so-called first and last mile, and the company is attempting to optimise the transport of individual wagonload consignments to make them as efficient as possible. Here, potential cooperation with road hauliers is being examined. Quality is improving in logistics services, the development of container and combined transport, and the operation of logistics centres in cooperation with logistics operators who have significant experience in this area. Options for the possible use of non-operational railway sidings are being explored as well, as there is great potential in customers with sidings. For this reason, ČD Cargo is not just offering transport services, but also the actual operation of the siding, for example. Companies considering building a siding are offered consulting services. Recently, the ČD Cargo Plus project was launched. This is a new kind of service providing comprehensive transport of goods with a guaranteed delivery time. Among ČD Cargo’s investment priorities is the renewal of its railway vehicles. A significant volume of investments also goes to engineering and construction projects focused mainly on renewing machinery and technical equipment as part of the service capacities of the Rail Vehicle Repair Centres (SOKV) and the Rail Vehicle Repair Service (OKV). Among the most important projects that ČD Cargo will realise or prepare project documentation for this year are the reconstruction of the locomotive turntables at SOKV Ústí nad Labem and OKV Břeclav, the reconstruction of track yards owned by ČD Cargo and used by repair facilities (SOKV as well as OKV), and the reconstruction and thermal insulation of buildings used to repair rail vehicles. Additional investments have been made to improve workplace health and safety. The goal of these projects is primarily to improve working conditions for ČD Cargo’s employees. In recent years, ČD Cargo has also made major investments in the reconstruction of locomotives and wagons. In 2010, a project worth CZK 584 million to modernise and refurbish freight wagons was carried out as well as one worth CZK 160 million to modernise and refurbish tractive units. A large portion of the company’s investments also goes to inspection repairs of freight wagons and tractive units. Last year these totalled CZK 736 million. This year, ČD Cargo plans to take delivery of modernised class 363 locomotives worth CZK 778 million and to make further investments worth roughly CZK 1 billion in the modernisation and procurement of freight wagons and tractive units. ČD Cargo would like to invest a total of CZK 780 million in inspection ● repairs of these rail vehicles.


19

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

Číňané Evropu zachraňují, nebo ji kupují? / Are the Chinese Saving Europe or Buying It? Peking se zaměřuje především tam, kde mu kyne možnost získat moderní technologie. Beijing is focusing mainly on where it can get modern technology. T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

dyž řecký parlament přijal program drastických opatření, která mu předepsal Brusel spolu s MMF, europolitikům doslova spadl kámen ze srdce. Tím byl dán průchod pokračování v akci na záchranu Řecka před bankrotem, který hrozil vyvoláním dominového efektu, jenž by postihl Portugalsko, Španělsko, Itálii a Irsko. Sám šéf Federálního rezervního systému Ben Bernanke přiznal, že nyní je v sázce něco mnohem většího než budoucnost Řecka. Jestliže přece jen dojde k defaultu, ohrozí to finanční systém celého světa, jakož i politickou jednotu Evropy. Spolu s ním i Brusel doufá, že se finanční krizi v Řecku podaří zažehnat. Avšak mnozí finanční experti o tom pochybují. Výkonný ředitel CEBR Douglas MacWiliams to komentoval slovy: „Dříve či později i Řeky i mezinárodní společenství tento nesmyslný boj unaví a vyvolá to rozpad „měnové unie“. Znamená to, že epidemii bankrotů by Evropa spolu s MMF tím spíše nezvládla, a to i proto, že evropské ekonomické mocnosti jako SRN a Francie, o ostatních Evropanech ani nehovoře, berou řeckou záchrannou akci jako vynucené zlo, jež nenalézá pochopení zejména u daňových poplatníků, a do ohrožení se tak dostává přecitlivělý sociální smír. Na Slovensku to dokonce vyvolalo vládní krizi. Řecký default se tím jen odkládá, což dává bankám možnost zachránit ještě, co se dá. Bývalý minis-

K

20


tr zahraničních věcí SRN Joschka Fischer proto evropskou finanční krizi vidí jako krizi politickou, která bude EU nadále destabilizovat. Fischer je přesvědčen, že východisko je nutno hledat ve zvyšování evropské politické unifikace. „Jestliže Evropané chtějí zachránit Euro, pak musí již nyní zahájit přechod k politické unii. V opačném případě, ať se nám to líbí nebo ne, “ říká, „evropská integrace dojde k záhubě. Evropa poté ztratí prakticky vše, co získala za půl století, kdy překonala hranice nacionalizmu. Pro Evropu by to znamenalo tragédii.“ Otázkou ovšem je, zda Evropa politicky dozrála k uskutečnění takového kroku. Stav její rozhádanosti a discipliny tomu nenapovídá. Za této dramatické situace do Evropy přicestoval čínský premiér Wen Ťia-pao, jehož turné v doprovodu tří set byznysmenů zahrnovalo Budapešť, Londýn, Atény, Berlín a Brusel. Všude byl vítaným hostem, neboť všichni si byli vědomi toho, že je to představitel nejlidnatějšího trhu světa, druhé největší ekonomiky planety, v jejíchž sejfech je uloženo zlata a měnových disponibilit za více jak 3 biliony dolarů, z nichž čtvrtinu představují eura. To je taková síla, která je shopna vyřešit finanční problémy nejen Řecka, ale celé Evropy. Je pochopitelné, že všude, kam zavítal, na přetřes přišly finanční problémy dané země a potažmo celé Evropy. Pro čínského premiéra

nebyl problém všude přislíbit, že Čína pomůže nákupem obligací, úvěry i solidními objednávkami. Čína v tom má již zaběhanou praxi. Během prvního čtvrtroku vysocí čínští státní představitelé, mezi nimiž byl i samotný předseda Hu Jintao, spolu s podnikateli navštívili osm evropských zemí a Turecko, aby pomohli, investovali a uzavírali výhodné obchody. Evropa je velkým odbytištěm čínského zboží, které tvoří 28 % exportu Země středu. Ta proto nemůže být zainteresována v oslabení či destabilizaci

evropské zóny. EU nedisponuje přesnými údaji o tom, kdo skupuje evropské dluhopisy. Podle Financial Times čínské banky nakoupily cenné papíry v hodnotě 630 miliard eur, což představuje přes 7 % zahraniční zadluženosti států EU. To jsou hodnoty, které budou narůstat. Jen při poslední návštěvě premiéra Wena ve Velké Británii byly uzavřeny transakce za 2,64 mld. dolarů, ve Španělsku byly počátkem roku uzavřeny kontrakty na 5,6 mld. eur s tím, že bude pokračováno v nákupech dlužních


21

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Kde hledat východisko?

Where to begin?

Pařížský Le Monde jej vidí v nutnosti završení integračního procesu vytvořením Spojených států Evropy. Za tím účelem navrhuje v první etapě vytvořit celoevropský rozpočet, sestávající výhradně z vlastních zdrojů a euroobligací, rozpracovat politiku celoevropských projektů, zaměřených na podporu hospodářského růstu, a založit fond rozvoje a investic. Do evropského rozpočtu by měly být též zařazeny prostředky potřebné pro posílení jednotné politiky podpory a upevňování míru a programu pro zajišťování vnější bezpečnosti. Dle Le Mondu by se tím posílila úloha ES ve vztahu k ostatním státům včetně USA. V rámci druhé etapy bude třeba sjednotit všechny země a národy, které podporují princip nadnárodního režimu a akceptují federativní model v rámci soustavy Spojených států Evropy. Tento návrh předpokládá svolání ustavujícího shromáždění na podzim roku 2014. Dokument, přijatý na tomto shromáždění, by měl být vystaven ke schválení na celoevropském referendu. Aniž bychom provedli hlubší analýzu, je možné již nyní vyslovit pochybnost o tom, zda evropské národy a státy jsou k tomuto kroku zralé se zřetelem na to, že sjednávání Lisabonských dohod trvalo přes pět let a i k nim byly posléze vzneseny námitky. Jde tedy o záležitost představující běh na dlouhou trať a přitom recese buší na dveře a situace vyžaduje okamžitá opatření. Ta první byla přijata v podobě rozšíření plných mocí zmíněného evropského stabilizačního fondu. Problém je v tom, že toto opatření musí schválit parlamenty účastnických zemí a ty jsou, jak známo, na dovolené. Do těchto záležitostí by operativně mohla zasáhnout Čína, jejíž nejvyšší představitelé během posledního roku navštívili nejméně 12 evropských zemí. Ti při svých návštěvách slíbili odkoupit státní obligace krizových zemí, jmenovitě Řecka, Portugalska, Španělska a Itálie, a poskytnout potřebné úvěry. Země středu má zájem o získání vlivu v Evropě a krizové situace k tomu využívá. V tisku se objevily zprávy o tom, že v Portugalsku, Španělsku, Řecku, Islandu, Irsku a Itálii skoupila prakticky polovinu jejich finančního sektoru. Čína je zainteresována v tom, aby Evropa prosperovala, neboť pro ni představuje široké odbytiště a zhruba čtvrtinu jejích měnových rezerv tvoří euro. Pokud ovšem budou evropské obligace ztrácet na hodnotě, ani pro ni nebude mít smysl je u sebe kumulovat.

The Paris daily Le Monde sees it in the need to complete the integration process by creating a United States of Europe. To this end, it proposes in the first stage creating a pan-European budget, consisting solely of Europe’s own resources and Eurobonds, elaborating policies for European projects aimed at promoting economic growth, and establishing a development and investment fund. The EU budget should also include the means necessary to strengthen a uniform policy to promote and consolidate peace as well as a programme for external security. According to Le Monde, this would strengthen the role of the EC in relation to other states, including the US. In the second stage, it would be necessary to unite all countries and nations that support the principle of a supranational regime and accept the federal model within a United States of Europe. This proposal envisages the convening of the constituent assembly in the autumn of 2014, and the document adopted at this meeting should be put up for approval in a pan-European referendum. Without conducting a deeper analysis, one can already express doubt as to whether European nations and states are ready for this step in view of the fact that negotiation of the Lisbon Treaty took over five years and objections were even raised to it subsequently. This is therefore a long-term project, whereas the recession is banging on the door and the situation requires immediate action. The first such action was adopted in the form of an expansion of the powers of the European Stabilisation Fund. The problem is that this measure must be approved by the parliaments of the participating countries, and they are – as everyone knows – on holiday. Prompt intervention into these matters could come from China, whose leaders have visited at least 12 European countries over the past year. During these visits, they promised to purchase government bonds in the crisis countries – namely Greece, Portugal, Spain and Italy – and to provide the necessary loans. The Middle Kingdom has an interest in gaining influence in Europe and will exploit the crisis situation to this end. There have been reports in the press that in Portugal, Spain, Greece, Iceland, Ireland and Italy, China has bought up almost half of the financial sector. China has an interest in Europe’s prosperity because Europe represents a broad market for Chinese goods, and roughly one quarter of China’s foreign exchange reserves are in euros. If European bonds lose value, however, it will not make sense even for China to accumulate them.

úpisů, kterých Čína již vlastní 12 %. V Portugalsku jich hodlá zakoupit za 5 mld. eur. Někteří komentátoři přicházejí k závěru, že Čína již skoupila polovinu finančních systémů Portugalska, Irska, Itálie, Řecka a Španělska. Spolu s tím zákonitě vyvstává otázka, jaké to bude mít politické důsledky. Pesimisté, převážně ti, kdož považují Číňany za nesprávné spasitele a trpí je jen proto, že strýček Sam pomoci nemůže, neboť je sám až po uši v dluzích především u těchto nesprávných spasitelů, sýčkují a bojí se toho, že nastane den, kdy z Pekingu Evropanům vzkážou: „Vážení pánové, vytrhli jsme vám trn z paty, skoupili jsme převážnou část vašich dluhů, buďte tak laskavi a projevujte nám za to svůj vděk. Jestliže jste dříve jezdili pro rady a pokyny do Washingtonu, rádi bychom uvítali, kdybyste se místo toho začali nejprve zajímat o náš názor.“ Zní to jako nadsázka, leč když Čína koncem minulého roku poskytla nejchudší zemi v Evropě Moldavii úvěr ve výši 1 miliardy, čímž si ji 22

prakticky celou koupila, podmínila to tím, že obě země budou koordinovat svou politiku v mezinárodních organizacích. Protože Evropa na tento zkušební balonek nezareagovala, v Pekingu to vzali jako signál, že to bude možné uplatnit i v západní Evropě. I stalo se. Do Řecka přijel premiér Wen s návrhem: vytvořit speciální fond na podporu rozvoje čínsko-řeckého obchodu v oblasti námořní dopravy s počátečním kapitálem ve výši 5 mld. dolarů, předat do správy čínských podnikatelských kruhů řecký přístav Pirea, který se má stát vstupní branou Číny do Evropy, jehož část si už před dvěma lety pronajala firma China Ocean Shipping Company za 3,4 miliardy dolarů, během pěti let zvýšit objem vzájemného obchodu do 5 mld. a – hic! – odsouhlasovat stanoviska a činnost v mezinárodních organizacích. V dané etapě jde Číně o to, aby dosáhla výhodnějšího postavení zejména ve WTO a v MMF, kde evropské země sice chtějí tomuto naléhání vyjít vstříc, ale jejich nabídku, že by se vzdaly dvou z celkem osmi křesel výkon-


ných ředitelů MMF, které pravidelně obsazují, Peking spolu s ostatními rozvojovými zeměmi považuje za nedostatečnou. Peking rovněž požaduje, aby unijní sedmadvacítka zrušila některé obchodní bariéry, například zákaz vývozu vybraných vyspělých technologií. Tomu se však Evropská komise a mnozí členové unie brání v obavě, že Peking ne vždy respektuje ochranu duševního vlastnictví, patentových a autorských práv. Při svých nákupech si Peking počíná s rozvahou a zaměřuje se především tam, kde mu kyne možnost získat moderní technologie. Proto s radostí zakoupil celou divizi švédské společnosti Volvo. Ve Velké Británii Čína spolupracuje se závodem MG v Birminghamu podle formule „britské technologie – čínská výroba – britská montáž“, což dalo zrod nové verzi MG – 6. V Německu se podpisovaly kontrakty za 15 miliard eur, mezi nimiž byla i dohoda, že závody Volkswagenu v čínském Fušanu budou společně s čínským FAW vyrábět také elektromobily. Dále, že v Pekingu vznikne společné vývojové centrum mnichovského Daimlera a pekingského Bejing Benz Automotive. Vzhledem k tomu, že Čína v minulém roce vyrobila přes 18 milionů automobilů, z nichž část již vyrazila do světa, a výroba nadále roste, tuzemští i světoví výrobci se jednou možná budou muset vyrovnat s faktem, že čínský automobil je tak levný a tak dobrý, že se mu nedá konkurovat. Čínská firma Xinmao S&T se začala ucházet o třetího největšího výrobce kabelů v Evropě Draka Holding NV a za akcie této nizozemské společnosti nabídla 1,3 miliardy dolarů. Německý deník Handelsblatt koncem minulého roku proto upozornil na to, že EU by se měla mít na pozoru před výprodejem svého strategického průmyslového knowhow do Číny. Evropský komisař pro průmysl Tajani by proto uvítal, kdyby Unie vytvořila orgán s pravomocí blokovat zahraniční převzetí strategických evropských podniků. Jenomže to je opatření známé z dob studené války. Německý ministr financí Bruederle před takovými unáhlenými návrhy varuje. I když chápe bezpečnostní rizika a strategický aspekt zahraničních investic, zdůrazňuje, že „Evropa profituje především z otevřenosti svých trhů“. Čínské tažení po krizí ohrožených evropských zemích posiluje Peking jako globálního ekonomického hráče, který bude ovládat finanční nástroje, s nimiž lze přímo ovládat vlády jednotlivých zemí. Z toho plyne, že otázka v titulku článku je sice zákonitá, leč nesprávně položená, neboť procesy záchrany a koupě jsou vzájemně skloubeny tak, že tvoří dvě stránky jedné a téže mince. ●

ENGLISH SUMMARY hen the Greek Parliament adopted a programme of drastic measures prescribed to it by Brussels and the IMF, European politicians were greatly relieved. This made it possible to continue with plans to save Greece from bankruptcy, which had threatened to set off a domino effect that could spread to Portugal, Spain, Italy and Ireland. Amid this dramatic situation, Chinese Premier Wen Jiabao travelled to Europe accompanied by three hundred businessmen and visited Budapest, London, Athens, Berlin and Brussels. He was welcomed everywhere he went, as everyone knew that he represented the world’s most populous market and its secondlargest economy, with gold and foreign currency reserves worth more than USD 3 trillion, one quarter of which are euros. These reserves represent enough financial

W

strength to be able to resolve the financial woes not only of Greece, but of the rest of Europe as well. It is understandable that everywhere he went the financial difficulties of the host country and, by extension those of Europe as a whole, were aired. For the Chinese Premier it was easy to promise at each stop that China would help by purchasing bonds, providing loans and with solid orders. The Chinese tour through crisisthreatened European countries strengthens Beijing as a global economic player that will control fi nancial instruments which can be used to control the governments of individual countries. It follows that the question in the title of the article is legitimate but incorrectly posed, for the processes of saving and buying are interrelated to such an extent so as to constitute two sides of one and the same coin. ●


23

O B C H O D A D O P R AVA / T R A D E A N D T R A N S P O R T

T R A D E A N D T R A N S P O R T / O B C H O D A D O P R AVA

Škoda Auto a železniční doprava / Škoda Auto and Rail Transport Výhradním partnerem pro železniční dopravu je společnost ČD Cargo. Its exclusive partner for rail transport is ČD Cargo. T E X T / T E X T BY L U K Á S S O U K U P F OTO / P H OTO BY A R C H Í V A U TO R A / A U T H O R ’ S A R C H I V E

Dvacet let od vstupu koncernu VW do mladoboleslavské automobilky se Škoda Auto stala jednou z opor domácího průmyslu. Během dvou dekád se objem výroby více než zečtyřnásobil a především se od základů změnily a rozrostly prodejní trhy i způsob produkce. Dnes je Škoda Auto jednou z globálních značek se zákazníky a výrobními kapacitami po celém světě. Tomu se musely přizpůsobit i logistické řetězce navázané na výrobu a dodávky zákazníkům. Závod je napojen železniční vlečkou z trati Mladá Boleslav hl. n. – Dolní Bousov. Kolejiště vlečky je přes 22 km dlouhé a i přes úpravy provedené v minulých letech se kapacitně přiblížilo maximu svých možností, tj. cca 39 tis. naložených železničních vozů v roce 2008. Obsluhu vlečky si zajišťuje automobilka vlastními náležitostmi, výhradním partnerem pro železniční dopravu je pak společnost ČD Cargo. V současnosti slouží vlečka v první řadě pro nakládku nových automobilů na patrové vozy, po kolejích je z Mladé Boleslavi expedováno cca 60 % hotových automobilů. Se zapojením železnice probíhá prakticky veškeré zásobování zahraničních montážních 24

závodů prostřednictvím sad SKD/CKD. Ty jsou expedovány buďto v námořních kontejnerech (do závodů v Rusku, Indii, Číně a Kazachstánu), nebo v krytých vozech pro ukrajinský montážní závod. Tyto přepravy narostly především v roce 2008, kdy byla ve velkém zahájena montáž v ruské Kaluze. Pro manipulaci s kontejnery slouží překladiště přímo v automobilce, provozované od roku 2009 společností ČD Logistics. Zde jsou denně vyloženy, resp. naloženy až dva ucelené kontejnerové vlaky do ruské Kalugy. Kontejnery s díly pro ostatní závody jsou pak na železnici překládány na překladištích mimo automobilku. Několikrát týdně je pak odesílán ucelený vlak krytých vozů do ukrajinského závodu v Solomonovu.


Vlečka Škoda Auto je nepostradatelná i pro zásobování teplárny Ško-Energo uhlím a pro odvoz kovového odpadu vzniklého při výrobě. Železniční doprava ovšem slouží i k dovozu materiálů pro výrobu. Již od poloviny 90. let však nesměřují tyto zásilky přímo na vlečku Škoda Auto, ale na sousední vlečku firmy Preymesser. Po železnici sem směřuje především plech ve svitcích a některé díly vyráběné v sesterských závodech koncernu VW. Závěrem loňského roku Škoda Auto představila svou strategii pro nadcházející období, jejímž základem je zdvojnásobení odbytu do roku 2020. Pokud by měla železnice nadále hrát tak významnou úlohu jako doposud, nebudou současné kapacity již stačit. Zde jde v první řadě o kapacitu železniční infrastruktury, a to jak na straně vlastní vlečky automobilky, tak i na straně navazující veřejné železniční infrastruktury ve správě SŽDC. Problémy tohoto rázu se již částečně projevily v předkrizovém roce 2008. Za účelem jejich odstranění byla zpracována studie řešící různé varianty zvýšení kapacity jak vlastní vlečky, tak i navazující železniční infrastruktury, především trati Mladá Boleslav hl. n. – Nymburk. Tato jednokolejná neelektrizovaná trať se zastaralým zabezpečovacím zařízením je pro obsluhu automobilky klíčová. Její propustná výkonnost se již ve zmíněném roce 2008 při-

blížila svému maximu. V současné době se jako nejpravděpodobnější opatření na zvýšení kapacity jeví vybudování dvou nových výhyben – Straky a Nepřevázka – za současné modernizace traťového a staničního zabezpečovacího zařízení a zřízení dálkového řízení dopravy. Ovšem ani stav navazující hlavní tratě z Nymburka směr Ústí nad Labem není uspokojivý. I když jde o jednu z nejvytíženějších tratí nákladní dopravou, již dlouhou dobu je tady prováděna pouze základní údržba a i zde bude potřeba v nejbližší budoucnosti rozsáhlejších investic. Na veřejnou železniční infrastrukturu jsou kladeny ovšem i další nároky, týkající se dostatečných kapacit pro krátkodobé odstavování železničních vozů. Pro přepravu automobilů slouží řádově stovky speciálních vozů a další množství vozů slouží pro dovoz materiálů pro výrobu a zásobování montážních závodů. Koleje vlečky Škoda Auto mohou pojmout jen několik těchto souprav a další vozy čekající na vykládku nebo nakládku je nutné odstavovat na staničních kolejích v okolí Mladé Boleslavi. Současně bude ovšem nutné výrazně zvýšit kapacitu vlastní vlečky automobilky. Již před dvěma lety došlo k opatřením na provozní úrovni, která umožnila zvýšit využití existujících nakládacích kapacit na vlečce. Vyrobené automobily jsou průběžně nakládány na jednotlivé železniční vozy a ihned poté odesílány na nejbližších pravidelných vlacích do Nymburka. Teprve zde pak dochází k řazení jednotlivých vozů podle relací. Přímými ucelenými vlaky z vlečky je v současnosti zásobován pouze polský trh. V Nymburku jsou shromažďovány zásilky s automobily i z dalších závodů Škoda Auto v Kvasinách a Vrchlabí. Z nich jsou pak tvořeny vlaky do relací obsluhujících především hlavní trhy v Německu a v západní Evropě a pro zámořské trhy zásobované přes severoněmecké přístavy a přístav Koper. Relace do přístavu Koper je nově doplňována rovněž zásilkami automobilů z německých závodů VW. Tato opatření však nemohou sama o sobě do budoucna stačit, a proto je připravováno rozšíření vlastní vlečky. To by mělo spočívat v přístavbě nových kolejí v předávacím (nyní osmikolejném) a řadicím kolejišti a především ve vybudování přesuvny sloužící k poloautomatické nakládce patrových vozů. Toto zařízení umožňuje zásadně zvýšit kapacitu nakládky bez dalších prostorových nároků a mj. slouží již od roku 2007 úspěšně v závodě Kvasiny. Současně nyní probíhá rozšíření Škoda Auto Parts Center, které slouží pro zásobování náhradními díly a příslušenstvím pro automobily Škoda i dalších značek koncernu VW. Součástí rozšíření je i výstavba kolejového napojení ze

Automobilový průmysl je charakteristický velkými objemy přeprav a současně značnými nároky na přesnost a rychlost dodávek, především pokud jde o dodávky přímo v rámci výrobního řetězce. Uplatnění železniční dopravy je tedy poměrně komplikované, ale přesto železnice stále plní úlohu hlavního druhu dopravy při expedici nových škodovek z hlavního závodu v Mladé Boleslavi a rovněž se podílí významně i na přepravě komponentů pro výrobu. Kromě výroby hotových automobilů se mladoboleslavský závod stále více stává i centrem pro kompletaci dodávek rozložených sad pro montáž v zahraničních závodech formou SKD/CKD (semi-/completely knocked down).

stávající vlečky Škoda Auto, které bude využito především pro expedici náhradních dílů do zahraničí a bude znamenat další zvýšení obratu vozů na vlečce. Obdobná situace ve vztahu k potřebám kapacitní železniční dopravy panuje i v druhém klíčovém závodě Škoda Auto ve Kvasinách. Výroba v tomto závodě díky významným investicím v posledních letech výrazně narostla, napojení na regionální trať Častolovice – Solnice ale omezuje možnost využití

železniční dopravy. Ta se tak v současnosti podílí na expedici automobilů pouze z cca 20 %. I zde by pak mělo dojít k investicím vedoucím ke zvýšení kapacity navazujícího železničního úseku. Pokud se podaří všechny výše zmíněné záměry včas a úspěšně zrealizovat a současně dojde k naplnění růstové strategie Škoda Auto, dostane železniční nákladní doprava příležitost k významnému růstu nejen v okolí Mladé Boleslavi a uzlu Nymburk. ●

ENGLISH SUMMARY 20 years after the VW concern’s entry in the Mladá Boleslav-based automobile manufacturer, Škoda Auto has become one of the pillars of Czech industry. Production volume has more than quadrupled in two decades, and especially production methods and markets have changed and expanded. Today Škoda Auto is a global brand with customers and production capacities around the world. It has also had to adapt its logistics chains linked to production and delivery to customers. The automotive industry is characterised by large shipment volumes with considerable demands on accuracy and delivery speed, especially regarding supplies directly in the production chain, and thus the use of rail is relatively complex. Yet railways are still the principal mode of transport for shipping out new Škodas from the main plant in Mladá Boleslav, and also plays a significant role in shipping production components. In addition to production of finished cars, the Mladá Boleslav plant is increasingly becoming a centre for finishing knock-down kits (SKD and CKD) for assembly at foreign plants. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

25



Přepravní řetězce s využitím výměnných nástaveb / A Shipping Chain Using Swap Bodies Výhody pro logistická centra a kombinovanou dopravu silnice – železnice – silnice. Advantages for logistics centres and road – rail – road combined transport.

T E X T / T E X T BY P r o f. I n g . VÁC L AV C E M P Í R E K , P h . D. F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

ákladní výhoda výměnných nástaveb (dále jen VN) spočívá v jejich jednoduché manipulaci, tj. nakládce na dopravní prostředek a vykládce z dopravního prostředku. Pro překládku mezi dopravními prostředky železniční a silniční dopravy není třeba zařízení pro jejich vertikální manipulaci, jako je tomu u velkých kontejnerů ISO. VN lze členit podle různých kritérií, např. podle přepravního použití na valníkové, cisternové, izotermické, plošinové, skříňové a sila, podle použitého materiálu na kovové nebo kombinované ocel/dřevo, podle velikosti – třídy C (celková délka do 7 820 mm), B (celková délka 9 000 až 10 000 mm) a A (celková délka do 12 600 mm).

Z

Lehká stavba Nevýhodou VN je jejich lehká stavba, která omezuje možnost stohování. Stohovat lze pouze kovové skříňové VN v loženém stavu do 2 vrstev a v prázdném stavu do 3 vrstev. Ve srovnání s kontejnery ISO vykazují výrazně nižší vlastní hmotnost. Lehká stavba

je tedy důvodem, proč se VN nevyužívají k přepravě mezi kontinenty (nemožnost stohování na lodi), ale na druhé straně se právě v nich přepravuje cca 60 % veškerého zboží určeného pro kontinentální přepravu. Jak již bylo uvedeno, technologie přepravy zboží ve VN je jednodušší oproti kontejnerům, protože VN lze horizontálně přeložit mezi dopravními prostředky silniční a železniční dopravy. Odesílatel zásilku naloží do VN, kterou horizontálně převezme nákladní automobil, silniční návěs nebo přívěs. Takto naložené VN se následně přemístí do terminálu kombinované přepravy a nebo nákladového obvodu železniční stanice. V těchto stykových místech se železniční přepravou se pomocí kleštin připevněných na manipulačním prostředku přemístí na železniční vůz a nebo pomocí podpěrných noh se VN odstaví na určenou plochu, kde jsou konsolidovány pro skupinové odeslání. Překládka na železniční vůz se v některých případech může provést nasunutím železničního vozu pod VN, v takovém případě musí mít manipulační kolej (resp. všeobecně nakládková

a vykládková kolej) vyplněn mezipražcový prostor. Takovou úpravu nákladového prostoru je možné provést u odesílatelů s kolejovým napojením (vlečkou) na přípojnou železniční stanici. Železniční dopravou se VN přemístí do nejbližšího terminálu kombinované přepravy a nebo železniční stanice příjemce zásilky. Zde probíhá obrácený proces přemístění VN z železničního vozu na silniční dopravní prostředek, a to opět buď pomocí kleštin, nebo výsuvných podpěr. K příjemci zásilky se tedy VN přivezou silničním dopravním prostředkem (tahač + návěs nebo nákladní automobil a přívěs).

Přepravní řetězce Výměnné nástavby se uplatňují v přepravních řetězcích podle konkrétních požadavků všech zúčastněných stran, tzv. přepravní řetězce „šité na míru“. Vnitřní uspořádání VN je upraveno přesně podle požadavků na druh přepravovaného zboží. Stěny jsou opatřeny vhodnými upevňovacími systémy pro fixaci zboží, aby v průběhu přepravy nedošlo k jeho poškození nebo zni-

1)

Dohoda AGTC (L’Accord européen sur les Grandes lignes de Transport international Combiné et les installations connexes – Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisících objektech), sjednaná v Ženevě v roce 1991, schválená vládou ČR, uveřejněná ve Sbírce zákonů jako sdělení MZV č. 35/1995 Sb.

2)

Zákon č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury

26


čení. Rovněž lze ložný prostor horizontálně nebo vertikálně segmentovat, aby různé druhy zboží se v průběhu přepravy nemohly vzájemně ohrožovat. Zařazení VN do přepravních řetězců výrazně šetří kapitálové prostředky vynakládané na pořizování speciálních řad nákladních vozů. V případě snížení požadavků na přepravy suchého, resp. kusového zboží lze VN odstavit a železniční plošinové vozy lze využít pro přepravu velkých kontejnerů. V České republice se kombinovaná přeprava uplatňuje především na relacích do severomořských námořních přístavů Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam.

služeb „z domu do domu“, a také o rozvoj a využití labské vodní cesty, přičemž právě zde by se měla ve značném rozsahu uplatnit kombinovaná přeprava. Do doby úplné harmonizace nákladů za použití dopravní cesty by měla být aplikována taková opatření, která tuto nevyváženost alespoň částečně eliminují a tak zajistí částečnou srovnatelnost podmínek i pro kombinovanou přepravu. To je také plně v souladu nejen s Bílou knihou o evropské dopravní politice – podpora konkurenceschopnosti železniční dopravy, ale i s výsledky řady výzkumných projektů a studií a s Národním programem na zmírnění dopadů změny klimatu v ČR.

Harmonizace podmínek

Dopravní infrastruktura

Ve vztahu ke kombinované přepravě lze uvést především dvě priority Dopravní politiky ČR pro léta 2005–2013, a to dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na přepravním trhu a zajištění kvalitní dopravní infrastruktury. Harmonizace podmínek přepravního trhu je pak specifickým cílem dopravní politiky, k němuž budou směřovat opatření v delším časovém horizontu. Značná část železničních tratí nedosahuje všech parametrů podle Dohody AGTC (např. průjezdný průřez, délka staničních kolejí, traťová rychlost, hmotnost na nápravu a další). V rámci první uvedené priority a jejího specifického cíle „Zkvalitnění přepravní práce v nákladní dopravě“ se jedná také o rozvoj a oživení železniční dopravy orientované na rychlou nákladní přepravu, zapojenou do logistického procesu se zajištěním

Druhá uvedená priorita je kvalitní dopravní infrastruktura. Rozvoj dopravní infrastruktury je důležitým úkolem státu a je jím garantován, a to i příslušnou formou zákonů. Zde se jedná o financování rozvoje, výstavby a udržování infrastruktury především z prostředků SFDI. Avšak infrastruktura kombinované přepravy (tzn. terminály) není garantována státem, neboť je soukromá, a nelze ji dle současného znění zákona o SFDI ani spolufinancovat z prostředků tohoto fondu. Proto by mělo Ministerstvo dopravy v rámci specifického cíle Dopravní politiky „Zajištění financování dopravní infrastruktury“ zajistit částečnou podporu infrastruktury kombinované přepravy vyhlášenými programy. Budoucí vývoj nedoprovázené kombinované přepravy bude značně záviset na její konkurenceschopnosti vůči silniční dopravě, zejména na vývoji cen v jednotlivých

druzích dopravy a všeobecných rámcových podmínkách, a to nejen v ČR, ale ve většině evropských států, neboť se převážně jedná o mezinárodní přepravy. Na samotný závěr uvádím, že např. společnost Wascosa předvedla prototyp speciální výměnné nástavby pro přepravy hromadného zboží (jako je např. kovový šrot, různé druhy odpadů, stavebniny, dřevní štěpky, okopaniny apod.) s ložným objemem cca 86 m3, ložnou hmotností 60 t, která nahrazuje konvenční železniční nákladní vozy řady Eanos. Výměnnou nástavbu délky 60´ je možné přepravovat na plošinovém voze Sgns. Výměnné nástavby nachází uplatnění pro všechny druhy zboží, jak dnes dokazují i přepravy svitků plechu ve speciálních výměnných nástavbách s muldami pro bezpečné uložení a zajištění svitků, které v prázdném stavu lze složit a stohovat do 5 vrstev, čímž se šetří prázdné jízdy dopravních prostředků. V našich podmínkách na významné uplatnění výměnných nástaveb v kombinované přepravě silnice – železnice – silnice ještě čekáme, ale lze předpokládat, že s rozvojem nabídky logistických činností a center nákladní dopravy se jejich podíl na pře● pravních výkonech zvýší.

ENGLISH SUMMARY basic advantage of swap bodies (SB) is their ease of manipulation, i.e. loading onto and unloading from a means of transport. For transloading between rail and road transport, it is not necessary to have equipment for their vertical manipulation, as is the case for large ISO containers. SBs can be classified according to various criteria, e.g. by shipping use into flatbed, tank, isothermic, platform, compartment and silo; by the material used into metal or combined steel/wood; by size into classes C (total length up to 7,820 mm), B (total length from 9,000 to 10,000 mm) and A (total length up to 12,600 mm). A disadvantage of SBs is their light construction, which limits their stacking potential. Only metal compartment swap bodies can be stacked two high when loaded or three high when empty. Compared to ISO containers, they are considerably lighter. Their light construction is thus the reason why SBs are not used for trans-continental shipping (they cannot be stacked on ships), but on the other hand they are used to ship c. 60% of all merchandise intended for continental transport. ●

A


27

T E C H N I K A / T E C H N O LO G Y

T E C H N O LO G Y / T E C H N I K A

Na naftu i elektřinu / Diesel and Electricity Dvouzdrojová vozidla, jimž se ne zcela správně říká také hybridní. A dual-source vehicle that’s not technically a hybrid.

T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

akládka železničních vagonů si vyžaduje z praktických i bezpečnostních důvodů nezatrolejované koleje na nádražích nebo vlečkách v závodech a nákladištích. To vše znamená dosud velké komplikace při používání elektrických lokomotiv při manipulaci i ve vozbě nákladních vlaků. V každém případě přepřahání nebo úpravy trasy přepravy jsou podstatně delší a tím i méně ekonomické. Tohle vše řeší tzv. dvouzdrojová vozidla, jimž se ne zcela správně říká také hybridní.

N

Konstrukce vozidla 218 Také v ČD Cargo vzniklo vozidlo s označením „dvouzdrojové vozidlo 218“, které řeší problém s ne plně elektrifikovanou železniční sítí. Ke svému pohonu využívá klasický elektrický pohon s napájením z troleje. V případě, že trať či kolej nejsou elektrifikovány, startuje se vlastní vznětový motor s připojeným generátorem, který potřebnou elektrickou energii dodává do chvíle, kdy se vnější přívod energie obnoví. Řešení s integrovaným motorem a generátorem se ukázalo jako nejefektivnější oproti jiným dosavadním konstrukcím (přípojné vozidlo s generátorem, bateriové zdroje).

Trochu historie nikoho nezabije V roce 1991 byla v lokomotivním depu České Budějovice realizována úprava běžně používané střídavé elektrické posunovací loko28

motivy řady 210 na tzv. dvouzdrojové provedení. Vozidlo bylo upraveno na alternativní napájení z náhradního bateriového zdroje. Při jízdě pod trolejí jsou baterie z elektrické lokomotivy dobíjeny a při jízdě mimo trolej je z nich lokomotiva napájena. Postupně bylo takto rekonstruováno pět lokomotiv. Zkušenosti z provozu ukázaly, že provozování takového vozidla vyžaduje především vzhledem k omezené kapacitě baterií pozměnit technologii. Přesto se toto řešení nedá využít ve všech v provozu se vyskytujících situacích. Tak vznikla konstrukce současného dvouzdrojového vozidla 218.

Vznik nového konceptu Úkol vyvinout plnohodnotné dvouzdrojové vozidlo byl zahájen v DKV a následně v SOKV České Budějovice. Modernizovaná lokomotiva dostala označení 218.028-9. V roce 2002 byly práce na modernizaci přerušeny na čtyři roky. Byla upřednostňována přestavba lokomotiv ř. 240 na novou řadu 340. Práce na dvouzdrojovém vozidle 218 se tak naplno rozběhly až po uvedení řady 340 do provozu. Poprvé bylo vozidlo představeno veřejnosti v červenci 2008 na veletrhu Czech Raildays Ostrava.

Dlouhá cesta k uvedení do provozu Vlastnímu nasazení nové lokomotivy předchází dlouhá série náročných zkoušek a pro-


vozních testů. Po oživení vozidla v červenci 2010 drážní správní úřad rozhodl povolit zkušební provoz a vozidlo bylo nasazeno na trati České Velenice – Borovany. V současnosti jsou na vozidle prováděny typové zkoušky za účelem ověření změn. Cílem zkoušek je kromě jiného např. ověření trakční charakteristiky jak při provozu v režimu 25 kV, tak při režimu napájení z pomocného spalovacího motoru, měření hluku vně i v kabině strojvedoucího, zkouška emise do zabezpečovacích zařízení – zpětný trakční proud, či rušení RTV signálů. Tento proces by pak měl být posléze završen schválením typu vozidla. ●

ENGLISH SUMMARY The design of vehicle 218 There is a new rail vehicle at ČD Cargo called “dual-source vehicle 218” which addresses the problem of railway networks that are not fully electrified. It uses classical electric traction through contact wires, but if the line or track is not electrified, a diesel motor starts up connected to a generator, which in turn supplies the necessary electricity until the external electrical current is restored. The design with an integrated motor and generator has turned out to be the most efficient of the current designs (a separate vehicle with a generator, battery sources). R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

29



Nákladní vlaky znovu do Horního Slavkova? / Freight Trains Again to Horní Slavkov? ČD Cargo je připraveno zajistit provozování drážní nákladní dopravy na této trati, ale … ČD Cargo is prepared to secure the operation of rail freight transport on this line, but …

T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

e to už téměř patnáct let, co po trati mezi Loktem a Krásným Jezem projel poslední vlak. Z důvodu havarijního stavu železničního svršku byla na tomto úseku k 1. červnu 1997 zastavena veškerá doprava. Protože snahy o obnovení tohoto úseku stále trvají, podívejme se nyní na tuto trať z pohledu jejího dalšího možného využití pro nákladní dopravu. Může to být bráno také jako příspěvek do diskuze o přínosech regionálních tratí v České republice. Co se týče nákladní dopravy, mezi ostatními „regionálkami“ měla ta slavkovská poměrně významné postavení. V dávné minulosti po ní byly přepravovány rudy vytěžené v okolí Horního Slavkova, včetně rud uranových; v dobách ne tak dávných zajišťovaly vlaky návoz materiálu a odvoz hotových výrobků firmy STASIS, stavební a silniční stroje. Proto je jasné, že již v době, kdy se objevily první zprávy o možném zastavení dopravy, se v celé záležitosti angažovaly okolní firmy, pro které železnice představovala významnou dopravní cestu. Kromě již zmíněného STASISu to byly např. firmy Chemopet-

J

30

rol Pentar, s.r.o., TFS International nebo Papkov, s.r.o. Skladba zboží přepravovaná v tehdejší době nákladními vagony byla skutečně pestrá – převažovaly kontejnery z/na vlečku STASISu odbočující z tratě u zastávky Lež-

nice, dřevo nakládané Teplickou lesní společností, s.r.o., v Horním Slavkově nebo i poněkud netradiční zboží, šatní ramínka. V letech 1964–1966 a 1983–1991 se na trati objevily ucelené soupravy důlních vozů pro tehdejší

Při nakládce v Horním Slavkově bývalo vždy rušno (foto František Houška, sbírka Radovan Milka) / Loading in Horní Slavkov always used to be busy. (Photo by František Houška, Radovan Milka Collection)


HDB nebo SHR – výrobky již zmiňované společnosti STASIS. Také dovoz surovin pro místní porcelánky byl dlouhá léta zajišťován po železnici. Obnovu tratě se však nepodařilo prosadit a všechny firmy postupně přešly na silniční dopravu, akciová společnost STASIS dokonce rozhodla o snesení své vlečky. Vyvstaly samozřejmě diskuze, co bude s tratí dál. Jeden z návrhu uvažoval o její přestavbě na cyklostezku, podle jiných úvah měla být trať přeměněna na tzv. velodráhu – trať, po které by byla provozována turistická šlapadla. Neutichaly však ani hlasy usilující o obnovu železničního provozu. Uskutečnila se řada jednání, na kterých však byla bohužel řešena spíše otázka, kdo za neprovozní stav tratě může, než projednávány nějaké konstruktivní návrhy, co dál. Až začátkem letošního roku dostaly snahy o obnovení tratě konkrétnější podobu. Na scéně se totiž objevila společnost Legios, a.s. (dříve LOSTR, a.s.), známý výrobce a opravář železničních nákladních vozů a nově i lokomotiv. Tato firma zakoupila část areálu STASIS v Horním Slavkově a zahájila zde výrobu železničních cisternových nákladních vozů. Ke konečné montáži jsou ale vozy z Horního Slavkova odváženy po silnici do mateřského závodu v Lounech. Tento způsob dopravy samozřejmě není vyhovující a navíc neumožňuje konečnou montáž cisteren přímo v Horním Slavkově. Legios se rozhodl opravit část vyloučené tratě mezi Krásným Jezem (stanice na trati Karlovy Vary – Mariánské Lázně) a Horním Slavkovem, resp. odbočkou do výrobního areálu Legiosu. To by umožnilo výrazně navýšit výrobní kapacity a také počet pracovních míst. Proto obnovu tratě podporuje i starostka města Horní Slavkov Mgr. Jana Vildumetzová a Hospodářská a sociální rada Sokolovska. V budoucnu by se v Horním Slavkově mohly objevit i osobní vlaky. Na všech jednáních deklarovali zástupci ČD Cargo, a.s., připravenost zajistit provozování drážní nákladní dopravy na této trati, ale samozřejmě za ekonomicky a technicky přijatelných podmínek. Společnost Legios je naším dlouholetým partnerem a je samozřejmé, že jsme již nabídli různé varianty přeprav vyrobených vozů z Horního Slavkova do různých směrů. Ve stanici Horní Slavkov je také k dispozici dostatečně kapacitní plocha umožňující nakládku železničních vozů, což dává prostor pro jednání i s dalšími zákazníky. ●

ENGLISH SUMMARY t has now been nearly fifteen years since the last train ran on the line between Loket and Krásný Jez. Due to the extreme disrepair of the railway track, all traffic was halted in this segment on 1 June 1997. The Slavkov line used to be relatively important. Long ago it was used to transport ore mined in the vicinity of Horní Slavkov, including uranium ore. More recently it delivered materials to and picked up finished products from the company Stasis, stavební a silniční stroje. At present, the company Legios, a.s. (formerly LOSTR, a.s.), a well-known producer and servicer of railway freight wagons and more recently also locomotives, is contemplating again using the Slavkov line for its transportation needs. This company has purchased part of the Stasis facility in Horní Slavkov and has launched production of railway tank wagons. For final assembly, the wagons are transported from Horní Slavkov by road to the parent plant in Louny, but this is of course an unsuitable means of transport and, moreover, the system does not allow for final assembly of the wagons in Horní Slavkov. Legios has decided to repair part of the closed line between Krásný Jez (a station on the Karlovy Vary – Mariánské Lázně line) and Horní Slavkov, or the branch line to the Legios production facility. This would allow for a significant increase in production capacity as well as the number of employees, which has attracted support for the project from Horní Slavkov’s mayor, Jana Vildumetzová, and the Economic and Social Council of the Sokolov Region (HSRS). In the future, passenger trains could appear in Horní Slavkov as well. In all negotiations, representatives of ČD Cargo, a.s. have expressed interest in securing the operation of rail freight transport on this line, but of course under conditions acceptable both economically and technically. ●

I


31



CarGo Tram: světový unikát / CarGo Tram: Unique in the World

Nákladní tramvaje CarGo Tram již celé jedno desetiletí vozí komponenty do drážďanské „skleněné továrny“. CarGo Tram freight trams have been transporting components to Dresden’s “glass factory” for a whole decade now.

T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY V O L K S W AG E N AG , D V B AG

32


Když se zrecykluje Tatra Tramvaje CarGo Tram jsou v současné době jedinými nákladními tramvajemi v pravidelném provozu na světě. Plány na rozsáhlejší využití tramvajové sítě pro nákladní dopravu v Amsterdamu a Curychu totiž selhaly. Provoz drážďanských nákladních tramvají CarGo Tram byl zahájen 3. ledna 2001. Nyní pendlují v hodinovém taktu mezi „skleněnou továrnou“ a překladištěm u nákladového nádraží ve čtvrti Friedrichstadt. Soupravy byly vyrobeny v továrnách Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik v Gelsenkirchenu. Není bez zajímavosti, že při výrobě byly využity komponenty podvozkových platforem československých tramvají Tatra, které byly až donedávna intenzivně využívány drážďanským dopravním podnikem v osobním provozu. Obousměrná tramvajová souprava CarGo Tram sestává z pěti vozů. Dokáže přepravit 60 tun nákladu a celková ložná plocha 214 m³ odpovídá kapacitě tří kamionů. ●

Automobilka Volkswagen na sklonku 90. let překvapila svým záměrem postavit zbrusu novou montážní halu takřka na dosah historického centra Drážďan. Na okraji parku Grosser Garten vyrostla pozoruhodná stavba, pro kterou se ujal název Gläserne Manufaktur („skleněná továrna“). Nejedná se o továrnu v obvyklém slova smyslu. Finální montáž limuzín Phaeton tu probíhá zcela neslyšně v supermoderních hi-tech prosklených prostorách a spíše než výrobní proces připomíná velkolepou show pro koupěchtivé zákazníky. Otevření Gläserne Manufaktur přesto provázely obavy ze zvýšení dopravní zátěže v okolí továrny a četné protesty drážďanských obyvatel. Ve snaze najít kompromis se zrodil technický unikát. Ve spolupráci s drážďanským dopravním podnikem DVB začala automobilka Volkswagen využívat k transportu součástek do „skleněné továrny“ nákladní tramvaje.

Automobile manufacturer Volkswagen surprised many observers in the late 1990s with its plans to build a brand new assembly hall within easy reach of Dresden’s historic centre. At the edge of the Großer Garten park a remarkable building was constructed which began to be called Gläserne Manufaktur (“glass factory”). It is not a factory in the normal sense of the word. The final assembly of Phaeton limousines takes place quite silently here in super modern hi-tech glass spaces, and rather than a manufacturing process it resembles a spectacular show for customers who are eager to buy. However, the opening of the Gläserne Manufaktur was accompanied by concerns over increased traffic in the factory’s vicinity and numerous protests by Dresden’s residents. The effort to find a compromise gave rise to a unique technical solution. In cooperation with Dresden’s public transport company DVB, Volkswagen began using freight trams to transport components to the “glass factory”.


33



Ekologie v přepravě se zvyšuje / Environmentally Friendly Transport Is on the Rise Kombinovaná přeprava v ČR v roce 2010 Combined transport in the Czech Republic in 2010

T E X T / T E X T BY I n g . I VA N N O VÁ K , C S c . F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R A A R C H I V / H A N A C O N N O R A N D A R C H I V E

nižší, jen 6,5 %. Výjimku tvořil rok 2009, kdy s ohledem na celosvětovou ekonomickou a hospodářskou krizi došlo i k meziročnímu poklesu o cca 10,5 %. Z výsledků za rok 2010 je patrný značný nárůst o 22,4 % oproti roku 2009, a to jak v počtu přepravených přepravních jednotek, tak v počtu přepravených tun. K nárůstu o cca 11 % došlo i oproti roku 2008. Doprovázená kombinovaná přeprava, neboli systém Ro-La (tj. přeprava silničních vozidel a silničních souprav na železničních vozech), se realizovala pouze v období 1993–2004, a to při dotování jejího provozu. První linka Ro-La byla provozována na trase České Budějovice – Villach (jižní Rakousko) od září 1993 do května 1999, druhá linka na trase Lovosice – Drážďany (Sasko) od září 1994 do června 2004. Provoz linky Lovosice – Drážďany byl ukončen v červnu 2004 z důvodu jejího malého využití, resp. nezájmu silničních dopravců v důsledku liberalizace mezinárodní silniční dopravy po vstupu ČR do EU. Za současných podmínek se nepředpokládá, že by se tento systém mohl u nás znovu uplatnit. K průběžnému nárůstu objemů nedoprovázené KP dochází ve všech jejích segmentech, tj. ve vnitrostátní i v mezinárodní přepravě – v dovozu, ve vývozu a v tranzitu.

Objemy vnitrostátní KP také stále stoupají, přitom se ale většinou jedná o pokračování přeprav z/do námořních přístavů. Mírně se zvyšují přepravy sypkých substrátů a volně ložených odpadů a chemikálií při použití vnitrozemských a odvalovacích kontejnerů. U mezinárodní přepravy je největší navýšení v dovozu, kde mezi roky 1993 a 2010 došlo k více než třiadvacetinásobnému nárůstu přepravy, u vývozu pak přibližně osminásobnému nárůstu. Pouze u průvozu došlo k určitému poklesu v letech 2009 i 2010 oproti předchozímu období. Je to následkem jiného trasování některých tranzitních vlaků, změn přepravních proudů KP i organizování přeprav a tvorby ucelených vlaků KP. Ale přesto v roce 2010 objem průvozu byl více než pětinásobný oproti roku 1993. Vývoj u nedoprovázené KP je pozitivní. Její postupný nárůst úzce souvisí s růstem světového obchodu a tím i se stále se zvyšující přepravou kontejnerů po moři zvláště z/do Asie. Následkem toho dochází k nárůstu železniční přepravy kontejnerů z/do námořních přístavů (především Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam). Tomu zcela odpovídají rozhodující přepravní proudy KP směrem z/do SRN, a to téměř výhradně přes pohraniční přechodovou stanici (PPS) Děčín. V této souvislosti dochází i k postupnému

zvyšování počtu přímých ucelených vlaků na linkách z/do námořních přístavů a k zavádění dalších návazných anténních linek z tzv. „hub“ překladišť KP ve vnitrozemí. Jak je patrné z obrázku, ve směru z/do SRN se v roce 2010 realizovalo cca 75 % z mezinárodní KP. Druhý nejsilnější, ale podstatně slabší přepravní proud je směr Slovensko. Přepravní proud směr Polsko je výrazně slabší a směr Rakousko je pak velice malý. Pro KP jsou rozhodující dvě PPS, a to výše zmiňovaný Děčín a dále Lanžhot. Přes tyto dvě PPS směřují rozhodující přepravní proudy KP, v roce 2010 to bylo ve vývozu 95,2 % a v dovozu 92,5 %. Zároveň přes tyto PPS vede i hlavní tranzitní trasa, kde se v období 2008 až 2010 realizovalo 87,5 % z veškerého průvozu KP. Naproti tomu rozsah nedoprovázené KP v rámci evropského kontinentu je dosud velice malý. Právě kontinentální přepravy realizované jinými systémy (nikoliv kontejnery) představují velký potenciál do budoucnosti. Od léta 2005 je realizována vnitrostátní přeprava dřevních štěpků ve speciálních vnitrozemských kontejnerech ucelenými vlaky. V říjnu 2005 byla zavedena první mezinárodní kontinentální linka KP Lovosice – Duisburg a v červnu 2006 pak linka Lovosice – Hamburg-Billwerder. Tyto linky jsou určeny především pro přepravu výměnných

Na území ČR se kombinovaná přeprava (dále jen „KP“) provozuje déle než 40 let. Během této doby došlo v tomto druhu přepravy, stejně jako ve všech ostatních druzích přepravy, k výrazným změnám. V současné době je v ČR provozována pouze nedoprovázená KP, téměř výhradně se jedná pouze o kombinaci železnice a silnice. Současný význam tohoto druhu přepravy lze dokumentovat stále se zvyšujícím podílem KP na mezinárodní nákladní přepravě (tj. silniční, železniční, vnitrozemské vodní, letecké a potrubní) – v roce 2009 byl tento podíl 4,77 % na celkové přepravě (mezinárodní a vnitrostátní) pak pouze 1,49 %. Bohužel ve srovnání s některými západoevropskými státy je tento podíl stále relativně malý. Značně se pak zvyšuje její podíl na celkové železniční nákladní přepravě, který byl v roce 2009 v hrubých tunách 8,89 % – pro srovnání v roce 2005 to bylo pouze 6,2 %. Dle předběžných výsledků ČD Cargo za rok 2010 byl podíl KP poprvé větší než 10 %. (U přepravního výkonu vyjádřeného v tuno-

kilometrech dokonce více než 13 %.). Není to tedy již zanedbatelný podíl. Objemy (počet přepravených tun) dosahované v nedoprovázené KP již značně překračují objemy realizované na konci 80. let v celé tehdejší ČSFR (rok 1989–3,9 mil. tun, z toho mezinárodní 1,55 mil. tun), přestože objemy železniční přepravy jsou přibližně čtvrtinové. V porovnání s přepravním trhem bývalé ČSFR došlo k diametrálním

změnám, a to jak v dovozu a vývozu zboží, tak i k útlumu našeho průmyslu v důsledku restrukturalizace. Výrazně se rovněž projevil přechod mnohých přepravců od přeprav po železnici na ryze silniční přepravy. Objemy nedoprovázené KP se od roku 1993 průběžně zvětšují – celkový nárůst je více než sedminásobný. Meziroční nárůsty do roku 2007 se pohybovaly většinou mezi 10–15 %, pouze v roce 2008 byl tento nárůst

Pozn.: U KP ukazatel hrubé tuny odpovídá hmotnosti přepravovaných věcí a vlastní hmotnosti přepravní jednotky. Všechny statistické údaje nákladní přepravy za rok 2010 nejsou zatím k dispozici.

34



35


Celkové objemy kombinované přepravy Rok

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Nedoprov. po železnici – vnitrostátní

438

404

388

422

474

496

518

584

487

601

734

775

947

1 257 1 471 1 517 1 668 2 007

Nedoprov. po železnici – mezinárodní

578

605

826

1 182 1 425 1 731 1 931 2 379 2 629 3 039 3 511 3 913 4 389 4 677 5 681 6 097 5 150 6 345

Nedoprovázená po vodě

5

18

10

27

Nedoprovázená celkem

1 021 1 027 1 224 1 631 1 913 2 245 2 468 2 971 3 127 3 651 4 250 4 690 5 338 5 937 7 155 7 614 6 818 8 352

Doprovázená po železnici Ro-La

27

KOMB. DOPRAVA CELKEM

1 048 1 746 3 781 4 317 4 488 5 019 5 217 6 093 5 590 5 800 7 034 5 527 5 338 5 937 7 155 7 614 6 818 8 352

719

14

18

19

8

11

11

5

2

2

2 557 2 686 2 575 2 774 2 749 3 122 2 463 2 149 2 784 837

0

3

0

2007

3

0

2008

0

0

2009

0

0

2010

0

0

Komfortní cestování s In-kartou!

Pozn.: Nedoprovázená KD zahrnuje pouze naplněné (ložené) přepravní jednotky (kontejnery ISO řady 1, vnitrozemské a odvalovací kontejnery, výměnné nástavby a silniční návěsy). Doprovázená KD zahrnuje všechna přepravená silniční vozidla. Podle statistických výkazů DOP (MD) 7-01 (po železnici), DOP (MD) 1-04 a DOP (MD) 5-04 (po vodě).

Objemy nedoprovázené kombinované přepravy po železnici Rok

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Vnitrostátní

438

404

388

422

474

496

518

584

487

601

734

775

947

1 257 1 471 1 517 1 668 2 007

Dovoz

131

172

263

465

443

593

642

774

931

1 224 1 503 1 718 2 001 2 220 2 799 2 959 2 560 3 052

Vývoz

344

266

329

519

557

592

707

907

1 034 1 166 1 267 1 512 1 793 1 933 2 209 2 342 2 187 2 748

Průvoz

103

167

234

198

425

546

582

698

664

CELKEM

1 016 1 009 1 214 1 604 1 899 2 227 2 449 2 963 3 116 3 640 4 245 4 688 5 336 5 934 7 152 7 614 6 818 8 352

649

741

683

595

524

2007

673

2008

796

2009

403

2010

545

Pozn.: Zahrnuje pouze naplněné (ložené) přepravní jednotky (kontejnery ISO řady 1, vnitrozemské a odvalovací kontejnery, výměnné nástavby a silniční návěsy). Podle statistických výkazů DOP (MD) 7-01.

Počty přepravených naplněných a prázdných kontejnerů Rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2004

Naplněné kontejnery 175,9 180,4 190,9 221,3 253,6 300,5 342,5 422,8 471,5 417,2 499,0 775 39,3

71,6

82,6

91,1

97,1

2005

2006

947

1 257 1 471 1 517 1 668 2 007

2007

2008

2009

2010

Prázdné kontejnery

44,3

CELKEM

220,2 219,7 262,5 303,9 344,7 397,6 451,8 579,6 660,2 576,4 679,2 1 512 1 793 1 933 2 209 2 342 2 187 2 748

109,3 156,8 188,7 159,2 180,2 1 718 2 001 2 220 2 799 2 959 2 560 3 052

Pozn.: Přeprava zahrnuje naplněné (ložené) a prázdné kontejnery ISO řady 1, vnitrozemské kontejnery a odvalovací kontejnery. Před rokem 2000 nebyly počty kontejnerů sledovány. Podle statistických výkazů DOP (MD) 7-01.

nástaveb, tankových kontejnerů a silničních návěsů. Počet vlakových spojů se na obou linkách postupně zvyšoval. Počátkem letošního roku byla zavedena pravidelná přeprava kontejnerů, výměnných nástaveb a silničních návěsů i na vnitrostátní relaci Paskov – Lovosice. Dominantní je stále přeprava zboží v kontejnerech. Kontejnery se na celkovém počtu přepravených přepravních jednotek podílí z 96,6 %, výměnné nástavby ze 2,2 % a silniční návěsy z 1,2 %. Přibližně stejný podíl je u těchto přepravních jednotek dle hmotnosti přepravovaného zboží. Za pozitivní lze v roce 2010 považovat stále rostoucí počet přepravených ložených silničních návěsů v rámci KP po železnici (přibližně dvojnásobný nárůst v roce 2010 oproti roku 2009). Zatímco v letech 2004 a 2005 se jednalo o přepravu jen několika desítek ložených silničních návěsů, od roku 2006 se pak jedná o pravidelné přepravy. V roce 2010 bylo přepraveno již více než 4 300 silničních návěsů. 36

Z vývoje objemů KP je patrné, že přes velké potíže způsobené celosvětovou hospodářskou a ekonomickou krizí jsou výsledky za rok 2010 uspokojivé a překonaly výsledky roku 2008. Velkým pozitivem je nejen zvyšování objemu přepravy, ale i zvyšování podílu na železniční přepravě i stálé zvyšování po-


čtu přepravených silničních návěsů. Rozhodujícím pro další vývoj KP bude jednak hospodářská a ekonomická situace v ČR a celosvětový hospodářský a ekonomický vývoj. Lze předpokládat, že se dále více prokáží výhody kontinentální KP, obdobně jako v řadě západoevropských států. ●

ENGLISH SUMMARY Combined transport (CT) has been in operation on the territory of the Czech Republic for more than 40 years. During this period, there have been significant changes in this as well as other types of transport. At present, only unaccompanied CT is operated in the Czech Republic, almost exclusively involving the combination of rail and road. The current significance of this form of transport can be demonstrated in the everincreasing share of CT as a portion of international freight transport (i.e. road, rail, inland waterway, air and pipeline) – in 2009 this share was 4.77%, and 1.49% of total freight transport (international and domestic). Unfortunately, compared to certain Western European countries this share is still relatively small. CT has shown a sharp increase as a portion of overall rail freight transport, however, accounting for 8.89% of gross tonnage in 2009; for comparison, in 2005 it represented just 6.2%. According to ČD Cargo’s preliminary results for 2010, the share of CT surpassed 10% in 2010 for the first time. (For transport output expressed in tonne-kilometres, the figure is over 13%.) Thus ● it’s no longer a negligible share.

Sleva IN 100 je neomezené cestování vlakem na 1 až 3 roky a již žádné další jízdenky.

České dráhy, Váš osobní dopravce www.cd.cz 840 112 113

S V Ě D E C T V Í D O BY / T E S TA M E N T TO A N E R A

T E S TA M E N T TO A N E R A / S V Ě D E C T V Í D O BY

Bienále Industriální stopy / Biennial Industrial Vestiges Industriální stopy je letos možné najít i na kolejích a v nádražních budovách. Industrial Vestiges can be found this year on tracks and in station buildings.

Nádraží – přítěž, nebo inspirace?

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Bienále Industriální stopy. Snad každý, kdo se aspoň okrajově zajímá o industriální architekturu či minulost, přítomnost a budoucnost průmyslových anebo dopravních staveb, o této akci musel slyšet. Letos pošesté se v celé České republice uskuteční několik desítek akcí, odborného i ryze uměleckého charakteru, jež spojuje téma dědictví průmyslové architektury. Zatímco mnozí věští tomuto typu nemovitostí postupný zánik, pořadatelé Industriálních stop mají pozitivnější pohled. Díky nebývalému zájmu ze strany pořadatelů akcí i samotných vlastníků probíhá letošní Bienále s hlavním mottem „Architektura konverzí - balancování mezi záchranou, tvůrčí intervencí a destrukcí“ v podstatě po celý rok. 38

kutečnost, že je průmyslové – či přesněji obecně kulturní – dědictví spjaté s industriálem velmi aktuální téma, potvrzují dvě letošní události. Jedna pozitivní, druhá diskutabilní. V prvém případě došlo k zahájení jednoho z nejvýznamnějších projektů revitalizace průmyslového dědictví v Evropě - konverze Dolní oblasti v Ostravě – Vítkovicích, a to i díky intervenci prostředků IOP „Vracíme památky do života“. Nad projektem se sešly mnohé osvícené osobnosti z podnikatelského prostředí (zejména Ing. Jan Světlík z VÍTKOVICE a.s.), přední tvůrci (Ing. arch. Josef Pleskot), státní správa i samospráva a řada dalších subjektů. Areál společnosti VÍTKOVICE a.s., který díky napojení na železnici nabízí ukázkový příklad využití kolejové dopravy, zná asi každý díky tzv. ostravským Hradčanům – unikátní soustavě vysokých pecí a dalších zařízení bývalých železáren. Uprostřed tohoto komplexu, v útrobách bývalého plynojemu, jehož kopule o průměru 72 metrů byla zdvižena za pomoci dvou desítek heverů,

S


ního dědictví. Nejnověji přibylo i tzv. Trojhalí, jež je součástí projektu Nová Karolina a jehož revitalizaci projektuje rovněž architekt Josef Pleskot. „Připravované i realizované projekty svým významem výrazně přesahují území města Ostravy, Moravskoslezského kraje i České republiky,“ říká Mgr. Rodan Broskevič, vedoucí odboru strukturální fondy VÍTKOVICE a.s. A jak se na spolupráci dívá Ing. arch. Eva Dvořáková z Národního památkového ústavu, která patří rovněž k zakladatelům a hlavním pořadatelům Bienále Industriální stopy: „Spolupráce investora a památkové péče je v Ostravě – Vítkovicích příkladná - probíhají konzultace o záměrech, diskutujeme o možnostech zejména v tom směru, aby byl areál nejen životaschopný, ale především by se měl stát novým kulturním centrem při zachování původního industriálního prostředí. Měl by přilákat nejen odbornou veřejnost, ale stát se přirozenou lokalitou zaručující kulturní dění.“

započala letos výstavba moderního multifunkčního centra. Snad již na přelomu roku 2012/2013 přivítá nový objekt první návštěvníky – nejen v hlavním víceúčelovém sále pro 1 500 lidí, ale i v přiléhajících konferenčních sálech, kavárnách a restauracích nebo výstavních prostorách s úchvatným výhledem na vysokou pec č. 1.

Nové město kolem Ostravice Revitalizace vítkovického areálu je součástí daleko rozsáhlejšího záměru s výrazným dopadem na urbanismus Ostravy i kvalitu života v tomto městě: projekt Nové VÍTKOVICE sahá od stále navštěvovanějšího Landek Parku s největší hornickou expozicí v ČR, přes krajinu kolem Ostravice tzv. Dolní oblast VÍTKOVIC až po oblast Hrabová. Dotyčná území se postupně promění v centra pro vzdělávání, kulturu, zábavu, sport i třeba společenská setkávání. Do portfolia sdružení Dolní oblast VÍTKOVICE spadá rovněž Důl Hlubina, od roku 2002 Národní kulturní památka (NKP) a od roku 2008 součást Evropského kultur-

Zmíněný druhý příklad už tak pozitivní není a pohříchu se týká subjektů velmi blízkých cargo dopravě – Českých drah (ČD) a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Jak známo, nepotřebného majetku se oba subjekty, a zejména pak České dráhy, zbavují několik let. Připravuje se prodej starých nádraží s uvolněnými plochami kolejišť a drážních budov ve strategických místech pro rozvoj mnoha měst. Plochy všech opuštěných pražských nádraží, které již své nové majitele našly, se mění v developerské projekty, které se z pohledu urbanistického rozvoje měst dotýkají doslova klíčových míst. Podle toho by se s nimi také mělo nakládat. Zjevné je to v případě Nákladového nádraží Žižkov, které patřilo před deseti lety k prvním zkoumaným objektům tehdy založeného Výzkumného centra průmyslového dědictví při ČVUT (VCPD). To, že máme co dělat s nepřehlédnutelným architektonickým dílem a typologicky jedinečným příkladem průmyslového dědictví, bylo signalizováno i řádným podáním návrhu na jeho památkovou ochranu už v roce 2003. „Význam této jedinečné stavby, která se vymyká z běžné architektonické produkce 20.–30. let 20. století, jistě vnímáme intenzivněji i s tím, jak díla z té doby zvolna nenávratně zanikají a ztrácejí na autentičnosti. Je ale svou koncepcí zajímavá i ve srovnání se zahraničními příklady a podobně jako u převážné většiny industriálních objektů k novému využití přispívá jejich přínos v širším urbanistickém kontextu, jako fyzický otisk paměti tohoto místa a jasné, přehledné a logické ohnisko budoucího obsahově bohatR E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

39

S V Ě D E C T V Í D O BY / T E S TA M E N T TO A N E R A

CARGO / CARGO

Cargo Plus

Pořadateli Industriálních stop 2011 jsou tradičně Výzkumné centrum průmyslového dědictví, Kolegium pro technické památky ČKAIT & ČSSI a Národní památkový ústav. Jako generální partner se k Industriálním stopám vrací společnost VÍTKOVICE a.s. společně se sdružením právnických osob Dolní oblast VÍTKOVICE. Partnery jsou Národní technické muzeum, záštitu přijal MUDr. Jiří Besser, ministr kultury ČR. Informace jsou průběžně zveřejňovány na www.industrialnistopy.cz a Facebooku www.facebook.com/industrialnistopy.

ENGLISH SUMMARY

šího, vícevrstevného urbanistického rozvoje,“ je přesvědčený dr. Benjamin Fragner, šéf VCPD a vůdčí osobnost Industriálních stop, podle nějž budova nádraží však zabírá jen zlomek z rozlehlé plochy nádražního areálu, a nebrání tedy ostatní zamýšlené výstavbě.

Industriál – ideální pro marketing I mnozí z těch, kteří bojují za zachování Nákladového nádraží Žižkov, si uvědomují nutnost nalezení využití pro tento objekt. Také proto v rámci Industriálních stop proběhne workshop za účasti studentů architektury, předních českých architektů a dalších od40

borníků na rozvoj nemovitostí. Výsledky budou prezentovány v pražské Galerii Jaroslava Fragnera. „Kdybych měl hledat východisko ze vzniklé situace, pak asi jen v propojení veřejných a soukromých investic, jak to funguje spolehlivě třeba v německém Porúří. U žižkovského projektu se přímo nabízí umístit do industriálního objektu některé z funkcí potřebných pro naplnění veřejného zájmu,“ nastiňuje svou představu Benjamin Fragner. Mohlo by jít například o umístění částí depozitářů či archivů, administrativních pracovišť kombinovaných s kulturní institucí a komerčním využitím především v parteru. ●


Biennial Industrial Vestiges – anyone at least peripherally interested in industrial architecture or in the past, present and future of industrial or transport infrastructure must have heard of it. This year for the sixth time, there will be several dozen events throughout the Czech Republic of a technical or purely artistic character on the topic of industrial architectural heritage. While many predict the gradual decline of this type of real estate, the organisers of Industrial Vestiges have a more positive outlook. Thanks to unusual interest on the part of the events’ organisers as well as the owners themselves, the main theme of this year’s Biennial is “The architecture of conversion – balancing between preservation, creative intervention and destruction”. ●

ČD Cargo představuje nový produkt. ČD Cargo presents a new product.

ová nabídka ČD Cargo pod obchodní značkou Cargo Plus znamená jednodušší způsob odbavování nákladů, možnosti těsnějšího provázání železniční a silniční dopravy, zavedení nového informačního systému pro objednávání zásilek. Současně garance doby dodání a zajištění dalších návazných služeb. Do sítě Cargo Plus je v první fázi zapojeno dvanáct stanic, především ve větších hospodářských sídlech. Celkový rozsah sítě se bude flexibilně přizpůsobovat poptávce

a potřebám zákazníků. To se týká nejen železniční sítě, ale především navazující silniční dopravy na tzv. první a poslední míli. Možnost využít tento produkt budou mít i zákazníci s vlečkami. V rámci dalšího rozšíření služeb se počítá i s mezinárodní částí produktu. Zákazníkovi z České republiky bude nabídnut svoz zboží do vybrané železniční stanice, zajištěna překládka zboží do železničního vozu a rychlá a spolehlivá přeprava k cílovému zákazníkovi v zahraničí. Využívána bude

aliance Xrail a přepravy budou probíhat většinou prostřednictvím stávající sítě vlaků kategorie Nex, jezdících převážně v nočních hodinách. Každá zásilka bude již v současnosti sledována produktovým manažerem a dispečinkem ČD Cargo v České Třebové. Rozšířený systém Cargo Plus by se do budoucna mohl stát produktem, díky němuž bude možné optimalizovat ekonomicky poměrně náročnou první, resp. poslední míli přepravy jednotlivých vozových zásilek. ●

D Cargo’s new Cargo Plus offer means a simpler method of sending freight, better integration of rail and road transport, and the introduction of a new information system for ordering consignments. At the same time there are also guaranteed delivery times and provision of related services. In the first phase there are twelve stations participating in the Cargo Plus network, mainly in larger economic centres. The total extent of the network will be adapted flexibly to meet demand and cus-

tomer needs. This applies not only to the railway network, but in particular to connecting road transport on the so-called first and last mile. Even customers with sidings will be able to use this product. As services are expanded, the product will also have an international component. Customers in the Czech Republic will be offered pick-up and transport of goods to a selected railway station, their transloading onto a railway wagon, and fast and reliable shipping to the end customer abroad. The

Xrail alliance will be used and shipments will be handled mostly using the existing network of category Nex trains, which travel mainly at night. Each consignment will be tracked in real time by a product manager and ČD Cargo’s dispatching centre in Česká Třebová. In future, the expanded Cargo Plus system could make it possible to optimise the economically relatively demanding first or last mile of transporting individual wagonload consignments. ●

N

Č

www.cdcargo.cz

www.cdcargo.cz


41


Mezinárodní vojenské přepravy / International Military Transports ČD Cargo zajišťuje železniční logistiku Armády České republiky. ČD Cargo secures railway logistics for the Army of the Czech Republic.

T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY H A N A C O N N O R , A R C H I V / A R C H I V E


opravní prostředky hrály významnou úlohu v každé válce. Dříve se vojska přesouvala především po silnicích nebo po vodních cestách. K hlavním dopravním prostředkům patřily těžkopádné vozy tažené koňmi, na řekách pak plachetnice nebo veslice. Teprve ve druhé polovině 19. století se na výsluní dostala železnice. Již v roce 1850 při střetu Rakouska s Pruskem o ovládnutí Německa sehrála železnice významnou roli. Během pošmourného listopadu bylo z Rakouska a Uher přepraveno k severním hranicím monarchie 75 000 mužů, 8 000 koní, 1 800 povozů a děl a na 4 000 tun zásob. Po málo výkonných, převážně jednokolejných rakouských tratích projelo denně až sedm vlaků. K využití železniční dopravy došlo také roku 1859 ve válce vedené Sardinským královstvím proti Rakousku. Významnou roli sehrála železnice v prusko-rakouské válce v roce 1866. Také v nově vzniklé československé armádě mělo železniční vojsko svoje místo. 1. československý železniční pluk byl oficiálně zřízen k 10. březnu 1919 v Pardubicích. Pro vojenské plánovače měla železnice význam nejen jako rychlý dopravní prostředek, ale také jako prostředek obranný, reprezentovaný tzv. pancéřovými nebo obrněnými vlaky. Za jejich předchůdce můžeme považovat vozovou hradbu vynalezenou geniálním husitským vojevůdcem Janem Žižkou z Trocnova. Hnací silou Žižkových obrněných vozů byli lidé nebo koně; obrněné vlaky poháněla zpravidla parní lokomotiva. Tolik několik krátkých postřehů z bohaté historie spojení armády a železnice. O tom, jak se vojenská technika a vojáci přepravují v současnosti, jsme hovořili s plukovníkem Martinem Štochlem, náčelníkem Odboru vojenské dopravy Velitelství sil podpory Ministerstva obrany České republiky.

D

Pane plukovníku, co je posláním a úkolem Odboru vojenské dopravy, jemuž velíte? Zde na velitelství sil podpory ve Staré Boleslavi se zabýváme především organizováním mezinárodních vojenských přeprav. V této souvislosti je důležité říci, že ty mají zcela specifický charakter – vždy se jedná o vstup ozbrojených sil na výsostné území jiného státu, které podléhá složitému schvalovacímu procesu mnohdy až na vládní úrovni. To samozřejmě platí nejen pro výjezd našich jednotek do zahraničí, ale i pro vstup cizích vojsk na naše území nebo samozřejmě i pro přelety vojenské techniky nad Českou republikou. Vnitrostátní přepravy potom zabezpečují Re42


gionální úřady vojenské dopravy v Plzni, Hradci Králové a Olomouci. „Hladový a nevyspalý voják je špatný bojovník.“ Úkolem sil podpory, včetně vojenské dopravy, je proto vytvořit vojákům podmínky pro co nejlepší výkon jejich služby.

Vojenské přepravy bývají zpravidla obestřeny tajemstvím. Mohl byste je čtenářům trochu přiblížit? Vojenské přepravy můžeme zjednodušeně rozdělit do čtyř kategorií. V té první jsou zahrnuty přepravy na vojenská cvičení. Po železnici přepravujeme především tanky a další těžkou i ostatní techniku a materiál. Do druhé kategorie spadají přepravy našich vojenských jednotek na zahraniční mise. Třetí kategorie představuje přepravy materiálu nezbytného pro zabezpečení chodu Armády České republiky. Mám tím na mysli např. pohonné hmoty, náhradní díly a v podstatě všechen další materiál. Do pomyslné poslední kategorie bych zařadil mezinárodní vojenské přepravy osob. Musím se ale pochlubit, že dokážeme zajistit i různé nestandardní přepravy. Z poslední doby bych se rád zmínil třeba o padesátitunovém objektu lehkého opevnění z roku 1936, který jsme, právě prostřednictvím Regionálního úřadu vojenské dopravy v Hradci Králové, přestěhovali na silničním návěsu z mosteckého hnědouhelného dolu Šverma do vojenského muzea v Lešanech. Struktura vojenských přeprav je, jak vidíme, poměrně pestrá. Využíváte při nich také železnici?

ransport means have played an important role in every war. In former times, armies travelled mainly on roads or waterways. The main means of transport included cumbersome horse-drawn carriages and riverboats powered by sails or rowers. Only in the second half of the 19th century did the railway see the light of day. Already in 1850, during the struggle between Austria and Prussia for control of Germany, the railway played a significant role. During a gloomy November, 75,000 men, 8,000 horses, 1,800 wagons and artillery pieces, and some 4,000 tonnes of supplies were transported from Austria and Hungary to the Monarchy’s northern borders. Up to seven trains per day travelled on the poor-quality, mostly one-track Austrian lines. Rail transport was also used in 1859 in a war waged by the Kingdom of Sardinia against Austria. The railway played an important role in the Austro-Prussian War in 1866, and also had a place in the new Czechoslovak Army. The 1st Czechoslovak Railway Regiment was officially established on 10 March 1919 in Pardubice. For military planners, the railway was significant not only as a fast means of transport, but also as a means of defence represented by armoured trains. Their predecessor can be considered to have been the war wagon invented by the brilliant Hussite military leader Jan Žižka from Trocnov. Žižka’s armoured wagons were pulled by people or horses; armoured trains were generally pulled by a steam locomotive. But enough brief observations from the rich military history of the railway. We talked about how military equipment and soldiers are transported at present with Colonel Martin Štochl, head of the Department of Military Transport at the Headquarters of Supporting Forces, Ministry of Defence of the Czech Republic.

T

Colonel Štochl, what is the mission and task of the Department of Military Transport that you head? Here at the Headquarters of Supporting Forces in Stará Boleslav we are mainly concerned with organising international military transports. In this connection it is important to state that supporting forces are quite specific in character – they always concern the deployment of armed forces onto the sovereign territory of another state and are subject to a complicated approval process, often at the level of government. This is of course the case not only for the deployment of our units abroad but also for the deployment of foreign soldiers on our territory, as well as for military overflights through Czech air space. Inland transports are secured by


43


Železniční doprava je pro zajištění vojenských přeprav naprosto nezbytná. Její podíl ale nelze přesně vymezit, protože nejvhodnější způsob dopravy vždy volíme podle druhu přepravovaného materiálu, podle vzdálenosti, kam je materiál potřebné dopravit, a v neposlední řadě i podle ceny. Např. v souvislosti s účastí českých vojáků v Afghánistánu v posledních letech výrazně stoupl podíl letecké dopravy. Do této vzdálené destinace musíme v kontejnerech přepravit téměř vše pro zabezpečení chodu naší jednotky – především vojenskou techniku, ale i potraviny, zdravotnický materiál, částečně pohonné hmoty, náhradní díly atd. Je to poměrně nákladná záležitost, ale vhodnější a především bezpečnější variantu v tuto chvíli nemáme k dispozici. Pro přepravu techniky, kontejnerů nejen s vojenským materiálem, ale i obytných či s jinou speciální zástavbou, využíváme také námořní dopravu. V kombinaci loď/železnice jsme do České republiky přepravili např. vojenskou nemocnici z Iráku. Pro přepravy bojové techniky na cvičení v našich výcvikových prostorech zase ve značné míře využíváme služeb železnice. Ve spolupráci s ČD Cargo tyto přepravy zajišťujeme i pro zahraniční vojska. Není žádným tajemstvím, že naše vojenské výcvikové prostory jsou u zahraničních partnerů velmi oblíbeny a do České republiky přijíždějí cvičit i jednotky z USA, Maďarska, Francie, Německa, Nizozemska, Slovenska i dalších zemí. Např. vloni na jaře se ve vojenském újezdu Hradiště konalo jedno z největších cvičení belgické armády, jejíž cca 2 tisíce vojáků se zde připravovaly na nasazení v Afghánistánu. Významným cvičením bývá každoročně také cvičení armády Velké Británie, kdy se v našich vojenských újezdech cvičí až 3000 zahraničních vojáků. Využití vojenských újezdů je přitom samozřejmě za úhradu, tedy ekonomický přínos těchto cvičení je také nezanedbatelný. Na letošní rok je naplánován návrat našich jednotek z Kosova. Při této přepravě bude železnice hrát rovněž významnou úlohu. Cesta z Kosova do České republiky trvá přibližně 5–7 dní. Po celou dobu jízdy je transport doprovázen nejen našimi vojáky, ale je také střežen ozbrojenými příslušníky armády státu, kterým právě projíždí. Zabývá se váš odbor také vlečkami? Ne. Ve vlastnictví Ministerstva obrany je necelá dvacítka vleček. Ty však nespadají do naší kompetence, ale jsou řízeny přímo Ministerstvem obrany, konkrétně Vojenským vlečkovým úřadem. Můžu jen doplnit, že na vlečkách má armáda vlastní lokomotivy a také několik desítek železničních 44



Regional Offices of Military Transport in Plzeň, Hradec Králové and Olomouc. “A hungry and sleep-deprived soldier is a bad fighter.” Thus the task of Supporting Forces, including military transport, is to create the conditions necessary for soldiers to carry out their duties at the highest level of performance possible.

well. Recently, for example, with the help of the Regional Office of Military Transport in Hradec Králové, we transported a 50-tonne piece of light fortification dating from 1936 on a road trailer from the Šverma brown coal mine in the Most region to the Military Technical Museum in Lešany.

Military transports are generally shrouded in secrecy. Could you explain them a little for our readers? Military transports can be easily divided into four categories. The first comprises transports for military exercises. We use the railway mainly to transport tanks and other heavy equipment, as well as other equipment and materials. The second category is made up of transports of our military units to foreign missions. The third category comprises transports of materials essential for the operations of the Army of the Czech Republic. This includes e.g. fuels, spare parts and basically all other materials. The last category involves international transports of military personnel. I must mention that we are able to secure various non-standard transports as

The structure of military transports seems to be relatively colourful. Do you also use the railway? Rail transport is absolutely essential for securing military shipments. It’s not possible to specify its share, however, because we always select the most suitable means of transport according to the type of material being transported, according the distance of the transport, and – last but not least – the price. The share of air transport, for example, has increased significantly in recent years in connection with the participation of Czech soldiers in the Afghanistan mission. We have to transport almost everything necessary to secure our units’ operations to this distant location in containers. This consists mainly of military equipment, but also includes food, medical materials, certain fuels, spare

nákladních vozů, např. pro přepravy leteckých pohonných hmot. Jak jste spokojeni s železniční infrastrukturou v České republice? Poměrně hustá železniční síť a v poslední době, výstavbou koridorů, i síť s dostatečnou kapacitou je určitě obrovskou výhodou. V současné době se nás však velmi dotýká záměr zrušit některé regionální tratě. Příkladem může být trať Oldřichov u Duchcova – Děčín, po které bylo obsluhováno vojenské cvičiště Tisá, kde cvičí naši i zahraniční chemici. Úmyslně říkám byl, protože ani ve spolupráci s ČD Cargo se nám nepodařilo zastavení provozu na „Kozině“, jak je této trati přezdíváno, zabránit. Mnohem důrazněji však budeme postupovat v případě tratě do Kadaňského Rohozce, jejíž zachování je nezbytné pro zajištění dopravy do vojenského výcvikového prostoru Hradiště. Víte, my samozřejmě chápeme úsilí správce železniční infrastruktury o její optimalizaci, chápeme i iniciativy obcí na výstavbu terminálů integrované osobní dopravy. Ale při všech těchto snahách musí být respektovány i naše potřeby. Potřeby AČR nejen jako zákazníka ČD Cargo, ale především jako subjektu udržujícího obranyschopnost naší republiky. A my v poslední době musíme bojovat doslova o každou kolej nebo rampu, a to i v jasně stanovených zájmových stanicích Armády České republiky. Možná bych v této souvislosti dodal ještě maličkost. V jednom z květnových týdnů se ve Staré Boleslavi uskutečnil komplexní štábní nácvik sil podpory AČR – Boleslavská hradba 2011, kterého se kromě vojáků zúčastnili i zástupci Českých drah, ČD Cargo, SŽDC, ŘSD a dalších subjektů. Cílem cvičení pak bylo vyzkoušet a naplánovat součinnost jednotlivých subjektů při plánování a realizaci armádních přesunů velkého rozsahu např. v případě ozbrojeného konfliktu v blízkosti České republiky. Při této situaci by přes naše území mohlo projet až 500 vojenských vlaků, a to by bez kvalitní infrastruktury rozhodně nebylo možné. Jak vnímáte spolupráci s ČD Cargo? ČD Cargo je naším dlouholetým strategickým partnerem. Dokáže splnit téměř všechny naše požadavky, a to i na zajištění přeprav do různých „netradičních“ oblastí, jakou je např. již zmiňované Kosovo. Velice oceňujeme také špičkovou kvalitu zvláštních osobních vozů zařazovaných do našich mezinárodních transportů a sloužících pro přepravu vojenského doprovodu. Ve srovnání s kolegy ze zahraničí máme v této oblasti od ČD Cargo skutečně nadstandardní servis. ●

parts, etc. This is relatively expensive, but we lack a more suitable and especially a safer alternative at this time. We also use maritime transport to ship equipment, containers carrying military and other materials, as well as housing and other special structures. For example, we used a combination of a ship and the railway to transport a military hospital to the Czech Republic from Iraq. We use the railway to a significant extent for transports of combat equipment for exercises at our training facilities, and in cooperation with ČD Cargo we secure these transports for foreign forces as well. It’s no secret that our military training grounds are very much appreciated by our foreign partners, and units from the United States, Hungary, France, Germany, the Netherlands, Slovakia and other countries travel to the Czech Republic for training. For example, last spring at the Hradiště Military Training Area one of the largest exercises of the Belgian Army took place, involving some 2,000 soldiers preparing for deployment in Afghanistan. Major exercises held annually include those of the British Army, where up to 3,000 foreign soldiers train in our military training areas. Of course the use of such training areas is paid, and thus the economic benefits of these exercises aren’t negligible either. This year the return of our units from Kosovo is planned, and the railway will play an important role in this transport as well. The journey from Kosovo to the Czech Republic will take approximately 5 to 7 days. For the duration of the journey, the transport will be escorted by our soldiers and also guarded by soldiers from the army of each country through which the train passes. Is your department concerned with sidings as well? No. The Ministry of Defence owns just under 20 sidings, but these do not fall into our competence; they’re managed by the Ministry of Defence directly, specifically by the Office of Military Sidings (Tap-line Office). I should add that the Army has its own locomotives for the sidings as well as several dozen rail freight wagons, e.g. for transporting aircraft fuel. How satisfied are you with the railway infrastructure in the Czech Republic? The relatively dense railway network with suffi cient capacity and the recent construction of corridors are certainly great advantages. At present, however, we are

very concerned with plans to close certain regional lines. One example is the Oldřichov u Duchcova – Děčín line, which served the Tisá Military Training Area where our chemical specialists train along with their foreign counterparts. I use past tense deliberately, because not even in cooperation with ČD Cargo were we able to prevent the cessation of operations on the “Kozina”, as this line is nicknamed. We’ll proceed with much greater urgency in the case of the line to Kadaňský Rohozec, the preservation of which is essential for securing transport to the Hradiště Military Training Area. Of course we understand the efforts of the railway infrastructure administrator to optimise it, as well as initiatives by municipalities to build integrated passenger transport terminals. But in all of these efforts, our needs must be respected as well – the needs of the Army of the Czech Republic, not only as ČD Cargo’s customer, but mainly as the entity maintaining our Republic’s defence capabilities. And recently we’ve had to literally fight over every track and ramp, even in the clearly defined interest areas of the Army of the Czech Republic. Maybe I should add something more in this context. For a week this past May a comprehensive staff exercise of the Supporting Forces of the Army of the Czech Republic was held in Stará Boleslav – called Boleslavská hradba 2011, which was also attended by representatives of Czech Railways, ČD Cargo, the Rail Infrastructure Administration, the Road and Motorway Directorate, and other entities. The goal of the exercise was to test and plan coordination among individual entities in organising and executing large military transports, e.g. in the event of an armed conflict in the vicinity of the Czech Republic. In such a situation, up to 500 military trains could pass through our territory, and this would definitely not be possible without high-quality infrastructure. How do you view cooperation with ČD Cargo? ČD Cargo is a long-term strategic partner. It’s able to meet almost all of our requirements, even in securing shipments to various “non-traditional” places, such as Kosovo, as I mentioned. We also very much appreciate the excellent quality of the special passenger carriages provided on our international transports for use by the military escort. Compared to our foreign colleagues, we receive truly superior ser● vice from ČD Cargo.


45

RECENZE / REVIEW

REVIEW / RECENZE

Svět v pohybu aneb Kolaps jako počátek něčeho nového/ The World in Motion or Collapse as the Beginning of Something New Nakolik můžeme ovlivnit běh naší civilizace? Je předurčena ke zkáze? Jsou kolapsy vyspělých společností zákonitým a logickým vývojem našeho světa? To jsou některé z otázek, na něž neexistují jednoznačné odpovědi. Občas je ale zajímavé se nad těmito obecnými otázkami zamyslet... To what extent can we influence the course of our civilisation? Is it predestined for destruction? Are collapses of developed societies an inevitable and logical development of our world? These are some of the questions for which there are no unequivocal answers. But sometimes, it’s interesting to think about them anyway... T E X T / T E X T BY J A N A S O P R O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

nformační společnost v 21. století nám mnohem více než tomu bylo v minulosti, poskytuje informaci o proměnách v přírodě a společnosti. Zatímco kdysi trvalo měsíce, ba léta, než se informace přenesla do vzdálených částí světa, dnes – díky televizi a internetu – můžeme být „přitom“, ať už se jedná o katastrofy na druhé straně zeměkoule nebo války a revoluce v zemích, které jsou sice relativně vzdáleny, ale lze jich díky nadzvukovým letadlům dosáhnout během pár hodin. Podle nejnovějších zpráv byl právě zkonstruován nový nadzvukový business jet, který dokáže vyvinout rychlost 1,6 machu a překonat cestu z Paříže do New Yorku za pouhé čtyři hodiny... Proměny světa, ať jde o přirozené přírodní procesy (včetně tzv. katastrof), tak

I

46


i technický i technologický pokrok, jsou řetězem událostí, v nichž své nezaměnitelné místo mají i kolapsy. Z historie jsou známy kolapsy společensky a kulturně vyspělých společností (mj. starý Řím, Egypt, civilizace Mayů atd.), jejichž úpadek se zdá nevysvětlitelný. Zánik těchto starých civilizací ovšem umožnil vznik nových sociopolitických struktur, a vlastně pokrok jako takový. Dnes, v prvních desetiletích 21. století, téma kolapsů ve společnosti, stojí v centru pozornosti vědců různých oborů. Z 90. letech 21. století pochází objemná kniha amerického archeologa, antropologa a historika Josepha A. Taintera nazvaná Kolapsy složitých společností (u nás vyšla v nakladatelství Dokořán). Autor se v ní zevrubně zabývá otázkou, proč se v minulosti zhroutily mnohé říše, státní útvary či jiné složité organizační formy lidské společnosti. Uvádí téměř dvě desítky případů kolapsu a podává přehled teorií, jejichž prostřednictvím se během uplynulých dvou tisíc let kolapsy vysvětlovaly. Poté vytváří vlastní, široce aplikovatelnou teorii kolapsů (kolapsy jsou v ní vysvětleny poklesem mezních výnosů investic do složitosti). V závěru se zamýšlí nad tím, zdali kolaps nehrozí také současné společnosti, což je jedna z otázek, které člověka jedenadvacátého století znepokojují. Není náhodou, že kniha vznikla právě v době, kdy se výrazně změnila tvář Evropy – pád politických struktur ve střední a východní, marasmus socialismu proměněný zde v neokapitalismus, v němž se jako by v zrychleném rytmu střídají fáze velkého hospodářského vzestupu a následného útlumu. Pro ty, kdo tento život prožívají, jsou jistě náročné a stresující. Pro vědecké zkoumání jsou ovšem skvělým materiálem. V posledních letech jako by se převalila další vlna otřesů - civilizovanější částí světa zmítá ekonomická krize a zároveň se postupně ztrácejí všechny jistoty týkající se bezpečnosti a stability (viz teroristická akce 11. září 2001 v New Yorku, ale také nedávný nepředvídaný masakr v Norsku), intenzivní revoluční změny v nečekaných částech světa (stále probíhající téměř řetězové revoluce ve státech severní Afriky). Tyto proměny vědcům ukázaly nový směr - totiž, že je zajímavé studovat způsoby, jak společnosti po kolapsu opět regenerují. Zatímco klasická archeologie se soustřeďovala jen na zlatá období rozkvětu civilizací, postmoderní sociální vědy začala zajímat „katastrofa“ jako téma, dnešní doba stále výrazněji dává najevo, že potřebujeme něco vědět právě o tom, jak se říše či státy pozvedají z krizí. Kolapsy či katastrofy jsou – jak víme z historie – jakýmsi předstupněm k něčemu novému, k dalšímu kvalitativnímu „skoku“

společnosti, nabídkou nových možností a trendů vývoje. Právě v této souvislosti stojí za pozornost knihy nakladatelství Dokořán, které se soustředěně zabývají právě těmito fenomény. Před časem zde vyšla pozoruhodná kniha pod názvem Něco překrásného se končí (s podtitulem Kolapsy v přírodě a společnosti), která je souborem studií vědců různých oborů (antropologie, biologie, teoretická a jaderná fyzika, historie, archeologie, geologie atd.). Ti nahlížejí na fenomén kolapsů v přírodě a společnosti z nejrůznějších, mnohdy překvapivých pohledů. Jedním z uznávaných vědců, kteří se tématem proměn světa se všemi jeho krizemi a kolapsy zabývají, s moudrým nadhledem, je dr. Václav Cílek, geolog, klimatolog, spisovatel a filozof. Ve svých knihách (mj. Ma-

kom, Dýchat s ptáky či Archeus), ale i aktuálních promluvách v Českém rozhlase dává běh věcí do logických souvislostí, poukazuje na determinaci života společnosti v návaznosti na přírodní děje. Odkazuje k obecným věcem, kterými bychom se měli v životě řídit, abychom přežili. Za přečtení rozhodně stojí každá z jeho knih, ale i drobnějších zamyšlení nad současným světem. K zamyšlení a pro inspiraci (jako ochutnávku) nabízíme některé jeho myšlenky z rozhovorů, esejí a statí. * Ve skutečnosti s dávnými Řeky věřím, že jsou období, kdy převládá slučující Eros, a jiná, když přichází jeho blíženec rozlučující Chaos. A obojí je božského původu. Základní rámec je pak nejspíš dán nutností Ananké. Naše divoké já bude stejně vycházet v noci na lesní mýtiny… Jenže i v rámci


47

RECENZE / REVIEW

osudu daného zemi či krajině je něco, co bychom měli pevně držet v rukou. Je to potravinová a energetická bezpečnost, vymahatelnost práva a střed vlastní bytosti, který souvisí s horninami, rostlinami, vodou a také hvězdami. * V posledních dvou, třech letech slýchám častěji slovo „stabilita“ než slovo „růst“. Vnímám určitý základní hněvivý tón společnosti a obavy z dalšího vývoje, jako bychom nejenom my, ale také svět vstupovali do nějaké nové fáze. V minulých dvaceti letech jsme víc vnímali zisky plynoucí z propojenosti světa, ale dnešní situace spíš dozrála ke globalizaci rizik. Koho by kdy dřív zajímala řecká ekonomika? Zároveň je tento svět nějak příliš „našponovaný“, bez rezerv. Když letecké společnosti vypadne 5 % cestujících a světu 1 % ropy, je tu problém. * Naše civilizace je jemný, účinný stroj, který však snadno kolabuje i při poměrně malých změnách otáček. K této praktičnosti patří i spravedlnost, vymahatelnost práva či energetická a potravinová bezpečnost. Ano, dospěli jsme do bodu, že obyčejnou slušnost a důvěru považujeme za vizi. A přitom bez nich nemůžou fungovat obchod či papírové peníze. K mé vizi budoucnosti patří i jednoduchost, tedy neustálá snaha zjednodušovat stroje, administrativu a zákony. Složité věci jsou drahé a náročné na údržbu. * Určitě není náhoda, že v zemích, kde leží značné nerostné bohatství, obvykle vládnou jedny z nejhorších režimů. A naopak, ve státech, které v podstatě nemají žádné suroviny, vládnou dosti rozumné vlády. Působí tady dva tlaky. Když je někde velké bohatství, tak se je nějaká skupina pokouší za každou cenu získat. Např. ropné státy výnosy z těžby ropy korumpují své poddané, v podstatě je podplácejí, a tím blokují změny. Takové režimy se stávají obětí vlastní korupce a k odkládaným změnám v nich pak dochází revolučním způsobem. * V posledním roce jsem hodně četl antickou literaturu, protože mě to bavilo. V rané vrstvě Hérodotos nebo Thukididés zaznamenávali historii proto, „abychom se z ní poučili“. Jak šel vývoj dál, třeba Tacitus je již úplně skeptický. A říká, že není problém informace mít, protože my to víme a známe, ale že je problém v lidské povaze. Řekl bych, že nyní se na rozdíl od antiky dá tento proces zpomalit nebo zastavit. Protože lidé jsou propojení. Dříve byli lidé, kteří si něco mysleli a měli určitou kreativitu, v podstatě sami. Dnes se díky Facebooku a podobně mohou velmi rychle propojit s ostatními a vytvořit určité hnutí. Takže si myslím, že současná situace je kvalitativně lepší. Nicméně vyžaduje alespoň první nápor krize, která rychleji povede k mobilizaci společnosti. 48

CONCERT /KONCERT

Mezinárodní hudební festival Dvořákova Praha / Dvořák Prague International Festival of Classical Music

* Svět dosud nebyl v situaci, v jaké je dnes, protože tu žije obrovské množství lidí, a ti jsou propojeni jako nikdy dřív. Ještě nikdy jsme také tolik neovlivňovali planetu. Člověkem způsobené toky reaktivního dusíku nebo síry jsou dnes větší než ty přírodní. Třetina souše je přeměněna. Na deseti procentech z ní stojí technické stavby, domy a komunikace. Nic z toho tu dosud nebylo, takže nemůžeme hledat poučení v historii. Náš svět začíná být trochu neklidný, hodně nepříjemný a těžko odhadnutelný. Před pár lety bychom si nedovedli představit, že se v novinách bude psát o státním bankrotu některé země Evropské unie anebo o tom, že Kalifornie nemá na platy svých zaměstnanců. A najednou je to tady… * Situace je nová v tom, že vnímáme ekonomiku a politiku jako určující faktory. Nabízí se to, jsou přece svázány s penězi a mocí. Ale to nám zabraňuje vidět něco mnohem podstatnějšího - že se totiž něco děje se zemí, vodou a energetikou. Celou obrovskou zásobárnu ropy spotřebováváme dvakrát rychleji, než se čekalo. Kdybychom měli růst pořád stejným tempem, tak za dvacet let spotřebujeme pět Saúdských Arábií. Ne že by ropa úplně došla, ona se pak dá vyrobit z ropných písků. Ale jsme na jistém předělu, kdy nám hrozí nedostatek celé škály dříve běžných, laciných zdrojů. S nerostnými surovinami je to podobné. * Politici nás především nutí, abychom byli přepolitizovaní. Je to jen další jejich trik, jak nám vsugerovat představu, že politika je důležitá. Pořád o ní mluvíme, protože nemáme jiné konflikty. Nedávno jsem si uvědomil, že jsme také přesexualizovaní, což je


Čtvrtý ročník mezinárodního hudebního festivalu Dvořákova Praha 2011 s podtitulem „Nebojte se klasiky“ letos odstartuje Čajkovského koncertem pro klavír a orchestr a již tradiční Dvořákovou symfonií „ Z Nového světa“.

totéž. To neznamená, že toho je moc, ale naopak málo. Že to je chudé. A tak se to projevuje všemi těmi obrázky a náhražkami. Podobný pocit mám v politice. ●

Během 17 dní se v koncertních síních pražského Rudolfina, a nově též v prostorách svatovítské katedrály, vystřídá na 40 mezinárodních hvězd klasické hudby během 22 koncertů. Pro rok 2011 je přitom připraveno hned několik specifik – koncertní série mladých talentů určená především studentům nebo koncert s doprovodným programem připravený speciálně pro děti.

ENGLISH SUMMARY o what extent can we influence the course of our civilisation? Is it predestined for destruction? Are collapses of developed societies an inevitable and logical development of our world? These are some of the questions for which there are no unequivocal answers. But sometimes it’s interesting to think about them anyway… One renowned scientist who delves into the topic of the changing world with all its crises and collapses with wise detachment is Václav Cílek, geologist, climatologist, writer and philosopher. In his books, including Makom, Dýchat s ptáky (“To Breathe with Birds”) and Archeus, as well as in his topical speeches on Czech Radio, he places the course of events in logical context and points to how the life of society is determined in connection with natural phenomena. He identifies the general issues that should guide us in our lives if we are to survive. All of his books are definitely worth reading, as well as his less extensive reflections on the contemporary world. For contemplation and inspiration, we present a few of the ideas from his interviews, essays and articles. ●

T

K Rudolfinu přibyla Katedrála sv. Víta K pražskému Rudolfinu, v němž se koncerty Dvořákovy Prahy odehrávaly i v rámci předchozích ročníků, se letos přidá Katedrála sv. Víta, kde zazní 15. září koncert Dvořákovy smuteční mše Requiem v podání České filharmonie (dirigent Ion Marin) a Pražského filharmonického sboru.

Festival Dvořákova Praha je nejen oslavou díla nejznámějšího českého skladatele, která důstojným způsobem vyzdvihuje celosvětový přínos tohoto hudebního génia, ale i významnou společenskou událostí. Tématem festivalu je propagace života a díla A. Dvořáka, jeho přesah je ovšem jak tematický, tak lokální. Praha se každoročně stává mekkou světově nejuznávanějších orchestrů, dirigentů i interpretů klasické hudby.

Dvořák Prague Festival is not only a celebration of the work of the most famous Czech composer, which draws attention to the contributions made to global music by this musical genius in a dignified manner, but also an important social event. The festival is devoted to promotion of the life and work of A. Dvořák, with ramifications extending beyond its subject area and local extent. Every year, Prague becomes a mecca for globally famous orchestras, conductors and interpreters of classical music.


49

SPOLEČNOST / SOCIETY

Církev má být pro všechny / The Church Should Be for Everyone S biskupem Václavem Malým jsme hovořili o postavení církve, současné Evropě i o pozitivních rysech v dnešní společnosti. We talked with Bishop Václav Malý about the role of the Church, contemporary Europe and positive aspects of modern society.

T E X T / T E X T BY V O J T Ě C H P R O B S T F OTO / P H OTO BY A R C H I V Č T K / A R C H I V E Č T K

Jak se proměnila církev za těch více než 20 let uplynuvších od revoluce? Především se obnovily struktury. Daří se organizovat i to, co patří k životu církve, to znamená různé rady laiků i kněží. Dále pak církev mohla rozvinout činnost sociální i vzdělávací. Vznikla celá síť církevních škol různých typů, ať už mateřské, základní, vyšší odborné. Rozvinula se charita. Zároveň mohla oživit a obnovit to, co patří k základní struktuře církve - různé služby, kompetence a zodpovědnosti při prohlubování a šíření víry. Vstoupila do nemocnic, armády, do vězeňství i do sdělovacích prostředků – vznikla náboženská redakce při Českém rozhlase i televizi. Takže ve všech oblastech, které pro ni byly dříve tabu, se dnes církev snaží mít své zástupce. V dnešní Evropě dochází s rozvojem blahobytu k sekularizaci společnosti. Má církev již recept na to, jak zase zvýšit počet věřících? 50


SOCIETY / SPOLEČNOST

Nejde prvotně o to, jak zvýšit počet věřících, nýbrž o to, aby věřící věděli, proč věří, a dovedli svou víru zdůvodnit. Neměla by být pouze vodítkem pro mravní život. Víra znamená také pohled na svět. Není pouhým spontánním vzepětím, ale opravdu životním rozhodnutím a převzetím odpovědnosti za to, jak víru věrohodně dosvědčit ostatním. Co naopak nabízí církev nevěřícím? Nabízí naději, která má svůj zdroj v evangeliu. Zároveň i otevřené prostředí, kde hledající může najít důvěru a přijetí. Společnost je hodně atomizovaná. Za komunistů panovala atomizace umělá, sledující, aby se lidé nesdružovali, dnes vznikají sociální vrstvy, které spolu nekomunikují. Církev je jedna z mála institucí, kde se nehledí na to, jeli člověk vzdělaný, vysoce postavený nebo chudý, zdravý nebo nemocný, protože má být opravdu otevřena všem. Vytváří duchovní prostor, kde se lidé mohou opravdu setkat, nejen potkat. Církev není v první řadě zaopatřovací ústav, i když i charitativní role je důležitá, ale především má pomáhat v hledání duchovního zakotvení. I tady máme dluhy. Existují centra a střediska, kde se konají akce i pro širší veřejnost, ale pořád ještě v naší mentalitě není zakotveno, že jsme tady pro všechny. Měli bychom vyjít ze svých hradeb. Evropa se dnes vlivem imigrace částečně islamizuje. Jak na tento proces církev nahlíží? Je užitečné navazovat kontakty a snažit se poznávat duchovní zázemí islámu. Neznalost plodí často předsudky a pokřivené informace mohou mít pro případné soužití negativní důsledky. My Evropané si musíme klást otázku, o které se nerado mluví: v Evropě klesá porodnost. Ztratila duchovní zázemí, protože je hrdá na to, čeho dosáhla, ale v duchovní oblasti toho nemá mnoho co nabídnout. Hodnoty jsou zpochybňovány a dochází k oslabování i základních struktur, jako je rodina. Je třeba si uvědomit, že my sami tím k radikalizaci některých skupin muslimů přispíváme. Oni sice obdivují, čeho jsme dosáhli, přicházejí si sem zvýšit životní úroveň, ale když vidí, že se zde pochybuje o všem, že se problematizuje všechno včetně soudržnosti rodiny či mezigenerační solidarity, žijí pak rázem v jakési schizofrenii, kde se míchá obdiv i závist s odmítáním této rozmělněnosti. Ani jako křesťané nestojíme vždycky za svými zásadami nebo nedokážeme prezentovat svůj duchovní pohled. Je to setkání dvou duchovních kultur. Nejsme připraveni k dialogu. Rozhodně není správná cesta ustupovat ze svého. Tolerance není bezbřehost. Tolerance znamená, že stojím na jistých duR E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

51

SPOLEČNOST / SOCIETY

SOCIETY / SPOLEČNOST

Cenu Olgy Havlové, která se uděluje lidem se zdravotním handicapem pomáhajícím ostatním, v kostele Pražská křižovatka převzal lékař Jiří Kříž, primář Spinální jednotky při klinice rehabilitace v pražské motolské nemocnici. Cenu v podobě sochy Olbrama Zoubka mu předali biskup Václav Malý (uprostřed) a Dana Němcová. / The Olga Havlová Award, which is conferred on disabled people who help others, was accepted at St Anne’s Church by Jiří Kříž, Head Physician at the Spinal Unit of the rehabilitation clinic at Prague’s Motol Hospital. The Award, in the form of a statue by Olbram Zoubek, was presented to him by Bishop Václav Malý (centre) and Dana Němcová.

chovních hodnotách a snažím se je konfrontovat s hodnotami jiných duchovních tradic. Neznamená, že je všechno jedno, to je pak monolog dvou hluchých. Bezbřehá tolerance je znakem duchovní lenosti a nezájmu. Může zároveň tato nepřipravenost a bezbřehost vyprovokovat i další tragédie, jako bylo vraždění norského extremisty Breivika na ostrově Utöya? Děsí mě, že se někteří po hrůzném Breivikově činu omluvně pokusili o pochopení jeho myšlenkového pochodu. I když nesouhlasili s jeho činem, přesto naznačili, že upozornil na něco, co stojí za to, abychom o tom přemýšleli. Breivik prezentuje povrchní část Evropanů, kteří bez hlubší znalosti duchovních kořenů Evropy (židovství, křesťanství) a důsledků jejich poselství pro konkrétní mezilidské vztahy primitivně zjednodušují složitou záležitost pokojného soužití různých duchovních kultur. Nehájím tím radikalismus a netoleranci některých islámských společenství a skupin. Tento typ lidí jako Breivik je ohrožením samých základů naší civilizace. Demagogie, násilí a hájení naší evropské „čistoty“ v ní nemají místa. Za komunistů vás honila policie, ale pohyboval jste se v disentu mezi aktiv52

ními lidmi, kteří na sobě pracovali. Dnes jste biskup, ovšem v „rozbředlé“ době. Rozhodně je pro nás větší výzvou dnešek, čímž samozřejmě nevyzývám k návratu k minulému režimu. Ale tehdy byla duchovní situace přehlednější a rozhodování snazší. V dnešní situaci je obtížnější pevně se zakotvit. Když říkám pevně se zakotvit, nemyslím tím fanatismus, který si pod tím leckdo hned představí. Nabídek je hodně a chce to kázeň v uspořádání mysli, než se člověk rozhodne. Hlavní jsou kritéria, podle kterých by měl člověk ten či onen duchovní proud hodnotit, poznat, co je v nabídkách kvalitní či nekvalitní. Takže i mne to nutí o věcech daleko více přemýšlet. Který jev v současné společnosti vám naopak dělá radost? Chybí zralá občanská společnost, nedošlo k propojení elit, žijeme v povrchní mediální době. Jsem vděčný za různé občanské iniciativy, kterých je spousta, ať už jde o oblast lidských práv, oblast sociální, vzdělávací nebo ekologickou. V rámci své služby navštěvuji nejrůznější místa a mám radost, že všude dnes najdete agilní, schopné a dobré lidi, kteří mají touhu něco změnit, i když jsou v menšině. Je dost lidí - i z nejmladší generace – ochotných naslouchat. Jen je třeba se


kolem sebe pozorně dívat a nevidět situaci tak, jak nám ji média ve zprávách předkládají. K tomu dnes vychází spousta kvalitní literatury, o které se nám dřív nemohlo ani zdát. Jak beletrie, tak literatury odborné. Kdo se chce vzdělat, má dnes obrovské možnosti, a není to jen internetem. Může zajít do kvalitního knihkupectví. Má dle vašeho názoru občanská společnost šanci smysluplně proniknout do nejvyšší politiky přímo formou jedné

strany, nebo se má spíše soustředit na konkrétní problémy prostřednictvím různých iniciativ? Nepodceňuji vůbec důležitost politických stran. Nejsem ovšem příznivcem názoru, že by se občané měli spoléhat na jednu politickou stranu a projektovat do ní své dobré úmysly, resp. ji „vyzbrojit“ ušlechtile smýšlejícími občanskými aktivisty. Spoléhám více na působení těch občanských iniciativ, které se věcně a neagresivně chopí konkrétních témat a budou vytvářet účinný tlak na „mocné“. Sama církev se dnes k politickým jevům a událostem příliš nevyjadřuje. Proč? Snažíme se o to jako jednotlivci. O církvi existuje množství předsudků a lecjaké oficiální vyjádření by mohlo být vnímáno na způsob: „Klerikálové nám zase kážou!“ Měli bychom si více všímat sociálních otázek a říci k nim své slovo - jako nabídku do diskuse. Některým aktivitám také chybí publicita. Funguje například rada Spravedlnost a mír, kde jsme se už mnohokrát vyjádřili k aktuálním tématům: penzijní reforma, zadluženost, tvorba pracovních míst aj. Dotkli jsme se otázky supermarketů a jejich nelidských pracovních podmínek nebo také vztahu lékař a pacient. Je to kapka v moři, ale reakce jsou někdy živé. Je pravda, že náš hlas by měl být silnější. Snažím se prosazovat, abychom se vyjadřovali k tématům, jež se týkají všech, aby církev nežila jen sama pro sebe a vnímala dění v celé společnosti. ●

ENGLISH SUMMARY How has the Church changed over the more than 20 years since the Velvet Revolution? Mainly its edifi ces have been restored. We’ve also managed to organise elements of Church life, such as various councils of laymen and priests. In addition, the Church has been able to develop social and educational activities; a whole network of religious schools of various types has been established – preschools, primary schools and higher vocational institutions. Charity has developed as well. At the same time, however, the Church has been able to revive and renew aspects of its basic structure – various services, competencies and responsibilities, while spreading and deepening the faith. It has entered hospitals, the military, prisons and the mass media – there is even a religious editorial team at Czech Radio and Czech Television now. So in all the areas that used to be taboo, the Church is now trying to have its representatives. The expansion of affluence in contemporary Europe has been accompanied by the secularisation of society. Does the Church have a recipe for increasing the number of believers? It’s not primarily about increasing the number of believers, it’s about believers knowing why they believe, and about help-

ing them find a rationale for their faith. It shouldn’t be merely a set of guidelines for a moral life. Faith also means a point of view. It’s not just a spontaneous elevation, but rather a true life decision and an assumption of responsibility to credibly attest faith to others. And what does the Church offer for non-believers? It offers hope that has its source in the Gospel. It also offers an open environment where those who search may find trust and acceptance. Society is highly atomised. Under communism there was artificial atomisation, making sure people did not associate. Today there are social strata that don’t communicate with each other. The Church is one of only a few institutions that doesn’t consider whether a person is educated, of a high social status or poor, healthy or ill, because it should really be open to everyone. It creates a spiritual space where people can really get together, not just meet. The Church’s main role is not to provide for people, although its charity work is important, but rather to assist in the search for a spiritual grounding. We have work to do here as well. There are centres where events for the general public are held, but it’s not yet deeply rooted in our mentality that we are here for everyone. We need to leave our bulwark. ●


53

D O P R AVA / T R A N S P O R T

Švýcarský tunel Gotthard otevírá novou bránu do Středomoří / Switzerland’s Gotthard Tunnel Opens a New Gateway to the Mediterranean Koncem roku 2017 bude otevřen nejdelší železniční tunel na světě. At the end of 2017 the world’s longest railway tunnel will open.

T E X T / T E X T BY P AV E L P Ř E U Č I L , Š V ÝC A R S K O F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

54


T R A N S P O R T / D O P R AVA

tavba 57 kilometrů dlouhého tunelu, vedoucího pod alpským Gotthardským masivem, byla zahájena testovací ražbou už v roce 1993 a oficiální zahájení stavby bylo v roce 1996. Souběžně se tu buduje pět tunelových úseků. Redakce 21. STOLETÍ měla unikátní možnost podívat se přímo na stavbu tohoto díla, které je považováno za jeden z nejúžasnějších inženýrských projektů světa. Alptransit Gotthard, jak se projekt nazývá, otevře novou železniční cestu ze severní a střední Evropy do Itálie. Jeho severní ústí se nachází u švýcarského města Erstfeld ve středním kantonu Uri a jižní u města Bodio v kantonu Ticino. Na 57 kilometrů dlouhý úsek Gotthardského tunelu bude na území Itálie navazovat ještě další, patnáctikilometrový tunel Ceneri. Stavbaři budují souběžně dva tunelové tubusy o průřezu větším než 60 metrů, ve kterých pojedou expresní vlaky rychlostí až 250 km/h a celým tunelem projedou za 20 minut. Cesta do slunné Itálie se tak z Curychu do Milána zkrátí o celou polovinu na dvě hodiny a čtyřicet minut. Tunel na každého návštěvníka zapůsobí především svou mohutností. My jsme měli možnost jím projíždět mikrobusem, ale pohodlně v něm vedle sebe mohou jet i dva těžké nákladní automobily.

S

Nezávislé souběžné tunely jsou od sebe vzdáleny 40 metrů a každých 325 metrů jsou propojeny spojovacími tubusy. Na dvou místech se dokonce nachází křížení mezi tunely, aby mohly být vlaky odkláněny, a to pro případ neštěstí v jednom z nich. Stavba tunelu probíhá s neuvěřitelnou přesností

a k jejímu zaměřování byly využity i satelity. S jejich pomocí byla vytvořena hustá síť bodů, mapující celou trasu. Za pomoci dalších zaměřovacích technik byly zmapovány všechny parametry stavby, její délka i výška či tloušťka skály, a to všechno s přesností jednoho centimetru.

Alpy neustále rostou Nemalé problémy dělají stavbařům geologické podmínky. Projektanti totiž museli počítat i s tím, že Alpy jsou mladým pohořím, které neustále roste, každý rok zhruba o jeden milimetr. Za deset let se tak poloha tunelu změní o celý centimetr. Životnost tunelu je plánována na 100 let a za tu dobu se posune o celých 10 centimetrů! Díky neustálému růstu je Gotthardský masiv také nestabilní a mezi jednotlivými vrstvami dochází k častým posunům. Tlak, jímž působí masiv Gotthardu na stavbu tunelu, je obrovský, a přestože jeho většinu tvoří tvrdá rula, dokáže ji rozdrtit na prášek. Proto se na vyztužování tunelů používají speciálně upravené železobetonové výztuže, které musí zhroucení stavby zabránit. Stavbaři se museli vypořádat i s nedostatkem vody. Zní to poněkud paradoxně, protože masiv Gotthardu tvoří rozvodí mezi Severním a Středozemním mořem a pramení


55

D O P R AVA / T R A N S P O R T

Nabízíme přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další přepravní služby.

v něm celá řada významných řek. Pro potřeby stavby muselo však být vybudováno několik obřích nádrží, protože denní spotřeba vody dosahuje stovek tisíc litrů. Nicméně, nebyli by to praví Švýcaři, kdyby onu použitou vodu nerecyklovali a nedávali zpátky do oběhu.

pomocí vysokokapacitních výtahů, vedoucích na povrch. Ty budou také nejdelšími výtahy na světě, protože jejich šachty jsou dlouhé přes 800 metrů. Dalšími bezpečnostními prvky jsou boční únikové tunely a hermeticky uzavíratelné evakuační prostory, kde by byli cestující chráněni před požárem.

Bude Gotthardský tunel bezpečný?

Konkurence pro letadla

To je první otázka, kterou si asi každý položí. Když vezmeme v úvahu ony složité geologické podmínky, zdálo by se, že zajištění bezpečnosti bude asi problém. Při návštěvě tunelu jsme se mohli seznámit se všemi stávajícími i připravovanými bezpečnostními systémy. Odborníci nás ujistili, že půjde o nejbezpečnější tunel na světě. Při návštěvě tunelu, ponořeného v hloubi alpského masivu, by každý asi očekával těžký, horký vzduch. Vždyť teplota při ražbě prý také dosahuje až 45 ° C. Proto nás překvapil svěží horský vzduch, který zajišťují mohutné klimatizační jednotky. Těmi bude vybaven tunel po celé své délce i po uvedení do provozu. V případě požáru by tyto mohutné jednotky odsávaly kouř a do nezasažených částí tunelu by vháněly čerstvý vzduch. Vzniklý přetlak by je tak chránil před kouřem. V tunelech se budou nacházet i dvě stanice, vybavené vysoce sofistikovaným bezpečnostním systémem. Z těch bude možné dostat v případě nouze cestující ven 56

Ostatně investoři kladou vysoké nároky na bezpečnost už nyní, ve fázi výstavby. Ani to však nezabránilo lidským obětem a během stavby přišlo o život osm dělníků. Nicméně ještě přednedávnem se lidské oběti při stavbách alpských tunelů počítaly často na stovky. Do chvíle, kdy se tunelem pod Gotthardem prožene první vlak s cestujícími, zbývá ještě sedm let. Tento okamžik očekává s napětím mnoho Evropanů a experti se už dnes shodují, že Gotthardský tunel bude velkou konkurencí evropským aerolinkám, protože v řadě případů bude cesta vlakem ve směru sever–jih a opačně výhodnější vlakem než letadlem. Konstruktéři tunelu věří, že se jim doslova astronomické náklady na stavbu tunelu brzy zaplatí. Přišel totiž na 13 miliard švýcarských franků, což je v přepočtu asi 230 miliard korun!

Švýcarům má tunel zajistit klid Protože Švýcarsko leží na důležité evropské spojnici sever–jih, jsou tamější silnice a dál-


nice přetíženy kamionovou dopravou, která stále narůstá. Před lety si Švýcaři řekli v referendu dost a schválili výstavbu nejdražšího a nejdelšího tunelu na světě s tím, že po jeho otevření svou zemi pro průjezd kamionů uzavřou. Po otevření tunelu v roce 2017 by se tedy mělo více než milion kamionů, které zemí ročně projíždějí, přesunout na železnici a speciálními vlaky projíždět nově otevřeným Gotthardským tunelem. Denně je plánován průjezd až 300 vlaků, a to jak nákladních, tak osobních. ●

ENGLISH SUMMARY Swiss Tunnel to Ease Traffic Because Switzerland lies on an important European north-south corridor, the roads and highways there are overburdened with lorry traffic, which is increasing all the time. Years ago the Swiss had had enough and voted in a referendum to construct the world’s most expensive and longest tunnel, and to close their country to lorry traffic after its completion. Thus, after the tunnel opens in 2017, the more than one million lorries annually which traverse the country are to be shifted to rail, and will travel through the Gotthard Base Tunnel aboard special trains. Up to 300 trains per day are expected to use the tunnel, transporting passengers as well as freight. ●

Přepravit po železnici umíme prakticky cokoliv. Naše přeprava je ekologická, ekonomicky výhodná, rychlá, spolehlivá a bezpečná. www.cdcargo.cz

R E P O R TAG E / R E P O R TÁ Ž

R E P O R TÁ Ž / R E P O R TAG E

Evropská unie vše zjednodušila

„Agenti“ na česko-polské hranici / “Agents” on the Czech-Polish Border Pohraniční přechodové stanice Border-crossing stations T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

Mezinárodní zásilky tvoří více než 60 % přeprav realizovaných společností ČD Cargo. Do České republiky se dováží značné množství surovin, do zahraničí odtud putuje naopak celá řada výrobků. Stále poměrně vysoký je i podíl tranzitních přeprav přes Českou republiku, i když konkurence dalších železničních dopravců konkrétně v tomto segmentu je velice silná.

Přechodová kancelář Chałupki Vozy, resp. zásilky na naše území vstupují nebo z něj vystupují v tzv. pohraničních přechodových stanicích (PPS). Jednou z nich je i PPS Chałupki, podřízená provoznímu pracovišti Bohumín. Klíčovými pracovníky pohraniční přechodové stanice jsou odborní referenti dopravy a přepravy, spíše ale známí jako tzv. agenti přechodové kanceláře, i když samozřejmě i ostatní profese zúčastněné na činnosti přechodové kanceláře jsou velmi důležité.

Dříve a dnes V případě Chałupek se kromě agentů jedná o referenty dopravy a přepravy a tranzitéry přípraváře. Na denní směně je pracoviště ČD Cargo v pohraniční přechodové stanici Chałupki obsazeno čtyřmi pracovníky, na noční směně jsou pouze tři. „Dříve zde ve směně sloužilo až 15 lidí, celních deklarantů, vozmistrů a dalších profesí,“ říká Elen Suchanková, jedna z agentek přechodové kanceláře, a doplňuje, že „pro jejich dopravu na směnu byl z Bohumína vypravován zvláštní motorový vlak.“ Dnes se na toto pracoviště, vzdálené asi 20 minut rychlé chůze od státní hranice, dopravují zaměstnanci ČD Cargo individuálně. Rozsah činností se však nedá porovnávat. 58


Před vstupem do Evropské unie bylo nutné zásilky celně odbavit, u všech vlaků musela být prováděna důsledná technická i komerční kontrola. Další vliv na počet pracovníků v pohraničních přechodových stanicích mělo zavedení vlaků na tzv. přepravní důvěru na základě smlouvy uzavřené mezi ČD Cargo a některými zahraničními dopravními podniky. V praxi to znamená, že železniční dopravci si mezi sebou v pohraničních přechodových stanicích vyměňují vlaky bez komerční, technické i „RIDové“ kontroly. Ta je nyní v PPS prováděna pouze namátkově a jinak vždy až v cílové stanici vlaku, u tranzitních vlaků ve výstupní pohraniční stanici. Veškeré zjištěné závady jsou pečlivě evidovány, aby mohl být systém průběžně vyhodnocován a precizován. V určitých případech mohou být vlaky ze systému přepravní důvěry vyřazeny. Zavedením přepravní důvěry železnice reagovaly na zkrácení odbavovacích časů v silniční přepravě.

k pořízení podkladů do informačních systémů a výkazu vozidel vyrazit „do terénu“ nebo spíše do kolejiště tranzitér přípravář a celý vlak sepsat. To je nutné udělat i tehdy, když elektronická předhláška od kolegů z PKP Cargo nedojde nebo její kvalita není dostatečná. Případné závady v předhláš-

kách, vlakové i přepravní dokumentaci se evidují a následně projednávají, aby chybovost byla omezena na minimum. „Odbavení vlaků je někdy velice obtížné, protože informační systémy používané polskými kolegy nejsou zdaleka na tak vyspělé úrovni jako u ČD Cargo,“ říká Elen Suchanková. ●

Co dělá agent? Ale zpět k činnosti agentů. Ve směně pracují vždy dva agenti, z nichž jeden zpracovává vlaky vstupující do České republiky, druhý vlaky vystupující. Na hranicích panuje poměrně čilý ruch. „Na jednoho agenta připadá povinnost odbavit za směnu v průměru sedm vlaků, ale výjimkou nejsou dny, kdy je tento počet o mnoho vyšší, a stalo se, že jsme za 24 hodin odbavili až 30 vlaků,“ upřesňuje situaci na přechodu druhý z pracovníků v této pozici Karel Mráz. „Dobu potřebnou pro odbavení jednoho vlaku však nelze jednoznačně stanovit.“ Vlaky jsou předávány a přebírány nejen od bývalého národního dopravce PKP Cargo, ale i od celé řady soukromých železničních dopravců, s nimiž má ČD Cargo uzavřeny příslušné smlouvy. Na vlaky od dopravce PKP CARGO, zařazené v systému přepravní důvěry, dostávají agenti prostřednictvím elektronické pošty předhlášky, které následně zpracovávají, a informace o zásilkách a vozech pak pořizují do informačních systémů ČD Cargo tak, aby byly k dispozici všem dalším pracovníkům. Takto zadaná data slouží pro další sledování zásilek nebo i např. jako podklady pro odúčtování poplatků za nájemné vozů mezi jednotlivými železničními dopravními podniky.

Polské PKP Cargo je dobrým partnerem ČD Cargo U zásilek, které přes naše území budou pouze tranzitovat, se provádí skenování nákladních listů pro potřeby dalšího zpracování na OPT. Od jiných dopravců předhlášky k dispozici nejsou a v takovém případě musí

ENGLISH SUMMARY International consignments account for more than 60% of the shipments realised by ČD Cargo. Significant quantities of raw materials are imported into the Czech Republic, and a whole range of finished products are exported. The share of transit shipments across the Czech Republic is still relatively large despite stiff competition from other rail carriers in this particular segment. Wagons or consignments enter and exit Czech territory at so-called border-crossing stations (PPS). One of these is PPS Chałupki, which is directed from the operations centre in Bohumín. The key employees of a border-crossing station are professional transport and shipping officials, better known as so-called border-crossing agents, although of course the other professions involved in the activities of a border-crossing station are very important as well. In the case of Chałupki there are also transport and shipping officials as well as other personnel in addition to agents. At the Chałupki station there are four employees at the ČD Cargo desk on the day shift and just three on the night shift. “There used to be up to 15 people here for a shift – customs agents, wagon masters and other professions,” says Elen Suchanková, one of the station’s agents, adding that “a special railcar used to be dispatched from Bohumín to transport employees to their shift.” Today, ČD Cargo employees get to the facility – which is 20 minutes’ walk from the international border – on their own. The extent of activities, however, is incomparable. Before accession to the European Union, it was necessary for consignments to pass through customs and a thorough technical and commercial check had to be made for all trains. Another influence on the number of employees at bordercrossing stations was the introduction of trains dispatched under so-called “shipping assurance” based on a contract between ČD Cargo and certain foreign carriers. In practice this means that rail carriers exchange trains among each other at border-crossing stations without commercial, technical or RID (Dangerous Goods by Rail) checks. Such checks are now conducted at random at the PPS, and otherwise only at the train’s destination station, or at the exiting border-crossing station in the case of transit trains. All defects found are carefully recorded for purposes of continually evaluating and refining the system. In certain cases, trains can be excluded from the shipping assurance system. The introduction of the system by rail carriers came in reaction to the faster handling times in road haulage. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

59

GALERIE / GALLERY

GALLERY / GALERIE

lení tím, že je činí logičtějším a přesnějším.“ A v jiném rozhovoru uvedl: „Některé obrazy se podobají přírodním strukturám, jak je např. vidíme v mikroskopech, a také o mé obrazy projevují zájem většinou vědátoři nebo lékaři, kteří hledají reflexi v umění. Což mi vyhovuje, protože se více než o filozofii zajímám o vědecké myšlení.“ Uznání dosáhl Zdeněk Sýkora dříve ve světě než doma. Jeho obraz Poslední soud visí už po léta v pařížském Musée nationale d’art moderne Centre Pompidou. Když se před časem ve Vídni otvíralo v rámci Museums Quartier Muzeum moderního umění Ludwigovy nadace (tzv. MUMOK), jeho obraz se stal vizitkou nové expozice. Sýkora svůj úspěch, svoji slávu ale nepřeceňoval. „Nemyslím, že jsem lepší, možná jsem jen silnější než fůra slavných lidí,“ řekl novináři Petru Volfovi. ●

Linie Zdeňka Sýkory / Zdeněk Sýkora’s Lines Zdeněk Sýkora byl tuzemským průkopníkem využívání počítačů v umělecké tvorbě Zdeněk Sýkora was a Czech pioneer in the use of computers in art.

ENGLISH SUMMARY

T E X T / T E X T BY I VA N M AT Ě J K A F OTO / P H OTO BY O B R A Z Y Z D. S Ý K O R A / P I C T U R E S BY Z . S Ý K O R A

„Je krásné, když člověk může dělat, co ho baví, co chce, malovat si linie. To čekání, kam se to hne, co z toho bude, nemusíš se za ničím honit, s někým se měřit, něco nebo někoho dohánět. V tomhle smyslu byl ten život nádherný. Těšil jsem se jenom, co se v té mé bedně zase zrodí.“ Odpovědí na otázku svého přítele Vladimíra Drápala vystavil malíř Zdeněk Sýkora (1920–2011) nejpřesnější účet svému životu i uměleckému snažení. Kolem díla Zdeňka Sýkory se rozprostřelo mnoho mýtů. Protože do tvůrčího procesu zapojil i počítače (a učinil tak dřív než kdokoli jiný u nás), vydávali ho za počítačového umělce. Protože jeho díla vykazovala určitý optický efekt (který jim umožňoval výrazně vstoupit i do veřejného prostoru či se stát součástí architektury), označovali ho za opartistu. Protože jeho malby a grafiky vykazovaly velké úsilí o objektivitu, stavěli ho do protikladu s údajně většinovým proudem českého vizuálního umění, s tradicí, která není údajně „konstruktivistická“, ale imaginativní, lyrizující. Na podobné výtky Zdeněk Sýkora odpovídal (například v rozhovoru s Josefem Hlaváčkem roku 1968) slovy: „Umění, které se potřebuje dovolávat tradice a zdůvodňovat se jí, není na tom právě nejlépe. Ostatně, umění tradici vždycky má, ať chce či nechce. Také konstruktivní umění 60


ji má – u nás jako kdekoli jinde. Abych uvedl dva příklady za ostatní: otázka tkví v tom, zda vidíme v Antonínu Slavíčkovi mistra staropražské atmosféry a jímavé chudoby Kameniček, nebo geniálního budovatele monumentálních obrazů, nadaného neobyčejně konstruktivním duchem a neselhávající dokonalostí oka, nebo zda v Janu Preislerovi vidíme jen českého tlumočitele secesní atmosféry a přitom pomíjíme jeho velký přínos k modernímu pojetí obrazové výstavby, jeho práci s konstruktivistickými vlastnostmi barvy a jeho koloristickou originalitu vůbec. A to neuvádím příklady, které jsou evidentní i povrchnímu pozorovateli: Kubišta, Čapek, Foltýn, Preissig…“ Zdeňku Sýkorovi často lépe rozuměli lidé nezatížení výtvarným teoretizováním, s pohledem neponičeným výtvarnou kritikou. „Diváky dělím na dva druhy,“ uvedl v rozhovoru s Jiřím Hůlou, který vznikl roku 1995 u příležitostí jeho velké retrospektivy v Galerii hlavního města Prahy. „Když jsou

nezatíženi polopravdami nebo propagandou určitého typu umění, jsou reakce spontánní a přímé. To je způsob vnímání, který i v životě preferuji. Druhou skupinu tvoří odborníci, již měli k mým pracím již od počátku vyslovený odpor. Odborníci totiž hodnotí vše podle kritérií, co se právě děje ve světě, neradi vidí původní práce, které nejsou zažité a předpracované zahraniční teorií. Měl jsem a mám dost odpůrců. Teorie umění je ale oblast sama pro sebe a málokdy se přímo dotýká umění, o kterém píše.“ Zdeněk Sýkora byl tuzemským průkopníkem využívání počítačů v umělecké tvorbě. Neznamená to ovšem, že byl počítačovým umělcem. Už v šedesátých letech upozornil, že způsob jeho práce s počítačem je takový, jaký „funguje uvnitř pracovního procesu, jak je to běžné ve vědecké a technické praxi“. Když začal pracovat s počítači, byl nucen přijmout důslednou racionální logiku, která nijak neochudila jeho malířské představy, spíše naopak. „Počítač… může ovlivnit myš-

“It’s beautiful when one can do what one likes to do, what one wants to do – to draw lines for oneself. Waiting to see where it will go, what it will become, you don’t need to chase after anything, to compete with anyone, or to catch up with anything or anyone. In this sense, my life was beautiful. I looked forward only to what would come out of my head.” With this answer to a question posed by his friend, Vladimír Drápal, painter Zdeněk Sýkora (1920-2011) gave the most concise account of his life and artistic endeavours. There are many myths surrounding Zdeněk Sýkora’s work. Since he involved computers in the creative process (and earlier than anyone else in the Czech Republic), he was known as a computer artist. Because his works displayed a certain optical effect (which made it possible for them to enter public spaces or become part of architecture), he was labelled an op artist. Since his paintings and graphic art demonstrated a great effort to retain objectivity, he was contrasted with the alleged mainstream of Czech visual art, with a tradition that is said not to be “constructivist”, but imaginative, lyrical. To such criticism, Zdeněk Sýkora replied (e.g. in an interview with Josef Hlaváček in 1968) with the words: “Art that needs to justify its existence through tradition is not doing so well.” ●


61

C E S T U J E M E / T R AV E L

T R AV E L / C E S T U J E M E

Vlakem Zemí úsměvů / By Train to the Land of Smiles Thajsko patří k nejatraktivnějším turistickým destinacím světa. Díky pohostinnosti místních lidí získalo přezdívku „Země úsměvů“. Chcete-li ji poznat, vydejte se na cestu vlakem. Thailand is among the world’s most attractive tourist destinations. Thanks to the hospitality of the local people, it has acquired the nickname “land of smiles”. If you want to get to know Thailand, take a journey by train. T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

62



63

C E S T U J E M E / T R AV E L

Oceněni nejlepší handicapovaní sportovci / Best Disabled Athletes Awarded ČD Cargo pomáhá. ČD Cargo is helping.

okud vám vlak ujede před nosem, nic si z toho nedělejte. V Bangkoku sužovaném dopravními zácpami snadno uváznete už na první křižovatce a na nádraží vás leckdy nedoveze včas ani rychlá motorová tříkolka zvaná „tuk-tuk“. Ale všechno zlé je i pro něco dobré, a když vám zřízenkyně thajských státních drah s bezelstným úsměvem sdělí, že další vlak jede až za půldruhou hodinu, alespoň budete mít čas si prohlédnout bangkocké hlavní nádraží Hua Lamphong. Pochází z roku 1916 a italští architekti ho pojali ve vznešeném neorenesančním stylu. Právě odtud pravidelně vyjíždí luxusní Eastern & Oriental Express na lince do Kuala Lumpuru a Singapuru. Pokud si odmyslíte skupinky buddhistických mnichů v oranžových hábitech, na okamžik můžete podlehnout dojmu, že stojíte na nástupišti některého evropského nádraží. Jen co však nastoupíte do vlaku, hned je všechno jinak.

P

Jezděte 3. třídou! Místní vlaky mají tři přepravní kategorie. Pravou poetiku zažijete, když si koupíte jízdenku do 3. třídy. Dřevěné lavice vám připomenou historické motoráčky, které v Česku jezdily v minulém století. První dvě sedačky v každém vagonu jsou rezervovány pro buddhistické mnichy, kteří jsou ve společenské hierarchii hned na druhém místě po králi, a těší se proto náležité úctě. Jen co vlak vyrazí na cestu, na scénu nastupují prodejci občerstvení, kteří prochází celou soupravou a halasným pokřikem lákají cestující na své zboží. Chcete si ve vlaku koupit čerstvě naporcované mango nebo chilli papričky? Žádný problém. K obědu máte na výběr ostré curry, smažené rýžové nudle s krevetami a kuřetem, salát z mladé papáje nebo grilované špízky satay. Čím déle cestujete, tím víc toho můžete ochutnat. Když se řekne Thajsko, většině lidí se vybaví ostrůvky Ko Samui nebo Ko Phi Phi, jež jsou učiněnými

Nejslavnější most a naděje pro rychlovlaky Thajské státní dráhy provozují čtyři tratě, které protínají celé Thajsko a spojují jej s Malajsií a Laosem. Do budoucna se uvažuje o výstavbě zcela nové trati vedoucí až do čínského Kunmingu, která by usnadnila přepravu osob, ale především nákladu. První vlaštovkou v modernizaci thajských železnic bylo zprovoznění rychlostního koridoru vedoucího po estakádě napříč východním Bangkokem až na letiště Suvarnabhumi. Thajsko si zaslouží pozornost milovníků železniční historie. Most přes řeku Kwai v provincii Kanchanaburi je totiž jedním z nejslavnějších mostů na světě. Je součástí někdejší tratě z Rangúnu do Bangkoku. Za 2. světové války jej budovali spojenečtí vojáci zajatí Japonci. Historie nechvalně proslulého mostu se stala námětem románu a především filmu, který získal sedm Oscarů a patří mezi nejlepší válečné snímky v dějinách kinematografie.

64


Český paralympijský výbor ocenil za účasti ČD Cargo a jeho pomoci handicapované sportovce a také nejlepší juniory, trenéry, družstva a jiné osobnosti českého paralympijského hnutí.

ráji na zemi pro ty, kteří touží po relaxaci na břehu tyrkysového moře. Za poznáním pravé tváře Thajska se však musíte vydat do vnitrozemí. Vlak vás doveze třeba až do městečka Pak Chong, které je vstupní branou do nejstaršího thajského národního parku Khao Yai. Procházka pralesem, kde vřeští paviáni a gibboni a kde můžete natrefit i na slony a tygry, je zážitkem na celý život. ●

Nejlepším handicapovaným sportovcem roku 2010 byla vyhlášena plavkyně Běla Hlaváčková Třebínová. Na druhém místě figuruje cyklista Jiří Ježek a třetí místo obsadila lyžařka Anna Kulíšková spolu se svou trasérkou Michaelou Hubačovou

ENGLISH SUMMARY If you just missed your train, don’t worry about it. In Bangkok’s congested streets it’s easy to get stuck at the first intersection and often not even a fast threewheeled auto rickshaw (called a “tuktuk”) will get you to the station on time. But all evil has a good side, and when an official of the State Railway of Thailand informs you with a smile that the next train departs in an hour and a half, at least you’ll have time to take a look around Bangkok’s main station (Hua Lamphong). It dates from 1916 and was designed by Italian architects in elegant neo-Renaissance style. It is from here that the luxurious Eastern and Oriental Express departs for Kuala Lumpur and Singapore. If you disregard small groups of Buddhist monks in orange robes, you may have the impression that you’re standing on the platform of a station somewhere in Europe. The moment you climb onto the train, however, everything is different. ●

Memoriál Strýčka Jedličky 2011 Předání šeku na 30 000 Kč Nadaci Jedličkova ústavu Patronem 13. ročníku turnaje, jehož hlavním partnerem je již tradičně společnost ČD Cargo, byl v letošním roce fotbalista Vladimír Šmicer, jehož manželka Pavlína Šmicerová se také aktivně zapojila do turnaje vedle dalších známých tváří jako Jiří Krampol, Karel Fiala st., Karel Vágner, Petr Vichnar (zároveň moderátor akce), Václav Vydra, Marie Retková a další. Spoluorganizátorem akce byl legendární hudebník Karel Štědrý. V závěru turnaje předali hráči turnaje šek na 30 000 Kč Nadaci Jedličkova ústavu.

Hledání strategie Searching for a Strategy Gustav Slamečka Petr Moos

Recommend Documents