Historie automobilů Škoda
Výběr nejslavnějších automobilů vyráběných v Mladé Boleslavi, na kterých je koncentrovaně, téměř jako pod rentgenem, vidět historie značky Škoda a jejího předchůdce Laurin & Klement a zároveň dějiny automobilové techniky. Každý model je představen na detailním technickém průhledovém obraze Jiřího Dufka, doplněn o další technické kresby či ukázky výkresové dokumentace. Profil automobilu samozřejmě dokreslují barevné a černobílé fotografie z archivů autorů i automobilky. Velké množství obrazového materiálu je propojeno zajímavými texty Jana Králíka o vývoji jednotlivých modelů, jejich výrobě i sportovních úspěších a představuje také několik osobností z těch mnoha, které se o úspěch či známost mladoboleslavských automobilů zasloužily. Výpravná barevná kniha potěší každého, kdo se alespoň trochu zajímá o automobily a jistě osloví skalní fandy aut se značkou Škoda.
do současnosti
Škoda
od roku 1905 do současnosti
Informace o dalších knihách a bezplatné zasílání katalogů zajišťuje Zákaznický servis: tel.: +420 234 264 401 fax: +420 234 264 400 e-mail:
[email protected] www.grada.cz
Partner publikace:
Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, 170 00 Praha 7 ®
JIŘÍ DUFEK JAN KRÁLÍK
AUTOMOBILY L&K A ŠKODA POD RENTGENEM
V O I T U R E T T A
N E B Y L A
P R V N Í
1
V O I T U R E T T A
N E B Y L A
P R V N Í
HISTORIE AUTOMOBILŮ ŠKODA od roku 1905 do současnosti
3
4
V O I T U R E T T A
N E B Y L A
P R V N Í
HISTORIE AUTOMOBILŮ ŠKODA od roku 1905 do současnosti JIŘÍ DUFEK JAN KRÁLÍK
GRADA Publishing 5
Děkujeme za finanční podporu k vydání této publikace společností Tenneco, výrobci tlumičů pérování a podvozkových dílů MONROE a kompletních výfukových systémů WALKER.
Jiří Dufek, Jan Králík
HISTORIE AUTOMOBILŮ ŠKODA od roku 1905 do současnosti
Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7
[email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 6037. publikaci Odpovědná redaktorka Dana Flídrová Grafická úprava a sazba Ondřej Huleš Fotografie a kresby: archivy autorů, Archiv Škoda Auto a.s. Počet stran 216 První vydání, Praha 2016 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. © Grada Publishing, a.s., 2016 Cover & Layout Design © Ondřej Huleš, 2016 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. ISBN 978-80-247-5946-3 (pdf ) ISBN 978-80-247-4878-8 (print) 6
V O I T U R E T T A
Z Á Z R A K Y
S E
N E B Y L A
P R V N Í
D Ě J Í
Mladoboleslavská automobilka prošla od prvních krůčků až do počátků 90. let minulého století tolika dramatickými zvraty a čelila tolika nepřízním, že by bylo jen přirozené, kdyby už dávno patřila historii. Jen těch politických změn, finančních krizí, dva ničivé požáry, dvě válečná období, socialistické pokusnictví... Ani kýžená změna systému v roce 1989 ještě neznamenala definitivní obrat. Co kdyby se prosadila jedna z myšlenek privatizovat automobilku do českých rukou? Zařadila by se Škoda k motocyklům Jawa a ČZ, k Avii, Liazu a mnoha dalším? Díky vstupu koncernu Volkswagen se ze značky Škoda stala výkladní skříň domácího průmyslu a dravý konkurent na mezinárodním poli. Není tohle svým způsobem zázrak? Kniha přibližuje jedinečnými průhledovými kresbami Jiřího Dufka, archivními fotografiemi i textem klíčové modely, které značky Laurin & Klement a Škoda proslavily. Chce také představit alespoň několik osobností z těch mnoha, které se o úspěch či známost mladoboleslavských automobilů zasloužily. Shovívavý čtenář nechť posoudí, do jaké míry se to podařilo.
Vřelý dík patří fotografům, kteří mistrně zvládli obtížný úkol reprodukovat často různorodá výtvarná díla: V. Krédlovi, S. Hacklovi, M. Bašusovi (Foto STANĚK, s.r.o.), J. Soukupovi (Renener.cz) a M. Polachovi (AZ FOTO). Autoři děkují všem, kdo přispěli radou či pomocí při vyhledávání dobových podkladů, zvláště pracovníkům muzea a archivu historie firmy Škoda Auto, a.s., pánům Mgr. Lukáši Nachtmannovi a Ing. Michalu Velebnému, paní Vlastě Bečkové a paní Ireně Hozákové.
7
O B S A H
ODVÁŽNÝM ŠTĚSTÍ PŘEJE VOITURETTA NEBYLA PRVNÍ
. . . . . . . . . . . . 13 . . . . . . . . . . . 14
LAURIN & KLEMENT FCR
. . . . . . . . . . . . 30
LAURIN & KLEMENT – ŠKODA 110
LAURIN & KLEMENT BSC
8
. . . . . . . . . . . . 24
. . . . . . . 40
V O I T U R E T T A
ŠKODA-HISPANO SUIZA
ŠKODA POPULAR
. . . . . . . . . . . . . 50
ŠKODA 1000 MB
N E B Y L A
P R V N Í
. . . . . . . . . . . . . . . . 96
ŠKODA 720
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
ŠKODA 120
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
. . . . . . . . . . . . . . . . 64
ŠKODA 1100 OHC . . . . . . . . . . . . . . . . 84
9
ŠKODA 130 RS
. . . . . . . . . . . . . . . . . 130
ŠKODA OCTAVIA . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
ŠKODA FAVORIT . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
ŠKODA OCTAVIA KIT CAR A WRC
ŠKODA FELICIA
ŠKODA FABIA
10
. . . . . . . . . . . . . . . . . 154
. . . . . . . . 172
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
V O I T U R E T T A
ŠKODA FABIA WRC
ŠKODA SUPERB
P R V N Í
. . . . . . . . . . . . . . . 192
. . . . . . . . . . . . . . . . . 196
ŠKODA OCTAVIA II
AUTOŘI
N E B Y L A
. . . . . . . . . . . . . . . 204
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211 11
12
V O I T U R E T T A
O D V Á Ž N Ý M
Š T Ě S T Í
N E B Y L A
P R V N Í
P Ř E J E
Mladoboleslavská automobilka patří mezi hrstku světových výrobců, kteří zahájili montáž motorových vozidel ještě na sklonku 19. století a pokračují v ní bez přerušení dodnes. Přitom je nutné zdůraznit, že výchozí pozice pánů Václava Laurina a Václava Klementa nepředstavovala žádný příslib do budoucna. Začali v pronajaté dílně o ploše 120 m2 v Benátské ulici 149/III, kde stály bruska, vrtačka a soustruh poháněné šlapáním. Do firmy nastoupili dva dělníci a jeden učeň, pochopitelně se tu otáčeli i oba „továrníci“. Žádná výhra v provinčním středočeském maloměstě. Laurin byl mechanik se vzdělaním podobným dnešním dvěma ročníkům průmyslovky, Klement se vyučil knihkupcem. Společně začali podnikat na sklonku roku 1895 s minimálním finančním zázemím a s výhledem tak nejistým, že Klement ještě nějaký čas dál vedl svůj knihkupecký krámek. Zpočátku opravovali jízdní kola, v roce 1896, když pořídili dvoukoňový parní stroj, je začali také montovat z dovezených součástek. Co si od toho oba pánové slibovali? Zřejmě víc než jen zajištěné živobytí. Proto investovali do společného podniku tolik energie, práce, nápadů, odvahy, obchodní zdatnosti a technické invence, o penězích (často vypůjčených) nemluvě. Svědčí o tom tato Klementova prosba: Velectěná paní! Máme dnes opět „kritický den“ a prosím Vás o laskavou výpomoc 80-90 zl. do pondělí, kdy je určitě vrátím. Vám v úctě oddaný V. Klement, U nás 13/XII 96. Dnes víme, že to nebyla marná snaha. Ani vizionář Klement by si ovšem neodvážil v přízemní dílně na periferii Mladé Boleslavi pomyslet, že za patnáct let bude značka L&K představovat největší automobilku v rakousko-uherské monarchii. S největší pravděpodobností v roce 1895 ještě nespatřil automobil na vlastní oči. V roce 1898 se firma stěhovala do nově postavené továrny. Sotva se v ní rozjel provoz, vypravil se Václav Klement na podzim 1898 do Paříže, tehdejšího centra technického pokroku. Nevíme, čím se inspiroval, co ho tam vedlo, kde získal informace. Můžeme si ale být jistí, že ho provoz na tamních bulvárech plných omnibusů, automobilů a motorizovaných tricyklů musel uhranout. Do Mladé Boleslavi přivezl malý vrtošivý vehikl Werner, prakticky jen velociped s pomocným jednoválcem na řídítkách, který řemínkem poháněl přední kolo. Nespolehlivý stroj se špatně ovládal, jeho využití bylo prakticky nulové. V továrně začali motor studovat, zkoušet a vylepšovat. Během roku přišli na to, jak má motorové kolo vypadat: jednoválec se musí zabudovat do rámu, pohánět se musí zadní kolo, nespolehlivé žárové zapalování je nezbytné nahradit magnetoelektrickým zapalovačem a všechny ovládací prvky se musí soustředit na řídítkách v dosahu jezdcových rukou. Nelitovali času, ba ani dvou zubů, o něž přišel Laurin při
zkušební jízdě. Jejich snaha vedla k cíli. V neděli 18. listopadu 1899 představil Václav Klement zástupcům tisku na Bubenské dráze v Praze dva motocykly Laurin & Klement Slavia typ A o výkonu 1¼ k za 460 zlatých a typ B o výkonu 1¾ k za 500 zlatých. Novináři se nadchli, avšak zákazníků bylo jako šafránu. Nicméně pánové Laurin a Klement se jednou provždy vydali na cestu, z níž nehodlali sejít. Sotva prodali pár motocyklů, začali přemýšlet o dvoustopém vozidle. Klement v Paříži přece viděl, kam směřuje vývoj. Nutno ovšem zmínit také Laurina, nadmíru skromného společníka, který nejen souhlasil s Klementovými vizemi, ale vedl práce na jejich realizaci, zejména v prvních kritických letech. O výrobě motocyklů bylo v roce 1900 rozhodnuto. Jak to ale bylo s automobily? Že na ně oba páni podnikatelé intenzivně mysleli, potvrzuje záhlaví prospektu na motocykl Slavia z roku 1900: „Laurin & Klement továrna velocipedů, motocyklů a automobilů Slavia, Mladá Boleslav (Království České)“. Bylo to předčasné, ale zdaleka ne tak, jak bychom si mohli myslet. 13
14
V O I T U R E T T A
V O I T U R E T T A
N E B Y L A
N E B Y L A
P R V N Í
P R V N Í
Jak je obecně známo, Voituretta A (z francouzského voiturette – vozík) byla představena veřejnosti v roce 1905. Přitom dvoustopé motorové vozíky vznikaly v továrně mnohem dříve. Ten první už v roce 1900. Tehdy slavil Český klub velocipedistů 1880 dvacet let svého trvání. V neděli 1. července „mohutný průvod seřadil se na malé invalidovně a vyjel o 11. hodině dopolední. Před průvodem jel p. Klement z Mladé Boleslavi na motocyklu vlastního patentu a výroby... V průvodu jel též... motorový quadricykl p. Merfaita,“ jak se praví v článku Oslava dvacetiletého trvání Českého klubu velocipedistů na Smíchově, který vyšel v časopise Cyklista č. 1/1900. Čtyřkolový vozík vycházel z motorové tříkolky De Dion-Bouton a byl zřejmě postaven v továrně L&K, která také žádala organizační komité slavnosti o jeho zařazení do průvodu. Bedřich Merfait byl známý pražský jezdec a brzy i motocyklista, ke značce L&K měl blízko.
První pokus, 1900
15
Kapalinou chlazený motor v rámu voituretty, jehož válce svírají úhel 55º
Kapalinou chlazený motor voituretty, jehož válce svírají úhel 55º
Jedno z prvních šasi Dobový výkres vozu
16
V O I T U R E T T A
Lehký vozík pro automobilovou výstavu ve Vídni, 1901
Opět vozík, tentokrát pro čtyři osoby a s řídicí tyčí místo volantu
N E B Y L A
P R V N Í
Další krůček ve dvou stopách vznikl spojením dvou motocyklových rámů s pohonem kapalinou chlazeným motorem L&K
Pro automobilovou výstavu ve Vídni v roce 1901 připravili Mladoboleslavští jinou variaci na téma čtyř kol, tentokrát dvoumístný vozík s motorem vpředu a s volantem. A do třetice ještě jeden pokus, tentokrát čtyřmístný vozík s jednoválcem uprostřed a řízením ovládaným pákou. Dvoustopé motorové vozidlo nedalo lidem v továrně spát. Je znám i pokus vzniklý spojením dvou motocyklových rámů s motocyklovým, kapalinou chlazeným motorem L&K, avšak informace o něm nejsou žádné. Na každý pád měly zmíněné konstrukce k automobilu daleko. Přihořívat začalo někdy v roce 1902. Z té doby máme fotografii továrny L&K, již poněkud rozšířené oproti stavu na sklonku roku 1898. Na boční stěně budovy svítí čerstvě vybílená plocha s velkou kresbou rozměrného automobilu tehdy běžné konstrukce. Tímto motivem nahradili původní nápis Továrna velocipedů „Slavia“. Vyobrazený vůz předjímal věci budoucí. Potvrzení nalezneme v rakouském časopise Allgemeine Automobil Zeitung č. 37 z 13. září 1903 na straně 25. Pod obrázkem pořízeným před budovou L&K stojí automobil tvarů povědomých z tovární zdi a řada vojáků s motocykly. Pod tím popisek: „Na letošních manévrech rakousko-uherské armády byly poprvé ve větším množství nasazeny motocykly. 17
*
Pražský autosalon, na němž továrna vystavila automobilový motor, o který návštěvníci jevili malý zájem
Průčelí haly s automobilem, který vznikl v továrně někdy mezi koncem roku 1902 a létem 1903
18
Automobilový jednoválec nedávno objevený v archivu společnosti Škoda Auto by mohl být ten, který poháněl „červené tonneau“
A je to tady! Voituretta A se představila v týdeníku Sport a hry č. 47 z 27. prosince 1905. Za volantem je možná Ing. Louis Kulstrunk, vedoucí činitel širšího vedení firmy, jak udává poznámka na rubu jedné fotografie s tímto mužem
Díky rakouskému časopisu Allgemeine Automobil Zeitung víme, jak tonneau L&K vypadalo
V O I T U R E T T A
N E B Y L A
P R V N Í
Jeden z prvních vozů s pohonem zadních kol výjimečně řetězem. Takové byly údajně jen tři, další měly spojovací hřídel
Jak potvrzuje snímek, vůz se osvědčil i v zimě
Pro instrukce byli důstojníci a mužstvo předem posláni do různých továren. Náš obrázek ukazuje vojáky ve známé továrně na motorové dvoukolky Laurin & Klement, Mladá Boleslav. Pánové na obrázku jsou odleva doprava: pan Klement za volantem prvního vozu, který Laurin & Klement vyrobili, setník Robert Wolf z vojensko-technické komise, který přijel na inspekci, poručík Carl Stohansel, poručík Adalbert Mastinger, čtyři poddůstojníci a instruktor Podsedníček. Během 1400kilometrové zkušební jízdy vedl každý jezdec přesnou knihu o stavu silnic, spotřebě benzínu, opravách atd. Ani jeden z jezdců neměl příležitost vyplnit něco do rubriky oprav.“ Podle toho je jisté, že svůj první automobil zhotovili nejpozději v létě 1903. O něco určitější byl Vilém Heinz-Henry v časopisu Sport a hry č. 47 z 27. prosince 1905: „Návštěvníkům mladoboleslavské továrny jest známo čtyřsedadlové červené tonneau, které si před 3 lety postavili zdánlivě pro zábavu, ve
Vzácný snímek z Londýna, kde voituretty dovážené firmou Hewetson sloužily jak k rozvozu novin (jak dosvědčuje vůz vpředu), tak jako automobily běžných zákazníků (vůz vzadu u okna)
19
-
Užitková verze
Václav Klement měl talent pro tvorbu reklamy. K ní patřil i jeden z prvních firemních prospektů na automobily (není-li vůbec první). Registrační značka N 130 není zvolena náhodně – podle Seznamu pražských automobilistů dle čísel a dle abecedy (1913) patřila Václavu Vondřichovi, „řed. prod. kancel. Laurin & Klement Praha, Josefské nám. 6“
20
skutečnosti však ke sbírání zkušeností o vozech.“ Z toho lze usuzovat, že zmíněné tonneau, jímž se označoval daný typ kočárové a později i automobilové karoserie, do níž se vstupovalo dvířky v zadní stěně (z francouzštiny „sud“), vzniklo snad už na sklonku roku 1902. Jakékoli další informace o něm však nebyly až dosud nalezeny. Pánové Laurin a Klement se tedy na výrobu automobilů cílevědomě připravovali. Když zvažovali, jaký typ by domácím zákazníkům vyhovoval, dospěli ke správnému názoru, že by měl být finančně dostupný nejen těm nejmajetnějším, ale také představitelům vyšší střední třídy. Kudy se továrna hodlá vydat, naznačila na I. mezinárodní výstavě automobilů, motocyklů a kol v Praze, která se konala ve dnech 23. až 25. dubna 1905. Na rohu jejího stánku se na podstavci skvěl dvouválcový kapalinou chlazený dvouválec. Snímek z titulní strany Sportu a her č. 12 z 26. dubna téhož roku je téměř symbolický: návštěvníci firemního stánku obhlížejí nejrůznější motocykly, ale u dvouválcového automobilového motoru na prominentním místě ani noha. Heinz věnuje motoru v obsáhlém referátu o expozici mladoboleslavské továrny jedinou větu: „Tak jest tu dvouválcový motor o 14 k. s. pro vodicí stroj na závodní dráhu; asi stejně silný V motor pro vůz s vodním chlazením napovídá, že továrna pilně se zabývá studiem vozů a koná v tomto oboru i pokusy.“
V O I T U R E T T A
N E B Y L A
P R V N Í
Rodina Václava Laurina
Vděčný objekt při výjimečných oficialitách: Nad vozem se sklání prezident Edvard Beneš při návštěvě automobilky v roce 1946, vedle něho vpravo Ing. Alois Hrdlička, tehdejší ředitel automobilky, stojící nad chladičem ing. Vilém Frinta, závodní ředitel
Ceník prvních dvouválcových typů
21
Zajímavá momentka z výletu přátel třemi automobily. Světlý vůz vpravo (nejedná se o L&K) patří pražskému stavebnímu radovi Josefu Rosenbergovi, jenž v listopadu 1904 inicioval založení Českého klubu automobilistů (ČCA), který se 20. března 1904 ustavil. Pan rada má zřejmě problém, protože jeho vůz je připojen lanem k vpředu stojícímu vozu L&K typ B
Výsledek oněch pokusů představila značka L&K opět ve Sportu a hrách č. 47 z 27. prosince 1905. Na titulní straně je voituretta vyfotografována na Příkopech (?), za volantem neidentifikovaný řidič. Článek s podrobným popisem je nadepsán „Demokratický automobil“ a pod ním „Splněný sen tisíců – Automobil praktický, pohodlný a levný – Voituretta Laurin & Klement.“ Ponechme Vilému Heinzovi právo na první tech22
nický popis vozu: „Věnujme nyní aspoň zběžnou pozornost voiturettě Laurin a Klement! Vzhled její jest jedním slovem hezoučký, linie elegantní; jest to dokonalé malé vydání velkých vozů. Prodloužená, nízká a velice pohodlná. Jest více než pouhou voiturettou, jest to dokonalý automobil o 2 místech. Chassis jest z lisovaného plechu; vzdálenost mezi předními a zadními koly jest 190 cm, rozchod kol 115 cm. Kola 700 × 80 mm. Motor
V O I T U R E T T A
jest umístěn vpředu, typu V, síly 6–7 ks., chlazený vodou. O bezpečné chlazení jest postaráno ventilátorem, jenž umístěn za radiátorem. Zapalování magnetoelektrické, výborně osvědčeného systému Laurin a Klement. Schránka rychlosti obsahuje tři rychlosti a jízdu v zad. Pohon zadních kol se děje buď kardanem nebo řetězem. Všechna ložiska kol, differentiálové osy a převodových koleček jsou opatřena prstencovými kuličkovými ložisky. Vůz jest opatřen dvěma brzdami, z nichž jedna (nožní) působí na osu převodu, druhá (ruční) na obě zadní kola. Karroserie jest dvousedadlová. Rychlost může býti regulována od 5–45 km (maximální rychlost přístupná rakouským automob. řádem); převody (rychlosti) jsou tak voleny, že možno vyjeti i stoupání 20%. Spotřeba benzinu jest podle zkoušek továrnou podnikaných asi 4 kg na 100 km. Cena vozu 3.600 K.“ Vůz byl otypován 18. ledna 1906 a na II. pražském salonu automobilním ve dnech 15. až 18. dubna téhož roku stál na piedestalu hned proti vstupu. Motor o objemu 1005 cm3 (Ø 80 × 100 mm) a výkonu 7 k (5,2 kW) měl zatím ještě automatické sací a postranní výfukové ventily, rozprašovací karburátor vlastní konstrukce a nízkonapěťové zapalování s odtrhovači ve válcích rovněž systému L&K. Vůz vybavili samostatně montovanou převodovkou uprostřed žebřinového rámu. Tři první voituretty měly rozvodovku u převodovky a pohon zadních kol řetězem a rozvor kol jen 1800 mm, další voituretty už měly spojovací hřídel a rozvor 1905 nebo alternativně 1920 mm. Vyrobeno bylo 42 otevřených typů a 1 uzavřený, 1 šasi a 27 motorů. Podle knihy motorů však mohlo být vyrobeno až 123 vozů. Typ A měla firma na programu až do roku 1907. Prospekty nabízely buď dvě dělená sedadla, nebo dvoumístnou lavici, karoserie se lakovaly červeně, zeleně, hnědě, za příplatek bíle. Standardně se montovala dřevěná loukoťová snímací kola 700 × 80 mm, za příplatek větší 710 × 90 mm. Nazval-li Heinz první mladoboleslavský vozík demokratickým automobilem, lehce nadsadil, ale nijak zásadně nepřehnal. Zatímco zahraniční automobily nabízené v Čechách byly mnohonásobně dražší, na typ A za 3600 korun mohli dosáhnout mnozí. Pro představu: dílovedoucímu Josefu Horáčkovi v tovární nástrojárně stanovili měsíční plat 200 K. Voiturettou A na sklonku roku 1905 se firma Laurin & Klement stala z továrny na motorové dvoukolky skutečnou automobilkou. Naplnila tak záhlaví prospektu na motocykl Slavia z roku 1900.
N E B Y L A
P R V N Í
Voituretta někde na vsi
Voiturette A na kočárové cestě před mladoboleslavským divadlem
23
L A U R I N
&
K L E M E N T
B S C
Voituretta nebyl pokusný balonek, ale rázné vykročení do nového oboru. Od března 1906 začala jejich průběžná výroba, která se stala těžištěm programu. Nutno říct, že se nejednalo o sériovou produkci. Naopak, co automobil, to originál, zejména pokud se týká karoserií. Měnila se i šasi, jejich rozvory, rozchody kol i rozměry motorů. Továrna hledala správnou cestu k zákazníkům, protože trh byl malý a těch, kdo v konzervativním prostředí monarchie byli dostatečně movití a naklonění novotám, bylo pomálu. Během prvních tří let se výroba zvýšila od několika desítek vozů v roce 1906 po více než 470 v roce 1908. Stále to ale byla výhradně ruční montáž, u každého dokončeného motoru bylo v knize uvedeno jméno mechanika, který jej složil. Nicméně v Čechách a vůbec v celé monarchii si Mladá Boleslav zakrátko vydobyla pověst váženého automobilového výrobce, jak potvrzuje pohlednice města z roku 1910.
Továrna Laurin & Klement na pohlednici z roku 1911
24
V O I T U R E T T A
N E B Y L A
P R V N Í
25
26
V O I LT AU UR RE IT NT A & N KE LB EY ML EA N PT R BV NS CÍ
Dvousedadlový Laurin & Klement typ B stál v nejlevnějším provedení s nedělenými sedadly potaženými pegamoidem – nepromokavou imitací kůže s textilním podkladem – 4200 K, v nejdražším provedení s dělenými koženými sedadly přišel na 4315 K. Samotné šasi se nabízelo za 3940 K, zákazník si tedy mohl nechat postavit vůz podle přání. Cenový rozdíl 260 K mezi šasi a kompletním vozem napovídá, jak málo si v továrně cenili svých karoserií
Bohatým osvětlením, přepravním košem a mohutným vyvíječem acetylenu na stupačce vybavený typ B. Světlomety byly za příplatek, stejně jako střecha a houkačka
Prospekt z roku 1908 přibližuje tehdejší obchodní podmínky, technické parametry a ceny. Automobilka nabízela majitelům svých vozů či jejich najatým „chauffeurům“, že je naučí řídit. Od května 1907 vedla vlastní autoškolu, zřejmě první svého druhu u nás. Nutno podotknout, že kolonkou „délka karoserie“ se rozumí rozvor. Technické názvosloví se teprve tvořilo a bylo v počátcích, ostatně jako obor sám
27
Další typ B na Novém Zélandu s pneumatikami opatřenými přídavnými antidérapanty
Pohled do montážní haly automobilky. V popředí rozpracovaný dvouválec typu BS4. Za ním čeká na dokončení větší čtyřválcový typ F
Jediný dosud objevený snímek s reálným vozem L&K typ BSC
28
V té souvislosti nutno zdůraznit ještě jednu nedoceněnou zásluhu automobilky Laurin & Klement. Tím, že přijímala nové řemeslníky, stala se pro mnohé z nich do jisté míry i učilištěm rodícího se motorizmu. Někteří se později uplatnili v příbuzném oboru nebo rovnou u konkurence. Za všechny alespoň Oldřich Uhlík, jeden z našich později velkých a snad i nejlepších samostatných karosářů, a František Kec, ještě před první světovou válkou šéfkonstruktér Pragy. Po Voiturettě A následovaly dvouválce B a B2 (1906–1908). Byly to rovněž vidlicové dvouválce se zvětšeným objemem na 1399 cm3 (Ø 90 × 110 mm), o výkonu 6,6 kW/9 k, s rozvorem 1905 nebo 1920 mm a rozchodem 1150 mm. Vzniklo celkem 250 exemplářů – 222 voiturett, 15 čtyřsedadlových vozů, 2 valníky, 11 šasi a 5 motorů. Následující typy BS už měly řadové dvouválce, i když stále ještě stejných rozměrů a výkonu. Typ BS2 (1908–1909) se vyráběl s prodlouženou dvousedadlovou i čtyřsedadlovou karoserií a zvětšeným rozchodem kol (1200 mm, pneumatiky 700 × 85), současně se stavěl čtyřsedadlový BS4 (rozchod 1300 mm, pneumatiky 760 × 90)
V O I LT AU UR RE IT NT A & N KE LB EY ML EA N PT R BV NS CÍ
L&K BS, jehož majitel byl Jaroslav Zátka, který v roce 1910 vyhrál závod Jíloviště–Řitka na motocyklu Walter průměrem 82,75 km/h. Snímky jeho laurinky zaslal z USA jeho vnuk Charles Doubek
a BSD – tzv. doktorské kupé. Poslední cestovní model BS s otevřenou dvousedadlovou karoserií byl na programu v letech 1907–1908. Materiály udávají u různých typů různé rozvory (1905, 1920, 2142, 2160, 2190, 2380 mm) i rozchody kol (1120, 1150, 1190, 1220, 1300 mm). Unifikace byla v Mladé Boleslavi v té době neznámým pojmem. Je načase představit poslední „béčkový“ typ, sportovní dvousedadlový BSC. Vůz vybavili řadovým dvouválcem (Ø 90 × 110 mm, 1399 cm3) o výkonu 7,4 kW/10 k. Šasi stálo 5000 K, „úplný karosovaný vůz 5500 K“. Ačkoli se v archivu společnosti Škoda Auto dochovaly tovární výkresy BSC z 18. dubna 1908, ze známých fotografií je tento typ zachycen jen na jediné. Podle archivních údajů jich vzniklo celkem třináct, všechny v roce 1908. První postavili 10. června a byl určen pro brněnskou filiálku firmy, motor měl údajně zvětšené ventily, což zřejmě přispělo k výkonu vyššímu o 0,74 kW/1 k. Poslední BSC dokončili 20. října téhož roku. Řadových dvouválců B vzniklo 66. Byly to dvousedadlové voituretty, dodávky, autodrožky, landaulety, doktorské landaulety, phaetony, roi de Belges a konečně i sportovní BSC.
Pohlednice z roku 1910 pasuje Mladou Boleslav na město automobilů, i když žádný ze stylizovaných vozů nepřipomíná L&K
29
30
