GREENPEACE POSITION PARÉR SLEEPHOPPERZUIGE* DE

GREENPEACE POSITION PARÉR SLEEPHOPPERZUIGE* DE

Wij vertegenwoordigen in Nederland en België onderstaande wereldbekende Noorse, Duitse en Nederlandse Fabrikaten:

HYDRAULIK BRATTVAAG A/S, Noorwegen Lage-druk hydraulische dekwerktuigen voor handelsvaart, visserij en offshore. Speciale lieren voor booreilanden. (Drawworks).

($)

FRYDENB0-MJ0LNER A/S,Noorwegen Elektrisch-hydraulische draaivleugel stuurmachines. HEINZ J HINZE GMBH,

Duitsland

Flaproeren

PEILO TEKNIKK A/S, Noorwegen SOUNDFAST pneumatische niveaumeting. DATASOUND electro-pneumatische tankinhoudsmeting, micro processor gestuurd. Diverse informatie op monitor.

AUKRAINDUSTRIER A/S, Noorwegen Abas dekkranen, visserij lieren "power blocks".

AUIOA

SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH,

Duitsland

Hydraulische waterdichte schotdeuren, Ro-Ro installaties, hydrauiiek, ontwerp.

NORGEAR A/S, Noorwegen Tandwielkasten.

MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen Side-loading systemen

BOT-GRONINGEN B.V., Nederland Complete inbouwklare roersecties en produktie van roeren VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE

EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST

REKAB - GRONINGEN b.v. KONINGSWEG 21

-

9731 AN GRONINGEN

-

TELEFOON 050-425425

-

TELEFAX 050-425588

COLOFON

’S c h ip e n W e rf de Z e e ’ is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Z ee' w aarin parti­ ciperen: de Nederlandse V ereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de K onink­ lijke Vereniging van N ederlandse Reders, het M aritiem Research Instituut M A R IN . de N e­ derlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de V ereniging Nederlandse Scheepsbouw industrie VN SI, het Koninklijk Nederlands M eteorologisch Instituut, de Af­ deling M aritiem e T echniek van het KIvi en de V ereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij V K O .

INHOUD PERSPECTIEF

554

T A N K VESSEL D E S IG N

556

Despite international efforts to elim inate m arine pollution from the shipm ent of oil, spills are on the rise.

Verschijnt m aandelijks

Greenpeace International prepared a paper for informal

R e d a c tie

distribution to com m ent on the w ork o f IM O 's

H. Ellens, W. d e jo n g .j. d e jo n g h , Ir. F. Kok. D r. Ir. K. J. Saurw alt.J. M. V eltm an, H oofd­ redacteur

Steering C om m ittee on O il T anker Design.

R e d a c tie -a ssiste n te : M evr. S. van D riel-N audé

B E G E L E ID E N D C O M M E N T A A R D G S M O P H E T ’G R E E N P E A C E P A P E R ’

562

M A A N D M A R IT IE M

565

R U B R IE K D G S M

566

R e d a c tie A d v ie sra a d Drs. P. A. T h. van A gtm aal.Ing. C. Dam, H . van H oek, M. de Jong, Prof. Ir. J. Klein W oud, J. N. F. Lameijer, P. A. Luikenaar, M r. K. Polderm an, E. Sarton, Ir. A. C. Sonneveldt, Ir. S. G. T an, Ir. E. V ossnack, M r. Ir. G. de Vries Lentsch, J. K. van der Wiele

V oortvarend naar de volgende eeuw; N ederlands scheepvaartbeleid in de kom ende jaren

R e d a ctie-a d res M athenesserlaan 185, 3014 H A R otterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980

A d v e r te n tie -e x p lo ita tie

D E M A R IT IE M E M A R K T

W ilm a N ieboer W yt U itgeefgroep b. v. H eathrow straat 5, 1043 C E A m sterdam Tel. 020-686 39 93 Fax. 020-686 06:31 Geldend advertehtietarief: 1 januari 1992

Prof. dr. ir. van Lam m eren

A d m in is tr a tie en a b o n n e m e n te n 1992

R U B R IE K K N M I

Benelux ƒ 8 8 ,6 0 /B frs 1595, Rest buitenland ƒ 135,Losse exem plaren Benelux ƒ 9,20/B frs 166 Bij correspondentie betr. abonnem enten het 8-cijferige registratienum m er (zie wikkel) verm elden A bonnem entsperiode januari - december. A nnuleringen schriftelijk in novem ber. W yt U itgeefgroep b.v. Pieter de H oochw eg 111, 3024 BG R otterdam Postbus 6438. 3002 AK R otterdam Telefoon 0 1 0 -4 7 6 25 66 Fax 0 1 0 -4 7 6 23 15 Postgiro 230539 Bank: A B N A M R Ö B ank N . V. n u m m er 54.64.58.300 V oor België: posterijen nr 162103164.

Z e tw e r k en v o r m g e v in g

IN M E M O R IA M

S

572 576 578

K lim aatverandering op zee P R O D U C T INFO

582

V ISSE R D E N H E L D E R B O U W D E D U IK V A A R T U IG E N V O O R K M

585

D IV E R S E N

588

50

591

S M IT I

A A N S P R A K E L I J K H E I D ! ... . W A T N U ?

592

Als vervolg op het artikel in het oktobernum m er alsmede de wijzigingen en aanvullingen op de H ague Rules

D ruk ISSN 0926 - 4213

S L E E P H O P P E R Z U IG E R J . F . J . D E N U L

w orden hier de ontheffingen van aansprakelijk besproken,

Euroset Rotterdam v o f D rukkerij W yt & Z onen b.v.

571

K oude douche voor koelvaart

als gevolg van latere internationale overeenkom sten als

1VAiniDSCHRIFTTN

H oewel de inform atie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar m ogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gege­ vens.

de H ague-V isby Rules en H am burg Rules.

LITERATUUROVERZICHT

597

V E R E N IG IN G S N IE U W S

598

AG EN DA

599

R ep r o r e c h t O vernam e van artikelen is toegestaan m et bronverm elding en na overleg m et de uitge­ ver. V oor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ ver. V oor nadere inlichtingen w ende men zich to t de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 E M A m sterdam .

Bij de voorplaat: 'H am b u rg m et 'A lnati', naar een schilderij van N ico M . Peeters uit C ulem borg.

Illu stra ties bij ru b r ie k P e r s p e c tie f De W ilde P roductions BV 070-3523593 SW Z 12-92

553

PERSPECTIEF

Van H oek deze maand over: KANSEN V O O R KUSTVAART BAREBOATCHARTER BELGIË MARITIEM

KANSEN VOOR KUSTVAART D e N o ta ’Filevrij o v erzee’, die de m inis­ ter van V&W aan d e T w eed e K am er heeft gezonden, heeft b e trek k in g op k u stv aart en feedervervoer, d, w .z. ge­ com bineerd zec/lan d v crv o er. Z ij is be­ doeld als aanzet om de co n cu rren tiep o si­ tie van het overzeese verv o er t.o . v. h et w eg v erv o er te v erbeteren. Im m ers, k u stv aart en feed erv erv o er k u n n e n bij­ dragen to t een v erm in d erin g van de p ro ­ blem en die de hu id ig e groei van h et w eg ­ v erv o er tn ct zich b ren g t o p het gebied van m ilieu, ru im te, veiligheid, bereik­ baarheid en m ob iliteit: zeevervoer is naast sp o o rw e g v e rv o e r en b innenvaart, een alte rn a tie f vo o r het w eg v erv o er. Z o op een rijtje gezet biedt h et k u stv a a rtv e rvoer voordelen die to t d u sv er niet w e r­ den u itgebuit. H et is een vaststaan d feit d at de w aarde van k u stv aart en feed erv erv o er v o o r tran sp o rten binnen E u ro p a altijd te laag is aangeslagen. V andaag de dag echter w o rd t zij langzaam aan steeds m eer o n ­ derkend. In de n ota ’Filevrij o v er zee' w o rd t een vijftal p u n te n o p g e so m d die bedoeld zijn als een eerste stap o m de

laad- en lostechnieken en p ro m o tie -m a rketing. In sam en w erk in g m et het be­ drijfsleven zullen alle actiepunten u itg e­ voerd w orden. Enkele recente cijfers co m p leteren de huidige situatie. In 1988 bed ro eg het overzeese v erv o er tussen de bij de C E M T (C o nférence E u ro p éen n e des M i­ nistères de T ran sp o rts) aangesloten lan­ den 409 m iljo en to n en d at is on g ev eer 38% van het totale g o e d e re n v e rv o e r tus­ sen die landen. V an die 409 m iljoen ton w as ro n d 56 m ln to n co n tain erv erv o er, w aarvan een d erde feedervervoer. O p het geb ied van b u lk tra n sp o rt is overzees v erv o er u iteraard de m eest geschikte w ij­ ze van tran sp o rt. Bij h et co n tain erv er­ voer is de co n cu rren tie van het w e g v e r­ v o er o p trajecten b innen E u ro p a veel gro ter. D it alles n eem t echter niet w eg dat het overzeese v erv o e r o p de w a t langere af­ standen b in n en E u rop a een aantrekkelijk a ltern atief is v o o r het w eg v erv o er, zo m een t de N o ta. Im m ers, o p basis van een v ergelijking van de d o o r-to -d o o r tarie­ ven tussen w eg v e rv o e r en zeevervoer blijkt, dat o n g ev eer 5 % van h et in tern a­ tionale g o e d e re n v e rv o e r van en naar N e ­ d erland dat nu o v e r de w eg w o rd t ver­ v o erd g o e d k o p er uit zou zijn als het o v er­ zee v erv o erd zou w o rd e n . D it k o m t overeen m e t een v e rm in d e rin g van het

E uropese v e rv o e r w o rd t d o o r h et m inis­ terie als v o lg t g efo rm u leerd; h et v erbete­ ren van de co n cu rren tiepositie van de k u stv aart en h e t feed erv ervoer en w el zo­ d anig dat deze k u n n en bijdragen aan een verm in d erin g van de p ro b lem en die de hu id ige situatie m e t zich b re n g t op het gebied van m ilieu, ru im te, veiligheid, bereikbaarheid en m o b iliteit en aan het versterk en van de in tern ationale concur­ ren tiep o sitie van de N ed erlandse zeeha­ vens. G lo o rt n u een g o u d en to e k o m st v o o r de kustvaart? D at is bepaald niet het geval, al kan h et bereiken van de doelstelling er in aanzienlijke m a te to e bijdragen dat de k u stv a a rt een lo n en d er b ed rijf w o rd t. O v erig e n s hangen de m ogelijkheden van een v e rg ro tin g van h et m arktaandeel van het zeevervoer in h et vervoer van geunitiseerde lading a f van de m ate w aarin het zeev erv o er in staat is om te concurreren m e t het w eg v erv o er. K ustvaart en feed­ erv erv o er v o rm en in d it verband een on­ derdeel van een tran sp o rtk eten , w aarbij in het algem een g esproken v o o r e n /o f n a tra n sp o rt o v er land noodzakelijk is. O m g eco m b in eerd v erv o er daadw erke­ lijk c o n cu rreren d te m aken, m o et aan een aantal aspecten extra zo rg besteed w o r­ den. B elangrijk v o o r het slagen van de groei v an het k u stv a artv e rv o er is ook dat deze vaart geen politieke beperkingen in de w eg w o rd e n gelegd d o o r bijvoorbeeld de k u stv a a rt deels o f geheel v o o r de eigen n ationale vlag te reserveren, zoals dit in de M iddellandse Z ee h ier en daar h et ge­ val is. A nders gezegd: de k ustvaart m oet vrijg esteld zijn van vlagdiscrim inatie.

BAREBOATCHARTER B arebo atcharters k u n n en thans o o k o n ­ d er de N ed erlan d se vlag varen, dit dank­ zij de inm iddels in w erk in g g etreden

co n cu rren tiep o sitie van de k u stv a a rt en het feedervervo er te v ersterk en . H et zijn p u n te n die b e tre k k in g h eb b en o p infra­ stru c tu u r, o rgan isatie en technische v er­ beteringen. H et b elangrijkste actiep u n t is o n g etw ijfeld de realisatie en v erb eterin g van k u stvaartlijn d ien sten , o p d a t deze in staat zullen zijn d irect m e t h e t w e g v e r­ v o er te concu rreren . H et v o o ro n d erz o e k van het p ro ject is in o k to b e r van sta rt gegaan. D e o v erig e projecten zijn g ro ten d eels gerelateerd aan dit project en h e b b e n b etre k k in g o p spe­ cifieke sy stem en , het v erb eteren van

554

w e g v e rv o e r m e t z o ’n 5 a 15 m iljard (resp. pessim istisch en o p tim istisch scenario). E n een v e rb eterin g van de concu rren tie­ p ositie van de k u stv aart en h e t feederver­ v o er kan deze hoeveelheden n o g doen to en em en . M en m o e t alleen m aar eens d en k en aan de v o ordelen die een g ro ei­ end k u stv aa rtv e rv o e r v o o r het m ilieu heeft! D aarnaast zal dus h et v rac h tv e r­ voer p er au to afnem en, w a a rd o o r de w e­ gen m in d e r vol w o rd e n en m in d e r snel v ersto p t raken! D e doelstelling van het o p g ro te r schaal inschakelen van d e k u stv a a rt in h e t in ter-

'W et nationaliteit zeeschepen in ro m p b e v ra c h tin g ’. D eze w et m aakt het v o o r re­ derijen (de w et sp reek t in d it v erband van ’ze esch eep v aarto n d em em in g en ’) die in N ed erlan d zijn gevestigd, m ogelijk o m een zeeschip w aarv an de eigenaar (dus de reder) b u ite n N e d e rlan d is geregistreerd, z o n d er b em an n in g te h u ren en o n d e r de n ederlandse vlag te ex ploiteren, zoge­ naam d ’b a re b o atch arter reg istratie’. O p deze w ijze w o rd t d o o r de overheid teg em o e t g ek o m e n aan de duidelijke be­ h o efte die in de N ed erlan d se scheep­ v aartsecto r aan deze m ogelijkheid be­ staat. Een b ijk o m en d p u n t is, dat de N e­ derlandse w e tg ev in g op deze w ijze ge­ lijke tred h o u d t m et die in de ons o rn rin SWZ 12-92

S cheepsbouw en k o o p v aard ij staan bij d e o v erh eid in de k o u '. D e v o o rz itte r van de B elgische R ed ersv eren iging b ek laag t zich in een b rie fa a n de m in iste r-p re sid e n t o v e r het o n tb re k e n van enige v o rm van k oo p v aard ijb eleid . Een additionele h an ­ dicap n o e m t hij het feit dat de B elgische

/'

ik

heb m

a cjisfFeeio ö e im se b

gen d e landen. Z o bestaat deze w e tg ev in g in andere E Q -lan d en reeds langer. N e ­ d erland heeft dus reeds langere tijd achter de feiten aangelopen. H o e d it echter o o k zij, onze reders, die p er se o n d e r de eigen natio n ale vlag w en ­ sen te varen, zien zich n u v o o r aan trek k e­ lijke ex p lo itatiem o g elijk h ed en geplaatst en w el o m d a t de ch a rte rh u u r van de te h uren schepen g em ak k elijk er o p te b re n ­ gen is dan de aan k o o p van sch eep sru im te. D aarm ee kan de rederij die b u ite n ­ landse schepen o n d er de N ed erlan d se vlag g aat ex p lo iteren de v o o rd elen genie­ ten v an een aantal regelingen die er be­ staan v o o r schepen o n d e r de eigen n atio ­ nale vlag. D e v o o rw aard en v o o r in sch rijv in g in h et zo g en aam d e ro m p b e v rac h tin g sre g iste r zijn g ek o p p eld aan h e t bezit van de natio­ n aliteit van één d er tw a a lf E G -lidstaten. T evens m o e t w o rd en vold aan aan h et v olkenrechtelijk vereiste d at er een ’g en u in e lin k ’ (w ezenlijke band) m o e t be­ staan tussen het schip en h e t lan d van re­ gistratie. D it laatste b etek en t dus tevens dat er een reële en in principe d u u rzam e v estig in g m o et zijn in N e d erla n d van de b e tro k k en rederij.

ja h

zich zelf al gen o eg o v e r de w einig benij­ d en sw aard ig e positie w aarin deze v lo o t v andaag de dag is aangeland. O o k h et feit dat er in B elgië v rijw el geen belangstel­ ling m e e r te vinden is v o o r o p leid in g to t sch eep sw erk tu ig k u n d ig e o f n av ig atieofficier sp reek t boekdelen. H et K o n in k ­ lijk B elgische Z eem an sco lleg e to o n t zich v e ro n tru st o v e r de to e k o m st van de n a ti­ onale k o o p v aard ij en h eeft een b ra n d b rie f g eschreven aan d e m in ister-p resid en t.

H M k l (j TOCH GEEU

T0 R6 EK1. HET DE

BELGIË MARITIEM U it B elgië k o m e n de laatste tijd pessim is­ tische berich ten o v er de zeescheepvaart van d it land. K o p p en als 1 Is B elgische k o o p v a a rd ijv lo o t to t v erd w ijn en ge­ d o em d ?’ en ’B elgische reders klag en o v er gebrek aan k o o p v a a rd ijb e le id ’ zeggen op

swz 12-92

I

H e t B elgische scheepvaarcdagblad ’D e L lo y d ’ schrijft: ’In B elgië m an g e lt het aan enige v o rm van sc h e e p sb o u w - en scheepvaartbeleid. Een betere m an ier o m de B elgische k o o p v aa rd ijv lo o t te g ro n d e te ric h te n , is nau w elijks den k b aar.

reders m o e ten opereren op een zw aar o n ­ d er d ru k staande in tern ationale m a rk t. H o e zeer hij d a a r o o k geli jk in heeft, h et is een handicap die v o o r alle reders in de w e re ld g e ld t en feitelijk als niet terzake d o en d e ach terw eg e had m oeten blijven. H e t is ov erig en s begrijpelijk d at de Belgi­ sche reders zich d o o r h u n ov erh eid in de steek gelaten voelen. Z e voelen zich stief­ m o ed erlijk bedeeld en niet ten o n rechte. D it te m eer, o m d a t van hen desondanks v e rw a c h t w o rd t d at zij aan de d o o r hen aang eg an e v e rp lich tin g en zullen vol­ d o en , o fsch o o n zij n ie t d o o r de overheid w aren g eraadpleegd o v e r de aanpassings­ m aatregelen die d o o r deze 111 de zee­ sch eep v aartsecto r w o rd e n gerealiseerd. D a t is n atu u rlijk een dw aze situatie: de reders h eb b en geen ste m als h et o m her­ v o rm in g e n van h e t beleid gaat, terw ijl zij als eerste in stan tie geraadpleegd h adden m o e ten w o rd e n . H et lijkt d aaro m zo n d er m eer d uidelijk d at de B elgische ov erh eid w ein ig o f geen b elan g schijnt te hechten aan een g o ed fu n ctio n eren van de natio­ nale han d elsv lo o t. Is de B elgische k o o p v aard ij - zow el die o n d er nationale als die o n d e r de L u x em ­ b u rg se vlag - g e d o em d otti o p term ijn te verd w ijn en ? H et is o p deze v raag w aar 'D e L lo y d ’ het a n tw o o rd trach t te ver­ schaffen. D at a n tw o o rd is d aaro m zo d rin g en d g e w o rd en , o m d a t een bevesti­ g end a n tw o o rd zich o m verschillende re ­ denen o p d rin g t. D e v e ro n tru stin g o n d er de reders blijft, o m d a t h et o n tw e rp d e ­ creet m .b .t. de ex p lo itatie van de han­ d elsv lo o t in d e p ap ierm and verzeild is ge­ raakt. O m de w erk g eleg en h eid in stand te h o u ­ den is vo rig ja a r het g ro o tste deel van de B elgische v lo o t o n d e r de L u x em b u rg se vlag g eb rach t. In de p rak tijk blijkt echter dan an d ere b u iten lan d se vlaggen nog aanzienlijk g o e d k o p e r zijn. H et is o n b e­ grijpelijk d at d aar eerst geen o n derzoek n aar gedaan is. In de b rie f van het Z ee­ m anscollege, w aarv an wij reeds gew ag m aak ten , b ek laa g t deze instelling zich o v er het u itblijven v an een passend o v er­ heidsbeleid v o o r de zeescheepvaart. Z o ­ d o en d e o n tb re e k t h et de reders aan een redelijk to e k o m st perspectief. Een aan­ v aard b are o p lo ssin g v o o r de pro b lem en lijk t d aarm ee o n b ereik b a ar te zijn. □

555

TANK VESSEL DESIGN GREENPEACE INTER N ATIO N AL P O S ITIO N PAPER

D

e s p it e t h e w o r k

on

O

il

T

anker

D

of the e s ig n

I M O ’s S t e e r i n g C

(O T D ),

o m m it t e e

it h a s n o t b e e n

d e m o n s t r a t e d t h a t t h e m id - d e c k d e s ig n offers p o l ­ l u t io n p r o t e c t io n vessel.

Flaw s

’e q u i v a l e n t ’

Prepared by Greenpeace International for informal distribution at M E P C /3 2 I M O , London

to a d o u ble hull

in t h e p r o c e d u r e a n d

m ethodology

USED FOR THE STUDY RAISE SERIOUS DOUBTS ABOUT ITS RESULTS. N

ew

in f o r m a t io n su g g e s t s th f. a n a l y s is

GROSSLY UNDERESTIMATES OIL OUTFLOW FROM MID-DECK DESIGNS A ND OVERESTIMATES OIL OUTFLOW FROM DOUBLE HULL DESIGNS. RELIANCE ON POTENTIAL AGGREGATE OIL OUTFLOW IN COLLISIONS A N D GROUNDINGS AS A MEASURE OF EQUIVALENCY IS MISPLACED.

A MAJOR SHORTCOMING OF THE O T D ST U D Y IS ITS FAIL­ URE TO INCLUDE STRUCTURAL BEHAVIOR OF THE VESSEL AS A FACTOR CONTRIBUTING TO OIL OUTFLOW. STRUCTURAL FAILURE IS PARTICULARLY IMPORTANT W HEN MAKING THE COMPARISON BETWEEN DOUBLE HULL A ND MID-DECK DESIGNS BECAUSE FAILURE OF THE M ID-DECK WILL ELIMI­ NATE THE ALLEGED ADVANTAGE OF THAT DESIGN IN HIGH ENERGY INCIDENTS. C

o m m e n t o n t h i s a r t i c l e is g i v e n b y

I. THE NEED TO ELIMINATE O IL AS SOURCE OF ENERGY W hile the su b seq u en t sections o f this p o sitio n p a p er address the 13F/13G is­ sues related to tank vessel design and co n stru ctio n th a t are n o w before M E l'C / 32, this in tro d u c to ry section seeks to p ro v id e a b ro a d e r co n te x t for th o se co m ­ m ents. T h e Internation al M aritim e O rg a n iza ­ tion, established in 1948 b y th e U N M aritim e C o n feren ce, is th e principal in­ tern atio n al b o d y for m a ritim e m atters. O f the m o re th an 30 in tern atio n al agree­ m en ts fo r w h ich 1M O sta ff p ro v id e sec­ retariat services, m an y o f those address issues related to th e tran sp o rt and han­ dling o f fossil fuels, especially oil and p et­ rochem ical p ro d u cts. W ith 135 M e m b e r States, as well as o b ­ servers fro m U N agencies, in d u stry trad e associations, en v iro n m e n ta l and o th e r n o n -g o v e rn m e n ta l organizations (N G O s), th e 1M O has th e o p p o rtu n ity

D GSM .

and responsibility to play a m ajo r ro le in ad dressing m aritim e aspects o f im p o r­ tan t issues facing th e g lo b al c o m m u n ity . In this reg ard , a critical issue facing the w o rld ’s decision m akers is th e g ro w in g th reat to th e en v iro n m en tal security o f th e planet d u e to the use o f fossil fuels, especially oil. O il has played a d o m in a n t role in the econom ics and politics o f the 20th cen­ tu ry . B ut past, presen t and p ro jected en­ v iro n m en tal d am ag e sh o w s th a t con­ tin ued reliance on oil w ill result in a g riev o u s assault o n th e m arine, te rrest­ rial, and atm o sp h eric e n v iro n m en ts o n w h ich h u m an s and o th e r species depend. T h e c u rre n t assault o n th e atm o sp h ere poses a particularly g rav e th reat to en­ v iro n m e n ta l security. A cco rd in g to the g reat m a jo rity o f the w o r ld ’s clim ate sci­ entists, business-as-usual reliance on fos­ sil fuels (oil, coal and gas) is likely to gen­ erate catastro p h ic g lobal w a rm in g in the decades to com e.

If c u rre n t tren d s are allow ed to continue, th e co n cen tratio n o f C O 2 and o th er ’g reen h o u se gases’ w ill m o re than double b y the m id d le o f th e n e x t cen tu ry . T he m o st likely consequence o f such a tren d w ill be a rise in th e g lobal average tem ­ p eratu re o f 2-4 degrees C o v e r the n ext six ty years - a rate o f te m p e ra tu re change u n p reced en ted in h u m a n h isto ry . Such rap id changes are predicted to have de­ vastatin g social an d en v iro n m en tal im ­ pacts. If th ere is to be any co nfidence th at the w o rld e n v iro n m e n t and its dependent h u m a n societies are to av oid catastrophe, a p ro g ra m o f co n certed in tern atio n al ac­ tio n is req u ired to red u ce em issions o f g reen h o u se gases. It is unprecedented b o th in scale an d u rg en cy. N o w h e re is action m o re essential th an in en d in g the p resen t w o rld ad d ictio n to oil and o th er fossil fuels. Y et th e th re a t o f clim ate ch an g e is n o t the o n ly serious e n v iro n m en tal pro b lem

po sed b y th e p resen t w o rld en e rg y sec­ to r. T h e b u rn in g o f fossil fuels also p ro ­ duces air p o llu tan ts w h ic h are w re a k in g a tragic and co stly toll o n h u m a n health, d am ag in g forests, red u cin g c ro p yields and ero d in g n atio n al m o n u m e n ts and b u ild in g s, and its tra n sp o rt at sea resu lts in th e annual d isch arg e o f 3 to 4 m illio n to n s o f oil to th e w o rld ’s oceans, a m o n g o th e r ad v erse effects. For all the a b o v e reasons, th e n atio n s o f the w o rld m u st en d , as so o n as possible, th eir ad d ictio n to oil and o th e r fossil fuels. T h e IM O , th ro u g h its tre a ty re­ gim es and M e m b e r State decision m a k ­ ing b odies, sh o u ld p u rsu e e v ery o p p o r­ tu n ity w ith in its re m it to find c o n stru c ­ tiv e and creative w ay s to help w ith this effort. A m o n g o th e r steps, the I M O ’s ad o p tio n o f m o re strin g e n t tank vessel desig n , o p ­ eratio n al (e .g ., th e air p o llu tio n /fu e l oil q u a lity issues b efo re M E P C ), and p e r­ so n n el req u ire m e n ts and o th e r m easu res cou ld assist in m o v in g to w a rd s a m o re p ro p e r allocation o f th e real costs associ­ ated w ith the m a rin e tra n sp o rt o f oil. Steps also shoVild be taken to m u c h m o re effectively facto r in th e ad v erse societal, e c o n o m ic and en v iro n m e n ta l costs as­ sociated w ith m a rin e -re late d aspects o f fossil fuel use. T h ese and o th e r steps co u ld serve as p a rt o f a m u ch , m u ch b ro a d e r e ffo rt b y th e w o rld c o m m u n ity to m o v e rap id ly aw ay fro m the use o f oil an d o th e r fossil fuels, and to w a rd re n e w ­ able en ergy, efficiency and co n se rv atio n .

II. NEED FOR SAFER TRANSPORT OF O IL D esp ite in tern atio n al efforts to elim in ate m a rin e p o llu tio n due to th e s h ip m e n t o f oil, oil spills are o n the rise b o th in te rm s o f n u m b e rs o f spills and th e to ta l a m o u n t o f oil spilled. D ata co m p iled b y th e T a n k e r A d v iso ry C e n te r, Inc. c o n firm s this tren d . In th e first h a lf o f 1991 alone, 425,000 to n s o f oil w ere spilled. T h is is u p fro m 8,700 to n s spilled in 1987, an d 5 ,(XX) to n s spilled in 1986. B e tw een 1983 and 1988 th e n u m b e r o f m a jo r spills re­ p o rte d to L lo y d ’s d it n o t exceed 17 per year. In c o n trast, 31 spills o c cu rred in 1989, an d 31 again in 1990. It has been reco g n ized th at vessel age is d irectly lin k ed to accidents in v o lv in g substantial oil o u tflo w s. T h e re is evi­ dence th a t o ld er vessels h av e m o re acci­ d en ts, p a rticu larly th o se due to fires o r ex p lo sio n s an d stru c tu ra l failure. Studies sh o w a ta n k e r 15 y ears o ld has th ree tim es

Fig. Î T he 'Esso A tlantic” (508. 731 D W T ) is the largest ship in the E xxo n fleet the p ro b ab ility o f stru c tu ra l failure as a vessel 10 years old. G iv en th e c u rre n tly a g in g w o rld ta n k e r fleet, and in th e abs­ ence o f co n certed action, it is reasonable to ex p ect an increase in tank vessel acci­ d en ts resu ltin g in oil spills an d conse­ q u en t p o llu tio n . T h e e n v iro n m e n ta l con seq u en ces fro m oil spills can be d ev astatin g . O il spills cause b o th sh o rt term (‘ac u te ’) and lo n g te rm (’c h ro n ic') im p acts o n th e e n v iro n ­ m en t. M an y o f th ese effects are n o t well u n d e rsto o d o r su fficien tly d o c u m en ted by the scientific c o m m u n ity . H o w e v e r, it is w ell reco g n ized th a t spills in b io lo g i­ cally rich areas will resu lt in the im m e d i­ ate d eath s o f m arin e m a m m a ls, seabirds an d fish. In a d d itio n , it is anticipated th at o th e r su b tle ch ro n ic im p acts o n th e en v i­ ro n m e n t w ill persist o v e r m an y years, im p a c tin g o n re p ro d u c tiv e success o f so m e species, as w ell as fo o d sources. F ro m an e n v iro n m e n ta l persp ectiv e, a large n u m b e r o f sm all spills m ay p resen t co n cern s equal to o r g re a te r th an the h ig h ly p u blicized larg e spills. Indeed, re­ cent stu d ies have sh o w n th a t ad v erse ef­ fects on m arin e life exist from e x p o su re to oil at the lo w rate o f o n ly several parts p e r billion. N e e d fo r im p ro v e d o p e ra tio n s /p e r­ s o n n e l tr a i n i n g / e n f o r c e m e n t T h e safe tra n sp o rt o f oil d ep en d s u p o n d ilig en t o p eratio n and m ain ten an ce o f vessels, as w ell as c o m p e n te n c y o f crew . E ffo rts to im p ro v e c re w tra in in g , en su re ad eq u ate crew size and to en co u ra g e co n ­ sisten t atte n tio n to p ro p e r o p e ra tio n / m ain ten an ce are n ecessary to insure against accidental oil spills. E stab lish in g s trin g e n t stan d ard s m u st be

coupled w ith fre q u e n t m o n ito rin g and insp ectio n b y reg u la to ry au th o rities. In ad d itio n , o n g o in g en fo rcem en t o f reg u ­ lato ry req u ire m e n ts and strin g e n t penal­ ties fo r n o n -c o m p lian c e w ill fu rth er en­ co urag e h ig h stan d ard s and sh o u ld result ,in safer sh ip m e n t o f oil. P olicies also sh o u ld be d ev elo p e d to ensure th a t o w n ­ e rs/o p e ra to rs o f vessels are req u ired to act w ith o u t delay in accepting assistance fro m state -c o n tro lled professionals or p riv a te state -a p p ro v e d professionals w h en a spill (o r th re a t thereof) occurs. F u rth er, as n o te d in P art I, above, p ro p e r allocation o f real costs associated w ith the tra n sp o rt o f oil, and p articularly as re­ g ards th e costs o f accidental spills, w ould en co u rag e diligence o n the p art o f ship­ o w n e rs and charterers to ensure safe tra n sp o rt. A m o n g o th e r th in g s, this re­ q uires ad h eren ce to the p o llu ter pays principle, w h ich , in this co n tex t, w ould tran slate in to a d o p tio n o f a jo in t, several, stric t and u n lim ited liability reg im e for th e tra n sp o rt o f oil. Such a reg im e w o u ld en su re th a t th e resp o n sible parties w o u ld b egin to bear th e im m easu rab le costs o f a spill. N e e d f o r b e t t e r d e s i g n /s t r u c t u r e W hile effo rts to im p ro v e these aspects o f in tern atio n al sh ip p in g are critical and sh o u ld be c o n tin u ed , it is equally im p o r­ ta n t to use ship design as a basis fo r im ­ p ro v in g p o llu tio n p rev en tio n capabilities. O th e r m easures arc largely su b ject to h u m a n e rro r, w hich is often th e o rig in al cause o f accidental spills. B y b u ild in g p o llu tio n p re v en tio n features in th e design o f a ship, it is possible to p ro ­ vide a seco n d ary safeg u ard against p o llu ­ tion.

As n o ted in the U .S . N atio n al R esearch C ouncil (N R C ) S tu d y entitled, ’T an k ers Spills - P reventio n by D e sig n ,' ship de­ sign practices to date do n o t consider pre­ vention o f oil o u tflo w from g ro u n d in g s and collisions as a basis fo r design stan­ dards. Indeed, new design techniques have ren ­ dered m o d ern tan k ers less ro b u st, b y re­ d u cin g 'safety facto rs’ to m inim ize costs and to get m a x im u m d ead w eig h t for m in im u m d raft, enabling th e ship to car­ ry m o re cargo, T h is has led to increased v u ln erab ility to failure 111 the face o f fati­ gue, inadequate m ain ten an ce o r unusual stru ctu ral stress. In sum , design practices should be re­ vised to account for th e p ro b ab ility o f collision or g ro u n d in g . D raft R egulation 13F p ro v id es the o p p o rtu n ity fo r th e in­ ternational c o m m u n ity to achieve signif­ icant progress in th at direction.

III. 1 3 F -N E W TANK VESSELS D raft regulation 13F o f A nnex I o f the In­ ternational C o n v e n tio n for the P reven­ tio n o f P ollutio n F ro m Ships (M A R P O L ), as pro p o sed , will n o t pro v id e ade­ qu ate en v iro n m en tal p ro te c tio n , for tw o reasons. First, d raft 13F does n o t p ro v id e for p ro p erly designed d o u b le hull tan k ­ ers. Second, th e m id-deck ta n k e r does n o t p ro v id e p o llu tio n p rev en tio n p ro tec­ tion "equivalent’ to th a t o f the d o u b le hull. D o u b le b u ll p r o v is io n s o f D ra ft 13F sh o u ld be stren g th e n e d W hile a d o u b le hull m an d ate for oil tank­ ers is needed, it is critical th at su ch tank­ ers be p ro p erly designed. T h e 13F re­ q u irem en ts for d o u b le hull tan k ers m u st be stren g th en e d to ensure a h ig h degree o f p rotection. In particular, provisions reg ard in g the size o f in n e r bull spaces and dam ag e stability (rak in g dam age) should be revised. In ad d itio n , pro v isio n s reg ard in g lo ngitu d in al stru ctu re , tan k size, an d stren g th o f hull p latin g should be seriously considered fo r inclu sio n in 13F. I. S iz e o f double hulls T h e in n er hull spacing p ro p o sed in 13F is inadequate. A t m in im u m , the side hull sp acin g o n ships sh o u ld be 13/15 o r 2 m e­ ters, w h ich ev er is g reater. Likew ise, b o t­ to m hull spacing sh o u ld be 13/15 o r 3 m e­ ters, w h ich ev er is greater. T h e u p p er lim it o f 2 m eters for in n er hull spaces as p ro p o sed in 13F is n o t ju stified . It has been suggested th a t increased d o u b le b o tto m h e ig h t is p articu larly effective in p rev en tin g spills.

558

A D et N o rsk e V eritas analysis p ro v id ed for the N R C sh o w ed a 41.7% pro b ab ili­ ty th a t n o oil w o u ld leak from a g ro u n d ­ ed V L C C w ith a 2 m eter d o u b le b o tto m . A th ree m eter d o uble b o tto m w o u ld in ­ crease th at p ro b ab ility to 69 % . L arger d ou b le b o tto m heig h ts required b y a B / 15 stan d ard create legitim ate concerns a b o u t accessibility for inspection. T h e so lu tio n , th o u g h , is to requite d ouble b o tto m s o f g reater th an 3 m etres to con­ tain p e rm an en t fixed acces to en su re ade­ quate inspection. If such access w ere p ro ­ vided, it w o u ld n o t be necessary to com ­ p ro m ise en v iro n m en tal safety. 2. Damage stability As regards d am ag e stability, the criteria sh o u ld be revised to ensure th a t double hull tank vessels are n o t less stable fo llo w in g d am age than single hull ves­ sels. O f particular concern is th e possibil­ ity o f capsize o f a d o u b le hull tan k er w hich experiences raking d am age. D o u ­ ble hull vessels sh o u ld be required to sus­ tain b o tto m rak in g d am ag e o f 1.0L o f the lo n g itu d in al e x ten t o f the vessel rath er than .75L as p ro p o se d in d raft 13F. T h is reco m m e n d a tio n is su p p o rted by data p ro v id ed in A nnex 1 o f SLF 3 6 /IN F . 15. In ad d itio n 13F sh o u ld require d ouble bull vessels to sustain side raking d am age o f at least .5L, T h is reco m m en d atio n is su p p o rte d b y data presented in A nnex 2 of SLF 3 6 /IN F . 15. T h e data provides tw o instances w h ere side d am ag e exceeds .5L. Such req u irem en ts w ill red u ce the likelihood o f catastro p h ic consequences o f a capsize. 3. Longitudinal bulkheads It w as n o ted in the IM O C o m p a ra tiv e S tu d y th at d o u b le hull vessels w ith o u t centerline bulkheads have the potential for m u ch g reater oil o u tflo w than those d o u b le hull vessels w h ich have centerline bulkheads. A n n ex I reg u latio n s should, th erefore, include a p ro v isio n req u irin g lo ngitudinal bulkheads in carg o h olds o r altern ativ e carg o tank a rran g em en ts to lim it oil o u tflo w .

q u irem en ts sh o u ld be ad o p ted fo r increased inspection and m aintenance o f all v o id a n d in n er hull spaces. In p articular, th e m in im u m thickness criteria fo r o u te r an d in n er plates needs to be established p ro m p tly and, in th e in­ terim , th e m in im u m should be n o less than the o u th e r plate thickness required o f n e w single hull vessels. O u te r and in­ n e r hull m in im u m thickness each should be greater than w h a t is cu rren tly req u ired o f single hull vessels. In o rd e r to be a true ’d ouble h u ll’, th e in n er and o u te r hulls should be o f the sam e thickness. T h e ’M id - D e c k ’ d e sig n d o e s n o t p r o ­ v id e p o llu tio n p r o te c tio n e q u iv a le n t to a d o u b le h u ll tan k er D ra ft 13F’s characterization o f th e m id ­ deck tan k er design as p ro v id in g pollu­ tio n pro tectio n ’e q u iv alen t’ to a double hull vessel is in ap p ro p riate. T o date, the M E P C ’s a tte m p t to resolve debate over equivalency o f th e tw o designs th ro u g h the IM O C o m p a ra tiv e Study on O il T a n k e r D esign (O T D Study) has failed to do so. Instead, significant flaw s in the p ro ced u re and m eth o d o lo g y used fo r the stu d y raise serious d o u b ts ab o u t the validity o f its results. In addition, the in­ terp reta tio n o f those results by the Steer­ ing C o m m itte e (w ith the exception o f the one (FO E I) environm ental represen tativ e o n the C o m m ittee) re­ flects a ra th e r lim ite d u nd erstan d in g o f en v iro n m en tal consequences arising fro m oil spills. T h e follow ing is a m o re detailed exp lan atio n o f these concerns. 1. Flaws in the O T D study process T h e O T D S tu d y suffered from the ou tset b y th e absence o f agreed u p o n criteria by w h ich to m ak e a co m p ariso n . Specifical­ ly, there is n o agreed u p o n definition o f ’eq u iv alen cy ’ for th e p u rp o se o f co m p ar­ in g th e tw o designs. T h e O T D S tudy re­ p o rt appears to a d o p t p o tential aggregate oil o u tflo w s as th e key factor in d eter­ m in in g equivalency. As discussed fur­ th er b elo w , this stan d ard m ay n o t be the best in d icato r o f e n v iro n m en tal p ro tec­ tion.

4. Other considerations M E P C sh o u ld give fu rth e r co n sid eratio n to lim itin g carg o tan k size, increasing scantlings, an d req u irin g m in im u m hull plating thickness as o th e r m eans for stre n g th en in g th e p o llu tio n p rev en tio n capabilities o f d o uble hull tankers. In ad­ ditio n . consideration sh o u ld be g iven to d ev elo p m en t an d in stallation o f co n stan t m o n ito rin g sy stem s in all v o id spaces for tim ely detectio n o f an y leakage o r devel­ o p m e n t o f gases. A t th e sam e tim e, re­

It appears th at significant confusion has been caused b y M E P C ’s failure to p ro p ­ erly in stru ct th e O T D S teering C o m m it­ tee. M E P C req u ested a d eterm in atio n o f equivalency w ith o u t first defining that term . In th e absence o f such a definition, it w as in a p p ro p ria te fo r the Steering C o m m itte e to m ake th e determ ination. It is n o w in c u m b e n t u p o n M E P C to re­ ctify th e p ro b lem b y defining w hat is m ea n t by equivalency an d reassessing the SWZ 12-92

date on th a t basis to m a k e a c o m p a rativ e d eterm in atio n . T h e O T D S tu d y also su ffered because o f a hasty tim e fram e. T h e S teerin g C o m ­ m ittee w as asked to u n d e rta k e e n o rm o u s task in o n ly a fo u r-m o n th perio d . T h e a m o u n t o f w o rk accom p lish ed w as im ­ pressive. H o w e v e r, as n o te d b elo w , k ey factors necessary to m ak e a cred ib le co m ­ p arison are m issin g fro m the analysis. P resu m ab ly a lo n g e r tim e fram e fo r g ath erin g and p ro cessin g data w o u ld have enabled the C o m m itte e to fill those gaps and p ro d u ce a m o re reliable analysis. T h e h asty tim e fra m e also forced the C o m m itte e to reach con clu sio n s before all o f the analyses w ere in, w h ich c o n trib ­ u ted to the confu sio n a b o u t th e resu lts o f th e S tu d y and its in te rp re ta tio n . Indeed, addition al tests p e rfo rm e d after the C o m m itte e prep ared its re p o rt refute basic assu m p tio n s o f th e analysis and call in to question the re p o r t’s conclusions.

analysis re n d ers th e conclu sio n s h ig h ly suspect. T h e O T D S tu d y re p o rt p o in ts o u t in para. 5 .2 .3 th a t th e analysis does n o t use p ro b a b ility fu n ctio n s fo r all o f its as­ su m p tio n s. R ecognizing th a t it m ay be d ifficult to p ro v id e p ro b ab ility functions fo r all o f th e assu m p tio n s because o f a lack o f reliable statistical data, this rep re­ sen ts a n o th e r m a jo r s h o rtc o m in g o f the analysis. U se o f single values rep resen t­ in g ’ty p ic a l’ accident scenarios w eakens reliab ility o f th e results. T h e p ro b le m is clearly d e m o n stra te d b y th e deb ate o v e r th e percen t o f oil o u tflo w fro m a m id -d eck ta n k e r in th e initial ex ­ change. T h e o riginal analysis assu m ed a 1% initial o u tflo w . S u b seq u en t tests de­ m o n stra te d th a t this value is directly linked to speed o f th e vessel u p o n im p act. A t the tim e this p a p er w as p rep ared , th ere had been n o effo rt to g ath e r the necessary d ata o n speed o f sh ip at tim e o f g ro u n d in g to resolve this issue. C h o o s­ in g a single v alu e fo r th is p a ra m e te r is n o t

2. Flaws in the O T D Study data base and methodology A m a jo r sh o rtc o m in g o f th e O T D S tudy is its failure to include stru c tu ra l b eh av io r o f the vessel as i facto r c o n trib u tin g to oil o u tflo w . S tru c tu ra l failure resu ltin g fro m a g ro u n d in g o r collision is p articu ­ larly im p o rta n t w h en m ak in g the co m ­ p arison b etw een d o u b le hull an d m id deck designs because failure o f the m id ­ deck w ill elim in ate th e alleged ad v an tag e o f th a t design in high e n erg y incidents. As n o ted b elo w , historical data suggests th a t th e m id -d eck itse lf is n o t likely to re­ m ain in tact in the ev e n t o f a h ig h energy g ro u n d in g , ren d erin g such a ship ’eq u i­ v a le n t’ to a single hull ta n k er as regards oil o u tflo w . A g reater u n d e rsta n d in g o f stru ctu ral be­ h a v io r is called fo r in th e N R C S tu d y . Specifically, it is su g g ested th at im ­ p ro v ed analytical techniques are req u ired to u n d erstan d th e hull ru p tu re in itiation process and im p ro v e d capabilities for p red ictin g vertical, lateral, and h o rizo n ­ tal e x ten t o f dam ag e sustained to ship b o tto m .

sufficient to p ro d u c e a reliable result.

T h e O T D Study co n sid eratio n o f stru c ­ tu ral failure as a cause o f an accident and its co n sid eratio n o f residual stre n g th did n o t encom pass the facto r o f stru ctu ral be­ h a v io r/fa ilu re in th e w ake o f an im p act. T h e O T D S tu d y sh o u ld have a tte m p te d to an sw er the question: U n d e r w h at co n ­ d itio n s w ill a m id -d eck tan k er suffer frac­ tures o r cracks ab o v e the w aterlin e, ren ­ d erin g the m id -d ec k ineffective? Failure o f the O T D Stu d y to an sw er this qu es­ tio n and acco u n t fo r this facto r in its SW Z 12-92

3. Limits o f the model test T h e O T D analysis relies heavily o n m o d ­ el tests p e rfo rm e d by T su k u b a In stitu te and D av id T a y lo r R esearch C e n te r (D T R C ). T h e se m o d els fall far sh o rt o f sim u latin g reality an d are easily m a n ip u ­ lated to p ro d u ce desired results. T h e size and u n ifo rm co n fig u ra tio n o f ’ru p tu re ’ holes, th e use by T su k u b a In stitu te o f a m o d el w ith ']' tan k s b ein g p o rtray ed as h av in g ’U ’ tanks, as w ell as p ro b lem s in p ro p e rly m a n e u v e rin g th e m o d els and re g u la tin g m o v e m e n t o f th e w ate r in the tan k , re n d e r th e results h ig h ly suspect and o f lim ited value. F o r th e p u rp o se o f a rg u m e n t, h o w ev er, o n e can also look to n ew in fo rm a tio n fro m the D T R C , and o th e r sources to challenge th e con clu sio n s o f th e O T D S tu d y rep ort. 4. N e w information refutes original O T D results N e w in fo rm a tio n w h ich b ecam e avail­ able after the O T D S teerin g C o m m itte e had ag reed o n a final re p o rt ap p ears to re­ fu te basic a ssu m p tio n s o f th a t analysis a n d d irectly challenge the fin d in g o f eq u iv alen cy b etw een m id -d eck and d o u ­ b le hull tankers. Specifically, ad d itio n al tests p e rfo rm ed b y D T R C refu te o rig in al assu m p tio n s and fin d in g s o f the O T D re p o rt. In ad d i­ tio n , an analysis by E n v iro n m en tal C o m p u te r O p te c n o m ic s (E C O ) o f A n ­ n apolis, M ary la n d su g g ests the im p o rt­

ance o f stru c tu ra l co n cerns vis-a-vis the m id -d e ck design. F irst, th e D T R C m o d el tests su g g est th a t th e orig in al assessm ent o f the p e rfo r­ m an ce o f a m id -d eck tan k er in a lo w e n e rg y g ro u n d in g is flaw ed. T h e initial ex ch an g e loss o f 1% as u sed in orig in al analysis is to o low . T h e D T R C m o d el tests d em o n stra te th a t the initial e x ­ change loss is largely a function o f speed, a n d at speeds betw een 7.5 k n and 14 k n th e v alu e w o u ld be in the 3 - 10% range. Ideally, a p ro b ab ility fu n ctio n sh o u ld be d e te rm in e d (using speed at tim e o f g ro u n d in g fro m h istorical data) for use in th e c o m p u te r analyses. N o tin g th a t the E x x o n V aldez g ro u n d e d at 12 kn. a value closer to 14 k n sh o u ld be used if th e anal­ ysis is to be lim ited to a single value. W hile p re su m a b ly ships sh o u ld be trav el­ ling at slo w e r speeds in n ear sh o re w a­ ters, th e E x x o n V aldez d e m o n stra te d th at this is an invalid a ssu m p tio n . A bsent historical data to c o n firm slo w er speeds as cu sto m ary , a h ig h e r value should be u>sed. T h e o riginal O T D conclusions based on a 1 % initial exchange loss therefore ten d to u n d erestim a te the a m o u n t o f oil spil­ led from a m id -d eck ta n k e r in low energy g ro u n d in g s. A ssu m in g a larger value for initial ex ch an g e loss m ay o r m ay n o t have a d ra m a tic effect on the difference betw een m id -d e c k and d o u b le hull de­ signs as regards overall oil o u tflo w . It is p articu larly significant, h o w ev er, w ith respect to th o se 80% o f the g ro u n d ­ in g incidents w h ere n o oil w o u ld be spil­ led from a d o u b le hull tanker. T h e alm ost im m ed iate loss o f th ree to ten tim es m o re oil than o rig in ally assu m ed in the O T D stu d y is d ram atic. E ven a 4% loss from a V L C C cargo tank tran slates in to a b o u t 400 to n s o il—a relativ ely large spill w hich sh o u ld be p rev en ted by use o f a d o uble hull. It also sh o u ld be n o ted th at th e final tests p erfo rm ed at D T R C su b stitu te d n ew variables for size o f ru p tu re hole and also p e rfo rm ed tests w ith the tanks in a ’half­ lo a d ’ c o n d itio n . R ath er than decreasing th e size o f th e ru p tu re hole, the tests sh o u ld have been run using larg er holes. Second, the assessm ent o f the oil o u tflo w fro m a d o u b le hull vessel in a high en erg y in c id e n t appears to be o v erestim ated . T h e o rig in al O T D analysis does n o t ade­ quately a c c o u n t fo r effects o f blockage in

559

th e d o u b le hull, resulting in capture o f oil in the inner hull spaces. T h e a ssu m p tio n o f the original analysis is th a t th e q u an tity o f oil held in the d ouble hull space is equal to 50% o f the v o lu m e o f the d ou b le hull space fro m the b o tto m u p to th e h e ig h t co rre sp o n d in g to the level reached by the oil in the cargo tanks w hen static eq u ilib ­ riu m is attained. M o d el tests p erfo rm ed by D T R C , sim u la tin g only 50% blockage o f the ru p tu re o p en in g , sh o w ed v irtually n o oil loss to the ocean. O n the basis o f this fin d in g , and given the fact th at blockage w o u ld be the m o re typical o ccurrence for a d o u b le hull vessel, in m o st instances the q u a n tity o f oil held in the d o u b le hull space is likely to well exceed 50% . T h e re fo re , the a m o u n t o f oil assu m ed to escape from a d o u b le hull tan k er in h ig h e n e rg y incidents is largely o v eresti­ m ated . Finally, the assessm ent o f the p e rfo r­ m an ce o f a m id-d eck vessel in high ener­ gy incidents m a y be seriously flaw ed. E C O exam ined data fro m six m a jo r g ro u n d in g incidents w hich sh o w ed in all six instances that the o u te r hull and lon­ g itu d in al bulkheads w ere cracked w ith th e ex te n d in g above the w ater line. T h is fin d in g stro n g ly suggests that in te g rity o f the m id-deck itse lf q u ite vulnerable. Loss o f in teg rity o f the m id -d eck is c riti­ cal because such a loss w o u ld resu lt in loss o f th e pressure ad v an tag e assum ed in the m id -d eck design. Loss o f th at h y d ­ ro static pressure renders a m id -d eck eq u iv alen t to a single h ulled ta n k er in the ev en t o f a g ro u n d in g . In ad d itio n , oil los­ ses du e to stru ctu ral failure co u ld o cc u r in relatio n to tidal v ariations, especially w h ere th o se variations are dram atic. O n this basis, th ere are stro n g g ro u n d s for su sp ectin g th at the O T D S tu d y gro ssly u n d erestim ates the oil o u tflo w fro m a m id -d eck vessel in a high en erg y g ro u n d ­ ing. 5. Conclusions o f O T D Study should he re­ vised As n o te d above, b efo re a valid c o m p ari­ so n can be m ad e b etw een any tw o de­ signs th e re m u s t be so m e ag reem en t on c riteria fo r d ete rm in in g ’eq u iv a len c y .’ T h e o v erall v o lu m e o f oil spilled alone is n o t an a p p ro p ria te stan d ard fo r assessing eq u iv alen cy w ith reg a rd to p o llu tio n p ro te c tio n . T h e n u m b e r o f spills p re ­ v e n te d is also an im p o rta n t factor. T h e re also is cause fo r concern w ith respect to th e 8 0 % o f g ro u n d in g s th at w o u ld n o t resu lt in spills b y d o u b le hull sh ip s, b u t w o u ld resu lt in ’so m e ’ am o u n t o f o il be­ in g spilled by m id -d eck vessels. H o w e v ­

560

er, th at a m o u n t appears to be und eresti­ m ated in th e O T D R eport. A bsent a credible analysis o f structural b eh av io r o f a m id -d eck vessel in the con­ tex t o f g ro u n d in g s, th e fin d in g th a t a m id -d eck ta n k er w ill p e rfo rm b e tte r than a single hulled ta n k e r in a high en erg y g ro u n d in g is u n co n v in cin g . W hen these consid eratio n s are taken into account, the m id -d eck design is n o t 'eq u iv ale n t1 to a d o u b le hull tanker. R ather, the d o u b le hull should be the p referred design o v e r­ all, since it has n o t been d em o n strate d th a t a m id -d eck design is an acceptable substitute.

IV. 13C - EXISTING TANK VESSELS G iven the d ouble hull m an d ate o f d raft regulation 13F, d ra ft reg u latio n 13G p ro ­ visions establishing a phase o u t o f single hulled tankers and rig o ro u s in terim m easures are necessary to d iscourage ex ten sio n o f th e life o f o ld er single hulled vessels. A n expedited phase o u t o r re­ tro fit o f existing vessels is required. O th e r in terim m easures sh o u ld be im ­ p lem ented as sug g ested b y d raft 13G. E x p e d ite d p h ase o u t T h e tim e is ripe im p le m e n tin g p ro g res­ sive n ew ship design standards. T h e average age o f th e w o rld fleet is 14. T h e average age is g reater in som e areas o f the w o rld . For ex am p le, th e average age o f th e A laskan fleet is 19. T h ese ag in g ta n k ­ ers pose a greater risk each day. O w n e rs m u st begin to co n sid er replacing these vessels regardless o f n ew design m a n ­ dates. Indeed the large to n n ag e o f tan k ers built in th e m id-1970s are ex pected to be o u t o f service d u rin g this decade. F or this reason, n o w is the tim e to a d o p t a double hull m an d ate and o th e r n ew design m easures to enchance th e safety o f the tan k er trade. P roposals cu rren tly before M E P C to es­ tablish a phase o u t schedule are inade­ quate. T o rem edy this, th e phase o u t o f o ld er ships sh o u ld begin im m ed iately , w ith the c u rre n t fleet b eing b ro u g h t into com pliance on an ex p ed ited schedule. S urveys o f th e w o rld ’s c u rren t ship y ard capacity, an d an ticip atin g so m e increase m su ch capacity, su g g ests it m ay be pos­ sible to co m p lete a phase o u t by 2005 o r earlier. T h e T a n k e r A d v isory C en ter, Inc. estim ates th a t th ere is c u rren tly a 40,000,000 D W T su rp lu s tan k er to n n ag e in th e w o rld . T h is su rp lu s p ro v id es a

c o m fo rta b le b uffer to p rev en t against d iscru p tio n o f th e trad e d u rin g the phase out. In te r im m ea su res S tro n g in terim m easures for existing single-hull vessels p en d ing the phase in o f d o u b le hulls are vital to ensure increas­ ed p ro tec tio n fro m oil spills d u rin g the in terv en in g years. Such m easures m u st be strin g en t to d isco u rage o w n ers fro m e x ten d in g th e life o f o ld e r vessels. F irst, all single hull vessels sh o u ld be p ro ­ h ibited fro m c a rry in g cargo w ith in th eir w in g tanks. T h e w in g tanks are th e m o st vulnerable to d am ag e fro m hull p en etra­ tion. T h is is due in p a rt to th e fact th at tw e n ty to fo rty percen t o f a vessel’s b o t­ to m underlies the w in g tanks. A s a stu d y o f 28 oil spills fro m tan k ers and co m b in a­ tion carriers o f 10,000 to ns, re p o rte d in L lo y d ’s List fo r the years 1988 and 1989 d em o n strated , tw o -th ird s o f th e oil spil­ led fro m tan k ers su stain ing hull dam age and p en etratio n cam e solely from w in g tanks. F or th is reason, oil sh o u ld n o t be carried in the w in g tan k s o f single hull vessels. H y d ro static balanced loading (H BL) is an in terim m easu re th a t sh o u ld be given careful consideration and sh o u ld be re­ q uired fo r existing ships u n d e r certain circum stances. A d m itted ly , H B L is n o t a fo o lp ro o f m easure for lim iting volum es o f oil spilled, since it is n o t reliable in real w o rld situatio n s w h ere ch anging tides an d varied cu rren t p attern s can su b stan ­ tially d im inish the ad v antages o f such loading. W hile this lim itatio n m akes H B L u n su itab le for n ew co n stru ctio n (since stru ctu ral req u irem en ts are m o re realiable), it is w o rth y o f consideration fo r existing ships. C learly, the effectiveness o f h y d ro static c o n tro l depends on o p e ra to rs’ strict adherence to rules, ra th e r than on a per­ m an en t feature o f vessel design and co n ­ stru ctio n . S o m e re g u lato ry effo rt m u st th erefo re be m ade to en sure th a t h y d ro ­ static balanced lo ad in g is p ro p erly achieved p rio r to a vessel leaving p o rt. H v d ro statica lly loaded ships face g reater co m p licatio n s reg ard in g m u ltip le ship discharges and load in g s. If such co m p li­ cations can b e o v e rc o m e - perhaps b y in­ creased reg u la to ry c o n tro l o v e r dis­ charges and loadings o f such vessels — th en H B L should be req u ired fo r existing ships. T h is a n d o th e r p o tential p ro b lem s o f stability associated w ith use o f H B L sh o u ld be referred to th e M arin e Safety C o m itte e fo r advice. SWZ 12-92

lation "91, Septem ber 24. 1991. M arine Log, Proceedings o f T anker Legisla­ tion '91, W ashington. M arriott Hotel, W ashington, D .C ., Septem ber 24 & 25, 1991, Shnm ons-B oardm an Publishing C o rp o ra­ tion. N e w Y ork. N Y . 1991. M E PC /32, D ocum ents distributed in relation to Agenda Items 6/7. National Research Council, T anker Spills: Prevention By D esign. N ational Academ y Press, W ashington. D .C . 1991. N atural Resources Defense Council and Friends o f the Earth, Letter to E xecutive Sec­ retary o f the U .S. C oast G uard M arine Safety C ouncil, Re: D ocket No. C G D 904)51 (Pro­ posed D ouble Hull Standards for T ank Ves­ sels C arrying O il). O cto b er 7, 1991.

Fig. 2 T he ’A l R ekka h ’ (414.366 D IV T ) o fK O T C ; thefirst ship moored at the ’Maasi’lakte O lie Term inal'’ (M O T ) A distressed ship carg o tran sfe r system also should be re q u ire d for in stallatio n o n all ex isting ships. W h en vessels are in­ v o lv e d in g ro u n d in g situ atio n s, cargo sy ste m s are o ften re n d e re d useless. Ef­ fo rts to p u m p carg o fro m a b reach ed tan k are fu tile w h en th e su c tio n is at th e b o t­ to m o f the tanli. P o rta b le p u m p s m u s t be flo w n in and co m p lete lig h te rin g can take a w eek o r m o re. All vessels sh o u ld be re ­ q u ired to install an e m e rg e n c y cargo tran sfer sy stem to enable th e rap id tran s­ fer o f cargo from d a m ag e d tan k s to in tact tan k s o r a lig h terin g vessel. Such a system sh o u ld h av e su ctio n p o in ts at several dep th s. P ip in g sh o u ld ru n th ro u g h secure sections o f th e vessel w h ere it w ill be p ro te c te d in the ev e n t o f an accident. A n in d e p e n d e n t p o w e r so u rce for the cargo tran sfer sy ste m is also reco m m en d e d .

V. C O N C LU S IO N As discussed at th e o u tse t o f th e p o sitio n p aper, the IM O n eed s to p u rsu e every o p p o rtu n ity to red u ce and e lim in ate the use o f oil and o th e r fossil fuels as e n erg y sources. A t th e sam e tim e it also is im ­ p o rta n t th a t IM O , th ro u g h b o d ies such as M E P C , take any an d all p o ssib le steps in an effo rt to en su re e n v iro n m e n ta lly safe m aritim e tra n s p o rt o f oil.

SW Z 12-92

D ra ft reg u latio n 13G needs to p ro v id e fo r an ex p ed ited schedule for th e earliest possible phase o u t o f single hull tankers, and by p ro v id in g th e m o st strin g e n t re­ q u irem e n ts in the in terim for existing sing le-h u lled tan k ers, in o rd e r to im ­ p ro v e th e safety o f tra n sp o rt as w ell as to p ersu ad e o w n e rs to retire e x istin g ves­ sels. □

REFERENCES Day, W illiam, G. and G abor Karafiath, 'Inter­ national M aritim e O rganization O il T anker Design Study, M odel E xperim ents o f Oil Spills in the C irculating W ater Channel at the David T aylor Research C enter, Bethesda, M aryland, U .S .A ., January, 1992. Det N orske Veritas Classification A /S, ’IM O C om parative Study on O il T anker Designs, Analysis o f O il O u tflo w From C ollision and G rounding Accidents, Sum m ary o f R esults,’ D ecem ber 15, 1991. E C O Engineering, Inc., ’Is the M id-deck T anker D esign C oncept Equivalent to a D ouble Hull T anker - Yes o f N o ? ,’ Annapolis M aryland, February, 1992. Greenpeace C om m unications Ltd., Global W arm ing: T he Greenpeace R eport, Ed. Jerem y Leggett, O xford, UK: O xford U n i­ versity Press, 1990.

T h e basic in te n t o f d ra ft reg u la tio n 13F and 13G is w ell fo u n d ed . H o w e v e r, th o se d rafts can an d sh o u ld be im p ro v e d .

Intergovernm ental Panel on Clim ate C hange (IPCC), Scientific Assessm ent, Im pacts As­ sessment, and Response Strategies, IP C C Sec­ retariat, Geneva, 1990.

D ra ft reg u latio n 13F needs to stre n g th e n the d o u b le hull re q u irem e n ts an d elim i­ nate the m id -d e c k design as an eq u iv alen t altern ativ e to d o u b le hulls.

Lentz, Sally Ann, ’N A S R eport on T anker Spills Findings and R ecom m endations,’ State­ m ent at M arine Log Sem inar on T anker Legis­

N atural Resources Defense Council and Friends o f the Earth, Letter to Execulieve Sec­ retary o f the U.S. C oast G uard M arine Safety C ouncil, Re: Structural and O perational M easures to Reduce O il Spills from Existing T ank Vessels W ithout D ouble Hulls, D e­ cem ber 31, 1991. Sasamura, Y., M em orandum to M em bers o f tjie O T D Steering C om m ittee, Re: D T R C Model Tests, January 23, 1992. Sasam ura, Y., Facsimile to M em bers o f the O T D Steering C om m ittee, Re: D T R C Model Tests, January 30, 1992. Sasam ura, Y., Facsimile to M em bers o f the O T D Steering C om m ittee, Re: D T R C Model Tests, February 3, 1992. Second W orld Clim ate Conference, M iniste­ rial D eclaration, Geneva, 6-7 N ovem ber, 1990. Steering C om m ittee on IM O C om parative Study on O il T anker Design, ’R eport o f the fifth Session o f the Steering C om m ittee on IM O C om parative Study on O il T anker D e­ sign, 8 S f9January, 1992, O T D 5/10, lOJanuary 1992. Stockholm E nvironm ent Institute, ’Targets and Indicators o f C lim atic C h an g e,’ 1991. U nited States, Paper S ubm itted to Sub-C om ­ m ittee on Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety, 36th Session, ’As­ sum ed longitudinal exants o f side and bottom dam age,’ SL F36/IN F . 15, 13D eccm ber 1991.

561

BEGELEIDEND CO M M ENTAAR DGSM OP HET GREENPEACE POSITION PAPER

H e t a k tik e l v a n G r fe n p e a c e g e e ft een in te r e s s a n te BESCHOUWING OVER DE FASE VOORAFGAAND AAN DE TOT­ STANDKOMING VAN DE NIEUWE VOORSCHRIFTEN VOOR NIEUW E EN BESTAANDE OLIETANKERS, DE ARTIKELEN I 3 F EN I3G VAN ANNEX I BIJ HET M ARPOL-VERDRAG. T iJD E N S DE 3 2 P ZITTING VAN DE MARIENE MiLIEUCOMMISSIE

( M E P C ) ZIJN IN DE TEKST VAN DE ARTIKELEN I 3 F EN IJG

M r. Itlg. A . P. B urgel

NOG w i j z i g i n g e n AANGEBRACHT. VOOR DE IN HO UD VAN

p l v , hoofd van de afdeling M ilieu- en

DIT COMMENTAAR MAAKT DAT ECHTER GEEN VERSCHIL.

Ladingzaken D G S M

Veel van de k ritiek op de w ijze van to t­ stan d k o m in g en de in h o u d van de artik e­ len 13F en 13G is begrijpelijk en deels ook terecht. V anuit het sta n d p u n t van G reen pcace bezien gaan v o orschriften ter be­ sch erm in g van h et m ilieu n iet g au w ver genoeg. O m tre n t de visie van G rcen peace op de b eslu itv o rm in g in IM O m oeten echter tw ee zaken w o rd e n o p g e­ m erkt. In de eerste plaats is h et 'beëin d ig en van de verslaving aan o lie’, zoals G reenpeace dit n o em t, niet een taak van IM O , m aar v o o r m eer g epolitiseerde in tern atio n ale fora. IM O , als gespecialiseerde o rg an isa­ tie van de V N , heeft raken o p h et gebied van de veiligheid ter zee en de b escher­ m ing van het m ariene m ilieu. H et zee­ verv o er van olie en h et geb ru ik daarvan als b ra n d s to f in zeeschepen b eh o ren van­ uit dat g ezichtsp u n t to t de aandachtsge­ bieden van de organisatie. In de tw eed e plaats b re n g t de sterk o p consensus g erich te w ijze van b e slu itv o r­ m ing in IM O m e t zich m ee dat de v o o r­ schriften een afspiegeling zijn van de be­ reikte co m p ro m issen . G ezien de feitelij­ ke m ach tsv erh o u d in g e n in IM O kan het ferm vasth o u d en aan o p re ch t g em ee n d e verregaande m ilieu b esch erm en d e m aat­ regelen g oed o g en v o o r h et th u isfro n t, m aar tegelijk w e in ig feitelijks o pleveren. H et N ed erlan d se beleid is d aaro m g erich t op h et bereiken van v erb eterin gen , zij het stap v o o r stap. o o k al zijn deze n iet altijd even spectaculair. Veel van de k ritisch e kan ttek en in g e n van G reenpeace zijn zoals gezegd niet ten o n ­ rechte gem aakt, m a a r er is o o k h ier een keerzijde aan de m edaille. Z o w o rd t M E P C v erw eten te g ro te haast te heb b en gem aakt en de w e rk g ro e p o n oil ta n k er design (O T D ) niet v o ld o en d e tijd te h e b ­

ben g egund. B o v en d ien zou de w e rk ­ g ro ep een o n v o ld o en d e duidelijke o p ­ d rach t heb b en g ekregen. H et resultaat zou zijn d at h et m id -h eig h t-d eck concept ten o n rech te als gelijk w aard ig aan de tan­ ker m et dub b ele b o d em en dub b ele huid w o rd t aan g em erk t, v ooral o m d a t de vraag niet b ea n tw o o rd is o f h et m id d e n ­ dek intact blijft bij stran d in g en o f aanva­ ringen bij h o g e snelheden. W at de g ro te haast b etreft m o e t o p g e­ m erk t w o rd en dat IM O o f één v an zijn com m issies vaak in één en dezelfde zit­ tin g d o o r de ene partij v erw eten w o rd t te snel èn d o o r de andere te langzaam te gaan. W at de b eo o rd elin g van de verschillende o n d e rw e rp e n betreft: v o o r zo v er m ij be­ k end heeft de w e rk g ro e p zich b e w u st be­ p e rk t to t de gev o lg en van de aan v arin g en en stran d in g en bij lage snelheden ten ein ­ de de w e rk last n o g enigszins b eheersbaar te h o u d en. En w aar G reenpeace kritiek levert o p h et m id -h e ig h t-d e ck co n cep t b esch o u w t een land als F rankrijk d it ju is t als b eter v an w eg e de m et d u b b ele b o d em en h u id geassocieerde g ev aren van brand en. explosie. N ed erlan d had graag gezien dat bij de b eo o rd elin g van de v erschillen­ de o n tw e rp e n de v o o rk o m in g van o p era­ tionele o liev ervu ilin g een rol had ge­ speeld. O p d at aspect zou de ta n k er m et d u b b ele b o d em en dub b ele huid, v an w e­ ge de glad d e ta n k w an d en en -b o d e m s en v erzo n k en liggende zu ig p u tten , w e e r be­ ter scoren. Z o blijken de inen ig en n ogal uiteen te lopen. V an m eer belang dan een u ite rst n a u w ­ k eu rig e vaststelling van de m ate van ge­ lijkw aardigheid van de verschillende o n tw e rp e n lijkt mij dan o o k de vaststel­ ling dat de o n tw e rp e n in veel o p zich ten een aanm erkelijke v e rb eterin g zijn ten opzich te van hun voorg an g ers.

H et is n iet de b edoeling o m in h et kader van d it co m m e n ta ar u itp u tte n d in te gaan o p alle kritiek van G reenpeace. O p g e ­ m e rk t m o et n o g w el w o rd en dat zow el de m ateriaalafm ctingen van nieuw e sche­ pen als de v erp lich t gestelde inspecties en controles van bestaande schepen o n d er­ w e rp e n zijn w aarbij de classificatie-m aatschappijen, naast de v laggestaten en de h avenstaten, een zeer b elangrijke rol spe­ len. D e hele discussie ro n d de artikelen 13F en 13G heeft duidelijk g em aak t dat deze b etro k k en en zich n ad rukkelijk op h u n rol m o eten bezinnen en d at nog veel n ad er u itg e w e rk t m o e t w o rd en . T e n slo tte m e rk ik n o g o p dat de nieuw e artikelen geen garantie bieden v o o r het u itblijven van o lieram pen. B e o o g d is zo­ w el de kans o p oliev erv u iling als de o m ­ vang daarvan te verkleinen. H et o n tw e rp van de o lietan k er is daarbij slechts één factor. H e t in het k ad er van IM O recent in zeer k o rte tijd to t stand gebrachte O P R C verd rag richt zich o p snel en ef­ fectief o p tred en als zich o n v e rh o o p t toch een ra m p v o o rd o et. D e m enselijke facto r is de d erde m aar ze­ k er n iet de m in st belangrijke in deze reeks. O o k daar w o rd t d o o r G reenpeace zeer terech t o p gew ezen en o o k d aarv o o r g eld t dat er in IM O en in diverse lidstaten in ru im e m ate aandacht w o rd t besteed. IM O M ARPOL

M EPC O PRC

In tern atio n al M aritim e O rg anization In tern atio n al C o n v e n tio n fo r th e P rév en tio n o f P o llu ­ tio n by Ships M arin e E n v iro m e n t P ro ­ tection C o m m itte e C o n v e n tio n on O il P ollu­ tio n P reparedness Re­ sponse an d C o o p ératio n

SW Z 12-92

NEVER BEFORE HAVE BENEFITS THIS BIG BEEN OFFERED IN AN ENGINE THIS SMALL

WARTSILA VASA 20 THE AUXILIARY ENGINE The W artsiia Vasa 20 auxiliary engine is a unique co m b i­ nation of com pact size, m odern design and top performance. The output range of the 4 ,6 and 9-cylinder units is 5 2 0 -1 4 8 5 kW w ithin the speed range of 7 2 0 -1 0 0 0 rpm, m aking the Vasa 20 suitable for a wide variety of vessels.

The reliability of the Vasa 20 is based on W artsiia D iesel's renowned and tim e-tested heavy fuel technology. Combined with numerous innovative technical solutions, the Vasa 20 gives you more benefits at less cost than any other auxiliary engine.

The core values offered by the W artsiia Vasa 20 are:

• Based on the Wartsiia Diesel heavy fue! technology • Designed for low cost • Designed for easy installation • Optimized for low fuelconsumption

W Â P T S 1L Â

&

W artsiia Diesel Oy

Stork-W artsila Diesel B.V.

P.O. Box 244, S F -65101 Vaasa, Finland, Telephone +358-61-3242111

P.O.Box 10608,2000 GB Zwolle, The Netherlands, Telephone +.31-38-253253,

Telex 74250 w va s f, T elefax+358-61-171 906

Telex 42116 swdz nl, T e le co p ie r+31-38-223564 A563

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER ourses in: WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSE BREATHING APPARATUS AN REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY.

An Essential survival skill fo r those who fly offshore

This Helicopter Escape course is orqanized by

LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE.

RUTH BV Realistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands. A consortium of

dnts. cJiMTC Halifax (Canada)

A 564

Den Helder

Koudekerke

All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder The Netherlands Tel. 02230-25070 Fax 02230-16520 Telex 57072 DOTC NL RECORDATA Thanks to our data system it is possible to inform you when safety certificates expire. We can take over this part of your administration without any charges.

MAAND MAivlTIEM

Lamnalco Sabie scheepsbouw nieuw s

Doop 7e M-fregat H et zevende van de acht M -fregatten, ’Van G alen’, is 21 novem ­ ber gedoopt op de w e rf van de Koninklijke Schelde G roep in Vlissingen. D e doop is verricht door m ev ro u w j, G, A ndriessenH oogew eij, echtgenote van de m inister van Econom ische Za­ ken, De kiel van het fregat w erd gelegd op 7 ju n i 1990, H et schip is eind 1994 gereed v oor overdracht aan de m arine. De M -fregatten (m ulti-purposefregatten) dragen de nam en van

zeehelden en behoren tot de Karei D oorm anklasse. Ze dienen ter vervanging van de fregatten uit de Roofdier- en Van Speyk-klasse. Bij het o n tw e rp van de schepen is veel aandacht besteed aan een ver doorgevoerde autom atisering, een stabiele zeegang en een goede accom odatie v o o r de bem anning. H et laatste M -fregat zal d oor de w e rf in 1995 aan de m arine w o r­ den overgedragen. M et het M fregattenproject is een totaalbe­ drag gem oeid van 3,6 m iljard gul­ den (prijspeil 1992). O

diversen

Nieuwe hoogleraar TU-Delft Dr. ir. G. j. W orm m eester (1932) is per 1 n ovem ber 1992 benoem d tot (deeltijd)hooglerasr gro o t­ schalige transportsystem en aan de faculteit der W erktuigbouw kun­ de en M aritiem e Techniek. W orm m eester is de voorm alige voorzitter van de raad van bestuur van E urope C om bined Term inals B.V. (ECT). N a zijn studie W erk­ tuigbouw kunde w erkte W orm ­

5WZ 12-92

Dam en Shipyards heeft in okto­ ber de m otorsleepboot Lamnalco Sable opgeleverd aan de rederij Lam nalco in de Verenigde Arabi­ sche Em iraten. H et schip, het laat­ ste van een serie van drie v oor de­ ze eigenaar, is van het standaard ontw erp Stan T u g 3008, w aarvan de w e rf in de afgelopen tien jaar al 80 stuks heeft gebouw d. Lam nalco, w aarin Boskalis een 50% deelnem ing heeft, is een dienstverlenend b edrijf v o o r de ortshore industrie, D e schepen zijn bestem d voor de volgende taken: - assistentie bij m eren/ontm eren, ook bij SPM -boeien offshore; - bestrijding olievervuiling; - brandblussen; - bergingsw erkzaam heden; - ondersteunende w erkzaam he­ den bij het onderhoud van off­ shore faciliteiten. D e voornaam ste gegevens zijn: Lengte o. a. 30,50 m. Breedte m al 8,42 m . H olte 4,05 m. D iepgang achter, m ax. 3,30 m. W aterverplaatsing. m et lege tanks ca. 265 1. Klasse: L loyd’s Register +1ÜÜA1, T ug, U nrestrictcd Service LM C. V oor de v o ortstuw ing zijn twee C aterpillar dieselm otoren geïn­ stalleerd, type 3512 T A , m et een verm ogen van 865 kW elk bij 1600 o m w ./m in . Via Reintjcs reductietandw ielkasten drijven zij Lips

schroeven aan m et vaste spoed en een diam eter van 1900 m m . Deze draaien in vaste straalbuizen, fa­ brikaat van der Gicssen. O p de proeftocht w erd een vrijvarende snelheid van 12,9 k» behaald. D e paal trek is 33,3 ton. E r zijn twee dieselgeheratorsets opgesteld. Elke set bestaat uit een C aterpillar 3304 T dieselm otor en een SR 4 generator, en levert 100 kV A bij 1500 o m w ./n iin . D e ver­ dere uitrusting om vat onder an­ dere: - een beting en een M am paey sleeph.uk (SWL 45 ton); - tw ee 5 tons kaapstanders op het achterdek, ter w eerszijden van de sleephaak; - een hekrol m et een diam eter van 800 m m (SWL 25 ton); - een sproeisysteem v oor oliebestrijding, fabrikaat M agator; - een brandbhism onitor niet een capaciteit van 200 in'1 per uur (w ater o f schuim); , - een brandbluspom p, fabrikaat SHHI, van 2(X.) nv' per uur bij 10 bar; de pom p w ordt aangedre­ ven d o o r een C aterpillar diesel­ m otor, type 3304 T ; - een sproci-installatie om het schip tegen te grote hitte te be­ scherm en. H et achterdek is geschikt voor 50 ton deklading, In verband m et het behandelen van SPM -slangen is liet beschoten m et 50 m m hard­ hout. Er is accom m odatie v oor 13 m an .n

North Sea Ferries vergroot vrachtcapaciteit m eester bij U ps B randkasten- en Slotenfabrick. In 1970 kw am hij bij E C T in dienst als operationeel/ technisch directeur en in 1978 w erd hij benoem d tot algemeen directeur van E C T . In 1989 was W orm m eester lid van de com m is­ sie Van der Plas, die zich bezig hield m et het strategisch plan goe­ derenvervoer per spoor. O

M et de vervanging van het m .s. N orcrest door het m .s. Fichtclberg heeft N o rth Sea Ferries de vrachtcapaciteit op de route R ot­ terdam E uropoort-H ull belang­ rijk uitgebreid. Het m .s. Fichtelberg, dat om gedoopt zal w orden to t Norcliff, heeft capaciteit voor 86 x 12m units, terwijl op de N o r­ crest 65 x 12m units een plaats konden krijgen.

Het m .s. N o rcliff w ordl door N orrh Sea Ferrics gecharterd van de D eutsche Sce Reedcrei te Rostock, Aan boord is plaats voor tw aalf chauffeurs. H et schip is ook geschikt voor vervoer van ge­ vaarlijke lading voor zover dit is toegestaan volgens de norm en v oor vrachtschepen m et open dek. O

RTD wins award for enterprise

H elikopter voor Loodswezen

R öntgen Technische D ienst, the non-destructive testing and engineering inspection com pany, has w on one o f this year’s A ngloD uteh A w ards For Enterprise, presented by the N etherlandsBritish C ham ber o f Com m erce. T he award in the ’N etherlands large com pany’ category, recog­ nises R T D ’s longstanding and ex­ panding business interests in the U K . In m aking the aw ard at a cerem ony in L ondon today the judges highlighted the com pany's professionalism , m anagem ent,

H et Loodswezen Nederland krijgt de beschikking over een ei­ gen helikopter voor het bcloodsen van zeeschepen. D o o r de helikoptcrbeloodsing onder eigen beheer te brengen is het Loodswezen N ederland in staat de dienstverlening aan het scheepvaartverkeer nog verder uit te breiden. Beloodsing per heli­ kopter leidt nauw elijks to t enige verstoring van de scheepsoperatie. Bovendien kan m et de D auphin onder alle om standighe­ den w orden beloodst, zelfs bij uit­

quality o f service and product and its excellent bilateral cooperation. R T D is a w holly-ow ned subsidi­ ary o f L loyd’s Register w ith its head office in R otterdam . T he com pany was established 55 years ago and has operated in the U K since 1969, C urrently the m ajori­ ty o f large British pipeline con­ tractors em ploy R T D for the in­ spection o f pipeline w elding w orldw ide. R T D is also involved in testing in pow er stations, re­ fineries and petrochem ical plants. □

zonderlijk hoge w indkracht en bij beperkt zicht. D e helikopter is uit­ gerust m et alle benodigde v o o r­ zieningen v o o r nacht/blindvliegen. De beschikbaarheid van een helikopter m aakt ook een einde aan de situatie dat loodsen, daar­ toe gedw ongen d oor slechte w eersom standigheden, pas in een buitenlandse haven van boord kunnen gaan. Helikopcerbeloodsing leidt derhalve to t een bespa­ ring van de kosten en een efficiën­ tere benutting van loodsen.□

565

DGSM

VOORTVAREND NAAR DE VOLGENDE EEUW N e d e rla n d s sch e e p va a rtb e le id in de k o m e n d e jaren

INLEIDING H et D irectoraat-G en eraal S cheepvaart en M aritiem e Z aken van het M inisterie van V erkeer en W aterstaat heeft k o rtelin g s een N o ta doen u itk o m en w aarin een pak­ k et steunm aatregelen w o rd t v oorgesteld die erop gericht zijn de h u id ig e m o d ern e, jo n g e en gespecialiseerde v lo o t o n d er N ed erlan d se vlag, die aan de h o o g ste vei­ ligheids- en m ilieueisen v o ld o et, v o o r N ed erlan d te beh o u d en . M et d it pak k et w il de o verheid de periode o v e rb ru g g e n to t de in w erk in g tre d in g van een gem een ­ schappelijk, E uro p ees scheepvaartbeleid d at h et m ogelijk m aak t sch eep v aa« acti­ viteiten te v errich ten zo n d er directe o v erh eid ssteu n . V o o re e n h o o g w aardige scheepvaart, zoals de N ederlan d se, be­ staan dan goede kansen o m d at in z o ’n b e­ leid co n cu rren tie niet alleen op basis van prijs m aar ook o p basis van kw aliteit kan plaatsvinden. I 5it artikel is een sam en v at­ tin g van de N ota.

ONTWIKKELINGEN T ra n sp o rt w o rd t m eer en m ee r gezien als een van de bepalende factoren in h et p ro dukrieproces en m in d e r als bijzaak. D aarn aast v in d t een geleidelijke v er­ schuiving plaats van h e t v erv o e r van laagw aardige gro n d sto ffen n aar h o o g ­ w aardige half- en e in d p ro d u k te n dat h o ­ g ere eisen stelt aan d e kw aliteit en be­ tro u w b a a rh e id van het tra n sp o rt. N e d e r­ land h ech t daarbij veel w aard e aan een h o g e (m ilieu-)veiligheid. D eze w o rd t be­ paald d o o r in tern atio n ale afspraken. In­ v loed o p deze afsp rak en w o rd t bepaald d o o r de o m v a n g van d e eigen vlo o t. Ef­ fecten van tra n sp o rt o p de (m ilieu-) vei­ ligheid krijg en de laatste ja r e n steeds m eer aandacht. N iet alleen v ero o rzaak t d e zeescheepvaart m in d e r m ilie u v e ro n t­ reiniging d an de an d ere v e rv o ersm o d ali­ teiten, h et is ook b ed u id en d v erk eersv ei­ liger. In h e t d aaro m stim u leren van in tra E u ro p ees v erv o er o v e r zee en d e g ro te ri­ vieren lo o p t N ed e rlan d v o o ro p . D e to en em en d e ’glo b aliserin g ’ van de w ereld eco n o m ie leidt to t m ee r aanbie­

566

d in g en van g o ed k o p e vlag g en w aarm ee landen z o n d er veel k o sten aan b u iten ­ landse deviezen p ro b eren te k o m en . H et u itv lag g en w o rd t tegen g eg aan d o o r het n em en van p ro tectio n istisch e m aatreg e­ len (de Z uidelijke E .G . -landen en de V erenigde Staten), het o p zetten van een tw eed e o f intern atio n aal register naast h et traditionele eerste reg ister (N o o rw e ­ gen, D en em ark en , D u itsla n d en België)

len aangekondigd. D e E .G . zal zich niet alleen m o eten richten o p het v ersterk en van d e h u id ig e c o n cu rren tiep o sitie m aar o o k o p de to e k o m stig e concu rren tiep o si­ tie van de E u ro p ese v lo o t. D it in v erban d m e t de verw ach te sterke to en am e van de co n cu rren tie van de v lo o t uit landen zoals Japan, C h in a en Z u id -K o rea. In dit ver­ band is een E uropees beleid op het terrein van h et m aritiem on d erzoek en tegen in­

o f financiële en fiscale o n d e rste u n in g van de zeescheepvaart (de m eeste W esterse landen w a a ro n d er N ed erlan d ). N ed e r­ land heeft er altijd v o o r gekozen o m een m o d ern e geavanceerde v lo o t, m et w erk ­ gelegenheid v o o r N ed erlan d se zeevaren­ den, te beh o u d en , b in n e n h et nationale, eerste register. Instelling van een tw eede register is volgens de o v erh eid een slechte keuze v an w eg e het verlies van w erk g ele­ g enheid, de m a cro -eco n o m isch e g ev o l­ gen en het verlies aan k w aliteit van de vlo o t. L anden die kozen v o o r h et beëin­ digen van o n d erste u n in g zagen h u n vlo­ ten in enkele ja ren zeer sterk in o m vang teru g lo p e n (V erenigd K o n in k rijk ). D it betek en t d at, w il m e n de eigen v lo o t be­ h o u d en . de nationale vlag o p een o f ande­ re m an ier g esteu n d m o e t w o rd e n . H et w o rd t e rk e n d d o o r de E .G . die h ie rv o o r p ro b e ert een gem eenschappelijk beleid te o n tw ik k elen .

tern atio n ale noodzakelijk.

D e E .G ., als eco n o m isch b lo k naast de V .S . en Jap an , acht een v lo o t o n d er de vlagg en van de lid staten u it e co n o m i­ sche, strategische en sociale o v e rw eg in ­ gen en m et h et o o g o p veiligheid en m i­ lieu van g ro o t belang. D e E uropese C o m m issie heeft zich d a a ro m u itg e sp ro ­ ken v o o r het b eh ou d van een v lo o t o n d er E u ro pese vlag en p ositieve m aatreg elen g ep resen teerd zoals de instelling van een E uropees parallel reg ister (E U R O S ). D e k ern van het v o o rstel w o rd t g e v o rm d d o o r een v rijstelling v an loo n belastin g v o o r zeevarenden, g ek o p p eld aan een m in im u m aantal E u ro p ese b em an n in g s­ leden. O m d a t veel lid staten de v o o rstel­ len o n v o ld o e n d e v in d en , h eeft de E u ro ­ pese C o m m issie aan v u llen d e m aatreg e­

co n cu rrentievervalsing

T ra n sp o rt en d istrib u tie zijn v an strate­ gisch belang v o o r N ed erlan d , hetgeen o n d e r m eer to t u itd ru k k in g k o m t in de d irecte bijdrage die de zeescheepvaart aan de N ed erlan d se eco n o m ie levert. D e zee­ scheepvaart h eeft een g ro te invloed op de p o sitio n erin g van de tran sp o rtstro m en . D aaro m ligt h et z w aartep u n t van h et be­ leid in het veran k eren van de zeescheepv aartactiviteiten in N ed erlan d . D e m eest effectieve v o rm d a a rv o o r is het binden v an b ed rijv en m et een b elangrijke kern aan schepen o n d e r N ed erlan d se vlag. O m d it te bereiken w o rd en faciliteiten v e rstre k t o m schepen van deze bedrijven g ereg istreerd te h o u d en o n d er de N e d e r­ landse vlag. H e t M in isterie van V erkeer en W ater­ staat h eeft d o o r het M aritiem E co n o ­ m isch R esearch C e n tru m i.s .m . het N E A o n d erzo ek laten v errich ten naar de m acro -eco n o m isch e v oordelen v an de N ed erlan d se zeescheepvaartsector. U it de ein d rap p o rta g e blijkt dat de zee­ scheepvaart o n d er N ed erlan d se vlag een belan g rijk e bijdrage le v e rt aan de natio­ nale eco n o m ie. U itv la g g en red u ceert de­ ze bijdrage m et 80 a 90% , zolang het m an a g e m e n t n o g v an u it N ed erlan d w o rd t g ev o erd . O p term ijn zal h e t m ana­ g e m e n t de v lag volgen, w aarn a er geen sp rak e m eer is van een bijdrage aan de na­ tionale econom ie. D e N ed erlan d se v lo o t o m v a t bijna 700 sch ep en o n d e r N ed er­ landse vlag en ru im 400 schepen o n d er andere vlaggen m et een totale w aarde van 10 m iljard g ulden. D e m eest in h et SW Z 12-92

oog sp rin g en d e k en g etallen zijn:

m a c ro -e co n o m isch e

Tabel I. Macro-economische kengetallen C ijfers 1990: T o e g e v o e g d e w aard e B etalingsbalans

ƒ 2,25 m iljard . ƒ 2 ,6 m iljard.

B ron: M E R C /N E A . D e N e d e rla n d se zeesch eep v aartb ed rijven k en n en een jaarlijk se o m z et van 4,5 to t 6 m iljard g u ld e n (afhankelijk van v ra ch tp rijzen en d o llark o ers), h etg ee n o n g ev eer een k w a rt is van de o m z e t van de tran sp o rtsecto r. H e t ex p o rtaan d eel hierin b ed ra a g t 9 5 % , h etg een leidt to t een g ro te b ijd rag e aan de betalingsbalans (30% van de tra n s­ p o rtsecto r). V erd er heeft de bedrijfstak b in n en de tra n sp o rtse c to r de h o o g ste investerin g sq u o te. H e t o n d erzo ek c o n clu d e ert d an o o k dat de zeev aart v o o r w at b e tre ft de m acro eco n o m isch e b ijd rag en de belan g rijk ste v erv o e rsta k is na h et g o e d eren v e rv o er o v e r de w eg . D e sch eep v aart o n d e r N e ­ derlan d se vlag, th a n s een geav an ceerd e en k ap itaalin ten siev e se c to r k e n t in v e r­ gelijking m e t v ro e g e r m in d e r arb eid s­ plaatsen. In 1990 b e d ro e g de directe en indirecte w erk g eleg en h eid : Tabel 2. Directe en indirecte werkgelegenheid in 1990:

Z eev aren d en , w alp erso n eel D ien stv erle n in g , to ele v e rin g C iviele sch eep sb o u w

m ensjaren 13.000. 12.000. 4.500.

B ron: M E R C /N E A , C B S . D e in N e d e rla n d o p g e le id e m aritie m e of­ ficieren, o n d ero fficieren en gezellen k u n ­ nen o o k n a h u n carrière o p zee belan g rij­ ke functies v erv u llen b in n en de m aritie ­ m e in fra stru c tu u r. D e o p de v lo o t o p g e ­ dane k en n is v o rm t een b ela n g rijk e scha­ kel o m onze v o o ra an staa n d e p o sitie in h et E u ro p ese tra n sp o rt te b e h o u d en . D e N ed erlan d se sch atk ist o n tv a n g t g e m id ­ deld 250 m iljo en g u ld en p e r ja a r aan lo o n b elastin g en 30 m iljo en g u ld e n p er ja a r aan w in stb ela stin g u it de zeescheepvaarta cti vi tei te n . H ie rte g e n o v e r staat een financiële o n d e r­ steu n in g , in 1991 in totaal f 140 m iljoen in de v o rm v an een 35% fo rfaitaire aftrek op h e t b elastb are lo o n v an zeev aren d en (de fiscale faciliteit) en een m v esterin g sp rem ie (IPZ), S W Z 12-92

HET SCHEEPVAARTBELEID IN DE PERIODE 1987 -1992

HERSTEL VAN CONCURRENTIEKRACHT

N e d erla n d w e rd v a n a f het m id d e n v an de ja re n ’60 g e c o n fro n tee rd m et c o n c u rre n tie p ro b le m e n bij de ex p lo itatie van de h an d elsv lo o t. Fiscale m aatreg elen v a n a f h e t b e g in van de 70 -er ja re n en d e In v e ste rin g sp re m ie Z ee sch eep v aart vanaf 1 .1 .’76 blijk en effectief; te rw ijl de N W .E u ro p e se v lo o t 50% aan to n n a g e v erliest blijft de N e d erlan d se v lo o t to t ’85 tam elijk stabiel.

D e R e g erin g zal, o n d e r m e e r d o o r de hav en staatco n tro le, in d e k o m e n d e p erio d e m e e r n ad ru k leg g en o p n alev in g dan op u itb re id in g van de reg elg ev in g , aange­ zien strik te nalev in g , zow el leidt to t v er­ h o g in g v an d e (m ilieu-)veiligheid, als­ o o k een p o sitiev e u itw e rk in g h eeft o p de in tern atio n ale c o n c u rre n tie v e rh o u d in ­ gen. Z o w e l via d e sch e ep v aarto rg an isatie v a n de V N , de IM O , als via de h av en staatco n tro le , w aarin N ed erlan d een v o o rtre k k e rs ro l v e rv u lt, zal N ed erlan d e rv o o r ijveren d at de co n tro le op z.g. su b sta n d a rd schepen, in clu sief d e be­ d rijfsv o erin g , g e ïn ten siv eerd w o rd t.

D e na ’85 ste rk verslech teren d e m a rk tsi­ tuatie leidt to t een p ak k e t m aatreg elen : 1. D e in v esterin g sp re m iere g e lin g zee­ sch eep v aart (IPZ) 2. D e W et fiscale faciliteit v o o r de zee­ v aart (v a n a f 1.1. ’90) 3. In tro d u c tie van de g eïn teg reerd e b e­ d rijfsv o e rin g aan b o o rd 4. H e t to estaan van h et v aren m e t b u ite n ­ landse gezellen D a n k zij d it geheel v an financiële, fiscale en b em an n in g sm aa tre g e len h eeft de N e ­ d erlan d se v lo o t zich, vergeleken m e t die van an d ere W est E uropese landen, rede­ lijk g eh an d h aafd . D e d alende ten d en s is g e sto p t en v o o r h e t eerst sinds ja re n w as in 1990 zelfs w e e r een lichte to e n a m e van de v lo o t w a a r te n em en . W e m o ete n h e­ laas c o n stateren d at de tre n d w eer aan het o m b u ig e n is. U it o n d e rz o e k blijkt d at de w aard e v an h e t h u id ig e p ak k et o n v o l­ d o en d e is o m deze o n tv a n g van d e v lo o t te b e h o u d e n . O v e rig e n s blijk t o n d e r m ee r u it een ex tern e ev aluatie van de IP Z d o o r de C o m m iss ie W ijn o lst d at h et p ak ­ k et to c h w el effectief is gew eest. O n d e r m eer w o rd t g eco n clu d eerd d at van 19761989 b ijna f 15 m iljard g u ld en g eïn v es­ teerd is in schepen o n d e r N e d e rla n d se vlag, er een jo n g e K H V -v lo o t en een g e­ specialiseerde G H V -v lo o t is o n tstaa n , zo n d e r de IP Z er bijna geen (N o o rd )-N c d erlan d se sch eep sb o u w m e e r o v e r zou zijn en dat d e reders van m en in g zijn d at d e IP Z van cruciaal belan g is g ew eest bij h et h a n d h av e n van de k o o p v aard ij o n d e r N ed erla n d se vlag. Als g e v o lg v an h e t on tstaan van n ie u w e m o g e lijk h e d e n in h et b u iten lan d en h et feit d a t de w aard e van h e t hu id ig e p akker is afg e n o m en d o o r de v o o rg e ste ld e af­ schaffing v an de IP Z p re m ie w o rd t v e r­ w a c h t d at 40% van de v lo o t zal u itv la g ­ gen. V o o r een blijv en d e in v e ste rin g o n ­ d e r N e d e rla n d se vlag is d aa ro m een to e ­ reik en d en aan g ep ast p a k k e t aan ste u n ­ m aa treg e len essentieel o m h e t c o n c u r­ ren tien ad eel m e t h et b u iten lan d te o v e rb ru g g en .

Z o la n g een o p e n m a rk t w a a ro p iedereen m et iedereen kan c o n cu rreren binnen m aatsch ap pelijk aan v aarde ra n d v o o r­ w a a rd e n n ie t b ereik t is zal N e d e rla n d niet o v erg aan to t h e t afschaffen van het steu n ­ regim e, N o o d z a k elijk daarbij is inzicht in eikaars steu n reg im es en m e e r duidelijk­ heid o v er de relatie sch eep sb o u w - en sc h e e p v a artste u n . <. O m in de k o m e n d e ja re n de v lo o t o n d e r N ed erla n d se vlag te b eh o u d en en d aar­ m ede de m a cro -eco n o m isch e voo rd elen hiervan, is een to ereik en d pak k et aan steu n m aatreg elen n o o d zak elijk , dat vol­ d o e t aan de v o lg en d e ran d v o o rw aard en : 1. v o ld o en d e w aard e h ebben; 2. zekerheid o p term ijn bieden; 3. b ed rijv en b inden aan N ed erlan d ; 4. w erk en in g o ed e en slechte m a rk tc o n dities. O p basis van deze ran d v o o rw aard en kiest de R eg erin g v o o r het v o lg en d e p ak­ ket van m aatregelen: - fiscale faciliteit v o o r de zeevaart (FF); - stim u lerin g sreg e lin g v o o r zeeschepen

(SZ); - fiscale faciliteit in de w instsfeer; - g e ïn teg re e rd e b ed rijfsv o erin g aan b o o rd ; - to estaan van g o e d k o p e gezellen op n ie t-g ed ip lo m ee rd e functies. H et p akket m o e t o p ja a rb a sis 280 m iljoen g u ld en o p b ren g e n te g e n o v e r een k o sten ­ p o st van 150 m iljo en H et p ak k et m aatreg elen w o rd t d o o r de o v erh eid gezien als een overg an g sb cleid zolang h et E G -sch eepvaartbeleid n o g n iet g e ïm p le m e n tee rd is. H et nationale beleid is e r o p g erich t d e zw ak k e k an ten van h e t N e d e rlan d se reg ister te o n tk ra c h ­

567

en b e d rijfsk u n d ig e k en n is van d e sch eep ­ v aart in de k o m e n d e ja re n zek e r te stel­

TENSLOTTE

scale d ru k .

v o o r E u ro p a is v a n een g ro te stra te g isc h e

N a a st deze n atio n a le m aatre g ele n zullen,

len, w o rd t h e t in ïa tie f van h et b e d rijfsle­ ven m e t b e tre k k in g to t d e leersto e l re d e -

in ed e m e t h et o o g o p de d is trib u tie fu n c ­ tie van N e d e rla n d , de ste rk e k a n te n van

rijk u n d e aan de T H D e lft v an h a rte o n ­ d e rste u n d . D o o r de fin an cierin g v o o r een

o n ze n a tio n a le ec o n o m ie .

de m a ritie m e se c to r v e rd e re m o e te n w o rd e n g e p ro m o o t, g e stim u le e rd en ge­

aantal ja re n zeker te stellen (sp o n so rin g )

ten: h o g e re e x p lo ita tie k o ste n en h o g e fi­

is d e leerstoel b e h o u d e n geb lev en .

De

d is trib u tie fu n c tie

van

N e d e rla n d

w a a rd e v o o r d e v e rd e r o n tw ik k e lin g van ’N e d e rla n d

D is trib u tie la n d ’ p re s e n te e rt zich niet v o o r n iets als ’g a te w a y to E u ro p e ’. H e t v e rv o e r v an en n a a r E u ro p a v in d t in h o o fd z a a k p laats p e r sch ip . D e eerste

c o ö rd in e e rd . D e b e sch ik b are k n o w ­ h o w , de aan w e z ig h e id van de g ro o tste h av en te r w e re ld b in n e n de la n d sg ren zen

O n d e rz o e k en o n tw ik k e lin g d ra g e n bij

en de leidende rol b in n e n de E u ro p e se d is trib u tie zijn e le m e n te n die ju is t m e t

sch eep v aart. D e b estaan d e o n d e rz o e k s­ in fra s tru c tu u r is n iet m e e r to eg e sn e d e n

een sterk e zeesch e e p v a artse c to r b e te r in

aan h e t in n o v a tie f v e rm o g e n

v an d e

v o o rw a a rd e v o o r N e d e rla n d als d is trib u ­ tielan d m o e t d a n o o k zijn d a t N e d e rla n d een m a ritie m e n a tie blijft. E ch ter o o k b in n e n een g e m e e n sc h a p p e ­

de N e d e rla n d se eco n o m ie v e ra n k e rd zul­ len zijn, ten ein d e in h et E u ro p a van de tw a a lf een u itstek e n d e p o sitie v o o r de to e k o m st te b eh o u d e n .

o p de eisen van deze tijd. H e t d raag v lak v o o r m aritie m o n d e rz o e k in de m a ritie ­

lijk E u ro p a is h et v e rb e te re n v an N e d e r­

m e se c to r is o n v o ld o e n d e . In sa m e n w e r­ k in g m e t E c o n o m isc h e Z a k en , O n d e r­

la n d als v e stig in g sp la ats v o o r (scheep­ v a a rt-) o n d e rn e m in g e n een b lijv en d e na­

w ijs en W ete n sch ap p en , D efen sie e n Fi­ nan ciën w o rd t bezien o f h e rs tru c tu re rin g

tio n a le v e ra n tw o o rd e lijk h e id . B ij v e ra n ­

INDIRECTE BEÏNVLOEDING VAN DE CONCURRENTIEPOSITIE

o p k o rte te rm ijn te realiseren is. V o o r b e h o u d en zo m o g elijk u itb re id in g

d e rla n d se e c o n o m isc h e s tru c tu u r zal de k w a lite it v an de d ie n s tv e rle n in g v o o ro p

k e rin g v a n de z e e sc h e e p v a a rt in de N e ­

D e v e rw ezen lijk in g van de d o elstellin g en

van de sc h e e p v aa rt in N e d e rla n d is een

staan . H e t g a a t h ierb ij o m m e e r d an

v an de k w a lita tie v e v e rb e te rin g , h e r­ s tru c tu re rin g en m o d e rn ise rin g v an de

g o e d v e stig in g sk lim a a t een n o o d z a k e lij­ ke v o o rw a a rd e . N a a st o p h et w a te r ge­

tra n s p o rt alleen. H e t g aa t v o o ra l o o k o m h e t to e v o e g e n v an w a a rd e aan d is trib u ­

N e d e rla n d se v lo o t is n aast h e t b o v e n g e ­ n o e m d e sociale en e c o n o m isc h e p a k k e t

rich te o rië n ta tie van h et m a ritie m e b e­

tie k e te n s, de b e tro u w b a a rh e id v a n de ke­

d rijfsle v e n is de b e h o e fte aan een lan d g e­ rich te o rië n ta tie g ro eien d e. D istrib u tie

ten (ju st-in -tim e ), de k w a lite it v a n de d ie n s tv e rle n in g (d o o r -to - d o o r, p a p ie rlo ­

en lo g istie k en de d a a rm e d e sa m e n h a n ­ g e n d e o n tw ik k e lin g e n n o p e n d aa rto e . In

ze h a v en , e tc .), sn ellere e n v o o rd e lig e r

de lo g istiek e k e te n is de sc h e e p v a a rt n iet la n g e r d e (alleen) b ep alen d e schakel die h e t ee u w en lan g w as. N ie t la n g er is de

d e rla n d se p o sitie als d is trib u te u r v o o r E u ro p a b e te k e n t te v e n s een v e rb e te rin g van h et v e s tig in g sk lim a a t van N e d e rla n d v o o r b u ite n la n d se red erijen .

o o k n a g estreefd d o o r o n d e rs te u n in g v an de m a ritie m e research en o n tw ik k e lin g . E en sterk e m a ritie m e o n d e rz o e k s stru c tu u r d ra a g t bij aan h e t in n o v a tie f v e rm o ­ gen van de sch e e p v a a rt en d aarm e e ook in d irect aan d e g e n o e m d e d o e lste llin g en . V o o rb eeld en h ie rv a n zijn de v e rzelfstan ­ d ig in g van h et M A R IN , de realisatie v an

tijd die n o d ig is o m u it de W est o f de O o s t n a a r N e d e rla n d te zeilen b ep alen d

h et M a ritie m S im u la to r C e n tru m N e ­ derlan d (M S C N ) en h et sa m e n m e t h e t

v o o r de tijd die n o d ig is o m een g o e d van p ro d u c e n t n a a r c o n s u m e n t te v e rv o e ren .

b ed rijfslev en d ra g e n v a n d e v e ra n tw o o r­ delijkheid v o o r d e p ro g r a m m e rin g en fi­

v e rv o e rsk e te n (m ee-)reg isseren . D a t leg t

H e t zijn an d e re n , die te g e n w o o rd ig de

n an cie rin g v an m a ritie m o n d e rz o e k via C M O . O m de in s tro o m van u n iv e rsita ir

d ru k o p d e realisatie v an een in teg raal

o p g eleid e o n d e rz o e k e rs m e t tech n isch e

v o o rw a a rd e v o o r sc h e e p v a a rtb e d rijv en .

v e rk e e r- en v e rv o e rb e le id als v e stig in g s­

o v ersla g , etc, D e v e rs te rk in g v an de N e ­

D e d is trib u tie fu n c tie v an N e d e rla n d , h et bezit v an een m o d e rn e , h o o g w a a rd ig e N e d e rla n d se v lo o t en h et h e b b e n v an een aa n tre k k e lijk v e s tig in g sk lim a a t v o o r re­ d erije n zijn e le m e n te n w a a rin de g ro te u itd a g in g lig t v o o r h e t N e d e rla n d s e zeesc h e e p v a a rtb e le id . □

Aids to navigation Noorch H e t project 'A ids to N av ig atio n N o o rd z ee ’ is gestart in 1987 en heeft als doel te ko m en to t een functioneler opzet van de vaarw egm arkering o p de N oordzee. D aarbij w o rd t o n d e r m eer geke­ ken naar de specifieke behoeften van de diverse gebruikersgroepen en naar de overige beschikbare m iddelen to t plaatsbepaling op de N oordzee. H et project o m vat drie fases, t. w .: 1. B eschrijving en analyse van het huidige gebruik van plaatsbepalingssystem en, inclusief vaarw egm arkering, op de N oordzee. 2. H et op basis van de bevindin­ gen van fase 1 ontw ikkelen van een nieuw Aids to N avigation Plan.

3. G efaseerde invoering van het nieuw e plan. D e fases 1 en 2 zijn in opdracht van D G S M uitgevoerd d o o r M arine Analyses B V. en de Franse firm a O p é fo rm . B etrokkenen binnen de

radioplaatsbepalingssystem en. In de kustzone, die vooral w o rd t g ebruikt d o o r de recreatievaart, zal daarom ten aanzien van de vaarw egm arkering w einig veran­ deren.

overheid en de gebruikers zijn re­ gelm atig geconsulteerd geduren­ de deze fases. Een belangrijke conclusie van fase 1 w as dat het N ederlandse deel van de N o o rd zee in drie m in o f m eer evenw ijdig aan de kust lo­ pende zones kan w orden ver­ deeld, w aarbij in de kustzone de n a d ru k ligt op visuele navigatie, in de m iddelste zone m et de be­ langrijkste scheepvaartroutes op radarnavigatie en in de buitenste zone op navigatie m et behulp van

In h et nieuw e plan is in de m iddel­ ste zone echter een belangrijke plaats ingeruim d v o o r zgn. Raconbakens op bij v o o rk e u r vaste p u n ten (p ro d u ctiep latfo n n s v oor olie en gas), w aar n o d ig aange­ vuld m et lichtboeien. Im plem en­ tatie start begin 1992 in het T exelgebied. D o o r m iddel van verkeersm etingen zullen de eventuele effecten op de verkeersafw ikke­ ling w o rd en vastgelegd w aarop de plannen z onodig w o rd e n bijgesteld.

N aast de bebakening v o o r alge­ m ene navigatie-doeleinden liggen o p de N o o rd zee een g ro o t aantal lichtboeien uit bij o n d e rw ate ro b structies van de o lie- en gasm aat­ schappijen (boven de zeebodem afgesneden hoo rb u izen e.d .). D e­ ze obstructies v o rm en een gevaar voor m et nam e de visserij. D o o r het treffen van technische voorzieningen aan deze o b stru c­ ties kunnen de boeien w o rd e n o p ­ genom en. N a a r v erw achting zal in 1994/5 n o g een zeer beperkt aantal boeien v oor d it doel uit­ liggen. □

S W Z 12-92

\bor service,

Asea Brown Boveri is m ark tleid er o p het gebied van turbochargers voor m otoren

m et grotere vermogens. Voor on derhoud en eventuele

reparatie

reparatie van B B C -turbochargers k u n t u daarom het best terecht bij de leverancier. W a n t alleen dan weet

en onderhoud:

u zeker d at de originele onderdelen worden g eb ru ik t. En d at de werkzaam heden te allen

010-4078885

tijde worden uitgevoerd door getrainde specialisten.

Bel daarom voor service en onderhoud: 0 1 0 -4 0 7 88 85. “7 i\

Even faxen kan n atu u rlijk ook: 01 0-4 21 20 07.

1C 0 w

y

ABB Turbocharger BV Marten Meesweg 5 3086 AV Rotterdam Postbus 547 3000 AM Rotterdam

Al»11

M P I»

ASEA BRO W N BOVERI

A569

VA LM E TM A R IN E G E A R S TO M E E T YOUR N EED S M arine G ears for an output o f up to 12.000 kW * C ustom ized m arine gears * Twin-input configuration 2 x 6000 kW *

Daarom buigt Seton de pijpen machinaal. Elke gebogen bocht scheelt twee lassen. Dat leidt regelrecht naar een betere kwaliteit van de pijpen.

V alm et M arine G ea rs are w ell-k n o w n fo r their reliability in extrem e con d ition s: the B altic, the A rctic O cea n s and the C aribbean. V alm et quality is also gu aran teed by several international classification societies.

HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP. En het laswerk d at resteer! w ordt door ervaren en goed geschoolde vakm ensen zeer nauwgezet gedaan. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens 't Prefab-systeem. Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig algelast (en zelfs m et de juiste oppervlaktebehandeling) m aatklaar naar het werk gaan. Dat kom t de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder scheelt het een hoop heen-en-w eer gesjouw. Dus tijd, Seton is erbij. Vanaf het eerste ontw erp tot en m et de kom plete installering. Informatie en offertes: Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Tel. (078) 15 20 11. Fax (0 7 8 ) 15 96 16.

VALMET GEAR M IV -710 + S 250

IMPORTER FOR THE NETHERLANDS: Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.

(authorized-centre for cleaning and oil reception)

sluisjesdijk 141 3087 ag rotterdam —

A570

Haventerrein 1 - 1779 G S Den Oever, Holland Tel.: (+31) 2271-1841, Telex 57203, Telefax (+31) 2271-1187

PIJPLEIDINGEN

boiler cleaning sludge removal tank cleaning gas freeing slop and bunkeroil reception

B.V. VACUUM CLEANING

SANDFIRDEN TECHNICS Documentation will be sent to you on request

SETON

HILLERS MAINTENANCE SERVICES B.V.

SERVICES AND FACILITIES FOR MARINE; OFFSHORE AND INDUSTRIAL MAINTENANCE

.^ 3

high pressure hosing, abrasive blasting, scaling and painting floating and mobile air-, vacuum and blasting-, pumpfacilities.

telefoon 010-429 28 33 telefax 010-428 14 62

IQ

NEDERLANDS MARITIEM INFORMATIE CENTRUM Blaak 16 - Rotterdam

Informatie over nautische, maritiem-technische en maritiem-economische aspecten voor de scheepvaart, scheepsbouw, visserij en offshore industrie • publiek toegankelijke bibliotheek met ca. 15.000 maritieme boeken en naslagwerken, rapporten en congresproceedings en een tijdschriftencollectie van bijna 500 titels. • on-line databases met maritieme literatuur informatie: documenttitels, bibliografische bijzonderheden, abstracts en scheepsbeschrijvingen. • current awareness service aan de hand van interesse profielen. NEDERLANDS MARITIEM INFORMATIE CENTRUM Postbus 21873 - 3001 AW Rotterdam Telefoon: 010 - 4130960, Telefax: 010 - 4112857, Telex: 26585 cmo nl

VERMELD BIJ KORRESPONDENTIE BETREFFENDE ABONNEMENTEN STEEDS UW REGISTRATIENUMMER (Z I E O P D E W I K K E L H E T 8 - C I J F E R I G E N L IM M E R )

DE MARITIEME MARKT

M e n so de J o n g

D e m eeste reders in de k o e lv aa rt zijn ge­ reed m e t h u n p ro g ra m m a v o o r v lo o tv e rn ie u w in g . D a t v e rk laard e een D u itse m a ­ k elaa r op h et c o n g res R eefer 2000 d at L lo y d ’s o f L o n d o n P ress in ju n i o rg a n i­ seerde. E en d ire c te u r v an L avinia en A l­ ph a R eefer T ra n s p o rt v o n d o p hetzelfde con g res d at de reders h e t v o o rlo p ig k alm aan m o e te n d o e n m e t n ie u w e bestel­ lingen. E en a d v iesb u reau v o o rsp e ld e zelfs een g e rin g e afnam e in de k o m e n d e ja r e n bij de v lo o t v an kleine k o elsch ep en m e t een la a d ru im te to t 300.000 cft. W aaro m opeens z o ’n p essim ism e bij de k o elvaart? H e t afg elo p en seizoen liepen de v ra c h te n to c h n o g steeds o p v o o r m o ­ d ern e koelschepen. T w e e b elangrijk e facto ren h e b b e n o n g e ­ tw ijfeld er to e b ijg ed rag en d at de red ers van k o elsch ep en een k o u d e d o u c h e v er­ w ach ten . A llereerst zijn de g ro te banan en v ersch ep ers C h iq u ita en D o le b e g o n ­ n en m e t een eigen n ie u w b o u w p ro g ra m m a. B eg in d it ja a r h a d d e n zij 25 sch ep en m e t een g ezam en lijk e cap aciteit v an 13 m ln cft in bestellin g . D a t is ru im een d e r­ de v an h u n bestaan d e capaciteit. In d ien de g ro te b an an en c o n c ern s m e e r z e lf gaan v e rv o e re n , blijft er m in d e r o v e r v o o r d e p ools van on afh an k elijk e reders. W elis­ w aar v erlan g en de m eeste fru itv e rsch e pers th an s palletv rien d elijk e schepen, terw ijl daaraan begin 1992 n o g een ge­ rin g te k o rt b esto n d . D a t k an ev en w el sp o ed ig v eran d eren , n ie t alleen d o o r de

Een tw e ed e d estab iliseren d e facto r is de k o m s t van een g ro o t aantal R ussische schepen o p d e c o m m ercië le m a rk t. V o l­ gens een R ussische m ak elaar is h e t v e r­ v o e r van k o e lla d in g n aar en b in n en de v o o rm a lig e U S S R zo d a n ig a fg en o m en d at ru im een d e rd e van de v o o rm a lig e R ussische capaciteit van 80 m ln cft th an s b u ite n R u sla n d em p lo o i m o e t v in d en . P rak tisc h d e geh ele v lo o t bestaat u it sche­ pen die n ie t o f m in d e r g e sch ik t zijn v o o r pallets. T e g e n o v e r de afnam e bij deze ca­ te g o rie schepen d o o r o m b o u w en slo o p staat dus een to ev lo e d van R ussische sch ep en, w a a rd o o r de v rac h te n o n d e r d ru k blijven.

m aan d e n te b ev ra ch ten . D e slo o p p rijzen v o o r k o elsch ep en zijn de laatste tijd b o ­ v e n d ie n erg laag. D e slopers k o p e n liever een ta n k e r o f b u lk e r d an een koelschip w aarb ij zich m ilie u p ro b le m e n k u n n e n v o o rd o e n . Iedereen ro e p t w el d at de slo o p van k o elsch ep en eens m o e t to en e­ m en , m aa r w a n n e e r g aat d a t g eb eu ren ? V o lg en s een H a m b u rg s e m ak elaar is slechts 17% van d e co m m erciële v lo o t van 319 cft tw in tig ja a r o f o u d e r en m aar 4 % m e e r d a n 25 ja a r o u d . D e veelal goed o n d e rh o u d e n k o elsch epen k u n n e n g etn ak k elijk 25 ja a r m ee. In de b esch u tte n atio n ale v aart zelfs vee! langer.

H e t zijn v o o ra l de v erschepers van g ro e n te n en fru it die e r steeds m e e r toe

T e g e n o v e r al d it d o e m d e n k e n k an m e n stellen d a t er de k o m e n d e ja r e n to ch sche­ pen g e slo o p t zullen w o rd e n en dat h et la-

o v erg a a n h u n lad in g o p p allets aan te bie­ den. Bij d at v e rv o e r g aa t h e t o m schepen v a n a f z o ’n 250.000 cft. A fschepers van vlees, vis en zu iv e lp ro d u k te n h e b b en to t

d in g v e rv o e r o n g e tw ijfe ld v e rd e r zal to e ­ n em en . V an 3 1 ,3 m ln to n in 1988 is h e t in tern a tio n a le ze e v e rv o e r van k o e llad in g m e t 16% g e g ro e id to t ru im 36 m ln to n in

d u sv e rre m in d e r in teresse in p alletv e r­ v o er. H e t ru im te v erlie s telt z w aard er, o .a. o m d a t veel v an h u n d u re lad in g o o k

1991, O n d e rz o e k e rs als D re w ry en M E R G v e rw a ch te n e v en w el een w a t ge­

p er c o n ta in e r o v e r re la tie f lange afstan­ d e n gaat. H e t v e rv o e r van deze lad in g per koelschip b e p e rk t zich to t de kleinere sch ep en to t 300.000 cft. D a aro m is slechts 20% van deze v lo o t m e t een capa­ citeit van 129 m ln cft g e sch ik t v o o r p al­ le tv e rv o e r. D aarv a n zijn de m eeste te

m a tig d e r g ro ei bij h e t lad in g aan b o d in de k o m e n d e ja re n , terw ijl de v lo o t to t 1994 n o g m e t ru im 10% kan to en em en . Indien de o n afh an k elijk e reders in d erd aad enige tijd h u n k ru it k u n n e n d ro o g h o u d e n , de b an anen afsch ep ers geen al te g ek k e d in ­ g en zullen d o e n en de R ussische v lo o t w eer g ro ten d eels in eigen land e m p lo o i

v in d e n bij de schepen b o v e n de 200. (XX) cft d ie o o k d eeln e m en in h e t fru itv e r-

k rijg t, m a g m e n aan n em en d at er v a n a f 1995 to c h w e e r n ie u w b o u w b e n o d ig d zal

vo er. Bij de kleinere schepen zijn er vele

zijn. E n k ele red ers v in d en w el d a t pas n ie u w e to n n a g e besteld kan w o rd e n w an n ee r de h u re n v o o r m o d e rn e to n n a g e v e rd e r zijn o p g elo p en dan de alleszins

k o m s t v a n n ieu w e schepen, m a a r o o k d o o r o m b o u w v an b estaan d e schepen. D e h u u r v o o r een ko elsch ip d a t m in d e r

die u itslu ite n d e m p lo o i h e b b en m e t het v e rv o e r v a n vis o f vlees, v o o ra l in R u s­ lan d , Ja p a n en enkele lan d en in h et V erre

g esch ik t is v o o r p a lle tv e rv o e r k w a m n a­ m elijk b e g in 1992 o n g e v e e r 50% lag er te

a an trek k elijk e h u u r van 80 d o llarcen t be­ gin 1992. D ie h u u r zou n am elijk o n v o l­

liggen dan de h u u r van 80 d o llarcen ten

O o ste n . D e R ussische v isv a n g st zou e v en w el g e h alv e e rd zijn to t 5 a 6 m ln to n p e r ja a r w a a rd o o r o o k vele k lein e vis-

p e r cft/3 0 d ag en v o o r een schip d a t d aar­ v o o r w el in g e ric h t is. D a a ro m is h e t n u

vriesschepen n u in tern atio n aal e m p lo o i zoeken.

n ie u w b o u w p rijz e n . Bij elke to e k o m s t­ v e rw a c h tin g d ie n t m en th an s o o k d e n o ­

aan trek k elijk o u d e schepen o m te b o u ­ w e n m e t tu sse n d ek k e n van m in im aal

G een w o n d e r dus d a t d e o n afhan k elijk e reders h e t v e rstan d ig e r lijken te v in d en v o o rlo p ig de k at u it de b o o m te kijken.

dige m itsen te plaatsen. Z o kan de c o n ­ su m p tie van b an an en in de E G te ru g lo ­

D it te m e er n u de ec o n o m ie van W estE u ro p a , h e t gebied m e t de g ro o tste im ­ p o rt van k o ellad in g , n iet al te best draait.

m o e te n w o rd e n te r b e sc h e rm in g van de im p o rt u it L o m é -la n d e n . E n w a t k u n n e n

2 ,2 0 m e te r h o o g te , zoals vereist v o o r sta n d a a rd fru itp a lle ts m e t een h o o g te v an 2 ,10 m eter. R eeds 67 schepen, g e b o u w d v o o r 1983, m e t een to tale capaciteit v an 30 m ln cft zijn in m id d els o m g e b o u w d . O n g e v e e r de h elft v a n de capaciteit van 214 m ln cft aan sch ep en g ro te r d an 300.000 cft w as b eg in d it ja a r te b esch o u­ w en als p alletv rien d elijk . D a a r is in 1992 o n g e v e e r 16 m ln cft aan n ie u w b o u w bij­ g ek o m en . S W Z 12-92

KOUDE DOUCHE VOOR KOELVAART

D a a r k o m t n o g bij d at, o n d a n k s d e d ale n ­ de ten d e n s bij d e v ra c h te n v o o r schepen d ie n ie t g e sch ik t zijn v o o r p alletv e rv o er, de slo o p to c h o p een laag pitje blijft. D e

doende

zijn

bij

de

ste rk

o p g e lo p e n

p en in d ien de d o lla rb a n a n e n d u u rd e r

de co n seq u en ties zijn v o o r de k o elv aa rt van een ev e n tu e le h a n d e lso o rlo g bij lan d b o u w p ro d u k te n tu ssen de E G en d e VS n u h et er n aar u itziet d at er geen ak k o o rd o v e r G A T T k o m t? ü

v rach ten tijd en s h et fru itseizo en zijn k e n ­ n elijk n o g aan trek k e lijk g e n o eg o u d e sch ep en elk ja a r v o o r slechts en k ele

571

SLEEPHOPPERZUIGER J.F.J. DE NUL D e g r o o t s t e s le e p h o p p e r z u ig e r t e r w e r e ld , d e J .F .J . d e N u l , w e r d oi> 23 n o v e m b e r d o o r M e r w e d e S h ip y a r d t e H a r d in x v e ld -G ie s s e n d a m o p g e le v e r d a a n d e B e lg is c h e b a g g e r m a a ts c h a p p y O n d e r n e m in ­ g e n J a n d e N u l N .V . t e H o f s t a d e - A a ls t .

H f .t

s c h i p is h e t e e r s t e v a n e e n n i e u w e g e n e r a t i e ,

n ie t a l l e e n in g r o o t t e , m a a r o o k d o o r d e c o m b i n a ­ t ie

VAN EIGENSCHAPPEN DIE IN HF.T ONTWERP ZIJN

VERENIGD.

H e t schip is o n tw o rp e n v o o r h e t w ereld ­ w ijd uitvoeren van g ro te b ag g er- eu o p sp u itw erk en en o ffsh o re- en backfilling co n tracten , o o k o n d e r e x tre m e k lim ato ­ logische o m stan d ig h ed en : + 5 0 °C in de tro p en en -20°C in k o u d e streken. Een g ro te hop p ercap aciteit w as vereist, o n d e r andere o m o p sp u itw erk e n zo effi­ ciënt m ogelijk te k u n n e n u itv o eren , o o k bij v erd erw eg gelegen w inplaatscn. H et

V eritas, klasse 1 3 /3 “F E H o p p e r D re d ­ g er (D eep Sea) A U T -M S Ice C lass IA. V erd er v o ld o et h et aan de voo rsch riften van de Belgische Z eev aart Inspectie, de C an ad ian S hip p in g A ct en de ov erig e van toepassing zijnde in tern atio n ale regle­ m en ten .

INDELING H et schip is een enkeldcks schip m e t bak. D e ro m p heeft d u b b elk n ik s k im m e n en een spiegelhek. V ijf w ate rd ich te sc h o tten verdelen de ro m p in de v o lg en d e co m p artim en ten :

b enodigde zand o f g rin d m o et zo n o d ig o p g ro te diepte, to t 75 1 1 1 , g e w o n n en k u n n en w o rd e n . Een g ro te perskraclit van de p o m p en van h et schip w as ge­ w en st o m h et g eb ru ik van b o o ste rstations op de k u st (law aaierig en sto ren d , som s zelfs verboden) te v o o rk o m e n .

- v o o rp iek (w aterb a lla st/trim ta n k ); - b o eg sch ro ev e n ru im te , w aarin tevens

V o o r w erk zaam h ed en in de offsh o re sec­ to r, in het bijzon d er m et b etrek k in g to t pijpleidingen v o o r olie en gas, gelden o n ­

zijkant hopper. (Foto Sea S k y Martin).

z o etw atertan k s, m o o n p o o l en berg­ plaatsen; - o p en h o p p e rru im te m et kip p ek o o i en aan SB en BB lu ch td ichte ru im te n en b ran d sto ftan k s; - h o o fd p o m p k am er; - m achinekam er; - achterpiek (w aterballast) en stu u rm a chinekam er. T e r plaatse van m ach in ek am er, p o m p k a m er en b o eg sc h ro ev e n ru im te heeft het schip een d u b b ele b o d em . In dezelfde co m p a rtim e n te n alsm ede in de lu ch tk am ers is een tussendek aange­ b rach t. In de m ach in ek am er bev inden zich op het tussendek de co n tro l ro o m , separator

/. Verbindingstunnel tussen voor- en achterschip; rechts de huid, links

d er andere eisen ten aanzien van exacte p o sitionering. In dc J.F .J. de N u l zijn al deze eisen gerea­ liseerd.

VOORNAAMSTE GEGEVENS D e v o o rn aam ste gegevens v an h et schip zijn: L engte o .a. 144,00 m . L engte 1.1.1. 127,00 m . B reedte m al 25,50 1 1 1 . H o lte 10,60 m . D iepgang, zo m e rm e rk 7,80 1 1 1 . D iep g an g , b ag g erm erk 9,20 1 1 1 . D raag v erm o g en o p 9 ,2 0 m 17.150 t. H o p p e rin h o u d 11.750 n r \ S nelheid o p 9,20 m 15,2 kn. H et schip is g e b o u w d volgens d e v o o r­ schriften en o n d e r toezich t van B ureau SW Z 12-92

Fig. 2. I. F. J.. de N u l op de proeftocht. (Foto Flyiug Focus).

I ru im te, w erk p la a ts en b ergplaatsen. O p het tussend ek in de b o eg sc h ro e v e n ­ ru im te zijn diverse ru im te n ten b eh o ev e van de a c c o m m o d atie o n d e rg eb ra c h t. D e beschikbare tan k cap aciteit bedraagt: - Z w a re olie 1300 m 3. - D ieselolie 294 m 3. - S m eero lie 50 n r \ - Z o e tw a te r 2 1 2 m 3. - W aterb allast 1464 m 3.

BAGGERUITRUSTING V o o r h et w erk e n o p een n o rm a le b a g g e rd iepte van 30 to t 45 m is h e t schip v o o r­ zien van tw ee sleepzuigbuizen m e t een d iam eter van 1100 m m . m erk 1H C. Er k an m e t één o f m e t beide buizen w o rd e n geb ag g erd . V o o r h et w erk en o p g ro te re diepte, to t 75 m , is een d e rd e sleepzuigbuis aan w e­ zig. D eze heeft een d iam e te r van 900 m m en is u itg e ru st m e t een IH C o n d e rw a te rp o m p , die w o rd t aan g ed rev en d o o r een 1800 kW e le k tro m o to r. D e sleep k o p p e n zijn v o o rzie n van h o g e d ru k w aterjets o m c o m p a c te g ro n d los te spoelen. V o o r het behandelen van de zuig b u izen zijn in totaal ach t zu ig b u islieren van het fab rik aat B russelle g eïnstalleerd. D eze w o rd en hy d rau lisch a an g ed rev en en h e b ­ ben een tre k k ra c h t v a riëren d van 32 to t 91,5 to n . SW Z 12-92

De tw e e b a g g e rp o m p e n , m erk IH C , ty ­ pe 250-45-110, h eb b en elk een vijf-blads im p e lle r en w o rd en aan g ed rev en d o o r de h o o fd m o to re n . H et o p g e n o m e n v e rm o ­ gen is m axim aal 4400 kW p e r p o m p . In de zu ig leid in g en is een o n tg assin g ssy ste em aan g eb rach t. D e o p g e b a g g e rd e specie w o rd t ó f in de h o p p e r gepom pit, ó f - in geval van een v erk eerd m engsel - d irect w eer o v e r­ b o o rd . E en cilindrisch ty p e o v e rs to rt heeft c o n ­ tinu e reg elin g tu ssen 4500 m 3 en m a x i­ m ale h o p p e rin h o u d , w e rk t h y d rau lisch en w o rd t van h et stu u rh u is uit bediend. V o o r het lossen v an de bag g ersp ecie zijn 2 x 9 sch arn ieren d e d u b b ele b o d e m d e u ren van het p o sitie f o p e n e n d ty p e aan g e­ b ra c h t, m e t een lo so p en in g van 4 ,3 x 4,7 m . D aarn aast zijn 2 x 2 o n d ie p w a tc r lo s­ deuren a an g eb rach t, d ie z o d an ig zijn u it­ g ev o erd d at bij g eo p e n d e d eu ren geen delen o n d e r h et vlak van h et schip uit­ steken. A lle b o d e m d eu ren w erk e n h y d rau lisch en w o rd e n van h e t stu u rh u is uit b ediend. O o k kan de bag g ersp ecie via een zelflos­ sy steem m e t de b ag g e rp o m p e n naar de w al w o rd e n gelost. H ie rv o o r zijn een m id sch eep se w alaan slu itin g en een aan­ slu itin g o p h e t v o o rsc h ip aangebracht. B eide heb b en een d ia m e te r van 900 m m en zijn van h et m e rk V an d e r G raaf. Aan de b o e g aan slu itin g kan een d rijv en d e lei­

d in g w o rd en g ek o p p eld . H ie rv o o r zijn tw e e h y d rau lisch aang edreven lieren, fa­ brik aat B russelle, geïn stalleerd m et een tre k k rac h t v a n 450 k N resp. 30 k N . D e p o m p e n h eb b en v o ld o en d e capaciteit o m de specie to t 8 k m w eg te persen. D e aanzuigkanalcn in de k ip p ek o o i zijn vo o rzien van 2 x 9 d eu ren . T w e e je tp o m pen, aan g edrev en d o o r 700 kW elek tro ­ m o to re n , zijn b esch ik baar v o o r het losspoclen van de in h o u d van de h o p p er. T e n slo tte is de m o g elijk h eid voorzien o m via een sto rtp ijp de lading to t een d iep te van 300 m g erich t te storten.

D Y N A M IC PO SITIO N IN G SYSTEEM H er schip is voorzien van een S im rad A lb atro ss D P -sy ste em , ty p e A D P 701, v o o r de g e ïn teg reerd e b ediening van schroe­ ven, ro eren en b o eg sch ro ev en . D e sch ro ev en zijn van v erstelbare bladen v oorzien. D e tw ee ro e ren , van B ark em ey er S chiffstechnik, zijn van het flap-type en w o rd e n aan g ed rev cn d o o r vier-ram s e le k tro -h y d rau lisc h e stu u rin ach in es van h et fab rik aat B russelle. D e tw e e Jastram d w a rssch ro ev en , ty p e B U 100 F, m e t vaste bladen, h ebben een v e rm o g e n van 625 kW bij 317 o m w ./ m in . elk en leveren een stu w k ra c h t van 8 to n elk.

573

H e t D P -sy steem b iedt vier o p eratio n ele m ogelijkheden: - A u to p ilo t: v o o r h e t o p k o ers h o u d en v an h et schip bij vrije vaart; het p o sitio n crin g ssy steem is hierbij niet vereist. - Jo y stick : v o o r h e t h a n d m a tig o p k oers h o u d en van h e t schip; o o k hierb ij is h et p o sitio n crin g ssy stc c m n ie t vereist. - P o sitio n erin g : w aarbij h et schip o p een g ek o zen positie en een bepaalde k oers v o o rlig g c n d , w o rd t g e h o u d en . D e kocrslijn kan hierbij d esg ew en st d o o r h et D P -sy steem z o d an ig w o rd e n g e­ k ozen, d at h et v o o r het p o sitio n eren b en o d ig d e v erm o g e n zo klein m o g e lijk is. - A u to track in g : w aarbij het schip een g e p ro g ra m m e e rd traject v o lg t m e t een gekozen snelheid. D eze instelling w o rd t g e b ru ik t bij h et b ag g eren , bij g e co n tro leerd sto rte n , enz. H e t traject w o rd t g e p ro g ra m m e e rd op de D P console o f d o o r het p o sitic/su rv e y systeem .

MACHINEKAMERINSTALLATIE V o o r de v o o rtstu w in g van het schip zijn tw ee n ie t-o m k e e rb a re M A N -B & W die­ selm o to re n , ty p e 7L 48/60, geïnstalleerd, elk m et een v erm o g e n van 5800 kW bij 450 o m w ./in in . Zij drijv en Lips verstel­ bare sch ro ev en aan via L o h m an n & S tolte rfo h t tan d w ie lk a ste n , ty p e G C H 1060 S O , m e t een red u ctie van 3,148:1. D e schroeven heb b en een d iam ete r van 4000 m m en draaien in V an de G iessen straalb uizen, typ e 1 9 A /V A S T , w elk e zijn v o o rzien van een an ti-cav itatie b in n e n ­ rin g van ro estv rij staal AISI 316. A an de v o o rzijd e h eeft elke m o to r een tw e e d e tan d w ie lk a st, eveneens van L o h ­ m an n & S to lte rfo h t, ty p e G JZ 2750 SO , w a a rm e e een b a g g e rp o m p (4400 kW ) en een asg e n e ra to r (2200 kW ) k u n n e n w o r­ d en aan g ed rev en . D eze g e n erato re n , fab rik aat A n sald o , ty ­ pe G S C R 640/4, m e t een v e rm o g e n van elk 2200 k V A , 3 fasen, 660 V, leveren de s tro o m v o o r de elek trisch e aan d rijv in g

Fig. 3. H ct vergaand gecompuieriseerde baggertechnische centrum ami tic achterzijde van de brug. (Foto Sea S k y M a r lin ) .

INTEGRATED M O N IT O R IN G A N D CONTROL SYSTEM (IM C) H e t schip is u itg e ru st m et een geavan­ ceerd en u itg e b re id g e ïn teg reerd scheepsc o n tro le sy steem . H e t con cep t bestaat uit een aantal su b sy ste m e n en een o v e rk o e­ pelend sy steem . D eze zijn d o o r m iddel v an een local area n e tw o rk m e t elkaar v e rb o n d en en de term in als zijn daar ge­ p laatst w aar een g ro te hoeveelheid gege­ vens m o e t w o rd e n v e rw erk t. D e su b sy ste m en c o n tro leren het fu n ctio ­ n e ren van de n av ig atie, h e t scheepsbe­ d rijf en h et b ag g erp ro ces. H et o v e rk o e p ele n d c o n tro lesy steem be­ staat uit v ier term in als, w aarv an e r drie staan o p g esteld bij de b ag g er co n tro le centra en één bij h e t n avigatie cen tru m . Elke term in al is in staat alle b eschikbare functies van h et IM C -sy ste e in te co n tro ­ leren. H e t in teg rale so ftw a re pakket w erd g elev e rd d o o r LHC S ystem s.

A C C O M M O D A T IE D e acco m m o d a tie , die o p h et v o o rsch ip is g esitu eerd , b ie d t plaats aan in totaal 40 o p v a re n d en , als vo lg t: O p h e t B -dek: vier suites v o o r resp. eigenaar, o p d ra c h t­ g ever, kapitein en H W T K . O o k lig t het sch e e p sk a n to o r o p dit dek. O p h et C -d ek : e lf éé n p erso o n s h u tte n , w a a ro n d e r een v o o r de su p e rin te n d e n t van d e o p d ra c h t­ gever. O p het bakdek: v ijf é én p erso o n s h u tte n en zes tw eep er­ so o n s h u tten . O p h et h o ofddek: vier tw ee p erso o n s h u tte n . A lle suites en h u tte n h eb b en een eigen d o u c h e /to ile tru im te . O p h e t h o o fd d ek lig g en v erd er o n d e r an­

V o o r de laatste tw e e m o g elijk h ed en kan ieder p u n t aan b o o rd als re feren tiep u n t w o rd e n in g esteld , bijv. h e t d ra a ip u n t van h et schip, de b o e g o f d e sleep k o p p en . H et D P -sy ste e m v e rw e rk t de gegevens van: - het sta m p e n en slin g eren v an h et schip; - de d iep g an g o p de lo o d lijn en ; - de D o p p le r sn elh eid sm eter; -

574

het g y ro k o m p a s; de w in d m e te r; het p o sitie /su rv e y -sy ste em ; het IM C -sy steem ; de p ositie van d e zuig b u izen ; d e snelheid v an de w a terje tp o m p e n ; d e belasting van d e b a g g e rp o m p e n ; de belasting van d e h o o fd g e n era to re n .

van de je tp o m p e n , b o e g sch ro e v e n en h y ­ d rau lisch e p o m p e n . D aarn aast zijn d rie d ieselg en erato rsets geïnstalleerd. T w e e h ierv an b estaan elk u it een C a terp illa r d ie se lm o to r, ty p e 3508B D I-T A , en een A nsaldo gen era­ to r. ty p e M X R 400 M B /4 A C , v an 840 k V A , 3 fasen, 440 V . D e d e rd e set heeft een C a te rp illar m o to r, ty p e 3 4 0 6 B D I-T , en een A n sald o g e n erato r, ty p e M 7 R 315 S A /4 , van 262,5 k V A , 3 fasen, 440 V. A lle g e n e ra to re n d raaien bij 1800 o m w ./ m in . en leveren 60 Hz. D e m a c h in e k a m e r is g e au to m a tise e rd v o o r w a c h tv rij bedrijf.

d ere d e k o m b u is, tw e e m essro o m s, een T V -ru im te an n e x b a r e n het hospitaal. O p h et tu ssen d ek te n slo tte liggen de p ro v ian d ru im e n (d o o r een lift m et de k o m ­ buis v erb o n d en ) en b o n d ed sto re, w as­ en lin n e n k a m e r en een sportzaal. B e tim m e rin g e n en m e u b elw e rk zijn u it­ g ev o erd d o o r M e rw e d e M eubel & In terie u rb o u w . O p h et A -dek b o v en de acco m m o d atie lig t een zeer ru im stu u rh u is, w aarin de b e d ien in g p o sities v o o r h et scheeps- en b a g g e rb e d rijf zijn o n d e rg eb rach t. D o o r de v o rm g e v in g van het stu u rh u is is een g o ed u itzich t ro n d o m v erzekerd. U itg e b re id e elek tro n isch e installaties zijn aan w ezig , als vo lg t: N a v ig a tie -u it r u s tin g — l x m a g n etisch k o m p as, m e rk A n sch ü tz; SW Z 12-92

- x g y ro k o m p a s, m e rk A n sch ü tz, type S tan d ard 14 tw in ; - l x a u to p ilo t m e t k o e rs- en ro erg ev ers, m e rk A nschütz; - l x g eïn teg eerd satelliet n av ig a tie sys­ teem G P S /D ecca N a v ig a to r, m erk Philips, ty p e M K 5 /P ro f/D S ; - 2 x d iep tem ete r, m e rk F u ru n o , ty p e FE-881 N K II; - 1 x D o p p le r sn elh eid sm eter, m erk E D O , ty p e M R Q -4 0 1 5 D /R H ; - l x rad ar, m e rk R acal D ecca, ty p e A rpa 2 6 9 0 /6 B T ; - 1 x radar, m e rk R acal D ecca, ty p e B rid g e m a ste r C 252/6; - 2 x rad ar tran sp o n d er, m e r k jo tr o n , ty p e T ro n /S a rt. C o m m u n ic a tie - u itr u s tin g - 2 x V H F sets m e t D S C c o n tro ller, m erk SP R adio, ty p e R T -2047; D S C c o n tro lle r R M -2042; -

I x V H F set, m erk SP R adio, ty p e R T -2047; - 1 x E P IR B (p o sitieg ev en d n o o d ra d io baken), m e r k jo tr o n , ty p e T ro n -3 0 S;

- 1 x V H F -D S C u itlu iste r o n tv a n g e r, m e rk SP R adio, ty p e R M -2 0 4 2 :- 1 x u itlu iste r o n tv a n g er; - m e rk SP R ad io , ty p e R-501; - l x m o b ilo fo o n , m e rk M o to ro la , ty p e M C R -4 5 0 0 X L; - l x S atco m , m e rk J R C , ty p e J U E /4 5 A M x II; - 1 x M F /H F R T d igitale keuze o p ro e p , m erk SP R ad io , ty p e C o tn p a c t-2 1 0 0 /D S C ; - 1 x T e le x O v e r R ad io (T O R ), m erk SP R adio; - 1 x P rin te rb u ffe r v o o r aan slu itin g o p T O R -m o d e m , V H F -D S C en M F /H F D SC; - l x R ad io rich tin g zo ek er, m e rk R a m an ten n , ty p e G -8 2 /R H ; - 1 x N a v te x receiver, m erk F u ru n o , ty p e N X -5 0 0 .

T o t de v erd e re u itru stin g v an h et schip b e h o o rt een zw are, v errijd b a re d ek k raan v o o r h e t beh an d elen van z w a re o n d e rd e ­ len en v a n m a ch in e k a m e r co m p o n e n te n . D eze k raan, g elev erd d o o r B u ite n d ijk

Varende Container Terminal

SWZ 12-92

to n bij een sprei van 20,5 tu ­ in de p o m p k a m e r is een b o v e n lo o p ­ k raan , m e rk V an L eusden, m e t een hef­ v e rm o g e n van 20 to n g eïnstalleerd. H et ank erg erei o m v a t tw ee P ool ankers van 4210 k g elk v ó ó r en een F lipper D elta a n k er v an 7000 k g o p het achterschip. H et laatste lig t o p een zw aar p ijp fram e te­ gen h et spiegelhek. O p het v o o rsch ip is een d u b b e le an k erlier m et een tre k k ra c h t van 290 k N bij 10 m /m in . geïnstalleerd. D e lier o p h et ach tersch ip heeft een tr o m ­ m el v o o r 400 in d raad , de tre k k ra c h t is 450 k N bij 7 m /m in . B eide lieren w o rd e n h y d rau lisch aang ed rev en en zijn geleverd d o o r B russelle.O

VERDERE UITRUSTING

diversen

H et C M O (Stichting C oördinatie M aritiem O nderzoek) en het G e­ m eentelijk H avenbedrijf R otter­ dam geven RIL (R otterdam s In­ terne Logistiek) subsidie voor een haalbaarheidsstudie naar een V a­ rende C ontainer T erm inal in het R otterdam se E em -/W aalhavengebied. RIL kan nu verder aan de slag m et dit unieke concept, dat tijd- en kostenbesparend w erkt. Een varende C ontainer Term inal (V C T ) w ordt een zelfstandig va­ rende eenheid van ongeveer 95 x 23 m eter m et een containercapaciteit van ongeveer 350 T E U . T o t de uitrusting van het schip beho­ ren één o f m eerdere kranen. D aar­ d oor kan de V C T zelfstandig con­ tainers overslaan. D e V C T dikt containerstrom en van de binnenvaart en fceders in en distribueert deze tussen de circa 30 term inals in Rotterdam . O o k kan de aan- en afvoer van een toe­ kom stig M ultim odaal T ransport C en tru m in het E em -/W aalhavengebied en een gedeelte van het vervoer tussen term inals e n /o f

T ech n iek , h eeft een h e fv e rm o g e n van 40 to n bij een sprei v an 16,25 m en van 30

’cm pty container’-depots w orden verzorgd. H ierdoor is integratie m ogelijk in transport tussen zeevaart, stuw a­ doors en binnenvaart. H et is al geruim e tijd een pro­ bleem in de R otterdam se haven dat de 250.000 Rijn-containers iu relatief klein aantallen verdeeld w orden over een gro o t aantal ter­ minals. Deze versnippering van de containerstrom en w o rd t zowel door de binnenvaart- als d oor de term inaloperators als een belang­ rijk concurrentienadeel van de R otterdam se haven ervaren. U it onderzoek is gebieken dat de container-binnenvaanschepen bij een om loop d o o r de haven gem id­ deld 10 term inals aandoen. D it aandoen van een term inal w ordt een call genoem d. V oor ca 50% van de calls geldt dat het aantal containers dat w ordt overgezet m inder dan 6 bedraagt. Van alle kanten w o rd t gew erkt om het principe van de ‘dikke strom en containers’ te bew erk­ stelligen. D e Stuurgroep R otter­

dam s Interne Logistiek (RIL), waarin on d er andere term inal­ operators, vervoerders en het G e­ m eentelijk H avenbedrijf R otter­ dam zijn vertegenw oordigd, zoekt naar uitw erkingen van dit principe, dat oorspronkelijk door de heer D anser van D anser C o n ­ tainer Line bv is bedacht. Binnen RIL is berekend dat logis­ tieke aanpassingen in het E em -/ W aalhavengebicd en bij de term i­ nals op de M aasvlakte voor het w egvervoer en voor de binnen­ vaart aanzienlijke efïïriency-vcrbcteringen oplevercn, De projectgroep 'V arende C o n ­

tainer T erm inal’ onder leiding van dhr. H enry Plaat, algem een p ro ­ jectm anager van RIL, g a a to p kor­ te term ijn de haalbaarheid van de V C T onderzoeken. In de project­ groep zijn stuw adoors, binnen­ vaart en het H avenbedrijf verte­ genw oordigd. Zij w ordt terzijde gestaan d oor de T echnische U niversiteit Delft. Als de V C T realiteit w ordt bete­ kent dit een aanzienlijke verbete­ ring in de containerverw erking op een m ilieuvriendelijke wijze. Inform atie: dhr. C. H. Plaat, IM04894245.0

Containeroverslag Rotterdam gestegen D e containeroverslag is in het der­ de kw artaal van 1992 toegeno­ m en. O ver de eerste negen m aan­ den van 1992 gaat het om een stij­ ging van tw aalf procent ten op­ zichte van die periode in 1991. V erw acht w ordt dat de totale goe­ derenoverslag van 1992cvenhoog zal uitvallen als het topjaar 1991. D e toenam e van de container­ overslag kom t vooral doordat m eer verladers hun goederen via de R otterdam se haven verschepen

en d oor de stakingen in de Franse havens. De containersector is één van de belangrijkste groeim arkten van de R otterdam se haven. In vergelijking m et de eerste ne­ gen m aanden van 1991, is het aan­ tal overgeslagen tonnen dit jaar hetzelfde gebleven. H et totale overslagcijfer in het derde kw ar­ taal van 1992 is - vooral d oor pro­ blem en in de staalindustrie - vrij laag; 70,9 miljoen ton. o

575

IN MEMORIAM

PROF.DR.IR. W .P .A . VAN LAMMEREN 1908-1992 T er nagedachten is van P ro f.d r.ir. W .P .A . van L am m eren zou ik n am en s het M arin, het v ro eg ere N .S .P ., gaarne enige w o o rd e n herhalen. W o o rd en ter gelegenheid van zijn 40-jarig ju b ile u m in W ageningen. W o o rd en , die n u n o g van even g ro te k rach t zijn: O p 22-jarige leeftijd trad ir. W .P .A . van l an im eren , als eerste in g cn ieu r-m cd ew erk er van de d ire cte u r ir. L. P ro o st, in d ienst van het N S P . Hij had o p d at m o ­ m en t een eenjarige sch eep sw crferv arin g en voelde veel v o o r enige theoretische beginjaren in zijn in g en ieu rslo o p b aan om later de kennis daarbij o p g ed aan o p een o n tw e rp b u re a u te k u n n en g e b ru i­ ken. D aar het pro efsta tio n in 1930 slechts in v o o rb ereid in g w as. w erd de jo n g e in­ g en ieu r V an L am m eren naar H a m b u rg en W enen g e stu u rd o m het ’sleep tan k ’vak te leren. In het v o o rjaar van 1932 v o n d en de eerste w ee rs t a n d sp roe vei i plaats in de slecptauk (I4 3 m x 10,5m x 5,5 m ) te W ageningen. D e totale s ta f telde o n g ev eer 10 m a n en er b esto n d d o o r de eco n o m isch e to estan d nauw elijks kans o p en ig o p d ra c h te n w erk . H et ja a r 1932 w e rd d an o o k g ro ­ tendeels besteed om het personeel ver­ tro u w d te m ak en m e t h e t ex p erim en tele w erk , de ap p a ra tu u r te testen en d e fabri­ cage van scheeps- en sch ro efm o d ellen te verbeteren. Ideale o m sta n d ig h e d en v o o r een in w erk p erio d e. In de p erio d e 1932-1940 v e rw ie rf het N S P zich een intern atio n ale rep u tatie o p h et gebied van in d u striële service d o o r m e t k o rte levertijden b e tro u w b a re resul­ taten en v o o rspellin g en in ra p p o rtv o rm aan de o p d rach tg ev ers te v erstrek k en . In deze periode van een o p elk gebied zeer

576

zu in ig beleid, w ist V an L am m eren zijn proefschrift v o o r te bereiden en een standaard sch ro efserie te o n tw ik k elen , die la­ te r de m eest toeg ep aste in de w ereld zou w o rd en . Z ijn p ro efsch rift behandelde de correlatie van de resu ltaten van w eer­ stan d s- en v o o rtstu w in g sp ro e v e n m e t scheepsm odellen m e t de ’w are g ro o tte ’ resultaten. D e d aarin behandelde m o d e lfaniilie 'S in io n B o liv ar' w erd basis m ate ­ riaal v o o r vele on derzo ek in g en in bin ­ n e n - en buiten lan d . In 1938 w e rd V an L am m eren b en o em d to t o n d erd irec te u r 'n ie t b eh o u d van sala­ ris’. In de o o rlo g sjaren 1940-1945 lag het sle e p tan k b e d rijf vrijw el stil. O n d e r h o o fd red actie van V an L am m eren k w am h e t boek 'W eerstan d en V o o rtstu w in g van S ch epen ' d o o r V an L am m eren , T ro o s t en K o n in g to t stand. D it boek w e rd in 1948 b in n en de serie ’Ships and M arin e E n g in es’ in h et E ngels u itg eg e­ v en en bleek een bestseller o n d e r o n tw e r­ pers, stu d e n te n en v ak g en o te n . H et ’co rrela tie -o n d e rzo e k ’ w e rd na 1945 d o o r V an L am m eren n ie t g ro te ijver o p ­ nieu w g estart. M et jo n g e ingenieurs w e rd h et ’V ic to ry ’- en h et 'A ra b ia ’-p r o ­ g ra m m a u itg e v o e rd . B elan g rijk e o n d e r­ delen van deze p ro g ra m m a 's v o rm d e n de p ro efn em in g e n m e t de 22 m e te r lange stalen m o d e lb o o t ’D .C . E n d e rt’ en m et de R ijn ta n k e r ’A rab ia’ o p w a re g ro o tte. O n d e r leiding van V an L am in eren w erd een A fdeling v o o r W etenschappelijk O n ­ derzo ek o p g e ric h t, die zich v o o rn am elijk bezig hield m e t v erschillende facetten van de v o o rtstu w in g . D e w erk zaam h e­ den o m v a tte n het v erzam elen van o n t­ w erp g eg ev en s van b ijzo n d ere v o o rtstu w ers. liet u itb reid en van d e stan daardschroefseries, h e t bepalen van w is­

selende k rach ten o p g e w e k t d o o r de v o o rtstu w e r en cav itatiem etingen aan 2 -d im en sio n ale profielen. N a de v erlen g in g van de sleeptank to t 250 m e te r dacht Prof. T ro o st, d at h et fi­ n an cieren van v erd ere u itb reid in g en v o o rlo p ig slechts een w e n sd ro o m k o n zijn. Hij v e rtro k n aar de U .S .A , o m daar de w etenschap v erd er uit te d ragen op het M assachusetts Insticute o f T ech n o lo g y te B oston. In 1952 w erd V an L am m eren , na 22 ja a r w erk zaam te zijn g ew eest op het N S P , b e n o e m d to t directeur. T evens v o lg d e in d at ja a r zijn b en o em in g to t bu i­ te n g e w o o n h o o g leraar aan de T ech n i­ sche H o g esch o o l te D elft. En ziet w at v o o r o n g ek en d e k rach ten een kans k reg en . In 1956 w e rd het Z eegangslab o ra to riu m d o o r P rin s B ern h ard in be­ d rijf gesteld. H e t eerste lab o rato riu m w aar de zeegangseigenschappen van schepen in g o lv en u it alle rich tin g en k o n ­ den w o rd en o n d erzo ch t. In h e t zelfde ja a r k w a m de C a v itatietu n nel m e t stro m in g sreg elaar gereed. In de­ ze b ijzo n d ere faciliteit k o n d en de sch ro efm o d ellen in een o n g elijk m atig snelheidsveld w o rd e n o n d erzo ch t. D o o r een d o o rd a c h te d in im s io n e rin g k o n d en d e sch ro efm o d ellen van de sleeptank ook v o o r deze C av ita tie tu n n el w o rd e n ge­ b ru ik t, h etg een to t een efficiënte bedrijfs­ vo erin g leidde. In 1958 w e rd de O n d ie p w a te rta n k , in het bijzo n d er v o o r de o n tw ik k elin g van de d u w v a a rt g eo p en d . L ater zou blijken hoe u n iek d it lab o rato riu m ook v o o r g ro te schepen o p rela tie f o n d iep w ater zou zijn. In 1960 w e rd een R e k en cen tru m v o o r sch eep sb o u w en scheep v aart als afdeling aan het N S P to eg ev o e g d . A anvankelijk u itg e ru st m e t een X - l c o m p u ter, groeide SW Z 12-92

deze afdeling v o lg en s v e rw a c h tin g e n in de d ienstverlen en d e secto r en m o e st reeds sp o ed ig w o rd e n o v erg eg aan to t de g ro tere C D C -3 3 0 0 c o m p u te r. B ijzonde­ re a p p aratu u r, die to t v erd ere a u to m a ti­ sering leidde, w aren de b a n d g e stu u rd e sch ro ev en freesm achine en de tek e n m a ­ chine. O o k h ier w e rd w e e r een n ieu w e m a rk t van in d u striële d ien stv erlen in g aan g eb o o rd . D o o r h e t o pleiden van spe­ cialisten w erd de 's o ft-w a re ’-v e rz o rg in g v o o r specifieke sc h e e p sb o u w - en sch eep v aa rtp ro b le m e n m ogelijk. In 1965 k w a m e n zow el de G o lfstro m in g sta n k als de H o g esn e lh eid sta n k ge­ reed. D e G o lfstro m in g sta n k v o o rzag d i­ rect in een e n o rm e b eh o efte aan d ien st­ verlening v o o r de ’o ff-sh o re ’ in d u strie. H et b o ren en h e t b in n en varen van havens m e t d rijv en d e lich am en o f schepen en h et veran k eren van deze, w ierp en vele v ra­ gen op. D e unieke e x p erim en tele m o g e ­ lijkheden v an de G o lfstro m in g sta n k ble­ ken een vrijw el o n m isb a a r h u lp m id d el v o o r een d o eltreffen de b e a n tw o o rd in g van deze v ragen. D e H o g esn elh eid stan k v o o rz a g in een lang g ev o eld e behoefte o m de zeer d ru k bezette D ie p w ate rslee p ta n k te on tlasten . Z o w e l het h o ^ esn elh eid sw e rk als tijd ro ­ ven d e pro jecten w e rd en zoveel m o g elijk in deze n ieu w e faciliteit u itg e v o e rd , zo­ dat een effectief g eb ru ik van de o v erig e sleepbassins k o n w o rd e n b ew erk stellig d . U it de d ru k k e bezettin g van al deze n ieu ­ w e faciliteiten, elk o n tw o rp e n v o o r een specifieke behoefte aan ind u striële d ien stv erlen in g , bleek h o e ju is t V an L a m m e re n ’s visie is gew eest: h et creëren van n ieu w e v o rm e n van in d u striële d ien stv erlen in g m e t geav an ceerd e 'sp eci­ al p u rp o s e ’ laborato ria.

N a deze 10-jarige 'b o u w - p e rio d e v o lg d e to t 1970 een fase van aanpassing in de p erso n ee lso p b o u w . D e o rg an isatie w erd afg estem d o p d e zeer sterk u itg eb reid e o u tillag e. H ierb ij bleek duid elijk V an L am m e re n ’s b ereid h eid to t d elegeren en eigen m en sen in de o rg an isatie te laten groeien. D e d irectie w e rd u itg e b re id en de v e ran tw o o rd e lijk h e d e n in d e to t 330 p erso n e n u itg e g ro e id e s ta f w e rd e n o m ­ sch rev en . V an L am m eren h eeft in d e v erschillende fasen van zijn 40-jarige carrière bij het N S P d e ju iste in z et g eto o n d ; eerst als o n ­ derzo ek er, daarna als research c o ö rd in a­ to r en ten slo tte als directeur. Als d ire c te u r beh eerd e hij m et z o rg h et tem p o van v eran d erin g en , van de groei, de in v este rin g e n , het personeel en de ta­ rieven v o o r in d u striële d ien stv erlen in g . Hij b o u w d e een p erso n eelssam en stelling op, die c o n tin u ïte it in h et g ek o zen beleid w aarb o rg d e . In de laatste jare n van zijn loo p b aan w as een n ie u w b o u w p ro g ra m m a o n tw ik k e ld , dat g ro o tse r w as dan o o it. D e M an o e u v ree rsim u la to r, d ie ju is t gereed g e k o m e n w as en de in a a n b o u w zijnde V a c u ü m sleep tan k zijn u itb re id in ­ gen, die n a a r het zich liet aanzien dc v o l­ g ende ja re n h e t N e d erla n d sc h Scheep­ v a a rtk u n d ig P ro e fsta tio n haar in tern a tio ­ naal v o o raa n sta a n d e plaats z o u d en doen verstevigen.

H et d rag e n v an d ru k k e n d e v e ra n tw o o r­ d elijk h ed en v e rv u ld e h e m m et zo rg . ter­ w ijl hij aan d e and ere k an t v e ra n tw o o r­ d in g so m s m e t een v erb ijsteren d gem ak d ro eg . D it w o n d e rlijk e m en g sel van k arak terei­ genschappen m e t een teru g k o p p elin g , een sy m b io se, m e t zijn d irecte m e d e w e r­ kers leidde to t deze uitzo n d erlijk carrière. Al m o c h t zijn d irecte o m g e v in g w eleens v e rm o e id raken van de fluctuaties bij het zoeken naar de ju iste beslissingen, h et h o o fd sig n aal van W im van L am m eren 's handelen en zijn is b aan brekend g ew eest en b lijft essentieel v o o r de v lu ch t van zijn N ed erlan d sch S c h eep sb o u w k u n d ig P ro efstation . W at e r v o o r beg eleid in g van een d erge­ lijk p erso o n in huiselijke krin g n o d ig is, w eet alleen zijn v ro u w , G o n n y van L am ­ m eren. J .D . van M anen.

D it is in v o g elv lu ch t de geschiedenis van h et N ed erlan dsch S ch e e p sb o u w k u n d ig P ro efstatio n en v a n W in i van L am m eren , een zaak en een p erso o n , die n iet te schei­ den w aren. Z e lf zegt hij 'als ik er n iet w as g ew eest, had een a n d e r het g edaan. N ie m a n d is o n m isb a a r'. H et en ig e w a t hiero p te zeg g en is, is: 'H ij is er zeer duidelijk aanw ezig gew eest. V eertig ja a r lang. Z ijn invloed is o n m is­ k en b aar'. In de laatste ja re n d a t ik o n d e r en naast h e m heb m o g en w erk en , heb ik hem le­ ren k en n en als een 'k e re l' die m id d e n in onze w ereld er iets g ro o ts van m aak te en als een m engsel van teg en strijd ig h ed en : Overtuigd als geen anderen toch aarzelend. Bescheiden en toch niet afkerig van erken­ ning. D e wetenschap beoefenend en haar soms ver­ achtend. Zuinig en toch ook royaal. Tegen zijn medewerkers hard en 'lie f tegelijk. Zeer goed tot het establishment behorend en er ook lak aan hebbend. Gevoel voor luimor en distantie.

SW Z 12-92

D e red actie wil gaarn e m e m o re re n d at P ro fesso r van L am m eren van 1953 to t 1975 lid is g ew eest van de redactie van ’S chip en W e r f .□

577

KLIMAATVERANDERING OP ZEE INLEIDING Helaas zijn berichten o v e r broeikas, o zo n g at en andere v ero n tru ste n d e v eran ­ deringen in onze o m g e v in g te g e n w o o r­ dig regelm atig in de m edia te v inden, D e invloed van de m ens, vooral van onze ge­ w o o n te om ro o fb o u w te plegen en afval m aar te lozen w aar w e h et k w ijt k unnen, b egint o p g ro te schaal m e rk b a a r te w o r­ den. H et m aken van g oede v o o rsp ellin ­ gen op dit gebied is v o o ralsn o g niet m o ­ gelijk m aar het intensieve o n d erzo ek dat de laatste jaren gedaan w o rd t n aar deze 'G lobal C h a n g e ’, lev ert toch steeds n ie u ­ w e inzichten op. Veel van die n ieu w e in ­ zichten hebben b etrek k in g o p de oceanen en het lijkt interessant o m deze zaken.

oceanen o n tw ik k elen o m greep o p het p ro b leem re krijgen. W e zullen h ie ro n d e r die rol van de ocea­ nen in het klim aatsy steem w at v erd er be­ kijken. In de v o lg en d e p arag raaf laten we zien dat de oceanen van belang zijn v o o r h e t k lim aatp ro b leem en w aaro m d at zo is. D an zullen w e het tra n sp o rt van w a rm te in de oceanen o n d e r de lo u p e ne­ m en. In de laatste p a rag raaf bespreken w e m o g elijk c v eran d erin g en in de ocea­ nen, zow el in h et verleden als m ogelijk in de toekom st.

OCEANEN EN KLIMAAT W aarschijnlijk vertel ik zeevarenden niets n ieu w s m e t de m ed ed e lin g dat 70%

Fig. 1. Jaarlijkse variatie in temperaturen aan het aardoppervlak. o n d e r dc titel 'K lim aatv eran d erin g o p zee’ eens op een rijtje te zetten. K lim aat op zee h an g t in de eerste plaats n atu u rlijk sam en m e t de zeew ater te m p e ra tu u r. D e aan v o er van lu c h t (o v er zee o f van h et land, u it k o u d e o f uit w a rm e strek en etc.) en het w in d reg im e zijn an d ere factoren die het plaatselijke k lim aat o p zee zullen bepalen. D e b o v e n g e n o e m d e 'G lo b al C h a n g e ’ is ech te r een m o n d iaal p ro ­ bleem . D e zeew ater te m p e ra tu u r zelf h an g t sam en m e t ze e stro m in g e n en w arm teo p sla g in de b o v en lag en v an de oceaan. D ie zeestro m in g en w o rd e n u it­ eindelijk v o o r een deel d o o r d e w in d be­ paald. En de w in d w o rd t w e e r v o o r een belangrijk deel d o o r de zeew ate rtem p eratu ren geregeld. N ie t v o o r niets m o eten k lim aato n d erzo ek ers teg e n w o o rd ig g e­ ko ppelde m odellen van atm o sfeer en

578

A rie K attenberg KNMI

van d e aardbol m e t w a te r b ed ek t is. Al­ leen d a aro m al zijn de oceanen van g ro o t belang: de m eeste zo n n estraling k o m t in eerste instantie in h e t o ceaan w ater te­ recht. W ater h eeft een veel g ro tere w arm tecap acitcit dan lucht; een laag w a­ ter van 2.5 m e ter dik te heeft o n g ev eer de­ zelfde w arm tecap aciteit (per o p p erv lak teeenheid) als de gehele lu ch tk o lo m er­ boven! D a t wil bv. zeggen dat de w arm te die n o d ig is o m de atm o sfeer 1° K te ver­ w a rm e n , v erk reg en kan w o rd e n uit de afkoeling m et 1° K van een w aterlaag van 2.5 m (o f 0.1° K van een laag van 25 m diep, o f 0.01° K v eran d ering v an een 250 m d ik k e w aterlaag)! We k u n n e n die g ro te w arm tecapaciteit van dc oceanen ook zien in fig u u r 1, w aar de jaarlijk se seizoenvariatie van o p p er­ vlakte te m p eratu ren o p aarde te zien is. L an d co n to u ren zijn niet in getekend op deze fig u u r, m aar dat lijk t o o k niet nodig: d o o r de h o g e w arm tecap aciteit verande­ ren de oceanen m aar w ein ig in tem p era­ tu u r g e d u re n d e de jaarlijkse cyclus; ze zijn duidelijk te zien als g ebieden m et lage variatie. H et verschil in eigenschappen tussen oce­ aan en atm o sfee r zien w e o o k teru g in de

Fig. 2a. Stralingsevenivicht van de aarde in IV a tt/n r. D e bovenste getrokken kromme geeft de totale hoeveelheid binnenkomende zonnestraling aan; veel bij de evenaar, veel minder bij de polen. De onderste getrokken kromme geejt aan hoeveel van die warmte echt op aarde vastgehou­ den wordt (het verschil tussen de twee getrokken krommen wordt direct teruggekaatst). De gestreepte kromme geeft de gemiddelde aardse uitraling van warmte weer.

North

South SVVZ 12-92

Fig. 2b. Poolwaarts warmtetransport op het noordelijk- halfrond. In lO1’’ W ofwel Petawatts. H et gearceerde deel is het oceaanwarmtetransport. tijdschalen v an n a tu u rk u n d ig e proces­ sen; die zijn in de atm o sfee r veel k o rte r d an in de oceanen. W e zeggen w el eens dat de atm o sfee r een ’g e h e u g e n ’ h eeft van h o o g u it enkele w ek en . D e o ceaan k e n t tijdschalen in de o rd e v a n ja r e n to t h o n ­ d erd en ja re n . H et g ro te belan g van d e oceanen is dus h u n v e rm o g e n o m w a rm te o p te n e m e n en a f te staan. In fig u u r 2a zien w e de w arm te h u ish o u d in g v an de aarde in g ro ­ ve lijnen, afhahk elijk v an de g eografische breedte. D e to tale hoeveelh ed en b in n en ­ k o m en d e (zonne) energie en u itg estraal­ de w a rm te laten zien d a t er een h e rv erd e­ ling m o et zijn: Bij de p olen verliest de aarde m eer w a rm te dan er d irect inge­ straald w o rd t, terw ijl bij de ev en aar ju is t m eer b in n e n k o m t dan er u itg estraald w o rd t. E r is een p o o lw a a rts w arm te ­ tra n sp o rt d at g e to o n d w o rd t in fig u u r 2b. O m d a t w e (dankzij w eer-o b serv aties en m odellen) veel van de atm o sfeercircu latie w eten , k u n n e n w e fig u u r 2b o p sp lit­ sen in een deel atm o sfe e rtra n sp o rt en een deel o ceaan tran sp o rt. W e zien d at v o l­ gens deze sc h attin g h e t o ce a a n tra n sp o rt aanzienlijk zou zijn en v erg elijk b aar in et d at in de atm o sfee r,

w a rm te ). U itg e z e tte lu c h t w o rd t lichter en gaat stijgen, w a a rd o o r de atm o sfee r in b e w e g in g k o m t. O v e r h et w a te r b ew e ­ gende lu c h t b ren g t h et w a te r in b ew e­ g in g en zo o n tsta a t een zg. ’w in d g e d re ­ ven circu latie’ in de oceanen. O v e re e n ­ k o m s tig de w in d p a tro n e n in d e a tm o s­ feer, m e t b v . p assaatw in d en in de (sub)tro p en , g em id d eld e w e ste n w in d e n op m id d e lb are b reedtes en z., is de w in d g e ­ d rev e n circulatie in de oceanen in ho ri­ zontale circulatiecellen, zg. ’g y re s’ (zie fi­ g u u r 3), g eo rg an iseerd. D o o rd c draaiing

v an d e aarde w o rd e n d ie g y re s a-s y m m e trisch. m e t een ste rk e ra n d s tro m in g in het w este n (G o lfstro o m in het N o o rd A t­ lantisch gebied . B razilië s tro m in g in de Z u id A tlan tisch e O ceaan , K u ro sh io in de N o o rd e lijk e Stille O ceaan enz.) en z w a k ­ ke te ru g stro m in g in de rest van het ge­ bied. V an de G o lfstro o m (bv.) is b ek en d dat hij veel w a rm te u it (su b )tro p isch e ge­ bieden naar h et n o o rd e n tra n sp o rte e rt. D ankzij de G o lfstro o m g ro eien er pal­ m en in zuid E ngeland en h eerst bij ons een g e m a tig d klim aat. N aast de w in d , w o rd t de oceaan o o k aan­ g ed rev en d o o r bevriezing, v e rd a m p in g en neerslag; v e rw a rm in g en afkoeling. D o o r b ev riezin g o f v e rd am p in g w o rd t het ach terb lijv en d e zeew ater nam elijk zo u ter en d u s z w aard er. D o o r afk o elin g gaat h e t z eew ater k rim p e n en w o rd t het o o k zw aard er. A fgekoeld o f zo u ter ge­ w o rd e n o p p e rv la k te w a te r k an zo zw aar w o rd e n d at h e t zin k t, so m s zelfs to t k ilo ­ m eters diepte. O p deze m anier k o m t h et oceaan w ater o o k in b ew eging en zo o n t­ staat de zg, ’th e rm o h a lin e ’ (w a rm te en zo u t ged rev en ) circulatie. O p h o g e b reedtes zin k t w ater naar beneden. H et z in k en d e w ater w o rd t aan g ev u ld d o o r w a rm e r o p p erv la k tew a ter dat naar de polen gaat stro m en . H e t diepe w a te r v e r-

Fig. 3. Windgedreven transport in het Noord Atlantisch gebied, in Megaton per seconde ('Snerdrup' geheten).

WARMTETRANSPORT IN DE OCEANEN H oe gaat d a t n u in zijn w e rk , dat p o o l­ w aarts w a rm te tra n s p o rt d o o r de ocea­ nen? U itein d elijk zijn er tw ee d rijv en d e k rach ten die de oceanen in b ew eg in g brengen: D e eerste is n atu u rlijk de w in d . W e h ad ­ den het er in de in leid in g al over. V e rw a rm ingsverschillen d o en de lu ch t o p v e r­ schillende plaatsen v erschillend uitzet­ ten, d o o r de lu c h t m ee g e n o m e n w a te r­ d am p k an , als ’t cond en seert, de lu c h t o o k plaatselijk (v er van het o p p erv lak en niet in de zon) v e rw a rm e n d o o r de vrij­ k o m e n d e ’laten te w a rm te ’ (condensatie­ SWZ 12-92

579

DE GROTE TRANSPORTBAND

00’

W

0*

E

90’

180'

90-

Fig. 4. Transporten van warmte (0.01 Peta Watt) en zont (uitgedrukt in zoetwater transport van kilo tonnen per seconde). s p re id t zich e q u a to rw a a rts d o o r de ocea­ n en e n w elt langzaam op. O o k bij deze circu latie w o rd t w a rm o p p e rv la k te w a te r p o o lw a a rts g etra n sp o rte e rd en k o u d d ie p - o f b o d e m w a te r e q u a to rw a arts: w c w eten h et niet precies m aar de th e rm o h a line circu latie lijkt o n g e v e e r even b elan g ­ rijk v o o r liet p o o lw a a rtse w a rm te tra n ­ sp o rt als de w in d g e d re v e n circulatie. Ik h eb h ie rb o v en h et w a rm te tra n sp o rt in de o ceanen b esch rev en m e t g em id d eld e b e w e g in g e n en stro m in g e n . W e w eten van d e atm o sfee r b v . dat dat m aar een deel v a n h et verhaal is: in de atm o sfeer d ra g e n o o k d e v e rsto rin g en in de stro ­ m in g (m et nam e d e k o rtle v e n d e lage d ru k g eb ied e n w a a r w ij zo v e rtro u w d m ee zijn u it ons w eerb erich t) bij to t het p o o lw a a rts w a rm te tra n sp o rt. W e w eten d a t d e oceaan o o k zulk ’w e e r’ heeft in de v o rm van zg. 'ed d ie s'. w erv els van zo ’n

verrassing: d o o r de hele N o o rd A tlan ti­ sche O ceaan is het w a rm te tra n sp o rt van zuid n a ar n o o rd . D e sy m m e trie die w e zien in fig u u r 2a is, als je n a a r de afzo n ­ derlijke oceanen kijk t, v erb ro k e n . D eze a sy m m e trie tu ssen de A tlan tisch e en S til­ le O ceaan is o o k aan an d ere d in g en te m erk en : de A tlantische O ceaan is veel z o u te r dan de Stille O ceaan en het N o o rd A tlantische gebied is o o k veel w a rm e r dan d e N o o rd Pacific, hl de v o lg e n d e pa­ ra g raa f zullen w c de b etekenis h iervan bespreken.

F ig u u r 5 to o n t d e ’g ro te tra n sp o rtb a n d ’ w aar de ocean o g rafen te g e n w o o rd ig o v e r praten. H et is een so o rt sam en v at­ tin g van w at w e w eten o v e r het p o o l­ w aarts w a rm te tra n sp o rt in de oceanen. W arm w ater aan de o p p e rv la k te k o m en d u it tro p isch e strek en zoals de W est Pacific en de Indische O ceaan , v in d t zijn w eg n aar n o o rd elijk e stre k en in de A tlantische O ceaan. In d e s u b tro p e n w o rd t d o o r v er­ d am p in g de zo u tc o n c en tratie g ro ter, m aar dankzij de tro p isch e w arm te in h et w a te r w o rd t het d a a rd o o r niet zo zw aar d at het gaat zinken. In de N o o rd elijk e N o o rd A tlantische O ceaan (G ro en d lan d Ijsland- N o o rse zee) w o rd t d it w ater sterk afgekoeld en d o o r bevriezend zee­ w ater n o g z o u ter. H e t zeer zo u te, en k o u d e w ater z in k t een p aar k ilo m eter en s tro o m t uit de n o o rd elijk e bekkens naar h et zuiden langs de ra n d van het A m eri­ kaanse co n tin en t. D it N o o rd A tlantische D iepe W ater (zoals het officieel heet) ver­ m e n g t zich in de Z u id elijke O ceaan m et h et daar aanw ezig e w ate r en k o m t terech t in de zuidelijke Pacific en de zuidelijke Indische O ceaan. D aar b ew eeg t h et w a­ te r w e e r langzaam n aar het n o o rd e n ter­ wijl h et o m h o o g w elt, o m zo het circuit te sluiten. H e t beeld van de tra n s­ p o rtb a n d geeft n iet echt de lig g in g van stro m in g e n in de oceaan w eer, m aar m eer het n e tto resultaat van al die oceaantra n sp o rte n : w a rm te w o rd t uit de eq u a­ to riale gebieden n aar d e N o o rd A tlan ti­ sche g ebieden g e tra n sp o rteerd . D aar v er­ d w ijn t de w a rm te u it de oceaan de at­ m o sfeer in. D aarnaast tra n sp o rte e rt de tra n s­ p o rtb a n d zo u t (en naar w e recentelijk be­ g in n en in te zien o o k a n d ere ’tracers’ zo­ als koolzuurgas!). D o o r v e rd a m p in g in

Fig. 5. D e grote transportband, beeld van het grootschalige warmte-en zo u t transport in de oceanen.

100 k m d iam eter d ie o v eral in de oceaan v o o rk o m e n . In h o e v e rre o o k in de oce­ aan d e w ervels to t h et w a rm te tra n sp o rt b ijd ra g e n is een n o g een o p e n vraag. W e w e te n in elk geval d at die eddies van g ro o t belan g zijn v o o r een aantal an d ere asp ecten van de oceaancirculatie. F ig u u r 4 to o n t het tra n sp o rt van w a rm te in de oceanen, zoals d at geschat w o rd t d o o r o cean o g rafen . B ehalve een globale b ev e stig in g v a n h et beeld d at h ierb o v en g esc h e tst w erd , to o n t deze fig u u r een

580

SW Z 12-92

laatste ijstijd en h et lijkt ero p d at deze sch o m m e lin g e n v erk laard k u n n en w o r­ den als sch o m m elin g en van de g ro te tra n sp o rtb a n d v e ro o rz aak t d o o r zoet sm e ltw a te r dat van d e co n tin e n te n af­ k o m t en o p de N o o rd A tlantische O c e ­ aan v o o r v eran d erin g en in h et z o u tg eh a l­ te zo rg t, (fig u u r 7). O o k v o o r h e t b ro cik asp ro b leem m o eten w e aan deze m ech a n ism en d en k en . O n ­ derzoekers in D uitslan d d reven een oce­ aan m o d e l aan m e t tem p e ra tu re n en w in d v e ld en u it een b erekening van het broeikaseffect. Z ij v o n d en dat de v o r­ m in g van diep w ate r lan gzam er g in g ver­ lo p en , w a a rd o o r de zeespiegel in het N o o rd A tlantische gebied extra snel zou stijgen. S ch o m m elin g en in een ISO ja a r sim u latie van het v e rh o o g d e b roeikasef­ fect d o o r deze o n d erzo ek ers k o n d e n te­ ru g g e v o e rd w o rd e n naar zo u t en zee-ijs sch o m m e lin g e n bij de L abradorzee. Fig. 7. Transportband variaties 10 tot 13 duizend jaar geleden, afgeleid uil sedimentboorkemen en ijsboorkernen. De aan-uit overgangen lijken binnen een periode van 50 jaar plaats te vinden, i,

Fig. 6. Temperatuurverdelingen bij twee klimaatexperimenten (E xp. I. en E xp . 11.) met iets verschillende zont condities bij aanvang in het Noord Atlantisch gebied. H el onderste paneel laat het verschil in temperatuur zien. de su b tro p e n w o rd t h e t N o o rd A tla n ti­ sche w ater z o u te r en z o u te r en h e t N o o rd A tlantische D ie p e w a te r is een van de zo u tste w a te rso o rte n die w e k en n en . Als h et zo u te w a te r w eer in de Pacific en In d i­ sche O ceaan k o m t w o rd t h e t v erd am p te w a te r w eer aan g ev u ld en daalt h e t z o u t­ gehalte w eer: in d e n o o rd elijk e Stille O ceaan is m eer neerslag dan v e rd am ­ ping! Bij h et n a d en k e n o v e r k lim aatv eran d e­ ring kijken de o cean o g rafen steeds m eer naar deze ’tra n sp o rtb a n d ' processen. H e t lijkt ero p d at v e ran d erin g en in z o u tg e ­ halte en b ijb eh o re n d e sch o m m e lin g e n in het te m p o w aa rm e e de ’g ro te tra n s­ p o rtb a n d ’ w e rk t een b elangrijke rol spe­ SW Z 12-92

len in sch o m m elin g en van ons klim aat. M anabe en S to u ffer, tw ee o n d erzo ek ers uit A m erik a v o n d en p er o n g elu k een sterk e aan w ijzin g h ierv o o r: zij m aakten bij h et o p sta rte n van een k lim aatm o d el een kleine v eran d erin g in h e t zo u tg eh a lte in de N o o rd A tlantische O ceaan . H e t kli­ m aat dat h et m o d el toen u itrek e n d e bleek g o ed te lijken o p h e t h u id ig e k lim aat, al­ leen w as er geen ’g ro te tra n sp o rtb a n d ’ en h et N o o rd A tlantische g eb ied w as vele g rad en k o u d e r dan de w erkelijkheid! (zie fig u u r 6) O o k u it o n d erzo ek in g en v an sed im en ten en ijsm o n sters uit h et N o o rd A tlantische gebied is iets d ergelijks g ev o n d en : de te m p e ra tu u r in h et N o o rd A tlantisch ge­ bied v arieerde sterk na h et aflo p en van de

CONCLUSIE D e oceanen v o rm en een belangrijk o n ­ derdeel van h e t klim aatsysteem en de w a rm te h u ish o u d in g van de oceanen is de sleutel to t het k lim aatp ro b leem op tijd ­ schalen van tientallen to t h o n d erd en ja rcn. D e ’g ro te tra n sp o rtb a n d ’ geeft een beeld van d it o c e a a n w arm tetran sp o rt, w aarbij een w isselw erk ing tussen z o u t en w a rm te en v e rb re k in g v an de sy m m etrie tussen o ceaanbekkens de belangrijkste facto ren zijn. S ch o m m elin g en in z o u tg e­ halte van h e t N o o rd A tlantische w ater zijn een belan g rijk k e n m e rk en een be­ lan g rijk e oorzaak v o o r sch o m m elin g en in het w a rm te tra n sp o rt en dus h et kli­ m aat o p zee. O

581

PRO D U CTIN FO

Water in oil m o nitor A m ctck JF Instrum ents n o w has introduced a new w ater in oil m onitor which detects and m easures any w ater content in lube oil and hydraulic oil w ith an accuracy o f 0.05% . The water in oil m o n ito r is sup­ plied as a self-contained unit in an IP65 stainless steel enclosure and only needs connection to the oil line and to voltage. T herefore, the system is very easy to install. The w ater in oil m o n ito r continu­ ously m onitors the oil and sam ­ ples this at predeterm ined inter­ vals. T he electronics has tw o dif-

Stalen werkvaartuig fercnt alarm levels, so for exam ple autom atic sh u t-o ff function can be connected to alarm level 2 in case o f a sudden rise in the water content. T he new version o f the JF water m onitor has already been supplied to a num ber o f custom ers for pro­ tection o f auxiiliary engines or hydraulic oil system s. T he invest­ m ent is com paratively low. T he w ater in oil m onitor is ap­ proved by D et N orske Veritas and Bureau Veritas and an ap­ proval from Lloyds is pending. □

H ydrographic and M arine C o n sultants B V. (H .M .C .) heeft een snelvarend, stalen w erkvaartuig ontw ikkeld en gebouw d. Het vaartuig heeft de volgende afm e­ tingen: lengte 8.1 Om. breedte 3.60m . diepgang 0.9 0 m . H et vaartuig w o rd t v oortgestuw d door een 240 pk diesel m otor. De snelheid die m et dit w erkvaartuig bereikt kan w orden bedraagt 30

diepgang kan hec vaartuig bijna overal varen. Een uniek aspect van dit vaartuig is dat o n tw e rp en bo u w in eigen beheer zijn gerealiseerd. E r is voor een on tw erp gekozen dat zonder al te veel problem en kan w orden aangepast aan de wensen van de klant. M en m oet dan m et nam e denken aan het verlengen van de rom p o f het veranderen van de opbouw , al naar gelang het toe­ passingsgebied.

k m /h . H et vaartuig is zeer stabiel en w endbaar, bij zowel hoge als lage snelheid. O o k het golfgedrag is zeer goed. O m dit te testen is proefgevaren op het A m sterdam Rijnkanaal, het Ijsselm eer en de N oordzee. Het vaartuig is ge­ schikt voor w erkzaam heden in binnen- en kustw ateren, zoals het verrichten van m etingen, het ver­ voer van personen, het uitvoeren van controles, het verrichten van sleep- en duw w erkzaam heden, etc. H et vaartuig kan daarom w orden gebruikt voor w erkzaam ­ heden van bergings- en baggerm aatschappijen, surveybedrijven en overheid. D o o r de geringe

O ok is tijdens het ontw erpen re­ kening gehouden m et onderhoud. D aarom is een industrie diesel ge­ kozen voor de voortstuw ing. De­ ze is nam elijk gem akkelijk toe­ gankelijk. D e rom p en o pbouw zijn vervaardigd uit staal. O n d er­ houd aan dit m ateriaal kan op lo­ catie w orden uitgevoerd. D it in tegenstelling to t bijvoorbeeld alu­ m inium , w aar specialistisch ge­ reedschap en kennis voor nodig is. D o o r gebruik te m aken van een industriële diesel en staal als bouw m ateriaal, blijven de onder­ houdskosten laag. D it heeft een gunstige invloed op de exploita­ tiekosten. o

Beschermgassen MIG/M AG lassen Na de beperkte introductie in 1990 en daaropvolgend positieve testresultaten bij afnem ers, zijn er nu tw ee nieuw e bescherm gassen van H oek Loos op brede schaal beschikbaar. De gassen zijn ver­ krijgbaar onder de naam Protegon-S respectievelijk Protinox-S. Protegon-S is een 3-com ponenten mengsel geschikt voor het M IG / M A G lassen van de laag- en ongelegcerdc staalsoorten. D o o r de uitgebalanceerde sam enstelling verloopt het lassen spatarm en is het uiterlijk van de las vlak en ge­ lijkm atig. D e afwezigheid van spatten vo o rk o m t de vervuiling van het gasm ondstuk, w aardoor m inder stilstand optreedt. U itein­ delijk resultaat voor de gebruiker

is, naast de kw alitatieve aspecten, een lagere kostprijs. Protinox-S is een 3-com ponenten m engsel dat w erd ontw ikkeld voor het M IG /M A G lassen van roestvast staal en het (synergie) M IG /M A G pulslassen van deze groep m aterialen. De sam enstel­ ling garandeert instandhouding van het lage koolstofgehalte en het hoge legcringsaandeel van roest­ vast staal. D it bescherm gas w o rd t verder gekenm erkt d oor hoge lassnelheden en een fraai uiterlijk van de las. Inform atie: Hoek Loos PB 78, 3100 AB Schiedam tel. 0104276699; fax 010-4270500.0

Nieuwe serie M IG -stroom bronnen Deze nieuw e M IG -stro o m b ro n ­ nen zijn ontw orpen v oor indus­ trieel gebruik. Alle m achines heb­ ben dan ook een inschakclduur van 60% bij hun m axim ale stroom . De serie bestaat uit de M IG 300 (lucht- en w atergekoeld), de M IG 400 en de MIG 500 EC (beide w a­ tergekoeld). Bij de 300 en 400 A uitvoering is de lasspanning in­ stelbaar in 40 stappen. D e 500 A versie heeft een synergische regeling, d .w .z. dat lasspan-

ning en lasstroom door middel van één knop traploos instelbaar zijn. T evens is de M IG 500 EC uitgerust m et een m icroproscssor die zorgt voor het instellen van de lasparam eters nadat de te gebrui­ ken draad/gas-com binatie is inge­ geven. D e hele serie voldoet aan de nieuw e norm IEC 974-1 w aar­ bij de inschakelduur is gebaseerd op 10 m inuten. Inform atie: F1LARC Lastechniek B .V ., Postbus 8035. 3503 RA. U trecht Tel. 030-485911.0

Vatenheffers A lterm ij Intern T ran sp o rt B. V. in D ordrecht heeft de vertegen­ w oordiging gekregen van de Liftom atic vatenhefTers. D o o r het gepatenteerde dubbele klem m echanism e w erken de Liftom atic vatenheffers zeer efficiënt en zijn ze veilig in gebruik. D e volledig zw enkbarc klem kop pakt m et ge­ m ak vaten van verschillend m ate­ riaal van verschillende h oogten op en is volledig instelbaar v oor elk vat. D e vaten w orden gegaran-

582

deerd niet beschadigd. De vaten­ heffers van Liftom atic hebben een zeer lange levensduur en zijn praktisch onderhoudsvrij. Alle typen L iftom atic vatenheffers zijn voorzien van schokabsorberende riemondcTSteuningen v o o r het ondersteunen van de vaten. Inform atie: Alterm ij Intem T ransport B .V ., Postbus 186, 3300 A D , D ordrecht, Telefoon: 078-186422 Telefax: 078172460.□

AC pow er systeem S E A PO W ER is ideal for sm aller w orkboats and fishing boats w ith a substantial A C load but w ith lim ited space for a separate genset. It is also a supplem ental pow er source for larger genset-equipped boats, providing an alternative to running the diesel genset w hen underw ay, saving w ear and tear on the generator. It also provides built-in redundancy to keep es­ sential A C -pow ered system s in case the genset fails. T he SE A PO W E R System con­ sists o f a custom -designed beltdriven alternator that m ounts di­ rectly on the b oat's m ain engine, w hich provides pow er to a solidstate A C pow er unit o f 5 kW that produces precise 115V 60Hz, re­ gardless o f engine speed. A 220V

50Hz version is also available. Also standard is a rem ote display unit that gives at-a-glance visual inform ation on system status. T he SE A P O W E R System can easily be installed. In m any cases, the SE A PO W E R alternator can be m ou n ted on the engine w ith­ out rem oving the existing alter­ nator. It can be fitted on virtually any size engine. It draw s only about 6 kW from the engine at full load. T he entire system weighs less than 25 kg. It requires virtual­ ly no m aintenance. Inform ation: Sales D epartm ent, P ow er T echnology, Inc., 1200 South Sherm an. Suite 100, Richardson. T X . 75081-6500, telephone 214-137-0600. fax 214437-0680. □ SWZ 12-92

E

;

w age

; C u id e

I _/ S A G u i d e Nu verkrijgbaar: de volledig bijgewerkte Engelstalige havengidsen van WYT Uitgeefgroep. De Dirkzwager’s Guide en de KVSA Guide editie 1993. Iedere gids is voorzien van een tweedelige havenkaart, die de nieuwste ruimtelijke ontwikkelingen in kaart brengt.

Dirkzwager’s Guide voor de Nieuwe Waterweg, Rotterdam, Europoort/Maasvlakte, Dordrecht, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Moerdijk en Luchthaven Rotterdam. (376 pagina’s)

K V g A G U ID E Katmttad* A m tfcniM i en Schtpbof A irport

JV

bu : ';

' ' ;

KVSA Guide voor het Noordzeekanaal, Amsterdam, IJmuiden, Velsen, Beverwijk, Zaanstad en Luchthaven Schiphol. ' I (264 pagina’s)

De Dirkzwager’s Guide en de KVSA Guide vormen een onmisbare bron van informatie voor iedereen die werkzaam is in de maritieme sector, dan wel nauw betrokken bij scheepvaart, handel en industrie. Een greep uit de inhoud: @ havenverordeningen en tarieven © beschrijving van havens ® havenfaciliteiten © beloodsing en heli-beloodsing • luchthavendiensten • radiocommunicatie • voorwaarden van expediteurs © weersinformatie, kustwacht en reddingbootstations © medische, sociale en toeristische informatie. In beide gidsen is een uitvoerige lijst opgenomen met veel gebruikte adressen van (maritieme) bedrijven, toeleveranciers, dienstverlenende instanties en consulaten. Deze ’Useful Adresses’ zijn zowel alfabetisch als per rubriek ingericht. Bestel nu deze onmisbare Guides, boordevol praktische informatie. Ook verkrijgbaar in de erkende boekhandel.

Naam :......................................................................................................................................................................................................................... A dre s:................................................................................................... ..................................................................................................................... Postcode/W oonplaats:.......................................................................................................................................................................................... Contactpersoon: ..................................................................................... Datum:................................................................................................ Bestelt h ie rb ij:......ex. Dirkzwager’s Guide 1993 ä ƒ 42,50 (incl. BTW, excl. verzendkosten) ISBN 90 6007 966 3 ex. KVSA Guide 1993 a ƒ 42,50 (incl. BTW, excl. verzendkosten) ISBN 90 6007 976 0 Rechtstreeks/via boekh an del............................................................................................................................................................................... Handtekening...................................................................................................... Stuur de bestelbon in een open envelop naar WYT Uitgeefgroep, Afd. Boekverkoop, Antwoordnummer 702, 3000 VB Rotterdam. WYT Uitgeefgroep Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam 1 v° Postbus 6438 3002 AK Rotterdam Tel. 010 - 425 59 44 Fax 010 - 4 7 8 09 04

e

eJ

,

j

1HC Engineering te Kinderdijk is een unit van IHC Holland. Deze houdt zich bezig met het ontwer­ pen, tekenen, leveren van hard­ ware en het verlenen van diensten t.b.v. samenwerkingen met werven elders ter wereld voor het bouwen van (komplete) baggerschepen en aanverwant materieel.

Wat is uw taak? 0 Het analyseren van klantenwen­ sen aan de hand van bestekken.

:>>v i^ä>_ scheepsbouw ® Het maken van konstruktieplannen met bijbehorende bereke­ ningen. 0 Het uitwerken van de scheepsbouwkonstruktietekeningen. 0 Het assisteren van de groepslei­ der.

Meer informatie Desgewenst kunt u voor nadere informatie kontakt opnemen met de chef van de Orderafdeling, de heer A. van Dam, tel. 01859-10278.

Wat vragen wij? ® Een opleiding op HTS niveau. © Minimaal 5 jaar ervaring in een soortgelijke funktie. © Ervaring met CAD systemen. 0 Goed in teamverband kunnen werken.

Uw schriftelijke sollicitatie kunt u richten aan de afdeling Personeelszaken van IHC ENGINEERING, Postbus 50, 2960 AA Kinderdijk, t.a.v. mw. E. Roest.

Engineering ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuwbouw - reparatie onderhoud daQ

VOGELENZANG DE JONG

24 uur Peruw arne s ta a n d e ®

ELECTROTECHNIEK Parallelweg 13 -2 9 2 1 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

LIJST V A N ADVERTEERDERS A E G N ederland A sea B ro w n B overi Benes M achinefabriek B ran d B .V ., P.J. D igaco B.V . DOTC H illers Il-IC M aas L astechniek M achine S u p p o rt

A 584

pag. p ag . p ag . pag. pag. pag. pag. p ag . pag. pag.

4 o m slag 569 600 589 589 564 570 584 589 590

N ederlands M a ritie m Pols B .V . Rekab R uth B.V. Sandfirden Seton SpecTcc B .V . T h o fex B .V . V erebus E n g in e e rin g V ogelenzang d e j o n g Wtircsila Diesel

pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag.

570 590 2 o n tsla g 564 570 570 60U 6U0 3 o n tsla g 584 5(o

VISSER DEN HELDER BOUWDE DUIKVAARTUIGEN VOOR KM B

ij v is s e r

D

en

H

GELEGD AAN DE C

e l d e r is o n l a n g s d e l a a t s t e h a n d e RBERUS-KLASSE

DUIKVAARTUIGEN, DIE

DAAR VOOR DE KONINKLIJKE M A R IN E ZIJN GEBOUW D. N A EEN SPANNENDE RACE MET EEN AANTAL ANDERE WER­ VEN k r e e g V i s s e r D e n H e l d e r e i n d 19 9 0 v a n h e t M in is te r ie v a n D e fe n s ie d e o p d r a c h t v o o r d e b o u w VAN EEN DRIETAL DUÏKVAARTUIGEN MET EEN OPTIE VOOR EEN VIERDE. DEZ E OPTIE WERD LATER OMGEZET IN EEN DAADWERKELIJKE BOUW OPDRACHT.

D e vier schepen van de C erb eru s-k lasse gaan de v ero u d erd e d u ik v a a rtu ig en van de K o n in k lijk e M arin e verv an g en . D e nieuw e schepen zijn in zetb aar in k u stw a ­ teren, havens 'e n b in n en w ate ren . G e­ w e rk t k an w o rd e n toe w aterd iep tes van 50 m eter. D e vrije d o o rv a a rth o o g te be­ d raag t 9,80 m ete r b oven basis. D e K M gaat de C e rb eru s-k lasse v aartu i­ gen o n d er m eer g eb ru ik en bij d a k w e r k ­ zaam heden, h e t o p ru im e n van ex p lo sieven, d u ik o p leid in g e n en h e t u itv o eren van inspectie-, re p a ra tie -e n o n d e rh o u d s­ w erk zaam h ed en aan dc g ro te re m arin e­ schepen. H et d u ik v a a rtu ig C e rb e ru s, de n aam g e­ v e r van de n ie u w e klasse, g in g reeds o p 18 decem b er 1991 te w ater. D e d o op , o v erd rach t en officiële indienststelling vo lg d en op 28 febru ari van d it jaar. R uim tw ee w ek en later liep bij V isser D en H el­ d e r het tw eed e v aartu ig van de n ie u w b o u w serie, de A rg u s, van stapel. D it schip k o n reeds o p 2 ju n i aan d e K M w o r­ den o v erg ed rag en . V ier dagen v o o r deze o v e rd ra c h t w erd n u m m e r drie, de N a u ti­ lus, te w ater gelaten en d it schip k o n op 18 sep tem b er aan h aar m arin ecarrière be­ ginnen. D e laatste van het v iertal, de H y ­ dra, is op 20 n o v e m b e r aan de K M o v er­ gedragen. M et de afro n d in g van d it intensieve b o u w p ro g ra m m a h ee ft de w e rf bew ezen g o ed te k u n n en in spelen o p de h o g e eisen die D efensie aan de b o u w v an geavan­ ceerde m a rin ev a a rtu ig e n stelt. V ooral o p h et gebied van k w a lite itsb o rg in g is er d o o r V isser D en H e ld e r veel w erk verzet en h eeft de w e rf o o k veel geleerd. D e

Foto 1. D e naamgever van dc Cerberus klasse, de Cerberus A 851, tijdens de proef­ vaart op het Marsdiep bij D en Helder. (Foto: Nico de Leeuw )

h ierm ee o p g ed an e erv arin g en zijn zo p o ­ sitief, dat de w e rf het g e b ru ik te k w aliteitsb o rg in g ssy steem o p hoo fd lijn en o v ern e e m t v o o r d e b o u w van h o o g w a a rdige vissersv aartu ig en . D e H elderse w e rd is nam elijk d e laatste ja re n o p zow el de th u is- als e x p o rtm a rk t succesvol g e­ w eest m e t de b o u w en v e rk o o p van g e­ heel in eigen beheer o n tw ik k e ld e ty p e n v issersvaartuigen. D o o r d e in v o erin g van een g o e d k w aliteitsb o rg in g ssy ste e m

h o o p t dc w e rf h aar c o n cu rren tiep o sitie, ook o p de rep ara tie m ark t, n o g v erd er te v ersterk en . A n d erso m h eeft o o k D efensie k unnen p ro fiteren van de ex p ertise van de w e rf o p het geb ied van b ijv o o rb eeld dc law aaib eh eersin g o p schepen. V isser D en H eld er h eeft h ie rv o o r veel on d erzo ek g e­ daan en dc resu ltaten ervan w o rd en in de n ie u w b o u w p ro je c te n v erw e rk t, w aar­ d o o r fluisterstille schepen ontstaan. D e d u ik v a a rtu ig e n zijn alle vier in de g ro ­ te co n stru ctich al van de w e rf aan de K o o p v aa rd e rsb in n e n h a v en te D en H el­ d er g e b o u w d o n d er klasse van L lo y d ’s R eg ister o f S h ip p in g ■RlfX) A l E xten d ed P ro tccted W ater Service, L M C , U M S .

u m

K ........

Ci-QEK

il n p K

LU

j, Q^

J

taEn > 5**

O . » 5Ë5 Î Â - L i ? Ï S I f * •> f M U i » t s i

Fig. J. Algemeen plan Cerbems-klasse duikvaeirtuigen. 586

SW Z 12-92

I

SPECIFICATIES O p v allen d is de g erin g e diep g an g van de schepen, die slechts 1,50 m e te r bedraagt. D e schepen zijn h ie rd o o r inzetbaar in een g ro o t w erk g eb ied . D e overige h o o fd a fm e tin g e n zijn: L engte o. a, 27,30 m . L engte w . 1. 26,00 m . B reedte mal 8,50 in. H o lte 3,10 m. D ep lacem en t 223 t. D e vaartu ig en zijn vo o rzien v an een driepu n ts m eetsysteem . H ie rv o o r staan v ó ó r h et dekhuis op h e t v o o rsch ip tw ee an k e rlieren opgesteld. E en d erde ankerlier staat op het w erk d ek o p h et achterschip. O p dit ruim e, o b stak elv rije dek staat ook een hydraulisch aan g ed rev en H iab-S eacrane, die lasten to t tw ee to n op een reik­ w ijd te van vier m e te r aan beide zijden van het v aartu ig kan heffen. D eze kraan w o rd t o n d er m eer g e b ru ik t v o o r het te w ater laten v an de tw ee snelle ru b b erb o ­ ten, w aarvan er één o p h e t w erk d ek en één op het b ru g d e k staat opgesteld. V o o r speciale hijsklussen kan de telescopisch arm van de kraan v e rlen g d w o rd e n van vier to t acht m eter. Z ow el de drie ankerlieren als de hefkraan w o rd en h y drau lisch aang ed rev en d o o r een d u b b elu itg ev o erd e, elektrisch aanged rev en p o m p u n it, die in de m achineka­ m er staat opgesteld. D eze p o m p u n it z o rg t ook v o o r de b en o d ig d e h y drauliek v o o r de bedien in g van de o n d erw ate rg ereedschappen van de duikers.

Legende bij Algemeen plan BALL BPL BRBL C O M PK DO DR DRK D RW FLES FLLK GRW KD KOMB LINL LK L U IT M FD NOOD i'R O V RECT STM K TR UMB VENT VO VPST W AK ZW

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

ballasttank bergplaats brandblus installatie conipréssorkam er dieselolietank doucheruim te droogkam er drinkw atertank flessen t.b .v . duiken flush luik grijs w ater kofferdam kom buis luchtinlaat luik luchcuklaat m anifold nooduitgang proviandruim te recom pressie tank stuurm achinekam er toiletruim te umbilicals ventilatorkam er vuile olie voorpiekstore w alaansluitkast zw art w ater

Foto 2. Op het ruime werkdek van de Argus A 852 staan een ankerlier en ecu hefkraan opge­ steld. (Foto: Nico de LeeuwJ H et w erk d ek is tevens v o o rzien v a n een p latfo rm v o o r duikers. V ia een w aterd ich te d eu r k o m t m en v a n ­ a f h et w erk d ek in een g ro te w e rk ru im te , w aarin zich een m eerp erso o n s H y T e c h reco m p ressietan k b ev in d t. Deze tank is o o k van b u ite n a f direct toegan k elijk via een ap arte sluis. D e w e rk ru im te is verd er voorzien van alle b en o d ig d e ap p aratu u r o m o p veilige en v e ra n tw o o rd e wijze d a k w e rk z a a m h e d e n te k u nnen u itv o e­ ren. H ier zijn o n d er m eer tw ee, 50 m e te r lange, zogeheten um bilicals geïnstal­ leerd. O p het tussendek, o n d er de w e rk ru im te , is een ru im e w erkplaats, w aar o n d e rh o u d s- en reparatiew erk zaam h ed en k u n ­ nen w o rd en v errich t. H ier staan ook tw ee co m p resso ren en d ru k v aten o p g e ­ steld. T ev en s is hier v o ld o en d e ru im te aanw ezig v o o r de opslag van d u ik ap p ara tu u r, gereedschappen, onderd elen en v o o r h et d ro g e n van de d u ik p ak k en .

VOORTSTUWING In de m ach in ek am er, die zich o n d e r her w erk d e k b ev in d t, staan tw ee V o lv o P en ta T M A D 122 A d ieselm o to ren o p g e ­ steld. m e t een v erm o g en van elk 280 kW bij 1800 o m w en te lin g e n per m in u u t. D e beide m o to re n zijn voorzien van een R eintjes W A V 242 k eerk o p p elin g . D e d u b belschroefs schepen k u n n en een snel­ h eid behalen van ru im 10 k n o p en . Als h u lp v e rm o g e n staan in de m ach in e­ k am e r tw e e D A F D H 825 M G K diesel­ m o to re n o pgesteld, elk m e t een v e rm o ­

gen van 73 kW . D eze diesels d rijv en ieder een S tam ford g en erato r van 72 kV A aan. B eide system en zijn opgesteld in een parallelconfiguratic (n o -b reak System ), zo ­ d at tijdens d u ik w erk zaam heden de spann in g sv o o rzien in g re allen tijde beschik­ b aar blijft. D e C erb eru s-k lasse is volledig aircondi­ tio n ed , en voorzien van de m o d ern ste na­ vigatie- en com m u n icarie-apparatuur. A an b o o rd is acco m m o d atie v o o r zeven personen. D e C erb eru s h eeft als n .u m sein A 8 5 1, de A rgus A 852, d e N a u tilu s A 853 en de H y d ra A 854. D e vier schepen hebben alle D en H elder als thuishaven. T egelijk m et de m arin eschepen b o u w d e Visser D en H elder v o o r een D uitse o p ­ d rach tg ev er de E u ro k o tte r B leibtreu, die inm iddels is o p g elev e rd , en zijn verder v o o r tw ee Ierse o p d ra ch tg ev ers zogehe­ ten krab b en v issers in aanbouw , D aar­ naast w o rd en op de w e rf continu inspec­ tie-, o n d e rh o u d s -e n rep aratiew erk zaam h eden u itg ev o e rd aan vissersschepen, o ffsh o rev aartu ig en , sleepboten, m arine­ schepen, binn en v aartu igen en luxe zeil­ ja c h te n . D e b o u w van de vier vaartuigen van de C erb eru s-k lasse, w aarm ee een be­ d rag gem oeid w as van o n g ev eer 20 m il­ jo e n g u ld en, w as echter een w elk o m e aanvu llin g o p de orderportefeuille in de n ieu w b o u w se c to r, w a a rd o o r de w erkge­ legenheid bij dc w e rf v o o r een periode van een ja a r w as veilig gesteld. PA S -publicaties, D en H elder. □

In 1921 w erd opgericht de 'Stich­ ting O nderw ijsfonds van de N ederlandsche Verceniging van Ge­ zagvoerders bij de B innenvaart’. H et doel van de Stichting werd om schreven als: 'liet bevorderen van vakonderw ijs in de binnen­ vaart, de uitgave van leerboeken ten behoeve van dat onderw ijs en voorts in het algem een al wat m et dat onderw ijs verband hou d t o f tot bevordering daarvan kan strekken'. U it dit iniatief van een aantal binnenvaartkapiteins is een onderw ijsinstituut gegroeid m et veelom vattende w erkzaam heden. Deze w erkzaam heden om vatten thans vakonderw ijs aan een zestal scholen, gericht op de Rijn-, bin­ nen- en kustvaart; beroepsbege­ leidend onderw ijs in het kader van de leerlingstelsels R ijn-en binnen­ vaart, baggerbedrijf en bootm an en vakonderw ijs aan een drietal binnenvaartavondscholen. D aar­ naast is de Stichting - thans onder de naam K oninklijk O nderw ijs voor de Scheepvaart - reder van een vijftal instructieschepcn voor zeevaart, binnenvaart en visserij. H uidig doel van de Stichting is: 'het bevorderen van onderw ijs voor de scheepvaart in de ruim ste zin en van al datgene wat m et dit onderw ijs verband h o u d t.’ In het verslagjaar, dat uiteraard in het teken stond van het 70-jarig bestaan, w erd een belangrijke mijlpaal bereikt, n.1. het verplich­ te G root-V aarbew ijs per 1.4.1991. Dit was een kroon op het streven van het Fonds w ettelij­ ke regelingen te bevorderen die de vaart veiliger maken. H et onderw ijs, dat do o r het K O F w o rd t aangeboden is, inclusief de

huisvesting van leerlingen, van overheidsw ege gesubsidieerd on­ derwijs. De ontw ikkelingen in het nationale onderw ijs gaan daarom niet aan het K O F voorbij. De o m ­ vorm ing van Landelijke O rganen van het Leerlingwezen tot Lande­ lijke O rganen van het Beroepson­ derw ijs leidde to t besprekingen met de Stichting Landelijk O r­ gaan H aven- en V ervoeropleidingen in R otterdam m et als doel m ogelijkc sam enw erking te on­ derzoeken. Daarnaast speelt een grote rol de W et op de Basisvor­ m ing (invoering op 1.8.1993), die de scholen in A m sterdam en H arlingen noodzaakten op regionaal nivo gesprekken aan te gaan om m ogelijk te kom en tot een sam en­ w erkingsverband m et andere on­ derwijsinstellingen. De voltooiing van de gem een­ schappelijke Europese m arkt en de te verw achten econom ische toenadering tussen de Europese Gemeenschap en de voorm alige O ostbloklanden zullen, volgens het Centraal Bureau voor de Rijn­ en Binnenvaart leiden tot een aan­ zienlijke groei van de vraag naar vervoersdiensten. Deze conclusie m aakt het noodzakelijk om inter­ nationaal to t harm onisering en wederzijdse erkenning van diplo­ m a's en opleidingseisen te kom en. In internationaal overleg zal w o r­ den vastgesteld dc invoeringsda­ tum van de regeling 'T oegang tot het B eroep’. In verband hierm ede w erd de cursus 'O ndernem er in de B innenvaart' ontw orpen. Sa­ men m et het M inisterie van V er­ keer en W aterstaat en het bedrijfs­ leven w erd nagegaan aan welke eisen een dergelijke cursus m oet

voldoen. M ultilateraal overleg m oet voorkom en dat N ederland in d it opzicht teveel voorop loopt. H et verslag verm eldt voorts dat per I septem ber 1992 het doek valt voor het m .s. 'Prinses M argriet', dat sinds 23 n ovem ber 1966 dienst deed als instructie-schip voor leer­ lingen van het Nederlandse zeevaartonderw ijs, dc aspiranc-m aritiem officieren dus. In 1991 waren dat er bijna 800, ongeveer 50 m eer dan in 1990. De behoefte aan sim ulatietraining in het zeevaartonderw ijs en de daarm ede sam en­ hangende, hoge kosten hebben de overheid geplaatst voor een keuze om praktische instructie aan boord van een zeegaand vaartuig te vervangen d oor dan wel te doen verzorgen naast training op een z.g. 'full-m ission sim ulator’. De politiek koos anders dan het K O F (en het zeevaartonderwijs) wilden en dat bezegelde het lot van het schip. Deze keuze w erd aktueel om dat het schip, enerzijds door de invoering van geïntegreerde be­ drijfsvoering en anderzijds door haar leeftijd, aan vervanging toe was. Vakonderw ijs, gericht op Rijn- en B innenvaart en de Kustvaart w ordt gegeven: voorzover het dagonderw ijs be­ treft op scholen in A m sterdam , H arlingen en M ook (in afbouw); voorzover het avondonderw ijs betreft in A m sterdam . Harlingen en Vlissingen. Het rotaal aantal leerlingen van de dagscholen neem t de laatste jaren af; van 398 in 1987 tot 273 in 1991. Aanpassing van de internaten leidde to t een groter aantal vrou­ welijke leerlingen (in 1991 ruim 6% ). Dc eerste tw ee jaar van de 4-jarige dagopleiding zijn identiek aan Lager beroepsonderw ijs, in de overige 2 ja a r w o rd t vakonder­ wijs gegeven. Deze basisoplei­ ding w ordt afgesloten m et een

Proceedings

den bij het analyseren van de m eest belangrijke hydrodynam i­ sche verschijnselen sam enhan­ gend m et het varend schip. In een aantal gevallen w orden resultaten van berekeningen vergeleken m et m etingen. Geavanceerde m eet­ technieken die steunen op het ge­ bruik van com puters w orden eveneens behandeld. D e onder­ w erpen die in de lezingen zijn be­ handeld zijn globaal in een aantal catergorieën in te delen te weten: - B erekeningsm ethoden v o o r het bepalen van de o m strom ing van

een varend schip w aarbij de visco­ siteit van de vloeistof w o rd t ver­ waarloosd. M et deze m ethoden w orden meestal de d o o r het schip veroorzaakte golfpatroon bere­ kend alsmede de daarbij behoren­ de golfw eerstand. - B erekeningsm ethoden vo o r het bepalen van de o m strom ing reke­ ning houdend m et visceuze effec­ ten. O p basis van dergelijke bere­ keningen w o rd t getracht de vis­ ceuze w eerstand te berekenen. - C avitatie berekeningen. O p ba­ sis van verbeterde berekeningen

diversen |i |j j j j ||j i

Uit het Jaarverslag van het K oninklijk O nderw ijs­ fonds voor de Scheepvaart (KOF)

Fifth International Conference on N um erical Ship H ydrodynam ics uitgegeven d oor N A T IO N A L A C A D E M Y FRESS W ashington, D. C. 1990. Proceedings van internationaal sym posium gehouden in H iroshi­ m a, in septem ber 1989. D it sym ­ posium w o rd t 2-jaarlijks gehou­ den en heeft to t doel het presente­ ren van resultaten van onderzoe­ kingen speciaal m et betrekking tot geavanceerde num erieke tech­ nieken die gebruikt kunnen w o r­

exam en. Geslaagden gaan o f d oor naar de M iddelbare School v oor Rijn- en Binnenvaart te R otter­ dam o f zij gaan varen als leerling van het leerlingstelsel voor Rijn­ en Binnenvaart, na afloop w aar­ van zij exam en kunnen doen voor diplom a m atroos. A anvullende schriftelijke cursussen m aken het m ogelijk d oor te studeren voor het schippersdiplom a. Leerlingen van het leerlingstelsel Rijn- en Binnenvaart w orden zo­ wel door de verschillende scholen als door het Scheepvaart- en Transportcollege 'de N oorderhelling’ van de Stichting Scheep­ vaart- en T ransportonderw ijs in Rotterdam , begeleid. De verplichtstelling van het G root Vaarbewijs leidde to t een grotere belangstelling voor het avondon­ derwijs. Het tekort aan m atrozen in de bin­ nenvaart betrok het K O F bij een korte, alternatieve opleiding voor m atroos, in sam enw erking m et de Stichting Scheepvaart- en T rans­ portonderw ijs en het Centraal Ar­ beidsbureau Scheepvaart te R ot­ terdam. N aast leerlingstelsels voor Rijn­ en Binnenvaart bestaan er leer­ lingstelsels vo o r het baggerbedrijf en bootm an. Z ow el instroom als uitstroom van het leerlingstelsel voor het bag­ gerbedrijf zijn sterk afgenom en. H et aantal leerlingen van het leer­ lingstelsel bootm an blijft vrijwel constant om dat deze d oor het be­ treffende bedrijfsleven w ordt ge­ reguleerd. V oor w at onder een bootm an m oet w orden verstaan, verwijzen wij naar het artikel over de Roeiersverentging 'E endracht' op pagina 219 van 'Schip en W erf de Z ee', I991.D

van de o m strom ing van de schroef. Het boek bevat ruim 700 bladzij­ den m et 53 in het Engels geschre­ ven lezingen. D e lezingen zijn ge­ richt aan een publiek gespeciali­ seerd in theoretische en num erie­ ke m ethoden. In de m eeste geval­ len is de inhoud van de lezingen niet van directe toepassing bij alle­ daagse praktijk. V o o rd e specialist is dit echter het neusje van de zalm. O

S W Z 12-92

De SKL dieselmotoren zijn kwa techniek en konstruktie zo veranderd dat ze nu een (nog) lager brandstofverbruik en een (nog) langere levensduur hebben. Nieuw zijn de lijnmotoren: 6 VD 18/16 AL-2 612 pk/1.500 omw.min. 6 VD 29/24 AL-1 1.670 pk/1.000 omw.min. Voor de alternatieve energiebronnen zijn er uit de serie gasmotoren VOG 48/32-1/2 uit­ voeringen voor aardgas en biogas lever­ baar met vermogens van 450Kw - 820 Kw.

P . J . B R A N D B V B Bel voor meer informatie: ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ I Maasstraat 2-8 Postbus 275 3300 AG Dordrecht Tel. 078-148522 Fax 078-137136 5

DIGACO B.V. scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL

B

Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

B

Nieuwbouw van scheepsluiken

B

Alle staal reparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw

B

Machinekamer- en pompkamerreparaties

B

Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.

B B B

Zware staalconstructies Zeevasten speciale ladingen ’IN PORT’ reparaties

mnns L a ste ch n ie k Hoogezand-Veenendaal

VERKOOP, VERHUUR, LEASING

LASAPPARATUUR SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN

Maaslastechniek BV HOOGEZAND Telefoon 05980-98844 VEENENDAAL Telefoon 08385-40515

A589

ALIGNMENT & MOUNTING SERVICES OF ROTATING EQUIPMENT M A C H I N E S U P P O R T B.V.

- THE PERFECT FOUNDATION

-

SPECIALISED IN:

Epocast 36

- Epoxy pourable compounds are two com ponent high quality materials with excel­ lent physical characteristics to m ount main engines, gear-boxes, winches, crane-rails and other equipm ent with a critical alignment. Epocast 36 is approved by all classification bureaus and has very good references in the fishing world.

Vibracon SM

- Foundation elements are developed especially for mounting and securing all rota­ ting machinery to steel foundations. The Vibracon SM elem ents replace the usual used steel-chocks and have an accurancy of upto 0,01 mm.


■

MACHINE SUPPORT B.V. Energieweg 65 - 2382 N D Z oeterw oude tel: -31-71-417171 - fax: -31-71-415194

O l$

Betimmeringen B.V.

Pols Joinery and Fitting Ltd. Ontwerp en fabrikage van speciaal meubilair, betimmeringen en inrichtingen v o o r/ Design and m anufacture of special furniture, joinery and

Im porteurs van o .a. Im porters of a.o. Danacoustic ceilings B15-AO-A30-A60 deuren/doors

Postbus 428 2980 AK Ridderkerk Nijverheidstraat 15 2984 AH Ridderkerk Telefoon 01804-18011 Telefax 01804-31502

A590

V o rig e m a a n d w as h e t 150 ja a r g eled e n

sch ep en . R ad io sp eeld e d aarb ij een g ro te

d a t de basis w e rd g e le g d v o o r een sleep -

rol. Al in 1912 w e rd d e R o o d e Z ee als

v a a rtb e d rijf d a t in d ie an d e rh a lv e e e u w is

eerste z e e sie e p b o o t te r w e re ld m e t ra d io -

u itg e g ro e id to t d e h u id ig e S m it In te rn a ti­

teleg rafie u itg e ru st. L a ter w e rd e n o o k

o n ale g ro e p .

b o te n o p sta tio n g eleg d , v o o r h e t ee rst in

SMIT 150

O p 6 n o v e m b e r 1842 slo o t F o p S m it,

1922, to e n d e R o o d e Z ee o p sta tio n g in g

s c h e e p s b o u w e r en re d e r, m e t 47 R o tte r­

te H o rta o p de A zo ren .

1956 en d e o p ru im in g van h e t w ra k van

d am se red ers en a ssu ra d e u re n een c o n ­

In vele a n d e re o p z ic h te n liep S m it o o k

d e B etelg eu se in B a n try B ay in 1979.

tra c t v o o r h e t sta tio n e re n v an een sleep­

v o o ro p m e t te c h n isch e v e rn ie u w in g e n .

D e o p k o m s t v an d e o ffsh o re in d u s trie in

b o o t te H e llev o e tslu is v o o r h e t in - en u it­ b re n g e n van sch ep en . E en ja a r late r

D e d e rd e Z w a r te Z ee, in 1933 g e b o u w d ,

d e N o o rd z e e leid d e to t w e e r a n d e re v o r­

w as d e eerste

de

m e n van d ie n stv e rle n in g . In 1964 w erd

k w a m als ee rste sch ip de K in d e rd ijk in de

v lo o t. M e t 3100 rp k w as zij g e d u re n d e

S m it-L lo y d o p g e ric h t, w a a rv o o r in de

v aart, g e b o u w d o p de eig en w e r f v a n F o p

vele ja r e n de ste rk ste s le e p b o o t te r w e ­

lo o p d e r ja r e n tie n ta llen b e v o o rra d in g s ­

S m it. H e t w as een h o u te n ra d e rsle e p b o o t m e t een v e rm o g e n v a n 140 n p k . M e e r

reld . D e m a c h in e -in sta lla tie b e sto n d u it

sch ep e n w e rd e n g e b o u w d .

tw e e 4 -ta c t e n k e lw e rk e n d e 6 -c ilin d e r W e rk s p o o r m o to re n o p één as. M e t d i­

H e t v e rslep e n van o ffsh o re p la tfo rm s, w a a ro n d e r de h o n d e rd d u iz e n d e n to n n e n

b o te n v o lg d en .

m o to rs le e p b o o t in

In 1892 k w a m e n d e ee rste ech te zeesle­ p ers in dienst: de N o o rd z e e en O o stz e e ,

verse a n d e re S m it-b o te n v e rlee n d e zij in

w e g e n d e en zeer d ie p ste k e n d e b e to n n e n

W .O .II b e la n g rijk e d ie n ste n aan d e g eal­

k o lo sse n v o o r de N o o rs e o lie v eld en , is

sch ro e fsle e p b o te n van 690 ipk.

lieerd e zaak. T o c h w as h e t v e rm o g e n v an

een a n d e re a c tiv ite it v a n S m it.

V ele sleepreizen w e rd e n g e m a a k t m e t

deze Z w a r te Z ee b esch eid en , v erg elek en

In a n d e rh a lv e e e u w is het in - en u itb re n ­ g e n v a n sc h e p e n - de h av e n sle p e rs zijn n o g ste e d s a c tie f - u itg e g ro e id to t een o m v a n g rijk e en z ee r d iv e rse d ie n stv erle­ n in g o p m a ritie m g eb ied . In d it k o rte be­ ste k k o n d a a rv a n slechts een zeer globaal beeld w o rd e n g esch e tst. V eel m eer in fo r­ m a tie is te v in d e n o p d e te n to o n ste llin g die in h e t S le e p v a a rtm u se u m te M aas­ sluis is in g e ric h t (to t 25 ap ril 1993, zeer b ezie n sw aa rd ig ) en in de tw e e b o e k e n ’S m it 150’ die te r g e le g e n h e id v an d it j u ­ b ile u m zijn v ersc h e n e n . D e g eg ev en s in d it a rtik el zijn aan die b o ek en o n tle e n d . H e t ee rste b o e k g eeft in 15 h o o fd s tu k k e n een beeld van d e vele a c tiv ite ite n van S m it in die a n d e rh a lv e eeu w : g een volle­ d ig e g e sch ie d sc h rijv in g , w el veel aan­ d a c h t v o o r de m en sen die een b e lan g rijk e rol in h e t b e d rijf sp eeld en . E en b o eien d boek. H e t tw e e d e b o e k g eeft, na een b e k n o p t h isto risc h o v e z ic h t, de v lo o tlijste n van de vele m a a tsc h a p p ije n die sin d s 1842 een rol h e b b e n g e sp eeld o f n o g spelen in de

D e derde Z w arte Z ee, wellicht de beroemdste

m e t latere b o te n als d e S m it R o tte rd a m ,

sleper eau Sm it.

S m it L o n d o n en S m it S in g a p o re m e t elk 13.500 rp k .

g esch ied en is v a n S m it In te rn a tio n a le . N a tio n a a l S le e p v a a rtm u se u m H o o g s tra a t 1-3, M aassluis,

W ere ld faa m v e rw ie r f

B c rg in g sa c tiv ite ite n b e p e rk te n zich n iet

geopend:

S m it zich m e t h e t v erslep en v a n d o k k e n .

to t h u lp v e rle n in g aan sch e p e n die o p v o l­

11 .0 0 -1 7 .0 0 u u r, zo . 1 3 .0 0 -1 7 .0 0 u u r.

D e eerste d o k reis w e rd al in 1896 g e­

le zee in n o o d w a re n g era a k t. O v e ra l ter

m a a k t to en een d o k van 1350 to n h e fv e r­

w e re ld w e rd e n sc h e p e n d ie aan de g ro n d

S m it 150 - A n d e rh a lv e e e u w m a ritie m e

m o g e n v an R o tte rd a m n aar de A frik a a n ­

w aren g e lo p e n , w e er v lo t g e tro k k e n : zo ­

d ie n s tv e rle n in g , d o o r B ram O o s te rw ijk ,

se W e stk u st w e rd g esleep t. V ele a n d e re

w el v a n d e H o lla n d se stra n d e n als bijv .

3 20 p a g in a ’s, ca. 350 fo to ’s, genaaid g e ­

d o k re iz e n w e rd e n g e m a a k t, m e t g ro te re

v an d e ro tsig e b o d e m in S tra a t M a g e l­

b o n d e n , in lin n e n b a n d ,

d o k k e n en o v e r veel lan g ere afstan d en .

h ae n , w a a r in 1974 d c 2 10.000 to n s M c tu -

u itg av e: de A lk B. V ., A lk m a a r, IS B N 90 6013 519 9, p rijs ƒ 69,00.

b a g g e rm a te rie e l.

S W Z 12-92

F am eus w a re n de reizen m e t h et C a lla o -

la w e rd v lo tg e b ra c h t. A n d e re b e rg in g e n

d o k , d o o r S traat M ag elh ae n n a a r P eru

b e tro ffe n g e z o n k e n sc h e p e n , die so m s in

w oe.

14 .00-17.00

u u r,

za.

(1908/09), het 50.0 0 0 to n s A d m ira lite its-

h u n geh eel, so m s in s tu k k e n b o v e n w a te r

S m it 1 5 0 - A n d e rh a lv e eeu w

d o k n aar S in g a p o re (1928) en een 17.000

w e rd e n g e b ra c h t. N u en d a n w e rd e n

to n s d o k n a a r W e llin g to n , N ie u w Z e e ­

d aarb ij

o n o rth o d o x e

v lo o tg e sc h ic d e n is, d o o r G .J. d e B o er, 304 p a g in a 's , ca. 800 z w /w f o to ’s,

lan d (1932, 13.500 zeem ijl).

b ru ik t,

zoals

O o k w e rd e n de S m it-b o te n in g e z e t v o o r

G ro te b e rg in g e n w a re n de w ra k o p ru i-

u itg av e: d c A lk B .V ., A lk m aar,

h u lp v e rle n in g aan in n o o d v e rk e re n d e

rn in g in h e t S uezkanaal na d e o o rlo g van

IS B N 90 6013 520 2, p rijs ƒ 9 9 ,0 0 .0

de

m e th o d e n

g e­

’b a lle tje s -m e th o d e ’.

g enaaid g e b o n d e n , in lin n e n b a n d ,

591

AANSPRAKELIJK ! ... WAT NU ? DEEL II In

e e n v o r ig e a f l e v e r in g v a n

d it t ij d s c h r if t

(o k t .

G . de R u ite r

’9 2 ) WERDEN ENKELE BEGRIPPEN GENOEMD MET BETREK­ KING TOT ALGEMENE AANSPRAKELIJKHEID ALS INLEIDING TOT DIE VAN DE ZEEVERVOERDER. O O K WERD DE GESCHIEDENIS VAN DE INTERNATIONALE WETGEVING BELICHT, WAARNA DE PLICHTEN VAN DE ZEEVERVOERDER (REDER OF CHARTERER) AAN BOD KW AM EN, MET ALS ZWAARTEPUNT HET DW ING END RECHT VAN ART. 3 VAN DE H

ague

R

ules.

Docent vervoerdersaansprakelijkheid en maritieme assurantie, Hogeschool Rotterdam & Omstreken. Docent vervoerdersaansprakelijkheid en maritieme assurantie en Engels recht, Internationale Transport Academie, Den Helder.

I n VERVOLG HIEROP ZULLEN DE ONTHEFFINGEN VAN AAN­ SPRAKELIJKHEID W ORDEN BESPROKEN, ALSMEDE DE WIJZI­ GINGEN EN AANVULLINGEN OP DE H A G U E R

u LES

ALS

GEVOLG VAN LATERE INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN a ls

H

a g u e - V is b y

ART. 4: DE ONTHEFFINGEN (EXONERATIES) W as art. 3 van de H .R . van g ro o t belang v o o r de red er c.q. v e rv o e rd e rl0), art. 4 is m instens even b elangrijk in v erb a n d m et o n th effin g van aansp rak elijk h eid , in be­ paalde gevallen, inzake ladingschade o f -verlies. S o m m ig e van deze o n theffingen klinken o n g elo o fw a a rd ig en lijken regel­ recht uit de zeiltijd te stam m en , to en de vaart ter zee n o g echt als een 'a d v e n tu re' gold. H et is v o o r de v erv o e rd e r (en zijn perso­ neel uiteraard) van g ro o t belan g h ierm e­ de goed o p de h o o g te te zijn. Z o als reeds in de inleiding in een v orig n u m m e r is o p g e m e rk t is het sch rijv er dezes m eer­ m alen gebleken d a t g ro te zaken v erloren zijn gegaan d o o r g eb rek aan kennis o p dit gebied, niet slechts aan b o o rd m a ar ook d o o r falen van de w alorganisatie. O n z e e w a a r d ig h e id Lid 1 geeft o n th effin g van aansprakelijk­ h eid v o o r lading sch ad e in geval van o n ­ zeew aardigheid m its de v e rv o e rd e r kan bew ijzen redelijke zo rg te h eb b en aange­ w en d h et schip bij de a an v an g van de reis te laten voldoen aan d e v ereisten in art. 3 van de H .R ., w a a ro n d er z e ew aard ig ­ heid. D it is een zw are b ew ijslast, vooral in A m erika. U iteraard g eld t dat h o e g ro ­ ter de claim is hoe u itg e b re id e r d e teg en ­

10. De vervoerder is volgens de definitie in art. la van de Hague Rules degene die het ver­ voersdocum ent aan de afzender afgeeft. In de praktijk is dat meestal de reder o f de tijdcharterer.

592

R

ules en

H

am burg

R ules.

partij zal spitten in h e t verleden, hetg een u itg eb reid is beschreven in o .a . d e artike­ len o v e r de o n d e rg a n g van de Schiedijk, zie v o e tn o o t n r. 4 bij deel I. D e b edoeling van deze ex o n eratie is na­ tu u rlijk d at een eenm aal zeew aardig schip niet a p rio ri schuldig is als het d o o r een ev en e m en t o n zeew aard ig w o rd t. N a v ig a tie fo u t o f fo u t in d e b e h a n d e ­ lin g v a n h e t sch ip Lid 2 (sub a) geeft o n th e ffin g v o o r ladingschade o f-v e rlie s als g ev o lg v a n een navi­ g atiefo u t o f een fo u t in de behandeling van het schip. D e ru im en en an d ere plaat­ sen w aar lading is c.q . kan w o rd e n ge­ stu w d zijn h ierv an u itgezo n d erd ; zij val­ len o n d e r de eisen g esteld in art. 3. Inderdaad k lin k t deze ex ceptie (o n th ef­ fing) o n g e lo o fw a ard ig , m a a r zij g eld t n o g steeds. H et sp reek t v an zelf dat bij be­ langrijke schade de tegenpartij h et u ite r­ ste zal d o e n o m h ier o n d e ru it te k o m e n d o o r sch en d in g van art. 3 v an de H .R . aan te to n en , v o o ral o p h et geb ied van zeew aard ig h eid , zoals d e h ie rv o o r aange­ stip te o n d e rg a n g van de Schiedijk to o n t. D it schip m o e st bij A n d e rso n P o in t (bij V an co u v er B .C .) b a k b o o rd u it o m in het Z u ciarte C h an n el te k o m e n (zie fig. 1); de loods liet o n v o ld o e n d e ro e r g even en het schip raak te m e t zijn stu u rb o o rd z ijd e een ro ts v an het teg en o v e r lig g en d e B ligh Island, derhalve duidelijk een n avigatie­ fo u t van de scheepsleiding. H elaas g in g de rol van de k o erssch rijv er ’v e rlo re n ’ bij het o v e rstap p e n in de red d in g b o te n , w a a rd o o r h e t aan to n e n van een n av ig a­ tiefo u t vrijw el o n m o g elijk w erd . T o t o v e rm a a t van ram p v e rm e ld d en kapitein

en loods beiden in h u n ra p p o rt dat m o g e­ lijkerw ijs d e stu u rm a c h in e h ad gew ei­ g erd , w ellicht m et het o o g op de k o m e n ­ de beh an d elin g v o o r de R aad v o o r de S cheepvaart (het had geen succes). V o o r de tegenpartij w as dit ’gefundenes Pres­ sen ’; dat w as een geval van onzeew aardighcid! Er w a re n n o g een g ro o t aantal an d ere beschuld ig in g en , zoals bew eerde d ro n k e n sch a p van de b em an n in g , die al­ lem aal k o n d en w o rd e n w eerlegd, m aar de rederij w e rd d o o r de niet aflatende lad in g ad v o ca ten zó in het n au w gedreven, dat in o v erleg m e t de P&I club (reders aansprakelijkheidsverzekeraar) w erd be­ sloten de claim s te schikken, en w el voor 25% , hetg een altijd n o g bijna ƒ 1 m iljoen w as. W aarschijnlijk w as de schikking g u n stig e r u itgevallen als er aan b o o rd be­ tere kennis van de m o gelijkheden w as gew eest. Wij haasten ons hier aan toe te voegen dat te n principale de fo u t bij de directie lag; m en stu u rd e een nauticus en een technicus naar de plaats v an de ram p, m aa r v o o r h e t b elan g rijke naspel had n aar onze m e n in g o o k een bedrijfsjurist er zijn o p w a c h tin g m o e te n m aken. Een a n d er sprek en d geval deed zich v o o r inzake e rn stig e zeew aterschade aan een g ro te partij e rw te n in zakken afk o m stig uit P o rtla n d (O re g o n ). H e t schip in kw estie h ad m e t h et o o g op v o rstgevaar (in de w in te r o p w e g naar V an co u v er B .C .) de d ek w asleid in g afgetapt d o o r de p luggen eru it te draaien. O p de thuisreis w e rd . in tro p isch e w a teren aangekom en, h e t z w e m b a d aan d ek o p g etu ig d en ge­ v u ld via de dekw asleid in g. D a a rto e w er­ den de p lu g g e n w e e r aangebracht, helaas o p de p lu g in de afgang naar ru im 2 na. SW Z12-92

Fig. 1. D c ondergang van de Schicdijk bij Bligh Island. w a a rd o o r een g ro te h oeveelheid zeew a­ ter in het o n d e rru im liep. D it w as een ty ­ perend geval vhn een fo u t in de b eh an d e­ ling van het schip en n iet v an h e t ru im , w ant dan zou m en niet hebben voldaan aan de vereisten van art. 3 H .R . H et k o st­ te enige m oeite o m de zw ijgzaam heid van de scheepsleiding te d o o rb re k en (er m o est een d u re e x p ert van b u ite n a f aan te pas ko m en ); m en g elo o fd e een v o u d ig niet d at deze n alatig h eid een g u n stig e o m stan d ig h eid v o o r h et afw ik k elen van de ladingclaim w as. In d erd aad b eru stte de claim ende lad in g assu rad eu r in de af­ w ijzing van de rederij na inzage van de rap p o rten .

eerder o p h et traject in k w estie w as v o o r­ g ek o m en , m o e t er m et de stu w ag e reke­ n in g m ee w o rd en g eh o u d en . H e t helpt niet u it te leg g en d at de w in d k ra c h t niet altijd dc d o o rslag g ev en d e facto r is m aar, zoals iedere zeem an w eet, h et sam enspel tussen zeegang en k oers en v aart en v o o r­ al o o k de m etacen trisch e h o o g te dat het g ed rag van het schip bepaalt. Wij v er­ m o ed en d a t des rech ters o n g e lo o f te m a­ ken heeft m et het feit dat de w in d k ra c h t de enige facto r is die a c h te raf n o g kan w o rd e n vastgesteld, zeker nu, m et be­ h u lp van satellietw aarn cm in g en . H et is d eso n d an k s n o g wel n u ttig o m slecht w eer in h et scheepsjournaal te v erm el­ den; h et k eert de bew ijslast om .

O v e r ig e o n th e ffin g e n art. 4 Lid 2 geeft sub b t/m p een g ro o t aantal andere on th effin g e n die veelal w at lo g i­ scher klinken. Wij n o e m e n in h e t k ort; B rand, o o rlo g (m olest), an d ere o v e r­ m acht, gevaren d e r zee, quarantaine, schuld verschep er, stak in g , o p ro e r, rel­ letjes, red d in g van m ensen lev en s inclu­ sief h u lp en b erg in g , verlies d o o r eigen gebrek (goederen), o n v o ld o e n d e v erp ak ­ k in g e n /o f m erk e n , v erb o rg en gebrek schip (dit laatste vo o ral: o n d an k s redelij­ ke zo rg niet te o n td ek k e n ; d enk aan in­ spectie ruim en!). D e exceptie ’gev aren d er zee’ w erd vrij geregeld in g ero ep en als er sto rm sch ad e aan de lading w as, bijna steeds tev er­ geefs. D e rech te r v in d t d at slecht w eer een vaste m etgezel van de zeevaart is en aangezien w in d k ra c h t 11 o f 12 al eens SW Z 12-92

Lid 2 sub q te n slo tte geeft een zogeheten o m n ib u s clausule (’catch-all clause’) v o o r h e t geval er zich iets o n v o o rz ie n s v o o r­ d o et: elke an d ere oo rzaak z o n d er p er­ so o n lijk e sch u ld van de v e rv o e rd e r o f zijn agen t, o n d erg esch ik ten e tc ., w aarbij de bew ijslast ru st o p deg en e die er ge­ b ru ik van w il m aken. H et zal d uidelijk zijn d at m en vrijw el n o o it aan deze zw are bew ijslast zal k u n ­ nen v oldoen; goede ra p p o rte rin g is dan w el zeer essentieel. D e v ia tie A rt. 4, lid 4 zegt dat deviatie ten b ehoeve van h u lp v erlen in g niet als co n tra c tb re u k g eld t, zodat de v e rv o e rd e r niet aanspra­ kelijk is v o o r eventueel daar uit v o o rt­ vloeiende ladingschade.

M a x im u m a a n sp ra k elijk h eid p er c o l­ lo (art. 4, lid 5) In de H .R . van 1924 w as d it ï 10(1 g o u d s­ w aarde, h etgee n d o o r de diverse deelne­ m en d e landen m o c h t w o rd en vertaald in h u n natio n ale m u n t. V o o r G ro o t B rittan n ië w as dit 200, v o o r de V erenigde S taten $ 500, v o o r België Bfrs 17,500, v o o r D u itslan d D M 1.250 en voor N e ­ derland ƒ 1.250. N u , sinds eind jaren ze­ ven tig vele landen de H aguc-V isby R ules hebb en gead o p teerd (w aaro v er later), zijn deze lim ieten aanzienlijk hoger. H et spreek t v an zelf d at ladingadvocaten steeds o n d e r deze m axim a probeerden uit te k o m e n , w aarto e dc vreem dste ju r id i­ sche capriolen w erden u itgevoerd; het zou te v er voeren in het kad er van dit ver­ haal hier o p in te gaan. D o o r de w aarde van de lading in het co g ­ n o ssem en t o p te n em en kan deze beper­ king w o rd e n o m zeild , m aar dat w o rd t zelden gedaan; v o o r deze zogeheten ’Ad V alo rcm ’ lading m o e t een vrachttoeslag van 2 a 3 % van de w aarde w o rd en be­ taald; bijverzekeren is veel goed k o p er. G ev a a r lijk e la d in g (art. 4, lid 6) O n tv la m b a re, explosieve o f anderszins g ev aarlijke g o ed eren w a a rv o o r de ver­ v o e rd e r geen to e ste m m in g to t Iaden zou h eb b en verleend indien h em dc w are aard b ek en d zou zijn g ew eest, m ogen te allen tijde van b o o rd w o rd en v erw ijd erd o f vern ietig d ; de afzender is aansprakclijk v o o r alle schade en o n k osten. E r is ev e n m in aansprakelijkheid v o o r de

593

v erv o erd er indien g evaarlijk g e w o rd e n lading, al dan niet m e t to e ste m m in g aan b o o rd , m o e t w o rd en v erw ijd erd , M en den k e o m een g o ed ra p p o rt; de e rv a rin g leert dat m en h e t beste d o e t zo sp o ed ig m ogelijk c o n tac t m e t de w alorg an isatie, eventueel m e t de verschepen, o p te nem en. E en geval u it de p rak tijk : Een schip laad­ de in H a m b u rg een aantal co n tain ers n ie t d ru m s parath io n , afk o m stig van een D eense ch em isch e fabriek; deze v ersch eper bad de con tain ers z e lf b eladen en daarn a verzegeld. D e b e ste m m in g was A cajutla, £1 S alvador. H e t schip v o e r in een zo geheten ’c ro ss-c h a rte r p o o l’ (zie een v o lg en d artikel) naar d e W estkust van M idd en A m erik a, de V eren ig d e Sta­ ten en C anada. E nige d agen v o o r aan­ k o m s t C risto b al o n td e k te m e n dat uit een, van de aan dek geladen co n tain ers para­ th io n lekte. M en p laatste o n d e r de con­ tain er een bak m et zand en caustic soda, zoals te doen g ebruikelijk. H et h o o fd k a n to o r van de rederij w erd v e rw ittig d en van daar u it w erd co n tac t m e t de v erschepcr o p g e n o m e n ; deze h u l­ de zich echter in stilzw ijg en . D e plaatsing van de co n tain er w as z o d an ig d a t h e t niet m o g elijk w as deze o v e rb o o rd te zetten. B o v en d ien bleek u it b erek en in g en dat bet so o rtelijk g e w ic h t van (gesloten) d ru m s p arath io n w ein ig h o g e r w as dan d at van zeew ater w a a rd o o r het n iet o n ­ d en k b aar w as d at zij erg en s o p een A m e­ rikaans strand z o u d en aanspoelen, een b u iten k an sje v o o r ad v o caten aldaar, m aar niet v o o r de rederij. T o e n de K an aalzone n o g o u d e r A m eri­ kaans beh eer sto n d w e rd en dergelijke ge­ vallen e e n v o u d ig o p g elo st d o o r h et ge­ vaarlijk g e w o rd e n g o ed te lossen, in een o v e rv a t te plaatsen en w e e r teru g te la­ den. E v en w el, juist enige m aan d en eer­ d e r w as een P anam ese d ic ta to r a an g etre­ d en die m een d e h et zich p o litiek n iet te k u n n e n v e ro o rlo v e n en ig e so ep elh eid te b etrach ten ; h et aan lo p en van C risto b al w e rd v erb o d en , evenals de tran sit d o o r h et K anaal. E r v o lg d en b e sp rek in g e n op allerlei niveaus, o n d e rz o e k in g e n d o o r chem ici, ra p p o rte n en d erg elijk e, die ech te r pas n a drie w ek en liet v erlan g d e succes b rach ten . D e to tale schade v o o r de red erij, in clu sief g ed erfd e c h a rte rh u u r, w as in m id d els o p g e lo p e n to t ru im $ 600. (XX)! L ater, to e n de c o n ta in e r in A cajutla w e rd u itg e p a k t (o n d er to ezich t v an een m e n ig ­ te belan g h eb b en d en ) bleek d at één vat lekte u it een gaatje van o n g e v ee r één v ie r­ k a n te cen tim eter; alle e x p erts, o o k die v an de lad in g b ela n g h eb b e n d e n , w a re n h et e r o v er eens d at d it lek w as v e ro o r­

594

zaakt d o o r een v o rk h e ftru c k tijd en s stu ffin g v a n de co n tain er bij de verscheper. O p g ro n d van h e t bepaalde in h et 6e lid van art. 4 w erd de v ersch ep er v o o r eerder g e n o e m d b ed rag gerech telijk aan g esp ro ­ ken. H et p roces w erd e ch te r v erlo ren d o o r h et sim pele feit d at te H a m b u rg een in sp ecteu r van de rederij z o n d e r v o o r­ k en n is van de v ersch ep er h e t zegel van de co n tain er h ad v e rb ro k e n o m zich van de ju iste stu w a g e te o v e rtu ig e n . M u ltim o d a a l v e r v o e r , a v a rij g ro sse en c h a rterp a rties A rt. 5 staat de v erv o e rd e r to e m e e r v er­ a n tw o o rd e lijk h eid te nem en dan in de H .R . is v o o rg esch rev en ; deze e x tra v e r­ a n tw o o rd e lijk h e id m o e t in h et co g n o sse­ m en t w o rd e n o p g e n o m e n . H ed en ten d age d o e t d at zich v o o ral v o o r bij het m u ltim o d aal v e rv o e r van co n tain ers. D e P&I club v raag t m eestal een e x tra p rem ie om d it v erv o e r te dekken. A rt. 5 staat o o k to e dat de v e rv o e rd e r zijn aansprakelijkheid b ep erk t in g ev o lg e de regels v o o r A varij G rosse, zie later. H etzelfde artikel g eeft o n th e ffin g v o o r ch arterp arties, tenzij er een (v erh an d el­ baar) co g n o sse m e n t is afgegeven. O v e r ig e b e p e r k in g e n v a n a a n sp ra k e­ lijk h e id T c v in d e n in art. 8 van de H .R . 1924; h et gaat o in de zo g en aam d e G lo b al L iability (de m a x im u m red ersaan sp rak elijk h eid v o o r alle aan sp rak en als g e v o lg van een en dezelfde calam iteit, een b e d rag afhan­ g en d van de to n n ag e) en de o n th e ffin g e n van aan sp rak elijk h eid u it h o o fd e van h et v e rv o e r van sp lijtsto f, e.e.a. later te be­ handelen.

b u rg o n d e r auspiciën van de U N C T A D g eh o u d e n con feren tie (H a m b u rg Rules), die o p h et g eb ied van re ch ten en plichten van de v e rv o e rd e r zeer o n g u n stig w aren en o o k n o g v e rw a rre n d . D e m eeste m ari­ tiem e landen ratificeerden als g evolg h ierv an de H .V . schielijk in de h o o p h ier­ m ed e de H a m b u rg R ules n o g een poosje b u ite n de d e u r te h o u d e n ; het lijk t er in­ d erd aad o p d a t deze o p z et is geslaagd. A m erik a heeft de H . V. niet geratificeerd o m d a t de leid en d e ju riste n , een m achtige lo b b y van la d in g ad v o caten , v o n d en dat deze n iet v er g e n o e g g ingen; v o o ral het feit dat art. 4 lid 2 sub a: o n th effin g v o o r n a v ig atiefo u ten etc. in de n ieu w e H .V . w as b lijv en staan v o n d m en o n v e rte e r­ baar. S inds 1984 staan echter in A m erika alle sc h e e p v a artw e tte n o p de helling; er zijn tw e e stro m in g e n : de ene wil de H a m b u rg Rules zo snel m o g elijk in v o e­ ren , de an d ere w il g en o eg en n e m e n m et de H .V . als deze h ie r en daar w a t stren g er (v o o r de v erv o e rd e r) zullen uitpakken. O p h et m o m e n t v an schrijven is de strijd n o g n iet beslist. W est-D u itsla n d h eeft, naar m e n zegt om sen tim en tele red en en (Hamburg Rules), de H .V . n ie t in g ev o erd , m aar wél de v o o rn aa m ste v e rh o g in g en van de lim ie­ ten o v e rg e n o in e n , zie a en b hierna. H et to en m alig e O o st-D u itsla n d had de H .V . al v ó ó r de h e re n ig in g g eratificeerd, m aar n u zijn de m e t a en b g eam endeerde H agu e R ules w e e r van k rach t v o o r ge­ heel D uitsland!

HAGUE-VISBY RULES

V o o r n a a m ste w ij z ig in g e n H a g u e V isb y R u les t .o .v . H a g u e R u les a. M a x im u m aan sp rak elijkheid per collo 10.000 g o u d franc o f 30 go u d fran c per kg, de h o o g ste v an de tw e e .u) b. A ls eenheid g e ld t o .a. elk afzonderlijk

D o o r m o d e rn e v e rv o e rsm e th o d e n en de to e g e n o m e n w a ard e v an d e g o ed e re n bleken w ijzig in g en en a a n v u llin g en v an de H a g u e R ules n o o d zak elijk . D eze w e r­ den o p g e steld tijd en s een C .M .I. confe­ ren tie in de plaats V isb y , o p h e t Z w e e d se eiland G o tlan d ; de regels w e rd e n in de v o rm van a m e n d e m e n te n aan de o u d e H a g u e R ules 1924 to e g e v o e g d en h et ge­ heel, de a m e n d e m e n te n plus h e t resul­ taat, op 23 februari 1968 te B russel g ete­ kend d o o r de d eeln em en d e landen. De regels g in g en v o o rta an d o o r o n d e r de n aarn H a g u e-V isb y R ules 1968, d o o r o n s a fg ek o rt to t H -V R ules o f H . V . A an v an k elijk v erliep de ratificerin g van de H . V . u ite rst traag , v o o rn a m e lijk d o o r w e e rstan d e n van red erszijd e w eg e n s de d rastisch to e g e n o m e n a an sp rak elijk h eid slim ieten , m aar d aarin k w a m sp o e­ dig v eran d e rin g na d e in 1978 te H a m ­

11. De goudfranc is in 1979 per protocol ver­ vangen door de Special D raw ing R ight (SDR) op basis van 15 goudfranc = 1 SDR, D it is een gevolg van het feit dat president N ix o n in 1971 de overeenkom st van B retton W oods uit 1944 opzegde. Deze overeenkom st voorzag in een vaste verhouding tussen de w aarde van de dol­ lar en het goud en tussen de m unten van de deelnem ende landen onderling. De waarde van het goud steeg plotseling m et een factor vier en derhalve ook de op de oorspronkelijke goudw aarde gebaseerde lim ieten. D e SDR bracht (gedeeltelijk) uitkom st; het is een ge­ w ogen gem iddelde (basket) van de vijf be­ langrijkste m unten, n.1. U .S. dollar, D uitse m ark, Japanse yen, Brits pond en Franse franc. Aangezien de U .S . dollar voor 40% m eetelt, varieert de SD R sterk; op 1.4. 85 was hij f3,47 en op 29.5.92 f 2,55. D e SD R w o rd t ook wel de rekeneenheid van het IM F (International M onetary Fund) genoem d. SWZ 12-92

in h et co g n o ssem en t o p g e so m d collo, nietteg en staan d e de clausule s.t.c. (said to contain) N .B .: a en b sam en k u n n e n in e x trem e gevallen zeer h o o g o p lo p en ; als v o o r­ beeld een d o o r de versch ep er g esu p p leer­ de co n tain er m et de o m sch rijv in g in h et co gnossem ent; '1 co n tain er s.t.c. 500 carto n s each s.t.c . 10 video cam eras’. In th e­ orie kan de m ax im ale claim nu bed rag en : 500 x 10 x 10.000 g o u d fran cs a ƒ 0 ,2 0 = ƒ 10 m iljoen; o n d er de o u d e H .R . w as h et m a x im u m ƒ 1.250! c. D e b eperking en gelden n u o o k v o o r de ’se rv a n ts’ van de v erv o erd e r (personeel, ag en t e.d ., m a a rn ie t v o o r onafhankelijke firm a ’s zoals stu w a d o o rs, sleep b o o tred erijen etc.). D eze b e p e rk in g w erd in g e ­ v o erd d o o rd a t personeel in het verleden rechtstreeks w eg en s ’o n re c h tm a tig e d aad ’ k o n w o rd e n g eclaim d terw ijl er dan geen sprake w as van enige lim iet. D e aanleiding w as een ongeval m e t een cruisepassagiere M rs A d ler w aarbij de kapitein (D ickson) en de b o o tsm a a t van h et s.s. H im alay a w egens schuld aan het ongeval w erd en v ero o rd eeld to t b etaling v an een aanzienlijke so m aan sm artcg eld , w elke claim dan to ch v o o r rek en in g van de rederij P & O lines k w a m . In d e v erv o ersco n tracten verscheen de n aar d it ongeval g en o e m d e ’H im alay a-clau se’, die echter o o k gold v o o r de e erd er ge­ n o em d e onafhankelijke firm a ’s; de zo g e ­ n aam d e ’se rv a n ts’ bepaling in de H .V . h eft h et p ro b leem derh alv e m aar gedeel­ telijk op zodat de H im alay a clause in c o g ­ n o ssem en ten en andere v erv o e rso v e reen k o m sten to ch m o e t w o rd e n g eh an d ­ haafd. 12) d. O p z e t en g ro v e schuld sluit rech t o p b ep erk in g en uit. O n g e o o rlo o fd v e rv o e r van lading aan dek (niet in c o g n o sse m e n t verm eld) w o rd t o .a. als z o d an ig b e­ sch o u w d , zelfs al is h e t m a ar v o o r een k o rte tijd. H et is zaak de b e tro k k e n func­ tionaris van de rederij altijd h iero v er in te lichten, o m d a t d it v e rv o e r m o e t w o rd en b ijv e rz e k e rd .U) Bij h et containervervoer lig t deze k w estie anders. In een in m id d els in d it v e rv o e r klassiek g ew o rd e n rechtszaak in A m e ri­ ka, E n cy d o p a e d ia B ritannica (versche­ per) tegen H o n g k o n g P ro d u c e r (contai­ nerschip), w erd de rederij van d it schip

12. V oor uitgebreide beschrijving zie N T T De Z eesept. ’87. 13. M en zie N T T De Z eejuli/aug. ’84 en jan. '88. Deze artikelen zijn via de redactie van SW Z te verkrijgen. SWZ 12-92

w egens co n tractb reu k v ero o rd eeld tot b etaling van zeer aanzienlijke zee w a ter­ schade aan de in h o u d van t w aalf aan dek g eplaatste containers m e t b o ek w erk en ; de containers w aren n iet o p de v o o rg e­ schreven w ijze als deklading in h et cog­ n o ssem en t g en o em d . D e rederij b e to o g ­ de tevergeefs d at bij o n tv a n g st van een co n tain er (received fo r shipm ent) h et niet b ek en d is o f de co n tain er al dan niet aan dek zal w o rd e n geplaatst. Enige tijd later o v e rk w a m h et co n tainerschip M o rm a c vega hetzelfde: tw ee containers k u n sth a rs v o o r het chem ieconcern D u p o n t de N e m o u rs sloegen tijdens zw aar w eer o v e r b o o rd ; in eerste aanleg w e rd de rechtszaak verlo ren m aar in h o g e r b eroep w o n de rederij, D e v o o rw aard en w aren ev enw el dat het schip als co n tainerschip m o est zijn geco n stru eerd , dat stabilisato­ ren o f F lum etanks aanw ezig m o esten zijn en het o m gesloten containers zou gaan. D e co n tainerrederijen k o n d e n o p g elu ch t adem halen! e. D e w erkingssfeer van de H .V . is uitg eb reider, n.1.: l c A fgifte co g n o ssem en t in een land w a a r de H .V . van k rachtzijn; deze bepa­ lin g g o ld o o k v o o r de o u d e H .R . 2C Als de haven v an afvaart is gelegen in een land w aar de H .V . van k ra c h t zijn. 3C Indien in het co g n o ssem en t o f ander v erv o ersco n tract de H -V R ulcs zijn o v ereen g ek o m en . (O .i. o v erb o d ig aan­ gezien d it ingev o lg e art. 5 altijd m ogelijk is).

HAMBURG RULES G etek en d 31 m aart 1978 te H am b u rg . D e o n tev red en h eid van de o n tw ik k e ­ lingslanden m et de bestaande tra n sp o rtw e tg e v in g w as de drijfv eer v o o r de­ ze te H a m b u rg geho u den U N C T A D conferentie. D e regels w o rd e n g ek en ­ m e rk t d o o r co m p ro m issen als g ev o lg van politieke to u w trek k e rij tussen belan­ g en g ro ep en ; d esk u n d ig en vinden de o n t­ w o rp e n regels o n w e rk b a a r en sprek en van een ’L aw y ers’ P aradise’; m en zie ook de co m m e n ta ar aangaande de ratificatie van de H ag u e-V isb y R ules (ante). H o ezeer de regels v o o r tw eeërlei uitleg v atb aa r w aren bleek o n d e r an d ere o p een k o rt n a de co nferentie in L onden g e h o u ­ den sy m p o siu m w aar zow el de ladingassu rad eu ren als de P&I (reders-)assurad eu ren steek h o u d en d e a rg u m e n te n aan­ d ro eg en om h u n prem ies te v e rh o g en zo­ d ra de gew raak te Rules van to ep assin g z o u d en zijn, terw ijl toch de bedo elin g w as dat de re d e r/v e rv o e rd e r veel m eer aansprakelijkheid zou n em en , zoals hier­ na zal blijken.

D e aversie van de W esterse m aritiem e landen w as dan o o k g ro o t, zo zelfs dat het ad o p teren van H -V Rules in een stro o m ­ versnelling k w am . V olgens art. 3 0 w o rd e n de H a m b u rg R ules van k rach t een ja a r nadat de tw in ­ tigste deelnem er de regels zal hebben ge­ ratificeerd; d it is in o k to b e r 1991 ge­ schied, zodat zij per 1 n o v e m b e r 1992 van k rach t w o rd e n , uiteraard slechts v o o r die landen die hebben geratificeerd; d aar dit rela tie f o n b etek en d e handelstanden zijn is in totaal slechts 1,7% van de w ereld h an ­ del hierbij betrokken! V o o r n a a m ste w ijz ig in g e n H a m b u r g R u les t .o .v . H a g u e -V isb y R u les a. V rijw el alle exoneraties van de H -V Rules (o f H .R . v o o r zover nog geldig) zijn weggevallen', de bew ijslast v o o r een eventuele o n th effin g v o o r de v erv o erd er ligt steeds bij deze laatste. B rand aan bo o rd is u itg ezo n d erd ; deze o n th effin g geldt n o g (’de W esterse landen k o n d en toch niet geheel m et lege handen n aar huis w o rd en g estu u rd !’), al dient de lad in g b elan g h eb b cn d e to egang to t alle d o ­ cu m en ten h iero v er te w o rd en verschaft. b. D e v erv o erd er is n u ook aansprakelijk voor vertraging to t een bedrag van m ax i­ m aal 2 m aal de vracht; in de H .V , en H .R . sto n d het de v erv o erd er vrij zich h ierv o o r te disculperen, hetgeen in ieder v erv o ersco n tract w as o p g en o m en ( ',.,n o liability for delay o r o th er im m atcrial d am age w h a tso c v e r...’). H et b etro k k en artikel (art. 5, lid 2) is een goed staaltje van een ó n m o gelijk e b ew ijsopdracht v o o r de v ervoerder, n.1.: 'D elay in deliv ery occurs w hen the g oods have n o t been delivered at th e p o rt o f d isch arg ew ith in the tim e expressly agrecd upon o r, in th e absence o f such an ag reem en t, w ith in th e tim e it w o u ld be reasonable to req u ire o f a diligent carrier, having regard to the circum stances o f the case’. V age u itd ru k k in g en in een co n tract als ’reaso n ab le’, 'd ilig e n t' en ’circu m ­ stances o f th e case' zijn vatbaar v o o r oe­ verloze disp u ten en w o rd en gew o o n lijk d o o r de rech ter beslist. D e h oge proces­ kosten o f als a lte rn a tie f gem akkelijk en h o o g accoord gaan m et een o nderhandse schikking zal naar onze m en in g een aan­ zienlijk deel van de v rach to p b ren g st, het in k o m en van de reder, verloren doen gaan. c. Deklading en levende have vallen nu o o k o n d er de regels; w elke reder zal dan n o g vee o f exotische dieren w illen varen? d. M e t u itzo n d erin g van chartcrparties

595

zijn de H a m b u rg Rules n u o o k van to e ­ passing o p alle vervoersdocumenten (H .V . en H ,R . alleen o p het v erh an d elb are co g ­ nossem ent). e. O o k in de 'ex-tackle' periode zijn de H a m b u rg Rules van toepassing. (D e ’e x tack le’ periode is de p erio d e v ó ó r inlading en na lossing van de g o ed eren , m en zie art. 7 van de H .R . in een vo rig e n u m ­ m er van Scbip en W e rf de Zee). D e w alb eh andeling k o m t d erh alv e dan o o k o n ­ der d it d w in g en d rech t te vallen, evenals d it h et geval is bij de H a rte r Act. f. H o g ere limieten per collo: S D R 835 per collo o f SD R 2 ,5 p er kg b ru to gew ich t, de ho o g ste van de tw ee. (H .V . resp. SD R 666,67 en SD R 2).

HET COGNOSSEMENT D e vraag d o et zich v o o r w a a ro m er toch n og een cogn o ssem en t m et vele bepalin­ gen in (vooral) ’kleine le ttertjes’ no d ig is .14> a. V o o r landen w a a rd e H .V . o fH .R . niet

gelden, bijv o o rb eeld de M id d e n -A m e rikaanse landen; h et is b ete r v o o r beide partijen zich te verlaten o p internationaal geaccepteerde regels m et een o v erv lo ed aan ju risp ru d e n tie dan o p o n b ek en d e plaatseiijke w etten , uiteraard v o o r z o v er deze niet d w in g e n d zijn voo rg eschrev en . b. L ang niet alles is in de H .V . o f H .R . g eregeld, zoals de w ijze van v rach tb ctaling (’p re -p a id ’, versch u ld ig d o f de goe­ d eren al dan niet arriv eren ), ju risd ictie clausule (in w elk land te p rocederen), A varij G rosse, g e b ru ik containers, H im alaya C lause, claim behandeling, re­ n unciaties aan niet d w in g e n d v o o rg e­ schreven recht (regelend recht), v ertra­ g in g e.d. c. V oldoen aan bepaalde w ettelijk e eisen (’P a ra m o u n t C lau se ’).A ls v o o rb eeld de ’U .S . P a ra m o u n t C lau se’: de A m eri­ kaanse Federal M ar:tim e C o m m issio n ( F .M .C .) eist van alle schepen die A m eri­ kaanse havens aandoen dat in h u n v erv o e rsco n tracten is o p g e n o m en d at de A m erik aan se w e t van toep assin g is, i.c.

M aritiem journaal 1992

Jaarboek KM

M aritiem Journaal 1992. Eindredacteur M enso de Jong. U itgave De Vey M esdagh B .V ., M iddelburg 1992. G ebonden. 232 pagina’s, ƒ61,50.

Jaarboek K oninklijke 1991 Afdeling M aritiem e H istorie van de M arinestaf Uitgeverij B.V. lionneville ’s-G ravenhage/B ergen 1992 ISBN 90.71957.22.5; prijs f39,90. Het jaarlijkse overzicht van de or­ ganisatie en de verrichtingen van de K oninklijke M arine bevat inte­ ressante overzichten, dit jaar m et nam e van de G olfoorlog. O o k de sam enstelling van het materieel en de bestaande nieuw bouw projec­ ten kom en uitgebreid aan bod. V oor hen die exact op de hoogte willen blijven hoe het defensie­ budget w ordt besteed, is dit fraai uitgevoerde boekw erkje een goe­ de vraagbaak. V oor hen die v oor­ al geïnteresseerd zijn in het wel en wee van de K oninklijke M arine, w ordt het ten zeerste aanbevolen. H et is verkrijgbaar bi j de reguliere boekhandel en rechtstreeks bij de uitgever, ü

H et M aritiem e Journaal geeft jaa r­ lijks een overzicht van de laatste m aritiem e ontw ikkelingen. Aller­ eerst in N ederland m aar ook in­ ternationaal, V oor onze scheep­ vaart en scheepsbouw , evenals voor onze havens, geldt im m ers dat hun welzijn m ede afhankelijk is van de gang van zaken op de w ereldm arkt en bij de internatio­ nale politiek. T evens geeft het M aritiem Jo u r­ naal elk jaa r uitgebreide vlootlijsten van de N ederlandse koopvaar­ dij en de K oninklijke m arine. O ok de civiele overheidsvloot en de zeegaande baggervloot zijn opge­ nom en. Een opgave van schepen die de N ederlandse w erven heb­ ben afgeleverd, ontbreekt even­ m in. U niek is de lijst van alle scheepsongevallen die wereldw ijd hebben plaatsgevonden. D e geïllustreerde artikelen in het M aritiem Journaal belichten de

nieuw e uitgaven

596

ISBN 90-6376-046-9.

o p d it m o m e n t de C O G S A 1936. d. D e u itb reid in g van de v e ra n tw o o rd e ­ lijkheid van de v erv o erd er.b ijv o o rb eeld als g ev o lg van m u ltim o d aal v erv o er o f C o m b in e d T ra n sp o rt, d it m o et volgens art. 5 H .V ./H .R . in h et cog n o ssem en t w o rd en o p g e n o m en . M en past dan het zo g en aam d e n etw erk systeem toe, d .w .z . het aansprakelijkheidsregim e dat te r plaatse van h e t ongeval geldt, is niet vast te stellen o p w elk deel van het traject de schade is v e ro o rzaak t dan w o rd t aan­ g en o m en dat de schade op h et zeetraject is o n tstaan en zijn H .V . o f H .R . van to e­ passing. □

14. Een cognossem ent dat niet zonder speciale optische hulpm iddelen, zoals een loep, is te le­ zen, w ordt door de Amerikaanse rechter on­ geldig verklaard; de vervoerder verliest hier­ m ede tevens de bescherm ing van de rechtsgel­ dige exoneraties en is voor alle schade verant­ w oordelijk. D it vindt w eerklank bij andere rechtbanken, o.a. Duitse en Australische.

ontw ikkelingen bij de handels­ vaart, scheepsbouw , visserij, off­ shore, binnenvaart en in de N e­ derlandse haven. Daarnaast ko­ nten regelm atig aan bod zaken als m aritiem onderzoek, navigatie, com m unicatie, veiligheid, milieu, opleiding, en scheepvaart-politiek. Elk jaa r w orden ook één o f meer bijzonder schepen nader belicht. N aast deze com m erciële, m aat­ schappelijke en politieke o ntw ik­ kelingen kom t steeds een m aritiem -historisch onderw erp aan bod. De m aritiem e kunst heeft ook een plaats gevonden in het M aritiem Journaal, m et een selec­ tie van het w erk van vele N eder­ landse kunstenaars. Z o geeft het boek naast een com ­ pleet beeld van het actuele, m ari­ tiem e gebeuren o o k de sam en­ hang daarvan w eer m et onze kunstzinnige beleving van de zee m et w at daarop vaart. H et M ari­ tiem Journaal richt zich dan ook bew ust op zowel de vakm an als de belangstellende leek. N aast het onm iddellijke leesple­ zier dat het Journaal biedt, is het een onontbeerlijk naslagwerk

voor laterejaren. M aritiem Journaal 92 is verkrijg­ baar bij de boekhandel o f recht­ streeks bij de uitgever, telefoon: (01180) 81241. n

Reefer market Leading developm ents in the reef­ er m arket. Published by Lloyd’s o f L ondon Press, Based on selected papers from the 2nd international Reefer 2000 Conference 1992. xii + 116 pp. Soft cover. ISBN: 1 85044 409 9 £95 + 0 p&p per order. A lthough presently enjoying a pe­ riod o f exceptional grow th in the m arket, reefer ow ners and opera­ tors are beginning to ask if, and how , the current m arket balance can be m aintained. Leading D evelopm ents in the Reefer M ar­ ket, based on speakers’ papers from the 2nd International Reefer 2000 Conference, held in June 1992, provides analysis o f the fac­ tors w hich will determ ine future prospects. O

SW Z 12-92

LITERATURE/LITERATUUR

SW Z 92-12-01

Using electronic chart display and inform ation sys­ tem (ECDIS) w ith dynamic positioning (DP) Cow ie. H .G .; S vanes. T. A. O T C (076450), 199205, 4/7048, pg-589, nrpg-7, dr-1, E N G The ability o f displaying a vessel in real time on an authorised sea chart will undoubtedly greatly in­ crease the safety o f navigation at sea and reduce the num ber o f shipping accidents. In offshore applications, the possibility o f ’overlaying' user dedicated infor­ m ation on an electronic naviga­ tional chart opens new possiblities

in the integration o f D ynam ic Positioning and vessel position in­ form ation. In seismic operations, navigation o f the seismic cables and surveillance o f cable position in real tim e is now possible. This com bined w ith w eather and en­ vironmental data on a sea chart will increase the safety, accuracy, repeatability and therefore the profitability o f offshore opera­ tions. 0210210; 0610411. □

3001 A lV Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34

SW Z 92-12-02

H et adres is Blaak 16, Rot­ terdam.

High speed cargo ships: market, types of ships, critical technology, economy Skontedal, N .G . H igh-Speed M arine C raft (071357), 199209/2, pg-1, nrpg15, gr-9, ta-2, dr-2, E N G Since the advent, o f comm ercial high speed sea transportation, the w orld fast ferry m arket has ex­ perienced grow th that evolved parallel to prevailing econom ic conditions and a continued tech-

nological developm ent. H ow ev­ er, during 1991/92 a serious fall in num ber o f orders and deliveries could he witnessed. T he author presents in this paper som e com ­ m ents to the upper end o f the fast ferry market; the large fast ferry m arket, which is in its infancy phase. 0240514.□

SW Z 92-12-03 ,

Coupled axial and torsional vibration calculations on long-stroke diesel engines Jakobsen, S .13. Transactions/SNAM E(003346), 199209, 99/1991, pg-405, nrpg15, gr-11, dr-10, ENG T o cope efficiently with the axial vibrations, it is necessary to have access to com puter program s w hich are able to calculate the forced dam ped vibration respon­ ses. At M A N B&W the com puter program enabling this service is entitled the coupled axial- and tor­ sional vibration program . This

program establishes stiffness, m ass- and dam ping models o f the entire shafting system . A m athematical m odel o f a dam per is presented, and the influence o f a variation o f the dam ping coeffi­ cient is discussed. D ifferent axial vibration dam per designs are show n and the need for an axial vibration m onitoring system (AV M -system ) is discussed. 0160120.0

SW Z 92-12-04

Stochastic expert choice in ship production project management Frankel, E.G. Journal o f Ship Pro­ duction (001492), 199208, 8/3, pg-184, nrpg-6, ta-11, dr-3, ENG Increasingly rapid and often radi­ cal changes in both ship design as well as ship production process technology require m ore frequent selection from am ong m any alter­ native technologies and opera­ tional strategies under conditions o f uncertainty. A stochastic tim e variant hierarchical decision pro­ cess, or expert choice m ethod, is proposed for use under such con­ ditions, Such an approach is par­ ticularly relevant to ship produc­ tion because here technical deci­ sions usually involve large invest­ m ents, changes in production or SWZ 12-92

vermelde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar hij: Nederlands Maritiem Informatie C entnim /C M C ) Postbus 21873

Bij bestelling van artikelen dient ii het nummer van het abstract op re geven. Her eer­ ste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door M I C /C M O gehanteerde publikatie code systeem. D e bibliotheek pan het Nederlands Maritiem Infor­ matie Centrum is geopend op werkdagen van 1 1.00 tor 16.00 uur

operations, and often im ply or af­ fect strategic change. Expert choice, or the analytic hierarchical process (A III’;, offers an ap­ proach w hich allows considera­ tion o f all the factors, as well as the risk attitudes o f the decision-m ak­ ers and others involved. T he basic A H P m ethod was m odified to perm it consideration o f the prob­ abilities associated w ith hierarchi­ cal relationships o f factors and de­ cision-m akers. A H P is further suggested to include the effect o f tim e on the determ ination o f risk, and rime dependence o f the o u t­ com e o f alternative decisions, 0320414,0

SW Z 92-12-05

Resistance and seakeeping characteristics o f fast transom stern hulls w ith systematically varied form Lahtiharju. E.; K arppinen, T .; Hellevaara, M .; Akta, T. Transactions/S N A M E(003346), 199209, 99/1991, pg-85, nrpg-34, gr-78, ta-20, dr-3, E N G T o supplem ent the older system a­ tic series o f transom stern hulls, five system atic hull form s suited for operation in the shallow Fin­ nish archipelago were designed. Characteristic o f the new hull form s is a shallow draft and a slightly higher block coefficient than in the older series to accom­ m odate a w aterjet propulsion sys­ tem. Extensive system atic resiit-

a n te tests w ere carried out. N ew resistance prediction equations w ere developed, based on para­ m eters and resistance data o f som e older system atic series, the new scries and som e suitable models from the records. Seakeeping tests were run w ith the narrow est and the widest round bottom m odel in head waves. M otion transfer functions and phases predicted by tw o versions o f the strip theory were com pared with the results o f the seakeeping model experi­ ments, 1)150200; 0120111,0

SW Z 92-12-06

Trends and constraints to the optim um propulsion system fo r the VLCC/ULCC s of the nineties. Gallm, C. Hansa (001030), 199209, 129/9, pg-956, nrpg-5, gr-11, ra-t, dr-1, E N G Due to recent calamities followed by ecological disasters, the rules and regulations for the design o f such ships are being tightened, double hull and double skin ships

have to be ordered now . T h e pa­ per analyzes in principle the effect o f such changes on the propulsion plant choice. A regression analysis o f existing oil tanker designs is first carried out as basis for further research. 0110(02; 0150100.0

SWZ 92-12-07

Extreme motions and anchor line loads in turret mooring systems Fylling, I.; Stansberg, C .T .; M o, K. Behaviour o f O ff-Shore Struc­ tures (BOSS) (070450), 199207, 1, pg-197, nrpg-14, gr-8, ta-7, ENG This paper describes results from an experim ental and theoretical study o f m otions and anchor line loads in a turret m oored vessel under extrem e conditions. Long duration tests were used to study extrem e response characteristics. T he dam ping o f low frequency m otions in irregular waves turns

out to be fairly high. B oth the low frequency m otions and the line tension arc strongly non-G aussian. T he statistical scatter o f 3 ho u r extrem es typically used as design responses arc show n to be considerable. C om parison o f theoretical and experim ental re­ sults are included. Some uncer­ tainty with regard to theoretically predicted slow drift excitation and dam ping in extrem e condition re­ mains. 0630600. □

597

NEDERLANDSE VERENIGING VAN T E C H N IC I O P SCHEEPVAARTGEBIED (NETHERLANDS SOCIETY OF MARINE TECHNOLOGISTS)

IN MEMORlAM

d u re n d e deze n ao o rlo g se periode

ren tie I960 m o e s t v o o rb e re id e n ,

w as V an der T o o r n o o k o p h et so ­

m a a k te hij de e n o rm e opleving

lil 1967 w erd V an d e r T o o rn be­

ciale vlak actief. M e t n a m e v o o r

Ir.A. van d e r Toorn

van de N e d e rla n d se scheepsbouw

n o e m d to t a d ju n c t-d ire c te u r van

de N .H .

O p 7 n o v e m b e r 1992 overleed op

en sch eep v aart m e e en hij had een

de K N S M en e n ig e ja r e n la te r tot

heeft hij veel g ed aan .

84-jarige leeftijd Ir. A. van der

b e lan g rijk aandeel in de spectacu­

d ire c te u r T e c h n isc h e en N a u ti­

stu u rslid van de S tic h tin g h eeft hij

T o o rn . O p 12 n o v e m b e r j.1. zijn

laire u itb re id in g die onder m eer de

sche Z aken v an de K o n in k lijk e

zich in te n s b e z ig g e h o u d e n m e t de

wij n iet een g ro te schare fam iliele­

v lo o t v an de K N S M o nderging.

N ed erlan d sch e

b o u w v an ’H u iz e W ild h o e f te

den en b ek en d en bij zijn crem atie

H e t b o u w b u re a u van de K N S M

ging.

B lo em en d a al w a a r hij o o k zijn

aanw ezig g ew eest.

o n tw ie rp n iet alleen schepen v o o r

V an d e r T o o rn w as een v o o ra a n ­

laatste le v e n sp e rio d e zo u d o o r ­

A rie van d er T o o rn w e rd o p 4 ju n i

de eigen m aatsch ap p ij m aar ook

staand lid van o n ze v eren ig in g .

b re n g e n .

.1908 g eb o ren in S cheveningen als

v o o r de V ereen ig d e N ed erlan d -

Hij w e rd v o o rz itte r van de afde­

V o o r zijn g ro te v e rd ie n s te n w e rd

telg uit een red erstam ilie. A rie

sche S cheepvaartm aatschappij en

ling A m ste rd a m in 1954 en sam en

hij b e n o e m d to t O ffic ie r in d e O r ­

stu d eerd e in de v o o ro o rlo g se cri­

de

H ollandsche

m et secretaris K ru se m a n en pen­

de v an O ra n je N assau .

sisperiode

L loyd.

deze beide m aat­

n in g m eeste r Ja n sen b liezen zij de

Wij zullen aan h e m b lijv en te ru g ­

k u n d ig in g en ieu r in het m id d en

schappijen en zek er de V .N .S lie­

afdeling n ieu w le v e n in. In d ie tijd

d en k en als een m a n die altijd het

van d e ja r e n d ertig toen de m o g e ­

ten vele n ie u w e schepen b ouw en,

b esto n d er n o g w el eens enige

w erk v o n d d a t ged aan m o e s t w o r ­

lijkheden v o o r n et afg estu d ee rd e

zow el in het b in n e n - als het b u i­

w rijv in g

den en d it d eed m e t e n th o u s ia sm e

in g en ieu rs m in im aal w aren . U it­

ten lan d . E en en an d er bracht veel

A m ste rd a m en R o tte r d a m . V an

en inzet.

eindelijk k reeg hij een aanstelling

reizen en tre k k e n m et zich m ee,

der T o o rn w as d a a r een te g e n sta n ­

H ij h eeft zijn ru st v e rd ie n d . M o g e

bij d e to e n n o g b estaan d e N e d e r­

m aar V an d er T o o rn die ons voor

der van. Z ijn d o e l o m de N e d e r ­

hij ru s te n in vrede! n

landse S ch eep sb o u w M a atsch ap ­

ogen staat als een kalm en rustig

landse V e re n ig in g v a n T echnici

pij. In h et b eg in v an de ja re n veer­

m en s w as n iet snel van zijn stu k te

op S ch eep v aa rtg eb ied als eenheid

tig k w a m hij in dienst bij h e t

b re n g e n en hij g e n o o t in wezen

te b eh o u d en , v o n d w e e rk la n k en

b o u w b u re a u v an de K oninklijke

van alle d ru k te die de vele project­

w e rd

N ed erlan d se

H o o fd b e stu u r o n d e r v o o rz itte r­

O p 16 o k to b e r 1992 is te R o tte r­

schappij. N a de o o rlo g w e rd hij

en m eeb rach ten . N aast zijn d ru k k e w erkzaam he­

schap van B a rt W ilto n . E in d 1967

d am o v e rle d e n de h eer C .J . H o f­

so u s-c h e fe n in I960 na h et overlij­

den w as hij o o k lid van tal van

trad W ilton a f en V an d er T o o rn ,

m a n , In sp e c te u r T D ,

den van Ir. P .G . van K u y k w e r­

co m m issies. M e t n am e m aakte hij

al

1955,

W a te rw e g T ra n s p o rte n B V . D e

den hij en zijn w e rk tu ig b o u w k u n ­

oo k deel u it van de technische

v o lg d e hem o p en hij b le e f v o o r­

h eer H o fm a n w as 52 ja a r o u d en

dige collega Ir. D ijk sh o o rn als

co m m issie die h e t N ederlandse

z itter to t eind 1974.

w as 13 ja a r lid v an o n z e v eren i-

h o o fd in g en ieu r aangesteld.

s ta n d p u n t van de SO LA S confe-

N aast alle g e n o e m d e activ iteiten

srinff. ü

V o o rg esteld d o o r F. V .A . P a n g a -

D o e v e n k a m p 23, 9401 M A A ssen

lila

V o o rg e ste ld d o o r H . P . j . T h ie c k e

A fdeling R o tte rd a m

A fd elin g G ro n in g e n

af als sc h ee p sb o u w ­

S to o m b o o tm a a t­

G e-

K o n in k lijk e O ok

MEDEDELINGEN Verkiezingen H oofdbestuur

R e e d e rsv e re n i-

tussen

de

afdelingen

g erealiseerd

v ic e -v o o rz itte r

door

sin d s

het

k erk

in B lo em en d a al A ls b e ­

C.J. Hofman

E u ro p e se

A an het einde van d it ja a r m o eten

V o o r de plaats van Prof. H engst

de v o lg en d e leden van het H o o fd ­

d raag t h e t H o o fd b e s tu u r v o o r Ir.

P. V A N N O O R T

IN G . l.O .P .M . D E W A A L

b estu u r sta tu ta ir aftreden:

M .J. v an der W al.

E ngineer S u rv e y o r, L lo y d 's Re­

H o o fd A fdeling O n tw ik k e lin g &

P ro f.Ir.

V o o r de plaats v an Ing. Van der

g ister o f S h ip p in g , R o tte rd a m

O n d e rh o u d M aterieel, G e m e e n ­

(niet herkiesbaar)

W erf zijn d o o r h e t afdelingsbes­

A k k e rw in d e 32, 4251 JL

telijk H a v e n b e d rijf R o tte rd a m

Ir.J.W . de N ijs, afd elin g sv erteg e m v o o rd ig e r Z eelan d (h erk ies­

tu u r

k en d am

baar)

S tuifbergen.

genhousen

Ing. H .D . van d e r W erf, afde-

H et H B d ra a g t tevens de lieren De

A fdeling R o tte rd a m

lin g sv e rte g e n w o o rd ig e r A m ste r­

N ijs en B a rk m e ije r voor v o o r her­

d am (niet herk iesb aar)

verkiezing.

IN G . T . S M IT

T ech n isch

D . B a rk tn eijer (herkiesbaar)

V o o r de v e rk ie z in g o n tv an g t u in

A d ju n c t In sp ecteu r, S ch eep v aar­

w erk er, R ekab G ro n in g e n B .V .

D e h eren De N ijs en B a rk m eijcr

de lo o p van deze m aan d een stem -

tinspectie, R ijsw ijk

Van S p e y k stra a t 15a, 9726 B H

zijn beiden n o g b eschikbaar v o o r

to rm u lie r. □

W illem T h o le n stra a t 17, 3443 H A

G ro n in g en

W oerden

V o o rg e ste ld d o o r H. P.J. T h ie c k e

V o o rg esteld d o o r A. E. M o le n aar

A fd elin g G ro n in g e n

S.

H en g st,

v o o rz itte r

A m ste rd a m

de h e re n

Y .L .

voorgedragen Schulp en J.P .

een v o lg en d e p erio d e.

BALLOTAGE

W er­

G ro en e Z o o m 10,3291 T E Strijen

V o o rg esteld d o o r B .P .T h .

W e-

V o o rg e ste ld d o o r M . K a m p s A fd elin g R o tte rd a m IN G . T .B . D E Z W A R T C o m m e rc ie e l

M ed e­

A fdeling R o tterd am

V oorgesteld voor het GE­ WOON LIDM AATSCHAP

B lu ew atcr

L .Y . B O S M A

V e rsp ro n c k w e g

H o o fd sch eep s w e rk tu ig k u n d ig e ,

E n g in e erin g

B .V .,

Leiden

S c h e e p sb o u w k u n d ig e , 309,

2023

BK

Gepasseerd voor het GE­ W OON L ID M A A TSC H A P

A .W . S T O L K o n tw e r p ­

H .J. C A R R E E

afdeling Y ssel-V liet C o m b in a tie

IN G .A . D R E N T H

H aarlem

B. V ., C apelle aan de IJssel

1 N G .C .A . V A N H O O I J D O N K

P o t S ch eep v aart, Delfzijl

V o o rg esteld d o o r M . K rekel

P o ld erstraat 87, 2952 A K A lblas-

L .M . L E U S IN K

ja c h tla a n 2 b ,9 9 3 4 JA Delfzijl

A fdeling A m ste rd a m

scrdam

1 N G .M .L . O O S T E R V E L D G. S M IT S

lin g erh o u t

D R .IR . F.B. G E R R IT S E

A fdeling R o tte rd a m

A fdeling G ro n in g en

R esearch C o o rd in a to r, S tichting

Gepasseerd voor het JU N IO R L ID M AA TSC H A P

C M O , R o tte rd a m

IN G . H .W . V E R D U Y N

H .W , B R IN K M A N

L u zern e k la v er 29, 3069 DS R o t­

Service M a n ag er, R e k a b G ro n in ­

W. V A N R IJN

terd am

gen B .V .

1 N G .E . R O E L E V E L D

V o o rg esteld d o o r P .R .A . Schel-

IN G . G. D A T E M A T ech n ical

P ro p o sal

E ng in eer,

V o o rg esteld d o o r A. A albers

S W Z 12-92

D e v e ren ig in g w as bij de v o lg e n ­

â

NEDERLANDSE VERENIGING VAN KAPITEINS TER KOOPVAARDIJ OPCERICHT 1943

22 o k to b er; B e stu u rsv e rg a d e rin g

30 o k to b er; N .i .N . S y m posium

6

te R o tte rd a m .

elektronische k a a rt en einddiscus-

k o m st g eo rg an isee rd d o o r d e Ri­

27 o k to b er; V e rg a d e rin g V ereni­

sie 26ste cursus scheepvaartkun-

v ierp o litie m et b e tre k k in g to t de

g ingsraad V .H .P te H o u te n .

de, beiden te R o tte rd a m .

15 o k to b e r; 50ste v e rg a d e rin g N a ­

28 o k to b e r; B ezo ek aan h e t R IS C ,

1

O ecum enische

piraterij o p de in te rn a tio n a le k o o p v a a rd ij te R o tte rd a m .

K o o p v a a rd ijd ie n st in de D o o p s­

8 n o v e m b e r; ja a rlijk se k o o p v a a r­

gezinde kerk te G ro n in g en .

dijdienst in de G ro te o f S int L au-

4 n o v em b er; L ed en v erg ad erin g te A m ste rd am .

ren sk erk te R o tterd am .

d e e v e n e m e n te n dig d :

v e r te g e n w o o r­

tio n ale C o m m issie M a rin e P o llu -

T ra in in g s in s titu u t

tio n I M O (C M P I) te R ijsw ijk.

d in g

19 o k to b e r;

K oop v aard ij te R o z e n b u rg .

V e rg a d e rin g

R aad

en

B ra n d b e s trij­

B ev eilig in g

voor

de

v an A d v ies & B e stu u r - S tich tin g Z e e m a n sw e lz ijn

N e d e rla n d

n o v em b er;

n o v e m b e r;

D iscu ssieb ijeen ­

te

R o tte rd a m .

18th WEGEMT Graduate School A c o u rse on

NATIONAAL Cursus Scheepvaartkunde S c h e e p sw e rk tu ig k u n d ig e n die in

’FR P C o m p o site

(D r. R .A .

Shenoi; S ch o o l Sec­

M aterials and th eir M arine A ppli­

retary)

ca tio n s’ is org an ised 22nd - 26th

D e p a rtm e n t o f Ship Science

M arch 1993 at th e U n iv ersity o f

U n iv e rsity of S o u th a m p to n

S o u th a m p to n . U .K .

S o u th a m p to n S 0 9 5 N H , U .K .

□

In fo rm atio n : W E G E M T G rad u ­ O o k zij die n o g v aartijd te k o rt

ate School,

h e t b ezit zijn v a n h et d ip lo m a B ,

k o m en ,

v e rk re g e n via de H T S -s c ru c tu u r

A an de h a n d van h e t aantal v aar-

en die v o ld o e n d e v aartijd h eb b en

dagen w a t m en te k o rt k o m t,

v o o r h e t d ip lo m a C , k u n n e n zich

w o r d t b ek ek en o f m en de cursus

o p g e v e n v o o r d e cursus 'S ch ee p ­

kan volgen. D e v aartijd na het di­

M et d an k a an Iiet N ederlands M a-

24-25 L o n d o n , U .K .

v a a rtk u n d e '. D e cu rsu s w o r d t ge­

p lom a B d ien t behaald te zijn op

ritieni In fo m ia tie C e n tru m (M IC)

W ave kin em atics an d

g ev en aan de T ech n isch e en M a ri­

schepen m e t een v o o rtstu w in g s-

tiem e F aculteit, aid. O p e ra tio n e le

v e rm o g e n van 2944 kW (4000 PK)

February 1993

ference.

T e c h n ie k ,

of m eer.

4-5 L ondon, U K .

C o n tac t: S ociety for U n d e rw a te r

S ch ip lu id en laan

20,

k u n n en

zich

o p g ev en .

INTERNATIONAL CONFERENCES

e n v iro n ­

m ental forces, in tern atio n a l con­

1062 H E A m ste rd a m .

O ok

E sco rt T ugs: design, construction

T e c h n o lo g y . PST1 H o u se. E x p lo ­

D e aa n v a n g sd a tu m is m a a n d a g 18

die reeds in het bezit zijn van het

lY

ration

ja n u a ri 1993 en de cu rsu s o m v a t 4

d ip lo m a C k u n n e n zich o p geven

C o n tac t:

sc h e e p sw e rk tu ig k u n d ig e n

han d lin g , th e w ay ahead. The

conference

sec­

D riv e,

B ridge

w e k e n van 30 lesuren. D o o r m id ­

v o o r deze cursus.

retariat R IN A ,

del v an p resen taties en discussies

D e kosten van de cursus bedragen

g rave. L ondon SW 1X 8 B Q , U K ,

25-26 N ap les. Italy.

o p v rijd a g 12 februari 1993 w o r d t

f 20 0 0 ,-. □

tel: 071-235 4622/4,

II S y m p o siu m

fax: 071-245 6959.

M arine V ehicles.

d e cu rsu s afgesloten.

C o n tac t:

Call fo r papers T h e T e n th S hip C o n tro l S ystem s

to the In tern atio n al C o o rd in a to r

D on,

10 U p p e r Bel-

March 1993 INTERNATIONAL

of

A b erd een . A B 23 8 G X .

on H ig h

HSM V

Speed

S y m p o siu m

S ecretariat, D ip a rtim e m o di In-

8-9 B altim ore, M A , U S A .

gegneria N a v a le Piazzale T ecch io ,

ECD1S 93, 2nd annual conference

80-80125 N ap o li, Italy , tel: + 3 9

and exp o sitio n for electronic chart

81 7 6 8 2 1 0 2 , fax: + 3 9 8 1 768 2 1 0 3 .

display and in fo rm a tio n system s.

S y m p o siu m w ill be o rg an ised in

for y o u r area as soon as possible

C o n tac t: E C D IS 93, P .O . Box

M arch 3 0 -A p ril 2, A m ste rd a m .

O tta w a , C an ad a fro m 25-29 O c ­

b u t n ot later than I5 ja n u a ri 1993.

2 (6 ,

T h e N eth erlan d s.

U S A , tel/lax: 301-847-2668.

B u c k ey sto w n , M D 21717,

2nd S y m p o siu m o n - D ifferential

to b e r 1993. T h e th e m e for this

Intern atio n al C o o rd in a to r for the

s y m p o s iu m w ill be: ’A p p licatio n

N eth erlan d s and o th e r co u n tries

o f M o d e m Ship C o n tro l T e c h n o l­

in E urope is:

o g y in th e 1990s and B e y o n d ’.

M r.

Y o u are co rd ially in v ite d to su b ­ m it th e ab stract of an unclassified

F o u n d atio n for the C o o rd in a tio n o f M a ritim e Research ( C M C ),

p a p e r to be co n sid ered for p resen ­

P .O . Box 21873, 3001 AW R o t­

In tern atio n al, 5 A dm irals W alk,

N eth e rla n d s,

ta tio n at th e S y m p o siu m . T h e title

terd am , T h e N e th e rla n d s.

G o lfo rd

5491212. fax: +31 20-6464469.

o f a p ro p o se d p a p e r w ith 200

T el: 31 10 4.130960.□

TNI 7

w o rd s ab stract sh o u ld be m ailed

T.

F lam eling,

Satellite

N atio n al

9th

Fligh

S peed

Surface C raft

sterdam

C o n ta c t: G iles C lark, Fast Ferry

1078

4A H ,

S y stem s

C o n tac t: O rgan isacie B u reau A m ­

C o n feren ce Asia ’93.

R oad,

N a v ig a tio n

(D S N S 93).

9-1 1 Singapore.

B enenden.K cnt U .K ..fa x :

240098, tel: 580-240202.

0580-

B .V . GZ

E u ro p a p le in

A m ste rd a m , tel:

12, T he

+31

20-

SpecTec bv heeft zich gespecialiseerd in technische informatie systemen, communicatie software en andere maritiem gerelateerde software. Zowel in Nederland/België als wereldwijd is SpecTec marktleider. De AMOS systemen worden in vele nationale en internationale scheepvaart- en offshore bedrijven gebruikt zowel op kantoor als aan boord van schepen en offshore installaties. De SpecTec organisatie heeft vestigingen in meer dan 15 landen.

SpecTec

In verband met vertrek van een van onze collega’s is er een vacature ontstaan voor de functie van:

CONSULTANT m/v In deze functie krijg u de verantwoordelijkheid voor projecten bij bestaande en nieuwe klanten, zowel binnen- als buitenland. Verkoopondersteuning, onderhandelingen, het geven van adviezen, training en motivatie van gebruikers en implementatie van systemen zijn belangrijke aspecten in deze dynamische baan.

SpecTec biedt:

SpecTec vraagt:

o o o o

o o o o o

afwisselende baan verantwoordelijkheid goed salaris goede secundaire arbeidsvoorwaarden

technisch HBO nivo automatisering ervaring ervaring maritieme sector leeftijd 25 tot 40 jaar enthousiasme, initiatief en doorzettingsvermogen

Heeft u interesse in bovenstaande baan, stuur dan een sollicitatie brief, inclusief een curriculum vitae, ter attentie van de heer L. J. van Halst, SpecTec bv, Marconiweg 5, 3316 AM Dordrecht.

C H R IS -M A R IN E

- Flaproeren

Maintenance tools for marine diesels

- Visstaart roeren - Alle andere ty­ pen roeren

Reduce maintenance costs, install maintenance equipment from CHRIS-MARINE known and acclaimed the world over,

- Kompleet inbouwklare hennekoker secties

- Vaive-seat grinding machines - Exhaust valve grinding machines • Cylinder-liner-, cylinder-cover grinding machines ■ Cylinder liner honing machines „liner deglazer" - Valve spindle support grinding machines

- Achtersteven secties

PLEASE APPLY FOR FULL DOCUMENTATION

- Zwaar gecompliceerd constructiewerk

- Sectie bouw - Masten bouw

Agent and stockholder for:

Chris-Marine • Amot • Storebro

Vraag vrijblijvend inlichtingen

THOFEX B.V.

G oudsesingel 63-65 - 3031 EE Rotterdam P ostbus 22022. 3003 DA R otterdam Telefoon (010) 4120290 Telefax (010) 4135469 A600

m a c h ïn e fa b r iie k A lm é é r dan 60 ja a r s te rk in z w a a rw e rk

b.v.

Van Neckstraat 5 9601 GW HOOGEZAND telefoon (05980) 92253 fax (05980) 99659

Zeebenen ■0

s U lU '''

BÖ

m

III

u

i l i i l i

m

• LLL1LL1IL U . !

■

iU ilM

|||

■

Al sedert 1947 is onze organisatie nauw betrokken bij de realisatie van een groot aantal omvangrijke en langlopende scheepsbouw-opdrachter: vanaf bestek tot detail-engineerimg en bouwbegeleiding van projecten voor de Nederlandse Marine en internationale maritieme opdrachtgevers, de civiele scheepsbouw en de offshore. Zekerheid Samenwerken met Verebus Engineering, de zekerheid van een sterke, betrouwbare, maar vooral een ervaren partner binnen handbereik. Nuchter, met beide (zee) benen op de grond.

Engineering, technologie, afstemming en uitvoering

Technische documentatie een kwaliteitsfactor van vitaal belang

Kennis en expertise, continuïteit, hoge kwaliteitsnormen, flexibiliteit, de meest geavanceerde tekensystemen, eigen softwarepakketten, ruim 40 jaar ervaring, dat heeft Verebus Engineering vóór op veel anderen.

Goede technische documentatie bevestigt en versterkt de kwaliteit van uw produkt. Het is bovendien een afspiege­ ling van de eigen organisatie; opzet, doelmatigheid, helder taalgebruik, daar mag niets op aan te merken zijn. Het ontwikkelen en produceren van een breed scala van technische docu­ mentatie is één van onze kernactiviteiten, specialistenwerk. Verebus Engineering analyseert de documentatiebehoefte en adviseert m.b.t. de toe te passen docu­ mentatie. Bij lang lopende projecten kunnen wij het documentatiemateriaal beheren, zodat alle belanghebbenden voortdurend over de meest actuele documenten kunnen beschikken.

Verebus Engineering adviseert met betrekking tot de toe te passen technolo­ gie, materiaalkeuze en te hanteren nor­ men en voorschriften. Het uitvoeren van technische bereke­ ningen, het vervaardigen van specifica­ ties, materiaalselectie en computeronder­ steund materiaalbeheer, dat alles maakt deel uit van onze engineeringactiviteiten.

Verebus Engineering, Partner in kwaliteit Verebus Engineering adviseert, ont­ werpt, berekent, tekent en begeleidt pro­ jecten op electrotechnisch gebied. Daarnaast produceren wij technischedocumentatie zoals onderhouds-en instructieboeken. Al deze werkzaamhe­ den worden uitgevoerd binnen een hecht samenwerkingsverband met u. Samenwerken betekent voor ons voluit participeren en permanent investeren in techniek en mensen. Want de deskundig­ heid van de organisatie bepaalt tenslotte de kwaliteit van ieder geleverd eindpro­ dukt. Technische kennis, flexibiliteit, een brede ervaring, inzicht in de problematiek van onze opdrachtgevers, dót en nog veel meer maakt Verebus Engineering tot een partner waarmee het goed, maar ook plezierig werken is. Proef op de som Een advertentie is en blijft een mono­ loog. Spreekt onze benadering u aan, nodig ons dan uit voor een oriënterend gesprek, of vraag eerst onze bedrijfs­ presentatie aan.

Alle smaken in huis Ontwerpactiviteiten: elektrische licht­ en kracht-installaties, verlichtingstech­ niek en telecommunicatie. Tekenactiviteiten: leidingschema's, stroomkringschema's, technische illu­ straties, maat- en opstellingstekeningen. Automatisering: CAD-tekenwerk, plotwerk, scanning.

Technische documentatie: Documenta­ tie Audit, installatiebeschrijvingen, onderhouds- en bedieningshandleidingen, technische vertalingen, instructie- en trainings-handleidingen. Projectondersteuning: Bouwbegeleiding, voortgangsreportage. Reprografie.

ENGINEERING

BV

Duinweg 37 Den Haag Tel, 070 - 352 82 '00* Fax. 070 - 352 82 05

SW-01-92

Zekerheid op zee. AEG biedt u die zekerheid met de DEBEG 3120, een compacte, sterke en veelzijdige SSB Radio-telefonic zender/ ontvanger met een meer dan voortreffe­ lijke prijs/kwaliteit-verhouding. Z’n voor­ naamste eigenschappen zijn: - Zendvermogen: 270 watt transceiver. - Frequentiebereik: ontvanger 100 kHz - 30 MHz. zender 1,6 MHz - 28,5 MHz. - Aansluitspanning 12 of 24 V DC. - Microprocessor-gestuurd, inclusief zelftest programma. - Snelle, automatische frequentie af­ stemming. - Zeer eenvoudige bediening.

Goedgekeurd door de PTT/KSR. SITOR-ARQ Telex met één antenne mogelijk. Goedgekeurd voor beroepsscheep­ vaart. Geïntegreerd 2-toon alarm. Goedgekeurd en voorbereid

Uitgebreide documentatie en informatie op aanvraag verkrijgbaar. AEG Nederland N.V. Marine & Offshore Department Postbus 5115 3008 AC Rotterdam

voor

Tel. 010-4795444

Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).

Fax 010-4795545 Telex 28822

De DEBEG 3120 kan worden geïn­ stalleerd in losse componenten: transceiver, antenne-coupler en bedienings-unit. Dit kan een aanzienlijke ruim­ tebesparing opleveren.

A EG