az el terjesztés 1. számú melléklete Hajdú Volán Zártkör en M köd Részvénytársaság el terjesztése I. El zmények A 2007. évi gazdálkodás f bb jellemz i A Hajdú Volán Közlekedési Zártkör en M köd Részvénytársaság az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállítást 2007. évben a közötte és Debrecen Megyei Jogú város között 2004. december 22-én létrejött Közszolgáltatási szerz désben foglaltaknak megfelel en végezte, teljesítmény kibocsátása a szerz dés részét képez – több alkalommal is módosított - menetrendben foglaltaknak megfelelt. A debreceni helyi közlekedésben kibocsátott kilométer teljesítmények a 2006. évi teljesítményekt l – részint a 2005. évben megvalósult intézkedések áthúzódó hatásaként, részint a 2006. évi hálózatracionalizálás közvetlen következményeként - várhatóan 2,53%-kal fognak elmaradni, így a hasznos kilométer teljesítmény nagyságrendileg 9,6 millió kilométer, míg a fér hely kilométer nagysága várhatóan 1,08 milliárd fér hely kilométer lesz. Az autóbusszal kiszolgált terület nagysága 2007. évben nem csökkent, a vonalhálózat folyamatosan racionalizálásra került. A debreceni helyi közlekedésben elszállított utasok száma várhatóan 82,5 millió f lesz, a teljesített utaskilométer nagysága pedig 291,6 millió km, mely értékek 2006. évhez viszonyított csökkenése mindkét esetben különösen markáns, cca. 10% körül várható. Az értékesített értékszelvények mennyiségében a volumencsökkenési folyamat 2007. évben tovább folytatódott. Az általános bérleteknél az autóbusz és kombinált bérletek esetében egyaránt cca. 11%-os mérték volumen visszaesés várható a 2006. évi volumenekhez viszonyítva, amely 28,2 ezer, illetve 6,9 ezer darabos csökkenést jelent. Az értékesített kedvezményes árú bérletek száma az el évhez viszonyítva mintegy 7,5%-kal, azaz 38,8 ezer darabbal csökkent, ezen belül nagyobb csökkenés (18%, cca. 34,8 ezer db) a kombinált bérleteknél következett be, ezáltal a kedvezményes árú bérleteken belül az autóbusz bérletek aránya 2006. évben tovább növekedett, azok részesedése elérte a 66,3%-ot, ami az el évhez viszonyítottan 4,2%pontos növekedést jelent. Az értékesített menetjegyek volumenében az el évhez viszonyítva 13%-os csökkenés következett be, ezen belül a gépjárm vezet nél váltott jegyek esetében a drasztikus csökkenés mértéke 26%, míg az el vételi menetjegyek esetében a csökkenés „csupán” 10%-os, ám ez mennyiségét tekintve nagyobb, közel 400 ezer darabos visszaesést jelent. A társaság Debrecenben végzett menetrend szerinti személyszállításból származó nettó árbevétele 2007. ében várhatóan 3 milliárd 247 millió forint lesz, ami a 2006. évi bevételhez viszonyítottan mintegy 1,6%-os növekedést jelent. Az utas által fizetett bevételben az el évhez viszonyítva várhatóan 5,3% lesz a növekedés mértéke, míg a fogyasztói árkiegészítés összegében 5,4%-os csökkenés valószín síthet , mely jól szemlélteti a valorizálás elmaradás, illetve a volumencsökkenés együttes hatását.
2
Az egyéb bevételként 2007. évben kimutatott összeg meghatározó részét (cca. 230,2 millió forintot) a helyi közlekedés fenntartásából és m ködtetéséb l származó veszteségek mérséklésére szolgáló – az el évinél 6,6%-kal alacsonyabb összeg - normatív támogatás teszi ki, s e helyen mutatjuk ki – több más mellett - a forgalmi ellen rzések során felszínre került devianciákkal összefüggésben befizetett (teljesítményekkel össze nem függ ) szankcionális pótdíjakat. A Debrecenben végzett személyszállítás ráfordításai 2007. évben cca. 3 milliárd 606 millió Ft-ot fognak kitenni, melynek 85%-a (3.065 millió Ft) a tevékenységre elszámolt közvetlen költség. Az anyagjelleg ráfordítások az összes ráfordítás mintegy 37,6%-át teszik ki, melyen belül meghatározónak az anyagköltség (ezen belül az üzem és ken anyagok) részesedése tekinthet . Az anyagköltségen belül az üzem- és ken anyag aránya (69,9%) a meghatározó, annak összege az el évit l 4%-kal marad el, mely az üzemanyag belföldi árának prognosztizáltnál kedvez bb alakulásának, illetve a felhasznált mennyiség csökkenésének az eredménye. Az igénybe vett szolgáltatások összege 2,2%-kal növekedett 2006. évhez viszonyítva, melyen belül a bérleti díjak összege 18,5 millió Ft-tal haladja meg az el évi értéket a 2006. évben (év végén) tartós bérbe vett 3 darab Jelcz típusú autóbusz bérleti díja megjelenésének következtében. A 2007. évi összes ráfordítás 38,2%-át a közvetlenül elszámolt személyi jelleg ráfordítások teszik ki. A bérmegállapodásban foglaltak alapján 2007. évben a Hajdú Volán Közlekedési Zártkör en M köd Részvénytársaságnál a teljes munkaid s munkavállalók keresete átlagosan 6%-kal emelkedik. A 2007. évi bérfejlesztés eredményeként a társaságnál a teljes munkaid s munkavállalók átlagkeresete 1.851.914 Ft/f /év (154.326 Ft/f /hó) összegre emelkedik, ami a szakmai rangsorban (24 Volán társaság között) a 20. helyet jelenti. A debreceni helyi közlekedésre vonatkozó közvetlen bérköltség 921,6 millió Ft, az ehhez kapcsolódó bérjárulékok összege pedig 319,4 millió Ft volt. A közvetlenül elszámolt értékcsökkenési leírás összege 334,8 millió Ft, mely az összes ráfordítás 9,3%-át teszi ki. Az amortizáció összege az el évhez viszonyítottan közel 30%-kal növekedett meg, mely jelent s részben a 2006. évi 17 darabos autóbusz beszerzés következménye. A 2006. évben megvásárolt 14 (szóló) autóbusz beszerzési értéke mintegy 500 millió Ft volt, a 3 db tartós bérletbe vett eszköz „beszerzési ára” nagyságrendileg 150 millió Ft. A 2007. évi amortizáción belül a 2007. évben vásárolt 12 db csuklós és 3 db szóló autóbusz (melyek beszerzési értéke közel 1 milliárd forintot tesz ki) értékcsökkenési leírása még relatíve csekély összeget és arányt jelent, tekintettel arra, hogy azok üzembeállítására jellemz en a IV. negyedévben került sor. A pénzügyi m veletek ráfordításai között (14,4 millió Ft-os összegben) meghatározóan az Euro és CHF alapú tartós bérlettel és pénzügyi lízinggel kapcsolatos árfolyamveszteségek debreceni helyi közlekedésre vetített részét, illet leg a felvett beruházási hitel id arányos kamatát mutatjuk ki.
3
A Debrecenben végzett helyi személyszállítás 2007. évi adózás el tti eredménye/vesztesége nagyságrendileg várhatóan 40,5 millió forintot tesz ki. Valamennyi tényez hatását számításba véve 2007. évben az el évhez viszonyítottan a bevételek 0,84%-kal növekedtek, a felmerült ráfordítások 1,04%-kal csökkentek, így a tevékenység vesztesége nagyságrendileg 40,5 millió Ft-ra mérsékl dött. II. A 2008. évben várható tendenciák A 2008. évi bevételek és ráfordítások1 prognosztizálása során abból indultunk ki, hogy: a gázolaj beszerzési árában 2008. évben a 2007. negyedik negyedévben megvalósult emelkedéshez hasonló (drasztikus) mérték áremelkedésre már nem kerül sor, így az árnövekedésben meghatározó szerepet az áthúzódó hatás fog betölteni, a motorikus célra használt földgáz esetében 10-15%-os árnövekedés következik be, ami az ismert piaci prognózisok közül az „optimistább” változat, a teljes munkaid s munkavállalók körében 5%-os átlagkereset fejlesztés mellett a munkabéke meg rizhet lesz, azt is figyelembe véve, hogy e mérték lényegesen alacsonyabb, mint a szakszervezeti igény, ami 10-14% között van, a bér és jövedelempolitikai intézkedésekb l ered többletköltséget növeli az autóbuszvezet k munkabére után fizetend 13%-os korkedvezmény-biztosítási járulék is, ami a debreceni helyi közlekedést illet en mintegy 25 millió forintot jelent, a több mint 20%-kal kisebb járm fenntartási költség mellett az üzembiztonság fenntartható lesz, az értékesített értékszelvények volumene legfeljebb 5%-kal csökken, ami fele vagy harmada a 2007. évi értéknek, a normatív támogatás összege nem változik. III. A menetrend szerinti autóbusz-közlekedés 2008. január 1. napjától érvényes viteldíjaira vonatkozó javaslatunkat 3 változatban állítottuk össze, melyek legfontosabb jellemz it a 1-6. számú táblázatokban mutatjuk be. 1. a. számú táblázat: Összefoglaló adatok I. adatok %-ban és E Ft-ban Megnevezés A B C Az értékszelvények árindexe 107,55 118,57 113,11 A fogyasztói árkiegészítés árindexe 100,00 100,00 100,00 Az értékszelvények és a fogyasztói árkiegészítés együttes 105,10 112,54 108,86 árindexe 1 A ráfordítások alatt e helyen a majd kés bbiekben bemutatásra kerül „sz kített újratermelésre” jellemz ráfordításokat értjük.
4
Volumenindex A személyszállítás nettó árbevételének értékindexe
95,00 100,32
95,00 107,42
95,00 103,90
A 10.237 398.952 -254.320
B 239.782 398.952 -254.320
C 126.112 398.952 -254.320
144.632
144.632
144.632
-194.846
34.699
-78.972
1. b. számú táblázat: Összefoglaló adatok II. Megnevezés Az áremelés révén realizálható többlet nettó árbevétel A ráfordítások növekedése bels intézkedés nélkül A bels intézkedés költségcsökkent hatása A ráfordítások növekedése a bels intézkedéseket követ en Várható eredmény
2. számú táblázat: A kiemelt értékszelvények árváltozásának mértéke adatok %-ban Megnevezés A B C El vételben váltott menetjegy árindexe 111,11 111,11 111,11 Járm vön váltott menetjegy árindexe 116,28 116,28 116,28 Teljes árú autóbusz bérlet árindexe 106,44 108,97 108,97 Kedvezményes árú autóbusz bérlet árindex 106,47 134,83 119,40 Teljes árú kombinált bérlet árindexe 106,35 109,78 108,92 Kedvezményes árú kombinált bérlet árindex 106,48 132,42 117,75 3. számú táblázat: A kiemelt értékszelvények árváltozásának összege adatok Ft-ban Megnevezés A B C El vételben váltott menetjegy 20 20 20 Járm vön váltott menetjegy 35 35 35 Teljes árú autóbusz bérlet 280 390 390 Kedvezményes árú autóbusz bérlet 130 700 390 Teljes árú kombinált bérlet 370 570 520 Kedvezményes árú kombinált bérlet 190 950 520 A menetdíjbevétel átlagos árindexet meghaladó növekedését (másképpen fogalmazva a kedvezményes árú bérletek árának általános bérletek áránál nagyobb mérték emelkedését2) 2008. évben is az okozza, hogy a fogyasztói árkiegészítés (fix) összege nem változik, annak ellenére, hogy az er források drágulása, a menetrend szerinti személyszállítást igénybevev k számának csökkenése a viteldíjak 8-9%-os emelését teszi szükségessé. 2 A kedvezményes árú bérletek árának nagyobb mérték növekedése a társaság számára bevételi többletet (természetesen) nem biztosít, az utasoknak ugyanis éppen annyival kell többet fizetni, mint amennyivel (egy korábbi rendszerhez viszonyítottan) az árkiegészítés összege kisebb összeggel emelkedik, illetve (mint esetünkben) nem változik.
5
Javaslatunk szerint a menetjegyek, illet leg a napijegyek mindhárom változatban azonos mértékben és összeggel emelkednek, új elemként jelenik meg a „3 napra érvényes kombinált napijegy”, amely - szándékunk szerint - kizárólag a Debreceni Turisztikai Kártyával együtt kerül forgalomba. Az „A” jel változat esetében az általános és a kedvezményes árú bérletek ára lényegileg azonos mértékben emelkedik, melynek következményeként a fogyasztói árkiegészítéssel nem fedezett kedvezmény (fajlagos) összege a kedvezményes árú autóbuszbérlet esetében 310 Ftról 460 Ft-ra, a kombinált bérlet esetében 380 Ft-ról 560 Ft-ra emelkedik, ami a Hajdú Volán Zrt-nek – ceteris paribus – 160,2 millió Ft bevétel kiesést jelent. A „B” jel változat esetében a fogyasztói árkiegészítéssel nem fedezett kedvezmény megsz nik, melynek következtében a kedvezményes árú bérletek ára egyrészt az általános bérletek árváltozási összegével, másrészt a kedvezmény összegével emelkedik. A „C” jel változat esetében a teljes árú és a kedvezményes árú bérletek ára azonos összeggel emelkedik, ami azt jelenti, hogy a kedvezményes árú bérletek ára közel 20%-kal növekszik. A fogyasztói árkiegészítéssel nem fedezett kedvezmény (fajlagos) összege ezen változatban nem változik, ám a kedvezmény fennmaradásából ered bevételkiesés - ceteris paribus - mintegy 108 millió Ft-ot tesz ki A menetrend szerinti közúti helyközi/távolsági személyszállítás finanszírozási rendszerében 2007. évben bekövetkezett kedvez tlen irányú változás (a közúti és a vasúti viteldíjak egységesítésével egy id ben csökkent (!) a fogyasztói árkiegészítés összege) következtében, a társaságnál már nem képz dik olyan (többlet) jövedelem, amelynek terhére a debreceni menetrend szerinti helyi személyszállítás bevétellel nem fedezett ráfordításai finanszírozhatók lennének, így nem láttuk elkerülhet nek, hogy a jelen anyagunkban megjelenítsük azokat az elvi (s adott esetben gyakorlati) lehet ségeket (teljesítménycsökkentés és/vagy vesztség-kiegyenlítés folyósítása), amelyek – egyéb, a kés bbiekben ismertetésre kerül bels intézkedésrendszer mellett – biztosíthatják a ráfordítások megtérülését. Az el ekkel, illet leg a kés bbiekben kifejtésre kerül kkel összefüggésben els dlegesen annak megjegyzését és hangsúlyozását tartjuk szükségesnek, hogy a Hajdú Volán Zrt-nek változatlanul alapvet érdeke f dik ahhoz, hogy Debrecenben az autóbuszközlekedés iránt felmerül igényeket kielégítse, s hogy Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzatával több területen is (forgalomirányító helyek létesítése, a forgalomirányítás automatizálása, stb.) együttm ködve – erre irányuló kölcsönös szándék esetében akár az Észak-alföldi Regionális Operatív Program biztosította pályázati lehet ségek kihasználásával – javítsa Debrecenben a kiszolgálás min ségi színvonalát. A rendelkezésünkre álló szakmai adatsorok alapján az is igazolható, hogy a Hajdú Volán Zrt. rendelkezik a Volán társaságok között a legkedvez bb átlagos életkorú és korösszetétel autóbusz-állománnyal, melynek ködtetési költsége – a folyamatos hatékonyságjavító intézkedések hatásának is betudhatóan - a szakmai átlagnál legalább 10%-
6
kal alacsonyabb, s „más” nagyvárosok költségeihez képest ez az arány még kedvez bb képet mutat. Igazolható az is, hogy a társaság teljesítmény kibocsátása az esetek többségében meghaladja a hasonló nagyságrend városokban kibocsátott teljesítményeket, s a személyszállítás „min ségi” jelleg mutatói sem maradnak el a „más” városok adatától. Látni kell ugyanakkor azt is, hogy az elmúlt években összetett - jórészt a társaság érdekkörén kívül es – okokra visszavezethet en nagyságrendekkel romlottak a m ködés feltételei. Demográfiai és egyéb okok következtében markánsan csökkent az utazók száma, 2000. évhez viszonyítottan az értékesített bérletek száma mintegy 18%-kal, 167 ezer darabbal, a menetjegyek száma közel 20%-kal, 950 ezer darabbal csökkent, miközben a teljesítmények (külszolgálati km, illet leg a fér hely-kilométer) 3,5%-kal, illet leg 6,5%-kal mérsékl dtek. Az értékesítés volumenének ilyetén visszaesését a teljesítmény kibocsátás csökkenése nem követhette, ami – annak ellenére, hogy csúcsid n kívül a gazdasági lehet ségeink határáig növeltük a szóló autóbuszok teljesítményét - törvényszer en a fér hely-kihasználás fokozatos (5 év alatt több, mint 6%pontos) mérsékl déséhez vezetett. Az elmúlt években az is megfigyelhet volt, hogy a „reggeli és a délutáni csúcs”- amikor a közösségi közlekedésben általánosan legnagyobb a terheltség – egyre jobban koncentrálódott, egyre rövidebb id re sz kült, amit a teljesítmény kibocsátás növelésével nem tudunk (a hatékonysági követelmények sérelme nélkül talán nem is lehet) követni. A reggeli és a délutáni csúcs lezajlását követ en (f leg az esti órákban) az autóbuszokon utazók száma ugrásszer en csökken, amit a csúcsidei igényekhez méretezett eszközpark determináltsága következtében kibocsátás-csökkenéssel rugalmasan és arányosan követni megint csak nem lehet, ám a jelenleginél jobb közelítés bizonyosan kialakítható. Nem kis szerepet játszik a m ködési feltételek romlásában az a körülmény, hogy az állam 2004. év óta fokozatosan kivonul a személyszállítás finanszírozásából, víti a kedvezményre jogosultak körét, miközben a fogyasztói árkiegészítés nettó összege napjainkban még a 2006. januári szintet sem éri el. Az elmúlt években az általános forgalmi adó kulcsa két alkalommal (2004. január 1., 2006. szeptember 1.) összesen 8%ponttal (66%-kal) emelkedett, ami a lakosság növekv elszegényedése mellett a viteldíjak (ezen belül különösen a kedvezményes árú bérletek díjának) drasztikus növekedését idézte el . A markáns volumencsökkenésb l származó bevételkiesés „áthidalásában” az I-III. negyedévben nagy szerepe volt a gázolaj árának (több tényez re is visszavezethet ) kedvez alakulásának. A gázolaj beszerzési ára – amit arra az I. fejezetben már utaltunk - az év els kilenc hónapjában a tervezettnél kisebb mértékben növekedett, a 2007. I-III. negyedévi átlagár a 2006. I-III. negyedévi átlagárnál még közel 8%-kal alacsonyabb volt, ám októbert l kezd en markáns árnövekedési folyamat indult be.
7
A gázolaj beszerzési ára összességében az utolsó három hónapban literenként 26 Ft-tal növekedett, s az el rejelzések szerint az év hátralév részében még további árnövekedés várható, amely els sorban a következ évi m ködés szempontjából – figyelemmel az áthúzódó hatásra - tekinthet kritikusnak. A Hajdú Volán Zrt. egyike azon kis számú Volán társaságnak, amely 2007. évben meg tudta rizni a beruházási expanzióját, fenn tudta tartani likviditását, ám a fogyasztói árkiegészítés összegének csökkentése, az új adóteher (korkedvezmény-biztosítási járulék) bevezetése 2008. évben már több szempontból – likviditás, jövedelmez ség, stb. - kritikus helyzetet teremthet, s eliminálhatja azt az el nyünket, amelyet a fejlesztés-centrikus gazdaságfilozófia révén elértünk. Mindezek együttesen oda vezettek, hogy a „nullszaldó” elérése érdekében a társaság ködését egy új, a fejlesztés-centrikusról egy, a sz kített újratermelés irányába mutató, a fejlesztéseket elhalasztó, csak a legszükségesebb pótlás megvalósítására koncentráló pályára állítsuk át, felülvizsgáljunk eddig axiómának számító paradigmákat, s elhagyjunk minden olyan funkciót, ami az alapvet biztonsági követelmények teljesítéséhez nem feltétlenül szükséges. Ennek egy megvalósítási módját a 3. számú mellékletben mutatjuk be, ahol a „Ráfordítás I.” oszlop a változatlan színvonalú m ködéshez és fejlesztéshez szükséges, a „Ráfordítás II.” oszlop ennek a „csökkentett üzemmódnak”, a sz kített újratermelésnek a ráfordításigényét tartalmazza. A ködés kockázata a „csökkentett üzemmódban” (természetszer leg) sokkal nagyobb, ám még vállalható, és átmenetileg fenntartható, az értékek egy része meg rizhet . A 3. számú melléklet adataiból látható, hogy a járm fenntartási anyagok el irányzata közel 60 millió forinttal alacsonyabb a 2007. évi értéknél, az amortizációs politika (mint az egyik paradigma) újragondolása mintegy 110 millió forintos „megtakarítást” tesz lehet vé, melynek az „árát” majd a jöv ben persze meg kell fizetni. Összességében közel 56 millió forinttal csökkenteni kényszerülünk az irányítási, igazgatási költségeket is, amelyek els sorban a forgalomirányítást, a forgalmi ellen rzést, és az adatfeldolgozással foglalkozók számának (esetenként nem kis mérték ) csökkentése révén (a biztonsági követelményeket még nem veszélyeztet , ám a kockázatot növel funkciók elhagyása mellett) érhet el. Az üzemanyagok, illet leg az energiahordozók, a személyi jelleg ráfordítások, az igénybevett szolgáltatások területén kénytelenek vagyunk – különböz mérték – növekedéssel számolni. A gázolaj esetében els sorban a 2007. IV. negyedévi áremelés áthúzódó hatásával kalkuláltunk, a földgáz esetében az optimistának számító („csak” 10-15%-os áremelkedést modellez ) variációval számoltunk, melynek helyessége vagy helytelensége egy év múlva (mint ex post kategória) könnyen eldönthet lesz. A béreknél a 10-14%-os szakszervezeti igényekkel szemben 5%-os növekedést vettünk figyelembe, s beszámoltuk a korkedvezmény-biztosítási járulék bevezetésének a hatását is. Az elmúlt évek/napok történései már rávilágítottak arra, hogy az autóbuszvezet k „alkuképes”
8
pozícióban vannak, így az 5%-os prognózis helyességét vagy helytelenségét ismét csak az id tudja majd igazolni. Az el ekben felsorolt intézkedések mintegy 254 millió forinttal mérséklik a változatlan színvonalú m ködéshez viszonyítottan „sz kített újratermelés” ráfordításigényét, s (cserébe) el re nem számszer síthet módon megnövelik a m ködés kockázatát. Amint az az 1. számú mellékletek adatiból is látható, az „A”, illet leg (az általunk el nyben részesített) „C” változat esetében a „nullszaldó” eléréséhez ezen intézkedések önmagukban nem elégségesek, így – mint az egyik lehet ség – kénytelen vagyunk kezdeményezni a vonalhálózat további olyan mérték racionalizálását, amely révén elérhet költségmegtakarítás már biztosíthatja – a velünk szemben követelményként támasztott – cél elérését. 4. számú táblázat: A veszteség ellentételezése a teljesítmények csökkentésével Megnevezés A A veszteséget ellentételez teljesítménycsökkentés (km) 1.298.973 A teljesítmény csökkentés aránya (%) 13,7 A teljesítménycsökkentéssel megtakarítható költség 194.846 összege (ezer Ft) Várható eredmény teljesítménycsökkentéssel (ezer Ft) 0
B -
C 526.481 5,55
-
78.972
34.699
0
Szakmai álláspontunk szerint a „C” változatban szerepl teljesítménycsökkentés bels tartalmát nézve az adott helyzetben és körülmények között inkább még hálózatracionalizálásnak tekinthet , amely – természetesen szakmailag megfelel megvalósítás esetén – az utazókkal még elfogadtatható, így megvalósítható. Az „A” változat szerinti 13,7%-os teljesítmény csökkentés ugyan nem lenne példanélküli, ám jelen viszonyaink között annak nagyobb kockázata lenne, így azt csak mindezen kockázati tényez k felvállalásával együtt lehet megvalósítani. A Hajdú Volán Zrt. el tt (természetesen a lehetséges mértékig) ismertek Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzatának a társaság támogatásával kapcsolatos nézetei és azok gondolati gyökerei, illet leg a Költségvetési Koncepcióban foglaltak alapján bizonyosak vagyunk abban is, hogy a 2008. év a város életében sem a „pénzb ség” éve lesz. Mindezekkel együtt tisztelettel kérjük, hogy amennyiben az el ekben ismertetett mérték hálózatracionalizálás Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata, mint Ellátásáért felel s számára nem elfogadható, szíveskedjek megvizsgálni annak lehet ségét, milyen módon tudna Debrecen Városa, mint Ellátásért felel s a Hajdú Volán Zrt. számára a „nullszaldó” elérését biztosító összeghatárig veszteség-kiegyenlítést folyósítani. Az alábbiakban közreadott táblázatokból látható, hogy egyedül a „B” változat az, amely mellett nincs a rendszerben olyan kedvezmény és abból adódó bevételkiesés, amely abból származik, hogy a kedvezményes árú béreltek árát a fogyasztói árkiegészítés nem egészíti ki a teljes árra.
9
A 1191/69 EGK Tanácsi rendelet által „díjszabási kötelezettségen” alapuló vesztségkiegyenlítési összeg változatonként eltér , amit a kapcsolódó adatokkal együtt a következ táblázatokban mutatunk be.
5. számú táblázat: Veszteség-kiegyenlítés Megnevezés Veszteség-kiegyenlítés összege (ezer Ft) Várható eredmény veszteségkiegyenlítéssel teljesítménycsökkentéssel (ezer Ft)
és/vagy
A 194.846
B -
C 78.972
0
34.699
0
6. számú táblázat: A díjszabási kötelezettségen alapuló veszteség-kiegyenlítés összege adatok Ft-ban és ezer Ft-ban Megnevezés A B C A fogyasztói árkiegészítéssel nem fedezett kedvezmény módosult összege a kedvezményes árú autóbuszbérlet 460 0 310 esetében A fogyasztói árkiegészítéssel nem fedezett kedvezmény módosult összege a kedvezményes árú kombinált bérlet 560 0 380 esetében A kedvezményt ellentételez önkormányzati támogatás 115.413 0 77.778 összege az autóbusz bérlet esetében A kedvezményt ellentételez önkormányzati támogatás 44.801 0 30.401 összege a kombinált bérlet esetében (Hajdú Volán rész) A kedvezményt ellentételez önkormányzati támogatás 160.214 0 108.179 összege összesen 7. számú táblázat: A veszteség-kiegyenlítés összetev i Megnevezés A kedvezményt ellentételez – díjszabási kötelezettségen alapuló - önkormányzati támogatás (vesztség-kiegyenlítés) összege összesen ködtetési kötelezettségen alapuló veszteség-kiegyenlítés összege Összes veszteség-kiegyenlítés A kedvezményt ellentételez önkormányzati támogatás fel nem használt összege
A
B
C
160.214
0
108.179
34.632
0
0
194.846
0
78.972
0
0
29.207
10
Az „A” jel változat esetében a veszteség-kiegyenlítési igényünk (194,8 millió forint) a díjszabási kötelezettségen alapuló veszteség-kiegyenlítési igény (160,2 millió Ft) mellett magában foglal mintegy 34,6 millió forint ködtetési kötelezettségb l származó veszteség-kiegyenlítési igényt is. A „B” jel változat által elérhet bevételi többlet mellett a ráfordítások megtérülése biztosítottnak látszik, így e változat esetében a veszteség-kiegyenlítésre nincs szükség. A „C” jel változat esetében a veszteség-kiegyenlítési igény (79 millió forint) mintegy 30 millió forinttal alacsonyabb a díjszabási kötelezettségen alapuló veszteségnél, ködtetési kötelezettségb l származó veszteség-kiegyenlítési igény pedig nem merül fel. A 2008. évre megállapítani javasolt árakat az 1/a, 1/b, 1/c számú, a bevételek és a ráfordítások alakulását 2/a, 2/b, 2/c számú mellékletek tartalmazzák, a különböz megfontolásokon alapuló ráfordításokat a 3. számú mellékletben mutatjuk be. IV. A menetrend szerinti közforgalmú közúti személyszállítás bb er forrásaiban 2007. évben már megvalósult, s 2008. évben várhatóan/bizonyosan bekövetkez árváltozások, az értékesített értékszelvények meghatározóan demográfiai okokból bekövetkezett és a jöv ben várhatóan tovább folytatódó, tartóssá váló/vált csökkenése megítélésünk szerint gazdasági szempontból alátámasztják arra irányuló kérésünket, hogy Debrecen Megyei Jogú Város Közgy lése a menetrend szerinti közúti személyszállításban 2008. évben érvényesül viteldíjakat az értékszelvények és a fogyasztói árkiegészítés együttes árindexe alapján átlagosan 8,86%-os árnövekedést jelent állapítsa meg.
és 3,9%-os bevételi többletet biztosító „C” változat szerint
A 4. számú mellékletben az id szakos bérletek árait soroljuk fel, az 5. számú mellékletben az iskolák és a tanintézetek által igénybevett különjárati szolgáltatások árának megállapítására, a 6. számú mellékletben a pótdíjak és a kezelési költségek, a 7. számú mellékletben pedig a rendelet egyes pontjainak módosítására teszünk javaslatot. Debrecen, 2007. november 29. Melléklet: 10 db
Zilahi-Sebess Géza vezérigazgató
