Helmut Schweighofer. Kurt Leidinger. A DHL Express Európában 30. oldal. Vasúti toplista Mercedes Benz ügyfélnap 26. oldal

fuvarozás

logisztika

X X I I I . É V F O LYA M 7 – 8 . S Z Á M

Helmut Schweighofer

2015. JÚLIUS

Kurt Leidinger

ám

Mercedes Benz ügyfélnap 26. oldal A DHL Express Európában 30. oldal

sz

20. oldal

informatika

1.

Vasúti toplista 2014

vám

23

szállítmányozás

Ára: 1000 Ft

IMPRESSZUM

2015. JÚLIUS–AUGUSZTUS

SZAKMAI PARTNEREINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Sipos Orsolya Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 231. megjelenés

2

DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., iData Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A

Sajtófigyelõ:

NÉZÔPONT


Wáberer György miniszterelnöki megbízott

A magyar logisztika érdekei még nagyobb súllyal esnek a latba Orbán Viktor miniszterelnök Wáberer Györgyöt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnökét felruházta a magyar logisztika és közúti fuvarozás fejlesztésének elősegítésével összefüggő miniszterelnöki megbízotti feladatok ellátásával. Az érdekképviselet elnöksége szerint a kinevezés történelmi jelentőségű, mert ezáltal a vállalkozások érdekérvényesítési képessége korábban soha nem tapasztalt szintre emelkedhet. Wáberer György ebben az új minőségében a következő időszakban konkrét akciótervet készít elő a magyar logisztika, ezen belül a közúti fuvarozás és személyszállítás versenyképességének javítása céljából, és intézkedik azok végrehajtásáról. Tevékenységével elősegíti a szek-

Megújul az MKFE Az érdekképviselet elnöksége legutóbbi ülésén egyhangú szavazással jóváhagyta Karmos Gábor felmentését főtitkári megbízatása alól, egyúttal elfogadta munkaviszonyának közös megegyezéssel történt 2015. június 26-i megszüntetését. A döntést az elnökség tagjai az MKFE érdekképviseleti tevékenysége megújításának, hatékonyabbá tételének, valamint a gazdálkodása átláthatóságát javító folyamat részének tekintik.

torban működő magyar vállalkozások versenyhelyzetének javulását, hozzájárulásának növelését a hazai GDP előállításában, ami együtt jár a cégek adó- és járulékfizető képességének és foglalkoztatási potenciáljának a szélesítésével. A miniszterelnöki megbízott lépéseket kezdeményez egyebek mellett a hazai fuvarozási piac védelme, az államilag finanszírozott gépjárművezető-képzés megindítása (ld. a 7. és a 24-25. oldalakon. A szerk.), a magyar fuvarozók védelme érdekében a külföldi protekcionista intézkedésekkel szemben. Céljai között szerepel továbbá a gépjárművezetéshez kapcsolódó adminisztráció csökkentése, a közúti infrastruktúra fejlesztése és a használatarányos útdíjfizetési rendszer finomhangolása. Az MKFE elnöksége támogatásáról biztosította Wáberer Györgyöt az egész szektor versenyképességének javításáért végzett munkájában, egyszersmind történelmi jelentőségűnek tekinti a kinevezést, mert az a vállalkozások érdekérvényesítési képességeinek korábban nem tapasztalt növekedéséről tanúskodik – áll a szervezet közleményében.

3

CÉGINFORMÁCIÓ


A jövő alváza a DAF-tól Elektromos közúton a Scania Az áruszállítás hatékonyságának további fokozását szem előtt tartva a DAF elkészítette egy jelentősen kisebb saját tömegű elosztó tehergépkocsi prototípusát.

Az újszerű, szabadalmaztatott alváz-kialakítási innovációk, valamint a könnyű anyagok és részegységek alkalmazásának köszönhetően a Future Truck Chassis Concept (FTCC) tanulmánnyal nem kevesebb mint 500 kilogrammos tömegcsökkenést értek el egy 12 tonnás LF teherautón, amely kis saját tömege révén már eleve a legnagyobb hasznos teherbírást nyújtja a piacon. Az FTCC kutatási projekt számos új járműszerkezeti koncepciót vonultat fel, hogy tovább fokozza az áruszállítás hatékonyságát. Az extrudált alumíniumprofilok bőséges használata a tömeg és a merevség optimális arányát nyújtja. Többek között a hossz- és a kereszttartók, a kerékfelfüggesztések alkatrészei, a felépítmény padlója, sőt, még az első aláfutásgátló is alumíniumból készült. A projekt elérte a célkitűzést: 30 százalékos tömegcsökkenést, összpontosítva a tehergépkocsi alvázkeretének, a felépítmény segédvázának, az első felfüggesztésnek és a kormányműnek az alkatrészeire.

A Scania 2016 februárjában megkezdi elektromos tehergépkocsik tesztelését az „elektromos közúton”, amelynek megvalósulása immár bizonyossá vált, ugyanis a svéd közlekedési hatóság jóváhagyta a Gävle Electric Road projekt támogatását. A beruházás összhangban áll a svéd kormány azon céljával, miszerint 2030-ra energiahatékony és foszszilis energiaforrásoktól független járműállomány jöjjön létre, ami egyúttal erősíti Svédország versenyképességét. A projekt pénzügyi hátterének jelentős részét, mintegy 77 millió svéd koronát az állam biztosította, míg a fennmaradó 48 millió svéd koronát különböző vállalatok és a Gävleborg régió finanszírozta. A Scania teherautói egy 2 kilométer hosszú tesztútvonalon végeznek majd árufuvarozási szolgáltatást, amelyet Gävle kikötője és Storvik között építenek ki az európai 16-os autópálya (E16) mentén. A tehergépkocsikat a Scania által kifejlesztett elektromos hibrid hajtáslánccal szerelik fel. A járművek felsővezetékekből kapják az áramot a fülke mögötti vázra szerelt pantográf áramszedőn keresztül. Ezzel a technológiával a Siemens és a Scania 2013 óta végez közös kísérleteket villamosított tehergépkocsikkal a Siemens Berlin melletti kutatóközpontjában. A nehéz-tehergépkocsik elektromos hajtása ily módon lehetővé teszi, hogy a teherautó elektromos áram felhasználásával és hagyományos hibridjárműként is elláthassa fuvarfeladatát, miközben a fosszilis üzemanyag alkalmazásával járó károsanyag-kibocsátás akár 80–90 százaléka is megszűnhet.

Az év flotta-tehergépkocsija

Abroncs rizsháncshamuból A Goodyear Tire & Rubber Company beszállítói megállapodást kötött a kínai Yihai élelmiszer- és olajipari vállalattal a rizsháncs hamujából nyert szilika szállítására. A Goodyear idén kezdi meg az így beszerzett szilika felhasználását a gumiabroncsaiban, amelyek gyártása a kínai Pulandianban található gyárban kezdődik, és azokat Kínában is értékesítik. A Goodyear az elmúlt két év során akroni Innovációs Központjában vizsgálta a rizsháncshamuból származó szilikát, és azt találta, hogy az abroncs teljesítményére gyakorolt hatása megegyezik a hagyományos forrásokból származó szilikáéval. Az ENSZ Élelmezésügyi és Mezőgazdasági Szervezetének adatai szerint a világ éves rizstermése meghaladja a 700 millió tonnát, a rizsháncs megsemmisítése pedig környezetvé-

4

Londonban, a 30. Motor Transport Award díjátadón a Scania R-széria nyerte a „Fleet Truck of the Year” díjat, a fuvarozási ágazat Oscardíját. A zsűri indoklásában a műszaki tartalom mellett a Scania híres megbízhatóságát, a kimagasló minőségű belső terét, a magas másodpiaci értékét, valamint a gépjárművezetőket vonzó külsejét emelte ki.

delmi kihívást jelent. A lerakókba jutó hulladék mennyiségének csökkentése érdekében a rizsháncsot gyakran elégetik villamos energia előállításához. Noha ezt a hamut már évek óta használják szilika előállítására, csak a legújabb eljárások eredményeztek olyan magas minőségű szilikát, amelyet a gumiabroncsokban is fel lehet használni az abroncs futókeverékének szilárdítására.

Fulda-évfordulók A Fulda 1900-as megalapításának 115. és a haszongépjárművek abroncsainak piacán való innovációs tevékenységének 100. évfordulóját ünnepli. Ma a Fulda a Goodyear család egyik kulcsfontosságú tagja.

CÉGINFORMÁCIÓ

2 0 1 5 . JÚLIUS–AUGUSZTUS

UPS: vasúti részrakományok Kína és Európa között A UPS részrakományos opcióval bővíti Kína és Európa közötti szállítási kínálatát. A szolgáltatás Csengcsou és Hamburg között vehető igénybe, és a UPS Preferred multimodális szolgáltatási portfóliójának részét képezi. Az elmúlt tíz év két legnagyobb globális kereskedelmi partnere, Kína és az Európai Unió kereskedelmi növekedését 2014-ben több mint 600 milliárd amerikai dollárra becsülték, és várhatóan 2020-ra eléri az 1 trillió amerikai dollárt is. A szolgáltatási portfólió bővítése a UPS elkötelezettségét mutatja a Selyemút Gazdasági Övezet menti infrastrukturális fejlesztések irányában. A bővítés egybeesik a váltással Kína gyáriparának alacsony költségű, nagy volumenű gyártásáról innovatívabb, minőségorientált és fogyasztóközpontú megközelítésére. A cég teljeskonténer-rakományos szállítási lehetősége már 2014 júniusában elindult a Kínát és Európát összekötő szállítási útvonalakon. Ezek a megoldások Csengtu és a lengyel Lódz között, illetve a Csengcsout és Hamburgot öszszekötő útvonalon vehetők igénybe. Azok az ügyfelek, akik igénybe vették a UPS Kína és Európa közötti FCL vasúti

szolgáltatását, a légi szállítással összehasonlítva akár 65 százalékos költségcsökkenést értek el, és a váltás majdnem 40 százalékos időmegtakarítást eredményezett, az azonos útvonalon haladó hagyományos FCL tengeri szállítmányozási szolgáltatásokkal összehasonlítva. A gyorsabb és gazdaságosabb lehetőségek megteremtése mellett ezek a vasúti szállítmányozási lehetőségek környezetbarát megoldást képviselnek.

Renault Trucks: a Fraikin Csoport legjobb beszállítója A Fraikin Csoport, Európa vezető kis- és nagyhaszonjármű-bérlettel foglalkozó vállalata a 2015. év legjobb beszállítójának választotta a Renault Trucks-ot. A Renault Trucks idén az első alkalommal kapta meg a Legjobb beszállító díját a piacvezető Fraikin Csoportnál. A felmérést a vállalat berkein belül, mintegy 50 alkalmazott részvételével végezték, a kérdések többek között az ügyfélkapcsolatra és a vállalások betar-

tására vonatkoztak. A díjra jelölteket különböző szempontok szerint értékelték: mennyire segítik a Fraikin vállalatot a vásárlás előtti, majd a vásárlást követő periódusokban; mennyire reagálnak gyorsan, ha kereskedelmi vagy műszaki kérdések merülnek fel; betartják-e az ígért határidőket, illetve a szerződött termékjellemzőket. Számított az is, hogy képesek-e az ügyfél és a piac elvárásainak megfelelő innovatív megoldásokat kínálni. Az eredmény alapján a Renault Trucks 23 alváz- és felépítmény-beszállító között bizonyult a legjobbnak. Jelenleg a Fraikin Csoport flottáján belül a Renault Trucks 10 százalékot képvisel. A csoport összesen 4900 db Renault Trucks márkájú járművel rendelkezik Európa 14 országában.

Hitelesített fogyasztáscsökkenés A független hitelesítő szervezet, a TÜV Rheinland hitelesnek nyilvánította a Renault Trucks T Optifuel fogyasztáscsökkenését a standard T modellel szemben, a sofőr gazdaságos vezetési, azaz Optifuel oktatását követően. A tesztelés során a TÜV Rheinland két, a nemzetközi fuvarozásban tapasztalt gépkocsivezetőt választott ki. A Renault Trucks biztosította a járműveket és a félpótkocsikat, valamint a gazdaságos vezetés oktatását. Az egyik jármű egy standard jármű volt, a másik Optifuel felszereltségű, amely szériában tartalmazza az összes elérhető aerodinamikai felszerelést (állítható oldalsó és tető légterelők, az ajtók alsó részének meghosszabbítása, oldalsó burkolat), amelyek maximalizálják az áramvonalasságát. A tesztelés és az eredmény hitelessége érdekében a TÜV Rheinland részletesen megvizsgálta a gumiabroncsok nyomását, kopását, a súlyukat és a műszaki paramétereiket. A tesztelés eredményeképpen a TÜV Rheinland szakértői megállapították, hogy az oktatás után a Renault Trucks T Optifuel 10,9 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a standard felszereltségű Renault Trucks T. Ez az eredmény ismételten megerősíti a T Optifuel kiváló tulajdonságait az üzemagyag-fogyasztás területén és a gazdaságos vezetési oktatás fontosságát. Egy T Optifuel vásárlásával az ügyfél már a 17. hónapra visszanyeri a befektetését, amely kevesebb, mint a nemzetközi vontatóknál tapasztalható átlagos 60 hónapos működési periódus egyharmada.

5

CÉGINFORMÁCIÓ


Stabil pozícióban a GEFCO Duplázódott a CNG-fogyasztás

A GEFCO Magyarország Kft. tavaly lebonyolított 23 300 közúti fuvarja nemcsak Európába irányul, de lefedi a közép-ázsiai térséget is. Idén május végéig 11 ezer fuvart bonyolított a magyar leányvállalat, amely havi 2200 fuvarnak és időarányosan több mint 1 százalékos növekedésnek felel meg a bázisidőszakhoz képest. A GEFCO az ügyféligényekre reagálva idén április elején bevezette Balkán Csomag nevű szolgáltatását, amely a gyűjtőfuvarozás terén kínál költségkímélő megoldást. A Szerbiába, Montenegróba, Albániába, Macedóniába és Koszovóba napi rendszerességgel induló járatok tranzitideje általában 3–5 nap. A szolgáltatás indulása óta május végéig a GEFCO 500 küldeményt továbbított, átlagosan heti 60 kiszállítással.

A NAV statisztikai adatai alapján 96 százalékkal növekedett az idei első negyedévben a sűrítettföldgáz-felhasználás hazánkban. Dacára annak, hogy a CNG Magyarországon 1986 óta jelen van a nehézgépjárművek tiszta és környezetbarát üzemanyagaként, 2010-re tartós felhasználás-csökkenéssel a kilencvenes évek közepétől nem látott alacsony szintre jutott a CNGfogyasztás. Az idei első negyedévi statisztika alapján azonban februárban minden idők második legnagyobb felhasználása, márciusban pedig az eddig regisztrált messze legnagyobb fogyasztás volt Magyarország sűrített gázos töltőpontjain. Az első negyedév 96 százalékos emelkedést hozott a megelőző évhez képest, 2013. I. negyedévre vetítve pedig 163 százalékos az értékesítési eredmény. „Négy év alatt, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület megalapítása óta a tagok együttműködése és a széleskörű tudatformálás elvezetett oda, hogy 2014 végére több mint négyszeresére nőtt a CNG hivatalos értékesítése Magyarországon. Ha pedig 2015. I. negyedévet hasonlítjuk a négy évvel korábbi adatokhoz, 5,58-szoros fogyasztást láthatunk” – emelte ki az eredményt Domanovszky Henrik elnök.

Harmadával több fedélzeti egység

Válogatott minőségű használt járművek

Tovább nőtt az elmúlt évben az útdíj bevallására szolgáló fedélzeti egységek elterjedtsége: a regisztrált felhasználók száma 30 százalékkal bővült az egyik legnagyobb bevallási közreműködő, a WebEye Magyarország adatai szerint. A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű járművekre vonatkozó elektronikus útdíjfizetési kötelezettség 2013. július 1-jei bevezetése óta eltelt két év során a rendszer teljes mértékben kiforrottá vált. Jelenleg a regisztrált járművek közel 90 százaléka bevallási közreműködőn keresztül oldja meg az útdíj bevallását, és csak nagyjából 10 százalék választja a viszonylati jegy megvásárlását, utóbbiak jellemzően külföldről érkező, alkalmi úthasználók. A külföldi fuvarozók közül is mind többen veszik igénybe a bevallási közreműködők szolgáltatásait, a WebEye ügyfelei körében arányuk meghaladja a 40 százalékot. Az útdíjbevallás során összesített adatokból kiderül az is, hogy javult a jobb környezetvédelmi besorolású járművek aránya a hazai utakon. A bevallási kötelezettség teljesítésén túl a fuvarozók mind nagyobb számban veszik igénybe az olyan fixen beépített egységeket, amelyek segítségével egyéb, korszerű telematikai szolgáltatásokat is elérhetnek. Ezek közé tartozik a szállítmány nyomon követése, a raktér hőmérsékletének monitorozása, a járművezetők vezetési és pihenési idejére vonatkozó adatok távoli ellenőrzésére és letöltésére szolgáló elektronikus tachográf, illetve a járművek nem megfelelő használatát felderítő vezetésistílus-elemző megoldás.

6

Megújult formában jelentkezik a Scania gyári hátterű használtjárműgarancia-programja. A Scania Approved Premium Selection kínálatában prémiumminőségű használt tehergépkocsik és szolgáltatások sorakoznak. A Scaniánál minden használt járművet központilag előirt módon átvizsgálnak az adott márkaszervizben, és kijavítják az esetleges hibákat. Azonban alapvető feltételként csak olyan jármű kaphat Scania Approved Premium Selection minősítést, amely nem idősebb 72 hónapnál, és a futásteljesítménye legfeljebb 840 ezer kilométer. Amennyiben ezek teljesülnek, és úgy ítélik meg, hogy a gépkocsi jó eséllyel megfelelhet a követelményeknek, akkor egy további 108 pontból álló ellenőrzőlista alapján átnézik a járművet. Ha ezen is sikeresen átjut, akkor megkapja a Scania Approved Premium Selection minősítést. Minden ilyen gépkocsihoz automatikusan egyéves hajtáslánc-garanciát kapnak az ügyfelek, amely legfeljebb 72 hónapos korig és 840 ezer kilométeres futásteljesítményig érvényes. Eddig a határig egyébként ez a garancia évente meghosszabbítható, legfeljebb évi 180 ezer kilométer futásra. Szerződéskötéskor az ügyfelek kapnak egy tanúsítványt, amellyel külföldön is bármelyik Scania márkaszervizben igazolhatják és könnyedén érvényesíthetik ezt a garanciát.

CÉGINFORMÁCIÓ


Új vezetés

Szemerey Lóránd

Ülésezett az MSZSZ

Barna Zsolt

Szemerey Lóránd 2015. június 10-én lemondott a Waberer’sSzemerey Logisztika Kft. ügyvezető tisztségéről, amit eddig végzett munkáját megköszönve Wáberer György elfogadott. Szemerey Lóránd a továbbiakban a társaságban meglévő részesedésével öszszefüggő tulajdonosi jogokat gyakorolja. Magyarország piacvezető komplex logisztikai vállalata vezetését ezentúl Barna Zsolt egy személyben látja el.

Hatezer jogosítvány Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter és Wáberer György, a magyar közúti fuvarozás és személyszállítás fejlesztésének miniszterelnöki megbízottja, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke június 16-án, a VT-Arriva Kft. budapesti telephelyén bejelentette a hivatásosgépjárművezető-képzés költségvetési támogatását. A képzések megvalósítására a kormány hazai és uniós források bevonásával 5 milliárd forintot biztosít, amely mintegy 6000 leendő gépjárművezető részére fedezi a C és E kategóriájú jogosítvány megszerzésének költségeit. A képzési program elsőként hazai forrásból a közép-magyarországi régióban indul: a munkaerő-toborzás augusztusban, a képzések szeptemberben kezdődnek meg. A képzésre jelentkezők előzetes részvételi szándékukat a www.ofa.hu honlapon jelezhetik.

A közelmúltban a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének Közgyűlésén az elnökség beszámolt a szervezet 2014. évi működéséről. Iszak Tibor elnök az írásos beszámolót néhány információval egészíIszak Tibor tette ki: pozitív hír, hogy a tagok sikeres üzleti évet zártak, a tagoknál munkaerő-létszámnövekedés is volt a KSH adatai szerint. A szövetség 6 új teljes jogú tagot vett fel. A közgyűlés a beszámolót és a könyvvizsgálói jelentést egyhangúan elfogadta. Egy másik napirendi pontban Grafl-Fülöp Gyöngyi ügyvéd tájékoztatta az egybegyűlteket, hogy a Fővárosi Törvényszék végzésben rendelte el az előző évi közgyűlésen előterjesztett és elfogadott új Alapszabály egyes részeinek kiegészítését, pontosítását. A közgyűlés az Alapszabály módosított szövegét szintén egyhangúan elfogadta. Végezetül Iszak Tibor szóban is részletezte az idei feladatterv és költségvetés írásbeli előterjesztését. 2015-ben is cél a racionális költséggazdálkodás megvalósítása, változatlan mértékű tagdíj mellett a kiadások szinten tartása.

Elfogadták a KÁSZ-t A Magyar Dunai Kikötők Szövetsége szakmai egyeztetéseket követően megalkotta és 2015. június 25-én elfogadta a Kikötői Általános Szolgáltatási Feltételeket (KÁSZ), amit a magyar kikötőknek alkalmazásra ajánl.

Együtt fejlődhet a repülőtéri régió

A Budapest Airport, a környékbeli önkormányzatok és a Főváros példaértékű összefogással kívánják felgyorsítani a budapesti repülőtér térségének gazdasági és infrastrukturális fejlődését, amelynek érdekében külön társulást hoztak létre. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Térség- és Gazdaságfejlesztési Klaszter néven megalakuló szerveződés legfőbb célja, hogy felgyorsítsák a korábban megálmo-

dott Airport City megvalósulását, vagyis hogy a repülőtéri gazdasági tevékenység bővülésével együtt dinamikusan fejlődjön a régió is. A térségi együttműködéstől elsősorban azt remélik, hogy a budapesti repülőtér és közvetlen környezete kiemelt figyelmet kaphat az országos és regionális fejlesztések során. Régóta megálmodott elképzelés például a repülőtéri gyorsforgalmi út felújítása és a 2. Terminál kötöttpályás kapcsolatának megteremtése. A Budapest Airport Konzultációs Bizottság közelmúltbeli ülésén a kezdeményezők szándéknyilatkozatot írtak alá, akik Ughy Attila pestszentlőrinci–pestszentimrei polgármestert kérték fel a klaszter létrehozásával kapcsolatos teendők koordinálására. A klaszter a térségben a területfejlesztés és helyi gazdaságélénkítés érdekében jön létre, ezért a repülőtérhez kötődő állami, önkormányzati és piaci szereplők, intézmények és gazdasági társaságok felé egyaránt nyitott kezdeményezés.

7

CÉGINFORMÁCIÓ


Dunántúlon erősít a Trans-Sped BI-KA: bővítés és korszerűsítés Százszázalékos tulajdonrészt vásárolt a Trans-Sped Kft. a finn állami vasút tulajdonában álló Transpoint International (HU) Kft.ben. A debreceni székhelyű, száz százalékban magyar tulajdonú Trans-Sped Cégcsoport azért döntött a társaság megvásárlása mellett, mert a jól működő, erős Transpoint International (HU) Kft. tevékenységével és földrajzi elhelyezkedésével teljes mértékben hozzájárul a Trans-Sped magyarországi piacbővítési elképzeléseihez. A korábbi anyavállalat, a finn VR Group azért értékesítette a Transpoint International (HU) Kft.-t, mert stratégiájával összhangban a saját észak-európai piacaira kíván fókuszálni. Így a Tatán, Tatabányán, illetve Budapesten is jelenlévő cég a 120 fős alkalmazotti gárdájával és a 42 500 négyzetméteres fedett raktári kapacitásával 2015. június 24-étől a Trans-Sped Cégcsoporthoz tartozik. A jelentős erőforrás-bővülés mellett új szolgáltatásként a légi és tengeri szállítmányozás is megjelenik a Trans-Sped szolgáltatási kínálatában. A felvásárlással a Trans-Sped Kft. erősíteni kívánja dunántúli versenyhelyzetét, hiszen a keletmagyarországi területen felépített üzleti kapcsolatok erős alapot és a megbízók számára is gazdaságos megoldásokat hozhatnak a két régió egy logisztikai szolgáltatójának kezében történő egyesítésével.

GYSEV – GYSEV Cargo terem

A felsőoktatási intézmények hagyományaihoz csatlakozva a Nyugat-magyarországi Egyetem Közgazdaságtudományi Karán (Sopronban) is folyik az előadó- és a szemináriumi termek elnevezése. A GYSEV Zrt.-ről és a GYSEV Cargo Zrt.-ről elnevezett szemináriumi termet Fábián Attila dékán és Kövesdi Szilárd vezérigazgató adta át a közelmúltban. „A GYSEV Zrt. és a GYSEV Cargo Zrt. is kiváló kapcsolatokat ápol a soproni Nyugat-magyarországi Egyetemmel és a győri Széchenyi Egyetemmel is. A két vasúttársaság számára rendkívül fontos, hogy biztosítsuk a minőségi szakember-utánpótlást, ezért is kötöttünk stratégiai megállapodásokat a felsőoktatási intézményekkel. A vasúttársaságokról elnevezett oktatótermek újabb lehetőséget adnak arra, hogy cégeinkre irányítsák a tehetséges, diplomaszerzés előtt álló fiatalok figyelmét” – mondta a teremavatón Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója.

8

Június 25-én, Szolnokon ünnepélyes keretek között 21 vadonatúj nyerges szerelvényt, ezen belül 10 jól felszerelt DAF XF vontatót vett át a BI-KA Logisztika Kft. A vállalat beruházása 25 új munkahelyet teremtett a térségben, saját flottája pedig többek között tíz DAF XF 460 Euro 6 Space Cab nyerges vontatóval bővült, amelyeket adaptív sebességtartó automatikával (ACC), frontális ütközésre figyelmeztető rendszerrel (FCW), automatikusan vészfékező rendszerrel (AEBS) és a domborzathoz GPS-adatok alapján előrelátóan igazodó sebességtartó automatikával (PCC) szereltek fel. Ezen felül a WebEye telematikai rendszer lehetővé teszi a gépjárművezetők vezetési stílusának kielemzését, illetve e-menetlevél készítését.

Continental: fejlesztés Makón A Continental-csoporthoz tartozó ContiTech Fluid Automotive Kft. 1995. évi alapítása óta folyamatosan fejleszti gyártóbázisát és munkavállalói létszámát. A cég folyamatosan jó eredményeket produkál, termékei rendkívül sikeresek a világpiacon, ezért további magyarországi fejlesztések mellett döntött a divízió vezetősége. A makói központú, de Vácott is telephellyel rendelkező vállalatnál az autóipar számára elengedhetetlen gumialkatrészek mellett műanyag hűtő- és fűtőcsövek, valamint gyorscsatlakozók gyártása zajlik. A két üzem együttesen naponta 100 ezer szerelt terméket gyárt, azaz minden nap minden másodpercében kettőt. Az idén nyáron megkezdődő beruházás összértéke közel 12 millió euró, amelyet a Magyar Kormánnyal kötött stratégiai megállapodásnak köszönhetően 50 százalékos állami támogatással valósít meg a vállalat. A 30 százalékos kapacitásbővítést célzó fejlesztés során mintegy 4000 négyzetméter termelési területtel, szociális blokkal, irodaépülettel, új kamionparkolóval bővül a makói telephely, és egy új, 5000 négyzetméteres logisztikai csarnok is épül. A termelőkapacitást új gépek beszerzésével bővíti a cég: új extrudersorok, kazánok, prések, mosógépek, bélyegzőgépek, nyomáspróba-asztalok, zsugoralagutak is munkába állnak.

CÉGINFORMÁCIÓ


Sikeres próbaút Szlovéniából Magyarországra A Rail Cargo Group (RCG) tehervonata az innovatív Siemens Vectron mozdony vontatásában sikeresen teljesítette közel 650 km hosszú délkelet-európai próbaútját. A szlovéniai Sežanából Horvátországon át a magyarországi Rail Cargo Terminal - BILK kombiterminálig tartó szakaszon az RCG hetente már két vonatpárt közlekedtet. A Vectron mozdony a vonattal problémamentesen tette meg a teljes szakaszt a határokon át, így bizonyítva képességeit. A Budapestre beérkező vonatot és Arnulf Wolframot, a Siemens AG Österreich mobilitási vezetőjét a célállomáson Georg Kasperkovitz, a Rail Cargo Group Igazgatóságának tagja fogadta. „A határokon átívelő, mozdonycsere nélkül végzett vasúti árufuvarozás rövidebb szállítási időt és nagyobb pontosságot eredményez. A Rail Cargo Group nagy hangsúlyt helyez az új, jövőorientált technológiák tesztelésére és az azokba való befektetésre. Különösen értékesek azok a tapasztalatok, amelyeket az innovatív vasúti járművekkel szerzünk valós üzemeltetési feltételek mellett. Elsődleges célunk az eszközök élettartamának figyelembe vételével a költséghatékony, megbízható és biztonságos üzemeltetés. Ezért használtuk ki a lehetőséget, hogy tesztelhessünk egy újdonságot: a Siemens Vectronját. Az új mozdony teljesítménye a Szlovénián, Horvátországon és Magyarországon át közlekedő próbavonatnál lenyűgöző volt” – hangsúlyozta Georg Kasperkovitz. „A Siemens Vectron próbaútja is bizonyítja, hogy lehetséges a szlovéniai Sežana határ menti pályaudvarról Zágrábon keresztül egy mozdonnyal eljutni Budapestre. A mozdony felszereltsége kiegészíthető úgy, hogy Olaszországban is bevethető legyen, így a teljes, Trieszt–Budapest-BILK szakasz egy vontatással lebonyolítható. Kihasználtuk a lehetőséget, hogy bizonyítsuk mozdonyunk alkalmasságát az országon-

ként eltérő közlekedési előírások és eltérő hálózati feszültség mellett is – a Vectron minden kritériumnak eleget tesz. Az eddig leszállított mozdonyok mind kiválóan teljesítettek az üzemeltetés során, és a dél-keleti korridorokon is be fogjuk vetni őket” – mondta Arnulf Wolfram. A Siemens Vectron egy 6,4 MW teljesítményű többáramnemű mozdony, amelynek maximális sebessége 160 km/h, illetve 200 km/h. Alkalmas a kettős vontatásra, amelynek során a maximális vontatóereje 600 kN korlátozás nélkül. A mozdony kialakításának köszönhetően képes a németországi, ausztriai, magyarországi, szlovéniai, horvátországi, bulgáriai és romániai közlekedésre. A legmodernebb irányítási és szabályozási technológiának köszönhetően 10 százalékkal nőtt a vontatható össztömeg. Az újgenerációs mozdonyokon lévő Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer jóvoltából a maximális vontatható tömeg kihasználása mellett is lehetővé vált a legfontosabb áruforgalmi folyosókon való nonstop közlekedés. A folyamatos állapotellenőrzés lehetőségének és a szünet nélküli táv-adatátvitelnek köszönhetően minimális az üzemszünet. Mindemellett megnőtt a villamos mozdony kihasználhatósága a nem villamosított szakaszokon (mellékvonalakon, kiszolgáló vágányokon és a terminálok nem villamosított vágányain) is azáltal, hogy a Vectron kiegészíthető egy Diesel-segédüzemmel.

Szegedről a Fülöp-szigetekre A Gebrüder Weiss Szegeden rakodott tengeri olajfúráshoz szükséges nagyértékű csöveket, amelyeknek végső állomása a batangasi kikötő a Fülöp-szigeteken. Az összesen 45 tonna, egyenként 31,5 x 2,12 x 2,54 méteres csövek rakodásán két mozgódaru dolgozott, a rakodási idő majd 5 órát vett igénybe. A megrakott két kihúzható alvázas tehergépkocsit az áru méretei miatt kísérőautó biztosította az úton a feladási kikötőig. Hamburgból Szingapúr érintésével hajózik tovább a Fülöp-szigetekre az áru, amely a végső címre várhatóan szeptember végén érkezik. „Az ártárgyalások márciusban kezdődtek, a Projekt Cargo Network (PCN) speciális megoldásokkal foglalkozó központi egységünk tervezte meg a pontos szállítási útvonalat és minden egyéb adminisztrációs feladatot, ami nélkülözhetetlen ehhez a látványos tevékenység elvégzéséhez. Mivel azonban a megbízó magyar ügyfél, a közvetlen kapcsolatot mi tartottuk vele” – mondta Hantos Kálmán, a Gebrüder Weiss légi-tengeri szállítmányozási kirendeltségének vezetője.

9

CÍMLAPSZTORI

10



CÍMLAPSZTORI

Kurt Leidinger és Helmut Schweighofer, a Schenker & CO AG igazgatósági tagjai

„A jövő a közút rugalmasságának egyesítése a vasút hatékonyságával” A DB Schenker szállítmányozói tevékenységének egyik pillére a raktárlogisztikai szolgáltatás, amelyet a világ gazdaságilag fejlettebb országainak szinte mindegyikében kínál ügyfeleinek a globális szolgáltató. A magyarországi raktárbázisuk nemrég elköltözött a BILK-ből Szigetszentmiklósra, ahol két raktárcsarnokban az eddiginél gyorsabban rakodhatják ki és be a csereszekrényeket, hála a kétszer anynyi dokkolókapunak. A csarnokok júniusi ünnepélyes avatóünnepségére a tulajdonosi felügyeletet a dél-kelet-európai térség Schenkercégei felett gyakorló ausztriai Schenker & CO AG igazgatósági tagjai is hivatalosak voltak, közülük ketten, Kurt Leidinger, az igazgatóság elnöke és Helmut Schweighofer közúti és vasúti szállítmányozásért felelős igazgatósági tag nyilatkoztak lapunknak. – A közép-kelet-európai térségben milyen létesítményekkel van jelen a DB Schenker, és mennyi embernek adnak munkát? Kurt Leidinger: – A DB Schenker világszerte 2000 telephelyen több mint 95 ezer munkatárssal működő nemzetközi logisztikai szolgáltató. Ismert, hogy cégünk egyaránt kínál megoldásokat a vasúti, a közúti, a légi és a tengeri szállítmányozásban, valamint a szerződéses logisztika és az ellátásilánc-menedzsment területén. Ausztriában 12 helyszínen dolgozunk mintegy 2000 munkatárssal, miközben a bécsi Schenker & CO AG felel a dél-európai üzletekért is, az általunk felügyelt régió 14 országában 80 telephelyen több mint 5300 embert foglalkoztatunk. A DB Schenker így Ausztriában és Dél-Kelet-Európában is az egyik legnagyobb nemzetközi hálózatú logisztikai szolgáltató cég. – A DB Schenker tucatnyi logisztikai területen tevékenykedik, ezen szolgáltatások mindegyike elérhető a térségbeli országokban is? K. L.: – A fő üzletágaink, azaz a légi, közúti, tengeri és vasúti szállítmányozás, valamint a raktárlogisztika egész Dél-Kelet-Európában elérhető. Magyarországon pedig az olyan speciális szegmensekben is jelen vagyunk, mint a szakkiállításokhoz kapcsolódó speciális szállítások. – A cégük jelentős szereplője az Európa és Ázsia közötti forgalomnak, amelynek nagyobbik része tengeri szállítással bonyolódik. Mesélnének erről az üzletágról? K. L.: – Valóban, a DB Schenker egy meghatározó speditőr a kontinensek közötti áruforgalomban. Számos megoldást kínálunk az ügyfeleknek a volumenektől és az áruértéktől függően, legyen az teljes konténeres (Full Container Load, FCL) szállítás vagy gyűjtőforgalom (Less than

Container Load, LCL). Úgy próbáltuk összeállítani a szolgáltatási portfóliónkat, hogy a lehető legtöbb megbízói igényt kielégíthessük versenyképes áron. A konténerek szállításakor mindig több lehetséges útvonalra is elvégezzük a kalkulációt, az általunk preferált hajóstársaságok és vasúti operátorok menetrendjei és díjai alapján, hogy az ügyfél ez alapján választhassa ki a neki legjobban megfelelőt, például a leggyorsabbat vagy a legolcsóbbat. Interkontinentális gyűjtőforgalomban egyaránt kínálunk egységrakományként való árutovábbítást (például raklapon vagy speciális szállítódobozokban) adott pontról adott pontra, vagy a regionális hubokban szétválogatást, tárolást és igény szerinti címekre való kiszállítást. – Mely kikötőkön keresztül dolgoznak a legszívesebben? K. L.: – A térségben számos kis és közepes méretű ország található egymástól eltérő speciális igényekkel, ám sok „saját” kikötővel. Az északabbra fekvő országok, így Ausztria, Magyarország, Csehország és Szlovákia esetén a német kikötők bonyolítják a forgalom nagyját, elsősorban tehát Hamburg és Bremerhaven, de rugalmasak vagyunk ebben is, így több más kikötőben is jelen vagyunk. Az Adria északi részének három nagy kikötője, Trieszt, Koper és Rijeka a magyar, osztrák és szlovák relációkban is jelentős, úgy export-, mint importforgalmakban, a posztjugoszláv országok többsége esetében pedig szinte kizárólagos a használatuk. A görög kikötőknek is lehetne nagyobb szerepe a térségben, ám Görögország jelenlegi krízise nagyon megnehezíti a pireuszi és szaloniki működést, már csak azért is, mert a görög bankok jelenleg nem hajtanak végre külföldre irányuló pénzátutalást. Ennek ellenére Macedónia és Bulgária felé még mindig főképp erre mennek a konténerek – Várna, azaz a Fekete-tenger ugyanis nagy kitérő lenne Nyugat-Bulgária ipari és logisztikai központjai felé. Románia a saját kikötőjét (Constantát) preferálja, akárcsak a számos kikötővel rendelkező Törökország, ez az optimum számukra az esetek túlnyomó többségében. – Mekkora realitása van egy nagykapacitású szárazföldi útvonalnak Kelet-Ázsia és Európa között? K. L.: – A DB Csoportnak ökotudatos cégként megvan a szándéka arra, hogy részt vállaljon ezen útvonal működtetésében – ami elsősorban a légi szállításnak lehet alternatívája, illetve Közép-Ázsiát kapcsolná be a nemzetközi kereskedelembe. Már eddig is számos dedikált projektet indítottunk annak érdekében, hogy Kína és Európa között irányvonatok közlekedhessenek. Emellett azonban mindenképp látunk fantáziát abban, hogy a pireuszi kikötő is bekapcsolódjon a magyar, szlovák és akár cseh relációk kiszolgálásába rendszeres vonatkapcsolattal. Jelentős vasúti infrastruktúrafejlesztések vannak folyamatban Görögországban és Szerbiában ezen az útvonalon, és megvan a magyar, illetve macedón szándék is a vasúti árufuvarozási idő radikális csökkentésére ezen a tengelyen. – Mégsem tekintenek cégükre jelentős vasúti operátorként a piacon. Helmut Schweighofer: – Pedig mi már egy fontos szereplői vagyunk ennek a szegmensnek a térségben. Jelenleg is közlekedtetünk hagyományos (konvencionális) vonatokat

11

CÍMLAPSZTORI PowerRailer fantázianéven, amelyek konténerek szállítására is igénybe vehetőek, épp az említett görög és török relációkba a soproni, kiskunhalasi és párkányi gyűjtőpontokról. E vonatnak ráadásul rá- és elhordó járatai vannak NyugatEurópa felé és felől. A jövőben az operátori szerepünket erősíteni akarjuk újabb relációk elindításával, egy valóban összeurópai, bárhonnan (szinte) bárhova rendszert alakítva ki. – A DB Schenker szállítmányozócég működése szinte teljesen független a DB Schenker Rail vasútvállalattól, miközben – legalábbis Európában – meglehetősen hasonló stratégiák mentén fejlesztenek, terjeszkednek. H. S.: – A DB Schenker Rail a vezető európai vasúti fuvarozó, míg a DB Schenker Logistics globális logisztikai szolgáltató. Mindkét cégnek megvan a maga jól körülhatárolható, egymással átfedésben nem lévő termékportfóliója és ügyfélköre. A két cég szoros kooperációban működik egymással a vasúti érintettségű projektekben annak érdekében, hogy új vagy az eddiginél jobb megoldásokat kínálhassunk a meglévő és potenciális megbízóknak. Fontos kiemelni, hogy míg a DB Schenker nem fuvarozócég, addig a DB Schenker Rail ma már képes akár Németország és Bulgária között végig saját mozdonyokkal közlekedni, amelyek a saját vagonjait továbbítják. A DB Schenker a közúti kiszolgálás minél magasabb színvonalú megszervezéséért felel, amelyre jelentős igény van ebben a térségben is, ami részben a rakományok viszonylag kis méretéből, a feladási és kirakási hely adottságaiból, illetve a szállítás idejének elvárt idejéből következik – és a költséghatékonyságból. A két cég együtt azonban képes olyan új vonatrendszereket működtetni – amilyen a már említett PowerRail is –, amelyek egyesítik a közút rugalmasságát a vasút hatékonyságával. Ez nem csak elvi lehetőség, Németország és Bulgária között több partnerünk áruját visszük vasúttal, közúti ki- és beszállítással kombinálva. Meggyőződésünk, hogy ez a jövő, hiszen környezetvédelmi szempontból racionális, ráadásul a közúti költségek gyorsabban nőnek Európában, mint a vasútiak, és a kamionvezető hiányszakmává vált, ami a közúti kínálat csökkenését okozhatja. – A közeljövőben három nagy vasúttársaság uralhatja a térség árufuvarozási piacát: a DB Schenker Rail mellett az osztrák Rail Cargo Csoport és a lengyel PKP Cargo Csoport. Jelenthet ez a piackoncentráció jobb szolgáltatási színvonalat a megbízóknak?

(Balról jobbra) Barényi Sándor és Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatói, valamint Kurt Leidinger és Helmut Schweighofer, a Schenker & CO AG igazgatósági tagjai

12

2015. JÚLIUS–AUGUSZTUS H. S.: – Minden vasúttársaságnak be kell tartania azokat a szabályokat, amelyek az egységes európai vasúti piacon mindenki számára kötelezőek. A szállítmányozók és megbízóik érdeke is az, hogy a vasúti árufuvarozásban fair verseny legyen, ahol a piaci szereplők kreativitásban, ügyfélközpontúságban és hatékonyságban versenyeznek egymással. Az alágazaton belüli vetélkedés mellett sokkal fontosabb a vasút versenyképességének kérdése a közúttal, a folyami és tengeri hajózással. Földrajzi okok miatt számos viszonylatban a vasút már eleve versenyképtelen helyzetben van az Európán belüli forgalmak esetében, ám a versenyképesség határa lassan eltolódik; szép példa erre a török reláció, ahol a vasút újra kezd magára találni egy komolyabb visszaesést, illetve alágazatok közötti átrendeződést követően. Kizárólag környezetvédelmi megközelítésből a vasút piaci részaránya növekedni fog, de ehhez a vasútnak mint rendszernek jobbá és alkalmassá kell válnia – a kiegészítő létesítményeivel együtt. Ahogy jeleztem, mi őszintén hiszünk az intermodalitásban, így abban, hogy a vasútnak igenis számos olyan relációban lehet részszerepe, ahol eddig a szállítás egésze közúton vagy vízi úton ment. Erről mi nemcsak elvi lehetőségként beszélünk, hanem tényleg napi szinten dolgozunk azon, hogy ez a modell minél több viszonylatban realitássá válhasson. Szerencsére ezt ma már a megbízói oldal is így látja, és hajlandóak részt venni ezekben a rendszerekben; megértik, hogy ez nem úgy működik, mint évtizedekkel ezelőtt az egykocsis vasúti fuvarozás, a menetrendek már fixek, a vonatok érkezése kiszámítható. – A DB Schenker Rail a térségben csak Ausztriában nincs jelen „teljes erővel”. Nem lehet ez akadálya a versenyképességnek? H. S.: – A partnereinkkel együtt komoly erőfeszítéseket tettünk annak érdekében, hogy a tehervonatok a lehető legkevesebb időt töltsék a határállomásokon. Attól még, hogy nem DB Schenker Rail a vontatási szolgáltató neve Ausztriában, az ügyfelek a tőlünk megszokott minőséget kapják. Amíg Európában minden országban más biztonsági alrendszerek felszerelését várják el a mozdonyokra, addig nagy nehézséggel jut el egy vonat gépcsere nélkül Norvégiából Törökországba, de már ma is számos esetben van rá példa, hogy nem a műszaki kötöttségek, hanem az operatív hatékonyság dönti el, hol cseréljenek mozdonyt a vonatok – így a határok műszaki szempontból tényleg megállás nélkül átjárhatóak. – A balkáni térség sajátos mentalitással rendelkezik az osztrák-német piachoz képest. Nem okoz ez nehézséget Önöknek? K. L.: – A céges filozófiánknak is része, hogy tiszteletben tartjuk az egyes országok kultúráját és lakói habitusát. Nem érzékelünk semmiféle üzletkötési nehézséget ebben a térségben kulturális különbségek okán. A nemzetközi, pláne globális szolgáltatóknak, amilyenek mi is vagyunk, inkább az a fontos, hogy az egyes országokban a működési környezet stabil legyen, úgy politikai szempontból, mint a működést meghatározó jogszabályi keretek tekintetében. A lényeg, hogy a korrupció ne legyen egy ország gazdasági működésének alapja, a befektetéseket és a befektetőket védjék a hatóságok, az elért profitot pedig megkaphassák a (külföldi) részvényesek. Csak a pozitív befektetési klíma tud külföldi befektetőket vonzani. – Hogy értékelik a magyarországi cégük teljesítményét és a magyar piacot? K. L.: – Magyarország földrajzi helyzete okán alkalmas arra, hogy a régió egyik legnagyobb logisztikai elosztóközpontja legyen. Ehhez azonban arra is szükség


van, hogy versenyképesek legyenek az itteni szolgáltatások. Ennek csak egyik része a gazdasági tényező, de a jogszabályi környezet átláthatóságát és viszonylagos állandóságát itt is hangsúlyosan ki kell emelni. E szempontból kell megítélni az egyes adók, díjak mértékét és hatását, valamint az infrastruktúrák hozzáférhetőségét és használati költségét. A váratlanul, rövid határidővel bevezetett jogszabályi változások a hosszú távú tervezést szinte teljesen ellehetetlenítik. A versenyképességet az is rontja, hogy az egész Európai Unióban Magyarországon a legmagasabb az áfa-kulcs. Az EKÁERrendszer szintén sok fejtörést okozott nekünk, ami rontotta a szállítási láncolataink működésének hatékonyságát, főképp azon rakományok esetén, amelyek csak tranzitforgalomban haladtak át Magyarországon, de itt átrakták, illetve egy ideig raktározták őket. A közúti úthasználati díjrendszer infrastruktúrájával nincs gondunk, ám az állandó útfelújítási munkák gyakran okoznak tervezhetetlen menetidő-növekedést – ami a hatékony kamion- és vezetésiidő-kihasználás ellen hat. Jó lenne, ha ezekre külön szabályozások volnának érvényesek, ahogy Ausztriában. Ez csak néhány példa volt arra, ami az üzleti tervezést és a napi működést megnehezíti, de ennél hosszabb a sor. – Mi a véleményük az európai útdíjakról? K. L.: – Az útdíjak minden esetben végfelhasználói adók, amelyek teljes mértékben beépülnek az árakba. A szállítmányozói és fuvarozói szektorokban jellemző 2–3 százalékos bevételarányos eredmény nem teszi lehetővé, hogy a fuvardíjba bevállaljuk ennek bármekkora részét. Így amikor egy kormány változtat ezek mértékén, végeredményben a lakossági terheket növeli. Én inkább azt a kérdést tenném fel ezzel kapcsolatban, hogy a beszedett útdíj mekkora része megy el az egyes országokban a rendszer kiépítésére, működtetésére és a vele kapcsolatos adminisztrációra – nemcsak az állami oldalon, hanem a fuvarozók oldalán is. – Van arra esély, hogy a Duna valódi közlekedési folyosóvá váljon?

CÍMLAPSZTORI

K. L.: – Szállítmányozócégként minden alágazat és szállítási mód felé nyitottak vagyunk, így a folyami hajózás felé is. A célunk ugyanis az, hogy az elérhető legjobb szállítási lehetőséget ajánljuk az ügyfeleinknek, függetlenül attól, hogy közúti, vasúti vagy vízi megoldásról van szó. A Duna főképp az ömlesztett áruk, ipari alapanyagok, túlméretes, túlsúlyos szállítások esetén használható. Mint természetes vízi út a dunai szállítás alapvetően vízszintfüggő, ami itt sem segíti az előretervezést. Azokban a szegmensekben, ahol mi a raktárlogisztikában jelen vagyunk, sehol sem jellemző a vízi szállítás, de ahol van értelme, mondjuk a kiterjedt csatornahálózat okán, ott javasoljuk az ügyfeleknek ezt a módot is. – Van bármilyen szándék rá, hogy saját közúti flottát működtessenek a térségben? K. L.: – Erre most semmilyen szándékunk nincs, ez egyszerűen nem illik az üzleti modellünkbe. Mi olyan területeken szeretünk saját erőforrásokat kiépíteni, ahol az a rugalmasság, amit egy saját kapacitás adni tud egy új üzleti modell alkalmazásával, kulcsfontosságú a sikerhez. Az európai közúti árufuvarozásban például nagy arányban építünk a csereszekrényekre, azok milyensége meghatározó a szolgáltatásaink minősége szempontjából, így ezekre költünk – de a vontatókra nem. – Említették a török piacot. Milyen szolgáltatásokat kínálnak abban a relációban? H. S.: – Egy teljes palettánk van a termékportfóliónkban erre a viszonylatra, úgy a közúti, mint a vasúti szegmensben egyaránt. Törökország a mi régiónkhoz tartozik, egy kulcsfontosságú piacunk, a méretét és a benne lévő további potenciált tekintve egyaránt. Folyamatosan törekszünk a meglévő szolgáltatásaink fejlesztésére, innovatív, új szolgáltatási csomagok összeállítására, mindig igyekezve elébe menni az igényeknek. Ez azt jelenti, hogy e pillanatban is dolgozunk egy új szolgáltatáson, amit reményeink szerint ez év őszétől bevezethetünk a piacra! Andó Gergely – Járdán Eszter

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Turi Gábor, a Pultrans Vasúti Szállítmányozási Kft. ügyvezető igazgatója

Két stabil lábon: speditőrként és vagon-bérbeadóként

Idén ünnepli fennállásának 25. születésnapját az ömlesztett poranyagok vasúti szállítására szakosodott Pultrans is. „Bár az elmúlt 25 év számos változást hozott a cég életében, a megbízóink az alapjaiban változatlan tevékenységünknek és a kiemelkedő szolgáltatási színvonalunknak köszönhetően semmit nem érzékeltek ezekből” – vallja Turi Gábor ügyvezető igazgató, aki ugyan nem teljesen a kezdetektől tanúja a történetnek, de az alapítás évében érkezett a vállalathoz, amelynek izgalmas időszakairól mesélt lapunknak. – Honnan indult a cég története? – A Pultrans-t a magyarországi építőipar vasúti szállítási igényeinek kiszolgálására alapította az állami Építőipari Szállítási Vállalat (ÉPFU), karöltve a hazai (miskolci és bélapátfalvai) cementgyárakkal és egy kereskedőcéggel, ami azt jelentette, hogy az 1052 db speciális vagonból álló vasúti flotta üzemeltetési tevékenységét közös társaságba szer-

14

vezték ki. Az évek során folyamatosan alakult a tulajdonosi szerkezet: az ÉPFU csődje után utódszervezetek örökölték meg az üzletrészt, a magyar cementipar privatizációjával svájci és német tulajdonosok jelentek meg, majd tovább változott a struktúra. A társaság tulajdonosa immár két éve az építőipari alapanyaggyártó Holcim Magyarország Kft. Itt kell megemlítenem Czitó Győző nevét, aki az alapítástól két évtizeden át ügyvezető igazgatóként építette fel és irányította a céget, sokan ismerik, hiszen a Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség elnökeként aktív közszereplő, és minden szakmai fórumon lelkes felszólaló volt. – Hogyan változott a forgalom az eltelt 25 évben? – 1990-ben évi 1,2 millió tonna cementet szállítottunk belföldön nagy megbízóknak, a szocialista jellegű ipar nagyvolumenét kiszolgálandó irányvonatokkal. Dübörgött a panelépítés, a gyáraknak volt vasúti infrastruktúrája: iparvágánya és silókapacitása. A partnercégek szétdarabolódásával aztán hamarosan 10–20, egyenként évi néhány ezer tonnát felhasználó betonkeverő üzemnek szállítottunk, zömében szórt forgalmakkal. Mivel számukra már nem volt gazdaságos az iparvágány fenntartása, illetve projektjelleggel működő mobilüzemekről volt szó, az 1995–2005 közötti időszakban hangsúlyos szerepet kapott életünkben a multimodalitás, vagyis összetett (elsősorban vasúti-közúti) szállítással szolgáltattunk, a vasút akkori versenyelőnyeit („mozgó silóként” a készletezési képességet és az ebből fakadó rugalmasságot) kihasználva saját közúti fuvarozó alvállalkozók bevonásával. A vasúti pályahasználati díj bevezetésével újabb változás érte a jól működő rendszert: létrejött a közlekedési alágazatok közötti egyensúlytalanság, ami megszüntette az említett vasúti versenyelőnyt, és leépítette a multimodális megoldásunkat. Ebben az időszakban évi 240 ezer tonnára csökkent a forgalmunk. Nem maradtunk azonban kihívások nélkül: új utakat kellett keresnünk, hiszen a hazai iparvágányokat sorra számolták fel, ezzel romlott az üzemek megközelíthetősége, mind a belföldi volumenek, mind a távolságok eleve szűkre szabottak voltak. Ez mind arra ösztönözte a társaságot, hogy nemzetközi porondra lépjen, előbb a szomszédos országokban, később távolabb. Számos németországi projektben vettünk részt, akár lengyel feladással is, többek között a kelet-német infrastrukturális beruházások vagy az új berlini repülőtér építése során. Az utóbbi öt évben folyamatosan nő a forgalmunk, ma lényegében 600 ezer tonna közelében stabilizálódott a saját vagonjainkban elszállított éves árumennyiség, jellemzően szintén irányvonatokkal, részben belföldi, részben nemzetközi viszonylatokban. Ezt a vagonparkunknak csak egy része teljesíti, mert a másik profilunk, a vagonok bérbeadása kapcsán nincsenek ilyen jellegű mennyiségi adataink. – A bérbeadási szolgáltatás mikortól illeszkedik a vasúti szállítmányozás mellé? – A nemzetközi színtérre lépésünk – ismertség és volumen híján jó árak nélkül – a gyártók, speditőrök vagy végfelhasználók számára kelendő vagonjainkkal valósulhatott meg. Csak speciális eszközökkel dolgozunk: ún. fluidizációs ürítésű tartályvagonokkal, amelyekből sűrített levegővel fejtjük le az árut a silókba, zárt rendszerben, csővezetéken keresztül. A társaság jelenleg 362 db különböző típusú vas-


úti tartálykocsit üzemeltet, amelyekben döntően ömlesztett poranyagokat – ritkábban, egyedi felkérésre apró szemcsés árut – szállít. A vagonpark harmadára zsugorodása is jól példázza a forgalomszűkülést. Eleinte tartós letétbe helyezve parkoltattuk a vagonokat, később – hosszú éveken keresztül, több lépésben – megváltunk a zömüktől, meghagyva a legjobb konstrukciójú és azon belül is a legjobb műszaki állapotú vagonokat. A piaci igények és lehetőségek csökkenésével párhuzamosan a cégméret végül 84 főről 12-re változott az idők folyamán (az utóbbi évek örvendetes forgalomnövekedésének köszönhetően jelenleg 16 főt foglalkoztatunk). Az induláskori – főleg cementgyáraknál található – 4 kirendeltségünkből is csak 1 maradt, mégpedig egy központi vasútállomás környezetében. – Milyen műszaki állapotban vannak a vagonok? – A legfiatalabb is 1984-es évjáratú, vagyis idősebb, mint maga a Pultrans, ám járműjavító szakemberek szerint akár még 50 évig futhatnának, amennyiben ekkora időtávlatban nem kellene technológiai elévüléssel számolni. Bár új vagonok beszerzésére működésünk 25 éve alatt nem volt lehetőségünk, a meglévők karbantartására és piaci igényekhez alakítására annál többet áldoztunk. A tartályok masszívak: nem modern módon (alumíniumból), hanem 6 mm-es kazánlemezből készültek, ami ugyan korlátozza a felhasználhatóságot és a raksúlyt, viszont tartóssá teszi a felépítményt, az alvázat, forgóvázat, kerékpárt, féket, ütközőt pedig folyamatosan korszerűsítjük. Ezzel a megoldással mindig meg tudunk felelni a legújabb követelményeknek is. Az életkorukból adódóan azért sajátosan kell kezelnünk a vago-

Névjegy Turi Gábor (49) a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki karán 1990-ben végzett, négy évvel később a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen mérnök-közgazdász oklevelet szerzett. Pályáját 1990ben, jelenlegi munkahelyén, műszaki fődiszpécserként kezdte. Két év múlva műszaki osztályvezető, majd 1995–2004-ig üzemeltetési igazgató volt. Utána a társaság kereskedelmi és logisztikai igazgatójaként dolgozott, majd 2010-ben – elődje, Czitó Győző nyugdíjba vonulásával – ügyvezető igazgatóként került a vállalat élére. E funkciója mellett immáron hatodik éve az UIP (Európai Magánkocsi Szövetség) magyarországi tagszervezetének (Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség, MVMSZ) elnöke.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

nokat: 20 tonnás tengelyterhelésre készültek, tehát 80 tonna a maximális terhelhetőségük. Ugyanakkor fékátalakításokkal vagy például a cementnél könnyebb timföld esetében a tartálytérfogat mintegy 20 százalékos növelésével (50 köbméterről 61-re) olyan műszaki fejlesztéseket hajtunk végre, amelyek a lehetőségeink szabta kereteken belül is lépést tartanak az igényekkel. Nem magyar sajátosság, hanem európai szinten is óriási az adminisztrációs teher a műszaki állapot nyilvántartásán, de tény: ezt a biztonságos üzemelés és – leginkább hiba esetén – a visszakövethetőség megköveteli. Előnyünk, hogy karbantartási tanúsítvánnyal (Entity in Charge of Maintenance, ECM) rendelkezünk a saját vagonparkunk vonatkozásában, amely tevékenységünk futásteljesítmény-alapú megelőzésre épül. Az elkövetkező évekre tehát továbbra sem új eszközökben gondolkodunk, hanem a meglévő flottánkat használjuk – ha nem is 50, de 5–10 évig még biztosan. Természetesen ki fogunk használni minden kínálkozó lehetőséget új vagy újabb vagonok beszerzésére is, amennyiben erre a feltételek rendelkezésünkre állnak. – Milyen áruk szerepelnek a palettán? – Az említett nehezebb időszakokban gyakorlatilag megszűntek a cementszállítások, viszont minden más ömlesztett poranyag széles választéka (mészkőliszt, timföld, pernye, mészpor, mészhidrát, szóda, földpát, zeolit, kősó stb.) került be a portfóliónkba. Ezek közül a legnagyobb volument jelenleg a mészkőliszt képviseli, amit ma is szállítunk szenes erőművek füstgázának kéntelenítése céljából. A timföldet korábban hazai gyártásból használta a magyar ipar, ma más forrásból kell biztosítani. A cement ma sem a legnagyobb árualapot jelenti, de a mostani tulajdonosunk révén ismét bekapcsolódhattunk a cementiparba: mind a késztermékek, mind a gyártáshoz szükséges alapanyagok vasúti szállításaiban lettünk aktív szereplők évi 400 ezer tonna erejéig. Ezzel idén 1 millió tonnára várható a Pultrans költségviselése mellett bonyolított vasúti forgalom. – Milyenek a partneri együttműködések? – A vasúti kiszolgálásban az RCH–RCL az egyik legfőbb partnerünk, de a fontosabb fuvarfeladatainkat tendereztetjük, így lényegében féltucatnyi vasúttársasággal állunk napi kapcsolatban. A kiválasztásban elsőrendű szempont a megbízhatóság, ami az eljutási idő betartásában és az egyéb vállalt feladatok maradéktalan teljesítésében ölt testet. Felmerült, hogy a Pultrans menetvonali tulajdonos is lehetne, de a suszter – legalábbis egyelőre – maradjon a kaptafánál! Hasonlóan gondolkodunk a közúti szállításról is: az egészen másféle tudást igényel. Andó Gergely – Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Sevecsek István, az Eurosped Zrt. vezérigazgatója

Megújult az Eurosped Zrt.

Az Eurosped Zrt. igazgatósága áprilisi ülésén szavazott és döntött: július 1-jétől új arculattal jelenik meg a magyar szállítmányozás élvonalába tartozó cég a nagyközönség előtt. Erről kérdeztük Sevecsek István vezérigazgatót. – Mi indokolta a váltást? – Egy vállalat ha nem alkalmazkodik a piaci trendek alakulásához, ha nem képes a megújulásra, elveszítheti ügyfeleit. A cégeknek meg kell őrizniük hírnevüket, ami gyakran azzal jár, hogy külső-belső megújulásra kényszerülnek. A re-branding (márkaváltás) egy hatalmas kihívást jelent még a nagy piaci szereplőknek is. Az, hogy ezt milyen gyakran kell elvégezni, a márka öregedésétől függ, ez pedig minden ágazatban más és más lehet. Arculatváltás kapcsán, illetve az arculattervezésnél az elsődleges szempont, hogy a piacon lévő vállalatok milyen identitással rendelkeznek, mit kívánnak közvetíteni magukról az arculati elemeken keresztül. Az új megjelenés új gondolatokat, érzést, üzenetet ültet el partnereink fejében. Az arculat tükrözi a külvilág számára a vállalatban végbement változásokat, az új identitási elemek ezt a stratégiai irányt hivatottak kommunikálni a külvilág felé.

16

– Mi motiválta Önöket az új arculati elemek tervezésénél? – Az arculat a hírnévalakítás gépezetének egyik fő mozgatórugója. A dizájnrendszer elemei közül a két leghangsúlyosabb a színvilág és a logó. Az új logó megalkotásánál elsősorban az volt a célunk, hogy az letisztult, könnyen felismerhető, megjegyezhető legyen, amely a vállalat tevékenységén túl arra is utal, hogy cégünk a MASPED Csoport szerves részeként működik. Új arculatunkkal bizalmat kívánunk ébreszteni. Az arculatnak fontos szerepe van a szolgáltatás minőségének kézzel foghatóvá tételében. Az az összkép, amely kialakul az emberekben egy vállalatról, sok kis elemből tevődik össze: elsődleges fontosságú a szolgáltatásaink színvonala, de nagy jelentőséget tulajdonítunk a kommunikációnak is, amelynek fontos eszköze – a személyes partneri kapcsolatok építésén és ápolásán túl – cégünk megjelenítése az új arculati elemek által. – Ezek szerint a MASPED-logóhoz való hasonlóságnak üzenete van? – Az Eurosped Zrt. új logóját tudatosan úgy alakítottuk ki, hogy az színvilágában és stílusában is utaljon fő tulajdonosunkra. A betűtípus és az embléma jobb oldalát lezáró stilizált Hermész-fej azonos a MASPED Csoport tagvállalatai által alkalmazottakkal. Logónk szimbolizálja a MASPED Csoport tagvállalatai közötti szoros együttműködést, együtt gondolkodást, üzleti stratégiánk kollektív alakítását. A közös munkánk egyik sikeres fejezetének tekintjük a MASPED Csoport standját a „transport logistic 2015” müncheni kiállításon ez év májusában, ahol kollégáink több mint száz potenciális partnerrel folytattak üzleti tárgyalásokat. Itt mutattuk be először cégünk új arculatát külföldi partnereink számára. – Honlapjuk megújítása is az arculatváltás része? – Igen, július 1-jén indítottuk el az új honlapunkat, amely modern és jól strukturált kommunikációs felületet biztosít számunkra a partnereinkkel történő kapcsolattartáshoz, átjárhatóságot pedig a cégcsoport tagvállalatainak honlapjai között. Javaslom partnereinknek, hogy mihamarabb látogassanak el új honlapunkra, amelyen számos új információt is találnak cégünkről. – A megújulás a cég tevékenységi körét is érintette? – Cégünk kiterjedt tevékenységet folytat a szállítmányozás, vámszolgáltatások és a raktárlogisztika területén. A tavalyi évet is sikerült jó eredménnyel zárnunk: 8,6 milliárd forintos árbevétel mellett 280 millió forintos adózás előtti eredményt értünk el. A szállítmányozási tevékenység az árbevételünk vonatkozásában továbbra is meghatározó jelentőséggel bír, így üzletfejlesztési tevékenységünkben is fontos szerepet játszik. Jelenleg folyamatban van egy megújulást célzó intézkedési terv végrehajtása, amely a közúti szállítmányozási tevékenységünk fejlesztésére koncentrál. A szállítmányozási üzletágunk keretein belül a közelmúltban elindítottuk a tengerentúli szállítmányozási osztályunkat, ezáltal biztosítva lehetőséget meglévő partnereink komplex kiszolgálására. A vám üzletág vonatkozásában jelentős fejlesztéseket hajtottunk végre Moldovában és Romániában, de dolgozunk macedóniai és szerbiai jelenlétünk megerősíté-


sén, valamint az ügyfélkörünk számára nyújtandó új szolgáltatások kialakításán is. Szintén a vám üzletágban dolgozunk a korszerűsített és bővített informatikai rendszerünk bevezetésén. Tevékenységünk és szolgáltatásaink folyama-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

tos fejlesztése elengedhetetlen követelmény, hiszen a mai nyitott piaci viszonyok mellett partnereink által nap mint nap megmérettetünk. – Hogyan fogadták a cég munkatársai a változásokat? – Valljuk, hogy sikereink záloga kollégáink elkötelezettségében és motiváltságában rejlik. Így nagy örömünkre szolgált, hogy munkatársaink egy emberként támogatták az új arculat bevezetését, örömmel és aktívan vesznek részt abban, büszkén mutatják be partnereinknek a megújult Eurosped Zrt.-t.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Vernes András, a Rail Cargo Logistics - Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója

Megújította értékesítőcsapatát a piacvezető speditőr

Vernes András 2013. november 22-én érkezett a Rail Cargo Hungaria Zrt. kereskedelmi igazgatói székéből a Rail Cargo Logistics - Hungaria Kft. (RCL-HU) ügyvezetői pozíciójába, így a 2014-es évet már teljesen a sajátjának vallja. A cég 2014-ben 27,29 milliárd forintos árbevételt ért el, amivel a cég vélhetően megőrizte piacvezetői helyét a szállítmányozócégek között. A tavalyi és idei trendekről kérdeztük az ügyvezető igazgatót. – Tudom, nem szép dolog egy „új” ügyvezetőt az elődjéről kérdezni, de talán nem haragszik az érdeklődésért: hogy van elődje, Bor József? – Nagy öröm számomra, hogy a szakma egyik legmagasabban jegyzett speditőrjével dolgozhatok együtt. A tavalyi év májusától az ügyvezetéssel járó adminisztrációs feladatokkal neki már nem kell foglalkoznia, így teljes erőbedobással az üzletfejlesztésre és a klasszikus szállítmányozói területre koncentrál. Több stratégiai partnerünkkel is ő a kapcsolattartó, főképp a Montan szegmens, illetve a győrszemerei raktárbázisunk üzletfejlesztésében működik sikeresen közre, miközben én is rendszeresen kikérem a vé-

18

leményét a súlyos döntéseket igénylő kérdésekben, hiszen szakmai tapasztalata és kapcsolatrendszere egyedi és különleges – remélem, még hosszú éveken át számolhatunk vele. Motiváltsága, elhívatottsága és a szakma iránti tisztelete kiváló példa a fiatalok előtt! – Tavaly csökkent a cég árbevétele, ám továbbra is nyereséges maradt, bár annak mértéke is csökkent. Ez nem okozott meglepetést a piacon, hiszen a vasúti szállítmányozás területén jelentős átrendeződés kezdődött meg másfél éve, ami közvetlenül érintette az Ön cégét. Hogy tudta kezelni ezt a kihívást? – Minden vállalat életében időről időre eljön az a pillanat, amikor érdemes megújulnia. A mi életünkben ilyen időszak volt az elmúlt év, én ezt a szükségszerűséget azonban lehetőségnek tekintettem. Az elsődleges az volt, hogy a rendelkezésre álló tudást és tapasztalatot újrastrukturáljuk a kihívásoknak megfelelően. A főtevékenységünk a szállítmányozási szolgáltatások értékesítése, ezért a sales force erősítésére koncentrálunk. Rendelkezésre áll egy kiváló képességekkel és tapasztalattal bíró szakembergárda, akik a jogelőd cégeknél abban az időszakban szocializálódtak, illetve tanulták ki a szakmát, amikor volt két-három vasúti speditőrcég az országban, illetve a vasútvállalati oldalon egy MÁV és egy GYSEV, és azért nem volt annyira éles a verseny, mert a piac növekvő volt. Az üzletet nem megszerezni, hanem precízen lebonyolítani kellett. Ez a világ elmúlt. Minden forgalmat újra és újra meg kell szerezni, ez bonyolítói szemlélettel nem megy. Nem hiszek abban, hogy az értékesítőknek az irodában kellene ülniük és innen levelezniük, telefonálniuk, hanem járják csak az országot, sőt, a térséget, látogassák meg rendszeresen a meglévő és potenciális partnereket! A modern értékesítési technikák elsajátítására tréningeket, képzéseket szerveztünk, továbbá az üzleti életből vettünk fel fiatal és ambiciózus kollégákat, akiknek a fő feladata az akvizíció. Azt gondolom, hogy a megbízható tapasztalat és a szállítmányozói gyakorlat ötvözete a friss értékesítői hozzáállással egészséges új szemléletet hozott. – Miben nyilvánul meg ez a mindennapokban? – A munkavállalók körében végzett elégedettség-felmérés azt igazolta, hogy pozitív hatása van a változásoknak a munkahelyi légkörre, egyes területeken 6–11 százalékponttal javultunk. De ez érezhető a mindennapokban is: a kollégák motiváltak és erősek. Kidolgoztunk egy továbbképzési programot, amelyet tervszerűen végre is hajtunk, továbbá egyénre szabott, mérhető értékelőrendszert vezettünk be minden munkakörre. Még nem értünk a végére, de kijelenthetem, hogy a csapatom színvonala méltó Magyarország legnagyobb speditőrcégéhez. – Egy nemzetközi csoporthoz tartozás kötelezettségek és lehetőségek sorát hozza magával. Öntől mit várnak el a tulajdonosok? – Az elmúlt időszakban számos olyan feladat volt, amely azt a célt szolgálta, hogy a csoportegység erősödjön. Ezek egy része az ügyfelek számára nem látványos, mint a backoffice átszervezése vagy a különféle szoftverek bevezetése, ám másokat épp az ő elvárásaik generálnak, mint például az ISO szerinti tanúsítások sorát. Ezeknek igyekszünk úgy megfelelni, hogy ne terheljük többletfeladatokkal a szakmai alaptevékenységet ellátó területeken dolgozókat, sőt, ahol lehet, még csökkentsük is az adminisztrációs terheiket.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Cégtörténet Raabersped-vonal 1972 A GYSEV Rt. megalapította szállítmányozási igazgatóságát Raabersped Budapest néven, elsősorban nemzetközi konténerforgalom bonyolítására. 1983 A Raabersped Budapest teljes körű szállítmányozási jogokat szerzett. 1992 A Raabersped Kft. Budapest meghatározó tevékenysége a klasszikus vasúti és vízi fuvarozás lett. 2001 A Raabersped GmbH, Wien megvásárolta a GYSEV Rt. Raabersped Kft.-beli 51%-os tulajdoni részarányát. 2003 Az ÖBB Speditions Holding GmbH 75%-os többségi részesedést szerzett a Raabersped GmbH, Wien-ben, és ezáltal a Raabersped Kft. Budapestben is. 2004 Az ÖBB Euroservice Budapest beolvadt a Raabersped Kft. Budapestbe. 2006–2008 Beindult a raktárlogisztikai tevékenység, és megalakult a közúti divízió, amelyet a győrszemerei logisztikai központ átadása és a közúti flotta beszerzése követett. 2010 A Raabersped Kft. Budapest 100%-os Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH tulajdonba került. Mávtranssped-vonal 1990 A MÁV Rt. 100%-os egyszemélyi tulajdonosként megalapította a Mávtranssped Szállítmányozási Kft.-t, azzal a céllal, hogy az áruk vasúton történő fuvarozása belföldi és nemzetközi forgalomban magasabb színvonalon történjen, illetve elősegítse az áruküldemények vasútra terelését, növelje a vasúton továbbított küldemények mennyiségét. 2007 A MÁV Zrt. 2007-ben nyilvános, kétfordulós privatizációs tendert írt ki a tulajdonában lévő MÁV Cargo Zrt. 100%-os részvénycsomagjának értékesítésére, amelyet az osztrák Rail Cargo Austria AG nyert el. 2010 A Mávtranssped Kft. 100%-os Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH tulajdonba került. Összeolvadva: Express-Interfracht Hungaria 2011 A Mávtranssped Kft.-nek a Raabersped Nemzetközi Szállítmányozási Kft.-be való beolvadása révén jött létre az Express-Interfracht Hungaria Nemzetközi Szállítmányozási Kft. a közös tulajdonos azon céljával, hogy a két tapasztalt, professzionális vállalat tudását összeadva globális logisztikai szolgáltatásokat nyújtson vasúton, közúton, raktárlogisztika és vámügyintézés terén. Új néven: Rail Cargo Logistics - Hungaria 2014 Az Express-Interfracht Hungaria Kft. neve 2014. április közepén Rail Cargo Logistics - Hungaria Kft.-re változott. A vállalat tulajdonosán, a Rail Cargo Logistics - Austria GmbH-n keresztül 100%-os Rail Cargo Austria AG (ÖBB – Osztrák Állami Vasutak) tulajdonban van.

A teljesség igénye nélkül túl vagyunk egy névváltozáson, egy új márka bevezetésén, valamint sikeres IKS és ISO auditokon. – Hogyan értékeli a cége 2014-es számait? – Rengeteget kellett azért dolgozni, hogy a kitűzött célokat teljesítsük. A szállítmányozásban nincsenek standard forgalmak; minden évben újra és újra meg kell szerezni az üzletet. Ezért is pozitív, hogy az elmaradt és elvesztett forgalmak helyett sikerült újakat akvirálni. Egyre kevésbé a magyar piacon dől el, hogy melyik üzletet sikerül megszerezni; ezt úgy is lehet érteni, hogy a forgalomvesztéseket nem a magyar szakasz fuvardíja miatt szenvedtük el. A nagy árutulajdonosok, a döntéshozók többségében határainkon kívül találhatóak. A következő időszak fontos feladata a nemzetközi kapcsolatrendszer hatékony pozícionálása és a rendelkezésre álló Rail Cargo Logistics hálózat megerősítése annak érdekében, hogy a külföldi szakasz is a cégcsoport kezében legyen. Hosszú paritásos üzletek esetében csak Magyarországról nagyon nehéz üzletbe kerülni. Ilyen piaci környezetben 2014ben vasúton 6,133 millió tonna áru továbbítását szerveztük meg. A lényeg azonban talán mégiscsak az, hogy az üzemi (üzleti) tevékenység eredménye 145,9 millió forint volt. – Tart még a válság? – Magyarországon a gazdasági mutatók egyértelmű fejlődést mutatnak, annak ellenére, hogy az előrejelzések szerint abban csökkenés várható. Ez a 2,5 százalék körüli növekedés még mindig magasabb az uniós átlagnál. A növekedést alapvetően két tényező katalizálja: az autóipar, illetve az út- és vasútépítések. Mindezt úgy, hogy hazánkra erőteljesen hat a földrajzi adottságok miatt az ukrán helyzet. Az orosz árualap mindenképpen el akarja kerülni Ukrajnát (ezáltal Magyarországot is), ennek két módja van: vagy vasúton, észak felé, vagy vízi úton. Ez érezhető a vasúti szállításokban: a záhonyi forgalom jelentősen visszaesett. Az importot az ellátási zavarok és a harci cselekmények lehetetlenítették el, az exportot pedig a fizetési bizonytalanság. A

vasművek alternatív beszerzési útvonalakra (és beszerzési forrásokra) álltak át. A kezdődő görög válság forintra gyakorolt hatásai sem túl biztatóak. – Hogyan látja a jövőt? – A jövőt tekintve optimista vagyok, bízom abban, hogy megvalósulnak azok a tervek, amelyek Magyarországra termelő-beruházásokat hoznak. Több gabona-feldolgozó üzem, újabb autógyártóegység, újrainduló cementgyár, citromsavgyár létesítése például mind hozhat többlet-fuvarfeladatot. Agrárpiaci előrejelzések szerint a közepesnél jobb lesz a búzatermés, az 5–5,5 millió tonnából jut kiviteli piacra is, valamint az időjárás eddig kedvező volt a kukoricatermésre. Mint speditőr bízom abban, hogy 2015-ben sikerül újabb ócskavas-szállításokba bekapcsolódnunk, illetve hogy a tervezett, már leszerződött módon folytatódnak a vasút- és autópálya-építések. – A közúti lábról és a logisztikai szegmensről még nem beszélt. Mi újság Győrszemerén? – Elmondhatjuk, hogy a raktárkapacitás kihasználtsága az utóbbi öt évben megszakítás nélkül 95–100 százalék között mozog. Ez köszönhető többek között a folyamatos kisebb fejlesztéseknek, ilyen például az emelési kapacitásunk 2,5 tonna/egységről 5 tonna/egységre történő növelése, a közúti oldalrakodások fedett helyen történő megvalósítása, a hosszirányban terjedelmes termékek vasúti kocsiról/kocsiba történő mozgatási feltételeinek megteremtése, valamint a polcos raktári tárolási kapacitás folyamatos növelése. Erről a területről is elmondható, hogy erős a forgalmak fluktuációja, de Szórádi András vezetésével a logisztikai központunk kiválóan látja el feladatát. A közúti szegmensben pedig keressük azokat az új piaci réseket, amelyeknél versenyképes alternatívát tudunk biztosítani azokban a forgalmakban, ahol vasúton nem mi vagyunk a szállítmányozók. Nem titkolt célom a közúti üzletág forgalmának jelentős erősítése, annak ellenére, hogy maradunk a piacvezető vasúti spedíció. Andó Gergely

19

VASÚT


Öt százalék körüli volumennövekedés volt tavaly

Vasúti fuvarozói toplista 2014 A magyar vasúti árufuvarozási toplistát a tavalyi évhez hasonlóan a vasútvállalatok éves pénzügyi beszámolói alapján állítottuk össze, együttműködő partnerünk, a Creditreform segítségével. Idén sem törekedtünk arra, hogy az egyes társaságoknál elkülönítsük becsléssel vagy önbevallás alapján a vasúti árufuvarozásból származó bevételüket az egyéb bevételeiktől. Az egyes vasúttársaságok piaci részarányára a tehervonatok által teljesített tonnakilométer-teljesítmény alapján azonban következtethetünk. A tehervonatok száma, az általuk teljesített vonatkilométer és bruttó tonnakilométer (a vonatok teljes tömege szorozva az általuk megtett úttal) teljesítmények a pályahálózat-működtetők által ismertek és publikáltak, így lehet tudni, mekkora a „piacméret”, de piaci részarányt csak azon cégek esetén számolhatunk ebből, amelyek önkéntesen közölték szerkesztőségünkkel ezen számaikat. Nekik ezúton is köszönjük a szíves közreműködést! (Ld. a 22. oldalon. A szerk.) A táblázatban ugyan szerepelnek, de a cikkben is említett összesített számok a Kárpát Vasút, a Rail Cargo Carrier (RCC) és a METRANS Danubia nélkül értendők A Kárpát Vasút vontatási szolgáltató, azaz szolgáltatásait nem a fuvaroztatóknak, speditőröknek értékesíti, hanem más vasútvállalatoknak, így az általa továbbított vonatok más vasútvállalat eredményében is megjelennek. A Rail Cargo Carrier az osztrák Rail Cargo Csoport belső vasúti szolgáltatója, amelynek Magyarországon a Rail Cargo Hungaria (RCH) alvállalkozója, de külföldön saját erőforrásokkal is szolgáltat. Tekintettel arra, hogy az RCC magyaror-

szági volumenei szerepelnek az RCH számaiban is, ezért az RCC számait az összesítéskor nem vettük figyelembe. A METRANS esetén tudható, hogy a vonatai továbbításában főképp a szlovák anyavállalat vesz részt Magyarország területén is, a METRANS Danubia csak fokozatosan – várhatóan 2017-re – veszi át teljesen a magyarországi operációt (és nem csak a vasútvállalatit). Ez a cég árbevételi tendenciáján is látszik: 2012-ben még csak 107 millió forintos, 2013-ban már 301,8 milliós, míg 2014-ben 516,2 millió forintos árbevételt értek el. A METRANS nem klasszikus vasútvállalat, vasúti tevékenysége „saját célú”, a bevételei és kiadásai között az intermodális operátori szerepéhez, termináli kezelésekhez és a konténerek közúti szállításához kapcsolódó tételek is szerepelnek. A toplistás cégek mellett néhány külföldi vasútvállalat is közlekedtet Magyarországon tehervonatokat (a legjelentősebb közülük a szlovák PSZ), ám ezek nem adtak le Magyarországon pénzügyi beszámolót. A fenti szűkítéssel 11 szereplős magyar vasútvállalati piac összesített árbevétele 2014-ben 112,65 milliárd forint volt, ami 4,97 milliárd forintos (4,61%-os) növekedés 2013-hoz képest E 2014-es árbevétel 63%-át a Rail Cargo Hungaria realizálta. A legnagyobb növekedést százalékban kifejezve a FOXrail érte el. A Bogdán András nevével fémjelzett társaság 2013 végén kezdte meg az operatív tevékenységét, így 2014 tekinthető az első teljes üzemévének. Egy frissen induló cégnél természetes, hogy a kezdeti beruházások és piacépítési költségek okán még nem nyereséges, ám a FOXrail 20 milliós mínusza az árbevétele alig 5%-ának megfelelő összeg – ennél három másik piaci szereplő is rosszabb számot produkált. Az RCC-vel nem számolva abszolút összegben 2014-ben a Train Hungary növelte legjobban az árbevételét, 1,3 milliárd forinttal. A bő 25%-os

Árbevétel 2013 (Ft)

Árbevétel 2014 (Ft)

Rail Cargo Hungaria Árufuvarozási Zrt.

70 744 761 000

71 104 963 000

360 202 000

100,51%

2.

GYSEV Cargo Zrt.

12 710 569 000

12 179 877 000

–530 692 000

95,82%

3.

Rail Cargo Carrier Nemzetközi Árufuvarozási Kft.

4 178 840 000

6 401 619 000

2 222 779 000

153,19%

4.

Train Hungary Magánvasút Kft.

5 033 708 000

6 331 398 000

1 297 690 000

125,78%

5.

MMV Magyar Magánvasút Zrt.

5 507 079 000

5 959 489 000

452 410 000

108,22%

6.

FLOYD Szolgáltató Zrt.

3 881 472 000

4 730 129 000

848 657 000

121,86%

7.

CER Hungary Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási Zrt.

2 594 486 000

3 362 269 000

767 783 000

129,59%

8.

LTE Hungária Vasúti Árufuvarozó Kft.

2 243 179 000

3 081 148 000

837 969 000

137,36%

9.

DB Schenker Rail Hungária Kft.

1 637 953 000

2 742 378 000

1 104 425 000

167,43%

10.

AWT Rail Hu Zrt.

3 127 244 000

2 514 930 000

–612 314 000

80,42%

11.

KÁRPÁT Vasút Vasútüzemi Szolgáltató Kft.

571 427 000

730 656 000

159 229 000

127,87%

12.

METRANS Danubia Kereskedelmi Kft.

301 803 000

516 197 000

214 394 000

171,04%

13.

FOXrail Zrt.

14.

Magyar Vasúti Áruszállító Kft.

H. 1.

Név

Összesítve (a 3., 11. és 12. helyezett nélkül)

20

Az árbevétel változása (Ft)

Az árbevétel-változás aránya (%)

45 913 000

406 741 000

360 828 000

885,90%

149 953 000

231 626 000

81 673 000

154,47%

107 676 317 000

112 644 948 000

4 968 631 000

104,61%

VASÚT

2015. JÚLIUS–AUGUSZTUS növekmény mellett az is említésre méltó, hogy a szolidan nyereséges, illetve veszteséges évek után a Train Hungary 2014ben tisztes, 144 milliós eredményre tett szert. Szintén milliárd felett nőtt a német hátterű DB Schenker Rail Hungária, amelynek 67,43%-os növekedése annak köszönhető, hogy az eddig főképp tolatási tevékenységekben, iparvágányok kiszolgálásában jeleskedő társaság belépett a „nagyvasúti” piacra is, ráadásul anyagi szempontból is eredményesen, hiszen a cég a nyereségét is növelni tudta 2014-ben. Az adózás előtti eredmény a „releváns” 11 társaság esetében 148 millió forinttal 1,48 milliárd forintra nőtt 2014-ben, ami az összesített árbevétel 1,32%-a, azaz nem kiemelkedő üzleti siker Az alágazati átlagtól jelentősen eltért jövedelmezőségben (az abba bele nem számított) METRANS 24,69%-os aránnyal, az LTE 23,18%-kal, illetve a DB Schenker Rail 20,08%-kal, illetve negatív irányba a FLOYD, ahol 430 milliós a mínusz (-9,1%) és az AWT Rail Hu, ahol 163 milliós (-6,27%). A 2014-es évet az AWT Rail Hu veszteséggel zárta, ami több okra vezethető vissza. Ezek közül az egyik kiemelkedő az, hogy egy cégcsoport szintű üzleti potenciál miatt a magyar AWT nagyobb kapacitást tartott készenlétben, ám a várt üzletek csak részben valósultak meg – tájékoztatta lapunkat a vasúttársaság. Ezzel egyidejűleg az árbevétel csökkenésénél kisebb összeggel csökkentek az anyagjellegű ráfordításaik, miközben a személyi ráfordítások még 40 millió forinttal nőttek is a bázishoz képest. Ma a cég közvetve már a lengyel állami PKP Cargo Group része, ami jelentősen javíthatja a cég pozícióit az észak-déli relációban – akár már idén is. Az AWT Rail Hu tőkehelyzete a tavalyi veszteség ellenére is stabil, mivel a tulajdonos azt 134,6 millió forint „nem pénzbeli hozzájárulással” rendezte. A GYSEV Cargo volt a másik olyan piaci szereplő, amelynek csökkent az árbevétele, ám az így is 12 milliárd forint felett maradt, ami kiemelkedően jó eredmény a meglehetősen komplex működési környezetben tevékenykedő, alapvetően állami tulajdonú cég esetén. A siker értékét az is növeli, hogy a cég eredményes maradt, 3,18%-os árbevétel-arányos eredménye átlag feletti – bár jelentősen elmarad a 2013-as bázistól. Árbevétel-arányos piaci részarány 2014-ben

Létszám Létszám 2013 2014

Adózás előtti eredmény 2013 (Ft)

GYSEV Cargo Zrt. „Az előző évekhez hasonlóan 2014-et is eredményesen zárta a vasútvállalat. A pénzügyi eredményességen túlmenően több nagyléptékű beruházást, fejlesztést valósított meg tavaly, illetve vannak jelenleg is futó projektek, amelyek mind azt a célt szolgálják, hogy a társaság még versenyképesebb, még magasabb minőségű szolgáltatásokat tudjon nyújtani a meglévő és leendő partnereinek, illetve még rugalmasabban tudjon reagálni a folyamatosan változó ügyféligényekhez. 2013-ban és 2014-ben két ütemben fejlesztette a GYSEV Cargo az irányvonat-képzési szolgáltatása bázisaként is funkcionáló soproni konténerterminált, amely meghatározó szerepet játszik és kíván a jövőben is betölteni a NY–K, illetve az É–D irányú európai intermodális forgalmak kezelésében. A fejlesztések eredményeként 20 százalékkal bővült a depókapacitás, illetve jelentősen javult a konténerrakodó-gépek üzembiztonsága. Intermodális területen következő lépcsőként teherkocsi flottájának bővítését tűzte ki célul. Tavaly rendelt 25 darab, 6 tengelyes, 90 láb hosszú konténerszállító vasúti teherkocsit. Az új kocsik 2015. június elején érkeztek meg Sopronba, a cég székhelyére. 2014 nagyobb eseményei közül ki kell emelni, hogy ősszel elkészült a GYSEV Cargo első matricázott tematikus mozdonya. A mozdony szín- és formavilága is azt hivatott tükrözni, amit a vasútvállalat is képvisel: azt a lendületet, dinamizmust, frissességet, ami maga a GYSEV Cargo is.”

A Rail Cargo Hungaria (RCH) eredményeit érdemes az anyavállalat konszolidált számaival együtt is megnézni. A Rail Cargo Austria konszern összes bevétele 2,404 milliárd euróról 2,165-re csökkent, az adózás előtti eredménye azonban kicsit még javult is (489 ezer euróval) 58,926 millió euróra. A Rail Cargo Hungaria tovább növelte humánhatékonyságát, 65 fővel csökkent az év végi létszám, a 2014es fizetésemelés ellenére a személyi jellegű ráfordítások 467 millió forinttal 12,890 milliárd forintra csökkentek. Ezzel együtt a vasútvállalatok által foglalkoztatott összlétszám 35 fővel nőtt – ám a létszám 71,5%-át továbbra is a Rail Cargo Hungaria foglalkoztatja. A piaci részarányt felülmúló Adózás előtti Az adózás előtti ered- Árbevétel-arányos eredmény 2014 (Ft) mény változása (Ft) eredmény (%)

63,12%

2 040

1 975

–899 199 000

–553 523 000

345 676 000

–0,78%

10,81%

223

229

986 213 000

387 094 000

–599 119 000

3,18%

–

30

28

981 299 000

373 565 000

–607 734 000

5,84%

5,62%

90

106

–67 924 000

144 124 000

212 048 000

2,28%

5,29%

105

116

442 427 000

285 122 000

–157 305 000

4,78%

4,20%

66

72

–46 950 000

–430 433 000

–383 483 000

–9,10%

2,98%

21

22

155 798 000

546 441 000

390 643 000

16,25%

2,74%

11

24

529 507 000

714 209 000

184 702 000

23,18%

2,43%

106

133

254 405 000

550 535 000

296 130 000

20,08%

2,23%

56

59

5 514 000

–157 701 000

–163 215 000

–6,27%

–

29

41

111 331 000

122 264 000

10 933 000

16,73%

–

7

9

72 306 000

127 425 000

55 119 000

24,69%

0,36%

4

16

–27 636 000

–20 103 000

7 533 000

–4,94%

0,21%

5

10

3 606 000

18 098 000

14 492 000

7,81%

2 727

2 762

1 335 761 000

1 483 863 000

148 102 000

1,32%

100,00%

21

VASÚT


MÁV pályavasút* GYSEV pályavasút összesen Rail Cargo Hungaria GYSEV Cargo Train Hungary MMV Magyar Magánvasút FLOYD METRANS Danubia DB Schenker Rail AWT Rail Hu Magyar Vasúti Áruszállító boxXpress.de**

Vonatszám 147 994 25 652 173 652 110 667 15 060 6 556 4 160 2 536 2 051 1 316 1 532 104 8

Tonna

32 700 000 4 078 000 2 905 629 2 273 496 1 300 940 1 241 734 620 000 825 102 40 750 5 980

Vonatkm 16 976 400 981 726 17 981 726 10 968 404 982 000 1 064 465 842 850 464 230 476 746 320 000 516 484 15 700 1 560

Bruttó tonnakm 20 740 817 100 999 000 000 21 699 000 000 13 415 561 405 998 873 000 1 263 757 158 1 099 100 000 532 448 320 504 657 937 116 501 000 551 118 894 39 868 000

btkm 61,80% 4,60% 5,82% 5,07% 2,45% 2,33% 0,54% 2,54% 0,18%

A részarány vonatszám vonatkm 63,73% 61,00% 8,67% 5,46% 3,78% 5,92% 2,40% 4,69% 1,46% 2,58% 1,18% 2,65% 0,76% 1,78% 0,88% 2,87% 0,06% 0,09%

* A MÁV 2015. I. félévi, előzetes, tehervonatokra (D. kategória) vonatkozó adatai (amelyekből nem lehet következtetni a teljes éves teljesítményre): 71 732 db vonat, 8 290 400 vonatkilométer, 10 041 834 400 bruttó vonatkilométer. ** A boxXpress.de a magyarországi tevékenységét a FLOYD személyzetével látta el.

létszámarány az országos lefedettség és az egykocsis forgalmak lebonyolításához szükséges pluszból jön össze. A még mindig jelentős teherkocsi-flotta felújítására 4,16 milliárd forintot költött az RCH, ám új vagonokat ezúttal sem szerzett be. A cég hitelállománya 2014-ben 2,2 milliárd forinttal csökkent, a beruházási hitelek és a cash-pool hitel csökkenése révén. Miközben a társaság árbevétele 360,2 millió forinttal nőtt, az üzemi tevékenység eredménye 1,3 milliárd forinttal romlott, így mínuszba fordult (-494,6 millió forint), ám a pénzügyi műveletek eredménye soron 1,47 milliárdos volt a javulás, így lehetett a mérleg szerinti eredmény -551,546 millió forint. Az üzemi eredmény romlásáért az „egyéb bevételek” sor felel, ahol 1,69 milliárd forintos volt a csökkenés 2014-ben, míg a pénzügyi műveletek eredményének javulását a „részesedések értékesítésének árfolyamnyeresége” okozta, mintegy 2 milliárd forint értékben. Az alaptevékenység tehát kiegyensúlyozott volt pénzügyileg 2014-ben is. A FLOYD beszámolójából kiderül, hogy 2014-ben az anyagi és személyi jellegű ráfordítások (4,88 milliárd forint) eleve felülmúlják a cég (amúgy a bázishoz képest jelentősen, mintegy 850 millió forinttal megnövekedett) bevételeit (4,73 milliárd forint). Az üzemi tevékenység eredménye így -359 millió forint lett. A piacon rekordméretű (mind abszolút értékében, mind arányában) adózás előtti vesztesség ellenére a cég minden kötelezettségének időben eleget tett, köszönhetően az anyavállalattól kapott kölcsönnek, amelyből a működési kiadásokat finanszírozták. Az év végére a cég saját tőkéje 458,4 millió forintról 98,2 millióra csökkent, emiatt az egyik tulajdonosnak pótbefizetést kellett teljesítenie. A FLOYD-nál változtattak a céget osztrák-német mintára vezető igazgatóság összetételén is: Elmar Grams igazgatósági elnököt az év végén Kovács István váltotta.

FLOYD Zrt. „Miután 2013 novemberében a FLOYD Zrt. egy évre viszszaszerezte vasútbiztonsági tanúsítványát, a 2014. év a működés megszilárdításának jegyében telt. Július elején sikeres ISO 9001 auditon estünk át, októberben 5 évre megkaptuk a magyar és az osztrák vasútbiztonsági tanúsítványt. Megújítottuk az egyszerűsített képzési engedélyünket. Felkészültünk az ECM-tanúsításra és a 2013-ban leállított teherkocsink újbóli üzembe helyezésére (mindkét projekt sikerrel zárult 2015 tavaszán). Korszerűsítettük a 450-002 psz. villamosmozdonyunkat: a futómű és a vezérlési rendszer modernizálása mellett légkondicionált vezetőállást alakítottunk ki. Jelentős informatikai támogatással új eljárásokat vezettünk be a vasútüzemi személyzet vezénylésére és munkaidő-nyilvántartására.”

22

Az MMV Magyar Magánvasút tulajdonosi szerkezetében 2015-ben változás állt be. A cégnek 2005-óta 50–50%-os részarányban volt tulajdonosa a szlovák Optifin Invest és a Petrolsped, ám idén a Petrolsped Kft. már kizárólagos tulajdonosa az MMVnek. A társaság 2014-ben 452 millió forinttal (8,22%-kal) növelte árbevételét, annak ellenére, hogy 2014-ben kismértékben csökkent a volumene. A vasúti áruszállításban elszenvedett közel 70 millió forintos csökkenést bőven ellensúlyozta, hogy az áruszállításhoz kapcsolódó egyéb szolgáltatások bevétele 418 millió forintról 983 millióra nőtt a cégnél. Nagy lépés az MMV számára a szlovák mellé megkapott osztrák biztonsági tanúsítvány, és a sok román mellé bérelt Siemens Vectron is mérföldkő az életükben. Pályavasúti szemmel A közcélú magyar vasúthálózat két pályahálózat-működtető között oszlik el: a GYSEV az ország nyugati részén szolgáltat, a MÁV a többin. A pályahasználati díj megállapításához a vasúttársaságoknak meg kell adni a vonatkategória mellett a vonat (bruttó) tömegét, és a megtett út alapján állítják ki nekik a számlát. Így a pályavasutak pontos adatokkal rendelkeznek a hálózatukat igénybe vett teherforgalomról is. E szerint a MÁV hálózatán 2014-ben több mint 5 százalékkal nőtt a vasúti árufuvarozás volumene, amelynek révén tavaly 148 ezer tehervonat (napi 400) közlekedett, 17 millió kilométert téve meg (ami 115 kmes átlagos fuvarozási távolságot jelent egy adott vonatszámon). A MÁV adatai szerint a növekedés motorja a belföldi forgalom erősödése volt, vagyis a vasút- és autópálya-építésekhez kapcsolódó beszállítások. A vasúti árufuvarozás volumene két éve jelentősen emelkedik a MÁV hálózatán: míg 2013-ban több mint 143 ezer tehervonat tett meg 19,6 milliárd bruttó tonnakilométert, 2014-ben már a 148 ezer szerelvény 20,7 milliárd bruttó tonnakilométert futott (egy tehervonat átlagos bruttó tömege 1200 tonna volt). A tehervonatok darabszámában mindez mintegy 3 százalékos, bruttó tonnakilométerben majdnem 5,5 százalékos növekedést jelent egy év alatt. Ugyanezen adatsorokon 2012 óta pedig 5,9, illetve 14,6 százalékos javulást jeleznek a MÁV statisztikái. A GYSEV hálózatán 2014-ben 25 652 tehervonat közlekedett (naponta 70), 981 726 km-t megtéve (38 km-es átlagos fuvarozási távolság), a bruttó tonnateljesítmény 999 millió volt (ami 1000 tonnás átlagos tehervonati tömeget jelent). A MÁV és a GYSEV infrastruktúrán közlekedő tehervonatok száma nem adható össze egy országos összesítéshez, mert a tehervonatok nem cserélnek vonatszámot (és meg sem feltétlenül állnak) a két cég közötti infrastruktúrahatárokon. A vonatkilométer és a bruttó tonnakilométer teljesítmények azonban összeadhatók, így 2014-ben Magyarország területén 18 millió kilométert tettek meg tehervonatok, 21,8 milliárd bruttó tonnakilométert teljesítve. Andó Gergely

VASÚT


Bárány István, a CER Cargo Holding felügyelőbizottságának elnöke

Síneken futó életút

Személyi változásokról érkeztek hírek a CER Cargo Holding háza tájáról június elején. A Sipos István-díjas Bárány István leköszönt vezérigazgatói tisztéről, a továbbiakban a holding felügyelőbizottságának elnökeként figyel majd a cég munkájára. „Megjártam a hadak útját!” – kezdi beszélgetésünket Bárány István, aki jövőre 80 éves lesz. Nem is csoda, hiszen gazdag életútja, színes pályája mindig is a vasút körül forgott. A Vasútforgalmi és Kereskedelmi Tisztképző Intézetből indult. Oktató-, majd vezénylőtisztként, később kereskedelmi főnökként szolgált a MÁV és a GYSEV szolgálati helyein, majd osztályvezetőként, később főosztályvezető-helyettesként mérettette meg magát a GYSEV Vezérigazgatóságán. Közben közgazdászdiplomát és doktori címet szerzett. Volt tanácsadó, személyszállítási és árufuvarozási osztályvezető, kereskedelmi főosztályvezető-helyettes, majd a MÁVTRANSSPED vezérigazgatója. A nyugdíjba vonulás nem a tétlenkedés idejét jelentette számára. Új utakon indult el, új lehetőséget keresve. A Magyarország uniós csatlakozása által megnyíló vasúti árufuvarozási piacon létrehozott magán-vasútitársaság vezetőjeként bizonyította, hogy az államvasutaknál szerzett tapasztalatok a piaci viszonyok között is versenyképesek. Üzleti pályafutásának megkoronázását jelentette, hogy irányítása alatt a CER Hungary Zrt. Magyarország meghatározó magánvasútja lett. A vasút iránt mindig elkötelezett Bárány István életútjának méltó elismerésként 2011-ben megkapta a Sipos István-díjat. Életében egy újabb korszak zárult le, amikor idén június elsejével a CER Cargo Holding vezérigazgatói székét átadta Kukely Mártonnak. Pista bácsi ezentúl a holding felügyelőbizottsági elnökeként dolgozik tovább. Mindig is szerette a munkáját, így a mai napig minden nap, aktívan bejár a CER Cargo Holding Lurdy-ház melletti székhelyére. Ismert tény, hogy a CER Hungary Zrt. magánvasút sikeres piaci bevezetését követően hozták létre 2011-ben

a CER Cargo Holdingot a regionális terjeszkedés érdekében. A holdingban Pista bácsi vezérigazgatói munkáját Vass Anikó, Végh András és a cégtulajdonos Horváth László testvére, Horváth Zsolt támogatta, akik június elsejétől Kukely Márton munkáját segítik. A holding legsikeresebb cége kétségkívül a CER Hungary Zrt. A 2014-ben különösen sikeres vasúttársaság árbevétele elérte a 3,62 milliárd forintot, ami majdnem 30 százalékkal múlta felül a bázisévet. Ami a tulajdonos számára talán még ennél is jobb hír, hogy a növekmény jelentős részét az eredményben is sikerült realizálni: az 546,4 millió forintos nyereség 390,6 millióval múlja felül a 2013-ast. A CER Hungary Zrt. ezzel az eredménnyel a hatodik legnagyobb piaci szereplő, 3 százalék körüli piaci részaránnyal. A társaság új vezérigazgatója Heinczinger Tamás lett, miközben továbbra is ellátja az előző beosztásának, a kereskedelmi vezérigazgató-helyettesinek a feladatait is. A CER Cargo Holdingnak azonban csak egyik cége a magyar vasúttársaság, ahhoz négy külföldi cég is tartozik. Ezek közül jelenleg a CER Slovakia vasúttársaság prosperál leginkább, kihasználva a szinergiákat a magyar testvérvállalattal. A nemzetközi terjeszkedés lendülete a válság idején kissé lelassult, azonban nem tört meg. A román piacra nehéz betörni, hiszen az ott érvényesülő dömpingárakkal szinte lehetetlen versenyezni. A „vadkeleti kalandhoz” fontos a megfelelő helyi partner kiválasztása, többek között ezért idén a holding romániai speditőrcége teljes menedzsmentjét lecserélte. Horvátországban a CER Cargo d.o.o. új ügyvezetője év elejétől Vass Anikó, aki jelenleg a CER Hungary horvátországi B típusú tanúsítványának megszerzésén, illetve a magyar piaci áruk Rijekával való vasúti összekötésén dolgozik. Szerbiában megkezdődött a stratégiai együttműködési lehetőségek feltérképezése. Mindezek mellett a BILK-TRANS szállítmányozócég is új növekedési stratégiát kapott. A CER Cargo Holding balkáni stratégiája tehát az immáron megváltozott gazdasági körülmények között is folytatódik, új csapattal, új irányokkal, új lehetőségekkel kiegészítve a hagyományos tevékenységeket. Lépni kívánnak az intermodális szállítások terén, ami jelenthet konténeres, félpótkocsis szállításokat vagy akár RO-LA vonatokat is…

23

KÖZÚT


Wáberer György miniszterelnöki megbízott, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke

Sofőrképzésről tárgyalhat a parlament ősszel

Akár az út mellé is kiáll Wáberer György, a közelmúltban kinevezett miniszterelnöki megbízott, hogy segítsen az ellenőröknek a szabályszegő külföldi kamionosok lefülelésében. A szakember a Napi Gazdaságnak elmondta: a magyar fuvarozók egy autógyárra való embernek adnak majd munkát, ha megszervezik a sofőrképzést. Arról is beszélt, hogy támogatja, hogy a Volán-társaságok piacán a liberalizáció után minél nagyobb számban jelenjenek meg a hazai kis- és középvállalkozások. 24

– Miniszterelnöki megbízottként milyen eszközei vannak arra, hogy megvalósítsa elképzeléseit? – Amikor a közelmúltban megválasztottak a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnökévé, megfogalmaztunk egy programot, amit végig kívánunk vinni. A megvalósítással kapcsolatban úgy gondoltuk, hogy az érdekképviseletek majd javaslatokat tesznek, amelyeket a kormányzat mérlegel. A helyzet most ennél jobb: a miniszterelnök megbízottjaként módom lesz rá, hogy megvalósítsam ezeket a javaslatokat. – De hogyan? A területért felelős minisztériumok és hatóságok jelenleg is teszik a dolgukat, alkalmazzák a törvényeket. Mi változik majd? – Ha a jogszabályok változnak, akkor a jogalkalmazók aszerint működnek majd. Mi magunk előkészítünk és akár meg is alkotunk majd egyes jogszabályokat, ehhez részben megvan az apparátusunk, részben szakértőket veszünk igénybe. A jogszabályok egy részét módosítani kell, és ha egy intézkedésnek költségvetési vonzata van, akkor a szükséges számításokat is elvégezzük. – Melyek a főbb pontjai a programjának? – A tőlünk nyugatabbra lévő országok egymás után hozzák a saját piacukat védő intézkedéseket. Igyekeznek kizárni a kelet-európai országokból érkező vállalkozásokat. Ezt nem nézhetjük ölbe tett kézzel, nekünk is gyorsan kell tudnunk reagálni, hogy a versenyképességünk megmaradjon. – A keleti bérek továbbra is komoly versenyelőnyt jelentenek NyugatEurópában. – Ez igaz, csakhogy Magyarországon egyre nagyobb a sofőrhiány. Ennek részben az az oka, hogy a nyugati vállalkozások elszívják a keleti munkaerőt. Ez önmagában még nem baj, hiszen a magyar sofőr itthon költi el a Nyugat-Európában keresett bérét, de ha hiányzik az utánpótlás, nem tudjuk érvényesíteni a versenyelőnyünket. Az MKFE és a NiT Hungary közös kutatásából kiderült, hogy csaknem 6500 sofőr hiányzik a magyar vállalkozásoknál. Ez egy nagy autógyár alkalmazot-


ti létszámának felel meg, egy láthatatlan Mercedes- vagy BMW-gyár munkahelyei maradnak betöltetlenül, miközben Kelet-Magyarországon 30 százalékos a munkanélküliség a fiatalok körében. – A probléma régóta ismert, de hogyan lesz rá megoldás? – Mi úgy ítéljük meg, hogy jól kereső állást tudunk adni a fiataloknak azáltal, hogy a hivatásos járművezetők oktatását elhelyezzük a szakképzési rendszerben, és mellé tesszük a szükséges erőforrásokat. Az a tervem, hogy a parlament őszi ülésszakán már tárgyalhatja a hivatásosjárművezető-képzés rendszerének a megalkotását. – Mennyi pénzbe kerül ez? – Az a célunk, hogy néhány év alatt másfélszeresére emeljük a magyar fuvarozási tevékenység GDP-arányos teljesítményét. Ezzel utolérnénk a lengyeleket, akik jelenleg vezetnek a régióban. Az említett teljesítménynövekedés jelentős állami bevétel-növekedést generál, hiszen a fuvarozás az egyik leginkább adóztatott tevékenység. Költségeink 30 százalékát teszi ki az üzemanyag, amelynek ugyancsak 30 százaléka jövedéki adó. Már a tankoláskor komoly adót fizetünk, és akkor a többi közteherről vagy az elektronikus útdíjról még nem is beszéltem. Minden, a közúti fuvarozás fejlesztésére, a járművezetők képzésére kiadott költségvetési forint sokszorosan megtérül, ahogy ezt például a kereskedelmi gázolaj bevezetése is igazolta. – A fuvarozók régi sérelme, hogy a közúti ellenőrzés szigora a magyarokat sújtja, míg a külföldi kamionosokat nem vegzálják. Ezen hogy lehet segíteni? – Valóban nehezen érthető, mert számos országban a külföldieket nagyítóval vizsgálják, az ottaniakkal elnéző-

KÖZÚT

ek az ellenőrök. Nálunk ez fordítva van: egy felmérés szerint a szabályszegők 60 százaléka külföldi, ezzel szemben a bírságok 80 százalékát mi fizetjük. A németek gyakorlatát ajánlom mindenki figyelmébe. Amikor a német minimálbért kötelezővé tették a külföldi kamionosok számára Németországban, akkor rövid idő alatt több ezer ellenőrt képeztek ki. A befolyt bírságokból bőven megtérül a képzés és a foglalkoztatás költsége. Ha kell, én magam is kiállok az út mellé, és részt veszek az ellenőrzésben. – A távolsági buszjáratok küszöbönálló meghirdetése új helyzetet teremthet a piacon. Mi a véleménye erről? – Máig sajnálom, hogy amikor 1994-ben privatizálták a Volán Tefu céget, csak a teherfuvarozó-üzletágat adták magánkézbe. Hasonlítsuk össze, milyen eszközökkel dolgoznak a fuvarpiacon a magántulajdonú cégek, és milyennel a Volán-társaságok! A Waberer’s kamionjai legfeljebb négy évig futnak, utána lecseréljük őket. Az állami autóbusz-állomány átlagéletkora 15–16 év. Szerintem a magyar utasok is megérdemelnék, hogy fiatal, korszerű járművekkel utazhassanak. – Érdekelné az autóbusz-üzemeltetés? – Meggyőződésem, hogy néhány nagyobb, valamint soksok kis- és közepes vállalkozás jól elláthatja ezt a feladatot. De ha a személyes terveimre kérdez, igen, foglalkozom a gondolattal, hogy esetleg részt vállaljak a személyszállítás feladataiból is. Jelenleg azonban a magyar logisztika, azon belül a közúti fuvarozás és személyszállítás fejlesztésére összpontosítok. Ez a szektor most történelmi lehetőséghez jutott, és megtisztelő feladatom, hogy ebből kihozzam a lehető legtöbbet. Forrás: Napi Gazdaság

25

KÖZÚT


Mercedes Benz ügyfélnap a Szlovákia Ringen

Fókuszban a közlekedésbiztonsági vezetéstámogatás és a hatékony járműüzemeltetés

A járműelektronikai fejlesztések az elmúlt néhány évben óriási iramot vettek, a gyártók szinte hetente mutatnak be egy új, a közlekedésbiztonság javítását vagy a fogyasztás csökkentését szolgáló újítást. Úgy tűnik, a Mercedes ebben a versenyben sem kíván lemaradni, sőt… Az iparágban vezető járműgyártó cégek rendszeresen tartanak olyan ügyfélrendezvényeket, amelyeken gyártmányaikat, legújabb fejlesztéseiket igyekeznek bemutatni meglévő és leendő vásárlóiknak. Nem tett másként a Mercedes sem, legutóbb május 20-án tartott ilyen rendezvényt a határ közeli Szlovákia Ringen. A programon a stuttgartiak valóban kitettek magukért, hiszen teljes gyártmánypalettával jelentek meg, így a Smartoktól az Unimogokon keresztül a nyerges vontatókig, sőt legtöbbjüket ki is próbálhatta a nagyérdemű. Egyrészt a versenypálya aszfaltján vezethetőek voltak a személyautók különböző típusai mellett az új Actros nyerges vontatók, valamint egy, a legújabb vezetéstámogató elektronikai rendszerekkel felszerelt kéttengelyes Setra 500 sorozatú autóbusz is. Ezen felül a ring melletti off-road pályán ki lehetett próbálni egy 6x8-as hajtásképletű Arocs építőipari járművet és egy mindent megmászni képes duplakabinos Unimogot is. Az igazi különlegességet pedig az a G terepjáró alapjaira épített egyedi, háromtengelyes terepjáró jelentette, amelyből mindösszesen 127 darabot gyártottak. Az ügyfélnapon kiállított példány a 100-as sorszámot viselte. Amíg testvérei jel-

26


lemzően olajban gazdag sivatagi országokban élő tulajdonosokhoz kerültek, ez a példány múzeumi darab lesz. Ezek a rendezvények azonban nem csak a showelemekről szólnak, hiszen a nagyjárműves szegmensben – többek között – számos újdonsággal rukkolt elő a Mercedes. A nagyjárműves fejlesztések fő iránya – a kötelező környezetvédelmi normáknak való megfelelés mellett – egyrészt a közlekedésbiztonsági vezetéstámogató rendszerekben, másrészt a hatékony járműüzemeltetéssel kapcsolatos innovációkban jelenik meg. Tavaly mutatkozott be elsősorban az Actros nyergesvontatókban az „Előrelátó Hajtáslánc Vezérlés” (PPC) rendszer. Ennek lényege, hogy egy magassági viszonyokat is ismerő GPS-rendszer segítségével az adott jármű az ehhez kapcsolódó sebességtartó rendszert használva az aktuális domborzati viszonyokhoz igazítja a jármű haladását. Ez eleddig csak új járművekben volt elérhető, ez évtől azonban a 2012 augusztusa után gyártott Actros, Antos és Arocs járművekbe utólag is beszereltethető. Ezzel a rendszerrel, ha azt a gépkocsivezető megfelelően használja, akár 5 százalék üzemanyag-megtakarítás is elérhető. A másik ilyen, hatékonyságot növelő program a Fuel Duel névre hallgat, amelynek során 1000 fogyasztást összehasonlító tesztet végeztek el. Lényege, hogy éles körülmények között erre a programra összeállított specifikációval rendelkező 420 vagy 450 lóerős, Euro6-os vontató beállt az adott fuvarozócég flottájába, és átvette egy másik, akár más típusú jármű feladatait két hétre. Természetesen a programban részt vevő gépkocsivezető alapos kiképzést kapott a takarékos vezetés alapjaiból. Két hét után a Fuel Duel Actrosok az összehasonlítások 90 százalékában bizonyultak jobbnak,

KÖZÚT

átlagban 10 százalék üzemanyag-megtakarítást produkálva. Ezek a járművek 12 fokozatú automatizált, hosszú végáttételes váltóval szereltek, kedvező aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkező StreamSpace fülkével rendelkeznek, a fedélzeten megtalálható a PPC rendszer és más, az üzemanyagfelhasználást csökkentő eszköz. Ezek alapja a FleetBoard elnevezésű telematikai rendszer, amely amellett, hogy a jármű mozgását, paramétereit távoli eléréssel is képes megmutatni, a gépkocsivezető teljesítményének kiértékelésében is komoly szerepet kap. A programban részt vevő járművek egyedi festést is kaptak, ez is megtekinthető volt az ügyfélnap során. Emellett szó esett a már említett FleetBoard rendszerhez kapcsolódó, elsősorban a gépkocsivezető munkáját segítendő okostelefon-alkalmazás kifejlesztéséről is. Kép és szöveg: Alföldy Miklós

27

KÖZÚT


DAF CF440 menetpróba

Új haladási filozófia a fogyasztáscsökkentésért A holland DAF tehergépjárművek rendkívül népszerűek Európában, a hazai fuvarozó vállalkozásoknál is szép számban futnak különböző típusaik. Népszerűségük elsősorban jó fogyasztásuknak, strapabíró kivitelüknek, kedvező áruknak köszönhető. A CF jelölését tekintve a középső méretet testesíti meg a gyár palettáján, a nagytestvér az XF, míg a legkisebb, jellemzően szóló teherautók kínálata az LF jelölést kapja. Június elején a CF széria legmagasabb, Space Cab fantázianévre hallgató fülkével szerelt, nyerges vontató változata érkezett Hollandiából, ezt próbálhattuk ki egy félnapos tesztút során.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a méretből adódóan a fülkében a középső motorsátor meglehetősen magasan található, viszont a vezetőülés mindössze két lépcsőfokon érhető el. Ezzel együtt a magasított fülkének köszönhetően a motorsátoron a belmagasság megengedi, hogy akár fel is lehet állni, így hosszabb utakra is alkalmas a jármű, két személynek fekvőhely is rendelkezésre áll. Azonban a tárolóhelyek tekintetében itt kompromisszumokra kényszerül az, aki ilyen járművet választ. Valójában ez a kivitel egyszemélyes fuvarokhoz, kisebb távokon ideális, de ha kell, viszonylag kényelmesen el lehet tölteni a járműben a kötelező pihenőidőket. Nagy előnye, hogy ez a vontató közel másfél tonnával könnyebb, mint a nagytestvér XF, így nagyobb tömegű áru szállítására lehet alkalmas. Ez kifejezetten hasznos lehet takarmányt, ömlesztett árut szállító vagy tartányos szerelvények esetében, amelyek belföldi vagy térségbeli fuvarfeladatokat

28

látnak el. Nem véletlen tehát, hogy a tesztjárművekre jellemzően ezt a szerelvényt is a megengedett 40 tonna összgördülő tömegre pakolták, így a valóshoz nagyon hasonló körülmények között próbálhattuk ki a mindössze 11 literes, de 440 lóerős, 2100 Nm nyomaték leadására képes motorral szerelt szerelvényt. Ez a teljesítmény egészen kiváló a motor relatív kis lökettérfogatához képest, síkvidéki vagy csak kisebb emelkedők leküzdésével járó útvonalak esetén bőven elegendő. A kisebb motor kisebb tömeget jelent, és ha ügyesen, a mai modern járművekhez igazodó módon, a takarékos vezetés szempontjait figyelembe véve használják, a fogyasztása is kedvező lehet. A DAF is felvette a kesztyűt, már ami az elmúlt évek nagyjárműves elektronikai fejlesztéseit illeti, így a tesztre érkezett jármű, annak ellenére, hogy nem a márka zászlóshajóját jelentette, mégis a legújabb fejlesztésű vezetéstámogató és biztonsági rendszerekkel rendelkezett, így ezeket szintén ki lehetett próbálni

menet közben. A tesztjárműben megtalálható volt a terepviszonyokat is figyelembe vevő, követési távolságot tartó sebességtartó automatika szabadonfutó, úgynevezett ecoroll rendszerrel – ez a megfelelő terepviszonyok mellett, aktivált tempomatnál üresbe kapcsolva hagyja gurulni a járművet alapjárati motorfordulaton –, a lejtmeneti sebességszabályozó és az ezekkel együttműködő aktív vészfékező rendszer is. Mindemellett sávelhagyás-figyelmeztető rendszer, hegymeneti elindulássegítő könnyíti meg a vezető munkáját ebben a járműben. A mai fuvarozás egyik kiemelt kérdése a hatékony üzemeltetés, ezen belül az adott jármű fogyasztása. Ebben a DAF mindig is jól szerepelt, és az előbb felsorolt fejlesztések legtöbbje is az üzemanyag-felhasználás további visszaszorítását célozza. A magassági viszonyokat figyelő, a GPS-navigációval közösen együttműködő, az út magassági értékeit ismerő rendszer aktívan beavatkozik a jármű haladásába. A kiválasztott sebességértékhez igazodva, amelyet a gépkocsivezető állít be (egy meghatározott intervallumban ennek szélessége szintén állítható), a jármű aktuális sebességét a rendszer folyamatosan változtatja. Lejtmenetben igyekszik a jármű mozgási energiáját a legteljesebb mértékben kihasználni, és a szabályok adta lehetőségek között a lehető legnagyobb sebességre hagyja gyorsulni a járművet. Emelkedőkhöz közelítve ezt a mozgási energiát használja ki, majd a beállított minimumértékig hagyja lassulni a szerelvényt, esetenként a váltót üresbe kapcsolva hagyja gurulni azt. Furcsa érzés, hogy egy-egy emelke-

KÖZÚT


A tesztút során… …a kipróbált járműben a lassításról három fokozatban állítható a sebességváltóval együttműködő motorfék működött, kiváló hatékonysággal, így az üzemi fék használatára valóban csak a teljes megállásoknál volt szükség alacsony sebességről. A kocsi futása rendkívül csendes, ami részben köszönhető annak, hogy az új Euro6-os motorok halkabb járásúak elődjeiknél, a sebességváltó új programozása is finomabbá tette a váltásokat. Ami a mért fogyasztást illeti, kellemes meglepetést szerzett a CF440-es. A nagy súly ellenére, amely a 440 lóerős motor teljesítményét maximálisan kihasználta, a 170 km/órás, változatos domborzati viszonyok közötti útszakaszon 25,5 literes átlagfogyasztást produkált a jármű, ami meglehetősen versenyképesnek mondható. Mindehhez természetesen a takarékos-előrelátó vezetés alapszabályait be kell tartani, még akkor is, ha a beépített elektronikai rendszerek ezeknek a kritériumoknak a figyelembe vételével szabályozzák a haladást. A jármű a kisebb fülke ellenére is jól belakható, a kényelemre nem lehet panasz, sőt kifejezetten előnyös, hogy csak két lépcsőfok megmászása szükséges a vezetőülés eléréséhez. A műszerfal rendkívül jól áttekinthető, a jelzések könnyen értelmezhetőek. A fedélzeti számítógép medő végéhez, a „púphoz” közeledve az automatika elveszi a gázt, a 12 fokozatú automatizált AS Tronic váltó pedig üresbe kapcsol, majd így is marad egészen addig, amíg a túloldalon a jármű vissza nem gyorsul a megengedett 90-es tempóig. Ezzel a haladási filozófiával és szabályozott hajtáslánccal terepviszonyoktól függően akár 5–10 százalék üzemanyag is megtakarítható egy ilyen rendszerrel nem szerelt járműhöz képest. Ez a gyakorlatban 1,5–3 liter megtakarítást jelenthet 100 kilométeren, ami pedig tetemes költségcsökkenést eredményez. Egy 40–50 autót üzemeltető, közepesnek nevezhető fuvarozócégnél ez évente 10–12 millió forint el nem füstölt összeget is jelenthet. Emellett kör-

nürendszere egyértelmű, hamar tanulható. A középkonzolon kapott helyet a navigációval egybeépített hi-fi berendezés, amelyre természetesen a mai kor zenelejátszói vagy pendrive is csatlakoztatható. A tempomat kapcsolói a kormánykerék jobb oldalán kaptak helyet, míg a baloldalon hangrendszer és a kihangosító vezérlőgombjai találhatóak. Ez a megoldás azért nagyon előnyös, mert a vezető akár két kézzel is foghatja a kormányt, a menet közben leggyakrabban használt funkciók hüvelykujjal is elérhetőek, így a kormány elengedése nélkül szabályozhatók. A fülke belső kialakítása kissé eltért az általánostól, hiszen tesztjárműről lévén szó a létező összes kényelmi extra is megtalálható volt benne. Így a DAF gyári színeiben pompázó fekete-narancs, kézzel varrott hűthető-fűthető ülések, a varrt bőrkormány, az ezekhez igazodó belső kárpit. Rendelni lehet ezeket az extrákat, de nem valószínű, hogy az egyébként Magyarországon készülő kézzel varrt bőrüléseknek nagy keletje lesz, hiszen darabja 2000 euró felárat jelent. Egy biztos: kényelmes és valóban exkluzív kiegészítőkről beszélünk. Összességében a kipróbált vontató a megfelelő fuvarfeladatokhoz igazítva egy rendkívül praktikusan és hatékonyan üzemeltethető jármű, közép- és rövidtávú, akár nagysúlyú rakomány elszállítását igénylő, egy gépkocsivezetővel megoldható fuvarfeladatokhoz is jó választás lehet.

nyezetvédelmi szempontok is közrejátszanak az ilyen rendszerek fejlesztésénél. Mindehhez persze az kell, hogy a gépkocsivezető ismerje és hajlandó is legyen használni ezeket a berendezéseket. Ma már minden kamiongyártó, így a DAF is képzési programot kínál a járművek mellé, amelyek során a járművezetők megtanulhatják, hogyan lehet és kell használni a modern kamionok elektronikus rendszereit. A biztonság elsődleges, főleg, ha 40 tonnás járművekről beszélünk. Az elalvásos balesetek bekövetkezését hivatott megakadályozni egyrészt a sávelhagyás-figyelmeztető, amely – ha közben irányjelzés nem történik, és a jármű a felfestés valamely széléhez ér – hangjelzéssel figyelmezteti a ve-

zetőt. Ha viszont már nagy a baj, és a járművezető nem lassít az előtte lévő akadály, például a feltorlódott kocsisor mögött, a távolságkövető tempomattal (ACC) együttműködő aktív fékrendszer átveszi az irányítást, és 6 m/s2 lassulással gyakorlatilag vészfékezi a járművet, amely manőver megállásig tart. A kipróbált CF így a mai kor minden biztonsági eszközével ellátott jármű, amellyel kapcsolatban kiemelendő, hogy ezek az eszközök már a kisebb kategóriás járművekbe is rendelhetőek – nem kérdéses, hogy a szerepük ilyenkor is kiemelt. Kép és szöveg: Alföldy Miklós

29

LOGISZTIKA


John Pearson, a DHL Express Európáért felelős ügyvezető igazgatója

Minőség mindenekelőtt!

A magyarországi DHL Express idén ünnepli fennállásának 25. évfordulóját. Ebből az alkalomból – továbbá a régió teljesítményét, befektetési terveit, szolgáltatási minőségét és ügyfélszolgálati munkáját értékelendő – hazánkba érkezett John Pearson, a DHL Express Európáért felelős ügyvezető igazgatója, aki exkluzív interjút adott lapunknak. – Milyen mérföldkőnek számít a negyedszázados működés egy globális vállalat életében? – Komolyan vesszük, kiemelten ünnepeljük a különböző kerek évfordulóinkat, hiszen a világ egyik legnemzetközibb vállalataként, erős márkaként a Föld szinte valamennyi országában jelen vagyunk (ld. keretben. A szerk.), és ezek a jubileumok tükrözik a DHL Express-t a hetvenes évek óta jellemző úttörő, globális szemléletet. A mostani alkalommal is megköszöntük munkatársaink kitartó munkáját és kiváló teljesítményét, valamint az ügyfeleinknek az expressz szállítmányozás terén belénk vetett bizalmat. Az ünneplés különleges helyszínén, a hatósági engedélyekkel hozzáférhetővé tett budapesti repülőtéren megmutathattuk a repülőgé-

30

pünk útnak indítását partnereinknek, a magyar üzleti élet képviselőinek, akikkel szoros kapcsolatot ápolunk. – Hogyan jellemezné a tevékenységi területük trendjeit? – A logisztikában a B2C, divatosabban e-tailing elektronikus kereskedelmi formák terjedésének vagyunk tanúi, ami nemcsak a belföldi forgalomban nyer teret, hanem mostanra átível határokon is. Meghatározó jelenségnek számít az iparágunkban a kis- és középvállalkozások (kkv) fejlődésének és exportpiacokra való kijutásának erőteljes támogatása is számos országban, amiben a DHL hatékony segítséget nyújt különböző szolgáltatásaival. Azt is tapasztaljuk, hogy azokban az – elsősorban mediterrán – államokban pedig, ahol a gazdaság belső teljesítőképessége és felvevőpiaca nem túl erős, a cégek nyitnak az exportlehetőségek felé – ami zene füleinknek, hiszen növelik a küldemények mennyiségét. – Miként látja az expressz szállításokban a légi és közúti továbbítás versenyét? – A számok jól mutatják, hogy a vállalatok egyre inkább JIT (Just In Time) disztribúciós rendszerbe szervezik folyamataikat, ezzel összefüggésben dinamikusan növekszik – tartósan kétszámjegyű bővüléssel – a piaci igény a klasszikus légi szolgáltatásunk, a TDI (Time Definite International) iránt, ami Európán belül mindössze egy munkanapon belüli küldeménytovábbítást nyújt. Annak ellenére, hogy széleskörűen kiterjedt a kontinens közúthálózata – beleértve magának a DHL Express-nek a közúti lefedettségét –, a légi szállítás volumene nő látványosan. A közút szerepe hagyományos marad, amikor az valamilyen oknál fogva hatékonyabb vagy egyáltalán kivitelezhető lehet, például túlméretes és/vagy túlsúlyos áruk esetében. – Milyen szerepet szánnak a magyarországi irodának a globális növekedésben? – Az európai régió egyik legfontosabb sarokkövének, pillérének tekintjük a magyar piacunk fejlődését, hiszen az elmúlt években mind a globális, mind a kkv-ügyfelek körében erőteljes növekedést valósított meg a helyi bázis. Úgy látom, hogy az ügyfél-elégedettség záloga itt is a minőségi szemléletünk, a szolgáltatásunk megbízhatósága, aminek fejlesztésére a növekedési stratégiánk központi elemeként európai szinten évente 600–700 millió eurót költünk. Az ilyen mértékű elkötelezettség a minőség iránt egyedülállóan jellemzi a DHL Express-t, megkülönböztetve minket a versenytársaktól. – Mire fordítják az említett összeget?

LOGISZTIKA


Új telephely 2017-től

John Lucas, a DHL Express Magyarország ügyvezető igazgatója a 25 éves jubileum kapcsán bejelentette: a vállalat jövőbeli igényeire tervezve két éve múlva, 2017 augusztusában Ferihegyre költözik a központi telephelyük. A mintegy 25 millió eurós költségvetéssel jelenleg már készülő új repülőtéri létesítmény két előnyt hordoz majd: a fizikai közelséget a légikikötő infrastruktúrájához és a közúti kapcsolatokhoz. Ennek eredményeként kiterjesztett (akár késői, napvégi) indulási idők biztosíthatók, és a kiszolgálás gyorsabbá tehető Magyarországon. – A beruházások javát a légi hálózat és az elosztóközpontok bővítése teszi ki. A jelenleg folyó három legnagyobb, egyenként 100–300 millió eurós nagyságrendű infrastrukturális fejlesztésünk a lipcsei főelosztó központot (Németországban), az east midlands-i bázist (Angliában) és a brüsszeli központot (Belgiumban) érinti. Ezek közül kiemelkedik, hogy a hét évvel ezelőtt létesített Lipcse I. mellé most azonos alapterületű Lipcse II. épül. Ugyanakkor több európai városban a 20 millió eurót is elérő költségvetéssel zajlanak még hub- és irodafejlesztések (korszerűsítések, cserék), ahol a forgalomnövekedés miatt egészen egyszerűen kinőttük az eddig rendelkezésre álló infrastruktúrát, és nagyobb kapacitásúakra van szükségünk. Mindemellett je-

lentős tételt (több millió eurót) képvisel a valamennyi munkatársunkat fejlesztő tréningprogramunk is, amely nemzetközi szállítmányozási szakértőket képez. – Mi a legnagyobb kihívás most a szakmában? – Egyértelműen az említett magas minőségi színvonal fenntartása és javítása. A mi termékünk maga a tranzitidő, amennyi idő alatt A pontból B-be juttatjuk az árut, természetesen nem elhanyagolva olyan fontos tényezőket sem, mint a csomagolás vagy a sérülésmentesség. Ennek biztosításához rendkívül fegyelmezett, minőségtudatos rendszert kell felépítenünk és üzemeltetnünk – de ebben hiszünk, és ennek szellemében cselekszünk. Varga Violetta

Cégnévjegyek számokban DHL Express Magyarország Kft. Alapítás éve: 1984 (2002 óta a Deutsche Post DHL divíziójaként) Telephelyek: 12 vidéki depó és 2 budapesti Express Center Raktár- és irodaterület: 13 000 m² (ebből raktár 7000 m², iroda 6000 m²) Küldemény-feladási pontok: közel 40 db Ügyfelek száma: 14 000 2014. évi árbevétel (értékesítés nettó árbevétele): 9,7 milliárd forint Foglalkoztatottak száma: 200 fő Hazai használatban lévő flotta: 150 jármű DHL Express Központ: Bonn (Németország) Több mint 220 országot és területet lefedő globális hálózat 2,5 millió ügyfél világszerte Jelenlét kb. 500 reptéren 3 központi globális elosztóközpont Több mint 45 000 küldemény-feladási pont Több mint 250 dedikált repülőgép Több mint 30 000 gépjárműből álló flotta Kb. 80 000 alkalmazott

31

LOGISZTIKA


Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége

Orosz embargó – konzerválódó magyar piacvesztés Az Európai Unió és Oroszország közötti elhúzódó szankcióháború legnagyobb vesztesei a jelentős orosz exporttevékenységet végző és az őket kiszolgáló logisztikai cégek. A kérdés ma már nem az, hogy mekkorát veszít az EU az orosz embargón, hanem hogy mekkora és milyen tartós lesz a további piacvesztés mértéke. A konfliktus magyarországi vonatkozásai is súlyosak: az ukrán–magyar vasúti áruforgalom 70 százalékkal esett vissza, míg napjainkra az orosz–magyar irányú forgalom teljesen elkerüli Záhony térséget. Mindez súlyos és visszafordíthatatlan folyamatot eredményez: a kelet-nyugati áruforgalom kezeléséből élő cégek bezárhatják kapuikat, és akár 3000 munkahely szűnhet meg.

32


LOGISZTIKA

A most látható tendenciák alapján elmondható, hogy az orosz piac nagyon sok területéről évekre, évtizedekre teljesen kiszorulhatnak az uniós cégek. Az orosz piacon ugyanis elindult egy olyan átrendeződési folyamat, amelynek az eredményeként nagyon sok termékből – főleg a mezőgazdaság területén – önellátókká válnak, vagy azokat más irányból szerzik be. Emellett a kereskedelmi útvonalak markáns átrendeződése továbbra is folyamatban van: rohamléptekben épülnek ki új útvonalak Kína, a Távol-Kelet más országai és Oroszország között. Többek között ilyen a több mint 6 milliárd dolláros orosz–kínai beruházás, a „Silk Road” projekt, azaz az új Selyemút kiépítése, ami várhatóan 2018-ra befejeződik. A közlekedési folyosók átrendeződése Európán belül is jól látható: erősödött a Moszkva–Brest–Berlin vonal, és nagyot gyengült az Ukrajnán keresztül, Dél-Európába tartó áruszállítási folyosók forgalma, a kialakult orosz–ukrán ellentétek miatt. A kérdés jelenleg ugyanis a záhonyi térség túlélése: azaz mi a módja annak, hogy a térségben tevékenykedő, eddig a

Hazai válasz „Magyarország akkor jár el jól, ha megpróbál minél jobban alkalmazkodni a megváltozott folyamatokhoz, és olyan külkereskedelmi területeket keres, ahol tudja növelni külgazdasági aktivitását. Továbbá ha a belső piacon, az embargó által leginkább sújtotta záhonyi térségben egy területi alapon működő vámszabadterületet hoz létre” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. keleti irányból érkező áruforgalmak kezeléséből élő logisztikai szolgáltatók új megbízásokhoz és piacokhoz jussanak. Biztosítva ezzel egyrészről a mintegy 3000 munkavállaló további foglalkoztatását, a több ezer család megélhetését. Másrészről szükséges felkészíteni a záhonyi térséget a kereskedelmi és logisztikai útvonalak átrendeződéséből eredő új kihívások kezelésére. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint a záhonyi térség működését lehetőség szerint függetleníteni kell a kelet-nyugat irányú áruforgalomtól. Erre az a megoldás, hogy olyan gazdasági környezetet kell teremteni a térségben, amely vonzza a termelő beruházásokat, mert ha van beruházás és fejlesztés, akkor ahhoz kapcsolódnak logisztikai szolgáltatások és

Kiútkeresés konferencián Az október 8–9-ei velencei Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencia fókuszában az orosz embargó és annak hatásai állnak, a kormányzati, logisztikai és közlekedési szakemberek együttesen keresik a kiutat a konzerválódó hazai piacvesztésből.

áruforgalmak is. A termelést ellátó áruforgalom pedig sok irányból érkezhet a térségbe. Az MLSZKSZ ezt a vonzó gazdasági környezetet továbbra is egy területi alapon működő vámszabadterület létrehozásában látja, amelynek létrehozását kezdeményezte a Nemzetgazdasági Minisztériumnál. Ezzel Magyarország árufuvarozási versenyhelyzete jelentősen javulna, mivel eddig még a szomszédos országok egyikében sem hoztak létre ilyen jellegű létesítményt. Csak idő kérdése, hogy ezt mikor teszik meg, mivel mind a szlovákok, mind a románok keresik a megoldást a térségi vasúti árufuvarozás mélyrepülése és a válság elhúzódásából eredő problémákra. Ezért különösen fontos lenne a vámszabadterület engedélyezési folyamat kormány általi felgyorsítása, mert e nélkül könnyen elveszítheti az ország ezt a most még meglévő előnyét is.

33

ELÔF IZE TÉS


KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

2 0 1 5

M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés. . . .13 500 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . .10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H.

2/1 34

......................................... aláírás

HAJÓZÁS


Mese a szabadságról Az embert nap mint nap érik különböző benyomások, újabb és újabb információk jutnak a tudomására. Egy részüket elraktározza, egy másik részüket elfelejti, de van egy kis hányad, ami megmozgatja az agysejteket. Régi emlékeket ébreszt az emberben, gondolatsort indít, ami olyanná válik, mint a malomkő: „ki tudja, hol áll meg”. A napokban az egyik hajónak elromlott az AIS transzpondere. Semmi gond, mondtam a kollégáknak, majd a célállomáson megjavítjuk. Azt nem lehet, volt a válasz. Transzponder nélkül nem mehet tovább, mert azonnal megbünteti a rendőr. Persze, Duisburgban (a hajó éppen ott rakodott) azért lehet szerelőt találni, de nem is ez volt, ami az eszembe ötlött. És elég messze jutottam… Valamikor a hajózás a szabadság jelképe, – ha nagyot akarunk mondani – megtestesülése volt. Amikor a nyolcvanas évek közepén beszálltam az első hajómra, és elindultam az Al-Dunára, a családom másfél-két hónapig azt sem tudta, éppen merre vagyok. Sőt mi több, sokszor a társaság is csak a kikötőkben ücsörgő ügynököktől tudta, hogy hol van a hajója. Már ha nem sikerült elbújni előlük. Az akkori rádió-berendezések kellemesen megbízhatatlan kapcsolatot jelentettek a központtal. A hajósemberek másfél-két hónapig csak a hajóval, a kikötői kocsmákkal, a parton császkáló enyhén bajuszos bolgár lányokkal, és persze – a félreértések elkerülése érdekében mondom, jó érte-

lemben véve – a kollégákkal voltak elfoglalva. Persze hiányzott a család, a menyasszony, a barátnő (bár egyesek igyekeztek bizonyos értelemben helyettesíteni; ismerjük a mondást, mely szerint egy tengerésznek minden kikötőben van egy menyasszonya), de cserébe ott volt a szabadság kék madara. Aztán berobbantak a mobiltelefonok, GPS járműkövető rendszerek, AIS transzponderek, és ma már nincs pillanat, amikor a család, a cég, a megbízó vagy éppen a vízirendőr ne tudná, hol is van a hajó. Tudja, és büntet. A család, a cég és a vízirendőr. Persze ez némi túlzás, mert csak az egyik büntet, de azt, hogy melyik, mindenki maga döntse el! Aztán továbbgondoltam a dolgot, magasabb szinten. Ez az állandó figyelem, állandó ellenőrzés kihozza a hibákat, amelyeknek a kiküszöbölésére aztán újabb és újabb szabályokat hoznak. És ez minden szinten igaz. Miközben arra panaszkodunk, hogy az ázsiai országok versenyképessége nagyobb, mint Európáé, nem vesszük észre, hogy agyonszabályozzuk a házunk táját. Lassan nem lehet állatot tenyészte-

ni, mert sérteni fog valamilyen mezőgazdasági szabályozást. Nem lehet ipari termelést folytatni, mert túllépünk valamilyen kvótát, vagy megszegünk valamilyen környezetvédelmi előírást. És hajózni sem lehet, mert nem működik a transzponder, nem lehet kimosni a hajót, mert nincs hová tenni a mosóvizet (és ha van, akkor megfizethetetlen, de legalábbis a fuvardíjban nem lehet érvényesíteni), és sorolhatnám tovább, de az már panaszkodás lenne, egy mesében pedig nem lehet panaszkodni. Az autósport kedvelői pontosan tudják, hogy az F1-ben is sokat vitatkoznak mostanában a cirkusz irányítói, hogy hogyan akadályozzák meg a nézőszám csökkenését és hogyan növeljék a verseny iránti érdeklődést. Az egyik ötlet a túlszabályozottság megszüntetése. Nem lehetne a gazdasági életben is valami hasonló ötletet felvetni? Tudjuk, hogy a brüsszeli bürokraták az utolsó vérükig védeni fogják az összes szabályukat a hajók transzponderétől a kullancsirtás tilalmáig, de mégis! Nem próbálná meg valami hozzáértő forradalmár begurítani ezt a szokatlan gondolatot? Tudjuk, hogy nem divatos most görögöket idézni, de ha egyszer tőlük származik: ugyanabba a folyóba nem lehet kétszer belelépni. Nem is visszafejlődni szeretnénk, hanem a kor vívmányait kicsit a szabadság elvével ötvözve bürokráciamentesen hajózni. Például elérni, hogy ne kelljen szerelőre várni a román–bolgár közös Dunaszakaszon – ahol a madár se jár –, ha éppen elromlik a transzponder! Kruppa Ferenc Fluvius Kft.

35

HIRDETÉS

Naprakész szakmai információk a www.navigatoronline.hu

oldalunkon! 36



HIRDETÉS

39

Helmut Schweighofer. Kurt Leidinger. A DHL Express Európában 30. oldal. Vasúti toplista Mercedes Benz ügyfélnap 26. oldal

Recommend Documents