Közlekedésbiztonság
Vasútpolitika
Árufuvarozás
Fontos jogszabályi változások történtek a gépjármûvezetõ-képzésben
Országos Vasútfejlesztési Koncepció foglalja össze a hálózat fejlesztését
Biztos infrastruktúrára, jövõképre és uniós szabályozásra van szükség
2
2013. október 9. • XXI. évfolyam, 20. szám
10 éves közszolgáltatási szerzõdések A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) 10 éves vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerzõdést kötött a MÁV-START Zrt.-vel és a GYSEV Zrt.-vel. Az egyéves elõkészítõ munka eredményeként létrejött szerzõdések 2014. január elsején lépnek hatályba. A dokumentumok a korábbi három helyett tíz évre rögzítik például a menetrendek elõkészítésével és összehangolásával kapcsolatos elõírásokat, a finanszírozás és ezen belül a bevételekkel nem fedezett indokolt költségek számításának szabályait. Völner Pál (képünkön), az NFM infrastruktúráért felelõs államtitkára kifejtette: A vállalások kiszámítható mûködési és finanszírozási környezetet biztosítanak, ezzel megalapozzák a vasúti személyszállítás minõségének javítását, jármûállományának fokozatos megújítását. A szerzõdések a közösségi közlekedési szolgáltatások szinten tartásával és fokozatos fejlesztésével elõsegítik a munkahelyek megõrzését, erõsítik a vasúti szakma társadalmi rangját és megbecsülését.” Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, a GYSEV Zrt. elnöke hangsúlyozta: „A hosszú távú szerzõdés kiegyensúlyozott, stabil szabályozási környezetet teremt munkánkhoz, amelynek célja az utazóközönség folyamatosan javuló színvonalú kiszolgálása. Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója elmondta: „Társaságunk hagyományosan nagy gondot fordít a személyszállítás minõségére, és ennek az elmúlt években jelentõs eredményei voltak. A szerzõdésnek köszönhetõen tovább javíthatjuk a személyszállítás színvonalát Nyugat-Magyarországon.”
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
VI. vasúti konferencia Budapesten
Hazai és európai vasút-politikai helyzetkép
Izgalmas szakmai elõadásokat hallgathatott meg az a 300 vendég, aki részt vett a kiadónk által immár hatodik alkalommal megrendezett Magyar Vasút 2013 konferencián, amelyet idén is a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülettel közösen szerveztünk. Az elõadások színvonalára idén sem volt panasz, Dávid Ilona, Kovács Imre, illetve a brüsszeli vasúti érdekvédelmi lobbiszervezet vezetõje, Libor Lochmann, a szaktárca képviseletében pedig Kerékgyártó János és Rácz Gábor tartott aktuális, illetve jövõbe mutató elõadást. A konferenciát lapunk új kiadójának ügyvezetõ igazgatója, Gyõrfi Nóra nyitotta meg, majd Mosóczi László, a HUNGRAIL ügyvezetõ elnöke köszöntötte a vendégeket, amit szakmai díjátadók követtek. Lapunk fõszerkesztõjének, Kiss Pálnak a kezdeményezésére Sipos István-díjat alapított a HUNG-
RAIL vezetése. Bárány István és Siklós Csaba után idén is egy GYSEV-es, Józan Tibor kapta a kitüntetést. Józan Tibor 1969-ben került elsõ és egyetlen munkahelyére, a Gyõr-Sopron-Ebenfurthi Vasúthoz. A szakmai szamárlétrát végigjárva a kereskedelmi szakosztály vezetõje, majd soproni vas-
Dávid Ilona a két kitüntetettel, Józan Tiborral és Hájas Róbert Sándorral
Libor Lochmann
út-igazgatósági vezetõ lett, utolsó beosztásában vezérigazgató-helyettesi beosztásban szolgálta a céget 2006-os nyugdíjazása elõtt. Lapunk idén elsõ alkalommal ítélte oda Az év ifjú reménységedíjat, amelynek kitüntetettje Hájas Róbert Sándor, a HRS-Traffic Kft. ügyvezetõ igazgatója lett. A Magyar Közlekedés által alapított díj célkitûzése a fiatal közlekedési vállalkozók kiemelkedõ munkájának elismerése. Hájas Róbert Sándort fiatal kora ellenére a jelentõs MÁV-beszállítók között tartja számon a szakma, aki a pályafutását vasúti kézilámpák készítésével kezdte, de ma már a LED-es jelzõoptika gyártása is a cége profiljába tartozik. A 2011-ben alapított kft.
Mosóczi László
termékeirõl elismeréssel nyilatkoztak a MÁV szakemberei, és más vasúti társaságok is érdeklõdést mutatnak irántuk. E lapszámunk 4–7. oldalán részletesen beszámolunk a konferencia elõadásairól, míg a délutáni szakmai fórumról, ahol lapunk szakújságírója, Andó Gergely a Schenker ügyvezetõjével, Vásárhelyi Árpáddal, a GYSEV Cargo értékesítési vezetõjével, Márta Gáborral, valamint Schmidt Andrással, az AWT Rail Hu kereskedelmi igazgatójával beszélgetett az elektronikus útdíj tapasztalatairól, a vasúti árufuvarozási piac lehetõségeirõl, jövõképérõl, a Navigátor magazin októberi számában olvashatnak.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. október 9.
580 kötelezõ kilométer, gördülékenyebb motoros képzés, új szimulátorszabványokra várva
Jogszabályi változások a gépjármûvezetõ-képzésben Egyszerûbb ügymenet a tanulóknak, akik felkészültebb kezdõ vezetõkként lépnek a forgalomba – e kettõs célt szolgálja a 24/2005. (IV. 24.) GKM rendelet módosítása, amelyet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közlekedéstudományi Intézet és számos egyéb, a szakterületet jól ismerõ szakember készített elõ. A jogszabályi változások két ütemben, 2013. augusztus 15-ével, illetve 2013. október 1-jével léptek életbe. Az alábbi összefoglalóból kiderül, hogy pontosan milyen változások érintik a tanulóvezetõket és oktatóikat a gépjármûvezetõ-képzés során.
580 kötelezõ kilométer B kategóriában A vezetési tapasztalat és az alapvetõ technikák elsajátításának fontosságát célozza az a módosítás, amely alapján a gyakorlati vizsgára bocsátás feltételeként elõírt óraszámok mellett kötelezõ (kilométerben meghatározott) menettávolságokat is teljesíteni kell. Így a B kategóriás gyakorlati vizsgára bocsátáshoz a harminc kötelezõ óra mellett 580 kilométer levezetését kell igazolni. Az elõírás annak a hibás gyakorlatnak a megszüntetését segítheti elõ, aminek következtében a tanuló szinte álló autóban, nagyon kevés levezetett kilométerrel megy az elsõ gyakorlati vizsgájára, a vizsga sikerességéhez ugyanis az alapvetõ jármûvezetési technikák elsajátításán túl nagymértékben hozzájárul az oktatás során megszerzett tapasztalat is.
Az elméleti tanfolyam kilenc hónapig érvényes Ugyancsak fontos változás, hogy a tanuló a tanfolyam kezdetétõl (az elsõ elõadás dátumától) számított 9 hónapon belül jelenthetõ le elméleti vizsgára, illetõleg ugyanezen idõponttól számított 12 hónapon belül sikeres elméleti vizsgát is kell tennie (viszont utóbbinak a kétéves érvényességi ideje a továbbiakban is változatlan). E határidõn túl a tanuló elméleti vizsgára kizárólag a
tanfolyam megismétlését követõen jelenthetõ. A módosítással a jogalkotók arra törekszenek, hogy minimalizálják az elméleti felkészülés és a vezetõi engedély megszerzése között eltelt idõt, ezáltal biztosítsák azt, hogy a forgalomba frissen kikerülõ kezdõ vezetõk szabályismerete minél frissebb legyen, és a gyakorlatban is minél hamarabb – helyesen – rögzüljön. Az új elõírás tehát sokkal inkább összhangban van azzal az elképzeléssel, hogy az elméleti tanfolyam célja nem a vizsgára való felkészítés, hanem a közúti közlekedés szabályainak, szabályrendszerének, a közlekedésben használt megfelelõ magatartásformáknak az átadása.
Változások a motoros és segédmotoros képzésben Szintén közlekedésbiztonsági célt szolgálnak azok a módosítások, amelyek a motoros kategóriák közötti fokozatosságot hivatottak elõsegíteni. A változás lényege, hogy a képzési rendszer az új elõírások révén jobban figyelembe veszi a motoros elõéletet is. A vizsgázó mentesül az elméleti tanfolyam és az elméleti vizsga alól, ha az elõzõ motoros kategóriaengedélyének megszerzésétõl számított két éven belül jelentkezik az újabb motoros kategóriás vizsgára, de csak akkor, ha az elõzõleg megszerzett motoros kategóriája esetében nem mentesült az elméleti tanfolyam és vizsga alól
(azaz két éven belül tett elméleti vizsgát). Ebben az esetben kizárólag gyakorlati képzésen kell részt vennie, azonban motoros elõéletét „elismerve” kevesebb kötelezõ óraszámmal, mint azon tanulónak, aki már meglévõ motoros jogosítvány nélkül jelentkezik. Változás továbbá, hogy ha a vizsgázó két éven túl jelentkezik újabb motoros kategóriára, úgy a motorkerékpárral megszerzett tapasztalata elismeréseként nem a teljes tanfolyamot, hanem – az adott kategóriától függõen – csak meghatározott (a teljes tanfolyaminál kevesebb) óraszámot kell teljesítenie. Így aki két éven túl szeretné a nagyobb teljesítményû motorkerékpár vezetésére jogosító engedélyét megszerezni, annak az elméleti ismeretei felfrissítése érdekében három kötelezõ elméleti órát követõen elméleti vizsgát kell tenni. Tekintettel azonban a motorkerékpár-vezetés terén feltehetõen megszerzett nagyobb tapasztalatára, a kötelezõ gyakorlati óraszámai jelentõsen kisebbek, mint annak, aki két éven belül vagy motoros vezetõi engedély nélkül kíván beiratkozni, vizsgázni. Augusztus 15-tõl lehetõség van a korábban megkezdett M és A korl. kategóriás tanfolyam AM kategóriára, illetõleg A2 alkategóriára történõ átváltására olyan módon, hogy a tanulónak az átváltásig megszerzett vizsgaeseményei hatályosak az új kategória esetében is, tehát tulajdonképpen csak a hiányzó és még hátralévõ vizsgaeseményeket szükséges teljesíteni a kategória, illetve alkategória megszerzéséhez.
Egyszerûsödnek a képzésre való beiratkozás feltételei Természetesen az eddig is megkövetelt okmányokra továbbra is
szükség lesz, de az új elõírás szerint az orvosi alkalmasságról, illetõleg az alapfokú iskolai végzettségrõl a tanulónak elegendõ csak nyilatkoznia a képzésre történõ felvételkor, és a jelentkezési lapot is elég a vizsgára jelentkezéskor kitölteni. Fontos azonban, hogy a tanulónak tájékoztatásban kell részesülnie a fenti feltételekrõl.
Esélyegyenlõség a vizsgázásban Az elméleti vizsgáztatást érintõ jelentõs változás, hogy kérelemre a hallássérült személy is tehet szóbeli vizsgát, amelyen a közlekedési hatóság által kirendelt, a Jelnyelvi Tolmácsok Országos Névjegyzékében nyilvántartott jelnyelvi tolmács közremûködik. Fontos továbbá, hogy a rendelkezésre álló SZEV-vizsgaanyagok közül a vizsgázó – állampolgárságától függetlenül – választhat. Ehhez hasonlóan a tolmács közremûködésével lefolytatott vizsgák esetében sem követelmény többé, hogy a vizsgázó az állampolgársága szerinti hivatalos nyelven vizsgázzon, hanem a jelentkezési lapon általa megjelölt nyelven vizsgázhat.
Átláthatóbbá és egyben rugalmasabbá vált az oktatók beszámolási kötelezettsége A hatálybalépés óta a szakoktatóknak többé nem az iskolavezetõnek, hanem közvetlenül a közlekedési hatóságnak kell leadniuk a havi óra- és vizsgaösszesítõket. Ez a változtatás a hatósági ellenõrzés hatékonyabbá tételét célozza meg, hiszen ezáltal az összegzõ dokumentumok minden esetben ellenõrzésre kerülnek, nem pedig csak szúrópróbaszerûen, és mindezt az
NKH által korábban kialakított elektronikus ügyfélkapun keresztül tehetik meg.
A szimulátoros oktatást érintõ változások Öt órára emelkedik a hivatásos gépjármûvezetõ-képzésben résztvevõk vezetéstechnikai óraszáma, ami alapvetõen vezetéstechnikai pályán valósulhat meg – a szimulátoros gyakorlás mindössze opcionálisan jelenik meg. Ez a módosítás a tanulók (az elmúlt öt évben megközelítõleg 80 ezer fõ) összes óraszámát nem emeli, hiszen a 35 óra megmaradt, mindössze struktúrájában változott: a háromórás konzultáció óraszámát csoportosították át a vezetéstechnikai képzés óraszámához. Az átsorolásban fontos szerepet játszott, hogy a közlekedési hatóság fontosnak tartja a szimulátorok használatát a képzésben, hiszen a szimulátoros gyakorlás elõsegíti a veszélyhelyzetek felismerését, és fejleszti a közlekedési elõrelátási képességet, ugyanakkor kevésbé tudja ugyanazt a hatást elérni, mint az „élesben”, nagy tömegû jármûvel történõ vezetés gyakorlása. Fontos szót ejteni a szimulátorok akkreditációjáról is. A közlekedési hatóság az akkreditációs eljárás útján határozza meg a hivatásos gépjármûvezetõ-képzésben és a vizsgákon alkalmazott szimulátorok minõségi követelményeit, amelyeket jelenleg a vonatkozó tantervi és vizsgakövetelmények tartalmaznak. A szimulátorok akkreditációjára a képzés színvonalának növelése érdekében van szükség; így elkerülhetõ lesz például, hogy a tanuló extrém esetben egy személygépjármûre kialakított veszélyhelyzetet gyakoroljon a tehergépkocsira vagy buszra vonatkozó képzése során. Az akkreditációs eljárás elõkészítése 2013. december 31-e elõtt várható.
Fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 12171875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelõnk:
725. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2013. október 9.
Emõri Gábor, a HU-GO-t kiépítõ i-Cell vezérigazgatója
„Európa legmodernebb útdíjszedési rendszerét építettük ki” A Magyar Közlekedés szeptember 11-i számában „Nincs már esély egy korszerû útdíjrendszerre” címmel közöltünk interjút Karmos Gáborral, a közúti fuvarozók egyesületének fõtitkárával. Cikkünk kapcsán megkereste lapunkat a sajtómegjelenéseket egyébként kerülõ Emõri Gábor, a rendszert kiépítõ i-Cell Zrt. vezérigazgatója, hogy elsõ kézbõl oszlathassa el a rendszerrel kapcsolatos tévhiteket, félreértéseket. – A HU-GO a bevezetés napjaiban sok kritikát kapott, a rendszer kiforratlanságát, teszteletlenségét sokan támadták. Hogyan élték ezt meg önök? – Amikor olyan nyilatkozatokat hallok vagy olvasok, ahol a rendszert úgy kritizálják, hogy nincsenek tisztában a részletekkel, az mindig bosszantó. A tény az, hogy két és fél hónap állt rendelkezésre a fejlesztésre, és a teljes rendszer nyilvános tesztelése nem volt elõírás. Ezzel együtt az elkészült rendszerelemeket természetesen folyamatosan teszteltük, valamint az útvonaltervezõ és a jármûvek regisztrációja már napokkal a rendszer indulása elõtt elérhetõ volt. Így már a rendszer indulása elõtt kiderült számunkra, hogy az alapvetõen a díjköteles szakaszok felfûzését és az útdíj összegének kiszámolását célzó útvonaltervezõ alkalmazásunkat sokan itinerként, navigációként is használni szeretnék. Ez meglepõ volt, de azonnal léptünk, és a településeken belüli súlykorlátozásokat is integráltuk a rendszerbe, így már az indulás napján senkit nem akart a Lánchídon keresztül Budapestrõl kivezetni a HU-GO. Természetesen azóta is folyamatosan dolgozunk az útvonaltervezõ fejlesztésén, ahogy ezt a következõ években is tenni fogjuk, hogy a felhasználók, érdekképviseletek észrevételeinek megfelelõen csiszoljuk, finomhangoljuk a rendszert. – Általános meglepetést keltett, hogy egy szinte ismeretlen céget bíztak meg a kiépítéssel. Hogyan sikerült elnyerniük a megbízást? – Sokan azt gondolták, hogy egy évi 150–200 milliárd árbevételt generáló rendszer esetében mindegy, hogy 20 vagy 40 milliárd forintba kerül a rendszer kiépítése. Nem árt azonban tudni, hogy az elsõ kiírás szerint a 40–60 milliárdos vállalási ár felét is elbukhatta volna a kivitelezõ, ha akár egy csavar is hiányzik az egyik ellenõrzõ kapuról, vagy épp nem mûködik a mint-
egy 300 kioszk egyike. Ez nonszensz. Egy sikertelen közbeszerzési eljárást követõen, ahogy közeledett a kormányzat által kitûzött július 1-jei határidõ, úgy vált egyre égetõbbé a probléma. Meghallgatást nyert az elõzõ körben pályázók szava, és másodjára már egy vállalható tendert írtak ki – bár a 2,5 hónapos kivitelezési határidõ így is nagy kihívást jelentett. Az i-Cell már 15 éves tapasztalattal rendelkezik a GPS-re alapuló flottakövetésben, illetve a mobil parkolási rendszerek kifejlesztésében és üzemeltetésében is jelentõs szereplõk vagyunk – az elsõ rendszereket mi honosítottuk meg Magyarországon. A HU-GO, akárcsak a parkolási rendszer, egy pénzügyi számlavezetõ szoftveren alapul, így volt olyan biztos bázisunk, amelyre építhettünk – e szerencsés „együttállás” kellett ahhoz, hogy a rendszert ilyen rövid idõ alatt kiépíthessük. – Mégis miért hitte el a kiíró, hogy egy ilyen középes méretû vállalkozás, mint az i-Cell, tényleg képes ezt megcsinálni? – A nagy cégek és az állami szereplõk alapvetõen kockázatkerülõ magatartást folytatnak. A multinacionális cégek megoldásai se nem teljesen testre szabottak, se nem olcsók, de különösebb rizikójuk sincs, a vállalási ár bõven tartalmazza az esetleges kötbért és az extrafejlesztések költségét. Hiába dolgoznak kis- és középvállalkozások a nagyok árainak feléért, harmadáért, mivel kevésbé csillog-villog a megoldásuk, ráadásul kockázatot vállal velük a megbízó, így tartanak tõlük mindaddig, amíg van más lehetõség. A rendszer indításának szükségessége, a július 1-jei kõbe vésett határidõ azonban fontosabbnak bizonyult, mint a túlzott óvatoskodás, így szállhatott sikeresen versenybe az i-Cell a nagyokkal szemben, hiszen azoknak fél év is kevés lett volna a bevezetésre, nemhogy a 2,5 hónap. – Összességében mennyibe került a HU-GO kiépítése?
– A magyar e-útdíjrendszer bevezetése Völner Pál államtitkár nyilatkozata alapján 70 millió euróból, azaz megközelítõleg 20 milliárd forintból kijött – a tervezett összeg alig felébõl, pedig már az sem volt kirívó összeg, hiszen a szlovák rendszer bevezetési költsége egymilliárd euró körül jár, a belga pedig 1,2 milliárd lesz. – Igen ám, de a szakmai szervezetek kritikája szerint egy fapados rendszer készült ennyiért. – Fapadosnak akkor szoktak nevezni valamit manapság, ha nem nyújt széleskörû szolgáltatást. A HU-GO-t semmiképp nem nevezném fapadosnak, sõt! A viszonylati jegyváltás lehetõségét próbálják a hozzá nem értõk a rendszer gyengeségeként bemutatni, noha az egy fuvarozóbarát megoldás, hiszen nem tesszük kötelezõvé senki számára, hogy pénzt fektessen be az OBU megvásárlásába annak érdekében, hogy jogszerûen használhassa a magyar úthálózatot. Az elsõ útdíjtender kiírása nem írta elõ a viszonylati jegyek megváltásának lehetõségét, sõt kifejezetten elõírta, hogy fedélzeti egység (OBU) kerüljön minden e-útdíjköteles tehergépjármûre. Ez ellen már akkor tiltakoztam – mivel konzorciumi partnereként már azon a tenderen is indultunk. A második kiírás mûszaki leírása azonban kötelezõvé tette ezt a funkciót, így lehetõség nyílt a viszonylati jegyek megváltására is, ezért aki csak alkalmanként szállít Magyarországra vagy Magyarországon át, annak nem kell folyószámlát nyitnia az ÁAK-nál, hanem gyorsan, kényelmesen, akár bankkártyás fizetéssel, egy irodában ülve eleget tehet az útdíjfizetési kötelezettségének. Fontos hangsúlyozni, hogy a viszonylati jegy nemcsak a 300 kioszkon keresztül, de akár számítógépen, okostelefonon és táblagépen is megszerkeszthetõ és kifizethetõ – ez egyedülálló Európában. Viszonylati jeggyel tényleg megállás nélkül keresztül lehet haladni Magyarországon, míg az OBU használata esetén elõfordulhat, hogy azt a határon be kell kapcsolni, ehhez át kell dugni a kábelt, és az egyenleget is idõben fel kell tölteni. A hardverelemekrõl sem mondanám, hogy fapadosak: a nyertes
beszállítók a létezõ legmodernebb szerverparkot szállították, egyes komponensek annyira újak, hogy a rendszer építésekor még a gyártónak is kihívás volt némely rendszerelemek összehangolása. Egy másik szolgáltatás a bevezetést támogató idõszakban a call center mûködtetése, amire 80 ember vettünk fel, de mára a napi hívásszám 200 körülire csökkent – ráadásul ennek java információkérés –, ezért év végére 200 alatti hívásszámmal számolok. Az is páratlan, hogy a rendszer leírása és útvonaltervezõje 9 nyelven érhetõ el és frissül folyamatosan – máshol hárommal se bajlódnak. Tehát a HU-GO sokkal több szolgáltatást nyújt, mint néhány európai rendszer, így nemhogy nem fapados, hanem úgy véljük, hogy business class szinten szolgálja ki az ügyfeleket. – Miért kell országról országra más OBU? – Nincs két egyforma útdíjszedési rendszer. Jelenleg 21 európai ország szed a megtett úttal arányos rendszerben útdíjat, ebbõl 17-hez kell OBU. Általában speciális, az adott rendszerhez fejlesztett OBU-t írnak elõ az egyes országok, ami igen jó üzlet annak, aki ezt készíti. Magyarországon az elsõ, végül eredménytelen kiírásban az indulás pillanatára 280 ezer – csak itthon használható – OBUval számoltak, ami az évek alatt 400 ezer fölé nõtt volna. Ez önmagában 15 milliárdos üzleti lehetõség lett volna, amihez hozzájön a terjesztés, raktározás logisztikai költsége. Ennyi OBU-t aligha lehetett volna az ÁAK 20 ügyfélszolgálati pontján szétosztani az indulást megelõzõ hetekben, napokban. Ehhez képest mi azt mondtuk, hogy befogadjuk a flottakövetõ alkalmazások jeleit, ez alapja lehet a díjfizetésnek, nem kell a teherautónkénti 8–9, már felszerelt OBU mellé egy újabb. Ez azt jelenti, hogy ha egy teherautón van GPS jeladó, annak szolgáltatója pedig – egy tanúsítási eljárás után – bevallási közremûködõjévé válik a HU-GO rendszernek, a fuvarosnak nem kell további beruházás ahhoz, hogy csak azon elemi útszakaszok után fizessen díjat, amelyeket ténylegesen is igénybe vett. Az OBU-n keresztül bevallók jelentõs része a korábban is meglévõ eszközét regisztrálta, nekik tehát a HU-GO semmilyen beruházási költséget nem jelentett. Ennél nyitottabb és korszerûbb megoldás nincs a világon! – Hiába van lassan két tucat bevallási közremûködõ, mégis jelentõs a viszonylati jegyek aránya. – Azt gondoltam, hogy néhány hónap alatt 120 ezer, OBU-n keresztül bevalló jármû lesz a rendszerben, de ennek még a felénél sem tartunk. Ezt annak tudom be, hogy a viszonylati jegy megvétele tényleg nagyon egyszerû és rugalmas, sokaknak ez még az OBU-nál is kényelmesebb. A tranzitforgalmú jármûvek például szinte sosem OBU-n keresztül vallanak be, bár a telematikai szolgáltatójuk vélhetõen elõbb-utóbb csatlakozik a rendszerhez bevallási közremûködõként, jelentõs az érdeklõdés erre a külföldi cégektõl. – Visszatérve a kritikákhoz: kifogásolták, hogy egy elemi szakasz
részfelhasználása esetén is meg kell fizetni a teljes szakasz díját. – A hozzáértõk tudják, hogy az EU vonatkozó direktívája alapján az EETS rendszerek a megtett úttal arányosak, de nem azzal egyenlõk, már csak technikai okok miatt sem. A rendszerbe bevont 6513 kilométernyi díjköteles úton a bevezetéskor 2075 elemi díjköteles útszakasz volt, ám ezek száma hamarosan – figyelemmel fuvarozók és az érdekképviseletek visszajelzéseire, az NFM döntése alapján – mintegy 2300-ra nõ. Az egyes helyeken újonnan kialakított rövidebb szakaszok figyelembe fognak venni egyedi igényeket is, mint például olyan árukibocsátó vagy -befogadó pontok, amelyek miatt a teherautók egy része nem halad végig a teljes szakaszon. Megjegyzendõ, hogy a ténylegesen megtett úttal kvázi egyenlõ (nem pedig „csak” arányos) útdíjat például Svájcban szednek, ott az úthálózat minden egyes méterén minden megkezdett kilométer után kell fizetni (lakott területen és elkerülõ, illetve alsóbbrendû utakon is). Persze ha belegondolnak, akkor ez sem teljesen a használattal egyenlõ, csak arányos, mert nem 100 méterenként vagy méterenként kell fizetni, hanem kilométerenként. – Mennyire kiforrott az ellenõrzési mechanizmus? – A magyar rendszer egyik erõssége, hogy 74 ponton 101 kapuval fixen ellenõrizve szinte teljesen kizárható a bliccelés, a több mint 100 mobilegységgel kiegészítve pedig végképp. A fix és a mobil egységek is online összeköttetésben állnak a központi rendszerrel, így szinte azonnal eljut az információ a kamerától az intézkedõ rendõrig. Erre sem mondanám, hogy fapados... – A fuvarozók hiányolják az utólagos fizetés lehetõségét, illetve bírálták az elõzetes feltöltési kötelezettséget. – Utólagos fizetésre egyik külföldi rendszerben sincs mód anélkül, hogy a fuvarozót ne terhelné költséges bankgarancia vagy valamilyen más fedezeti elõírás. A HU-GO esetében azonban az elsõ perctõl kezdve több üzemanyagkártyás cég is kínál olyan szolgáltatást, ami lehetõvé teszi az egyenleg feltöltését – ez késleltetett fizetést jelent. Így azok a cégek, amelyek a kártyatársaságok szemében hitelképesek, tudtak és tudnak utólag fizetni, amelyek meg nem, azok vélhetõen más konstrukcióban sem kapnának utólagos fizetési lehetõséget. – Mennyire mûködik megbízhatóan a rendszer? – Leszögezhetjük, hogy a HUGO üzemszerûen és üzembiztosan mûködik. A rendszer alapvetõen redundáns, minden fontosabb komponense duplázott, több alrendszerének is van alternatívája egy esetleges leállás esetén. – Mi a helyzet a rendszer továbbfejlesztésével? – A dugódíj, a behajtási díjak, sõt a parkolási költségek és a bírságfizetés is integrálható lehet egyetlen rendszerbe, ami lehet akár a HU-GO is. Egy folyószámláról nem csak elektronikus útdíj fizethetõ, így a HU-GO igenis lehet egy egykapus közlekedési díjszedési rendszer alapja. A szoftverben csak nullák és egyesek vannak (bináris alapon mûködik – a szerk.), azt fejlesztünk bele, amit csak akarunk, ilyen szempontból nincsenek korlátok. Meggyõzõdésem, hogy öszszességében Európa legmodernebb útdíjszedési rendszerét építettük ki. Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. október 9.
Kerékgyártó János
Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció Kerékgyártó János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Fõosztályának vezetõje a kormányzat aktuális és hosszú távú vasút-politikai céljait és törekvéseit mutatta be. A stratégai hátteret ismertetve elmondta, hogy a magyar vasúthálózat fejlesztését az egyeztetés alatt lévõ Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) részeként kidolgozott Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) foglalja össze. Az OVK célja a magyar összközlekedési rendszerbe integrált nagytávlatú vasúti koncepció kidolgozása, a nagytávú koncepció megvalósítását szolgáló vasútfejlesztési projektek és prioritási sorrendjük meghatározása, a 2014-tõl 2020-ig tartó uniós tervezési idõszak vasúti projektjeinek stratégiai megalapozása és elõ-megvalósíthatósági tanulmány szintû elõkészítése.
Ez év végéig el kell készülni az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) elõkészületeivel, aminek során a következõ hétéves költségvetési ciklusban 1050 milliárd forintnyi forrás áll majd rendelkezésre. Az OVK elõkészítésének keretében felmérésre kerültek a vasútfejlesztési igények, a várható vasúti nagyprojektek köre. A cél a TEN-T alaphálózat fejlesztése, illeszkedve a már elkészült és megvalósítás alatt álló beruházásokhoz. A magyarországi TEN-T hálózat teljes rekonstrukciójának forrásigénye meghaladja a 3200 milliárd forintot, míg az IKOP várható forráslehetõsége vasúti projektekre mindössze 5–700 milliárd forint.
A forráshiány kezelése a fejlesztések priorizálásával és pályarehabilitációs projektek indításával történik. Mint látható, az operatív program hatszorosan túlterhelt. A szabályozási környezet változásai közül elsõsorban a használatarányos útdíj bevezetését emelte ki Kerékgyártó János. „A használatarányos útdíj javítja a vasúti árufuvarozás teljesítményét, Magyarország megtette azokat a lépéseket, amelyeket megtehetett a vasút versenyhátrányának leküzdésére” – jelentette ki. A MÁV-START Zrt.-vel és a GYSEV Zrt.-vel kötött közszolgáltatási szerzõdések hosszútávon garantálják a mûködési forrásokat, a minimális forrás van rögzítve. A közszolgáltatási szerzõdések kompromisszumokkal születettek
Rácz Gábor
A szabályozás aktuális kérdései Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasútszabályozásért felelõs osztályvezetõje – immár tradicionális módon – összefoglalta az európai és hazai vasúti szabályozás aktuális kérdéseit. „Nehéz dolgom van, mert Schváb Zoltán helyettes államtitkár úr helyét vettem át” – kezdte elõadását az osztályvezetõ, ám szerénysége ellenére sodró lendületû elõadásban ismertette a közeljövõ teendõit. „Szeretném bemutatni, hogy most min dolgozunk, vagy lépjünk inkább tovább az idõben, nézzük meg azt is, hogy amit most csinálunk, annak mi lesz a hatása” – vezette be a témakört. Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv (Recast) átültetési határideje 2015. június 16. – ez azt is jelenti, hogy addig a jelentõs válto-
zások miatt át kell dolgozni és hatályba kell léptetni az új vasúti törvényt. A módosítás-újraírás része az alapvetõ pályahálózat-mûködtetõi funkciók függetlenségének garantálása mellett a pályahálózatmûködtetõk pénzügyi egyensúlyának biztosítása. Sor kerül a határforgalmi egyezmények Bizottság általi ellenõrzésére is. A végrehajtási jogi aktusok között szerepel egy felhatalmazás a Bizottságnak különféle eljárások, díjak fölötti kontrolljára. Új elemek jelennek meg a pályahálózat használati díjának számításában, ideértve a különbözõ kedvezményeket is.
A Recast életbe lépésétõl fogva egy tagállam sem bújhat ki a független igazgatási szervezet létrehozása alól; könnyítés, hogy ez egyben versenyhatóság és biztonsági hatóság lehet. Az irányelv mellékleteiben szerepelnek az infrastruktúra elemei, a nyújtható szolgáltatások, a HÜSZ tartalma, valamint az infrastruktúradíjakra és -költségekre vonatkozó követelmények. Folyamatban van ugyanakkor a IV. vasúti csomag elõkészítése is: módosul az Átjárhatósági Irányelv, a Vasútbiztonsági Irányelv, bekövetkezik az Európai Vasúti Ügynökség szerepváltása, a Bizottság célul tûzte ki a személyszállítási liberalizációt, és újraszabályozzák a pályahálózat-mûködtetõ és vállalkozó vasúti társaságok szervezeti szétválasztását
Libor Lochmann
Vasútpolitika az Európai Unióban Libor Lochmann, az Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra Üzemeltetõk Közösségének (CER) vezetõje az Európai Unió vasútpolitikáját ismertette. A CER-t bemutatva elmondta, hogy a vasúti társaságok és infrastruktúraüzemeltetõk érdekeit képviselve nemcsak követik az uniós jog változásait, hanem befolyásolják is a brüsszeli döntéseket. A CER tagvasútjai együttesen az európai vasúthálózat 75%-át, a vasúti áruszállítás több mint 85%át és a személyszállítás mintegy 90%-át képviselik. Lochmann elõadásában áttekintette az eddigi három vasúti csomag elõírásait; a vasúti áruszállítás liberalizációjától, a számviteli elválasztástól és a nemzeti biztonsági hatóságok felállításától kezdve az interoperabilitási irányelven, a közszolgáltatási elõírásokon, az ERA megalapítá-
sán át az állami segítségnyújtásra vonatkozó irányelvig, a vasútbiztonsági irányelv felülvizsgálatáig és a határokon túlnyúló szolgáltatást végzõkre vonatkozó feltételek megállapításáig. Az ügyfelek elégedettsége érdekében – legyenek azok utasok vagy szállíttatók – a tagállamoknak garantálniuk kell a hatékonyan mûködõ vasúti rendszert. Ennek érdekében kellett létrehozni a vasúti igazgatási szerveket, a nemzeti
biztonsági hatóságokat, és ennek érdekében kell biztosítani a vasúti hálózat és a gördülõállomány jó minõségét. Mindemellett szem elõtt kell tartani, hogy a vasúti hálózat – hasonlóan a közútihoz – a megfelelõ mennyiségû közpénz elérhetõségén alapul. A közszolgáltatási szerzõdésekrõl szólva kiemelte, hogy a tagállamoknak legalább ötéves szerzõdéseket kell kötniük az infrastruktúrakezelõkkel – ez garantálhatja a karbantartás és mûködtetés biztos anyagi alapjait, az új befektetések középtávú tervezését, valamint a bevételek és kiadások egyensúlyát. A legnagyobb érdeklõdés kétségkívül a negyedik vasúti csomagról szóló mondatokat kísérte.
ugyan meg, de létrejöttük így is nagy szó. Mivel az Európai Unió egyre nagyobb mértékben szorgalmazza a piacnyitást, a versenyt nem lehet hosszútávon kikerülni, de a szektor kapott egy kis haladékot. A közszolgáltatási szerzõdések jogi kereteit az új személyszállítási törvény és az EU 1370/2007/EK rendelete adja, megkötésüket csaknem egyéves elõkészítõ munka elõzte meg. Pályáztatás nélkül, közvetlen odaítéléssel kerültek megkötésre, megerõsítve ezzel a nemzeti vasútvállalatok piaci helyzetét és biztosítva a vasúti személyszállítási közszolgáltatások zavartalan nyújtását. Mind a megrendelõi, mind a szolgáltatói oldalnak kiszámíthatóbb, elõre tervezhetõbb keretet teremt, elõsegíti a munkahelyek megtartását, stabilitását, továbbá mind a is. A Bizottság tervezetében a vasúti jármûvek engedélyezését és a vasútbiztonsági tanúsítvány kiadását teljes mértékben átvette volna az Európai Vasúti Ügynökség, a személyszállítási liberalizáció terén rövid átmenettel nagyléptékû haladás történt volna, és a pályahálózat-mûködtetõ és vállalkozó vasúti társaságok teljes jogi/szervezeti szétválasztása lett volna a követelmény, mindezekhez kétéves átültetési határidõ járt volna. A tagállamok azonban szokás szerint – az érdekeiknek megfelelõen– elkezdték felpuhítani a tervezetet; és a jelenlegi állás szerint egy kompromisszumos javaslat kerül az Európai Parlament (EP) elé. Ennek értelmében a vasútijármû-engedélyezés terén az ERA és a nemzeti biztonsági hatóságok párhuzamosan járnak el, és tagállami hatáskörben maradnak a nem „átjárhatósági” feltétel alá esõ vasúti jármûvek, valamint a „könnyû” vasúti jármûvek. A nemzeti biztonsági hatóságok Az eddigi vasúti csomagok felülvizsgálata során a Bizottság kiszélesítené az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) jogkörét: egyrészt a gördülõállomány üzembe helyezési eljárásaival, másrészt a vasútvállalatok biztonsági tanúsítványainak kezelésével. A belföldi vasúti piac megnyitása során a Bizottság meghatározná az Open Access operátorok minimális és a közszolgáltatásban részt vevõ társaságok maximális szerepét, valamint néhány kivételtõl eltekintve kötelezõvé tenné a közszolgáltatási szerzõdések pályáztatását. A szabályozás legutóbbi elemei a vasúti hálózatra vonatkoznak; megkülönböztetve az átfogó és az alaphálózatot. Az átfogó hálózathoz tartozó vonalaknak meg kell felelniük az INF TSI elõírásainak, teljes mértékben villamosítottnak és ERTMS-el felszereltnek kell lenniük. Az alaphálózat elemeinek
Kerékgyártó János
vasúti szakma, mind a vasutas társadalom társadalmi megbecsülését erõsíti. E két szerzõdés feltétele volt annak, hogy a két szolgáltató uniós finanszírozásból összesen 48 motorvonatot tudjon üzembe helyezni. Lehetõséget teremt továbbá arra is, hogy a 2014–2020 közötti idõszakban minél nagyobb mértékben kerüljön sor a fejlesztési források felhasználására.
Rácz Gábor
hatáskörében marad az egy tagállamban szolgáltató vállalkozó vasúti társaságok vasútbiztonsági tanúsítványának kiadása, ám szorosabb lesz az együttmûködés az ERA és a nemzeti biztonsági hatóságok között. A javaslat jelenlegi formájában ötéves átültetési türelmi idõszakkal számol, azonban nem elképzelhetetlen, hogy az EP ezt egy évre rövidíti.
Libor Lochmann
meg kell felelniük az elõzõ feltételeknek, de ezeken kívül normál nyomtávon alkalmasnak kell lenniük 22,5 tonnás tengelyterhelésre, 100 km/órás pályasebességre, 740 méteres tehervonatok fogadására is. A követelmények alól csak egyes elszigetelt hálózatok jelenthetnek kivételt.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2013. október 9.
Dávid Ilona
Átalakulás a MÁV-nál és az Európai Unióban Befejezés elõtt a MÁV átalakítása címmel tartott elõadást Dávid Ilona, a társaság elnök-vezérigazgatója. Bevezetõjében elmondta, hogy ismertetõje nemcsak az átalakítás folyamatáról szól, hanem azt is bemutatja, mi minden történt eddig azért, hogy a MÁV jobban mûködjön. Kiindulópontként megállapította, hogy a MÁV megítélése nem volt jó; ezért az egyik fõ cél volt az általános vélemény megváltoztatása. Elõadásában három fõ területre koncentrált: az átalakulás folyamatára, az eredményekre és a stratégiai szemléletre. „Nem kellett kitalálni, hogy mi a feladatunk, hiszen a célok adottak voltak” – mondta. A MÁV Csoport átalakításának céljai a hatékony, áttekinthetõ és ellenõrizhetõ szervezeti struktúra kialakítása mellett a leányvállalati portfólió tisztítása, a csoportszinergiák maximális érvényesítése, a központosított költséggazdálkodás megvalósítása, a központosított, önköltségalapú egységes háttérszolgáltatások kialakítása voltak. Ezek mellett elengedhetetlen az alaptevékenység ellátásához szükséges feltételek megteremtésére fókuszálni, fontos a kiszámítható finanszírozás biztosítása és az ügyfél-elégedettség növelése. Az átalakítás során megvizsgálták a leányvállalatok önálló mûködésének létjogosultságát; az egyes cégek visszaolvasztásának vagy saját lábra állításának lehetõségét. Feltárták a csoportszintû mûködést hátráltató tényezõket. A központosított költséggazdálkodás keretében új üzleti terv készült, ahol minden forintnak tudják a helyét, és közben kiderült, hogy az adminisztrációs háttér sokszor nem elõre viszi az ügyeket. „Nem normális, hogy mindenben a csúcsvezetõ döntsön”
– kritizálta a helyzetet Dávid Ilona. „A közbensõ vezetõknek szakmai és gazdasági döntéseket kell tudni hozniuk, a vezetõknek érezniük kell a szakmai felelõsséget” – tette hozzá. A nehézségek ellenére a MÁV Csoport mára kiszámítható gazdálkodással rendelkezik. A stratégai változások során megalakult a Nemzeti Vasúti Pályamûködtetõ Zrt. (NVP Zrt.), a MÁV és leányvállalatai humán, pénzügyi, jogi és IT támogatását egységesen a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. végzi. Megvalósult az egységes ingatlankezelés és ingatlanvagyon-kezelés, kialakításra került a pályamûködtetõ társaság szervezete és mûködési rendje. Megkezdõdött a vasútüzemhez nem szükséges ingatlanok felmérése és az átadási folyamat megindítása, megtörtént a MÁV-START (személyszállítás), a MÁVTRAKCIÓ (vontatás) és a MÁVGÉPÉSZET (karbantartás) egyesüléséhez (STG) szükséges szervezeti és gazdasági mûveletek elõkészítése, a szükséges döntések meghozatala. Szeptember elsejével az egyesülési folyamat a végsõ útjára lépett, már csak technikai és adminisztrációs feladatok vannak hátra: az STG összeolvadásához szükséges cégeljárások befejezése az év végéig megtörténik, a pályamûködtetés NVP Zrt. általi megkezdéséhez szükséges hitelezõi jóváhagyások és a vasútüzemhez
szükséges ingatlanok rendezése a jövõ évben fog megtörténni. A pályamûködtetés szervezeti átalakulása egységes üzemeltetési koncepció mentén történik. Ez magába foglalja a szakterületeket öszszehangoló egységes mûködéstámogatást és a decentralizációt: a vezérigazgatósági fõosztályok megszûntek. Újból megalakultak a területi igazgatóságok, önálló gazdálkodásukkal, döntési hatáskörük bõvítésével az önállóságuk is létrejön. Meghatározták a fejlesztési módszertant; a prioritás a biztonsági és a szolgáltatási igényekhez igazodik, elhatározták az önálló tervezési kapacitás megteremtését, és megindították a hároméves gördülõtervezést. Kiemelt szerepet szánnak az Ügyfélkapcsolat és értékesítés területnek; ennek fontos részét képezik a technológiai fejlesztések, köztük a SZIR és ZAIR kiváltása, a PASS2-FOR integráció. Lényeges, hogy a megújult szervezet az NVP Zrt.-be integrálható. Az STG szervezeti átalakulása az egységes személyszállítási értéklánc koncepciója mentén megy végbe. Ennek része az egységes személyzet- és jármûmenedzsment, a vezénylési és karbantartási folyamatok optimalizációja, a rendelkezésre állás alapú karbantartás bevezetése. Dávid Ilona az egységes vállalatirányítás elõnyei között említette, hogy az egyedi társasági érdekek helyett tevékenységenként összehangolt célok, egységes stratégia mentén dolgozva elérhetõ a mûködési költségek csökkenése és az egységes területi irányítás. Ez utóbbival megszûnnek a konfliktusos szervezési módszerek. Megtör-
ténik az irányítási szintek átstrukturálása és az adminisztratív területek optimalizálása; ezzel bekövetkezik a vezetõi szintek számának jelentõs csökkenése és a back office tevékenységek holdingszintû egységes kezelése. Az integrált STG megújult szervezettel kezdi meg mûködését. A MÁV Csoport gazdasági eredményeit ismertetve a stabilitást emelte ki. Csoport- és tagvállalati szinten 2012-ben pozitív üzemi eredmény született: a csoport 35, ezen belül a MÁV Zrt. 3 milliárdos eredménnyel zárt. 2013-ban az üzleti tervnél jobb eredményre törekszenek mind csoport-, mind pedig tagvállalati szinten. Amennyiben a MÁV-START Zrt. költségtérítésének zárolása feloldásra kerül, az elõirányzott hitelen túlmenõen 2013-ban további hitelfelvétel nem várható. A finanszírozás kiszámíthatóságát biztosítja a MÁV-START Zrt. 10 éves közszolgáltatási szerzõdése és a MÁV Zrt. 2015-ig érvényes pályamûködtetési szerzõdése. A személyszállítási szolgáltatások fejlesztése terén az elõvárosi hálózatban 2014-tõl 42 új villamos motorvonat érkezése várható, felújított „Fecske” vonatok állnak forgalomba, az ütemes menetrend kiterjesztése mellett a fedélzeti utastájékoztatás fejlesztését és a jármûvek wifivel történõ ellátását tervezik. A távolsági szegmensben komfortjavítás várható, ennek részeként a wifi-elérés fejlesztése, menetrendfejlesztés a Balaton északi partján, továbbá bõvített IC-hálózat Eger, Békéscsaba, Zalaegerszeg irányába. Folytatódik
Dávid Ilona
az IC+-kocsik gyártása, emellett 3 nagy és 8 közepes befogadóképességû kerékpárszállító kocsi üzembe állítása várható. Az utaselégedettség növelése érdekében a komfortjavítás a feladat; ez célzott igényfelmérés alapján a jármûvek dizájnelemeinek változtatásával, kisebb kényelmi elemek beépítésével az esedékes javítások során, minimális többletköltséggel történik majd meg. Ide tartozik még az ingyenes wifi szolgáltatás kiterjesztése, ez csaknem 800 jármûvön lesz elérhetõ, az állomási wifi bevezetése pedig 2014-tõl várható. Új hangsúlyok jelennek meg az EU-források felhasználásában is. A komplex nagyprojekteket a NIF Zrt. vezényli le, emellett a MÁV Csoport pályázik CEF-forrásokra és az IKOP 2. prioritáson keresztül elérhetõ forrásokra is. Saját erõbõl tervezik megoldani a hálózati szûk keresztmetszetek feloldását a szolgáltatási színvonal növelése érdekében. Ennek során cél az eredeti mûszaki paraméterek visszaállítása – figyelemmel a személy- és áruszállítás igényeire, a menetrendi struktúra javítására, a költségekhez viszonyított legnagyobb hatékonysággal.
Kovács Imre
Kooperáció, verseny, árufuvarozás Kovács Imre CEO, a Rail Cargo Hungaria elnöke elöljáróban kifejtette, hogy a vasúti árufuvarozóknak biztos infrastruktúrára, jövõképre és uniós szabályozásra van szükségük. Emlékeztetett arra, hogy mivel a magyar vasúti árufuvarozás túlnyomó része nemzetközi szállítmányokból áll, elengedhetetlen a jogharmonizáció. „Az említett árufuvarozási arány igaz a Rail Cargo Hungaria vonatkozásában is. Ahhoz, hogy jól tudjunk dolgozni, elengedhetetlen a környezõ országok vasútjainak ismerete, a tendenciák figyelemmel kísérése” – mondta Kovács Imre. A többi vasúttársasággal együtt arra vágynak, hogy legyen rend. Nem az évtizedekkel ezelõtti „egy ország–egy vasút” féle rendre gondolt, hanem arra, hogy a versenyben legyen rend, és kiszámítható legyen a vasúti közlekedés. A magánvasutak színre lépésével az irányvonati forgalomban több konkurens vállalat jelent meg a piacon, azonban az egykocsis fuvarozásban a közúttal kell versenyezni. Ez a piaci szegmens erõsen visszaesett; ez nem kizárólagosan ma-
gyar jelenség, hanem sajnos európai tendencia. A magánvasutak piacra lépésével nemcsak a verseny jelent meg, hanem a nemzeti vasúttársaságoknak át kellett gondolniuk nemzetközi kapcsolataikat is: már nem – vagy nem csak – az egyik nemzeti vasút áll kapcsolatban a másik nemzeti vasúttal. Helyette egy vasúttársaság mûködik együtt egy vagy több nemzeti vasúttal, illetve másik, külföldi magán-vasúttársasággal. Az együttmûködés formáinak kialakításakor pengeélen táncolnak, mert soha nem tudhatják, hogy amit üzemeltetési együttmûködésként kezelnek, azt a versenyhatóság mikor tekinti kartellnek. A minket körülvevõ nemzetközi környezetben az utóbbi egy évben
számos jelentõs változás történt. „Örülhetünk, hogy 2008-ban magánosítva lett a cég, mert összehasonlítva a környezõ nemzeti vasúttársaságokkal, kimagaslóan jobb helyzetben vagyunk” – jelentette ki az elnök. Szlovákiában a Fico-kormány erõteljesen visszafogta a privatizációt, mindeközben az Európai Unió jogellenesnek minõsítette az állami vasúttársaságnak nyújtott állami támogatást, ami nehéz helyzetbe hozta a ðSSK Cargót. Északi szomszédunknál még ma is kemény állami politikaként él „a cargót meg kell védeni” elv. Ezért, mivel a szlovák magánvasutak otthon nem tudják kiélni aktivitásaikat, inkább a környezõ országokban – így nálunk is – kezdtek terjeszkedésbe. A racionalizálás Romániában sem történt meg, ez oda vezetett, hogy a privatizáció szükségessé vált. A CFR MARFA veszített po-
zíciójából, hamarosan kiderül, hogy az eladósorba került társaságot megvásárolja-e a kérõje. Bulgáriában nagy tervek voltak a magánosítás terén, ám eddig kétszer fújták le a privatizációt. A nagy meglepetés Horvátország, ahol a várakozásokkal ellentétben döcögõsre sikeredett az EU-csatlakozás. Erõs mozdonyhiány van szomszédunknál, a szükséges vonóerõ-állomány kétharmada áll rendelkezésükre; ennek következtében a határ elõtt sorban állnak a belépésre váró vonatok. Szintén csodálkozásra ad okot a szlovén helyzet: rájuk mindenki a térség eminenseként gondolt, ezzel szemben az elmúlt 2–3 évben Szlovéniában minden volt, csak stabilitás nem. A vasúti szállítás körülményei mindenhol nehezednek, ennek egyik oka, hogy kiterjedt infrastruktúrafejlesztések folynak. A legrosszabb helyzet a román oldalon
Kovács Imre
van, ahol a rendszeres és hosszan tartó vágányzárak miatt a korábbi forgalom negyede bonyolítható. Vannak ugyan jelei a vasúti szállítás növekedésének, de ennek legfõbb akadálya sajnos maga a vasút – Románia mellett Szlovénia felé is pályakapacitás-hiány van, a terelt vonatok Gyékényes felé közlekednek, ahol viszont a horvát fél küzd mozdonyhiánnyal. „Itt, Közép-Európában jobban kellene koordinálni a dolgokat. Ebben számítunk a HUNGRAIL-re is, mert ezt a problémát kezelni kell” – tette hozzá Kovács Imre.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. október 9.
Bíró József
Fókuszban az ember–jármû–pálya hármasa „A közlekedési balesetek váratlanok, fájdalmasak, kíméletlenek és költségesek – közös érdekünk a megelõzésük” – összegezte a hatósági ellenõrzések fontosságát Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnökhelyettese, útügyi, vasúti és hajózási hivatalvezetõje. A közúti közlekedést osztott hatáskörben ellenõrzi az NKH, valamint a megyei (fõvárosi) kormányhivatalok közlekedési felügyelõségei. Baleseti kockázatot elsõsorban a fáradt gépkocsivezetõk, a jármûvek túlterheltsége és nem megfelelõ karbantartása jelent. A vízi közlekedés elsõ- és másodfokú hatósági feladatait is az NKH végzi el. Teljes körûen, átfogóan ellenõrzik ember, jármû és pálya viszonylatában a veszélyes áruk belvízi szállítását, az úszólétesítmények mûszaki állapotát, a hajón szolgálatot teljesítõk megfelelõ képesítését, egészségügyi alkalmasságát, a munka- és a pihenõidõ betartását, a kikötõk jogszerû üzemeltetését, a hajózási tevékenység jogszerû végzését. Alkal-
manként sor kerül társhatóságokkal (Aquapol, Dunai Vízirendészeti Rendõrkapitányság, katasztrófavédelmi igazgatóság) közös akciókra is. Az NKH Légügyi Hivatal országos hatáskörrel látja el a légiközlekedéshez kapcsolódó valamennyi hatósági, felügyeleti tevékenységet, ennek keretén belül felügyeli és ellenõrzi a piaci szereplõk tevékenységét és mûködését. A hatóság vasúti ellenõrzési tevékenysége a biztonságorientált engedélyezéssel kezdõdik, amely már az infrastruktúrafejlesztések tervezési szakaszában hivatott kiszûrni a kockázatokat, legyen szó országos vagy városi vasúti fejlesztésekrõl. A biztonságos pályákon kívül biztonságos jármûvekre
is szükség van, így a hatóság közremûködik a különbözõ motorvonattenderekben, illetve végzi a villamos- és metróengedélyezéseket. Az ember–jármû–pálya hármas egysége szellemében természetesen az üzemeltetõ szakembereket és a tevékenységüket is ellenõrizni kell. Ebbe a feladatkörbe tartoznak a biztonsági tanúsítványok és engedélyek, az ECM-tanúsítás, a megfelelõség-értékelõ szervezetek kijelölése, a vasútegészségügy, a képzés, a vizsgáztatás, a képzõszervezetek kijelölése, a vezetõi engedélyek kiadása. Az európai elõírások és trendek nyomon követése is kiemelt feladat az NKH számára. Ennek jegyében a közelmúltban például közös konferenciákat szerveztek az Európai Vasúti Ügynökséggel (ERA), és hatodmagukkal részt vettek az unió – egyelõre még pilot projektként futó – cross audit eljárásaiban, amikor is egymás szervezeteit világították át. Emellett a
magyar szakhatóság tagja az ILGGRI és a RISC nemzetközi szervezeteknek is. Ami a tavaly végrehajtott vasúti ellenõrzéseket illeti, csaknem 600ra került sor, éves ellenõrzésre pedig félszáz esetben. E munka minõségének fokmérõje a balesetek és veszélyeztetések alakulása. Az elmúlt három évben vizsgálva lényegében stagnál a balesetek száma, de ezzel nem szabad megelégedni: a csökkentésére kell törekedni, ahogy például a halálos áldozatok számát sikerült több mint 10 százalékkal mérsékelni. Igaz, ez az adat még mindig elmarad a közúton elért 30 százaléktól, ezért komolyabb összefogásra van szükség az alágazaton belül. Külön jelenség a veszélyeztetések számának átmeneti megfelezõdése, majd tavalyi megugrása, aminek hátterében a síntörések állnak – ez egyértelmû figyelmeztetés a pályaüzemeltetõk számára. Az idei tapasztalatokról szólva Bíró József kifejtette: a közleke-
Bíró József
désbiztonsággal közvetlenül öszszefüggõ munkakört betöltõ munkavállalók idõszakos oktatásának dokumentálása nem teljes körû. Az ellenõrzések során gyakran hiányoztak a jármûvezetõi igazolványok, illetve az egészségügyi alkalmasságot és az idõszakos vizsgát igazoló dokumentumok. Jellemzõ hiba, hogy a jármûvezetõi kiegészítõ tanúsítvány adattartalma nem a valós helyzetet tükrözi, a vonat menetokmányai nincsenek teljes körûen vezetve, vagy a vonatba sorozott jármûvek lazán vannak kapcsolva.
Dr. Barakonyi Zoltán, dr. Fejes Gábor
A versenyjog a vasúti szektorban „Elõadásunk címe azért nem egyezik meg az elõre meghirdetettel (Kartellanomáliák a vasúti árufuvarozási piacon), mert a versenyjog nem egyenlõ a kartellel, bár elõször mindenki ezekre az ügyekre gondol” – mondta dr. Barakonyi Zoltán ügyvéd (Baker & McKenzie Ügyvédi Iroda). Az ún. antitröszt jognak két nagy területe van: az egyik a versenykorlátozó megállapodásokkal foglalkozik, és ennek az egyik legfontosabb része a kartell, a versenytársak közötti horizontális megállapodás. Az emberek errõl általában tudják, hogy tilos. De amelyek szakmailag sokszor izgalmasabbak, azok a vertikális megállapodások, ugyanis ezek általában nem tilosak, sõt a gazdaság nem is mûködne nélkülük. A másik nagy terület az erõfölénnyel való visszaélés, ez jelenthet monopóliumot is, de nem feltétlenül. Nagyon fontos, hogy amit a piaci szereplõ csinál, az visszaélésnek minõsül-e. A versenyjoggal az érintettek leginkább a bírságok miatt foglalkoznak. Az Európai Unió országaiban több tízmillió eurós bírságokat szabtak már ki, és Magyarországon sem ritka az 1 milliárd forintnál magasabb összegû bírság kartellügyben. Ugyanakkor a bírság csak a jéghegy csúcsa, hiszen nem elhanyagolható a büntetõjogi kártérítés, a személyi következmények, a tõkepiaci leértékelõdés, a jó hírnév sérelmének a negatív hatása sem. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy ha egy cég kartellügybe keveredik, akár 10–15 évig is dolgozni kell ezen. Dr. Fejes Gábor ügyvéd (Oppenheim Ügyvédi Iroda) arról beszélt, hogy melyek azok az ügyek, amelyek a legnagyobb kockázatot hordozzák. Ilyenek a klasszikus kartellek, amelyeknek a célja a verseny korlátozása, illetve kizárása. Egy másik forma az összehangolt magatartás, amikor a versenytársak nem állapodnak meg semmirõl, de a versenyre ösztönzõ bizonytalanság csökken. Bármilyen, a versenytárs számára releváns információ átadása összehangolt magatartásnak minõsül. Itt nagyon nehéz a bizonyítás, hiszen egy baráti beszélgetés során is elhangozhatnak olyan információk, amelyeknek versenyjogi következményei lehetnek. A harmadik terület, amelyik szintén számos üggyel dúsítja a ver-
senyjog nemes korpuszát, a szakmai szövetségekben zajló munka. Itt ugyanaz a helyzet, mint a bilaterális megállapodások vagy összehangolt magatartások esetén: ezek a szakmai szövetségek sem hozhatnak olyan döntést, amely befolyásolja a tagok versenymagatartását. Dr. Barakonyi Zoltán ezután rátért arra, hogy a vasúti szektorban a liberalizációt követõen lett igazán szerepe a versenyjognak. A ver-
Fuvarpiaci barométer
Néhány kisebb, 1–3 százalékos csökkenéstõl eltekintve szinte minden relációban növekedést tapasztalhattunk az elmúlt két héten. Exportirányban a német (10), az osztrák (7) és a francia (6 százalék) viszonylat játszott vezetõ szerepet, import tekintetében az olasz (9), a román és az észt (7–7), valamint a cseh (5 százalék) reláció volt a legmeghatározóbb. A mutató 4 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 09. 17–30.
senyhivatal 2005-ben már meg is indította az elsõ ügyet a MÁV ellen erõfölénnyel való visszaélés miatt. 1 milliárd forintos bírságot szabtak ki, amelyet a Legfelsõbb Bíróság végül 700 millióra mérsékelt. Az ügyvédek ismertettek több, a Deutsche Bahnnal kapcsolatos versenyjogi eljárást is. Megemlítették, hogy idén indult eljárás az északitengeri irányvonatokkal kapcsolatban, ez a vizsgálat évekig eltarthat, de jól mutatja, hogy az Európai Bizottság továbbra is aktív marad a vasúti árufuvarozás területén. Végül a tanulságokat összegezték. Az együttmûködés és versenyzés egyszerre van jelen a vasúti
Dr. Barakonyi Zoltán
árufuvarozási piacon, de a versenykorlátozó megállapodásokat a nemzeti és uniós hatóságok egyaránt üldözik. Óvatosnak kell lenni az infrastruktúrahatárokhoz igazodó együttmûködéssel. Fontos a versenytársakkal folytatott bármi-
Dr. Fejes Gábor
lyen kommunikáció versenyjogi megfelelõségének biztosítása. Az infrastruktúratulajdonosoknak (pályavasutaknak) versenysemlegesen kell viselkedniük, különben az erõfölénnyel való visszaélés vádja merül fel.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2013. október 9.
Balázs Gáspár
Hosszú távú stratégia a magyar piacon Az Alstom kiemelt figyelmet szentel Magyarországon a vasúti biztosítóberendezés-fejlesztési projekteknek. A cég budapesti mérnökei már 13 éve végzik nemzetközi vasúti biztosító- és közlekedésirányító berendezések szoftvereinek tesztelését, és a vállalat által gyártott SMARTLOCK elektronikus biztosítóberendezés is rendelkezik elõzetes magyar tanúsítvánnyal. Két hazai tenderen már el is indult az Alstom, aminek köszönhetõen 20–25%-kal alacsonyabb árak születtek, mint amelyekkel a kiíró számolt, vagy amennyivel a konkurenseik a korábbi tendereket megnyerték. Ám a kiíró a két tender egyikén érvénytelenítette az amúgy nyertes árat megadó Alstom ajánlatát, mondván: nem rendelkezik magyarországi referenciával – mintha a kiíró a magyar piacon régóta aktív cégektõl venne csak az Európai Unió átjárhatósági szabványai alapján készített és tanúsított berendezéseket. Az Alstom azonban bízik a stratégiájában, és reméli, hogy a magyar
közlekedési szakma támogatja a piacra lépését. Az Alstom által ajánlott, elõzetes magyar tanúsítvánnyal is rendelkezõ SMARTLOCK elektronikus biztosítóberendezés a legkorszerûbb termékcsalád, ennek telepítése a térségben elõször Kürtös és Arad között kezdõdött meg. Az Alstom által gyártott 2. szintû ERTMS pálya menti rendszer Európában piacvezetõ, jól bevált termék, amely több országban mûködik együtt GSM-R rendszerekkel. Berendezéseire a gyártó immár magyar engedélyekkel is rendelkezik, így azok a magyar vasúti projektekben és közbeszerzésekben
való részvételre is alkalmasak. Telepítésük a MÁV hálózatára az elõkészítõ munkáknak köszönhetõen gyakorlatilag probléma- és kockázatmentesnek tekinthetõ. Az Alstomnál hosszútávon gondolkodnak: a 100 fõnek munkát adó budapesti kompetenciaközpontjukat szeretnék tovább bõvíteni egy 15–20 fõs mérnöki központtal. Az új mérnökcsapat már csak magyarországi vasútfejlesztési projekteken dolgozna. Az ilyen biztosítóberendezési munkák javarésze (kábelfektetés, huzalozás, építõipari munkák) hazai alvállalkozókkal kerülne kivitelezésre, de magyar beszállítók telepítenék a kritikus alrendszereket is. „Ezek aránya mintegy 50%, így a hazai egységünk nyertessége esetén a beruházási összeg 80%-a Magyarországon marad” – mondta el Balázs Gáspár. A Magyarországon több mint 13 éve jelen lévõ Közlekedési In-
formációs Megoldások (TIS) divízió globális Szoftvertesztelési Kompetencia Központ szerepet tölt be az Alstom közlekedés üzletágán belül. A budapesti TIS Központ mérnökei a világ számos országába – az Alstom által – telepített elektronikus vasúti biztosítóés közlekedésirányító berendezések szoftverét, valamint a vonatbefolyásoló rendszerek csúcstechnológiáját képviselõ ERTMS (Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer) rendszerek szoftverkomponenseit teszteli és validálja, illetve immár a fejlesztésükben is fontos szerepet tölt be. Az Alstom Csoport mérnökcégként ma már csaknem 93 ezer munkatársat foglalkoztat a világ több mint 100 országában, felerészben Európában – bár ez az arány 5 éve még 70% volt Európa javára –, ám mostanra a megrendeléseik kétharmada már a fejlõdõ
Balázs Gáspár
piacokról, elsõsorban Ázsiából és Dél-Amerikából érkezik, amit az Alstom új gyáregységek odatelepítésével, mérnökcsapatok ottani felállításával is követ. A vállalat fejlesztéseinek magjai, a kompetenciaközpontok azonban továbbra is Európában vannak. Az anyavállalat, az Alstom Csoport magyarországi beszerzései évrõl évre nõnek, tavaly meghaladták a 12 milliárd forintot, ami többszöröse a cég magyarországi értékesítési árbevételének.
Ludvig László, Szécsey István
Hamarosan hatósági engedéllyel futhat a Vectron A Siemens több mint 125 éve szállít közlekedési megoldásokat Magyarországra, a kötöttpályás jármûveirõl és vasúti biztosítóberendezéseirõl is közismert társaság jelenleg két metró- és két vasútvonalon telepíti a rendszereit egyszerre, miközben további tendereken indul, illetve legújabb megoldásai magyarországi bevezetésén, engedélyeztetésén fáradozik. Eseménydús idõszak áll a Siemens Zrt. Infrastruktúra és városok szektora mögött – mondta Ludvig László, a Siemens Zrt. Infrastruktúra és városok szektorának igazgatója. A Kelenföld–Székesfehérvár vonalszakasz elektronikus biztosítóberendezésének telepítése az utolsó fázisba jutott, nagyobbrészt már mûködik. Az országban elõször itt épült olyan térközi biztosítóberendezés, ahol az egyes térközszakaszok vezérlése, ellenõrzése az állomásokra lett bekötve, így egy zavar vagy meghibásodás esetén nem kell jelzõtõl jelzõig haladva hibát detektálnia és elhárítania a mûszerészeknek, azok java része gyorsan elhárítható a jól megközelíthetõ és jobb munkakörülményeket biztosító ál-
lomásépületekben – ráadásul a berendezések is kevésbé vannak kitéve a környezeti hatásoknak, így azok rendelkezésre állása is nagyobb. A 2-es és 4-es metró biztosítóberendezése nemcsak „hagyományos” jelzõkezelést, váltóállítást és vonatbefolyásolást végez, hanem a jármûvek vezérlése is a feladata – a 4-es metrón az ajtók nyitásával és zárásával egyetemben –, így ez esetben is technológiai csúcsteljesítményrõl beszélhetünk A Taurus mozdonyokat a Siemens már nem gyártja: a mozdonyokkal szembeni szabványkövetelmények szigorodása miatt annak továbbfejlesztése vált szükségessé. Így jött létre a Vectron, amely továbbviszi az Eurosprinter mozdo-
Skierniewski Tamás Bogoslav
Félpótkocsis szállítás A vasúti árufuvarozási piac egyik jellemzõje, hogy a viszonylag nagyszámú magánvasutaknak viszonylag kisszámú, de egyenként is jelentõs volument fuvaroztató árualap-kibocsátó kegyét kell keresniük. Irányvonatnyi mennyiség alatt a vasút versenyképessége gyorsan a nulla közelébe csökken – néhány kivételtõl eltekintve. Ilyen „kivételek” meglelésével próbálja növelni forgalmát az AWT – mondta Skierniewski Tamás Bogoslav, az AWT Rail Hu Zrt. key account managere. Ismert tény, hogy a nemzeti kormányok nem nagyon segítettek a gazdasági visszaesés hatásainak tompításában az árufuvarozásban. A piaci szereplõknek ezért kreatívnak és innovatívnak kellett lenniük a túlélés érdekében. A piac növekedésének feltétele a folytonosság és a kiszámítható ügymenet. Az AWT cseh gyökerû társaságként (a cég jogelõdje 1952 óta piaci sze-
replõ a vasúti piacon) a határokon való átjárhatóság megteremtésével próbált kitörni a piacszûkülésbõl, ehhez kellõen átláthatóvá kellett tenniük a fuvar lebonyolításának folyamatát, annak dokumentációját, hogy zökkenõmentes legyen a határon az átadás-átvétel, minimálisra csökkentve ezzel a határokon eltöltött idõt. Ezzel a megbízó is jól járt, hiszen pontosan láthatja,
nyok bevált megoldásait – számolt be Szécsey István, a Siemens Zrt Infrastruktúra és városok szektor vasúti rendszerek üzletágának vezetõje. A Siemens elsõként rukkolt elõ olyan típussal, amelyik kielégíti az átjárhatósági elõírásokat, ám moduláris felépítése lehetõvé teszi, hogy rugalmasan a vevõi igényekre szabják. Eközben kis szériában beszerezve is gazdaságosan üzemeltethetõ. Lehetõvé teszi, hogy akár utólag is átépítésre, korszerûsítésre kerüljön: a komponensek cseréje rövid idõ alatt, alacsony költséggel elvégezhetõ. A korszerû mozdonyt többek között a ritkább karbantartási igény különbözteti meg a régitõl. Az elõírt karbantartási munkákat a korábbiakhoz képest nagyobb futásteljesítmény után kell csak elvégezni. Az ellenõrzési gyakoriság az idõtõl nem függ. A mozdony utántöltése ablaktörlõ folyadékkal, homokkal, nyomkarimakenõ zsír-
ral kívülrõl is megoldható, nem csak jármûfenntartási telephelyen. A piaci trendeknek megfelelõen a Vectronnál is lehetõség van (akár utólagos beépítéssel) tolatómodullal való kiegészítésre, ami korlátozottan alkalmassá teszi a mozdonyt néhány kilométeres felsõvezeték nélküli szakaszokon is a vontatásra. A mozdony magyaror-
hogy mikor, hol és mi történik az árujával, márpedig a megbízhatóság alapvetõ fontosságú a szállításban. Az AWT-nek szerencséje volt azzal, hogy viszonylag nagyszámú fuvareszközzel (mozdonnyal és vagonokkal egyaránt) rendelkezett, ami jó alapot jelentett a fejlõdéshez, még ha ezek korszerûsítésére, határokon átjárhatóságára sokat is költöttek. A még így is „olcsó” jármûvek révén az AWT versenyelõnybe került a korszerûtlen vagy drága mozdonyokkal rendelkezõ cégekhez képest. Új eszközökre – több áramnemû, viszonylag nagy teljesítményû villanymozdonyokra – az AWT-nek is szüksége lett, ezért idén három Siemens Eurosprinter (Taurus) mozdony érkezik a társasághoz (a piacon elérhetõ utolsó példányok a már nem gyártott típusból), amelyek Németország és Magyarország között korlátozás nélkül köz-
lekedhetnek akár Csehországon, akár Ausztrián át. Az AWT a csehországi Ostrava mellett egy konténerterminált is mûködtet, ahonnan rendszeres járatok indulnak többek között Koperbe és Triesztbe. Az AWT félpótkocsik szállítását is vállalja kíséretlen intermodális vonatain, amivel akár igen hosszú, trimodális szállítási láncok is összeállíthatók. A Törökország belsejébõl érkezõ vontatmányok Isztambul és Trieszt között hajón, onnan Csehországba vasúton haladnak tovább, ahonnan közúton jutnak el a jellemzõen cseh és lengyel címzettekhez. E módszerrel a károsanyag-kibocsátás is csökkenthetõ, ugyanannyi sofõrrel több áru mozgatható meg, és a biztonság is nõ, hiszen nincsenek fáradt kamionosok az autópályákon. Az AWT és általában a vasúttársaságok mûködését megkönnyíte-
Ludvig László
Szécsey István
szági engedélyeztetése még idén befejezõdhet, a Nemzeti Közlekedési Hatóság által elrendelt típusvizsgálati próbaüzemben három hazai vasútvállalat (RCH, Floyd és GYSEV) is menetrend szerinti teherforgalomban tesztelte a mozdonyt. Jó néhány Vectron hazai futásra alkalmassá tétele már folyamatban van.
Skierniewski Tamás Bogoslav
né, ha az európai uniós szabályozások olyan irányba mennének, ami legyõzné a nemzeti szabályozások átláthatatlanságát oly módon, hogy azok a legfejlettebb és legfejletlenebb tagállamok esetében is mûködõ kereteket adnának. Ma ettõl még messze vagyunk.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. október 9.
