HET ONTWERPEN VAN SCHEEPS VORMEN UIT EEN OOGPUNT VAN WEERSTAND EN VOORTSTUWING

hoek van intrede (gemeten to t hart schip) als functie van den prismatischen coëfficiënt.s) De lastlijn en waterlijnen dienen zoodanig te worden gecon­ strueerd, dat plotselinge overgangen (schouders) worden ver­ meden, terwijl ter voorkoming van wervelafscheiding in het vlak van de schroef (bij enkelschroefschepen) de hoek van de waterlijnen aan de achtersteven ter plaatse van de schroef zoo mogelijk niet grooter dan 20° moet worden gemaakt. Overigens staat het karakter van de waterlijnen in nauw verband met den spantvorm. Yan groot belang zijn verder goed strookende senten. Toepassing van een ronden plaatsteven heeft het voordeel, dat in vele gevallen de gewenschte hoek van intrede van den lastlijn gemakkelijker kan worden bereikt. H et bovenwatervoorschip wordt hierdoor tevens fijner, hetgeen aan de zeeeigenschappen van het schip en bovendien aan het uiterlijk ten goede komt, speciaal indien de steven eenigszins naar voren hellend wordt uitgevoerd. H et is bovendien aan te bevelen, den intreehoek van de waterlijnen tot een zekere hoogte boven de C. W . L. niet te vergrooten, hetgeen met een hellende plaat­ steven mogelijk is. De ronding in de buurt van de C. W. L. moet echter klein gehouden worden. § 4. Heli, schroefopenïng en roer

van de snellere schepen m et kleinere volheidscoëfficienten steeds voller te maken, waardoor de einden fijner kunnen worden, zijn hieraan ook grenzen. Tenslotte moet de overgang van de scherpe scheepseinden naar het grootspant zeer geleide­ lijk geschieden, hetgeen m inder goed mogelijk is bij een vol grootspant. Bij scherpe schepen kan een fijn grootspant alleen worden bereikt door vlaktilling en grooten kimstraal. Bij de vollere schepen kan uit een oogpunt van weerstand de vlaktilling geheel vervallen. De kimstraal varieert m et de vol­ heid van het schip. Men dient ook hierbij te letten op een gelijkmatigen overgang van grootspant naar voor- en achter­ schip. In het algemeen kan men echter wel aannemen, dat de grootte van den kimstraal van weinig invloed op den weerstand is. Blijkt b.v. tijdens een modelproef, dat de uiteinden van het schip iets te vol zijn, dan w ordt dit euvel dikwijls niet succes verholpen door reductie van de vlaktilling e n /o f de kimstraal, waardoor het verlies in deplacement als gevolg van het ver­ fijnen van de einden w ordt gecompenseerd. Als m otief voor de toepassing van een kleinen kimstraal w ordt dikwijls aangevoerd de grootere weerstand tegen slingeren van een scherpe kim. Onze ervaring is echter, d at de grootte van den kimstraal binnen de grenzen, waarin deze meestal w ordt uitgevoerd, vrijwel van geen invloed is op de slingerdempingseigenschappen van het schip, vergeleken met den invloed van een stel kimkielen. § 3. Vorm van de lastlijn en de waterlijnen Bij het strooken van de lijnteekening dient groote aandacht te worden geschonken aan den vorm van de lastlijn in het voorschip, aangezien deze grootelijks den golfweerstand bepaalt. De fig. 4 en 6 zijn een uitstekende, beproefde handleiding bij het construeeren van de lastlijn. Fig. 6 geeft de gunstigste

De toepassing van een kruiserhek biedt in het algemeen uit weerstands- en voortstuwingsoogpunt voordeelen boven een elliptisch hek, hoewel m et deze laatste constructie ook zeer goede resultaten kunnen worden bereikt. Bij een kruiserhek worden de bovenste waterlijnen in het achterschip echter slanker, de lastlijn w ordt langer, terwijl het bedekken van het schroefraam gunstig is voor de schroefwerking. De stuur werking van het roer w ordt in vele gevallen beter, vooral in­ dien het roer aan de gillinglijn aansluit. De schroefopening bij een enkelschroefschip moet zoodanig worden geconstrueerd, dat de schroef voldoende vrij blijft van de schroefsteven. De m inimum vrijslag van schroef en schroefsteven, welke meestals ter plaatse van de schroeftip optreedt, moet niet kleiner zijn dan 1 voet voor kleinere en scherpere en 1IA voet voor grootere en vollere schepen. Horizontaal gemeten dient de vrijslag op 0,7 van den schroefstraal minstens 1% a 2IA voet bedragen, afhankelijk vair de grootte en de volheid van het schip. Toepassing van een z.g. „clear water stern” kan voordeelen hebben. Bij toepassing van een stroomlijnvormig roer van normale afmetingen (verhouding dikte : breedte = circa 1 : 5%) is het raadzaam de vrijslag 12" te kiezen bij een 400' schip; bij grootere of kleinere lengten overeenkomstig grooter of kleiner. Bij toepassing van een opgevuld plaatroer m et „ fin ” (dikte : breedte = circa 1 : 10) moet de vrijslag echter niet grooter dan 8" worden gekozen bij een 400' schip. Bij grootcren vrij­ slag van schroef en roer gaat het voordeel in schroefrendement, dat in het algemeen ontstaat door de aanwezigheid van het roer achter de schroef (3 a 4 % ), wederom geheel of gedeeltelijk verloren. Verschillen van circa 3 % in rendement zijn gecon­ stateerd bij variatie van den vrijslag van 8"— 15" bij toepassing van een opgevuld plaatroer met fin. Algemeen bekend is, dat bij toepassing van een stroomlijn­ vormig roer het rendement van de voortstuwing circa 10 % hooger is dan bij toepassing van een enkel plaatroer met recht­ hoekige roersteven en openingen tusschen de vingerlingen. W anneer echter het plaatroer achter den roerltoning wordt opgevuld, een „ fin ” op den roersteven w ordt aangebracht en de 8) Fig. 6 is met een kleine wijziging uit Schiffbaukalender overgenomen.

openingen tusschen de vingerlingen eveneens worden dicht­ gem aakt, kan het rendement van een stroomlij nvormig roer w orden benaderd. Ook de stuureigenschappen van een opgevuld plaatroer en een stroomlijnvormig roer loopen weinig uiteen. De weerstand van beide typen roer kan in het algemeen w orden verwaarloosd. De toepassing van leidvlakken, contra-propellers, conus­ vorm ige verdikkingen op het roer als verloop van de schroefnaaf (z.g. „Costa Birne” ) enz. dient van geval to t geval be­ oordeeld te worden. H et effect van deze constructies is af­ hankelijk van de combinatie van schroef, roer en achterschip. § 5. Spant vorm bij enkelschroefschepen D e krom m e van spantoppervlakken en vorm van den lastlijn in verband met de volheid en schcepssnelheid eenmaal bepaald zijnde, w ordt den constructeur nog volledige vrijheid gelaten in de keuze van den spantvorm. Zooals hiervoor reeds opge­ m erk t, kunnen zoowel U-vormige als V-vormige spanten w orden toegepast. In h e t algemeen kan worden gezegd, dat voor normale v rac h t- en passagiersschepen tegenwoordig in het voorschip geen extreme V- en U-spanten meer worden toegepast.0) De grenzen worden gevormd door matige Y- en U-spanten. Voor schepen, die de Noord-Atlantische Oceaan-routes bevaren, blijken m et het oog op het stampen de matige V-vormige span­ ten voordeeliger te zijn. Voor schepen op de Indië-route daar­ entegen kunnen m et succes de matige U-vormige spanten w orden toegepast. Bij enkelschroefschepen komen in het achterschip zoowel extrem e U-spanten als matige U - (resp. matige V -) en Vspanten voor. W at men in dat geval onder V-sp anten moet verstaan, blijkt uit spantvorm a in fig. 7. In ieder geval moeten ook bij meer V-vormige spanten de laatste spanten onmiddel­ lijk voor de schroef meer U-vormig worden uitgevoerd m et h e t oog op het verkrijgen van een meer regelmatige volgstroomverdeeling en daarmede een goede propulsie. In fig. 7 is ook de typische extreme U-spantvorm alsmede een overgangsvorm — m atig U — aangegeven. H e t voorschip h eeft m atige U-spanten. D it spantenraam heeft betrekking op

volgstroomverdeeling en daardoor gelijkmatiger schroefbelasting echter is het rendem ent van de voortstuwing ook be­ langrijk hooger, zoodat het met beide spanttypen te bereiken eindresultaat nagenoeg hetzelfde is. Er is een tendenz, dat de schepen m et U -vorm ig achterschip bij kleinere snelheden enkele procenten beter, bij hoogere snelheden echter enkele procenten slechter zijn dan de schepen m et V-vormig of matig V-vormig achterschip. De keuze van U - of V-vormige spanten hangt ook eenigszins samen m et het aantal omwentelingen van de schroef. In het algemeen verlangt een hoog aantal omwentelingen m et het oog op de propulsie een meer V-vorm ig achterschip.

Tenslotte kan de keuze van U - .of V-vormige spanten in het achterschip ook van practische eischen afhankelijk zijn, zooals breedte van de fundatieplaat van de in het achterschip ge­ plaatste machine. H et verdient aanbeveling met het oog op het verkrijgen van een gelijkmatigen volgstroom de spanten in het voor- en achter­ schip zooveel mogelijk gelijkvormig te maken. Men m oet b.v. geen V -vorm ig voorschip combineeren met een extreem Uvormig achterschip. Resumeerende kan men zeggen, dat men bij langzaam varende, vollere vrachtschepen m et laag aantal omwentelingen van de machine, die in het achterschip is geplaatst (tanker), indien m en dit wenscht, zonder eenig bezwaar extreme U spanten in het achterschip kan toepassen. Bij de snellere schepen m et hooger aantal omwentelingen van de machine echter is het raadzaam V -spanten o f matige V-spanten in het achterschip toe te passen, uitgezonderd voor de laatste spanten, die meer U -vorm ig m oeten worden uitgevoerd (z.g. „clubfoot” ). § 6. Spantvorm bij clnbbelschr oef schepen

een 480' vrachtschip met een dienstsnelheid van 13 knoop. In fig.- 8 vindt men een gangbaren spantvorm afgebeeld voor een 45 0' vracht- en passagiersschip met een dienstsnelheid van 16 knoop. De spanten in het voorschip zijn als matige V-, de spanten- in het achterschip als matige U-spanten uitgevoerd. Schepen met extreme U-vormige spanten in het achterschip hebben in het algemeen een belangrijk hoogeren weerstand dan schepen met V-vormige spanten. Tengevolge van de betere

Gezien de onmogelijkheid bij toepassing van U-vormige spanten in het achterschip van een dubbelschroefschip de hooge weerstand te compenseeren door een verhoogd rendement van de propulsie als gevolg van de meer gelijkmatigen volgstroom, kom t deze spantvorm bij dubbelschroefschepen niet in aan­ merking. Als regel w orden in het achterschip vrij sterke V-vormige spanten toegepast, hetgeen ook blijkt uit de in Tabel I gegeven besparingen in K-waarde ten opzichte van de overeenkomstigewaarden van Taylor. In het voorschip worden- zoowel matige V - als m atige U -spanten toegepast. Hierbij gelden dezelfde overwegingen als bij enkelschroefschepen zijn besproken. °) De verschillende gepatenteerde schecpsvormen, zooals M aicr-Y ourkevitch (bulb) heb ik b u iten beschouwing gelaten.. . . .

In fig. 9 is de spantvorm gegeven van een 16 mijls v racht­ en passagiersschip van 450 voet lengte.

U it hetgeen is besproken om trent den spantvorm van enkel­ en dubbelschroefschepen blijkt wel, dat het niet mogelijk is absoluut scherp omlijnde richtlijnen vast te stellen bij het bepalen van den spantvorm. De constructeur zal voor elk geval opnieuw zijn ervaring om trent het betrokken scheepstype te hulp moeten roepen. Buiten de besproken eischen heeft hij daarbij nog m et verschillende andere eischen rekening te houden, zooals stabiliteit bij verschillende diepgangen, trim ligging en zee-eigenschappen in ballasttoestand, breedte van het schip ter plaatse van den dubbelen bodem, breedte van de verschillende dekken in verband m et laadhoofden, vorm van het bovenwaterschip in verband m et de zeewaardigheid, vorm van het hek en de stevencontouren enz. Aangezien deze eischen sterk uiteenloopen m et de afmetingen, de te bevaren route en de lading van het schip, is het niet doenlijk den invloed van deze eischen op de constructie van den spantvorm te bespreken. H ier zij dus volstaan m et de u it een oogpunt van weerstand en voortstuwing gegeven algemeene richtlijnen. (sioL wLit)

DE NEDERLANDSCHE REEDERIJEN IN 1939 Opnieuw rust op ons de taak een overzicht te geven over een jaar, waarin een groote Europeesche oorlog uitbrak. Onw ille­ keurig gaan onze gedachten terug naar 1914 en maken Wij vergelijkingen met toen. E r zijn een aantal punten van overeen­ komst, evenwel ook verschillen. Onze handelsvloot telde midden 1939 ongeveer 1100 schepen, metende ± 2.970.000 bruto register ton, tegen bijna 500 schepen m e t 1.475.000 ton medio 1914. H et aantal tram pschepen is nauwelijks vermeerderd, daarentegen is een aanzien­ lijke Vermeerdering van mechanisch voortbewogen kustvaarders; de rest van de vermeerdering kom t de lijnvaart en de tankvaart ten goede. De toenmalige kustvaarders (zeilschepen) konden de vaart in de door m ijnen en ander oorlogsgerei onveilige zeeën vrijwel niet uitoefenen, de tegenwoordige motorkustvaarders zijn hier­ voor juist zeer geschikt en al moeten er verscheidene blijven stilliggen of ander emplooi (binnenvaart) zoeken, om dat voor de buitengewone omstandigheden hun aantal te groot is, een belangrijk gedeelte is in de vaart. Men kom t er eerder toe grooter en kostbaarder schepen binnen te houden en hun dien­ sten te doen vervullen door de zooveel kleinere m otorkust­ vaarders. T ot dusver w ordt de strijd bijna uitsluitend op of nabij de zee (ook door vliegtuigen) gevoerd en de neutralen hebben daaronder in hooge mate te lijden. H et gevolg is, dat de molest-premies zeer hoog zijn en voor sommige kostbare schepen het varen onmogelijk maken. W aar in den vorigen oorlog de zeeoorlog eerst langzam er­ hand in hevigheid toenam, is men thans direct begonnen op het punt, waar men in 1918 ophield. Door het voor onderzoek aanen vasthouden der schepen, soms gedurende een m aand of langer, lijden de reederijen groote geldelijke verliezen en door het op mijnen loopen of torpedeeren van schepen gaan er vele verloren, die in dezen tijd moeilijk te vervangen zijn, terwijl daarbij vele menschenlevens te betreuren zijn. Er w ordt met de rechten der neutralen weinig of geen reke­ ning gehouden, maar wie kan ook anders verwachten, waar oorlog juist de volmaakste vorm van onrecht is. Evenals in den vorigen oorlog, is het Engeland niet mogelijk zich in de Oostzee te vertoonen. Toch is het voor de neutralen

volslagen onmogelijk, zich metterdaad tegen de onrechtmatige behandeling ter zee door de geallieerden, waaraan trouwens Duitschland zich in de Oostzee eveneens schuldig maakt, te verzetten. W at de voorziening m et grondstoffen en voedingsmiddelen betreft, staan wij hier in Nederland er beter voor dan in 1914. Destijds was b.v. de kolenproductie hier te lande te eenenmale ontoereikend voor de behoeften, zoodat een levendig vervoer van Engelsche kolen naar hier moest plaats hebben. Thans kunnen wij onze eigen behoeften dekken. D oor de scheepvaart worden ook veel m inder kolen gebruikt en de aanvoer van stook- en dieselolie schijnt tot dusver bevredigend te zijn. H ier­ toe draagt natuurlijk bij het feit, dat de in meerderheid Nederlandsche combinatie Koninklijke/Shell over de geheele wereld haar productiegebieden heeft en in het bezit is van een voldoend aantal onder Nederlandsche vlag varende tankschepen. Boven­ dien kunnen de schepen in neutrale buitenlandsche havens olie bunkeren en kunnen zij met volle bunkers grootere afstanden afleggen dan m et kolen. Onze grootere vloot is beter dan destijds in staat de noodige waren hierheen te brengen, m its. . . de belligerenten onze schepen niet molesteeren. Gelukkig was het aantal in de oorlogvoerende landen voor Nederlandsche rekening in aanbouw zijnde schepen zeer gering (voor zoover wij weten bedroeg het slechts één) terwijl in 1914 dit aantal veel grooter was en daaronder behoorde de reeds te w ater liggende Statendam, die later bij de Engelsche vloot ingelijfd werd en verloren ging, zoodat dit schip de eigenlijke thuishaven nooit bereikt heeft. Nederlandsch-Indië w ordt voor onze scheepvaart een steeds belangrijker centrum. H e t is met vrijwel de geheele wereld ver­ bonden door vaste lijnen onder Nederlandsche vlag, vooral nu de lijn der K. P. M. op Zuid-A frika verlengd is m et het traject Zuid-A frika— Zuid-Amerika, dat tot dusverre door den N orddeutscher Lloyd werd bediend. Was de oprichting van de lijn Java—-New-York een gevolg van den vorigen oorlog, nu is Indië sedert lang door ver­ schillende lijnen m et Noord-Am erika verbonden. Hierdoor kan nu zelfs b.v. Deli-tabak rechtstreeks naar de Yereenigde Staten worden verzonden, zonder eerst in Nederland te zijn behandeld.

Voor Indië is dit van zeer groot belang; Indië voelt thans den terugslag van den oorlog veel m inder dan destijds. De grootste en snelste vrachtbooten worden thans in die routes gebruikt en zelfs moeten nog schepen gecharterd worden. W erden in den vorigen oorlog verscheidene Nederlandsche schepen door het uitbreken daarvan verrast, w at het gevolg had, dat zij niet tijdig sommige havens konden verlaten en daar voor langer of korter tijd (soms voor den geheelen du u r van den oorlog) werden opgesloten, thans is dit niet het geval. O m trent de door de Nederlandsche reederijen behaalde resul­ taten zijn de verwachtingen niet hoog gespannen. Gedurende de acht maanden, welke aan het uitbreken van den oorlog vooraf gingen, waren de vrachten op de vrije m arkt teleurstellend. In Maart was de toestand zelfs zoo, dat het minimum, vastgesteld voor verschepingen van de La Plata, verlaagd moesten worden van 25 sh. tot 20 sh., ko rt daarop gevolgd door een verlaging van de m inim um -vrachten van Australië en de Golf van Mexico. In de La Platavaart van uit Antwerpen werd door het op­ treden van de buiten de conference staande reederij van L. Dreyfus & Co. voor vele artikelen de vracht m et 15 % ver­ laagd. In de La Platavaart kwam later een nieuwe overeenkomst tot stand tusschen de Compagnie Maritime Beige, A rm em ent Deppe, Haven Lijn, Maatschappij Vrachtvaart, R otterdam — 2 .-Amerika Lijn, Koninklijke Hollandsche Lloyd en de South American Saint Line. De Portugeesche Sociedade Geral en de drie Fransche lijnen staan hier buiten. Ook op andere trajecten kwam concurrentie m et outsiders, Zoo b-Y- in de vaart op W est-Indië van de zijde der Blue Star Line en in de vaart op Noord-Am erika van de Cosmopolitan Line. De oorlogstoestand bracht in de depressie der vrachten spoedig een ommekeer. De vrachten zijn belangrijk gestegen, zelfs zoo, dat voor de verschepingen voor rekening van de Engelsche regeering er zoo’n wanverhouding ontstond ten op­ zichte van de aan neutralen betaalde vrachten, dat de oor­ spronkelijk vastgestelde cijfers moesten worden verhoogd. O f evenwel de Nederlandsche scheepvaart veel geprofiteerd heeft van de hoogere vrachten staat te bezien. Zooals reeds eerder gezegd, vindt een voornaam gedeelte onzer vloot emplooi in de geregelde lijnen en daar zijn de vrachten wel geleidelijk verhoogd, soms wel met ten slotte 100 °/o, daar daartegenover staan de enorm gestegen kosten, als molest-premies, zeer lang­ durige oponthouden en toeslagen op de gages, alsmede duurdere brandstoffen. Ook is een belangrijk gedeelte, zoowel van de lijnbooten als van de trampschepen, aangewezen voor vervoer van regeeringsgoederen, waarvoor, naar verluidt, behoorlijke, doch zeker niet buitengewoon hooge vrachten worden betaald. Bovendien werd bepaald, dat, zonder vergunning van den Minister van Economische Zaken, geen Nederlandsche schepen naar het buitenland mogen worden verkocht, zoodat groote winsten uit dien hoofde, daargelaten of de reederijen to t ver­ koop geneigd zijn, dus uitgesloten zijn; tot dusver is slechts voor een aantal kustvaartuigen een dergelijke vergunning verleend. Dezer dagen verluidde, dat een vergunning to t verkoop van het s.s. Maashaven van Gebr. van Uden was geweigerd. W aar deze reederij een nieuw schip in aanbouw heeft en de Maashaven reeds 33 jaar oud is, lijkt deze beslissing van den m inister niet bevorderlijk voor het vervangen van oude door nieuwe schepen. Wij kennen de motieven niet; wellicht zal de m inister eischen, dat eerst het nieuwe schip gereed is, voor hij de gevraagde ver­ gunning geeft.'

H e t is moeilijk, alle reederijen over één kam te scheren, maar als men m oet afgaan op de resultaten van de Stoomboot Mij. „Hillegersberg” , w aarom trent k o rt geleden ter gelegenheid van een emissie iets w erd medegedeeld, dan staat 1939 achter bij 1938. D it zelfde verschijnsel deed zich trouwens voor in 1914. Toen heeft de groote scheepvaart in het begin bijna twee m aan­ den stil gelegen, w at n u niet h e t geval was. In M aart gaf de M inister van Economische Zaken in de Eerste Kam er te kennen, dat binnenkort voorstellen zouden worden ingediend ter bevordering van vernieuwing van de koopvaardijvloot. Sedert werd niet meer hierover vernomen, to td a t juist dezer dagen in de memorie van antw oord aan de Eerste Kamer over de begrooting werd verklaard, dat aanvang December faciliteiten zijn verleend to t het verkrijgen van bouwcredieten bij de Benas. Een belangrijke aanbouw b lijft zeer urgent, niet alleen wegens de toenemende veroudering van onze vloot, m aar ook om de verliezen aan te vullen, die reeds door den oorlog ontstaan zijn en, zooals m et reden gevreesd kan worden, nog zullen ontstaan. Van de ± 5 50 (540) schepen boven 1000 B.R.T., tezamen metende ± 2.782.250 (2.654.250) ton, zijn er 121 (117) met 43 6.787 (403.843) ton, die ouder zijn dan 20 jaar, waarvan weer 64 (54) m et 207.517 (176.165) ton, die ouder zijn dan 25 jaar. W anneer m en deze cijfers vergelijkt m et die van een jaar geleden (welke cijfers tusschen haakjes geplaatst zijn) ziet men, dat de toestand weer ongunstiger is geworden. De oorlog zal ook hierop een ongunstigen invloed hebben, Want onder de gegeven omstandigheden zullen niet licht schepen, ook al zijn ze oud, u it de vaart genomen worden. Practisch zijn alle grootere schepen in de vaart, uitgezonderd enkele zeer kostbare, die, mede ter verm ijding van de hooge molestpremies, binnengehouden worden. Reeds het geheele jaar was er bij de reeders een terughouding m erkbaar bij h e t plaatsen van opdrachten voor nieuwbouw, om dat m en den politieken toestand niet vertrouwde en ook na het uitbreken van den oorlog is dit zoo gebleven. Einde 1914 was zoowel absoluut als naar verhouding meer tonnenm aat in aanbouw dan nu. N u , zooals te voorzien was, de bouwprijzen belangrijk stijgen, moeten zij, om hun vloten aan te vullen, weer veel hoogere bedragen besteden. Toch zal, gezien de enorme vernietiging van scheepsruimte,. weer heel w at m oeten gebouwd worden. D at men in scheepsbouw kringen ook zoo denkt, zou m en kunnen afleiden u it het feit, dat de Nederlandsche Scheepsbouw Mij. begonnen is een nieuwe, zeer groote, helling te maken. Van hoeveel belang het overigens is, dat in een havenplaats reederijen gevestigd zijn, w ordt o. a. duidelijk geïllustreerd door het feit, dat m en in A m erika heeft berekend, dat de uitgaven aan herstellingen en onderhoud van een schip gedurende 20 jaar op 75 % van den bouwprijs kunnen gesteld worden. H et verkeer in de Rotterdam sche haven nam ook dit jaar weer toe, to td a t de oorlog ook hier een eind aan maakte. Sedert dien is het verkeer to t 14 a van dat van het vorige jaar in­ gekrompen. De z.g. represaille-maatregel van de geallieerden, bestaande in een embargo op den Duitschen uitvoer, heeft hier den toe­ stand nog bijzonder verergerd. H e t is de vraag of Engeland met dezen m aatregel geen fo u t heeft begaan, gezien de reactie in alle neutrale landen. Betreffende de zoozeer bestreden surtaxes d’entrepot werd in het voorjaar m et de Fransche en Belgische regeering een accoord aangegaan voor 10 jaar, waarin o. a. is bepaald, dat in de

eerstvolgende 5 jaar geleidelijk de Nederlandsche havens zullen worden gelijkgesteld met de Belgische. De op 5 October 193 8 opgerichte Nationale Vereeniging „H et zeilend schoolschip” heeft haar plannen to t aanschaffing van een schip, als door haar bedoeld, nog niet kunnen verwezen­ lijken. Wel zijn enkele Hollandsche zeelieden m et het Zweedscbe schoolschip Abraham Rydberg medegegaan. Deze kunnen dan later de kern vormen van de bemanning van het aan te schaffen schip. In scheepvaartkringen is m en nog niet eenstemmig in zijn oordeel over het n u t van een dergelijke opleiding, hoewel het schijnt, dat de voorstanders ervan veld winnen. Wie nog eens met de schoonheid van de oude zeilschepen wil kennis maken, vindt daartoe een goede gelegenheid, indien hij de thans in Rotterdam gehouden tentoonstelling van N eder­ landsche clipperschepen bezoekt. De Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij. bracht in de vaart de m.s. A bhekerk (7906) *) voor de H olland— Australië Lijn en Klipfontein (10.544) voor de H olland— A frika Lijn. In aanbouw zijn de m.s. A m e n k e rk (7900), Elanclsfontein en Oranjcfontein (elk 10.500). De Elandsfontein is te Danzig in aanbouw, het is nog de vraag, of dit schip gedurende den oorlog zal worden afgeleverd. De Holland— Amerika Lijn kocht de s.s. Pennland (16.381) en W estem land (16.479) aan van de Red Star Line, alsmede de goodwill van deze lijn. De bestaande dienst A ntw erpen— New -Y ork werd m et deze schepen, versterkt m et eenige harer schepen onder den naam H olland— America Line, Red Star Lin Service, voortgezet. In verband hiermede werd een bedrag van ƒ 4/4 millioen aandeelen ondershands geplaatst. H e t m otorvrachtschip Somviehdijk. (9927) kwam in de vaart. H e t zuster­ schip Sloterdijk zou ook reeds in de vaart zijn, ware het niet, dat door een brand de aflevering werd vertraagd. Deze beide schepen zijn bestemd voor de Java— N ew -Y ork Lijn, w aaruit de H . A. L. zich tijdens de crisisjaren tijdelijk had terugge­ trokken. Besteld werden twee motorpassagiers- en vrachtschepen, type Noordam, doch iets grooter, de W esterdam en Zuiderdam (elk 11.700) voor den Pacificdienst. D oor m ijnen gingen ver­ loren de s.s. Binnendijk (6873) en Spaarndam (8 857). H et s.s. Rotterdam (24.149) is voor sloop verkocht. De maatschappij verklaarde zich bereid de 1450 uitstaande aandeelen in de over­ winst tegen ƒ75,— per stuk in te koopen. N iet alle houders waren het hiermede eens. O p 2 Juni werd het feit feestelijk herdacht, dat te Boulogne sur Mer het eerste transatlantische mailschip in de haven kwam. D it was het s.s. O bdam van de Holland— Amerika Lijn. H et motorpassagiersschip Oranje (20.017) en het m otorvrachtschip Java ( ± 9250) kwam en voor de Stoom vaart M aat­ schappij „N ederland” in de vaart. Vier m otorvrachtschepen van gelijke grootte werden besteld, waarvan één ter vervanging van het m.s. Tajandoen (8159), hetwelk door een torpedo of een mijn te gronde ging. De Rotterdamsche Lloyd bracht in de vaart de m otorvracht­ schepen Bantam en Japara (elk 9312). Een dergelijk schip is in aanbouw, alsmede het nieuwe motorpassagiersschip van 21.000 ton, reeds in het vorig jaar besteld. Voor dé Koninklijke Paketvaart Mij. kwam en gereed de m.s. Straat Soenda, Straat Malakka (elk 6439), Banjoewangi, Balikpapan, Bandjermasin, Batavia (elk 1279), A tjeh (495), Van der Capellen (2070) en de m otorlichter Paneb (154). Besteld werden de m.s. Van Riem sdijk, Reijniersz en Baud (elk 2900). De getallen ciissclien haakjes geplaatst achter dc scheepsnamen, geven de tonnenm aat aan in b ru to registertonnen.

Verkocht werden de s.s. Van Limchoten (3004), Reijniersz (1693 ), Singapore ( 585 ) en Soerabaja (580). Een aantal sche­ pen moest worden opgelegd, maar na het uitbreken van den oorlog kwamen alle weer in de vaart. De vloot van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij. vermeerderde met de motorschepen Castor (18 30), Hector (1828), Doros, Notos (elk ± 900), Draco, Flevo, Karpo en M anto (elk 389). De Flevo is dezer dagen gestrand, doch weer vlotgebracht. Verreweg de meeste schepen, die na de crisis in de vaart zijn gebracht, vinden emplooi in de vaart naar en in W est-Indië. Gaandeweg w ordt W est-Indië van steeds grooter belang voor deze maatschappij. Daarom is het dubbel jammer, dat h et groote passagiersschip Simon Bolivar (8309) door een m ijnontploffing verloren ging, waarbij helaas vele menschenlevens te betreuren vielen. De s.s. Atlas (1277) en Midas (962) werden verkocht en ter vervanging werden besteld de m.s. Midas en Palias (elk 1700). Bovendien werd verkocht de passagiersstoomer Oranje Nassau (3701). Van het Gemengd Bedrijf Vaartuigendienst Suriname heeft de K. N . S. M. thans 50 % der aandeelen in bezit, welk feit haar positie in de West nog meer versterkt. N u de Deutsche Levante Linie niet vaart, doen de uitgaande schepen naar de Levant ook Antwerpen aan. De directie maakte bekend, dat 12 amortisatiebewijzen zullen worden ingewisseld tegen één aandeel Nationaal Bezit K .N .S.M . a ƒ 500,— . W aar elk dezer amortisatiebewijzen in de plaats kwam van één oud aandeel a ƒ 500,— , bedraagt dus de kapitaalsreductie tenslotte 91 34 °/°H e t s.s. Batavier III (2687) kwam in de vaart voor de Batavier Lijn (W m H . M üller & Co. N. V .). De oude Bata­ vier III (1406) werd verkocht. De Java— China— Japan Lijn stelde het m.s. Tjitjalengka (10.972) in dienst, bestelde een motorschip van ruim 9000 ton en verkocht de s.s. Tjisondari (8039) en Tjikem bang (8013) voor sloop. Voor het concern Koninklijke-Shell kwamen in de vaart de motortankschepen Tibia (10.356), Taria (10.354), Ceronia, Corilla (elk 8096), Clavella,Cistula (elk 8097),O scilla,O ndina (elk 6341), Oliva (6307), Adinda (3359) en de stoomtankers Saidja en Saroena (elk 6671). Daarentegen werden de m otortankers Maja (8248), Cymbula, Carelia (elk 8033), Clca (8028), Miralda (8003), Megara (7992), Chama, Clausina (elk 7987), Ra pana (7986), Selene (373 8) en Agnita (3561) onder Engelsche vlag gebracht. Thans is, voor zoover bekend, niets in aanbouw, w at wel als een groote bijzonderheid kan worden beschouwd. Voor de Hollandsche Stoomboot Maatschappij kwam in de vaart het m.s. Nigerstroom (4639), bestemd voor de H olland— W est-Afrika Lijn. De Stoomvaart Maatschappij „De Maas” verkocht den m otortanlcer Loosdrecht (93 14), bracht in de vaart den m otortanker Pendrecbt (10.746), het grootste Nederlandsche tankschip, en bestelde het zusterschip Papendrecht. De m otortanker Sliedrecht (5133) werd door een onderzeeër tot zinken gebracht. De Halcyon Lijn verkocht het s.s. Stad Zwolle (2117) en kocht het s.s. Stad Maastricht (65 52) aan. H et in aanbouw zijnde s.s. Stad Alkm aar (5750) liep te water; het zusterschip Stad Leiden werd besteld. H et s.s. Vrcdenburg (6419) ging door stranding verloren. De Stoomvaart Mij. „Oostzee” verkocht het s.s. Leersum (3648). Een uitgifte van ƒ 507.000 nieuwe aandeelen werd aangekondigd in verband m et het bestellen van een motorschip van 45 00 ton. U it het prospectus blijkt, dat voor de reederij 1939 beter was dan 193 8. De Middellandsche Zeevaart Compagnie bracht in de vaart

h et s.s. Jonge W illem (1632), doch verkocht de s.s. Jonge A n th o n y (175 6) en Jonge Elisabeth (1463). In verband daar­ mede w erd dezer dagen besloten op het aandeelenkapitaal B (ƒ 1.140.000), de helft terug te betalen. V oor de Stoomvaart Maatschappij „W ijklijn” kw am in de v aart h et s.s. N oordw ijk (3697). De Stoomvaart Maatschappij „Zeeland” bracht de beide nieuwe motorschepen K oningin Em m a en Prinses Beatrix (elk 413 5) in de vaart. Reeds spoedig moesten zij bij het uitbreken v an den oorlog opgelegd worden en nadat de dienst nog eenigen tijd m et de oudere schepen in beperkte mate was voortgezet, w erd deze tenslotte geheel gestaakt. De „Zeeland” profiteert nooit van een oorlog tusschen Engeland en andere m ogend­ heden, lijdt integendeel steeds enorme schade. De Europeesche V rachtvaart Maatschappij liquideerde na verkoop van haar laatste schepen Sarkanï (2202), W arm ond ( 1096) , W illy (1981) en Berta (1278). De Sarkani kw am weer in het bezit van haar vorige eige­ naars, de Scheepvaart en Steenkolen Mij., die haar onder den naam O ttoland in de vaart brachten. Bovendien brachten zij h et m.s. Beijerland (387) in de vaart, terwijl het zusterschip Gaasterland te w ater liep. De onder dezelfde directie staande Nederlandsche Lloyd deed haar m.s. Oudeu/ater en 'Zwarteiuater (elk 374), aan de S. S. M. over, welke de namen ontvingen van O psterland en Haskerland. H et m.s. Inim ingham (398) van de eveneens onder dezelfde directie staande Internationale K ust­ v aart Mij., ging door een m ijn verloren. V an Nievelt, G oudriaan & Co.’s Stoomvaart Mij. verkocht de s.s. Mirach (3530), Sirrah (3531) en Albireo (4427). D aar­ entegen bestelde zij drie motorschepen van 5400 ton. De door haar geëxploiteerde R otterdam — Zuid-Amerika Lijn doet Rio de Janeiro en Santos weer aan. De Maatschappij „Zeetransport” (O ranje-Lijn) bracht in de vaart h e t s.s. Prins W illem II (1304) en het m.s. Prins W illem III (1524). Gebr. van Uden bestelde een motorschip van 5400 ton. Voor W . Böhmer’s Scheepvaartbedrijf kwam h et m.s. Ma­ r/et je Böhmer (9 28) in de vaart. De N . V. „H o u tv a art” verloor het s.s. M ark (1514), w aar­ aan de twijfelachtige eer te beurt viel, het eerst Nederlandsche schip te zijn, dat in dezen oorlog aan oorlogsgeweld (m ijn) te gronde ging. Zij bestelde een motorschip van 5400 ton. De Rotterdam — London Stoom vaart Mij, bracht het m.s. Im p o rt (395 ) in de vaart. H e t m.s. Esso-Holland 52, ex Flit (113) van de Petroleum Industrie Mij. (A m erican Petroleum Company) w erd u it de zeevaart genomen. De Stoomboot Mij. „Hillegersberg” bestelde een motorschip van 45 00 ton. In verband daarmede werd het kapitaal ver­ dubbeld tot ƒ 520.000. P. A. van Es & Co. bestelde twee motorschepen van 375 ton, m et de bedoeling daarmede een lijn Rotterdam — C ard iff te openen. O f daarvan tijdens den oorlog veel terecht zal komen, is de vraag. De Oost-Borneo Mij. kocht een stoomschip aan, dat onder den naam Loa Koeloe (1847) voor de Reederij Oost-Borneo in de Indische vaart zal worden gebracht. Er kwam en dus voor de groote reederijen in de vaart 56 stoom - en motorschepen, metende 284.171 ton, terw ijl uit de vaart geraakten 45 stoom- en motorschepen, nietende 192.111 ton, zoodat er een vermeerdering te constateeren valt van 11 schepen en 92.060 ton. Thans zijn nog in aanbouw 31 schepen (vorig jaar 52), m etende 210.087 (286.3 60) ton. Van deze schepen zijn er 29

(45) motorschepen; 2 (8) van deze schepen worden in het buitenland gebouwd.

N IE U W E U IT G A V E N „Beknopt leerboek der electrotechniek” , door ir. J. R. G. Isbrücker. Tweede, herziene druk. U it­ gave N . V. N ijgh & Van D itm ar te Rotterdam. Prijs ƒ 2,25 ingenaaid en ƒ2,90 gebonden. Aan den tweeden druk van dit leerboek is aanzienlijk meer zorg besteed dan aan den vorigen druk, waarvan wij geen waardeerende beoordeeling hebben kunnen geven. Bij het samenstellen van onze beoordeeling van den nieuwen druk zijn wij genoodzaakt twee maatstaven aan te leggen, nl. een be­ oordeeling van het boek op de bruikbaarheid als handleiding bij het inleidend onderwijs in de electrotechniek aan Middelbare Technische Scholen en een beoordeeling op de bruikbaarheid als leidraad bij de opleiding voor de verschillende scheepswerktuigkundigen-examens. Als algemeene inleiding voor het onderwijs in de electro­ techniek aan de M .T. S.-en is het boek wel bruikbaar, alhoewel een gemis aan instelling op de practijk zich dikwijls voordoet. H et behandelde van de wisselstroomtechniek is naar onzen smaak voor nieuwelingen in het vak te moeilijk opgezet en veel te weinig op de practijk gericht. Ook achten wij het on­ toelaatbaar dat in een leerboek de voor Nederland genormali­ seerde teekenwijze voor schakelschema’s niet streng is .toegepast. Overigens is de betoogtrant meestal duidelijk. Als handleiding bij de opleiding voor de verschillende scheepswerktuigkundigen-examens achten wij dit leerboek niet geslaagd. N a a r onze inzichten is de scheeps-electrotechniek een zoodanig specifiek georiënteerd deel van de electrotechniek, dat het als een principieele mistasting moet worden aangemerkt een beknopt leerboek voor algemeene inleiding in de electrotechniek tegelijk te kunnen gebruiken als een handleiding voor het onderwijs in de scheeps-electrotechniek. H et doet ons oprecht leed op grond van deze overtuiging het leerboek van een zeer bekwaam auteur op electrotechnisch didactisch gebied niet te mogen aanbevelen als studieboek voor onze scheepstechniek De scheeps-electrotechniek heeft een zoo eigen cachet, zoo vele practisch-technische moeilijkheden, die geheel afwijkenvan de electrotechniek te land, dat het een onderschatting van de taak der scheeps-electrotechnici moet worden genoemd, indien de meening post vat, dat men voor de electrotechniek aan boord kan volstaan m et een algemeene inleiding voorzien van een aanhangsel w aarin ook nog iets over de toepassingen aan boord w ordt medegedeeld. D at de geringe afname als gevolg van een betrekkelijk klein aantal veelal weinig bemiddelde belang­ stellenden tot de combinatie van de beide doelstellingen van dit leerboek heeft bijgedragen lijkt ons waarschijnlijk en het streven zoo doende een billijk boek aan te bieden is zeer te waardeeren. H e t neemt evenwel niets weg van onze over­ tuiging, dat dit leerboek voor scheepswerktuigkundigen niet is aan te bevelen en ook niet voor de A. M.- en B. M.-opleiding. W at niet is kan worden. Misschien is het den bekwamen auteur gegeven bij een volgenden herdruk een voor de practijk bruikbaar boek samen te stellen, dat ook bij het grondslagleggend onderwijs bij de A. M.- en B. M.-opleiding dienst kan doen, zoodat de scheepswerktuigkundige, later in de practijk zijnde, zijn leerboek nog vaak ter hand zal kunnen nemen ter raadpleging bij het oplossen van de practisehe moeilijkheden. Indien een technisch leerboek aan dezen eisch voldoet is het geslaagd en aan te bevelen. Ir. J o h . C r a m e r

P erson alia P. A . A rriën s f

NIEUWSBERICHTEN

T e H ilversum is, 66 jaar oud, overleden de heer P. A. A rriëns, oudd irecteur der Hollandsche Stoom boot M aatschappij. D e heer A rriëns, die te G oringchem was geboren, had te U tre c h t de H . B. S. afgeloopen. D aarna w erd hij ingeschreven aan h e t K oninklijk in s titu u t voor de Marine te W illemsoord, welke instelling hij in 1853 als adelborst 1ste klasse verliet. T o t 1859 bleef de heer A rriën s als lu iten a n t te r zee 2de klasse bij de marine. H ij was toen reeds een jaar w erkzaam bij de toenmalige H .IJ.S.M , N a bij deze m aatschappij de fu n c tie v an chef van h e t m ouvem ent te hebben vervuld, w erd bij in 1918 benoemd to t chef van exploitatie van de H ollandsche Stoom boot M aatschappij; twee jaar later w erd hij benoemd to t directeur. Einde A p ril van .het vorige jaar is hij als zoodanig af getreden; hij w erd toen benoem d to t commissaris. D e heer A rriëns h eeft zijn heele leven aan h e t zeewezen en h et scheepvaartbedrijf een w arm h a rt toegedragen; hij h ad zeer veel vrienden en was onder zijn ondergeschikten in hooge m ate gezien. Sinds eenige jaren was hij lid van den R aad voor de Scheepvaart. D onderdag 11 Januari, den dag vóór zijn dood, h eeft hij nog de z ittin g v an den Raad voor de behandeling van de ram p van h e t m.s. Tajandoen medegemaakt. O ok is hij lid geweest van de centrale commissie van advies en b ij­ sta n d v an h et Verkeersfonds. Z ijn verdiensten zijn erkend door zijn benoeming to t R idder in de orde van den N ederlandschen Leeuw. O nder buitengew oon veel belangstelling heeft D insdag 16 Jan u ari op de. nieuw e algemeene begraafplaats aan den B oschdrift te H ilv e r­ sum de teraardebestelling plaats gehad. O u d -g e z a g v o e r d e r H . J. P o tjer f I n den ouderdom van 79 jaar overleed te ’s-G ravenhage de heer H . J. P o tjer, oud-gezagvoerder van de S toom vaart M aatschappij „N ed er­ lan d ” . K apitein Potjer kw am in December 18 83, op 24-jarigen leef­ tijd , in dienst bij de „N ederland” en wel als 2e stu u rm an op de Prinses Am alia, op welk schip hij later nog als kapitein zou varen. In 1899 w erd de heer Potjer kapitein op het s.s. Prins van Oranje, w aar­ n a hij nog meerdere malen van schip veranderde. In 1909 verliet kapitein P otjer den dienst van de „N ederland” m et eervol ontslag, w aarna hij bij h e t D epartem ent van K oloniën in dienst tra d ; deze functie vervulde hij ongeveer 20 jaar. De laatste jaren b rac h t de kapitein als gepensionneerd am btenaar te ’s-G ravenhage door. Ir. H . S u y v er f O p 70-jarigen leeftijd overleed te Vlissingen ir. H . Suyver, oudhoofdingenieur bij de K oninklijke Scheepsbouw-M aatschappij „D e Schelde” te Vlissingen. D e heer Suyver w erd in 1869 te A m sterdam geboren. N a aldaar de H . B. S. te hebben bezocht, studeerde hij te D elft voor w erk tu ig ­ k u n d ig ingenieur, waarvoor hij in .1896 het diploma behaalde. In d a t­ zelfde jaar trad hij als ingenieur bij de M aatschappij „D e Schelde” in d ienst; eerst w erkzaam als ingenieur aan het constructiebureau, dan, v an 1909 af, als chef v an het constructiebureau en van 1921 to t 1934 als hoofdingenieur. O m gezondheidsredenen moest de heer Suyver in d a t jaar z ijn taak neerleggen, waarop hij door de w erf to t ingenieur consulent m e t procuratie w erd benoemd. Deze post heeft hij to t Sep­ tem ber 1939 vervuld. D e overledene was Ridder in de orde van den N ederlandschen Leeuw. C rem a tie J. W insem ius O nder veel belangstelling is 27 Januari in het crem atorium te Velsen de verassching geschied van het stoffelijk overschot v an den heer J. 'Winsemius, oud-gezagvoerder bij de K oninklijke P ak etv aart M aatschappij en agent van den R otterdam sche Lloyd, te Leiden, op 68-jarigen leeftijd overleden. V ice -a d m ira a l Yos com m and eu r in de orde van O ra n je-N a ssa u N a a r w o rd t gemeld h eeft de M inister van Defensie op 13 Jan u ari den op 1 Januari j.I. afgetreden chef materieel van de zeem acht, viceadm iraal A. Yos, ontvangen. In tegenw oordigheid van den secretaris-generaal van het departe­ m e n t van defensie, den heer Ringeling, van den chef van de m arine­ sta f, den vice-adm iraal F u rstn er en van den sinds 1 Jan u ari opgetre­ den chef van het materieel, schout-bij-nacht D oorm an, h eeft de m i­ n ister den heer Vos mededeeling gedaan van diens benoeming to t com m andeur in de orde van O ranje-N assau.

N . V . E lec tr icite its M aatschap pij v / h . H . Croon. & Co. N aar ons w o rd t gemeld, zijn kantoor, m agazijn en w erkplaats v a n de N . V. R otterdam sche E lectriciteits M aatschappij v /h . EI, Croon & Co. op Z aterdag 27 Ja n u ari v erplaatst naar Schièmond 22, R o tte r­ d am W ., telefoon 35980 (4 lijnen). D e officieele opening van de nieuw e gebouwen zal op 1 M aart a.s. te 3 u u r n.m. plaats hebben. W e r k tu ig k u n d ig e n -e x a m e n s Geslaagd voor h e t diplom a A , de heeren: N . H am , Z w ijn d rech t; J. H . van Geijtenbeek, Beverw ijk; J. J. Izendoorn, D o rd rec h t; L. v an W ezel, D en H aag ; J. v an der G raaf, D ord rech t; J. Colijn, U tre c h t; A . J. C. ten B ruggencate, H eiloo; EI. L. Evers, Bussum; H . Hozee, M iddelburg en G. H . Tiesm an, U trech t. N ie u w e o p d ra ch ten N aar w o rd t gem eld is een beslissing genomen betreffende den bouw van twee nieuw e m otorschepen ten behoeve v an de G ouvernem ents-M arine. De m otorschepen ztdlen een lengte v an ongeveer 85 m hebben en een w aterverplaatsing van 2200 ton. Zij zullen w orden in ­ g ericht als mijnenlegger. Zij krijgen een v aart van 18 mijl, terw ijl h e t m achineverm ogen 4000 to t 5000 pk zal bedragen. A an scheepswerven in N ederland en Indië zullen offertes w orden gevraagd. Gehoopt w o rd t, dat; de schepen in Indië zullen k u n n en w orden gebouwd. Zij zullen dan de grootste vaartuigen zijn, ooit daar op stapel gezet. T o t n u toe is h e t grootste in Indië gebouwde schip de Poolster, d a t een w aterverplaatsing v a n 1600 tons heeft en een m achineverm ogen v an 13 50 pk. D e bouw zal w aarschijnlijk U /s jaar in beslag nemen. D e bedoeling is, om dan enkele oudere schepen der G ouvernem ents M arine, indien de tijden dat tenm inste toelaten, naar de reserve af te voeren. Voor rekening v an den heer M. Slot te D en H elder is bij de Scheepswerf „D e D ageraad” te W oubrugge een groot type N oordzeem o to rb o tter in aanbouw , die m et een zeer sterken m o to r zal w orden u itgerust. B innenkort zal h et nieuwe schip aan de N oordzee-visscherij k u n n en deelnemen. De firm a Plouvier te A n tw erp en h eeft aan de scheepswerven Jos. Boel & Zonen te Tem sche, tw ee nieuwe m otorbooten besteld van 3 000 ton van h et type Chicago. Deze schepen hebben een lengte v an 245 voet, een breedte v an 42 voet en een diepte van 25 voet. Een dezer schepen zal voltooid zijn binnen 12 maanden, h et andere binnen 15 m aanden. D e m otoren zullen van het m erk CarelsDiesel zijn. Door deze bestelling zullen weer een 1000-tal w erkloozen aan den arbeid gebracht worden. Zooals reeds gemeld h ee ft de scheepswerf Jos. Boel & Zonen reeds een schip van 1500 to n in aanbouw voor de Sté de M anutention te G ent. Elet bij C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te K rim pen a /d . IJssel voor de Stoom boot M aatschappij „H illegersberg” te A m ­ sterdam in aanbouw zijn d m otorschip van circa 7500 ton d.w . zal den naam Larenberg dragen. Elet schip w o rd t in Ju n i o f Juli v an dit jaar opgeleverd. P ro e fto ch ten De voor W e st-A frik a bestemde sleepboot T born is door de b ouw ­ w erf „D e H oop” te Leiden, na gehouden p ro efto ch t afgeleverd en zal binnenkort m et een N ederlandsch schip naar W est-A frik a w orden verscheept. H e t vaartuig, d at u itg eru st is m et een 120 p k D eutz-D ieselm otor is bestem d voor den sleepdienst op de rivieren aldaar. V erk o ch te schepen H e t N ederlandsche s.s. Maashaven, van de N . V. Stoomschip „M aashaven” (N . V. G ebr. v an U den’s Scheepvaart en A g en tu u r M aatschappij, dir.) te R o tterd am is, m et voorbehoud van goedkeuring bij inspectie, aan de N . V . W m H . M üller & Co te R o tterd am verkocht. H e t schip is groot 263 0 to n b ru to en 1676 ton netto en w erd in 1906 bij Bonn & Mees te R o tterd am gebouwd. E e rd e r. hebben wij gemeld, dat de N ederlandsche regeering haar toestem m ing to t den verkoop v an h et s.s. Maashaven aan een Belgische reederij h e e ft geweigerd.

H e t aan de N . V. H u d ig & Pieters A lgem eene Scheepvaart M a at­ schappij te R o tterd am verkochte m.s. F ram is herdoopt in Brem . H e t N ederlandsche m.s. Zeem eeuw u it G roningen, 200 b ru to en 96 n e tto to n groot, in 1927 bij d e N .V . de N oord-N ederlandsche Scheeps­ w e rf te G roningen gebouw d, is v erk o ch t aan J. W ijn h o ld te D elfz ijl en h erdoopt in Corm oran II. D e kustvaarder C reek Fisher (ex H olland, ex O tterd a l) 1020 to n d .w . en gebouwd bij T . D u ijv en d ijk te L ekkerkerk in 1918, is door Jam es Fisher & Sons L td. te B arrow , in Fum ess, aan B ritsche koopers v erk o c h t. H e t s.s. President Fillm ore, dubbelschroef passagiersschip (v ier d ek k en en tusschendek, m e t koelm achines), 15.S7S b ru to en 93 01 n e tto to n groot, in 1904 te C am den N . J. gebouw d, is door.de A m eri­ c a n President Lines L td. te San Francisco aan een N ederlandsche reederij verkocht. H e t schip b lijft in de vaart. H e t N ederlandsche m.s. Niagara, 400 to n b ru to en 270 to n n etto , in 1939 gebouwd, v a n B. Bosma te G roningen is aan een R o tte rd a m sche reederij v erkocht. H e t schip zal voor de v aart op E n g elan d w o rd e n gebezigd. H e t Engelsche s.s. N o r th e rn F irth , ex Tekelderdiep, 499 b ru to en 244 n e tto to n groot, in 1920 bij G ebr. Boot te Leiderdorp gebouw d, is v erk o c h t aan C. R . M au ritzen te L onden en herdoopt in Baranda. D e sto o m traw ler' H ercules der N . V . V isscherij-O ndernem ing „D e V em ” te IJm uiden, w elke bestem d was voor sloop, is evenw el niet v o o r d it doel v erk o ch t. N a aan een w erf te A m sterdam een belan g ­ rijk e reparatie te hebben ondergaan, zal deze stoom traw ler b in n e n k o rt v a n u it IJm uiden w ederom aan de N oordzeevisscherij k u n n e n deel­ nem en. S ch ep en aan een o o rlo g sd a a d te n o f fe r g e v a lle n L ijst van koopvaardijschepen, die v a n 14 to t 28 Ja n u ari 1940, voor zoover ons bekend) in den een of anderen vorm aan een oorlogsdaad te n o ffe r zijn gevallen. Reederij

F redville (M orland) .................................. A rendskerlt (Ver. N ed . Sch. M ij.) . . . . S ilvain, tr. (N a t. S toom visscherij) . . . W illiam Ivey, th. (B ilto n ) ...................... D ie tric h H asseldieck (H asseldieck) . . A lb e rt Janus (F ra c h tc o n to r) ................. Josephine C harlo tte (C. M, B.) ............ E n id (Bachke) ..................................... Fagerheim (Fagerheim ) ...................... C airnross (C airn L ine) ............................. A u g u st Thyssen (F rig g a) ...................... A steria (T achm indji) ................................ In verdargle, t. (In v e r T an k ers) ............ D an m ark , t. (D anske Petroleum s) . . .

Nationaliteit

N oorsch N ederl. N ederl. Engelsch D uitsch D uitsch Belgisch N oorsch N oorsch Engelsch D uitsch Grieksch Engelsch Deensch

br. t. 1150 7906 202 202 172 1598 3310 1140 1590 5494 2342 3313 9456 10517

(schip Deensch C anadian Reefer (J . L au ritz en ) ............ P ajala .(G rangesberg) Zweedsch Engelsch C aro n i River, t. (B ritish E m pire) T ek la (T orm ) .............................................. Deensch F laridria (Sternhagcn) ................... Zweedsch F erry h ill (A berdeen) ................................ Engelsch P rotesilaus (H o lt) ..................................... Engelsch F o x en (A hlm ark) ..................................... Zweedsch E k ato ntarchos D racoulis (D racoulis) . . Grieksch V aldora, tr. (Beeley & SI.) ...................... Engelsch N oorsch M iran da (Johannesdn) ............................. P lu to (Faeto) .*............................................ N oorsch S ydfold (H aaland) .................................... N oorsch B altanglia (A nglo L ithm anian) ............ Engelsch P haedra (N e p to n ) ..................................... D uitsch J u p ite r (Iris) .............................................. Zweedsch V ern a H . (H a ck lin ) .................................. Finsch N o tu n g (E rn st Sohn) ................................ Finsch

1831 6873 7807 1468 1179 1086 9577 1304 5329 251 1328 1598 243 3 1523 619 2152 918 1133

Belgisch Meuse (H e rm an s) ........................................... Belgisch Engelsch P ark h ill (T a y lo r) .................................... N ew haven, tr. (C ons. Fisheries) ............ Engelsch N oorsch B iarritz (G an g er R o lf) ........................ Estlandsch N a u tic (Eesti Laew andus) ..................... E stland sch Zweedsch P atria (G o ta) ......................................... Zweedsch G othia (Svenska Lloyd) ................... O n to (Finska M .) ...................................... Finsch G udveig (G u d v in ) .................................... N oorsch Letsch Everene (G rau d s) ...................................... Songa (A /S Songa) ................................. . N oorsch Sylvia ( A /B Sylvia) .................................. Zweedsch Fransch T o u rn y (M aurel & P ro m ) ..................... A lsacien (D u N o rd ) ............ ..................... Fransch z. t. tr. p.

= = — =

zeilschip o. = ta n k b o o t g. = treiler v. = passagiersschip gez. =

opgebracht getorpedeerd verm ist gezonken

T o t dusver geleden verliezen. Aantal

Nationaliteit

N ederlandsche Engelsche . . N oorsche Fransche Belgische . . . G rieksche . . . Italiaansche . Ja p ans che . . Russische Deens che , , Zweedsche . . .

.

12 156 36 15 5 . 12 3 1 1 12 . 30

.

Tonnage (Br. Keó. ton) 4 8 .1 8 1 5 5 2 .9 3 2 7 9 .9 3 1 7 7 .1 7 4 1 3 .3 4 1 5 4 .4 8 9 1 4 .4 3 2 1 1 .9 3 0 968 3 7.373 5 6 .3 0 8

m. gV. t. z. g. o n tp l. t. z. g. m. go n tp l. m. m. m. o n tp l. o n tp l. is w ra k ) ggm. gm. m. m. gez. gV. o n tp l. m. o n tp l. m. i. b. g. i. b. g. i. b. g. t. z. g.

b ijzo n d e rh e d e n v e rs tre k t het N e d e rla n d sch O c tro o ib u re a u Laan C opes van C attenburch 2 4 , ’s-G ra ve n h ag e

= = = =

H e t E ngelsche tan k sch ip T irn n s, 8054 to n b ru to , is volgens een be­ ric h t in de L lo y d ’s L ist & Shipping G azette niet gezonken doch b ev in d t zich nog in de v aart.

H e t N e d e r l a n d s e n O c t r o o i N o . 3 9 8 0 7 , b e tre ffe n d e : „B ra n d e r voor v lo e ib a re o f p o e dervorm ige b ra n d sto f, met een aan het eene ein d e gesloten en naar het andere, open einde zich vernauwende w e rv e lin g ska m e r", staande ten name van W . F. W ilts h ire , te B irm in g h a m , E n g e ­ land, w ordt h ie rb ij te k o o p o f ter lic e n tie v e r le e n in g aangeboden. N a d e re

t. z. g. i.b .g . m. v. a.

681 V. 500 V. 162 V. 1762 m. 2050 gez. 1185 m. 1640 ontpl. 1333 m. 1300 g4434 g' 2589 g1524 V. 2769 g3819 g' to t zinken gebr. in besl. genomen op een m ijn gel. vijand, actie

N V H O L L .D R A A D -t

48 9 2 1 2 1 4 1

Tonnage (Br. Reg. ton) 238 .2 9 4 16 .3 8 9 2 .4 6 6 6.371 9 .6 2 0 14.2 9 4 5.194 4.433

T o ta al. . 3 5 1

1 .2 4 4 .1 1 8

Nationaliteit

D u i t s c h e .......... Finsche ............ Li ta u s c h e .......... Zuid-Slavische . Panameesche . . Poolsche .......... E stlandsche . . . Letsche ............

Aantal

N . R . C.

38

iScH ip

en

W

e r f

TIJD SC H R IFT E N .R E V U E SC H E E P SB O U W (B W ) A n e w u n d e r w a te r design . N o v e l a fte r -h u ll c o n stru ctio n in th e m o to r ta n k e r N i k e . ( In weinig woorden w ordt de co n stru c­ tie van den achtersteven besproken, welke ontw orpen is om het „tre k k en ” of invoeren van de schroefas en h et lichten van het roer door grootere toegankelijkheid te vereenvoudigen. Gebleken is, d a t deze constructie bovendien een besparing v an 7 % aan arbeidsverm ogen der machines m eebrengt en de snelheid van het schip verhoogt, terw ijl zij de bediening van het roer vergem akke­ lijk t) ± 1 y 2 kolom, 6 fig. „T he M otorship” , September 1939, blz. 214-215. (Zie ook „T he Marine Engineer”, A ugustus 1939, blz. 242-243.) SC H E E P SB E SC H R IJY IN G E N (SC H ) T h e n e w P an am a liners. (The Panama, A n co n and C rhiobal b u ilt by the Bethlehem Steel Com pany, w hich are claimed to be p ractically fire p ro o f). (Na een lijstje van hoofdgegevens: 4 9 3 '6 " X 64' X 4 6 '9 " , 10.021 B.R.T., w ordt de constructie van h et schip besproken (dekken en schotten), de passagiers-accommodatie, deku itru stin g , m achine-installatie: 9000 apk, 90 o m w ./m in .), 2 bl. aanzicht m et dekken, 7 fo to ’s (interieurs). „Shipbuilding and Shipping R ecord”, 7 September 1939, blz. 289-294. T h e tw in -s c r e w m otorship L o c h ill. (A passenger, cargo and vehicle-cnrrying vessel w ith reverse-rcduction gearing). (H e t schip w o rd t eerst in het algemeen beschreven [indeeling van ruim en, d ek u itru stin g enz.], daarna, de passagiers-accommodatie en te n ­ slotte, v rij uitvoerig, de m achine-installatie). Teekeningen: zij­ aanzicht m e t dekken, machine-installatie (2 dw arsdoorsn.) 2 fo to ’s „T he Shipbuilder” , September 1939, blz. 496-5 00. V O O R T S T U W IN G SM A C H IN E S , H U L P W E R K T U IG E N , O V E R B R E N G IN G E N Z . (M O; M A; T U R ; P ) N e u e ’ sch n ella u fen d e H och d rixck d am p ftu rb in en . V on K. Roder. (Bespreking van een turbine van Siemens-SchuckerfW erlte, m e t 16.000 om w ./m in., volgens aanw ijzingen v a n Ki R oder gebouwd, die speciale draagorganen voor schoepen en dichting heeft, welke organen als rotatie-licham en zijn uitgevoerd, De turbine is op de Technische H ochschüle in ITannover onder­ zocht en bleek uitstekende eigenschappen te bezitten, ofschoon zij m et een zeer klein stoom volume w erk t). 7 fig. (w aarvan 2 diagram m en), 1 tabel. „Z eitschrift des Vereins deutscher Ingenieure” . 28 O ctober 1939, blz. 1159-1162. T r illin g sv r ije d ru k w a te rleid in g en aan boord v a n schepen door to ep a ssin g v a n een n ieu w e h o o g d r u k v lo tte rw in d k etel. Door H . S kretta. (N a een uiteenzetting van de oorzaken der trillingen in drukw aterleidingen bij toepassing van zuigerpompen en de to t n o g toe gebrekkige m aatregelen om deze trillingen op te heffen, bespreekt schrijver de nieuwe uitvinding. Deze bestaat in h et toe­ passen van een als een zuiger in den drukw indketel passenden v lo tter, w aardoor het mogelijk w ordt den ketel m et d ru k lu ch t te vullen, die niet m et het w ater in aanraking kom t (m inder corrosie). Een relatief geringe verplaatsing van den v lo tter doet de lu c h td ru k in den w indketel slechts weinig schommelen en de drukstooten zijn daardoor gering. De windketel kan klein blijven, vereischt weinig onderhoud en is voor alle vloeistoffen geschikt). 3 fig. „P oly­ technisch Weekblad” . 12 September 1939, blz. 327-328. V O O R T S T U W E R S , W E E R S T A N D E N Z . (V O ) T h e V oith -S ch n eid er system o f propulsion. By E. C. Goldsw orthy. (Schrijver bespreekt de theorie en de constructie, de toe­ passing voor schepen m et geringen diepgang, schepen in nauw v aarw ater, sleepbooten, veerbooten en tenslotte voor speciale installaties ( convooischepen, mijnenleggers enz.). 7 kol. 7 fig. 15 Septem ber 1939, blz. 315-317. M A T E R IA L E N ; B E W E R K IN G , B E PR O E V IN G , L A SSC H E N , C O R R O SIE (T E ) T h e v a lu e o f electric are w eld in g . lt s design and its lim ita tio n s. By I. H a rte r, J. C. H odge and G. J. Schoessow. (In dit artikel

worden eerst de grenzen van de toepassing v an klinkw erk bespro­ ken, daarna de voordeelen van gelaschte constructies en de te ch ­ nische grenzen v an de toepassing dezer constructies. Daarbij w orden o. a, de optredende spanningen behandeld en de m aatregelen die daartegen m oeten w orden genomen, de q ualiteit v a n het m ateriaal, h et vorm en v an scheuren, de tem p eratu u r van het te lasschen materiaal, vorm veranderingen enz. enz. E en en ander w o rd t g eïl­ lustreerd m et voorbeelden u it de p ractijk . T enslotte w o rd t de ontw ikkeling v an d it gebied der techniek' in d e . toekomst bespro­ k en ). 32 fig. (w aarbij vele s tru c tu u r-fo to ’s en een 10-tal grafieken) 5 tabellen. „Jo u rn a l of the A m erican W elding Society” . September 1939, blz. 528-546. W E R V E N , W E R K P L A A T S E N , O R G A N IS A T IE (W E ) P ro d u ctio n resea rch in its a p p lica tio n to th e m ach ine shop of a d ock yard . By P ro f. D r, Ing. Schlesinger. ( H e t artikel b e tre ft de m achinefabriek en scheepswerf. W ilton-Fijenoord. Schrijver v an g t aan m et een historisch overzicht en bespreekt daarna de moderniseering van h et bedrijf in 193 6 en 1937, welke een aan­ zienlijke verm indering van tijd en kosten voor de verschillende w erkzaam heden h e e ft m eegebracht, benevens hoogere loonen der arbeiders. D aarbij w o rd t o. a. h et om bouw en van oude machines en het aanschaffen v an nieuw e machines besproken; verder de organisatie van de moderniseeringswerkzaam heden, het slijpen van w erktuigonderdeelen en de levensduur daarvan, de organisatie betreffende het verwisselen dier onderdeden in verband m e t den vorm van de snede, en den invloed! van de snelheid, het gebruik van overzichtelijke tabellen voor de keus v an w erktuigen m et het oog op bew erking en m ateriaal en z.). ± 4 kol. 2 fo to ’s, 2 teeke­ ningen, 5 tabellen (gedeeltelijk m et vergelijkende gegevens o m tren t oude en nieuw e m achines). „E ngineering”, 22 September 1939, blz. 341-344. E L E C T R O T E C H N IE K (E ) D iesel-elec tr ic d riv e s. By R. Marsh. (N a een algemeene inleiding over de toepassing der Diesel-electrische aandrijving behandelt schrijver de voordeelen dezer aandrijving en wel achtereenvolgens de soepelheid („ fle x ib ility ” ) , de bedrijfszekerheid en de gem akke­ lijke bediening; vervolgens de verschillende toepassingen v an gelijk­ stroom, de schakelinrichting en bekrachtiging, de toepassing van hoofd- en hulpgeneratoren (oorspronkelijke en gewijzigde W ardLeonard-systeem en z .). V erder w orden speciaal de installaties voor dubbelschroefschepen besproken, en de installatie van een veerboot m et een propeller aan beide einden, w aarna tenslotte een behande­ ling der wisselstroom -system en v o lg t). 12 fig. (waarbij 3 fo to ’s en 6 schema’s). „T ran sactio n s of the In stitu te of Marine E ngineers” . September 1939, blz. 251-268. W A T E R B O U W K U N D E , B A G G E R W E R K T U IG E N , Z A N D Z U IG E R S E N Z . (W A ) T h e C b e ste r H a r d in g . (N a een lijst van hoofdgegevens: 308' X 5 6 X 2 9 '; 4 - ta c t compressorlooze Busch-Sulzer-Dieselm otoren, v o lg t een beschrijving van dezen zelfvoortstuw enden zuiger, w aar­ bij de accom m odatie voor de bem anning besproken w ordt en daarna, vrij uitvoerig, de baggerinstallatie m et bijbehoorende hoofdm achine, de m otoren voor de v o o rtstu w in g en de electrische installatie.) 2 bl. aanzicht en dekken, dwarsdoorsnede; teekening m achinekam er en pompenkamer, 12 fo to ’s (hoofdzakelijk v an m achine- en pom penkam er.) „M arine E ngineering and Shipping Review ” , Septem­ ber 1939, blz. 411-422. D IV E R SE N M o to rto rp ed o b o o t-S ch n ellb o o te, V on D ipl. Ing. W . Hadeler. (H e t artikel behandelt achtereenvolgens de Engelsche, Fransche, Italiaansche en D uitsche booten v an dit type, de uitvoering, be­ w apening enz.) 15 fig. (grootspant, aanzichten en teekeningen van onderdeelen), 6 tabellen, vrij uitvoerige literatuuropgave. „Z eitsch rift des V ereins deutscher Ingenieure” , 12 A ugustus 1939, blz. 917-924.

Bovenstaand literatuuroverzicht is een gedeelte van h et door h et In s titu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt bew erkte en in abonnem ent verkrijgbare kaartsysteem. Alleen enkele van de bewerkte artikelen w orden opgenomen in „Schip en W e rf” . Meerdere literatu u r w o rd t op aanvrage — ook telefonisch (telefoon 5 5217) — verstrekt. D e vermelde literatu u r is tegen vergoeding van po rtk o sten ter leen verkrijgbaar van het In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart, H arin g v liet 68 te R otterdam .