G r a d a P u b l i s h i n g

��

��

��

Grada Publishing

J a n Tu č e k

Auta východního bloku Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400 jako svou 3650. publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 292 První vydání, Praha 2009 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. Husova ulice 1881, Havlíčkův Brod © Grada Publishing, a.s., 2009 Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2009 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-2585-7 (tištěná verze) ISBN 978-80-247-7019-2 (elektronická verze ve formátu PDF) © Grada Publishing, a.s. 2011

Obsah Pár slov na úvod

.................................................................... 6

P O VÁLEČN Á LÉTA 1945–1960 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Dědictví vlastní i cizí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Československo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Německá demokratická republika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Sovětský svaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Polsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Barevné vzpomínky 1945–1960 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

LÉTA R O ZM AC H U 1960–1975 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Časy se mění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Československo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Německá demokratická republika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Sovětský svaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 Polsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Rumunsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 Jugoslávie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 Bulharsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 Barevné vzpomínky 1960–1975 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

N A P LNÝ P LY N 1976–1990 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 Tři poslední pětiletky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Československo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Německá demokratická republika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sovětský svaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Polsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rumunsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jugoslávie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bulharsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Barevné vzpomínky 1976–1990 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

178 180 199 209 232 239 248 252 253

Tabulky technických údajů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 Pár slov na závěr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289

Pár slov na úvod na zkratky ZST (země socialistického tábora) a KS (kapitalistické státy), zatímco na Západě obvykle společenství států řízených z Moskvy označovali coby země východního bloku. Část světa, ve které jsme dlouhá desetiletí žili, se vyznačovala mnoha zvláštními věcmi, mezi nimiž nemalou roli hrály automobily. Od malých a skromných pro nejobyčejnější smrtelníky přes průměrné pro průměrně poslušné jedince až po impozantní a luxusní, jimiž dávali najevo svou nadřazenost nejvýše postavení rudí bossové. Mnohé z těchto vozů měly k dokonalosti daleko, v podmínkách trvalého nedostatku se ale stejně uplatnily, zatímco jiné byly vlastně mnohem lepší, než jsme tehdy byli ochotni přiznat. Jedno však mají všechna tahle auta společné – nezaslouží si, aby se na ně zapomnělo. Proto vznikla tato kniha, jež naše čtyřkolové souputníky z dob reálného socialismu nehodlá známkovat ani soudit, ale prostě připomenout. Pro lepší přehled je v ní druhá polovina minulého století (přesněji roky 1945 až 1990) rozdělena do tří časových úseků – vždy po patnácti letech, v nichž je zobrazena automobilová produkce jednotlivých zemí. Vedle sebe tak stojí vozy různých národností a značek z příslušného období, což usnadňuje bezprostřední srovnání. Neméně zajímavé by ovšem bylo i porovnání šancí běžného občana na koupi nového osobního vozu a čekací doby, kterou předtím musel přetrpět. Obecně platí, že poměry v Československu byly v tomto ohledu o poznání lepší než třeba v Polsku nebo v Německé demokratické republice, o Sovětském svazu ani nemluvě. Ale to už je problematika vybočující z rámce této knihy, jež chce automobily z východního bloku především představit po technické, ale také estetické stránce. Mimochodem, všimli jste si, jak ubíhající čas odplavuje většinu kritických soudů a zvyšuje hodnotu i těch vozů, nad nimiž jsme tenkrát – nebo alespoň někteří z nás – ohrnovali nos? Vraťme se k nim s pokorou a věnujme jim svoji přízeň. Zaslouží si ji už proto, že to s námi tak dlouho vydržely. Anebo my s nimi?

Byl to svět sám pro sebe a snažil se být ve všem soběstačný – tedy i pokud šlo o automobily. V zemích východního bloku po nich panoval neustálý hlad, výroba nestačila poptávce množstvím, o pestrosti nabídky raději nemluvě. Navíc bylo třeba získávat nedostatkové devizy, a tak se automobily východoevropské provenience vyvážely na Západ takřka za každou cenu. S odstupem času se člověk diví, jak to vlastně všechno mohlo fungovat, zároveň ale s trochou nostalgie přiznává, že auta z časů komunismu vlastně nebyla tak špatná. Brzy po skončení druhé světové války se svět rozdělil na Východ a Západ. Místo jednoho Německa byla najednou dvě, stejně to dopadlo i s Berlínem a u nás jsme si zvykali

Příjemnou četbu Vám přeje Jan Tuček

Nabídka Mototechny z roku 1959: Volga, Moskvič a Wartburg

Auta východního

6

bloku

P O VÁ L E Č N Á L É TA

1945–1960 Ve druhé polovině čtyřicátých let se Evropa vzpamatovávala z následků války. Moc ve východní části Německa měla až do podzimu 1949 v rukou Rudá armáda, která ji pak formálně předala místním komunistům reprezentujícím nově ustavenou Německou demokratickou republiku. Ve stejné době už komunisté vládli v Praze i v dalších metropolích východní Evropy, takže se východní blok řízený z Moskvy stal realitou. Osobní automobily vyráběly v jeho rámci zpočátku jen tři země: Československo, NDR a Sovětský svaz.

Poválečná léta 1945–1960

Dědictví vlastní i cizí


V říjnu 1947 se Tatra na pražském autosalonu pochlubila novým automobilem Tatraplan s dvoulitrovým čtyřválcem v zádi, jeho sériová výroba se však rozběhla až v roce 1949 a už v prvním pololetí 1951 byla násilně ukončena – přesněji z nařízení vlády přesunuta do mladoboleslavské automobilky AZNP, kde na jaře 1952 neslavně skončila. Dědictvím značky Jawa, jež se na příkaz shora směla nadále věnovat jen motocyklům, byl kompaktní vůz Minor II s dvoudobým dvouválcem pohánějícím přední kola potají vyvinutý během válečných let. Byl přejmenován na Aero Minor, vyráběly jej pražské Letecké závody a v letech 1946 až 1950 si

Poválečná automobilová výroba navazovala na předválečné tradice, ale také na konstrukce, jež vznikly za války. V Československu hrála prim značka Škoda, která uvedla na trh modernizovaný Popular OHV 1101 pod označením Škoda 1101. Kopřivnická Tatra oprášila oblíbenou hadimršku klasické koncepce, typ Tatra 57 B v provedení z konce třicátých let, ale také velký aerodynamický vůz Tatra 87 se vzduchem chlazeným třílitrovým motorem V8 za zadní nápravou.

Výstupní kontrola vozů Wartburg 311 v továrně v Eisenachu v roce 1959

Auta východního

8

bloku


vého průmyslu. Tou se měl stát i ve stejné době vyvinutý klasicky stavěný velký sedan P 240 Sachsenring se šestiválcovým motorem vpředu a pohonem zadních kol, výrobek někdejší továrny Horch ve Cvikově. Po zdlouhavém vývoji se nakonec vyráběl jen necelé tři roky a v tichosti zmizel ze scény. Cvikov ovšem ve druhé polovině padesátých let proslavily jiné vozy, lidové automobily s předním pohonem navazující na dědictví značky DKW. Nejprve to byl od roku 1955 mezityp P 70 s upraveným podvozkem typu IFA F 8 a karoserií s povrchovými panely z plastické hmoty duroplast, pod nimiž se ještě skrývala dřevěná kostra. Počátkem listopadu 1957 pak byla zahájena výroba nulté série malého vozu P 50 s kovovým skeletem karoserie pokrytým panely z duroplastu a vzduchem chlazeným dvoudobým dvouválcem pohánějícím přední kola. Není snad ani potřeba dodávat, že to byl trabant první generace. V Sovětském svazu také po druhé světové válce navázali na předválečné dědictví, většinou ale nikoliv na svoje. Konstrukce nově vyvinutého vozu střední třídy GAZ-M 20 Poběda (Vítězství) se samonosnou karoserií byla silně inspirována automobily Ford a také vozem Opel Kapitän, zatímco pod značkou Moskvič se v sovětské metropoli od roku 1947 vyráběly věrné kopie vozů Opel Kadett na technologických zařízeních, která Rudá armáda v rámci válečných reparací zabavila v Německu a převezla do Moskvy. Až v roce 1956 se Moskvič dočkal nové pontonové karoserie a o dva roky později také nového motoru. Od roku 1946 vyráběná šestimetrová reprezentační limuzína ZIS-110 s řadovým osmiválcovým motorem byla tvarově i konstrukčně velice blízká americkému vozu Packard a také o tři roky mladší prostorný šestiválcový GAZ-12 ZIM se samonosnou karoserií nápadně připomínal americké vozy. Inspirace automobily Packard byla už na první pohled patrná i na nové generaci sovětských reprezentačních automobilů z druhé poloviny padesátých let, na typech ZIL-111 a GAZ-13 Čajka vybavených motory V8, které byly doplněny automatickými převodovkami. Na podzim 1951 se mezi výrobce osobních vozů zařadilo i Polsko, když ve varšavské továrně FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) začali montovat sovětské vozy Poběda, ovšem pod vlastní značkou Warszawa. V létě 1957 pak ve FSO zahájili výrobu kompaktního lidového vozu Syrena s dvoudobým dvouválcem pohánějícím přední kola, jenž v následujících letech výrazně přispěl k motorizaci své země.

získal značnou popularitu doma i v zahraničí, počátkem roku 1951 však padl za oběť dalšímu z nešťastných administrativních rozhodnutí. Po epizodě s vozem Tatraplan se v Mladé Boleslavi vrátili ke svým tradičním konstrukcím s kapalinou chlazeným čtyřválcem vpředu, páteřovým rámem a pohonem nezávisle zavěšených zadních kol. Nejprve zavedli výrobu prostorného sedanu Škoda 1200, jenž se stal základem řady užitkových verzí, v roce 1955 následoval menší typ Škoda 440 všeobecně známý pod označením Spartak, který představoval první významný krok na cestě k rozvoji individuálního motorismu u nás. Spartak byl zpočátku veřejnosti prezentován coby „mezityp lidového automobilu“, tedy jako dočasné řešení, ve skutečnosti se však stal základem úspěšné modelové řady vyráběné do jara 1964 a v provedení kombi až do konce roku 1971. V roce 1958 vyjely z pobočného závodu AZNP v Kvasinách první sériové roadstery Škoda 450, sportovně střižené vozy s výkonnějším motorem navazující na Spartak, počátkem roku 1959 debutovaly modernizované automobily Škoda Octavia a Felicia s novou přední nápravou odpérovanou vinutými pružinami. V Kopřivnici už se k automobilům určeným pro běžné motoristy nevrátili, v létě 1955 vyjel na silnice první prototyp nového pětimetrového vozu Tatra 603 se zaoblenou aerodynamickou karoserií a vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem v zádi. Sériově se „šestsettrojka“ vyráběla od roku 1957, byla ovšem určena jen jako služební vůz pro prominentní pasažéry. Také za Krušnými horami vznikaly v sovětské okupační zóně, pozdější Německé demokratické republice, automobily podle předválečných vzorů. V saském Cvikově (Zwickau) obnovili produkci dvouválců s předním pohonem, jež místo původní značky DKW nesly logo IFA, z durynského Eisenachu vyjížděly klasicky stavěné šestiválce BMW záhy přejmenované na EMW. Zlom nastal v roce 1953, kdy byla ze Cvikova do Eisenachu direktivně převedena výroba vozu IFA F 9 s dvoudobým tříválcovým motorem a předním pohonem, který vycházel z konstrukce DKW s označením Hohe Klasse z přelomu třicátých a čtyřicátých let. Už o dva roky později postavili na prodlouženém podvozku tohoto typu zcela nový vůz jménem Wartburg, opatřený prostornou čtyřdveřovou karoserií, jehož výrobu zahájili na jaře 1956. Během následujících let se wartburg dočkal řady karosářských provedení a stal se chloubou východoněmeckého automobilo-

Auta


9

východního bloku


Československo

Československo Aero Minor

A přece si kompaktní dvouválec toho roku získal popularitu po celém světě. Novinář, spisovatel a dálkový jezdec František Alexander Elstner (1902–1974) se s prakticky sériovým vozem vydal v doprovodu manželky Anny a syna Reného do rovníkové Afriky, přesněji do přístavu Cotonou v Guinejském zálivu. Z Prahy odstartovali v poledne

Během války byl v tajnosti v podniku Jawa vyvinut kompaktní automobil s dvoudobým dvouválcovým motorem a pohonem předních kol, určený pro poválečnou výrobu. Sympatický vůz čtyřmetrové délky nesl původně označení Jawa Minor II, do výroby se však nakonec dostal na podzim 1946 coby Aero Minor. Vyráběly jej znárodněné Letecké závody, n. p. Praha, a značku Aero, s níž vlastně neměl nic společného, dostal proto, aby mohl na exportních trzích nahradit již kontrahované, ale nikdy nevyráběné automobily Aero Pony. Nešťastný Minor Příběh tohoto dnes už poněkud pozapomenutého automobilu ilustrují peripetie, jimiž procházel československý automobilový průmysl – a nejen on – na přelomu čtyřicátých a padesátých let. Představa, že nejrůznější přehmaty a kotrmelce nastaly až po únoru 1948 po formálním převzetí moci komunisty, neodpovídá realitě. Už těsně po válce, v první etapě znárodňování, se na ministerské úrovni přijímala rozhodnutí, jež neblaze ovlivnila další vývoj automobilového odvětví. Podnik Jawa nesměl nadále vyrábět automobily, podle vládního nařízení se musel soustředit pouze na motocykly. Ani továrna Aero, v níž byly za války vyvinuty vozy Pony a Record klasické koncepce (první s dvoudobým dvouválcem 750 cm3, druhý se čtyřválcem 1500 cm3), nedostala šanci je vyrábět. Přitom už byly uzavřeny tisíce objednávek na kompaktní typ Aero Pony, na který netrpělivě čekali prodejci v řadě západoevropských zemí. A tak padlo rozhodnutí svěřit výrobu typu Minor II, který Jawa představila už koncem roku 1945, nově zřízenému národnímu podniku Letecké závody Praha a do jisté míry tak legalizovat použití (nebo spíš zneužití?) tradiční značky Aero. Podvozky a poháněcí ústrojí měla vyrábět továrna Motorlet v Praze-Jinonicích (dříve Walter), zatímco stavbou karoserií a finální montáží automobilů Aero Minor byl pověřen závod Letov v Letňanech. Výroba nového vozu se pomalu začala rozbíhat v říjnu 1946, plán na rok 1947 předpokládal produkci tří tisíc automobilů Aero Minor, nebyl však splněn ani z poloviny.

Auta východního

Aero Minor s uzavřenou dvoudveřovou karoserií z roku 1946

28. října 1947 a během 64 dní absolvovali přes 13 tisíc kilometrů, dvakrát projeli Saharou a při zpáteční jízdě absolvovali 4797 km dlouhou trasu z Cotonou do Alžíru denním průměrem 426 km. Na silvestra 1947 v poledne jejich Aero Minor dorazil zpět před pražské sídlo autoklubu. O dobrodružné jízdě psal tisk po celém světě a chválil výkon a výdrž minoru. V roce 1948 dosáhla produkce vozů Aero Minor rekordní výše 4430 kusů, z nichž značná část byla vyvezena do zahraničí, především do Nizozemska, Belgie, Dánska, Rakouska a Švýcarska, několik desítek vozů putovalo až do Brazílie a Uruguaye. Také v letech 1949 a 1950 se výroba pohybovala nad hranicí čtyř tisíc automobilů ročně, v únoru 1951 však byla výroba příkazem shora zastavena. Celkem vzniklo v letech 1946 až 1951 málo přes 14 tisíc vozů Aero Minor v několika karosářských provedeních, mezi nimiž měl jasnou převahu dvoudveřový čtyřmístný uzavřený vůz s lehce splývavou zádí.

10

bloku

Československo

Základem vozu Aero Minor byl páteřový rám tvořený dutým nosníkem obdélníkového průřezu, vpředu rozvidlený pro uchycení poháněcího ústrojí a zavěšení předních kol. Kapalinou chlazený dvoudobý řadový dvouválec o objemu 615 cm3 a výkonu 20 k (14,5 kW) byl uložen podélně před přední nápravou, směrem vzad na něj navazovala čtyřstupňová převodovka. Třetí převodový stupeň byl přímý záběr, čtvrtý fungoval jako rychloběh. Převodovka se ovládala řadicí pákou vyčnívající z kulisy na palubní desce, v závěru krátké kariéry tohoto vozu byla řadicí páka přemístěna pod přístrojovou desku. Chladič byl umístěn za motorem, chlazení bylo termosifonové. Palivová nádrž o objemu 25 l byla v motorovém prostoru, vzadu u dělící stěny, tankovala se do ní dvoudobá směs benzinu a oleje v poměru 30 : 1. Elektrická soustava pracovala s napětím 6 V. Přední poháněná kola byla nezávisle zavěšena na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a odpružena horním příčným listovým perem, vzadu byly vlečené závěsy a opět příčné listové pero. Bubnové brzdy měly kapalinové ovládání, osobní vůz jezdil na šestnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 4,75-16, užitkové verze – včetně kombi STW – měly pneumatiky s větší únosností rozměru 5,00-16. Kompletní podvozek vykazoval hmotnost 375 kg. Aero Minor měl rozvor náprav 2300 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1120 mm, ve standardním provedení byl dlouhý 4040 mm, široký 1420 mm, vysoký 1460 mm a měl pohotovostní hmotnost 690 kg. Karoserie byla smíšené stavby – na dřevěné kostře byly připevněny povrchové panely z ocelového plechu. Už na jaře 1947 se Aero Minor objevil i coby dvoumístný sportovní roadster s tovární karoserií, v říjnu 1947 pak elegantní otevřenou verzi tohoto automobilu představila

Roadster Aero Minor měl zaoblenou záď a krátkou plátěnou střechu

Aero Minor STW s viditelnou dřevěnou kostrou zadní partie karoserie

i vysokomýtská karosárna Sodomka. Minor se vyráběl i jako dodávka a kombi STW (Station Wagon), zpočátku ve stylu „woody“ s navenek vystupující dřevěnou kostrou zadní partie karoserie, později i ve zcela oplechovaném provedení. Do zahraničí se dodávaly i podvozky ke karosování, jež měly jen přední část původní karoserie. Např. rakouská firma Gräf und Stift na ně stavěla vlastní verzi kombi, podobné kreace vznikaly v menších počtech i v Nizozemsku, Belgii a Dánsku. Belgická firma Helaers proměnila Aero Minor ve čtyřmístný polokabriolet s pevnými rámy dveří i oken a skládací textilní střechou, zůstalo ale jen u prototypu. Nad rámec této knihy už jdou četné sportovní verze, z nichž nejslavnější byly vozy s doutníkovitou karoserií a motocyklovými blatníky, jež v letech 1949 a 1950 úspěšně absolvovaly čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans.

Prototyp dvoumístného sportovního roadsteru Aero Minor (1947)

Auta


11

východního bloku


Československo

Škoda V roce 1945 se mohla továrna v Mladé Boleslavi pochlubit už čtyřicetiletou tradicí automobilové výroby. První malé vozy značky Laurin a Klement – voituretty – odtud vyjely v roce 1905, o dvě desetiletí později automobilku převzal strojírenský koncern Škoda. Ve druhé polovině třicátých let se Škoda stala největším výrobcem osobních vozů v Československu a nabízela ucelenou řadu menších, středních i velkých modelů. Po válce navázala na konstrukci vozu Popular modernizovaným typem Škoda 1101. Tudor se vyznačoval decentně tvarovanou zaoblenou zádí

Tudor Prvním poválečným typem osobního vozu z Mladé Boleslavi se na jaře 1946 stala Škoda 1101, automobil klasické koncepce s páteřovým rámem a úhlednou dvoudveřovou karoserií zaoblených tvarů, jež mu vynesla pojmenování Tudor. Čerstvě znárodněná automobilka AZNP navázala na předválečnou konstrukční tradici. Nový automobil převzal bez výraznějších změn podvozek typu Popular OHV 1101 ročníku 1940 s kapalinou chlazeným čtyřválcem 1089 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou umístěnou těsně za motorem. Novinkou byly jen kapalinové tlumiče přední nápravy, které nahradily dřívější třecí tlumiče, a páka ruční brzdy přemístěná v duchu poválečné módy pod palubní desku. Jméno svého předchůdce vyráběného v omezených počtech během války nový vůz nezdědil, označení Škoda 1101 zdůrazňovalo, že jde o zcela – alespoň na pohled – nový automobil, což mělo velký význam na exportních trzích. Tuzem-

Polokabriolet Škoda 1101 se úspěšně vyvážel i do Skandinávie

ské motoristické veřejnosti však strohé číselné označení nestačilo, a tak si z počeštěné verze anglického pojmenování dvoudveřové karoserie udělala jméno Tudor. To pak zůstalo všem vozům Škoda 1101 a 1102, ať už měly jakoukoliv karoserii, včetně čtyřdveřové. První sériové automobily Škoda 1101 opustily výrobní linku v květnu 1946, ve stejné době se v bývalé karosárně Petera ve Vrchlabí začaly na stejné podvozky dodávané z Mladé Boleslavi montovat sanitní automobily. Na podzim 1946 následoval dvoudveřový polokabriolet z mladoboleslavské produkce a skříňové dodávky z Vrchlabí. Celkem byla do konce roku 1946 vyrobena necelá tisícovka automobilů Škoda 1101. Tudor Š 1101 měl páteřový rám s centrální nosnou troubou, vpředu rozvidlený pro uchycení poháněcího ústrojí. Tvořil je kapalinou chlazený řadový čtyřválec OHV o objemu 1089 cm3 a výkonu 32 k (23,5 kW), suchá jednokotoučová

První exemplář vozu Škoda 1101 dokončený počátkem roku 1946

Auta východního

12

bloku

Československo


spojka a čtyřstupňová převodovka se synchronizací třetího a čtvrtého převodového stupně. U vozů Š 1101 byla řadicí páka na víku převodovky – na středním tunelu, modernizovaný typ Š 1102 vyráběný od roku 1949 měl řadicí páku na sloupku řízení pod volantem. Palivová nádrž o objemu 35 l byla umístěna v motorovém prostoru, vzadu u dělící stěny, vedle ní měl své místo akumulátor. Elektrická soustava vozu pracovala s napětím 6 V. Přední kola byla nezávisle zavěšena na lichoběžníkových závěsech doplněných spodním příčným listovým perem, vzadu byly tradiční výkyvné polonápravy odpružené příčným listovým perem připevněným shora ke skříni rozvodovky. Zadní náprava se musela obejít bez tlumičů, jen s přirozeným tlumicím účinkem listového pera. Bubnové brzdy měly kapalinové ovládání, řízení se šroubem a maticí se ovládalo tříramenným volantem, který až v roce 1951 nahradil modernější volant se dvěma příčkami. Tudory v osobním provedení jezdily na pneumatikách 5,00-16 nebo 5,25-16, náhradní kolo měly v téměř vodorovné poloze za zadní nápravou. Základ karoserie tvořila podlahová plošina z ocelového plechu, k níž byla přivařena svislá stěna oddělující motorový prostor od prostoru pro cestující. Příď a záď dvoudveřového (a později i čtyřdveřového) osobního vozu byly celokovové, kostra střední části však byla ještě zhotovena postaru z tvrdého dřeva a opatřena povrchovými panely z plechu. Při rozvoru náprav 2485 mm a rozchodu kol 1200 mm vpředu a 1250 mm vzadu byl tudor dlouhý 4100 mm, široký 1500 mm a vysoký 1520 mm, pohotovostní hmotnost se podle provedení pohybovala v rozmezí

940 až 960 kg, celková hmotnost měla u všech osobních verzí hodnotu 1300 kg. Osobní vozy Š 1101 a 1102 jezdily největší rychlostí 100 km/h, mohly udržovat trvalou rychlost 85 km/h a průměrně spotřebovaly 9 až 10 l benzinu na 100 km. V letech 1946 až 1948 v Mladé Boleslavi postupně vznikly necelé dvě desítky sportovně střižených dvoumístných roadsterů Š 1101. V létě 1948 byla výroba těchto atraktivních vozů, určených až na pár výjimek pouze na export, předána do závodu ve Vrchlabí a do někdejší Janečkovy karosárny v Kvasinách. Celkem byly do léta 1951 vyrobeny jen dva tisíce roadsterů Š 1101 a 1102. Od podzimu 1948 se v Mladé Boleslavi vedle dvoudveřových modelů vyráběly i čtyřdveřové uzavřené vozy Š 1101, které stejně jako roadstery a další exportní verze osobních vozů dostaly nově upravenou masku s pěticí silněj-

Sportovní roadster Škoda 1101 v prvním provedení z roku 1947

Škoda 1102 se čtyřdveřovou karoserií, tedy Tudor coby sedan

Auta

Otevřený roadster Škoda 1102 v podobě z let 1949 až 1951

13

východního bloku


Československo

ších chromovaných příčných lišt. Už v roce 1949 převýšila produkce čtyřdveřových vozů výrobu dvoudveřových, stejně tomu bylo i ve dvou dalších letech. Drtivá většina automobilů Š 1101 a 1102 ve čtyřdveřovém provedení však putovala do zahraničí, na tuzemských silnicích se objevovaly jen zřídka, především ve službách ministerstev a diplomatů. Od roku 1949 se vyráběly i vozy Škoda 1101 STW (Station Wagon) s třídveřovou karoserií kombi a sklopným zadním sedadlem umožňujícím při jízdě dvou osob vytvořit v zádi ložnou plochu dlouhou 1,49 m a širokou až 1,38 m (mezi podběhy 0,98 m). Prvním výrobcem tohoto modelu byla Karosa Brno, jež mu dala podobu ve stylu woody, tedy s navenek vystupujícími dřevěnými prvky zadní části karoserie. Velmi podobné, ale v detailech odlišné řešení měly i vozy STW karosované v Plzni v někdejší karosárně

Vojenský vůz Škoda 1101 VO/P v otevřené úpravě bez dveří

Brožík a později v Kvasinách. Zcela oplechovaná kombi Š 1101 STW stavěla karosárna v Rousínově a v období 1951–52 také závod Rudý Letov v Praze-Letňanech, v němž byla předtím ukončena výroba karoserií malého vozu Aero Minor. V roce 1947 byl na podvozku Š 1101 vyvinut vojenský automobil s otevřenou čtyřmístnou karoserií krabicovitých tvarů, jenž měl za úkol nahradit dosluhující – ale až do roku 1947 vyráběný – vojenský vůz Tatra 57 K. Automobil s označením Š 1101 VO (vojenský otevřený) se skládací plátěnou střechou a čtyřmi odnímatelnými bočními dveřmi i na ně navazujícími postranicemi se slídovými okénky si vysloužil přezdívku „Tudor bojový“. Navenek se tvářil jako terénní automobil, měl však poháněná jen zadní kola a jeho schopnosti pohybu v terénu byly velmi omezené. Zato na špatných cestách si vedl statečně, uniformovaná posádka si ale mnoho pohodlí neužila. Od roku 1949 se pro tento vůz používalo označení Š 1101 P (pohotovostní), už od roku 1948 jej vedle armády používaly i jednotky Sboru národní bezpečnosti (SNB). Vůz převzal standardní podvozek Š 1101, měl však větší osmnáctipalcová kola opatřená pneumatikami 6,00-18, díky nimž vzrostla světlá výška podvozku na 230 mm. Při rozvoru náprav 2485 mm byl dlouhý 4080 mm, široký 1520 mm a s nataženou plátěnou střechou vysoký 1530 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 1040 kg a jezdil nejvyšší rychlostí 90 km/h. Existoval v několika provedeních, vyvážel se do Jugoslávie, Polska, Bulharska i dalších zemí. Celkem bylo v letech 1948 až 1951 vyrobeno přes 4 tisíce těchto vojenských a policejních automobilů.

Jedno z prvních kombi Škoda 1101 STW postavené v Karose Brno

Kombi Škoda 1101 STW s oplechovanou karoserií z Rousínova

Auta východního

14

bloku

Československo

Pohotovostní Škoda 1101 VO/P neboli „bojový Tudor“

Poválečná limuzína Superb karosovaná v Kvasinách (1947)

v letech 1939 a 1940, však se také při montáži podvozků uplatnily díly, jež zůstaly ve skladech od doby válečného přerušení výroby. Reprezentační vůz, jehož výrobu si vyžádaly státní orgány, dostal novou šestimístnou karoserii poněkud boubelatých tvarů stylově blízkou tudoru, ale vyzdobenou přemírou okrasných prvků na přídi a blatnících. Krokem zpět bylo dvoudílné čelní okno, všechny předválečné vozy Superb měly nedělené čelní sklo. Karoserie byla opět smíšené stavby, tedy s dřevěnou kostrou nesoucí povrchové panely z ocelového plechu. Mohutná limuzína s rozvorem náprav 3300 mm byla dlouhá 5300 mm, široká 1860 mm a vysoká 1650 mm, její pohotovostní hmotnost se podle provedení pohybovala kolem 1900 až 1950 kg a na šestnáctipalcových kolech s pneumatikami 7,00-16 dosahovala největší rychlosti 120 km/h při průměrné spotřebě 18 až 20 l benzinu na 100 km.

Vojenský Tudor s kompletní výbavou proti nepohodě

Podle ne vždy jednoznačných statistik vzniklo v letech 1946 až 1952 kolem 67 tisíc automobilů Š 1101 a 1102, z toho přibližně 29 tisíc čtyřmístných dvoudveřových vozů a 18 tisíc čtyřdveřových modelů. V Mladé Boleslavi byla výroba automobilů této řady ukončena v říjnu 1951, poslední dodávkové vozy Š 1101 vznikly v květnu 1952 ve Vrchlabí. Superb V letech 1947 až 1949 se nakrátko znovu objevil na scéně velký vůz Škoda Superb klasické koncepce se šestiválcovým motorem OHV o objemu 3137 cm3 a výkonu 85 k (63 W), čtyřstupňovou převodovkou, podvozkem s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením předních i zadních kol s odpružením příčnými listovými pery. Po mechanické stránce se prakticky nelišil od vozu téhož jména vyráběného

Auta


Z tohoto pohledu nepůsobil Superb zrovna elegantním dojmem

15

východního bloku


Československo

vější limuzíny, měly oblé blatníky bez okrasných lišt, zatímco maska odpovídala uzavřenému provedení. Kostra karoserie byla i v tomto případě dřevěná, některé povrchové panely z ocelového plechu byly převzaty ze zásob vytvořených v předchozím období v Kvasinách. První polokabriolety byly dokončeny na jaře 1949, další vznikaly tempem šesti až deseti kusů za měsíc, poslední čtyři exempláře převzali zástupci ministerstva vnitra počátkem roku 1950. Mezi stovkou automobilů byly čtyři ve specifickém přehlídkovém provedení. Sedan Po roce 1948 a převzetí moci komunisty prožíval československý automobilový průmysl – stejně jako celá společnost – velké zemětřesení. Mladoboleslavská automobilka se v atmosféře hrozivé nejistoty pustila do vývoje nového vozu, který konstrukčně navazoval na dobře známý Tudor Š 1101 a 1102, měl však zcela novou celokovovou karoserii pontonového tvaru. Nový vůz s označením Š 1200 se měl uplatnit na exportních trzích a zajistit přísun tolik potřebných deviz, zároveň však měl značce Škoda pomoci uhájit postavení velkého výrobce osobních automobilů vlastní konstrukce. Noví mocipáni na tradice příliš nehleděli a škrtem pera dokázali převracet věci naruby, jen aby prosadili nové pořádky. Jedním z příkladů bylo v roce 1951 násilné přenesení výroby automobilu T 600 Tatraplan z Kopřivnice do Mladé Boleslavi, jež po devíti měsících skončilo naprostým fiaskem – stejně jako nařízení iniciované ministerstvem národní obrany, podle něhož měly všechny československé automobily pohánět motory chlazené vzduchem. Ale o tom se ještě zmíníme ve stati věnované značce Tatra. Na náběh výroby nového vozu Škoda 1200 měla tato epizoda velmi neblahý vliv, zdravý rozum se však nakonec přes všechna protivenství prosadil. První prototyp vozu Škoda 1200 vznikl už v roce 1949 na upraveném podvozku typu Š 1102 s rozvorem 2485 mm, ale s rozšířeným rozchodem kol – vpředu o 50 mm na 1250 mm, vzadu o 70 mm na 1320 mm. Bylo to nezbytné, protože nově navržená čtyřdveřová karoserie byla o 180 mm širší než u vozu Tudor. Zadní náprava dostala pákové olejové tlumiče (u Š 1101 a 1102 byla bez tlumičů), osvědčený čtyřválec OHV byl převrtán na objem 1221 cm3 a jeho výkon vzrostl na 36 k (26,5 kW). Převodovka byla opět čtyřstupňová, stejně jako u Š 1102 s řadicí pákou pod volantem.

Superb ročníku 1947 – všechny exempláře nebyly černé

V roce 1947 zkompletovali v Mladé Boleslavi jen tři desítky podvozků typu Superb, které karosoval závod v Kvasinách. Jeden luxusní dvoudveřový kabriolet Superb postavila v témže roce vysokomýtská karosárna Sodomka. V letech 1948 a 1949 bylo smontováno dalších 100 podvozků tohoto typu, jenž měla původně karosovat znárodněná firma Sodomka, nově tedy Karosa Vysoké Mýto. Nakonec ale padlo rozhodnutí, že choulostivou zakázku převezme pobočka Karosy v Praze-Strašnicích, někdejší karosárna Uhlík. Prvních pět podvozků tak do Strašnic nepřišlo z Mladé Boleslavi, ale z Karosy spolu s některými přípravky. Podle požadavků ministerstva vnitra byly vozy této série karosovány jako čtyřdveřové polokabriolety s pevnými rámy dveří i třetích bočních okének a skládací vícevrstvou textilní střechou. Polokabriolety dostaly o poznání decentnější vzhled než dří-

Polokabriolety Superb na dvoře karosárny Uhlík v Praze-Strašnicích

Auta východního

16

bloku

Československo


Třetí prototyp vozu Škoda 1200 Sedan měl volant vpravo (1950)

První prototyp kombi Škoda 1200 STW vznikl v roce 1950

V roce 1950 byly dokončeny další prototypy nového vozu, stále ještě na podvozku s rozvorem 2485 mm. Druhý v pořadí byl dvoudveřový čtyřmístný kabriolet, na jehož stavbě se podílela Karosa Vysoké Mýto a ve finále závod v Kvasinách, třetí byl čtyřdveřový sedan v exportním provedení s pravostranným řízením, pak následovala dodávka a kombi STW s variabilním vnitřním prostorem. Kamenem úrazu se stala sanitka, neboť stávající podvozek neumožňoval získat požadovaný vnitřní prostor pro posádku a ležícího pacienta. Na jaře 1951 bylo definitivně rozhodnuto o tom, že všechny vozy nové řady Škoda 1200 budou mít rozvor prodloužený o 200 mm na 2685 mm. Čtyřdveřový osobní vůz tak získal nejen více prostoru pro cestující vzadu, které už netísnily podběhy zadních kol, ale i elegantnější proporce. Jeho karoserie mu vynesla neoficiální, zato všeobecně užívané pojmenování Sedan.

Čtyřdveřový automobil s úhledně tvarovanou přídí, děleným čelním oknem a zaoblenou střechou i stupňovitou zádí byl dlouhý 4500 mm, široký 1680 mm a vysoký 1520 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 1050 kg a užitečnou hmotnost 400 kg. Palivová nádrž o objemu 35 l byla umístěna v motorovém prostoru, náhradní kolo bylo ve vodorovné poloze za zadní nápravou – pod podlahou prostoru pro zavazadla. Okna všech čtyř dveří byla opatřena vyklápěcími trojúhelníkovými okénky, jež usnadňovala větrání. Elektrická soustava sedanu pracovala s napětím 12 V, zatímco u tudoru byla jen šestivoltová. Na šestnáctipalcových kolech s pneumatikami 5,50-16 dosahovala Škoda 1200 největší rychlosti 105 km/h a spotřebovala 8 až 10 l benzinu na 100 km. V červnu 1952 byla v Mladé Boleslavi ukončena výroba automobilů T 600 Tatraplan a jen o pár dní později vyjely z továrny první sériové vozy Škoda 1200. Automobilka vyráběla kompletní osobní vozy Sedan a zároveň i podvozky pro další karosářské verze, které stavěly závody ve Vrchlabí a Kvasinách. Během podzimu 1952 postupně naběhla ve Vrchlabí výroba dodávkových vozů s nosností 500 kg a v Kvasinách výroba sanitek. Obě provedení měla standardní rozvor 2685 mm a příď karoserie shodnou s osobním vozem, lišily se však délkou zadního převisu, výškou střechy a uspořádáním zadní partie karoserie. Dodávka s jedněmi bočními dveřmi na každé straně byla dlouhá 4360 mm, vysoká 1580 mm a vzadu měla jednodílné dveře, jež se otvíraly do strany, zprava doleva. Sanitka byla dlouhá 4620 mm, do výšky měřila 1600 mm a na pravém boku měla dvoje boční dveře. Víko v zadní stěně se sklápělo směrem dolů do vodorovné polohy a nahoře bylo opatřeno dvěma oddělenými okénky.

Prototyp kabrioletu Škoda 1200 zhotovený v roce 1950

Auta

17

východního bloku


Československo

*

Sériový automobil Škoda 1200 Sedan na snímku ze Švédska

Sedan na obrázku z dobového prospektu Motokovu

Průhled vozem Škoda 1200 Sedan po úpravách v roce 1954

Od léta 1953 probíhala finální montáž osobních vozů Sedan nejen v Mladé Boleslavi, ale souběžně i v Kvasinách, kde zároveň pokračovala výroba sanitek. Na jaře 1954 byla produkce čtyřdveřových sedanů na dva měsíce přerušena a v mezidobí byly na karoserii provedeny změny směřující ke snížení hluku v kabině a k zamezení pronikání prachu do vnitřku vozu. Karoserie byla vyztužena a uložena na podvozku v silnějších pryžových blocích, pod dveřmi se objevily zvenku viditelné prahy a dřívější mechanické směrovky na předních blatnících nahradily světelné ukazatele směru – kruhové blikače, umístěné vedle hlavních světlometů. Vůz dostal i účinnější tlumič výfuku a výkonnější topení. Mechanické skupiny zůstaly v této fázi bez výraznějších změn.

Počátkem roku 1953 začala z Vrchlabí vyjíždět další varianta, Škoda 1200 STW. Bylo to kombi odvozené z dodávky, s níž mělo shodné vnější rozměry i uspořádání zádě s jednodílnými, po levé straně zavěšenými dveřmi. Vůz s označením Station Wagon měl navíc druhou řadu sedadel a na pravé straně karoserie také druhé boční dveře, jež k ní otvíraly přístup. Po sklopení neděleného zadního sedadla vznikla ložná plocha dlouhá 1,75 m a široká 1,38 m (mezi podběhy 0,99 m), při pohotovostní hmotnosti 1120 kg mělo kombi užitečnou hmotnost 500 kg. Stejně jako dodávka a sanitka jezdilo na pneumatikách se zvýšenou únosností rozměru 6,00-16 a dosahovalo největší rychlosti přes 90 km/h.

Auta východního

18

bloku

Československo


byly ve Vrchlabí smontovány na podzim 1961. Podle továrních statistik bylo v letech 1952 až 1959 vyrobeno celkem 27 tisíc osobních vozů Sedan, produkce ostatních karosářských provedení Š 1200 a Š 1201 dosáhla 40 tisíc vozů, z toho přes 15 tisíc kombi STW. Od října 1961 převzal štafetu modernizovaný typ Škoda 1202 s novou karoserií. Spartak V polovině prosince 1953 dokončili v Mladé Boleslavi první prototyp nového osobního vozu čtyřmetrové délky, o poznání menšího než sedan a určeného především individuálním motoristům. Dostal jméno Spartak a jeho hlavní novinkou byla úhledná celokovová dvoudveřová karoserie pontonového tvaru se zaoblenou stupňovitou zádí. Do jara 1954 vzniklo několik dalších prototypů, jež se veřejnosti představily na 1. máje 1954, jen o pět týdnů později vláda přijala usnesení o sériové výrobě nového automobilu. Psalo se o něm jako o mezitypu, jenž měl vyplnit mezeru v nabídce do doby, než bude zahájena výroba zcela nového lidového vozu Škoda. Původně předpokládaná doba čtyř a pěti let se ovšem protáhla na dvojnásobek a vůz Spartak se stal základem úspěšné modelové řady, jež významně přispěla k motorizaci tehdejšího Československa.

Sedan s označením Škoda 1201 se vyráběl od roku 1956

Škoda 1201 STW měla vlevo jedny a vpravo dvoje boční dveře

Ty nastaly až v předjaří roku 1956, kdy byl zaveden do výroby modernizovaný sedan s označením Škoda 1201. Čtyřválec 1221 cm3 dostal novou hlavu válců, nový spádový karburátor a se zvýšeným stupněm komprese dával výkon 45 k (33 kW). Došlo také k výraznému nárůstu největší hodnoty točivého momentu – ze 74,5 na 84 N.m při 2500 ot/min. Osobní vůz měl nově menší patnáctipalcová paprskovitá kola obutá do pneumatik 6,00-15, na nichž jezdil rychlostí až 115 km/h. Navenek se odlišoval klikami dveří převzatými z nového menšího typu Š 440, stejného původu byly i nové oblé poklice kol. V této podobě už se osobní sedan vyráběl jen v Kvasinách, podvozky pro všechny verze Š 1201 ovšem nadále vznikaly v Mladé Boleslavi. Poslední osobní vůz Škoda 1201 vyjel z Kvasin počátkem března 1959, ve Vrchlabí však nadále pokračovala výroba dodávek, sanitek a kombi STW, a v roce 1960 dokonce dosáhla rekordní úrovně přes 6 tisíc vozů. Poslední automobily této řady

Auta

První prototyp vozu Spartak dokončený v prosinci 1953

V průběhu vývoje se nový vůz dočkal několika různých pojmenování, vedle Spartaku také Rival a Orlík, nakonec se ale v září 1955 začal vyrábět pod strohým označením Škoda 440, prozrazujícím 4 válce a 40 koní výkonu. „Od původního názvu Spartak bylo upuštěno, poněvadž by na zahraničních trzích vedl k záměně s chráněným názvem holandských

19

východního bloku


Československo

Základem nového vozu byly osvědčené mechanické skupiny mladoboleslavské konstrukce, tedy páteřový rám s centrální nosnou rourou a nezávislým zavěšením předních i zadních kol s odpružením příčným listovým perem. Posunutím přední nápravy vzad pod motor se rozvor zkrátil na 2400 mm, rozchod kol měl vpředu hodnotu 1210 mm a vzadu 1250 mm. Spartak dostal nové symetrické řízení, jež bylo předsunuto před přední nápravu, přední teleskopické tlumiče byly převzaty ze sedanu. Také zadní náprava byla vybavena teleskopickými tlumiči. Brzdy byly bubnové vpředu i vzadu, s kapalinovým ovládáním, vůz jezdil na paprskovitých patnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 5,50-15. Kapalinou chlazený čtyřválec OHV o objemu 1089 cm3 s novým spádovým karburátorem, zvýšeným stupněm komprese a novým sacím a výfukovým potrubím dával výkon 40 k (29 kW), bezprostředně na něj navazovala suchá jednokotoučová spojka a čtyřstupňová převodovka. Ta měla

Škoda 440 v exportním provedení vyráběném v letech 1956-57

motocyklů Sparta,“ tak znělo oficiální vysvětlení z léta 1955. Lid motoristický si však zvučné jméno Spartak nenechal vzít a pro Škodu 440, stejně jako pro výkonnější model Š 445, je s oblibou používá dodnes.

Rozměrový náčrtek automobilu Škoda 445 ročníku 1957

Auta východního

20

bloku

Československo


většině určeny na export a navenek se kromě typového označení odlišovaly od spartaku tím, že ve dvou horních otvorech pro vstup vzduchu nad maskou měly místo svislé mřížky jednoduchou vodorovnou lištu. Pod kapotou Š 445 se skrýval větší čtyřválec 1221 cm3 převzatý ze Sedanu Š 1201 a nabízející výkon 45 k (33 kW). Maximální rychlost vozu zůstala na úrovni 115 km/h, díky lepšímu průběhu točivého momentu však byla Š 445 živější a hbitější zejména ve stoupáních. Pokud sečteme všechny vozy Š 440 a Š 445 včetně mezitypů vyráběných do února 1959 přiblížíme se k číslu 85 tisíc. Škoda 450 Podnět k výrobě otevřeného sportovního vozu odvozeného ze Škody 440 dala konstruktérům AZNP a představitelům vedení automobilového průmyslu návštěva londýnského autosalonu v říjnu 1955. Využili příležitosti a navštívili i továrnu firmy Austin v Longbridge u Birminghamu, kde se tenkrát vyráběly sportovní automobily Austin Healey. Konstrukce spartaka se samostatným páteřovým rámem usnadňovala stavbu dalších karosářských provedení, včetně otevřeného. A tak už v září 1956 mohli návštěvníci II. výstavy československého strojírenství v Brně obdivovat atraktivní sportovně střižený prototyp s označením Škoda 440 Roadster, jehož dvoumístná otevřená karoserie vznikla ve vývojové dílně pobočného závodu v Kvasinách. Zadání požadovalo maximální využití sériových výlisků karoserie Š 440, a tak měl roadster poněkud těžkopádně vyhlížející vysokou zaoblenou záď. Celkově však působil velice příznivým dojmem a bylo zřejmé, že se po nevelkých úpravách může stát hitem domácího trhu, ale především výnosným exportním artiklem.

V roce 1957 debutovala Škoda 445 s výkonnějším motorem

zpočátku u vozů určených pro tuzemský trh řadicí páku na podlaze, zatímco u exportní verze byla v tehdy módním stylu pod volantem. V roce 1956 se začala montovat modernizovaná převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně (dříve jen 3. a 4.), počátkem roku 1957 se i základní provedení dočkalo řadicí páky pod volantem. Dvoudveřová čtyřmístná karoserie měla klenuté čelní i zadní okno shodného tvaru a rozměrů, rozměrná přední kapota byla opatřena dvěma nůžkovými závěsy a vyvážena pružinami, jež ji udržovaly v otevřené poloze. Palivová nádrž o objemu 30 l byla vzadu, za pravým zadním podběhem, s nalévacím hrdlem nahoře na pravém zadním blatníku. Víčko nádrže se dalo uzamknout stejným klíčkem jako dveře vozu. Náhradní kolo bylo uloženo ve vodorovné poloze na podlaze zavazadlového prostoru. Na rozdíl od některých prototypů měl sériový spartak pevné zadní čelo karoserie, víko zavazadlového prostoru bylo krátké, s prahem vysoko nad vozovkou. Typickým prvkem byly zadní svítilny s kruhovou odrazkou uprostřed. Škoda 440 byla dlouhá 4065 mm, široká 1600 mm a vysoká 1430 mm, měla pohotovostní hmotnost 950 kg a užitečnou 350 kg. Dosahovala největší rychlosti 115 km/h a spotřebovala 7 až 9 l benzinu na 100 km. Automobily Škoda 440 se vyráběly do ledna 1959, ještě několik týdnů poté však spolu s novým typem Octavia opouštěly výrobní linku i automobily opatřené sice modernizovanou karoserií, ale montovanou na podvozek typu Š 440. Celková produkce vozů Škoda 440 v letech 1955 až 1959 překročila 75 tisíc kusů, k nimž musíme připočítat ještě přes 9 tisíc automobilů Škoda 445, vyráběných od léta 1957. Byly v převážné

Auta

Jeden z prvních exemplářů roadsteru Škoda 450 z roku 1957

21

východního bloku


Československo

nezávisle zavěšenými na lichoběžníkových závěsech, příčným stabilizátorem a pérováním vinutými pružinami se souosými teleskopickými tlumiči. Vzadu zůstaly výkyvné polonápravy odpružené horním příčným listovým perem.

V září 1957 už byl na třetím ročníku brněnské strojírenské výstavy představen definitivní prototyp sportovního automobilu Škoda 450, který se od původního roadsteru odlišoval nejen novou oválnou maskou, čelním oknem a mnohem úhlednější sníženou zádí, ale také sportovně laděným motorem. Čtyřválec 1089 cm3 se zvýšeným stupněm komprese, změněným časováním ventilů a dvěma karburátory, z nichž každý měl svůj vlastní čistič vzduchu, dával výkon 50 k (37 kW), od něhož bylo odvozeno i typové označení otevřeného vozu. Podvozek s rozvorem náprav 2400 mm, rozchodem 1210 mm vpředu a 1250 mm vzadu a odpružením předních i zadních kol příčným listovým perem zůstal bez větších změn. Roadster byl stejně jako vůz Spartak dlouhý 4065 mm, široký 1600 mm a s nataženou střechou vysoký 1430 mm, na rozdíl od prvního prototypu byl 2+2místný, za sedadly řidiče a spolujezdce nabízel dvě nouzová místa na skromné lavici. Pohotovostní hmotnost prototypu Š 450 měla hodnotu 894 kg, vůz dosahoval největší rychlosti kolem 130 km/h a spotřeboval 7,5 až 9,5 l benzinu na 100 km. V roce 1957 bylo zhotoveno jen deset prototypů a zkušebních vozů Š 450, sériová výroba se začala v Kvasinách rozbíhat v létě 1958. Do konce roku 1958 vznikla tisícovka sportovně střižených vozů Š 450 s původním podvozkem, tedy s předními i zadními koly odpruženými příčným listovým perem. Sériové roadstery dostaly jinak tvarovanou skládací střechu, s níž se jejich výška snížila o 50 mm na 1380 mm. Boční okna sériových vozů Š 450 byla opatřena kovovými rámečky, jež se stahovaly a vysouvaly spolu se skly, sedadlo řidiče a spolujezdce mělo nedělený sedák, jen opěradla byla samostatná. Řadicí páka byla stejně jako u spartaku umístěna pod volantem. Typickým prvkem roadsteru bylo nalévací hrdlo palivové nádrže s kruhovým odklápěcím krytem umístěným vpravo na zádi – mezi víkem zavazadlového prostoru a vrcholem blatníku. Nedostatečná tuhost otevřené karoserie si vyžádala dodatečné vyztužení prahů a podlahy, takže pohotovostní hmotnost vozu vzrostla na 930 kg. Ale i tak jezdila Škoda 450 rychlostí až 130 km/h a z 0 na 80 km/h dokázala zrychlit za 14 s.

Prototyp budoucího vozu Octavia představený v roce 1958

Vozy Octavia a Octavia Super, z nichž první byl poháněn motorem 1089 cm3 o výkonu 40 k (29 kW) a druhý čtyřválcem 1221 cm3 naladěným na 45 k (33 kW), dostaly novou čelní partii karoserie s oválnou maskou vyplněnou dovnitř prohnutými svislými žebry a ozdobenou výraznou vodorovnou chromovanou lištou s okřídleným šípem v kruhu uprostřed. Brzy po náběhu sériové výroby byl změněn přední nárazník, místo dřívějšího neděleného se montoval dvoudílný, uprostřed přerušený mezerou pro poznávací značku. Držák poznávací značky byl sklopný směrem dolů, za tabulkou značky se v čelním panelu karoserie skrýval otvor pro

Octavia a Felicia Během ledna a února 1959 postupně naběhla sériová výroba nových modelů Škoda Octavia, Octavia Super a Felicia, které nahradily vozy Škoda 440 , Š 445 a Š 450. Hlavní změnou byla montáž nové přední nápravy s robustní nápravnicí, koly

Auta východního

Octavia ročníku 1959: v popředí krásky, v pozadí Trosky

22

bloku

Československo

zasunutí startovací kliky. Kosmetickou úpravou prošla i záď, na níž se objevila nově tvarovaná zadní skupinová světla, pod nimiž byly svisle orientované podlouhlé odrazky. Kruhové uzamykatelné víčko nalévacího hrdla palivové nádrže prozatím zůstalo nahoře na pravém zadním blatníku. Uzavřené vozy Octavia a Octavia Super dostaly novou palubní desku, jež byla plochá, s decentně zasazenou trojicí kruhových přístrojů. Změnily se i ovládací prvky osvětlení a dalšího příslušenství vozu. Nový volant s hlavou zapuštěnou hluboko pod úroveň věnce byl opatřen soustředným kruhovým ovladačem nové hlasitější houkačky. Stejný volant převzala i sportovní Škoda Felicia, jež si však zachovala masku dřívějšího modelu Š 450 stejně jako původní palubní desku s oblým nástavcem pod volantem nesoucím tři kruhové přístroje. Stejně jako tudory i roadster se brzy po náběhu výroby dočkal montáže dvoudílného předního nárazníku a sklopného držáku přední poznávací značky. Od podzimu 1959 se felicia dodávala i s odnímatelnou pevnou střechou z laminátu s bočními okénky za dveřmi. Dnes se tento typ laminátové střechy označuje přívlastkem „krátká“, aby se odlišil od pozdějšího provedení montovaného na vozy modelového roku 1961. Montáží laminátové střechy, jejíž hmotnost nepřevyšovala 27 kg, se roadster proměnil v útulné kupé. Připomeňme, že nejprve bylo nutné odmontovat původní skládací plátěnou střechu, teprve poté bylo možné nasadit pevnou střechu, jež se připevňovala šesti úchyty opatřenými šrouby. Celá proměna vozu netrvala déle než 20 minut. Novinkou sezony 1960 byla Octavia Touring Sport, jež vznikla montáží uzavřené čtyřmístné karoserie tudor na podvozek vozu Felicia. Pod kapotou měla dvoukarburátorovou verzi čtyřválce 1089 cm3 o výkonu 50 k (37 kW) a svoji příbuznost s modelem Felicia dávala navenek najevo tím, že převzala jeho mřížkovanou masku. Stejně jako roadster dosahovala Octavia TS největší rychlosti kolem 130 km/h a průměrně spotřebovala 9 až 10 l benzinu na 100 km. Vyráběla se v malých sériích, v roce 1960 vznikly jen tři stovky vozů určených především pro sportovní nasazení v tuzemsku i v zahraničí, kde si ji ovšem mohli koupit i soukromí jezdci a běžní zákazníci chtiví poněkud ostřejšího svezení. V září 1960 se na brněnském veletrhu poprvé představila veřejnosti Octavia Combi, jež jako první dostala novou masku a trojúhelníková „křidélka“ na zadní blatníky, tedy prvky, jimiž se vyznačovaly vozy modelového roku 1961. Kombi s vodo-

Auta


První provedení vozu Octavia TS vyráběné v roce 1960

rovně členěnými dvoudílnými dveřmi v zadní stěně se začalo v Kvasinách sériově vyrábět až v létě 1961 a podrobněji se k němu vrátíme v jedné z následujících kapitol.

Tatra Kopřivnická automobilka se po druhé světové válce potýkala s řadou těžkostí. Zkušení zaměstnanci německé národnosti odešli nebo byli odsunuti, čímž citelně prořídly řady technicko-hospodářských pracovníků, zatímco shora přicházely často protichůdné příkazy. Zpočátku se vyráběly typy T 87 a T 57 B předválečné konstrukce, v říjnu 1947 měl premiéru tatraplan s aerodynamickou karoserií a vzduchem chlazeným čtyřválcem v zádi. V létě 1955 vyjela první zaoblená Tatra 603 obdobné koncepce, poháněná motorem V8. Tatra 57 Populární hadimrška, jež v původním provedení s hladkou kapotou v tradičním tvaru „žehličky“ debutovala už na podzim 1931, se po válce vyráběla v podobě z let 1938 a 1939, tedy jako Tatra 57 B s modernizovanou karoserií, volantem vlevo a mechanicky ovládanými bubnovými brzdami. Měla páteřový rám s centrální nosnou rourou, přední kola nesená dvojicí nad sebou umístěných příčných listových per a výkyvné zadní polonápravy odpružené horním příčným listovým perem. Vpředu uložený vzduchem chlazený plochý čtyřválec OHV o objemu 1256 cm3 dával výkon 25 k

23

východního bloku


Československo

Ty se vyráběly už ve válečných letech 1941 až 1944 pro německý wehrmacht (však také označení T 57 K v sobě skrývalo německý výraz Kübelwagen), našly však uplatnění i v armádě poválečného Československa. Podvozek těchto automobilů se prakticky nelišil od civilního provedení „béčka“, stejně jako přední blatníky a kapota zbavená ozdobných lišt, na ni však navazovala čtyřmístná krabicovitá karoserie vybavená skládací plátěnou střechou a dvěma dvojicemi jednoduše tvarovaných dveří v plochých bocích. Náhradní kolo bylo zvenku ve svislé poloze na zádi, vlevo a vpravo od něj mohly být připevněny kanystry s palivem zvětšující akční rádius vojenského vozu. Tatra 57 K byla dlouhá 4025 mm, široká 1550 mm a s nataženou střechou vysoká 1690 mm, měla pohotovostní hmotnost 870 kg a na šestnáctipalcových kolech s pneumatikami 6,00-16 zvládala stoupání až 25 %. Mohla se pohybovat i v lehčím terénu, měla ovšem jen pohon zadních kol – skutečný terénní vůz to tedy nebyl. Pokud se vrátíme k civilnímu sektoru, pak musíme připomenout, že poválečná Tatra 57 B byla posledním kopřivnickým automobilem určeným pro běžné motoristy a navazujícím na tradici lidových vozů této značky z dvacátých a třicátých let minulého století. Po ukončení výroby „sedmapadesátky“ se Tatra do této kategorie už nikdy nevrátila a její doménou se staly služební vozy.

(18 kW) a prostřednictvím čtyřstupňové převodovky poháněl zadní kola. Hmotnost kompletního podvozku nepřevyšovala 410 kg, elektrická soustava pracovala s napětím 6 V.

Poválečná Tatra 57 B s přezdívkou Hadimrška (1946)

Čtyřmístná dvoudveřová karoserie poněkud archaických tvarů měla rozměrnou kapotu, která se odklápěla vzhůru spolu s předními blatníky, takže umožňovala velmi dobrý přístup k poháněcímu ústrojí, palivová nádrž o objemu 35 l byla v motorovém prostoru, vzadu u dělící stěny. Dvoje široké dveře byly postaru zavěšené vzadu, mezi předním a zadním blatníkem nechybělo tradiční stupátko, karoserie měla dřevěnou kostru s povrchovými panely z ocelového plechu. V šikmé zádi bylo odklápěcí víko zavazadlového prostoru, náhradní kolo mělo své místo uvnitř. Při rozvoru náprav 2550 mm a rozchodu kol 1200 mm vpředu i vzadu byla Tatra 57 B dlouhá 4000 mm, široká 1550 mm a vysoká 1520 mm. Jezdila na šestnáctipalcových kolech opatřených pneumatikami 5,25-16, vykazovala pohotovostní hmotnost 930 kg, dosahovala největší rychlosti 90 km/h a průměrně spotřebovala 10 l benzinu na 100 km. Robustní podvozek se světlou výškou 210 mm jí umožňoval jízdu po špatných cestách, případně i v lehkém terénu. Podle plánu zpracovaného ředitelstvím firmy Tatra koncem roku 1945 se „sedmapadesátka“ měla coby výběhový typ vyrábět jen velmi krátce a v omezeném množství, aby vyplnila mezeru před náběhem výroby zcela nového vozu střední třídy s motorem vzadu. Ve skutečnosti ale Tatra 57 B v letech 1946 až 1948 zachraňovala situaci a její poválečná produkce překročila 4 tisíce vozů, včetně pěti stovek vojenských automobilů Tatra 57 K s otevřenou karoserií.

Auta východního

Tatra 87 Za války se aerodynamická Tatra 87 se vzduchem chlazeným motorem V8 za zadní nápravou vyráběla jako velitelský vůz pro německé pozemní síly i letectvo, celkem byla k těmto účelům dodána v letech 1939 až 1942 tisícovka

Od roku 1948 sloužila Tatra 87 komunistickým mocipánům

24

bloku

Československo

rychlých a prostorných „osmiček“. Osmiválce T 87 byly také prvními osobními automobily smontovanými po válce v Kopřivnici – první exempláře vznikly už v květnu 1945. Jeden ze tří prvních vozů tehdy dostal sovětský generál Andrej Ivanovič Jeremenko, který velel jednotkám Rudé armády při osvobozování Ostravy a okolního regionu; rovněž dva další vozy putovaly do Sovětského svazu. Počátkem července 1945 byla na Pražském hradě předána nová Tatra 87 určená prezidentu Edvardu Benešovi, koncem srpna pak delegace automobilky cestovala do Moskvy, kde v Kremlu odevzdala další „osmičku“ určenou pro sovětského vládce Josifa Vissarionoviče Stalina. Zatímco do konce roku 1945 vznikly jen čtyři desítky automobilů Tatra 87, o rok později už to byly téměř dvě stovky a v roce 1947 bezmála pět stovek vozů. Tatra 87 měla prostornou celokovovou karoserii, v jejíž splývavé zádi ozdobené dvěma svislými sloupci vodorovných větracích štěrbin a nezbytnou „ploutví“ duněl vzduchem chlazený vidlicový osmiválec OHC, který z objemu 2968 cm3 dával výkon 75 k (55 kW). „Osmička“ měla rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol 1250 mm vpředu i vzadu, byla dlouhá 4740 mm, široká 1670 mm, vysoká 1500 mm a vykazovala pohotovostní hmotnost 1370 kg. Měla bubnové brzdy s kapalinovým ovládáním, přední kola odpružená dvojicí nad sebou umístěných příčných listových per, zadní výkyvné polonápravy byly odpruženy šikmými čtvrteliptickými listovými pery. Pod přední kapotou byla uložena dvojice náhradních kol a za nimi palivová nádrž o objemu 55 l, prostor pro zavazadla byl za zadním sedadlem, nad převodovkou. Tatra 87 dosahovala největší rychlosti kolem 150 km/h, spotřebovala 12 až 15 l benzinu na 100 km a poskytovala posádce opravdu nadprůměrné jízdní pohodlí. V říjnu 1947 byly na pražském autosalonu vystaveny vozy Tatra 87 s nově tvarovanou zaoblenou přídí, jež se pak vyráběly až do konce roku 1950. Celkem vzniklo po válce téměř 1700 automobilů Tatra 87, z nichž nepochybně nejslavnější byla stříbrná „osmička“ s otvíracím dílem střechy, s níž se komerční inženýři Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund vydali v dubnu 1947 na tři a půl roku trvající a přes 60 tisíc kilometrů dlouhé putování napříč Afrikou a Latinskou Amerikou. Už měsíc po startu musel být vůz – po nezaviněné havárii v Lybii, jež zle zaváněla sabotáží – vyměněn v egyptské Alexandrii za jiný téhož vzezření, nic to však nezměnilo na skutečnosti, že oba světoběžníci podali s vozem T 87 vskutku obdivuhodný výkon. Problém byl v tom, že jen pár týdnů po jejich návratu do vlasti se Tatra 87 přestala vyrábět, takže veškerý propagační efekt vyšel naprázdno.

Auta


Tatra 87 s novou přídí v říjnu 1948 na autosalonu v Paříži

Po celá padesátá léta zůstala Tatra 87 oblíbeným dopravním prostředkem komunistických mocipánů nejen u nás, ale i v řadě spřátelených zemí, zejména v Rumunsku, Maďarsku, Bulharsku a Polsku, v menších počtech se však vyvážela také na Západ, především do Belgie, Švýcarska a Rakouska, ale i do exotických zemí – od Brazílie přes Argentinu a Jižní Afriku až po Austrálii. Tatraplan Poválečný plán výroby posvěcený v roce 1946 ministerstvem průmyslu počítal, že Tatra bude perspektivně vyrábět jen terénní desetitunový nákladní vůz T 111 a po ukončení produkce výběhového typu T 57 B se soustřední na nový osobní automobil střední třídy s motorem o objemu přes 1,5 l. Na papíře to vypadalo jednoduše, realita však byla poněkud jiná. Automobil s označením T 107 měl být modernizovanou verzí předválečného typu T 97 s kompaktní aerodynamickou karoserií a vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem za zadní nápravou. Čtyřválcová Tatra 97, menší sestra osmiválcové „osmičky“, se vyráběla jen krátce v letech 1938 a 1939 a tradovalo se, že doplatila na koncepční a rozměrovou blízkost s projektem KdF, pozdějším vozem Volkswagen Brouk, od něhož se odlišovala líbivějšími a aerodynamicky výhodnějšími tvary čtyřdveřové karoserie. Dokumentaci vozu T 97 prý Němci odvezli v roce 1939 do říše, kde údajně zmizela beze stopy. Po mnoha tahanicích a výměnách lidí zodpovědných za vznik a vývoj nového osobního vozu zvítězila myšlenka, že T 107 nemá být modernější kopií T 97, ale konstrukčně jiným automobilem téže koncepce. Počátkem prosince 1946 byl dokončen první prototyp pojmenovaný podle dne v kalendáři

25

východního bloku


Československo

Na pražském autosalonu se v říjnu 1947 skutečně představily vozy jménem Tatraplan s úhlednou zaoblenou karoserií a vzduchem chlazeným dvoulitrovým čtyřválcem v zádi, s přípravou výroby to však bylo horší. První „sériový“ tatraplan byl zhotoven 24. června 1948, do konce roku jich však v Kopřivnici v provizorních podmínkách postavili jen sedm desítek, zatímco plán předpokládal produkci 2100 automobilů. Situaci zachraňovaly další vložené série klasických vozů Tatra 57 B, zatímco vývojáři doslova za pochodu léčili četné neduhy novorozence. Skutečně sériová výroba se začala rozbíhat až v roce 1949 v počtu devět až deset automobilů denně (za celý rok jich bylo 1500), přičemž od léta 1949 se tatraplan začal i exportovat. V roce 1950 se výroba vozů Tatraplan (s novým typovým označením T 600) vyšplhala nad hranici dvou tisíc vozů, počátkem prosince však přišla krutá rána v podobě příkazu předat produkci do AZNP Mladá Boleslav. Do jara 1951 smontovali v Kopřivnici posledních šest stovek vozů T 600 a od listopadu téhož roku se tatraplan vyráběl v mladoboleslavské továrně, kde dostal zaoblený zadní okraj víka motorového prostoru místo dřívějšího zašpičatělého. Počátky přesunuté výroby v AZNP však byly krušné a ani pokračování nebylo o nic lepší. Vládou nařízené absurdní drama trvalo jen tři čtvrtě roku, poslední vozy Tatraplan vyjely z AZNP v červnu 1952, způsobené škody však byly nedozírné. Škodováci samozřejmě vetřelce nemilovali, kvalita vozů se prudce zhoršila a dosud úspěšně exportovaný tatraplan se stal v zahraničí prakticky neprodejným. Spolu s ním padl i projekt vozu T 201, který předpokládal montáž vzduchem chlazeného čtyřválce dopředu a klasický pohon zadních kol. Za vším stál údajně požadavek ministerstva národní obrany, podle něhož měly mít všechny československé automobily – osobní i nákladní – z taktických důvodů motory chlazené vzduchem. Bilance celé operace byla neradostná: z více než 6300 vozů Tatraplan vyrobených v letech 1948 až 1952 vznikla jen třetina v AZNP, zatímco ministerské plány předpokládaly produkci až 12 tisíc automobilů T 600 ročně. Tatraplan se tak paradoxně stal obětí doby a režimu, jimž ovšem horlivě sloužil. Více než třetina všech vyrobených vozů Tatraplan byla vyvezena do zahraničí. Největším odběratelem bylo Rakousko, kde firma F. M. Tarbuk prodala celkem 589 automobilů T 600, včetně posledních 154 dodaných v roce 1952 z Mladé Boleslavi. Po dvou stovkách vozů Tatraplan se prodalo i ve Spolkové republice Německo, Švédsku, Belgii, Švýcarsku a Kanadě, další

Jeden z prvních automobilů Tatraplan ročníku 1947

Takhle propagovala Mototechna Tatraplan v roce 1949

Ambrož, v polovině března 1947 následoval druhý prototyp jménem Josef. Na obou se projevily závažné nedostatky, zejména problematická stabilita související s nevhodným řešením zadní nápravy, a bylo zřejmé, že konstrukci vozu bude nutné přepracovat. Koncem března 1947 byl jmenován nový hlavní konstruktér – tehdy jen jednatřicetiletý Vladimír Popelář. Úkol zněl jasně: do října 1947 postavit pět nových prototypů s označením T 2-107 vhodných k vystavení a předváděcím jízdám na prvním poválečném autosalonu v Praze a na rok 1948 připravit náběh sériové výroby. Zatímco první termín se dal s vypětím všech sil stihnout, druhý byl naprosto nereálný.

Auta východního

26

bloku

Československo

Kabriolet a kupé V roce 1949 vznikly dvě zajímavé karosářské varianty vozu Tatraplan, z nichž každá měla své zvláštní poslání. Ve znárodněné někdejší karosárně Sodomka ve Vysokém Mýtě se zrodil elegantní čtyřmístný dvoudveřový kabriolet T 600 tvarově odlišný od původního vozu, zatímco v Kopřivnici postavili čtyřmístné dvoudveřové kupé T 601 s hliníkovou karoserií, jež navazovala na linie základního čtyřdveřového provedení, lišila se však nově tvarovanou zadní partií.

putovaly do Maďarska, Sovětského svazu a Číny. Zmínku si zaslouží i 45 vozů Tatraplan vyvezených do Egypta a tři desítky dalších exportované do Maroka. Tatraplan měl celokovovou čtyřdveřovou karoserii pontonového tvaru se zaoblenou přídí a typickou splývavou zádí, v níž byla – na rozdíl od „osmičky“ – dvě malá okénka, jež umožňovala alespoň jakýsi výhled za vůz. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena: přední na dvojici nad sebou umístěných příčných listových per, zadní na kyvadlových úhlových polonápravách odpružených příčnými zkrutnými tyčemi. Brzdy byly bubnové s kapalinovým ovládáním, vůz jezdil na šestnáctipalcových kolech opatřených pneumatikami 6,00-16. Náhradní kolo (u některých vozů dvě) bylo šikmo pod přední kapotou, za ním měla své místo palivová nádrž o objemu 56 l. Zavazadla se ukládala za zadní sedadlo, do prostoru 0,27 m3. Podélně za zadní nápravou uložený vzduchem chlazený plochý čtyřválec OHV dával z objemu 1952 cm3 výkon 52 k (38 kW) a byl doplněn chladičem oleje umístěným v přídi vozu. Do poloviny roku 1949 měl čtyřválec nahoře vodorovně uložený větrák chlazení a jen jeden karburátor, počínaje vozem s výrobním číslem 854 byl větrák přemístěn do svislé polohy a motor byl osazen dvěma karburátory. Směrem kupředu na motor navazovala rozvodovka a čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně ovládaná řadicí pákou pod volantem. Do některých zemí, zejména do Rakouska a Švýcarska, se na přání montoval „kratší“ stálý převod v rozvodovce, který usnadňoval provoz v horských oblastech. Elektrická soustava vozu pracovala s napětím 12 V. Při rozvoru náprav 2700 mm a rozchodu kol 1300 mm vpředu i vzadu byl tatraplan dlouhý 4540 mm, široký 1670 mm a vysoký 1520 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 1200 kg, užitečná hmotnost měla hodnotu 405 kg. Z celkové hmotnosti 1605 kg připadalo 689 kg na přední a 916 kg na zadní nápravu v poměru 43 : 57. Vůz dosahoval největší rychlosti 130 km/h, jako trvalou rychlost však výrobce doporučoval nanejvýš 110 km/h. Spotřeba paliva se pohybovala v rozmezí 10 až 12 l na 100 km. Počátkem padesátých let zamontovali v Kopřivnici do několika desítek automobilů Tatraplan osmiválcové motory V8 typu T 603 A o objemu 2545 cm3 a výkonu 75 k (55 kW), v roce 1953 se objevil i vůz Tatraplan Diesel s dvoulitrovým plochým čtyřválcem překonstruovaným ze zážehového na vznětový. Do sériové výroby se ovšem tyto vozy nikdy nedostaly.

Auta


Kabriolet Tatra 600 na pražské výstavě darů pro Stalina

I s nataženou střechou působil kabriolet úhledným dojmem

V době vzniku otevřeného vozu Tatraplan ještě vysokomýtskou karosárnu vedl syn zakladatele Josef Sodomka mladší (1904–1965), který se spolu s týmem zkušených karosářů snažil navzdory novým poměrům navázat na někdejší úspěchy z meziválečného období. Tentokrát už nešlo jen o to, obléknout továrnou dodaný podvozek – tatraplan měl samonosnou

27

východního bloku


Československo

Dvoudveřový Tatraplan T 601 Monte Carlo z roku 1949

oletu bylo třídílné, se širokou střední částí doplněnou po obou stranách zaoblenými rohovými díly. Specifická byla i palubní deska, vůz dostal nově tvarovaný volant se dvěma příčkami a kůží čalouněná komfortní sedadla. Boční okna byla bezrámová, textilní střecha se skládala do prohlubně za zadním sedadlem, takže nerušila linie otevřeného vozu. Víko motorového prostoru se otvíralo z vnitřku vozu – pákou umístěnou vlevo u zadního sedadla. Údaje o zamontovaném motoru se v závislosti na pramenech liší, podle jedněch poháněl kabriolet standardní čtyřválec o výkonu 52 k (38 kW), podle jiných měl mít motor ve sportovní úpravě naladěný na 70 k (51 kW). Na podzim 1949 prošel kabriolet řadou menších úprav a zdokonalení, výbava byla doplněna o radiopřijímač Tesla, popelníky a další prvky. Otevřený elegán byl totiž vybrán jako jeden z darů, které měl k prosincovým sedmdesátým narozeninám dostat sovětský vůdce Josif Vissarionovič Stalin. Vůz spolu s dalšími dary do Moskvy odcestoval, traduje se však, že se v něm kníratý generalissimus nikdy nesvezl. Po Stalinově smrti na jaře 1953 byl otevřený tatraplan na čas umístěn v pamětní expozici, která ovšem o pár let později nepřežila tání destalinizace. Ve druhé polovině padesátých let se kabriolet stal služebním vozem jedné z moskevských klinik – krémovou barvou laku totiž soudruhům pověřeným příslušným rozhodnutím připomínal sanitku. V následujících letech vůz prošel rukama několika soukromých majitelů a poslední z nich, jistý Ing. Gradov, přistoupil v roce 1976 na jeho výměnu za mírně ojetou Tatru 603. Unikát poznamenaný dopravní nehodou a zubem času se tak vrátil do Kopřivnice, kde se jej postupně snažili přiblížit původnímu stavu. Zcela se to nepovedlo, ale přežil a vypadá vcelku dobře.

Původní tvar zádě hliníkové karoserie kupé Monte Carlo

Nově upravená záď vozu Monte Carlo s motorem V8

karoserii, a tak bylo třeba na jeho podlahové plošině s rozvorem 2700 mm zkonstruovat zcela novou karoserii. Podařilo se, kabriolet byl postaven na přelomu let 1948 a 1949 za pouhé dva měsíce, přičemž všechny karosářské díly byly tvarovány ručně, a v březnu 1949 sklidil zasloužené uznání na autosalonu v Ženevě. Radost z příznivých reakcí odborníků i publika kalilo jen vědomí, že v nových poměrech nebylo možné pomýšlet ani na individuální kusovou výrobu. Josef Sodomka se sice snažil vůz a schopnosti vysokomýtské karosárny propagovat na jaře 1949 při setkáních s předsedou vlády Antonínem Zápotockým, ministrem informací Václavem Kopeckým a dalšími vládními činiteli, nic pozitivního z toho však nevzešlo. Otevřený vůz s pontonovou karoserií měl prodloužený přední i zadní převis karoserie a jeho celková délka lehce překonala pětimetrovou hranici. Byl dlouhý 5010 mm, široký 1860 mm a s nataženou střechou vysoký 1540 mm. Přední okno kabri-

Auta východního

28

bloku

Československo

tím osvědčil v závodních a sportovních vozech, nesl typové označení T 603 a to nakonec převzal i nový automobil, jehož základní tvarové řešení navrhl průmyslový výtvarník František Kardaus (1908–1986). Zajímavostí je, že v utajení připravovaný vůz nesl označení Valuta, protože hlavním argumentem pro jeho zavedení do výroby měl být lukrativní export na západní trhy. Nakonec bylo všechno jinak, díky lobbování na několika ministerstvech i na předsednictvu vlády se v roce 1953 začaly lámat ledy a v lednu 1954 dostala Tatra oficiálně za úkol vyvinout velký služební vůz. Zadání bylo sice na hony vzdáleno do té doby připravovanému projektu, Ing. Mackerle ale dokázal činovníky přesvědčit, že budoucí „šestsettrojka“ je právě tím, co potřebují. Pravda, navrhovaný vůz museli rozšířit a prodloužit, takže ztratil původní sportovní vzhled, byl však uvnitř prostornější a komfortnější.

Pro start v Rallye Monte Carlo postavili v Kopřivnici v roce 1949 čtyřmístné kupé T 601, tedy dvoudveřový tatraplan s odlehčenou hliníkovou karoserií se specificky tvarovanou zádí. Vůz se slavné rallye nikdy nezúčastnil, pojmenování Monte Carlo mu však zůstalo. Výrazněji zaoblená záď kupé byla opatřena většími okénky než u sériového vozu, svislé otvory pro přívod vzduchu do motorového prostoru byly tentokrát za zadními bočními okny a jejich šířka se dala nastavovat. Vůz s pohotovostní hmotností sníženou k hranici 1100 kg jezdil zpočátku se čtyřválcovým motorem, jehož objem a výkon byly postupně zvyšovány, v roce 1953 pak dostal osmiválec 2545 cm3 naladěný na 95 k (70 kW), s nímž dosahoval rychlosti přes 160 km/h. Při rekordních jízdách na podzim 1953 byl do kupé zamontován motor V8 ve sportovní úpravě o výkonu 120 k (88 kW), s nímž mu naměřili největší rychlost 176,7 km/h. Kupé vybavené motorem V8 mělo na zádi pod okénky dvě svisle orientované obdélníkové mřížky, jež kryly výdechy vzduchu vycházejícího z motorového prostoru. V této podobě se Tatraplan Monte Carlo dodnes dochoval v kopřivnickém muzeu. Tatra 603 Od roku 1951 nesměla Tatra podle vládního nařízení vyvíjet nové osobní automobily, měla se soustředit pouze na nákladní a terénní vozy určené především pro armádu. S tím se část pracovníků konstrukce a vývoje nehodlala smířit, a tak už od léta 1952 tajně připravovali projekt nového automobilu s osmiválcovým motorem v zádi. V Kopřivnici by se to nejspíš nepodařilo utajit, a tak se centrem dění stala konstrukční kancelář Tatry v Praze na Smíchově, kterou tehdy vedl Vladimír Popelář (1915–1997), jenž o pět let dříve nesl zodpovědnost za vznik vozu Tatraplan. Z Kopřivnice dojížděl na konzultace šéf vývoje Ing. Julius Mackerle (1909–1988) a hrstka dalších zasvěcených. Podle vzpomínek pamětníků byly na rýsovacích prknech smíchovské kanceláře připevněny výkresy třínápravových trolejbusů Tatra T 400, jimiž se rozkreslené plány budoucího osobního vozu překrývaly vždy, když se blížil nějaký neznámý nebo podezřelý návštěvník. Od počátku bylo jasné, že základem vozu bude vzduchem chlazený osmiválcový motor V8 s rozvodem OHV, jehož koncepci navrhl Ing. Mackerle a konstrukci vedl Jiří Klos. Také na umístění motoru za zadní nápravou se všichni shodli. Osmiválec vyvinutý koncem čtyřicátých let, jenž se mezi-

Auta


První prototyp automobilu Tatra 603 vyjel v létě 1955

Záď prvního prototypu T 603 ještě neměla definitivní tvar

29

východního bloku


Československo

Na jaře 1954 byly veškeré podklady předány z Prahy do Kopřivnice, kde se projekt velkého osobního vozu – teď už zcela legálně – dále vyvíjel. Vnější zaoblené tvary prošly retušemi, na nichž se podílel designér Zdeněk Kovář (1917–2004), který tehdy vyučoval na uměleckoprůmyslové škole v Uherském Hradišti a s Tatrou spolupracoval již na návrhu kabiny pro nákladní vůz T 137. Počátkem roku 1955 byla hotova maketa v měřítku 1 : 1, v létě 1955 vyjel na silnice první prototyp vozu Tatra 603. Veřejnosti se černý vůz pětimetrové délky představil jaksi mimochodem v polovině září při Mezinárodní šestidenní motocyklové soutěži v Gottwaldově (Zlín), oficiálně debutoval o několik týdnů později na říjnové strojírenské výstavě v Brně. K sériové výrobě však měl ještě daleko. Plán na rok 1956 počítal s výrobou sedmi desítek automobilů Tatra 603, ve skutečnosti jich však vzniklo jen devět, z nichž druhý v řadě už měl nově tvarovanou záď s kratšími okénky za zadními bočními dveřmi, zvětšenými a výrazněji zaoblenými zadními okny a sníženou kapotou motoru. V polovině prosince 1956 byla oficiálně zahájena sériová výroba, ve skutečnosti však byl první „sériový“ exemplář Tatry 603 narychlo smontován ručně, aby mohl být v Praze předán prezidentovi Antonínu Zápotockému, který slavil dvaasedmdesáté – a jak se později ukázalo i poslední – narozeniny. Pravidelná výroba vozů Tatra 603 se rozběhla v roce 1957, v každém pracovním dni vznikl jeden nebo dva, celkem jich za celý rok opustilo továrnu přes 350. O rok později výroba vzrostla na téměř šest stovek vozů, v roce 1959 dosáhla 800 kusů a v roce 1960 se poprvé vyhoupla nad tisícovou hranici – na 1220 automobilů. Počínaje sezonou 1959 figurovala „šestsettrojka“ i na seznamu vozů prodávaných národním podnikem Mototechna na tzv. volném trhu a určených pro soukromé motoristy. Osmiválcová Tatra 603 tehdy stála 98 000 Kčs, zatímco čtyřválcová sovětská Volga GAZ-21 se i s autorádiem prodávala za 55 000 Kčs a tuzemská Škoda Octavia Super byla k mání za 32 850 Kčs. Tatra 603 měla čtyřdveřovou samonosnou karoserii zaoblených tvarů, jež byla původně označována jako šestimístná. Měla nezávislé zavěšení všech čtyř kol: vpředu na spodních vlečených klikách doplněných svislými vzpěrami McPherson s vinutými pružinami, vzadu na výkyvných polonápravách a podélných ramenech, opět

Auta východního

První sériová podoba Tatry 603 s trojicí světlometů (1959)

s vinutými pružinami. Brzdy byly bubnové vpředu i vzadu, řízení hřebenové s 2,5 otáčky volantu mezi krajními polohami. „Šestsettrojka“ jezdila na patnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 6,70-15. Elegantní vůz s rozvorem náprav 2750 mm a rozchodem kol 1430 mm vpředu a 1400 mm vzadu byl dlouhý 5065 mm, široký 1910 mm a vysoký 1530 mm. Nezaměnitelné vzezření dodávala „šestsettrojce“ první generace trojice světlometů pod oválným průhledným krytem uprostřed přídě. Pod přední kapotou byla umístěna palivová nádrž o objemu 55 l a zbývalo tam ještě 0,36 m 3 prostoru pro zavazadla – dalších 0,14 m 3 zavazadlového prostoru bylo za zadním sedadlem. Pohotovostní hmotnost měla hodnotu 1470 kg, celková byla 1960 kg. Vzduchem chlazený osmiválcový motor V8 s rozvodem OHV umístěný podélně za zadní nápravou měl původně objem 2545 cm3, koncem roku 1959 se začal montovat inovovaný osmiválec se zkráceným zdvihem a objemem válců sníženým na 2472 cm3, takže se vešel do dvouapůllitrové třídy. U obou verzí osmiválce udával výrobce výkon 95 k (70 kW), čtyřstupňová převodovka měla řadicí páku pod volantem, na sloupku řízení. Tatra 603 první generace dosahovala největší rychlosti 160 km/h a průměrně spotřebovala 12 až 13 l benzinu na 100 km. Postupně decentně modernizovaná „šestsettrojka“ se vyráběla po dvě desetiletí, až do léta 1975, takže se s ní ještě setkáme v jedné z následujících kapitol.

30

bloku

Československo

VOS

pletní podvozek vyráběla automobilka Škoda, tedy AZNP Mladá Boleslav, jež také nesla zodpovědnost za celkové splnění náročného úkolu. Karoserie vozu včetně pod ní ukrytého pancéřování byly dílem závodu Karosa ve Vysokém Mýtě, znárodněné karosárny Sodomka. Vše se dělo v podmínkách přísného utajení a pod dohledem důstojníků bezpečnosti, v AZNP se práce na projektu VOS odehrávaly v ústraní, v areálu opraven v Kosmonosech. Základem vozu VOS byl žebřinový rám tvořený dvěma mohutnými podélníky a šesti příčkami, přední kola byla nezávisle zavěšena, vzadu byla poháněná tuhá náprava. Odpružení obstarávalo vpředu spodní příčné listové pero, zadní náprava byla opatřena podélnými listovými pery. Brzdy byly bubnové s kapalinovým ovládáním, brzdová soustava měla dva samostatné okruhy pro přední a zadní nápravu. Kola byla šestnáctipalcová se šesti připevňovacími šrouby, podle provedení vozu opatřená pneumatikami rozměru 9,00-16 nebo 10,50-16 se zvýšenou únosností. Všechny pneumatiky se speciálním označením VOS vyráběl pražský podnik Mitas. Praga dodávala kapalinou chlazený řadový šestiválcový motor OHV o objemu 5195 cm3 a výkonu 120 k (88 kW), původně určený pro nákladní čtyřtunku N4T, jenž byl uložen nad přední nápravou a prostřednictvím suché jednokotoučové spojky byl spojen se čtyřstupňovou manuální převodovkou, jejíž řadicí páka vyčnívala ze střední části palubní desky. Palivová nádrž o objemu 150 l byla umístěna v zádi karoserie stejně jako náhradní kolo, pod zadním víkem bylo ještě místo pro radiostanici a u špičkově vybavených vozů v „těžké“ verzi tam byla i klimatizace. Na zavazadla už místo nezbylo, a tak je mocipánům vozil doprovodný automobil stejného typu, ale bez silného pancéřování. Automobily VOS vznikaly v celkem čtyřech provedeních: s rozvorem 3100 nebo 3200 mm (a rozchodem kol 1500 vpředu i vzadu), přičemž na obou podvozcích existovaly vozy ve standardním i „těžkém“ provedení. VOS s delším rozvorem byl dlouhý 5700 mm, široký 1950 mm a vysoký 1750 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 4115 kg a plně obsazený vážil 4440 kg, tedy téměř čtyři a půl tuny! Jeho užitečná hmotnost přitom nepřevyšovala 325 kg, což muselo stačit pro čtyřčlennou posádku a její výstroj a výzbroj. Kratší verze s rozvorem 3100 mm byla dlouhá 5500 mm, šířka a výška obou provedení byla stejná. VOS v „lehké“ verzi měl pohotovostní hmotnost 3355 kg a celkovou hmotnost 3700 kg. Automobily typu VOS dosahovaly největší rych-

Zkratka VOS označuje „vládní osobní speciál“, velký reprezentační automobil zhotovený v letech 1950 až 1952 jen ve stovce exemplářů, z nichž asi polovina byla silně pancéřována, což se v jejich označení projevovalo nenápadným přívlastkem „těžký“. Na kusové výrobě impozantních vozů určených výhradně pro nejvyšší představitele komunistického Československa a některých spřátelených zemí východního bloku se podílely hned tři podniky: pražská Praga, mladoboleslavská automobilka AZNP a vysokomýtská Karosa. Jen pro vyvolené Počátkem roku 1949 adresovalo ministerstvo vnitra mladoboleslavské automobilce požadavek na vývoj a výrobu speciálních pancéřovaných automobilů určených k bezpečné přepravě nejvyšších státních představitelů. Konstrukcí automobilu s označením VOS byl pověřen Ing. Oldřich Meduna, konstruktér s bohatými zkušenostmi s nákladními vozy a obrněnými vozidly, který předtím na osobních automobilech nepracoval. Tajný projekt se ovšem svými parametry více podobal oběma Medunovi dobře známým kategoriím vozidel než osobnímu vozu. Zadání se postupně měnilo, původně plánované monstrum mělo na pohled vypadat jako elegantní limuzína, pod jejímž zevnějškem by nikdo nehledal pancéřové pláty schopné odolat palbě z ručních zbraní.

Vládní automobil VOS v dílně Karosy ve Vysokém Mýtě

K realizaci projektu bylo nutné využít omezené možnosti hned tří podniků automobilové branže: motor, převodovku a některé další díly dodávala pražská továrna Praga, kom-

Auta


31

východního bloku


Československo

losti 110 až 120 km/h, z bezpečnostních důvodů (kvůli riziku defektu silně zatížených pneumatik) však směly jezdit jen rychlostí 80 až 90 km/h. Jejich průměrná spotřeba benzinu se pohybovala kolem 30 l na 100 km. Podle dostupných údajů bylo v letech 1950 až 1952 vyrobeno málo přes sto automobilů VOS, z nichž polovina vznikla v roce 1951. Několik desítek vozů tohoto typu bylo vyvezeno do spřátelených zemí, např. do Polska a Maďarska, ale také do Číny, kde údajně pancéřovaný VOS používal vládce Mao Ce-tung. V Československu byly automobily VOS po roce 1953 nahrazeny prostornějšími a komfortnějšími sovětskými limuzínami ZIS-110 šestimetrové délky. Tříkolka Oskar ve starším provedení s krátkou střechou

poněkud drsný nápis „Tělesně vadní do šťastnější budoucnosti novým vozidlem Velorex Oskar 54“. Připomeňme, že konstruktér František Stránský tragicky zahynul v lednu 1954, když havaroval na zasněžené vozovce a jeho tříkolka narazila do stromu. Koncem června 1954 byl název výrobce změněn: Velodružstvo se proměnilo ve Velo, lidové družstvo Hradec Králové. Velorex Oskar 54 měl vpředu dvě nezávisle zavěšená drátová kola s pneumatikami 3,00-19 a motocyklovými blatníky, jež se natáčely spolu s nimi, zadní poháněné kolo nesené kyvnou vidlicí mělo pneumatiku 3,50-19. Pérování obstarávaly vinuté pružiny – vpředu po jedné u každého kola, vzadu dvě. Řízení bylo hřebenové, ovládané volantem. Základem tříkolky byl prostorový rám svařený z ohýbaných ocelových trubek, v zadní části upravený pro uchycení motoru. Před zadním kolem byl umístěn motocyklový dvoudobý jednoválec Jawa 250 o objemu 248,5 cm3 a výkonu 9 k

VOS a Antonín Zápotocký při vojenské přehlídce v Praze

Velorex František Stránský (1914–1954) a jeho o deset let mladší bratr Mojmír se už v roce 1942 pustili do stavby tříkolek s motocyklovým motorem pohánějícím jediné zadní kolo. Postupně své výtvory zdokonalovali a na přelomu čtyřicátých a padesátých let je začali kusově vyrábět. Počátkem roku 1951 byla jejich dílna v Parníku na okraji České Třebové začleněna do královéhradeckého Velodružstva a v polovině roku 1952 byla výroba tříkolek přesunuta do Solnice. Vozítka původně nazývaná Oskar se proslavila pod značkou Velorex. Tři kola stačí První ve větším počtu vyráběná tříkolka z první poloviny padesátých let nesla označení Velorex Oskar 54 a byla prezentována jako „speciální motorová tříkolka pro invalidy“. Titulní list prospektu k ní zdobilo velké rozzářené slunce a z dnešního pohledu

Auta východního

Tříkolový Velorex v podobě z konce padesátých let

32

bloku

Československo


Po přechodu z devatenáctipalcových na menší šestnáctipalcová kola dostala tříkolka označení Velorex 16/250, pod nímž se vyráběla až do roku 1963.

(6,5 kW) se čtyřstupňovou převodovkou, pohon zadního kola zprostředkovala dvojice řetězů. Vzduchové chlazení motoru podporoval jednoduchý větrák. Tříkolka měla mechanicky ovládané bubnové brzdy na všech třech kolech. Uvnitř vozítka, jehož „karoserii“ tvořil potah z impregnovaného plátna, bylo dvoumístné sedadlo pro řidiče a spolujezdce. Na obou stranách byla jednoduchá, vzadu zavěšená dvířka s nasazovacími okénky, čelní sklo bylo opatřeno stěračem. Za sedadlem byl nad motorem nevelký prostor pro zavazadla, vpředu uložená palivová nádrž měla objem 19 l. Velorex Oskar 54 byl dlouhý 3250 mm, široký 1380 mm a vysoký 1250 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost pouhých 205 kg a užitečnou hmotnost (podle tehdejší terminologie dovolené zatížení) 190 kg. Dosahoval největší rychlosti přes 60 km/h a spotřeboval průměrně 4 l dvoudobé směsi na 100 km, v kopcovitém terénu a za nepříznivých povětrnostních podmínek však i o polovinu víc.

Velorex 1960 V září 1959 se jedním z lákadel strojírenského veletrhu v Brně stal maličký automobil třímetrové délky s označením Velorex 1960. Sympatický dvoumístný polokabriolet s dvoudveřovou laminátovou karoserií s pevnými rámy vzadu zavěšených dveří a skládací plátěnou střechou přitahoval značný zájem publika, které netušilo, že mu chybí motor. Patřičně upravený motocyklový dvouválec Jawa 350 totiž nebyl včas hotov a do vozíku byl zamontován až později. Autíčko na dvanáctipalcových kolech opatřených pneumatikami 4,25-12 působilo vcelku dospělým dojmem, který podtrhoval volant převzatý z vozu Škoda Octavia.

Prospekt na čtyřkolový Velorex vystavený v září 1959 v Brně

Auta

33

východního bloku


Československo

Velorex 1960 měl rozvor náprav 1900 mm, rozchod kol 1150 mm vpředu a 1100 mm vzadu, byl dlouhý 3000 mm, široký 1350 mm a vysoký 1300 mm. Jeho pohotovostní hmotnost (samozřejmě s motorem a patřičným příslušenstvím) nepřevyšovala 365 kg, užitečná hmotnost měla hodnotu 200 kg. Oficiálně byl vozík prezentován jako dopravní prostředek pro invalidu a jeho průvodce, lačně jej však obcházeli i zdraví adepti motorismu. Podle letáku rozdávaného během veletrhu měl vozík pohánět vzadu uložený vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec Jawa 350 v úpravě s dynamostartérem a „zařízením zpětného chodu“, které využívalo možnost obrácení smyslu otáčení dvoudobého motoru. Dvouválec o objemu 344 cm3 dával výkon 16 k (12 kW) a spolu se čtyřstupňovou převodovkou měl vozíku udělovat rychlost až 80 km/h. Nadějně vyhlížející Velorex 1960 se však do výroby nedostal, vznikl zřejmě jen v pěti exemplářích. Na čtyřkolový velorex si zájemci museli počkat až do roku 1971, a vypadal docela jinak než brněnský exponát ze září 1959.

Sportovní vůz JK 2500 v původní podobě z roku 1956

vině roku 1952 byl projekt hotov, brněnská Karosa však mezitím dostala nové zakázky na výrobu nástaveb pro vojenské nákladní a terénní automobily, takže na sportovní vůz nebylo ani pomyšlení. Kubinský ovšem neměl ve zvyku se vzdávat, shromáždil kolem sebe partu patnácti šikovných lidí – převážně zaměstnanců Karosy – a po pracovní době se v soukromé garáži v zastrčeném brněnském dvoře pustili do realizace projektu, který jeho autor označil kódem JK-009 (byl to jeho v pořadí devátý automobil) a přívlastkem „závodní supersport“. Základem vozu byl nízký prostorový rám z ocelových trubek doplněných plechovými díly, přední náprava odpružená dvěma svazky příčných listových per byla upravená z německého KdF, zatímco vzadu se – u nás poprvé – uplatnila konstrukce nápravy De Dion s odpružením příčnými zkrutnými tyčemi. Vůz dostal šestnáctipalcová drátová kola s centrální maticí a bubnové brzdy, za zadními koly byly umístěny dvě vzájemně propojené palivové nádrže, každá o objemu přes 30 l, jež kopírovaly tvar zadních blatníků. Těsně za přední nápravou byl uložen kapalinou chlazený řadový šestiválec DOHC z vozu Alfa Romeo 2500, který z objemu 2443 cm3 dával výkon 90 k (66 kW) a prostřednictvím čtyřstupňové převodovky téže značky poháněl zadní kola. Kubinský tento motor koupil z druhé ruky od závodníka Františka Juhana, považoval jej však jen za přechodné řešení – perspektivně chtěl použít zatím nedostupný vzduchem chlazený osmiválec Tatra 603. Prozatím ovšem prostor před přední nápravou vyplňovaly rozměrné chladiče vody a oleje.

JK 2500 Jednou z výjimečných osobností naší poválečné automobilové historie byl Július Kubinský (1923–2008), autor řady pozoruhodných konstrukcí – především sportovních a závodních automobilů. Jeho mistrovským dílem bylo sportovní kupé JK 2500 postavené v polovině padesátých let a poté postupně zdokonalované. V konečné podobě mělo vpředu uložený vzduchem chlazený osmiválcový motor V8 typu Tatra 603, jenž klasickým způsobem poháněl zadní kola. Vznik tohoto krásného vozu se za tehdejších podmínek rovnal zázraku. Nemožné se stalo skutkem Július Kubinský, rodák ze slovenské Prievidze, se k automobilům poprvé dostal těsně po válce v bratislavské karosárně Koller, kde se pokoušel zavést kusovou výrobu sportovních vozů na upravených podvozcích válečných aut KdF. V roce 1946 přesídlil do Brna, kde v následujících letech vytvořil několik sportovních a závodních automobilů, k jejichž stavbě použil nejrůznější právě dostupné díly. V roce 1951 Kubinského požádal tehdejší ředitel karosářského závodu Karosa Brno o návrh sportovního automobilu, jenž by se výhledově mohl stát výrobním programem nevelkého podniku. V polo-

Auta východního

34

bloku

Československo

Typickým prvkem kupé JK 2500 bylo nízké zadní okénko

JK 2500 při jízdních zkouškách v Kopřivnici v roce 1958

Karoserie kupé JK 2500 měla kostru smíšené stavby z kovových trubek a dřevěných dílů s kovovými úchyty, na kterou byly připevněny povrchové panely ručně vyklepané z ocelového plechu. Ty podle Kubinského návrhu vytvořil mistr karosář Jan Heger, který také dotvořil některé stylistické detaily – mimo jiné přední světlomety lehce zapuštěné do blatníků. Typickým prvkem bylo i velmi nízké a do stran zabíhající zadní okénko. Při rozvoru náprav 2300 mm a rozchodu kol 1350 mm vpředu i vzadu bylo kupé dlouhé 4050 mm, široké 1620 mm a vysoké jen 1220 mm, přičemž vnitřní šířka prostoru pro řidiče a spolujezdce měla hodnotu 1440 mm. Hmotnost prázdného vozu dosahovala 1160 kg, z nichž asi 51 % zatěžovalo přední a 49 % zadní nápravu. Podle předpokladů svého tvůrce mohlo kupé dosahovat rychlosti až 170 km/h, zpočátku však k tomu nemělo vhodné pneumatiky. Po dlouhých měsících usilovné snahy se Kubinskému podařilo kupé JK 2500 přihlásit do provozu, následně získal vytoužený vzduchem chlazený motor V8, byť jen v podobě souboru náhradních dílů a v provedení určeném pro lehký terénní nákladní vůz Tatra 805. Osmiválec o objemu 2545 cm3 dával výkon 75 k (55 kW) a konstruktér jej opatřil tlačným větrákem převzatým z nákladní Pragy V3S. Kupé se nyní obešlo bez rozměrného chladiče vody (zůstal jen menší chladič oleje) a do přídě se před motor vešlo náhradní kolo, jež dříve zabíralo místo v zádi. Kupé v nové podobě představil Július Kubinský na jaře 1958 v Kopřivnici vedoucím činovníkům automobilky Tatra. Její tehdejší ředitel Ing. Ladislav Hojecký dokonce sliboval, že konstruktéra zaměstná a JK 2500 nechá v pěti exemplářích vyrobit pro sportovní reprezentaci značky, k tomu ale nikdy nedošlo. Scházely peníze a posvěcení shora, z pražského

Auta


Kupé JK 2500 s novými koly a větracími otvory na bocích

vedení automobilového průmyslu. Nakonec automobilka Kubinskému poskytla alespoň motor z osobního vozu Tatra 603 v úpravě o výkonu přes 100 k (74 kW), namontovat si jej už ale musel sám. To mu nevadilo, ještě na bocích za předními koly vytvořil efektně vyhlížející otvory pro odvádění horkého vzduchu z motorového prostoru a kupé opatřil menšími patnáctipalcovými litými koly vlastní konstrukce se sérií otvorů a výstupků, jež fungovaly jako ventilátor a za jízdy chladily bubnové brzdy. Július Kubinský se svým cizokrajně vyhlížejícím kupé jezdil třináct let v každodenním provozu, budil s ním nemalou pozornost a trasu z Bratislavy do Brna běžně absolvoval průměrem kolem 95 km/h. Nakonec unikátní vůz musel prodat, aby pro rodinu pořídil nový automobil Škoda 100. Kupé JK 2500 pak prožilo mnohé peripetie, dodnes údajně fyzicky existuje, byť ve zbědovaném stavu.

35

východního bloku


Německá demokratická republika

Německá demokratická republika Auta z Eisenachu

skem Rudá armáda. Ještě před jejím příchodem opustila bombardováním vážně poškozenou továrnu většina členů bývalého vedení a uchýlila se do Mnichova. Osud automobilky byl velmi nejistý, hrozila demontáž zbylých zařízení a jejich transport do Sovětského svazu. Koncem léta 1945 se delegace zaměstnanců továrny vydala do Berlína- Karlshorstu, do sídla vrchního velitelství sovětských vojsk v Německu (SMAD), v jehož čele stál maršál Georgij Konstantinovič Žukov (1896–1974). Nabídli, že pro sovětské velitele co nejrychleji smontují pět automobilů BMW 321 v předválečné kvalitě a dokáží tak, že je jejich podnik životaschopný. Pětice vozů smontovaných z dílů zbylých v továrně, ale také ze součástek posbíraných po značkových opravnách se Rusům zamlouvala a 13. října 1945 vydala sovětská vojenská správa rozkaz č. 93 o zahájení výroby automobilů a motocyklů v bývalém závodě BMW v Eisenachu. Cílem měla být produkce tří tisíc vozů a stejného počtu motocyklů ročně, což bylo tehdy zcela nereálné, ale zmizela tak hrozba demontáže technologických zařízení. Montáž vozidel se začala pomalu a obtížně rozbíhat počátkem listopadu 1945, za první měsíc dokončili 14 automobilů BMW 321 v předválečné podobě, do konce roku 1945 jich vzniklo 68. Až do podzimu 1946 tvořily hlavní část výrobního programu nejrůznější předměty denní potřeby, zejména kovové kuchyňské nádobí, ale také ruční vozíky – těch do konce roku 1946

První automobily zhotovené po druhé světové válce v sovětské okupační zóně na východě Německa nesly značku BMW a pocházely z továrny v durynském Eisenachu. Měly klasickou koncepci a dvoulitrový šestiválcový motor. Od 7. října 1949 se ze sovětské okupační zóny stala Německá demokratická republika (NDR), jejíž vedení pod dohledem Moskvy převzal komunista Wilhelm Pieck (1876–1960). V roce 1952 musela automobilka v důsledku soudního rozhodnutí změnit značku na EMW, tedy Eisenacher Motorenwerk. BMW Kořeny automobilové výroby v Eisenachu sahají až do roku 1898, kdy se tam v licenci francouzské firmy Decauville začaly pod značkou Wartburg (podle hradu nad městem) montovat malé dvoumístné vozy na drátových kolech poháněné vzduchem chlazeným dvouválcem uloženým pod sedadlem, před zadní nápravou. Od roku 1904 vyráběla společnost Fahrzeugfabrik Eisenach dospělé automobily značky Dixi a ještě před první světovou válkou nabídku rozšířila o nákladní vozy. V polovině dvacátých let se však ocitla na pokraji bankrotu a stejně jako řadu dalších strojírenských továren ji převzal podnikatel Jacob Schapiro. Ten koupil licenci na malý anglický vůz Austin Seven, který se od prosince 1927 v Eisenachu vyráběl coby Dixi DA 1. Svými riskantními podnikatelskými aktivitami se však Schapiro záhy dostal do nesnází a koncem roku 1928 musel prosperující automobilku prodat mnichovské firmě BMW (Bayerische Motoren Werke). Zpočátku ještě pokračovala výroba malých vozů Dixi, od roku 1934 pak z Eisenachu vyjížděly automobily BMW nové generace, solidně stavěné vozy střední třídy se šestiválcovými motory. Dvoulitrové šestiválce klasické koncepce BMW 321, 326 a 327 se v postupně klesajících počtech vyráběly až do roku 1941. Ve válečném roce 1942 byla z Mnichova do Eisenachu převedena výroba motocyklů BMW. Počátkem dubna 1945 Eisenach obsadily jednotky americké armády, ty se však koncem června stáhly a v souladu s jaltskou dohodou převzala počátkem července moc nad Duryn-

Auta východního

V letech 1945 až 1950 se v Eisenachu vyráběly vozy BMW 321

36

bloku


skou okupační zónou, při níž najel každý z nich přes 10 tisíc kilometrů. V polovině října 1949, týden po formálním vyhlášení vzniku Německé demokratické republiky, byla zahájena výroba nového vozu, do konce roku jich však vzniklo jen 250. Většinu produkce nadále tvořil tudor BMW 321. V prvním čtvrtletí 1950 byl dokončen přechod na sériovou výrobu typu 340, kariéra dvoudveřového BMW 321 skončila. Celkem od roku 1945 v Eisenachu smontovali a vyrobili 9 tisíc těchto vozů, z nichž více než 5 tisíc odešlo do Sovětského svazu a 2 tisíce dalších byly vyvezeny do západoevropských a skandinávských zemí. Ve východním Německu zůstaly necelé 2 tisíce poválečných automobilů BMW 321. Ze zbylých dílů v Eisenachu v letech 1949 a 1950 smontovali také 16 dvoudveřových kabrioletů BMW 327/1 s dvoulitrovým šestiválcem o výkonu 55 k (40,5 kW). Ty byly předzvěstí pozdější malosériové produkce, jež však probíhala mimo mateřskou automobilku.

zhotovili na 30 tisíc! Od poloviny září 1946 se automobilka spolu s desítkami dalších strojírenských podniků stala součástí Sověty řízené státní akciové společnosti Awtowelo. Do vedení závodu přišli sovětští důstojníci s technickým vzděláním, kteří rozuměli průmyslové výrobě a měli zájem na jejím rozvoji. Automobily BMW 321 po jednom a motocykly BMW R 35 po dvou se totiž balily do dřevěných beden a po železnici odcházely v rámci válečných reparací do Sovětského svazu. Traduje se, že z dřevěných beden od BMW vznikla v okolí Moskvy nejedna „dača“, tedy chata. BMW 321 byl klasicky střižený dvoudveřový vůz zaoblených tvarů, jenž debutoval v lednu 1939. Poháněl jej kapalinou chlazený řadový šestiválec OHV 1971 cm3 o výkonu 45 k (33 kW) spojený se čtyřstupňovou převodovkou. Vůz měl přední kola nezávisle zavěšena na horních příčných ramenech doplněných spodním příčným listovým perem, vzadu byla poháněná tuhá náprava s podélnými listovými pery, bubnové brzdy měly kapalinové ovládání. Šestnáctipalcová kola mohla být obuta do pneumatik 5,25-16 nebo 5,50-16, vzadu uložená nádrž měla objem 50 l. Při rozvoru náprav 2750 mm byl tudor BMW 321 dlouhý 4500 mm, široký 1570 mm a vysoký 1600 mm, měl hmotnost 1050 kg a dosahoval největší rychlosti 115 km/h. V letech 1946 a 1947 v Eisenachu smontovali také dvě desítky čtyřdveřových automobilů BMW 326 se zadní nápravou odpruženou zkrutnými tyčemi, šestiválcem naladěným na 50 k (37 kW), rozvorem 2870 mm a celkovou délkou 4600 mm. Všechny tyto vozy byly určeny pro sovětské důstojníky. V roce 1947 byl také zahájen velmi omezený export vozů BMW 321, první exempláře putovaly k belgické dovozní společnosti Pierreux. V roce 1947 produkce poprvé překročila 2 tisíce automobilů, o rok později 2,5 tisíce. V září 1947 začal vývoj prvního poválečného modelu, prostorného čtyřdveřového sedanu s označením BMW 340. Pro sedany typu 326 dodávala před válkou a během ní čtyřdveřové karoserie firma Ambi-Budd z Berlína-Johannisthalu, ta však byla v roce 1944 zničena bombardováním. Z trosek se naštěstí podařilo zachránit část lisovacích nástrojů, jež byly po válce na příkaz Sovětů převezeny do Eisenachu a staly se základem pro nový vůz. Ten dostal zcela novou příď karoserie, pozměněn byl i tvar zádě. První dva prototypy byly hotovy v dubnu 1948, pak následovaly další. Čtyři předsériové vozy BMW 340 absolvovaly ve druhé polovině září a počátkem října 1949 třítýdenní zkušební jízdu křížem krážem sovět-

Auta


EMW Od roku 1949 se táhly spory týkající se používání značky BMW na vozidlech vyráběných v Eisenachu. Mnichovská společnost BMW oficiálně vyškrtla továrnu v Eisenachu ze seznamu svých výrobních míst a podala žalobu kvůli neoprávněnému využívání obchodní značky. V polovině listopadu 1951 zemský soud v Düsseldorfu definitivně rozhodl, že východoněmecká automobilka nesmí nadále své výrobky nabízet pod značkou BMW. A tak se v roce 1952 začal na vozech z Eisenachu objevovat nový znak EMW (Eisenacher Motorenwerk). Už nebyl modrobílý jako dříve, ale červenobílý – v barvách Durynska. Přechod na novou značku souvisel i s tím, že na jaře 1952 Sověti automobilku předali do německých rukou. Sedan BMW 340 se proměnil v EMW 340 bez toho, že by se na něm něco podstatného změnilo. Přejmenovány byly samozřejmě i odvozené verze vyráběné od léta 1951 karosárnou

Klasicky stavěný sedan EMW 340-2 navazoval na BMW 326

37

východního bloku



Pod kapotou se skrýval starý známý řadový šestiválec OHV o objemu 1971 cm3, který se dvěma karburátory a zvýšeným stupněm komprese dával výkon 55 k (40,5 kW). Byl spojen s novou čtyřstupňovou převodovkou ovládanou řadicí pákou umístěnou na sloupku řízení pod volantem. Sedan s rozvorem náprav 2884 mm byl dlouhý 4600 mm, široký 1765 mm a vysoký 1630 mm, měl hmotnost 1250 kg a dosahoval největší rychlosti 120 km/h při spotřebě 12 až 13 l benzinu na 100 km. Kombi bylo o 250 mm delší, takže měřilo 4850 mm, zároveň bylo o málo širší a vyšší. Stejné byly i vnější rozměry sanitky, jež měla na pravém boku dvoje dveře. Dodávka měřila do délky 4630 mm a byla vysoká 1700 mm. Zatímco karoserie sedanu byla celokovová, všechny tři odvozené karosářské verze měly smíšenou konstrukci využívající dřevo a ocelový plech. Od léta 1952 měly sedany EMW 340 výkon motoru lehce zvýšený na 57 k (42 kW), dostaly teplovodní topení, lepší výbavu a nedělené přední sedadlo. Automobily tohoto typu se v Eisenachu vyráběly do roku 1955, celkem jich vzniklo přes 21 tisíc kusů, včetně tisícovky kombi a dodávek, pěti stovek sanitek a necelých sedmi stovek podvozků ke karosování, jež putovaly ke specializovaným firmám. Sedany EMW 340 se uplatnily především jako služební vozy podniků a institucí, dlouhé roky také tvořily značnou část parku východoněmeckých taxíků. Luxusními výrobky určenými v drtivé většině na export do západoevropských zemí byly dvoudveřové kabriolety EMW 327/2, které v letech 1952 až 1954 stavěla karosárna v Drážďanech, bývalá firma Gläser. Navenek se jen v detailech – a samozřejmě značkou – lišily od předválečných otevřených vozů BMW 327 vyráběných od roku 1937 tamtéž, palubní desku a volant však převzaly z typu 340, stejně jako šestiválec o výkonu 57 k (42 kW) v kombinaci s novou čtyřstupňovou převodovku. U kabrioletu však řadicí páka zůstala na středním tunelu. Na rozdíl od vozů EMW 340 měly kabriolety dveře zavěšené vpředu, otevřená karoserie obsahovala některé dřevěné díly, dveře však byly celokovové. Údaje o počtu vyrobených kabrioletů se v závislosti na pramenech liší, podle zdrojů z karosárny jich bylo 353, podle jiných údajů snad až pět stovek. V letech 1954 až 1955 pak v Drážďanech karosovali od kabrioletu odvozené dvoumístné kupé s krátkou zaoblenou střechou. U něj se prameny shodují na 152 vyrobených exemplářích.

Dodávkový vůz EMW 340 s dřevěnou zadní partií karoserie

Na podvozku EMW 340 se vyráběly i sanitní automobily

v Halle, dodávka s užitečnou hmotností 500 kg a označením EMW 340/3, sanitní vůz EMW 340/4 a kombi EMW 340/7 se dvěma bočními dveřmi a svisle dělenými dvoukřídlými dveřmi v zadní stěně. Jen pro úplnost dodejme, že čtyřdveřový sedan byl označován kódem 340/2, někdy také 340-2, tentýž model s pravostranným řízením nesl označení 340/6. Základní čtyřdveřové provedení vozu EMW 340 konstrukčně navazovalo na předválečný sedan BMW 326, mělo poháněnou tuhou zadní nápravu odpruženou podélnými zkrutnými tyčemi, uprostřed ustavenou horním trojúhelníkovým závěsem. Přední kola byla zavěšena nezávisle na horních příčných trojúhelníkových ramenech doplněných spodním příčným listovým perem. Bubnové brzdy měly kapalinové ovládání, šestnáctipalcová kola byla opatřena pneumatikami 5,50-16, případně 5,75-16. Vzadu umístěná palivová nádrž měla objem 65 l.

Auta východního

38

bloku


Obě nápravy byly opatřeny kapalinovými tlumiči. Kapalinou chlazený dvoudobý řadový tříválec 900 cm3 o výkonu 28 k (21 kW) byl uložen podélně před přední nápravou a prostřednictvím čtyřstupňové převodovky s volnoběžkou poháněl přední kola. Chladič měl své místo až za motorem, nad rozvodovkou, chlazení bylo termosifonové a doplněné větrákem. V původním provedení měl F 9 palivovou nádrž o objemu 30 l v motorovém prostoru, nahoře u dělící stěny. Ovládání bubnových brzd bylo hydraulické, šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky 5,00-16. Při rozvoru náprav 2350 mm a rozchodu kol 1184 mm vpředu a 1260 mm vzadu byla IFA F 9 v základním dvoudveřovém provedení dlouhá 4200 mm, široká 1600 mm a vysoká 1450 mm, vykazovala hmotnost kolem 900 kg a jezdila rychlostí až 110 km/h při průměrné desetilitrové spotřebě dvoudobé směsi benzinu s olejem. Hmotnost kabrioletu měla hodnotu 920 kg, třídveřové kombi vážilo 960 kg a vzhledem k vyšší celkové hmotnosti (1400 místo 1250 kg) jezdilo na pneumatikách s větší únosností rozměru 5,50-16. Jeho maximální rychlost nepřevyšovala 90 km/h. Od března 1954 měly modernizované vozy F 9 nedělené čelní sklo, výkon dvoudobého tříválce 900 cm3 lehce zvýšený na 30 k (22 kW), nové výfukové potrubí a palivovou nádrž přemístěnou z motorového prostoru do zádě a zvětšenou na 40 l. Na jaře 1954 také debutovalo třídveřové kombi karosované v Halle, jež mohlo stejně jako dvoudveřový tudor mít ve střeše otvor krytý shrnovací plátěnou střechou. Drážďanská karosárna KWD oblékala čtyřmístné kabriolety IFA F 9 a polokabriolety s pevnými rámy oken a dveří a skládací textilní střechou. Polokabriolety stavěla také karosárna v Meerane, bývalá firma Gustav Hornig, dodávky a kombi vznikaly v Halle, přičemž původní verzi kombi s karoserií smíšené stavby (dřevo a ocel) nahradilo v závěru kariéry celokovové provedení. Zvláštní kapitolu tvořily otevřené policejní vozy F 9 karosované v období 1953 až 1955 v Drážďanech a zřejmě jen v roce 1954 také v pobočce karosárny Meerane v Glauchau. V bocích karoserie měly otvory, jež mohly být překryty čtveřicí vpředu zavěšených plochých plechových dveří, pravý horní okraj dvoudílného čelního okna zdobil světlomet-hledáček. Podle továrních údajů odebrala policie NDR celkem 427 zásahových vozů tohoto typu. Koncem roku 1955 dostala IFA F 9 nový volant a řadicí páku umístěnou na sloupku řízení, zatímco do té doby měla zalomenou řadicí páku uprostřed palubní desky pocházející

Ze šesti na tři válce V lednu 1953 se na autosalonu v Bruselu na společném stánku prezentovaly automobily EMW a IFA F 8 a F 9, vyráběné do té doby ve Zwickau (saský Cvikov). Bylo to symbolické, protože ve stejné době začínali v Eisenachu montovat první vozy IFA F 9, jež se měly stát novou výrobní náplní automobilky. Podle nařízení ředitelství východoněmeckého sdružení automobilového průmyslu (VVB Automobilbau) měly utlumit produkci vozů klasické koncepce se šestiválcovými motory a pohonem zadních kol a rozvinout sériovou výrobu automobilů s dvoudobým tříválcem a předním pohonem. V Eisenachu to vyvolalo nespokojené reakce, duch BMW se stále ještě z továrny nevytratil a najednou měly solidní automobily střední třídy nahradit brumlající tříválce vyvinuté na přelomu třicátých a čtyřicátých let firmou DKW. Proti příkazu shora však nebylo odvolání, a tak v květnu 1953 opustily výrobní linku poslední sériově vyrobené sedany EMW 340 (další se v malých počtech montovaly jen mimo výrobní pás) a po nezbytných úpravách se od léta začala vyrábět IFA F 9, jež dostala interní typové označení 309. Do konce roku 1953 vzniklo v Eisenachu 7,5 tisíce těchto automobilů, tedy čtyřikrát víc než ve Cvikově za uplynulé tři roky dohromady. V roce 1954 už výroba vzrostla na téměř 13 tisíc kusů.

V roce 1953 přesídlila do Eisenachu IFA F 9 s předním pohonem

IFA F 9 měla samostatný rám podvozku, jenž se vzadu obloukovitě sbíhal k podélné ose vozu. Přední kola byla nezávisle zavěšena na spodních příčných trojúhelníkových ramenech doplněných horním příčným listovým perem, vzadu byla trubková tuhá náprava s horním příčným listovým perem.

Auta


39

východního bloku



nistické strany SED Walter Ulbricht (1893–1973) a vyjádřil se pochvalně. Příslušné ministerstvo tak muselo dát souhlas k zavedení nového vozu do výroby a Zimmermann dostal svých 5 tisíc marek zpátky formou prémie za úspěšně dokončený vývoj. Urychlený vývoj nástupce typu F 9 však souvisel i s právními kroky, jež vůči automobilce podnikala západoněmecká společnost Auto Union, která v Düsseldorfu vyráběla vozy DKW, jež konstrukčně i tvarově vycházely ze stejného vzoru jako IFA F9. Od jara 1953 v nich původní dvouválec nahradil tříválcový motor a parametry obou automobilů se ještě více překrývaly. Auto Union byl z právního hlediska legitimním nástupcem někdejšího saského koncernu a výrobu typu F 9 ve „východní zóně“ (tak na Západě obvykle NDR nazývali) považoval za porušení svých práv. S právními spory, tentokrát s mnichovskou společností BMW, souviselo i přejmenování podniku, k němuž došlo v prosinci 1955. Automobilka dostala jméno VEB Automobilwerk Eisenach neboli AWE (zkratka VEB označovala národní podnik). Mezitím byla v říjnu 1955 zahájena výroba ověřovací série 150 vozů Wartburg. Oficiálně se Wartburg 311 představil veřejnosti v březnu 1956 na jarním veletrhu v Lipsku a brzy nato se začala rozbíhat sériová výroba. Do konce roku 1956 továrnu opustilo přes 14 tisíc nových vozů, o něž byl velký zájem nejen v NDR, ale i v zahraničí – včetně západoevropských zemí. Wartburg převzal upravený podvozek typu F9 s rozvorem prodlouženým na 2450 mm a menšími patnáctipalcovými koly opatřenými pneumatikami 5,90-15. Přední kola byla nezávisle zavěšena na horních příčných ramenech doplněných spodním příčným listovým perem, vzadu byla trubková tuhá náprava odpružená nad ní umístěným příčným listovým perem. Podélně před přední nápravou uložený dvoudobý tříválec 900 cm3 poháněl prostřednictvím čtyřstupňové převodovky přední kola. Výkon motoru byl zvýšen na 37 k (27 kW), chladič byl i nadále za motorem, nově byl doplněn větrákem se šesti lopatkami místo dosavadních čtyř. Převodovka se synchronizací třetího a čtvrtého převodového stupně byla opět opatřena volnoběžkou. Do palivové nádrže umístěné v zádi vozu se vešlo 40 l směsi benzinu a oleje v poměru 25 : 1. Hlavní novinkou vozu Wartburg 311 byla prostorná čtyřdveřová karoserie pontonových tvarů se šesti bočními okny a neděleným čelním i zadním sklem. Víko zavazadlového prostoru se odjišťovalo lankem, příslušná páčka byla umís-

Třídveřové kombi IFA F 9 s neděleným čelním sklem (1955)

z éry značky DKW. Výroba typu F 9 byla ukončena v květnu 1956, jeho celková produkce dosáhla čísla 40 663 kusů, z toho 38 783 kusů bylo vyrobeno v Eisenachu a ve spolupracujících karosárnách. Kabrioletů z Drážďan vyjelo 1330, polokabrioletů vzniklo celkem 680. Do Československa se IFA F 9 dovážela v letech 1954 a 1955, celkem Mototechna prodala necelé dva tisíce těchto automobilů ve standardním dvoudveřovém provedení. Wartburg V roce 1954 se v Eisenachu pustili do vývoje automobilu s moderní pontonovou karoserií, jímž chtěli nahradit poněkud obstarožní typ F 9 s liniemi z konce třicátých let. Zpočátku vycházeli z rozměrů stávajícího podvozku, takže první prototyp byl jen dvoudveřový a měl rozvor 2350 mm. Vyznačoval se úhlednými tvary, které vytvořil konstruktér Hans Fleischer, uvnitř nabízel o něco více prostoru na šířku, v podélném směru však ne. A tak padlo rozhodnutí prodloužit rozvor náprav o 100 mm na 2450 mm a místo dvoudveřového vozu postavit obdobně tvarovaný čtyřdveřový sedan. IFA F 9 nesla v Eisenachu interní označení 309, nový vůz byl označen jako typ 311 a podle hradu nad městem dostal jméno Wartburg. Vývoj nového vozu probíhal z iniciativy automobilky a bez patřičného posvěcení od nadřízených z vedení automobilového průmyslu. Když se věc v létě 1955 provalila, musel ředitel automobilky Martin Zimmermann zaplatit pokutu 5 tisíc marek za nedodržení pracovní kázně. Wartburg se však zalíbil nejvyšším stranickým představitelům v Berlíně, za volant černého prototypu se osobně posadil i šéf komu-

Auta východního

40

bloku


dala vytvořit ložná plocha dlouhá 1,62 m a široká 1,20 m. Při jízdě tří osob bylo možné zvětšit zavazadlový prostor složením jen jedné poloviny zadního sedadla. Náhradní kolo uložené vodorovně pod podlahou zavazadlového prostoru bylo snadno přístupné po otevření zadních dveří. Kombi s hmotností 1070 kg mělo užitečnou hmotnost zvýšenou na 400 kg a jezdilo na větších pneumatikách rozměru 6,50-15. Na jarním veletrhu v Lipsku v březnu 1957 už mohli návštěvníci obdivovat osm různých karosářských provedení vozů Wartburg, z nichž sedm se skutečně vyrábělo. Vedle jednobarevného čtyřdveřového sedanu Standard to byl sedan de Luxe ve dvoubarevné úpravě karoserie, s otvorem ve střeše opatřeným shrnovacím plátěným krytem. Protějškem kabrioletu z Drážďan se stalo elegantní dvoudveřové

Wartburg 900 ročníku 1956 s prvním provedením masky

těna u levého zadního sedadla. Náhradní kolo bylo ve vodorovné poloze pod podlahou prostoru pro zavazadla. Palubní deska se dvěma velkými kruhovými přístroji odpovídala tehdejší módě, stejně jako řadicí páka umístěná pod volantem. Vnitřní šířka na předních sedadlech měla hodnotu 1270 mm, na zadních 1300 mm, prostor pro nohy cestujících vzadu se podle pozice předních sedadel měnil v rozmezí 150 až 350 mm, takže wartburg nabízel pohodlné svezení čtyřem dospělým cestujícím a bez problémů přepravoval i pětičlennou rodinu. Byl v té době nejprostornějším vozem své třídy vyráběným v zemích východního bloku. Wartburg 311 v provedení sedan byl dlouhý 4300 mm, široký 1570 mm a vysoký 1450 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 960 kg, užitečná měla hodnotu 370 kg. Z celkové hmotnosti 1330 kg připadalo 630 kg na přední a 700 kg na zadní kola v procentuálním poměru 47 : 53. Vůz dosahoval největší rychlosti 115 km/h a průměrně spotřeboval 9 až 10 l dvoudobé směsi na 100 km. Vedle sedanů Wartburg se v březnu 1956 představily na lipském veletrhu i tři další karosářské verze. Čtyřmístný dvoudveřový kabriolet s označením 311/2, který oblékala drážďanská karosárna KWD, třídveřové kombi 311/9, jež vznikalo v karosárně v Halle, a pick-up s dvoumístnou kabinou a otevřenou ložnou plochou, který se měl vyrábět v Eisenachu. Zadní partie kombi byla smíšené konstrukce, měla dřevěnou kostru s povrchovými panely z ocelového plechu. Kombi dlouhé 4250 mm mělo ve svislé zadní stěně karoserie jednodílné dveře, jež se otvíraly do strany, směrem doleva. Zadní sedadlo bylo symetricky dělené a po částech sklopné, za zády řidiče a spolujezdce se

Auta


Standardní provedení vozu Wartburg s novou maskou (1959)

Wartburg s otvorem ve střeše opatřeným textilním krytem

41

východního bloku



kupé bez středních sloupků s označením 311/3 z karosárny v Meerane. Tento 2+2místný vůz byl určen téměř výhradně na export do západoevropských zemí. Kupé nabízelo ve své kategorii neobvyklou lůžkovou úpravu sedadel. Další novinkou sezony 1957 byl Wartburg 311/5 Camping z drážďanské karosárny KWD, pětidveřové kombi s bohatě prosklenou zádí, v jejíž horní partii byl otvor krytý shrnovací plátěnou střechou. Páté dveře v zádi byly opět jednodílné a otvíraly se směrem doleva. Také u tohoto vozu se dala složením sedadel vytvořit lůžka pro dva dospělé spáče. Výbavou se model Camping vyrovnal sedanu de Luxe. Kuriozitou vystavenou v březnu 1957 v Lipsku byl Wartburg Bellevue postavený v karosárně v Halle. Měl dvoje boční dveře, nad předními sedadly pevnou, ale zcela prosklenou střechu, zatímco cestující vzadu mohli vychutnat čerstvé povětří díky skládací plátěné střeše ve stylu landauletu.

Luxusní charakter této poněkud neobvyklé kreace zdůrazňovala kůží potažená sedadla a dvoubarevné provedení karoserie. Údajně vznikly dva exempláře tohoto nezvykle řešeného vozu, jejich stopy se však časem ztratily. Třešničkou na dortu lipské jarní expozice 1957 byl Wartburg 313/1 Sport, dvoumístný roadster s odnímatelnou pevnou střechou hardtop, specifickou maskou a trojicemi větracích otvorů na předních blatnících. Dostal nově upravenou palubní desku, jejíž horní plocha byla potažena kůží, také sedadla měla kožené potahy. Tříválec 900 cm3 s dvojitým karburátorem, zvýšeným stupněm komprese a účinnější chladicí soustavou doplněnou čerpadlem a termostatem dával výkon 50 k (37 kW), takže vůz o hmotnosti 875 kg uháněl rychlostí přes 140 km/h. Sportovní vozy 313/1 vznikaly ve spolupráci mateřské automobilky s drážďanskou karosárnou KWD, do konce roku 1957 jich vyjelo do světa jen 88, o rok později rekordních 181. V roce 1960 byla výroba roadsteru ukončena, celkem jich spatřilo světlo světa necelých pět stovek, přesněji 469. V roce 1960 se stal obětí racionalizace výroby i čtyřmístný dvoudveřový kabriolet 311/2, jehož produkce v Drážďanech dosáhla čísla 2670. Raritou se stal už v roce 1956 představený pick-up Wartburg 311/7 s dvoumístnou kabinou pro řidiče a spolujezdce a korbou zakončenou jednodílnými dveřmi, jež se otvíraly podobně jako u kombi do strany, směrem doleva. V roce 1957 jich v Eisenachu zhotovili jen 65, pak následovala dvouletá přestávka a až v roce 1960 smontovali deset posledních exemplářů. Vcelku zdařile koncipovaný pick-up měl smůlu, chyběla kapacita na jeho výrobu.

Pětidveřové kombi Wartburg 311 Camping ročníku 1959

Wartburg se vyráběl i coby kupé bez středních sloupků

Wartburg 311 de Luxe na veletrhu v Lipsku v září 1959

Auta východního

42

bloku



Čtyřmístný kabriolet Wartburg v provedení z roku 1959

Vrchol nabídky představoval rychlý Wartburg 313 Sport

Připomeňme, že počátkem roku 1959 dostaly všechny vozy Wartburg 311 novou masku s mřížkou tvořenou řadami malých obdélníkových otvorů a klenutější disky kol s větracími otvory, jež kryly nově montované širší brzdové bubny. Vozy s novou maskou, která byla obdobou té, s níž dosud jezdil jen sportovní model 313/1, si zachovaly motor 900 cm3; větší litrový tříválec se začal montovat až v lednu 1962 do typu 312. V roce 1959 bylo vyrobeno 29 tisíc automobilů Wartburg 311, jež se v té době vyvážely do čtyř desítek zemí světa, včetně Československa. Na našich silnicích jich v roce 1960 jezdilo více než 10 tisíc.

mussen (1878–1964) tehdy za pomoci vlivných bankovních kruhů, především drážďanské Saské státní banky, dokázal vytvořit silnou skupinu vyrábějící širokou škálu vozidel všech kategorií, od lidových dvouválců DKW přes vozy střední třídy Audi a Wanderer až po nejluxusnější osmiválce Horch. Pilířem výrobního programu a hlavním zdrojem zisků koncernu byly automobily DKW Meisterklasse a Reichsklasse, které významnou měrou přispěly k rozmachu individuálního motorismu v předválečném Německu. Vyráběly se v závodě Audi a vyznačovaly se poměrně jednoduchou, ale velmi racionální konstrukcí. Koncem třicátých let se ve Zwickau pustili do vývoje většího a modernějšího automobilu se zaoblenou karoserií čtyřmetrové délky a dvoudobým tříválcovým motorem 900 cm3 uloženým podélně před přední poháněnou nápravou. Vůz s označením DWK F 9 se měl stát konkurentem Berlínem podporovaného projektu lidového vozu Volkswagen Brouk, náběh sériové výroby byl naplánován na období 1940–41. Válečné události jej odsunuly do pozadí a na veřejnosti se typ F 9 poprvé objevil až v roce 1948 na jarním veletrhu v Lipsku. Tam byl ještě prezentován coby DKW, vyrábět se však začal až v roce následujícím pod novou značkou IFA. Tu ostatně převzaly i starší dvouválce F 8, k jejichž výrobě se ve Zwickau po válce vrátili. Označení IFA se v sovětské okupační zóně mezi zasvěcenými používalo už od roku 1946, bylo zkratkou pro Průmyslovou správu výroby vozidel (Industrieverwaltung Fahrzeugbau), pod níž spadaly i automobilové továrny. Od 1. července 1948 zkratka oficiálně označovala sdružení národních podniků automobilového průmyslu a od podzimu se coby značka objevovala na vozidlech.

Auta ze Zwickau Výroba automobilů ve Zwickau (saský Cvikov) má dlouhou a pestrou historii. Jejím průkopníkem byl August Horch (1868–1951), který počátkem dvacátého století v tomto městě postupně založil dvě automobilky. První dal v roce 1904 jméno Horch, pro druhou použil o šest let později jeho latinský překlad Audi. Ve třicátých letech se ve Zwickau ve velkém vyráběly lidové vozy DKW s dvoudobými motory a pohonem předních kol, které se po roce 1945 staly základem východoněmecké automobilové produkce. DKW a IFA V létě roku 1932 vznikl spojením značek Audi, DKW, Horch a Wanderer automobilový koncern Auto Union, jehož emblémem byly čtyři spojené kruhy symbolizující čtveřici zúčastněných firem. Podnikatel dánského původu Jörgen Skafte Ras-

Auta

43

východního bloku



IFA F 8 měla rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1190 mm vpředu a 1250 mm vzadu, byla dlouhá 4000 mm a široká i vysoká 1480 mm. Ve standardním čtyřmístném dvoudveřovém provedení vykazovala hmotnost 800 kg a dosahovala největší rychlosti 85 km/h. Do nádrže umístěné v motorovém prostoru, vzadu u dělící stěny, se vešlo 32 l dvoudobé směsi benzinu s olejem, spotřeba se pohybovala kolem 8 až 9 l na 100 km. Vedle základního provedení a již zmíněné dodávky se od roku 1950 vyrábělo i prosklené kombi s dřevěnou nástavbou se dvěma bočními dveřmi a třetími do strany otvíranými dveřmi v zadní stěně. Pouze na export – a za devizy – byly určeny kabriolety se čtyřmístnými a 2+2místnými celokovovými karoseriemi. Menší počet jich v období 1950–51 zhotovila stuttgartská karosárna Baur, většinu v letech 1950 až 1955 karosovala drážďanská KWD, jež jim od roku 1953 dávala specifické zaoblené tvary nepřipomínající základní typ F 8.

Poválečná výroba osobních vozů, nepočítáme-li montáže několika kusů vozidel v období 1947–48, se ve Zwickau začala pomalu rozbíhat až v roce 1949, a to v bývalém závodě Audi. Pod označením IFA F 8 začaly výrobní linku opouštět automobily navlas podobné předválečnému typu DKW Meisterklasse. Měly rám z ocelového profilu, jehož podélníky se obloukovitě sbíhaly ke středu zadní nápravy, přední kola nezávisle zavěšená na spodních příčných ramenech doplněných horním příčným listovým perem a vzadu tuhou trubkovou nápravu odpruženou horním příčným listovým perem. Přední kola poháněl kapalinou chlazený dvoudobý řadový dvouválec 690 cm3 o výkonu 20 k (15 kW), uložený napříč za přední nápravou. Třístupňová převodovka s volnoběžkou se ovládala podle vzoru DKW zalomenou řadicí pákou vyčnívající z palubní desky. Bubnové brzdy měly mechanické ovládání, vůz jezdil na šestnáctipalcových kolech s pneumatikami 5,00-16. Karoserie pro vozy IFA F 8 vznikaly mimo mateřskou automobilku, která samozřejmě zajišťovala finální montáž vozů. Dvoudveřové osobní karoserie s dřevěnou kostrou potaženou koženkou dodávala drážďanská karosárna KWD (dřívější firma Gläser), dodávkové karoserie s dřevěnými boky a zádí vyráběla pobočka KWD v Radebergu. V roce 1949 továrnu opustilo celkem 527 vozů IFA F 8, v roce následujícím už přes 3 tisíce a v roce 1951 téměř 4 tisíce kusů. IFA F 8 se vyráběla až do roku 1955, přičemž na rekordních 6303 automobilů se její produkce vyšplhala v roce 1954 v době, kdy už se větší IFA F 9 vyráběla v Eisenachu. Celkový počet vozů IFA F 8 překročil 26 tisíc kusů.

Přední kola vozu IFA F 9 poháněl dvoudobý tříválec

IFA F 8 byla poválečnou verzí někdejší DKW Meisterklasse

Auta východního

Kabriolety IFA F 9 oblékala drážďanská karosárna KWD

44

bloku



Zajímavý pohled na otevřený čtyřmístný kabriolet IFA F 9

Kombi P 70 s povrchovými díly karoserie z Duroplastu (1956)

V roce 1949 také ve Zwickau zhotovili první čtyři exempláře vozu IFA F 9 s dvoudobým tříválcem 900 cm3 podélně před přední nápravou, pohonem předních kol a dvoudveřovou zaoblenou karoserií. Vůz s rozvorem 2350 mm a celkovou délkou 4200 mm, jenž měl na rozdíl od F 8 kapalinové ovládání brzd, jsme už podrobněji popsali v kapitole věnované produkci z Eisenachu, kam byla jeho výroba počátkem roku 1953 na příkaz shora přesunuta. Ve Zwickau vzniklo v letech 1949 až 1953 jen 1880 automobilů IFA F 9, z toho nejvíce (901 kusů) v roce 1952. Karoserie uzavřených modelů vyráběl bývalý závod Horch ve Zwickau, zatímco kabriolety karosovala drážďanská firma KWD. Unikátem zůstal dvoumístný roadster IFA F 9 vystavený v březnu 1950 na jarním veletrhu v Lipsku.

s pojmenováním Zwickau. Zatímco dvoudveřový tudor P 70 se v té době už vyráběl, vystavené třídveřové kombi si na sériovou výrobu muselo počkat do června 1956. P 70 vznikl narychlo a s využitím stávajících mechanických skupin, aby bylo možné co nejdříve zahájit sériovou výrobu. Jedním z argumentů vedení automobilky AWZ (Automobilwerk Zwickau), jímž přesvědčilo ředitelství automobilového průmyslu k souhlasu s přípravou výroby, byl závazek dodat do konce roku 1955 na trh nejméně 2 tisíce nových vozů. Podařilo se, nultá série P 70 vznikla v dubnu 1955, sériová výroba začala 1. července a do konce roku 1955 dosáhla produkce čísla 2208 automobilů. V roce 1956 překročila výroba 8 tisíc a o rok později 10 tisíc vozů P 70. Základem P 70 byl upravený rám typu IFA F 8 s rozvorem zkráceným na 2380 mm a rozchodem zadních kol zúženým o 50 mm na 1200 mm, zatímco vpředu zůstal nezměněný

P 70 Zwickau V říjnu 1953 se zrodil první projekt malého automobilu P 50 s karoserií z duroplastu, hmoty vyráběné s použitím granulované fenolové pryskyřice a bavlněné cupaniny. Karosářské díly se lisovaly při teplotě 170 °C po dobu asi deseti minut a jejich okraje se poté opracovávaly do potřebné podoby. V roce 1954 se z duroplastu vyráběly kapoty motoru pro více než 40 % vozů IFA F 8, o rok později tento podíl vzrostl na dvojnásobek. Vývoj lidového vozu P 50 s půllitrovým motorem a samonosnou karoserií vyžadoval více času, než se původně předpokládalo, a tak se na podzim 1954 ve Zwickau rozhodli postavit mezityp, jenž by vyplnil mezeru ve výrobním programu. Zpočátku tento vůz nesl interní označení F 8 K (K jako Kunststoff, tedy umělá hmota), veřejnosti jej představili v září 1955 na veletrhu v Lipsku coby typ P 70

Auta

Třídveřové kombi P 70 se dováželo i do Československa

45

východního bloku



karoserie z jednoho kusu, bez výřezu a víka zavazadlového prostoru, jenž byl přístupný pouze z vnitřku vozu. Karoserie v tomto provedení vyráběla pro AWZ pobočka drážďanské karosárny KWD v Radebergu. Praktičtější řešení nabízelo kombi s třetími dveřmi ve svislé zadní stěně, jež se otvíraly do strany, směrem doleva. Karoserie kombi vznikaly ve Zwickau a na rozdíl od tudoru neměly střechu tvořenou panelem z duroplastu, nýbrž jen potahem z koženky. Nedělené zadní sedadlo kombi bylo samozřejmě sklopné, při dvoučlenné osádce se vzadu dala vytvořit ložná plocha dlouhá 1,50 m. Dvoudveřový P 70 byl dlouhý 3740 mm, široký 1500 mm a vysoký 1480 mm, navzdory kompaktnějším rozměrům nabízel uvnitř více prostoru pro cestující než IFA F 8. Šířka na předních sedadlech se díky nově tvarované karoserii zvětšila o 140 mm, vzadu dokonce o 300 mm. Výhled z vozu zlepšila prosklená plocha zvětšená na 1,6 m2 (u F 8 byla jen 1,1 m2). Palivová nádrž o objemu 32 l zůstala v motorovém prostoru, směs benzinu a oleje v poměru 25 : 1 přitékala do karburátoru samospádem. Chlazení bylo termosifonové, chladič měl své místo za motorem. Dvoudveřová limuzínka měla hmotnost 800 kg, kombi asi 830 kg, užitečná hmotnost obou verzí měla hodnotu 320 kg. Vozy P 70 dosahovaly největší rychlosti kolem 90 km/h a spotřebovaly 8 až 9 l paliva na 100 km. Na jaře 1957 se objevila třetí karosářská verze P 70, dvoumístné kupé s krátkou zaoblenou střechou zhotovené v drážďanské karosárně KWD. Kupé mělo specificky tvarovanou kapotu z ocelového plechu, ze stejného materiálu byla i střecha kabiny a víko zavazadlového prostoru v oblé zádi. Ostatní povrchové díly karoserie byly z duroplastu. Kupé se vyrábělo v malých počtech, celkem vzniklo jen málo přes tisíc exemplářů určených převážně na export. Bylo o něco těžší než ostatní vozy P 70 (875 kg), díky výšce snížené na 1400 mm a lepší aerodynamice však dosahovalo rychlosti až 100 km/h. Výroba vozů P 70 kulminovala v roce 1958 na úrovni 11,5 tisíce kusů, v roce 1959 už jen dobíhala. Celkem bylo v letech 1955 až 1959 vyrobeno 36 796 automobilů P 70. Do Československa bylo v období 1957–58 dovezeno 1202 automobilů P 70 v převážné většině s karoserií kombi. Jejich majitelé s nimi zažili mnoho radostí i strastí, řadě z nich museli v záruce vyměnit prasklé kolo prvního převodového stupně, další proklínali místy se odlupující lak a snažili se vůz zaparkovat ve stínu, aby v duroplastových dílech nedocházelo k nežádoucímu pnutí. Nemálo však bylo i těch, kdo na „Péčko“ nedali dopustit prostě proto, že nic lepšího nesehnali.

Dvoudveřový P 70 se shrnovacím plátěným dílem střechy

V zádi P 70 chybělo víko, přístup k zavazadlům byl zevnitř

rozchod 1190 mm. Zavěšení šestnáctipalcových kol s pneumatikami 5,00-16 a odpružení příčnými listovými pery se ve srovnání s F 8 nezměnilo, bubnové brzdy měly nadále mechanické ovládání. Dvoudobý dvouválec 690 cm3 dostal novou hliníkovou hlavu a jiný karburátor, výkon lehce stoupl na 22 k (16 kW). Celé poháněcí ústrojí konstruktéři ve srovnání s typem F 8 otočili o 180 ° kolem svislé osy, takže se motor ocitl opět napříč, ale tentokrát před přední poháněnou nápravou. Důležitým zlepšením byl přechod na elektrickou soustavu pracující s napětím 12 V místo dřívějších 6 V. Zcela nová byla pontonová karoserie s povrchovými panely z duroplastu připevněnými na dřevěné kostře. V základním provedení to byl čtyřmístný dvoudveřový tudor se zaoblenou stupňovitou zádí. Kvůli dostatečné tuhosti byla zadní partie

Auta východního

46

bloku


Zcela nový byl kapalinou chlazený řadový šestiválec OHV o objemu 2407 cm3 a výkonu 80 k (59 kW) spojený se čtyřstupňovou převodovkou. Navzdory mnoha potížím a havárii jednoho ze dvou stavěných funkčních vzorků se termín podařilo splnit a 30. června 1954 se Walter Ulbricht mohl potěšit pohledem na černý sedan vcelku elegantních tvarů nesoucí na kapotě emblém s písmenem H opatřeným korunkou, jímž se P 240 hlásil k tradici značky Horch. Do konce roku vzniklo devět dalších zkušebních vozů, z nichž většina jezdila ve službách ministerstev a ústředního výboru SED. Další dvě desítky automobilů P 240 byly v provizorních podmínkách smontovány v roce 1955, oficiálně však nový vůz jako by neexistoval a východoněmecká média měla zakázáno o něm informovat veřejnost. Koncem července 1955 tabu porušil mládežnický deník Junge Welt, to ale byla jen výjimka, samozřejmě vzápětí po zásluze potrestaná. Oficiální premiéru měl P 240 v březnu 1956 na jarním veletrhu v Lipsku, kde se objevilo pět různých exemplářů sedanu, z nichž tři měly dvoubarevné provedení karoserie.Všechny ještě nesly označení Horch, v tisku se však již objevilo pojmenování Sachsenring. Na vojenské přehlídce v Berlíně se 1. května 1956 poprvé představily dva černé čtyřdveřové kabriolety P 240, které na zakázku ministerstva národní obrany zhotovila drážďanská karosárna KWD. Velící generálové z nich přehlíželi vyrovnané šiky příslušníků národní lidové armády NVA. Během roku 1956 ve Zwickau vyrobili více než dvě stovky nových sedanů, jež se v provozu potýkaly s řadou dětských nemocí. Reklamace se týkaly maličkostí, ale i podstatnějších potíží – třeba zadírajících se ložisek vodního čerpadla. V prosinci 1956 byl opět příkazem shora ukončen vývoj P 240 a v roce 1957 se měla rozběhnout sériová výroba. Po mnoha průtazích však ministerstvo všeobecného strojírenství příslušný souhlas vydalo až koncem srpna 1957, do té doby platila jen omezená výjimka. Vzhledem k nedostatečnému technologickému vybavení linky a vysokému podílu ruční práce nakonec do konce roku 1957 opustilo továrnu pouhých pět stovek automobilů P 240. Problémy se odstraňovaly za chodu, mnohdy jen díky obětavosti zaměstnanců automobilky, kteří si vážili toho, že místo na výrobě náklaďáků nebo traktorů (obojí se tehdy v továrně Horch souběžně vyrábělo) mohli pracovat na prestižních osobních vozech. Bez ohledu na „objektivní potíže“ byl služební P 240 Sachsenring v NDR symbolem společenské a stra-

Jen v malých počtech se vyrábělo 2+2místné kupé P 70

P 240 Sachsenring V říjnu 1953 začaly na příkaz z Berlína práce na vývoji nového automobilu střední třídy s novým šestiválcovým motorem, klasickou koncepcí pohonu zadních kol a pontonovou karoserií. Na projektu s kódovým označením 200 se podílel Výzkumný a vývojový závod FEW v Karl-MarxStadtu (Chemnitz) s vývojáři národního podniku Kraftfahrzeug-Werk Horch ve Zwickau. V polovině ledna 1954 přijala vláda NDR usnesení o vývoji vozu, který měl nahradit dřívější EMW 340 z Eisenachu. Traduje se, že šéf komunistické strany SED Walter Ulbricht trval na tom, že nový východoněmecký automobil musí po všech stránkách překonat západoněmecký Mercedes-Benz 220, a tak bylo původní zadání změněno. Zvětšily se rozměry vozu i objem válců a typové označení povyrostlo na P 240, což bylo víc než stuttgartských 220. Součástí nového zadání byl i striktní požadavek, že vůz musí mít samostatný rám podvozku, zatímco do té doby konstruktéři počítali se samonosnou karoserií. Kromě toho činovníci z Berlína určili šibeniční termín: první funkční vzorek P 240 musel být hotov nejpozději 29. června 1954, aby mohl být o den později předveden coby dárek k narozeninám soudruhu Ulbrichtovi. Nebyly to žádné kulatiny, šéf SED se chystal oslavit jednašedesáté narozeniny, ale co na tom, skromný dárek potěší vždycky. Tvůrci nového vozu ovšem nezačínali od nuly, převzali poháněnou zadní tuhou nápravu typu EMW 340 se středním trojúhelníkovým závěsem a odpružením podélnými zkrutnými tyčemi stejně jako řadu dalších komponentů, zejména brzdy a mechanismus řazení s pákou na sloupku řízení. Přední kola byla nezávisle zavěšena na příčných lichoběžníkových polonápravách odpružených podélnými zkrutnými tyčemi.

Auta


47

východního bloku



V roce 1958 dosáhla produkce P 240 rekordní výše 519 vozů, už od poloviny srpna se však vědělo, že v prvním čtvrtletí 1959 bude ukončena. Mezitím byly k 1. květnu 1958 sloučeny obě cvikovské automobilky v jediný podnik nazvaný VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau a P 240 dostal nový znak, typické S v kruhu. V létě a na podzim 1958 vyrobili v karosárnách v Halle a v Radebergu několik exemplářů pětidveřových kombi s otvorem ve střeše opatřeným shrnovacím plátěným krytem. Byly to přenosové vozy pro východoněmeckou televizi, otvírací střecha umožňovala kameramanovi točit za jízdy – třeba při cyklistickém Závodu míru. V říjnu 1958 pak ve ZwicSedan P 240 Sachsenring poháněl řadový šestiválec

Čtyřdveřový P 240 nabízel i lůžkovou úpravu sedadel

nické smetánky. Mezi jeho prominentními uživateli figurovali straničtí bossové a ministři, ale také diplomaté, např. dcera Wilhelma Piecka, východoněmecká velvyslankyně v Jugoslávii Eleonora Steimerová. Sedany P 240 se specifickou výbavou ovšem používala také tajná policie Stasi a menší počet jich sloužil v roli zásahových vozů u dopravní policie. Východoněmečtí soudruzi se dokonce pokusili prosadit tento automobil i do role oficiálního služebního vozu zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) mimo Sovětský svaz. Hlavním konkurentem přitom byla československá Tatra 603 se vzduchem chlazeným dvouapůllitrovým motorem V8 v zádi aerodynamické karoserie pětimetrové délky. Po zdlouhavých jednáních nakonec v Praze a okolí proběhly pod patronací ministerstev vnitra obou zemí srovnávací jízdy, u nichž asistoval i východoněmecký ministr všeobecného strojírenství Wunderlich. Výsledky testů vyzněly jednoznačně ve prospěch kopřivnické „šestsettrojky“ a staly se jedním z argumentů pro zastavení výroby P 240.

Auta východního

V roce 1958 vzniklo zřejmě jen šest exemplářů kombi P 240

Kombi P 240 sloužila jako přenosové vozy rozhlasu a televize

48

bloku


kau stavěli další sérii deseti speciálně vybavených sedanů P 240 pro Stasi: se dvěma akumulátory a dynamy, vysílačkou, záclonkami na zadních oknech a madly na zadní straně předních opěradel. V roce 1959 už výroba P 240 jen dobíhala, z továrny vyexpedovali posledních 110 sedanů a připravovali předepsané zásoby náhradních dílů pro nadcházejících deset let. Podle továrních záznamů vzniklo v letech 1955 až 1959 celkem 1382 automobilů P 240, v tomto počtu však nejspíš není započteno deset funkčních vzorků a prototypů ročníku 1954. P 240 Sachsenring byl solidně stavěný automobil klasické koncepce s rozvorem 2800 mm, rozchodem kol 1350 mm vpředu a 1400 mm vzadu, dlouhý 4735 mm, široký 1780 mm a vysoký 1600 mm. Měl pohotovostní hmotnost 1480 kg, užitečnou 480 kg a díky šestiválcovému motoru 2407 cm3 o výkonu 80 k (59 kW) dosahoval na patnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 7,10-15 největší rychlosti 140 km/h. Průměrně spotřeboval 13 až 15 l benzinu na 100 km, vzadu umístěná nádrž o objemu 60 l tedy nebyla nijak předimenzovaná. Během poměrně krátké kariéry prodělal P 240 několik kosmetických změn, jež se týkaly především tvaru a umístění okrasných lišt na bocích karoserie, uspořádání masky, tvaru nárazníků, blikačů a zadních skupinových světel. V prvních letech bylo žebrování masky svislé a vodorovné lišty na bocích měly rovný tvar. V létě 1957 se začala montovat


Poslední provedení vozu P 240 se zalomenou boční lištou

maska s vodorovnými lištami a na rozích předních blatníků se objevily velké kapkovité blikače, vůz však stále ještě nesl emblém s písmenem H. V roce 1958 se na kapotě objevilo S v kruhu a dřívější dvojici rovných bočních lišt nahradila na každém boku jediná, tvarovaná do dvou křivek, jež se sbíhaly do dolů směřující špičky na zadních dveřích. Tuto ozdobu mají již zmíněné přenosové vozy s karoserií kombi, zároveň je však vpředu zdobí maska se svislými žebry. Samostatnou kapitolu tvoří přehlídkové kabriolety, jejichž celkový počet není tak docela jasný, přičemž není vyloučeno, že první dva exempláře prošly omlazovací kúrou. V jedné z příštích kapitol se k těmto vozům ještě vrátíme, po více než deseti letech totiž dva z nich doslova převlékly kabát.

Výrobní program automobilky ve Zwickau v roce 1958

Auta

49

východního bloku



18 k (13 kW) spojený prostřednictvím suché jednokotoučové spojky se čtyřstupňovou převodovkou ovládanou zalomenou řadicí pákou, která byla umístěna u sloupku řízení. Při jízdě z kopce mohl řidič při zařazeném čtvrtém převodovém stupni využít volnoběžku, jež se dala ručně vypnout. Palivová nádrž o objemu 24 l, do níž se tankovala směs benzinu a oleje v poměru 25 : 1, byla v motorovém prostoru – vzadu u dělící stěny. Zaoblená kapota zabíhající až k přednímu nárazníku umožňovala dobrý přístup k nenáročnému, ale poněkud hlučnému dvouválci. Trabant měl všechna čtyři kola zavěšena nezávisle: přední na jednoduchých spodních příčných ramenech, zadní na trojúhelníkových závěsech tvořených příčným a podélným ramenem, odpružení vpředu i vzadu obstarávalo příčné listové pero. Hřebenové řízení vyžadovalo 2,5 otáčky volantu mezi krajními polohami, bubnové brzdy měly kapalinové ovládání. Malý vůz jezdil na třináctipalcových kolech s pneumatikami rozměru 5,20-13, náhradní kolo bylo v téměř svislé, jen lehce šikmé poloze v levém zadním rohu zavazadlového prostoru. Stejně jako přední kapota i oblé víko zavazadelníku zasahovalo až ke spodnímu okraji karoserie, vzadu byly jen dva malé samostatné nárazníky chránící rohy karoserie. Podle údajů výrobce měl zavazadlový prostor objem 0,36 m3, jeho víko se odjišťovalo tlačítkem umístěným na vnitřní straně středního sloupku karoserie, za levými dveřmi. Při rozvoru náprav 2020 mm a rozchodu kol 1200 mm vpředu a 1240 mm vzadu byl Trabant P 50 dlouhý 3361 mm, široký 1493 mm a vysoký 1405 mm. Hmotnost prázdného vozu se čtyřmístnou dvoudveřovou karoserií nepřevyšovala 620 kg, užitečná hmotnost měla hodnotu 330 kg. Maximální rychlost vozu byla 90 km/h, jako trvalou rychlost však výrobce doporučoval nanej-

Trabant V letech 1954 až 1956 vzniklo několik různých funkčních vzorků a prototypů malého vozu P 50 se vzduchem chlazeným dvoudobým dvouválcem půllitrového objemu a pohonem předních kol. Na podzim 1956 už jezdily prototypy s novou samonosnou karoserií s ocelovým skeletem a povrchovými panely z duroplastu v podobě vhodné k sériové výrobě. Po dlouhých měsících příprav byla 7. listopadu 1957, v den 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce (VŘSR), díky níž se v roce 1917 dostali v Rusku k moci Leninovi bolševici, zahájena ve Zwickau výroba ověřovací série padesáti malých automobilů P 50. Dostaly jméno Trabant, jež bylo německým ekvivalentem ruského výrazu Sputnik, který tehdy skloňoval celý svět. Sputnik se jmenovala první umělá družice, kterou Rusové vyslali na oběžnou dráhu kolem Země jen o čtyři týdny dříve. Zvučnější – a politicky vhodnější – pojmenování se v tu chvíli sotva dalo najít. Zavedení sériové výroby nového malého vozu nebylo jednoduchou záležitostí už kvůli složitým poměrům, jež v té době ve Zwickau panovaly. Bývalý závod Horch přejmenovaný počátkem roku 1957 na VEB Sachsenring produkoval v malých počtech sedan P 240 klasické koncepce, ale také nákladní vozy H 3 A s nosností 3,5 t a S 4000 s nosností 4 t. V někdejší továrně Audi přejmenované na Automobilwerke Zwickau (AWZ) kulminovala výroba mezitypu P 70, kterou nebylo možné ze dne na den zastavit. Od 1. května 1958 se oba závody staly součástí nově vytvořeného jednotného podniku VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau a 10. července 1958 byla oficiálně zahájena sériová výroba vozů Trabant. Do konce roku jich vzniklo jen 1730, až ve druhém pololetí 1959 se pro lidový vůz podařilo uvolnit potřebné výrobní kapacity. Produkce automobilů P 70 a P 240 byla zastavena, výroba nákladních vozů předána do závodu ve Werdau. Koncem roku 1959 už se denně vyrábělo kolem 120 vozů Trabant, za celých rok jich ze Zwickau vyjelo 20 tisíc. Trabant P 50 byl malý vůz poměrně jednoduché, ale z hlediska výroby i údržby vhodně zvolené koncepce, jež navazovala na tradice značky DKW, ovšem v novém podání. Zásadní novinkou byla samonosná karoserie s kostrou svařenou z ocelových výlisků, na niž byly připevněny povrchové díly z duroplastu. Poháněcí ústrojí nesl pomocný rám, který umožňoval jeho poměrně snadnou demontáž a výměnu. Přední kola P 50 poháněl vpředu napříč uložený vzduchem chlazený dvoudobý řadový dvouválec 500 cm3 o výkonu

Auta východního

Trabant z ověřovací série zhotovené koncem roku 1957

50

bloku


výš 80 km/h. V běžném provozu trabant spotřeboval 6 až 8,5 l dvoudobé směsi na 100 km, přičemž stav paliva v nádrži se měřil jen přibližně, cejchovanou tyčkou. Přívod paliva ke karburátoru byl opatřen třícestným kohoutem, který hlídal asi čtyřlitrovou rezervu cenné tekutiny. Na ni musel řidič přepnout ručně, což mu signalizovalo nutnost brzkého tankování. Od června 1959 se vedle provedení Standard objevily vozy Trabant P 50 s označením „Sonderausführung“ (zvláštní provedení) ve dvoubarevném, některé dokonce v tříbarevném provedení karoserie. Na bocích měly obloukovité ozdobné lišty, jež se těsně za dveřmi sbíhaly do špičky směřující dolů. Lišty ohraničovaly odlišná barevná pole, u tříbarevné

Jeden z prvních vozů Trabant P 50 s karoserií kombi (1960)

převodem, uháněla rychlostí až 100 km/h a trvale mohla udržovat tempo 90 km/h. Změna poháněcího ústrojí se týkala všech vyráběných vozů bez ohledu na výbavu. Na podzim 1959 byla vyrobena nultá série třídveřových kombi Trabant P 50 K, prodávat se tento prakticky řešený vůz začal až na jaře 1960 poté, co se představil návštěvníkům veletrhu v Lipsku. Na výrobě kombi spolupracovala karosárna MeKaWe v Meerane (někdejší firma Hornig), jež kvůli tomu musela předat výrobu kupé Wartburg 311/3 drážďanské firmě KWD. V Meerane vznikaly – s pomocí polotovarů a dílů dodaných z mateřské automobilky – kompletní nalakované a vystrojené karoserie kombi, jež se pak převážely do Zwickau na linku finální montáže, kde dostávaly mechanické skupiny. Boční dveře kombi byly stejné jako u limuzínky, za nimi následovala dlouhá boční okna a v téměř svislé zádi třetí, do strany odklápěcí dveře se závěsy na levé a klikou otvírání na pravé straně. Sklopením zadního neděleného sedadla vznikla za

Trabant P 50 ve dvoubarevném provedení z roku 1959

verze byly na zadních blatnících po dvou. Výbava těchto modelů dodávaných se specifickým čalouněním sedadel byla obohacena o sluneční clony, odkládací přihrádku před spolujezdcem opatřenou sklápěcím víkem, navíc měly také osvětlení motorového i zavazadlového prostoru. Po mechanické stránce se lépe vybavené vozy od svých skromnějších sourozenců nelišily. V říjnu 1959 debutoval Trabant P 50/1 poháněný modernizovaným motorem 500 cm3 s válci z hliníkové slitiny Alfer, nově tvarovanými spalovacími prostory, lehce zvýšeným stupněm komprese, jiným karburátorem a upraveným výfukovým potrubím. Výsledkem byl výkon zvýšený na 20 k (15 kW) a možnost požívat dvoudobou směs benzinu a oleje v poměru 33 : 1. Limuzínka s novým motorem, navíc opatřená „delším“ stálým

Auta


U kombi první generace se zadní dveře otvíraly do strany

51

východního bloku



zády řidiče a spolujezdce ložná plocha dlouhá 1,20 m a široká až 1,18 m, vnitřní výška mezi podlahou a stropem měla hodnotu 0,89 m. Náhradní kolo bylo tentokrát uloženo ve vodorovné poloze pod podlahou zavazadlového prostoru, jehož objem se dal o málo zvětšit vyjmutím podlážky a přemístěním rezervy do svislé polohy k boční stěně karoserie. Kombi mělo pohotovostní hmotnost 660 kg, užitečnou hmotnost 340 kg a s ohledem na předpokládané vyšší zatížení dostalo „kratší“ stálý převod, takže s motorem o výkonu 20 k (15 kW) dosahoval největší rychlosti 90 km/h a jako trvalou výrobce doporučoval rychlost 80 km/h. V roce 1960 byly vyrobeny necelé tři tisíce vozů Trabant Kombi, o rok později už přes čtyři tisíce.

Barkas Od podzimu 1949 se v saském Hainichenu začala znovu rozbíhat výroba lehkých užitkových vozů značky Framo s dvoudobým motorem a pohonem zadních kol. V roce 1951 původní dvouválcový motor předválečné konstrukce nahradil tříválec z vozu IFA F 9, klasická koncepce však zůstala zachována. V roce 1954 dostaly vozy s označením IFA 901/2 širší karoserii a novou příď se světlomety vestavěnými do blatníků, od roku 1957 nesly pojmenování Barkas V 901/2 a v této podobě se vyráběly až do léta 1961.

Dobová reklama na lehké užitkové vozy Barkas V 901/2

odpružená dvěma podélnými půleliptickými listovými pery. Šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky 6,00-16, brzdy byly vpředu i vzadu bubnové s kapalinovým ovládáním. Vozy Barkas V 901/2 měly rozvor náprav 2800 mm a rozchod kol 1250 mm vpředu i vzadu, ve skříňovém provedení a jako pětimístné kombi byly dlouhé 4375 mm, široké 1650 mm a vysoké 1910 mm, osmimístný mikrobus se třemi řadami sedadel a třemi páry bočních oken (kombi mělo jen dvě okénka na každé straně) byl při stejné délce a šířce vysoký jen 1850 mm. Na výrobě kombi a mikrobusu, ale také sanitky a dalších verzí se podílely karosárny v Halle a Döbelnu, karoserie měly dřevěnou kostru nesoucí povrchové panely z plechu. Pohotovostní hmotnost jednotlivých provedení se pohybovala v rozmezí 1130 až 1320 kg, užitečná hmotnost dodávky a kombi měla hodnotu 690 a 600 kg, u mikrobusu byla snížena na 520 kg. Vyráběl se i 4590 mm dlouhý valníček s dvoumístnou kabinou, dřevěnou korbou a užitečnou hmotností 720 kg. Automobily této řady dosahovaly – v závislosti na použitém stá-

S oblou kapotou Typickým znakem lehkých užitkových automobilů Barkas z let 1957 až 1961 byla zaoblená kapota a na ni navazující blatníky s vestavěnými kruhovými světlomety. Pod kapotou se skrýval dvoudobý tříválec 900 cm3 o výkonu 28 k (21 kW), na který navazovala čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou vystupující z horního víka převodovky. Chladič byl umístěn před motorem, chlazení bylo termosifonové, bez čerpadla. Palivová nádrž umístěná v horní části motorového prostoru měla objem 42 l, palivo ke karburátoru stékalo samospádem. Přenos točivého momentu k zadní nápravě obstarávala dělená spojovací hřídel s pružnými gumovými spojkami jednotlivých částí. Základem vozů Barkas první generace byl robustní obdélníkový rám svařený z ocelových profilů. Přední kola byla zavěšena nezávisle na příčných ramenech doplněných spodním příčným listovým perem, vzadu byla poháněná tuhá náprava

Auta východního

52

bloku


lém převodu – největší rychlosti 75 až 80 km/h a na 100 km jízdy spotřebovaly 12 až 15 l dvoudobé směsi benzinu a oleje v poměru 25 : 1. Od ledna 1958 byla výrobna motorů v Karl-Marx-Stadtu (Chemnitz) organizačně spojena s továrnou v Hainichenu a sídlem nově ustaveného podniku VEB Barkas-Werke se stalo město, jež tehdy neslo Marxovo jméno. Do Československa bylo na přelomu padesátých a šedesátých let dovezeno několik stovek automobilů Barkas V 901/2 klasické koncepce ve čtyřech provedeních: valníček, skříňová dodávka, pětimístné kombi STW a osmimístný mikrobus. Sloužily jako rozvážkové a služební vozy v řadě podniků a obchodních organizací.


Barkas V 901/2 v provedení kombi

Valníček Barkas V 901/2 vyráběný na přelomu 50. a 60. let

Auta

53

východního bloku


Sovětský svaz

Sovětský svaz GAZ

Při modernizaci uskutečněné počátkem roku 1940 vůz dostal novou zaoblenou příď, v níž se skrýval řadový šestiválec 3485 cm3 o výkonu 76 k (56 kW), opět spojený s třístupňovou převodovkou. Automobil s označením GAZ-11-73 byl při rozvoru náprav 2845 mm dlouhý 4655 mm, široký 1770 mm a vysoký 1775 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 1455 kg a dosahoval největší rychlosti 110 km/h. Jeho výrobu v letech 1942 až 1945 přerušila válka, takže do roku 1948 vzniklo jen 1250 exemplářů typu GAZ-11-73, zatímco produkce čtyřválcového typu GAZ-M 1 překročila 62 tisíc kusů. Už od roku 1938 automobilka GAZ experimentovala s osobními vozy GAZ-61 s pohonem čtyř kol, určenými pro vysoce postavené velitele Rudé armády. K jejich malosériové výrobě došlo až ve válečném roce 1941, přičemž většina z asi čtyř stovek zhotovených exemplářů měla uzavřenou čtyřdveřovou karoserii převzatou z typů GAZ-M 1 a GAZ-11-73. Mnohem větší význam však měly kompaktní terénní automobily s jednoduchou otevřenou karoserií a pohonem 4 × 4, jejichž výrobu GAZ také zahájil na podzim 1941. První z řady legendárních „gazíků“, jehož konstrukci údajně inspirovanou americkým vozem Marmon-Herrington-Ford z konce třicátých let vedl Vitalij Andrejevič Gračev (1903–1978), dostal v roce 1941 označení GAZ-64. Měl 3,66 m dlouhou čtyřmístnou karoserii bez dveří se sklopným čelním oknem a pod kapotou čtyřválec 3285 cm3 o výkonu 50 k (37 kW), který prostřednictvím čtyřstupňové převodovky poháněl všechna čtyři kola. Do roku 1942 bylo vyrobeno jen necelých sedm stovek vozů GAZ-64, pak převzal štafetu modernizovaný typ GAZ-67 se širším rozchodem kol, od jara 1944 vybavený větším chladičem, upravenými blatníky a označovaný jako GAZ-67 B. Měl rozvor náprav 2100 mm, byl dlouhý 3345 mm, široký 1685 mm a s nataženou plátěnou střechou vysoký 1690 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost 1320 kg a díky čtyřválci 3285 cm3 s výkonem zvýšeným na 54 k (40 kW) dosahoval na šestnáctipalcových kolech opatřených pneumatikami rozměru 7,00-16 největší rychlosti 90 km/h. GAZ-67 B se bez větších změn vyráběl až do roku 1953, celková produkce „sedmašedesátek“ dosáhla v letech 1942 až 1953 počtu 63 tisíc kusů.

Automobilka GAZ byla ve třicátých letech minulého století prvním – a také jediným – podnikem v tehdejším Sovětském svazu, který vedle nákladních vozů sériově vyráběl i osobní automobily. Během druhé světové války produkci rozšířila o terénní vozy s pohonem čtyř kol, od roku 1946 pak vyráběla nový typ klasické koncepce jménem Poběda, tedy Vítězství. V roce 1950 přibyla šestimístná služební limuzína GAZ-12 s označením ZIM, na jaře 1956 měl premiéru moderněji střižený sedan Volga, který postupně nahradil Pobědu. Na počátku byl Ford Na jaře 1929 uzavřela vláda Sovětského svazu s americkým koncernem Ford Motor Company smlouvu o výstavbě automobilky v Nižném Novgorodu (později přejmenovaném na Gorkij) s kapacitou 100 tisíc lehkých nákladních a osobních vozů ročně. Ještě v tomtéž roce začaly stavební práce, zároveň se ale připravovala i montáž jedenapůltunových nákladních automobilů Ford AA z amerických dílů, jimiž se mělo překlenout období výstavby nové továrny. První smontované fordky vyjely v únoru 1930, v lednu 1932 pak opustily výrobní linku rozestavěného závodu první nákladní vozy GAZ-AA. Počátkem prosince 1932 byla zahájena výroba osobních automobilů GAZ-A s 3,90 m dlouhou otevřenou pětimístnou karoserií a čtyřválcovým motorem 3285 cm3 o výkonu 40 k (29 kW) spojeným s třístupňovou převodovkou. Automobily GAZ první generace byly věrnými kopiemi amerických vozů Ford A a Ford AA z konce dvacátých let, přičemž Ford dodal i většinu strojních zařízení potřebných k jejich výrobě. V březnu 1936 byl představen nástupce „áčka“, GAZ-M 1 s prodlouženým rozvorem a prostornější 4,60 m dlouhou čtyřdveřovou karoserií sedan, jejíž konstrukce odpovídala vozu Ford Fordor ročníku 1934. GAZ-M 1 poháněl osvědčený čtyřválec 3285 cm3 s výkonem lehce zvýšeným na 50 k (37 kW), také podvozek s tuhými nápravami odpruženými podélnými listovými pery zůstal bez výraznějších změn.

Auta východního

54

bloku

Sovětský svaz

Poběda Prvním sériově vyráběným sovětským automobilem poválečné éry byl GAZ M 20 jménem Poběda (Vítězství), automobil střední třídy se čtyřdveřovou pětimístnou karoserií s typickou zaoblenou zádí. Jeho vývoj začal v únoru válečného roku 1943 a vedl jej tehdejší šéfkonstruktér automobilky GAZ Andrej Alexandrovič Lipgart (1898–1980). První funkční vzorek nového vozu vyjel z vývojové dílny počátkem listopadu 1944, v červnu 1945 byl jeden z prototypů předveden v Kremlu nejvyšším sovětským představitelům a koncem srpna téhož roku padlo rozhodnutí o jeho sériové výrobě. Ta začala o tři čtvrtě roku později, v červnu 1946. Původní projekt počítal se dvěma variantami vozu Poběda: slabší poháněl čtyřválcový motor 2112 cm3, silnější měla dostat řadový šestiválec 2850 cm3, nakonec však zůstalo jen u čtyřválcového provedení. Traduje se, že toto rozhodnutí padlo poté, co sovětský vůdce Josif Vissarionovič Stalin (1879–1953) vyjádřil výhrady k uvažované šestiválcové verzi, jež by podle něj „nebyla dost hospodárná“. Báťuška Stalin si při předvádění


Poběda M 20 v prvním provedení vyráběném od roku 1946

v Kremlu údajně zažertoval i na účet pojmenování nového automobilu, které mu ke schválení předložil ředitel automobilky GAZ, I. K. Loskutov. „Nebude to velké vítězství, ale přece to bude Vítězství (Poběda),“ měl prohlásit kníratý generalissimus.

Rozměrový náčrtek první verze automobilu Poběda M 20

Auta

55

východního bloku


Sovětský svaz

Poběda měla klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem tuhé zadní nápravy odpružené podélnými půleliptickými listovými pery, přední kola byla nezávisle zavěšena na lichoběžníkových polonápravách odpružených svislými vinutými pružinami. Byla prvním sovětským automobilem se samonosnou karoserií. Při rozvoru náprav 2700 mm byla poběda dlouhá 4665 mm, široká 1695 mm a vysoká 1640 mm a vykazovala pohotovostní hmotnost 1460 kg. Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem SV dával z objemu 2112 cm3 výkon 50 k (37 kW) a byl spojen s třístupňovou převodovkou ovládanou zpočátku řadicí pákou umístěnou na středním tunelu, později přemístěnou na sloupek řízení. Robustně stavěný automobil dosahoval na šestnáctipalcových kolech opatřených pneumatikami 6,00-16 největší rychlosti 105 km/h a průměrně spotřeboval 11 až 13 l benzinu na 100 km. Náběh výroby nového automobilu poznamenaly četné problémy technologického rázu, ale i potíže související s jeho poněkud překotným vývojem. Ředitel automobilky v souvislosti s tím přišel o místo, namále měl i šéfkonstruktér Lipgart, nad ním však podržel ochrannou ruku ministr automobilového průmyslu Stepan Akopovič Akopov. Dobře věděl, že bez Lipgarta by v Gorkém nedokázali dovést ke zdárnému konci právě probíhající vývoj nových terénních automobilů ani šestimístného služebního vozu ZIM. V říjnu 1948 musela být výroba vozů Poběda přerušena a konstruktéři dostali za úkol odstranit nejvíce kritizované neduhy. Museli použít nový karburátor, zdokonalit tlumič výfuku a přemístit jej od palivové nádrže blíže ke středu vozu, zadní nápravu opatřili silnějšími listovými pery a „delším“ stálým převodem v rozvodovce. Vyztužená karoserie dostala lepší těsnění, aby se do ní neprášilo jako dosud, a snížením sedáku se zvětšila vnitřní výška kabiny pro cestující vzadu. Navenek se modernizovaná poběda ročníku 1949 odlišovala lehce upravenou maskou, jež nadále čítala osm vodorovných lišt. V roce 1949 se také vedle základního provedení objevila poběda s karoserií polokabriolet, tedy s pevnými rámy oken a dveří, ale s plátěnou střechou, jež se dala složit dozadu, nad horní okraj víka zavazadlového prostoru. Hmotnost tohoto provedení vzrostla ve srovnání se sedanem o 35 kg, největší rychlost – mimo jiné vlivem horších aerodynamických vlastností – poklesla na 100 km/h. Polokabriolety se vyráběly jen v omezeném množství, do roku 1953 jich vzniklo málo přes 14 tisíc.

Auta východního

Čtyřdveřový polokabriolet Poběda s plátěnou střechou (1949)

Poběda druhé série vyráběná od roku 1949 se v sezoně 1950 dočkala zdokonalené převodovky, nadále třístupňové, ale se synchronizací druhého a třetího převodového stupně a s řadicí pákou přemístěnou pod volant, na sloupek řízení. Další zdokonalení vozu, který mezitím vyzrál ve velmi odolný a spolehlivý automobil, následovala v roce 1955. Výkon motoru byl lehce zvýšen na 52 k (38 kW), byla zdokonalena brzdová soustava (i nadále se čtveřicí bubnových brzd) a řízení, uvnitř se objevil nový volant a modernizovaná přístrojová deska. Vůz třetí série s označením GAZ-M 20 V dostal novou masku tvořenou třemi širokými vodorovnými lištami a pozměněné nárazníky, jezdil rychlostí až 110 km/h a průměrně spotřeboval 13,5 l benzinu na 100 km. V této podobě se poběda vyráběla až do léta 1957, od října 1956 souběžně s novým typem sedanu GAZ-21 Volga. Celkem bylo od roku 1946 vyrobeno 236 tisíc automobilů Poběda, včetně již zmíněných 14 tisíc polokabrioletů druhé série a 37 tisíc vozů v úpravě pro taxislužbu.

Lehce modernizovaná Poběda s novou maskou z roku 1955

56

bloku

Sovětský svaz


Od listopadu 1951 se poběda pod značkou Warszawa montovala v Polsku, v nově založené varšavské automobilce FSO (Fabryka Samochodow Osobowych). Postupně modernizována se pak v Polsku vyráběla až do roku 1973, k tomu se ale ještě dostaneme. Gazíky a M 72 Od roku 1946 v Gorkém vyvíjeli nové terénní vozy s pohonem čtyř kol, které měly nahradit stárnoucí GAZ-67 B. První funkční vzorky vozů s označením GAZ-69 byly dokončeny v roce 1948, další čtyři roky pak probíhaly náročné zkoušky dvanácti prototypů a poté následovala příprava sériové výroby. Ta byla zahájena v létě 1953, kdy se na montážní lince v Gorkém objevily dva nové modely terénních gazíků.

Otevřený terénní GAZ-69 A se čtyřdveřovou karoserií

až 500 kg nákladu. Náhradní kolo bylo tentokrát připevněno zvenku na levém boku karoserie, mezi dveřmi a zadním blatníkem. Střecha byla opět plátěná, odnímatelná. Srdcem obou modelů byl osvědčený „spodový“ čtyřválec 2112 cm3, tentokrát naladěný na 55 k (40,5 kW) a vzhledem k předpokládanému většímu zatížení opatřený chladičem oleje. Vedle hlavní třístupňové převodovky měl gazík i dvoustupňovou přídavnou převodovku, v běžném provozu jezdil s pohonem zadních kol, v případě nutnosti bylo možné zapnout i pohon přední nápravy. Současně s pohonem všech čtyř kol mohl řidič využít i redukci přídavné převodovky. Oba vozy měly rozvor náprav 2300 mm, rozchod kol 1440 mm vpředu i vzadu a celkovou délku 3850 mm. Pětimístný GAZ-69 A však byl o něco kompaktnější – do šířky měřil 1750 mm a do výšky (s nataženou střechou) 1920 mm, zatímco GAZ-69 byl široký 1850 mm a vysoký až 2030 mm. Čtyřdveřový GAZ-69 A vykazoval pohotovostní hmotnost 1535 kg a musel vystačit s jednou palivovou nádrží o objemu 60 l, zatímco dvoudveřový GAZ-69 s pohotovostní hmotností 1525 kg disponoval dvěma nádržemi, do nichž se vešlo celkem 75 l benzinu. Gazíky dosahovaly největší rychlosti 90 km/h (pouze s pohonem zadních kol), dokázaly zdolat stoupání s úhlem až 30 ° a na terénních pneumatikách rozměru 6,50-16 měly světlou výšku 210 mm. Jejich průměrná spotřeba se pohybovala kolem 15 l benzinu na 100 km. Automobily GAZ-69 a GAZ-69 A se v Gorkém dlouho neohřály: už v letech 1955 a 1956 se postupně přestěhovaly na výrobní linku továrny UAZ v Uljanovsku, i nadále si však zachovaly značku GAZ. V lehce modernizované podobě se tam vyráběly až do roku 1972.

Terénní GAZ-67 ročníku 1943, předchůdce poválečných „gazíků“

GAZ-69 A měl pětimístnou otevřenou karoserii se čtyřmi bočními dveřmi a klasickým uspořádáním sedadel podle vzorce 2+3. Byl opatřen skládací plátěnou střechou a na dvířka mohl pro případ nepohody dostat nasazovací okénka. Zadní stěna karoserie tohoto vozu byla pevná a zvenku nesla náhradní kolo, případně i dvojici kanystrů se zásobou paliva. Připomeňme, že základem vozu, stejně jako jeho sourozence GAZ-69, byl robustní obdélníkový rám z ocelových profilů. Obě nápravy byly tuhé, nesené a odpružené podélnými půleliptickými listovými pery. GAZ-69 měl za sedadly řidiče a spolujezdce podélně uspořádané lavice, na nichž mohli na každé straně sedět tři cestující bokem ke směru jízdy. Vůz tak byl až osmimístný, přičemž přístup k zadním lavicím umožňovala sklopná zadní stěna karoserie. Lavice se daly složit, čímž za zády řidiče a spolujezdce vznikla ložná plocha, na kterou bylo možné umístit

Auta

57

východního bloku


Sovětský svaz

GAZ-69 A s nataženou střechou a nasazenými bočními okny

Terénní GAZ-69 s kompletní ochranou proti nepřízni počasí

GAZ-M 72 jezdil po silnici – tedy s vypnutým pohonem přední nápravy – největší rychlostí 90 km/h, v terénu vykazoval kvality srovnatelné s vozem GAZ-69 a průměrně spotřeboval kolem 16 l benzinu na 100 km, takže nádrž o objemu 55 l neměl nijak předimenzovanou. Zajímavostí je, že terénní poběda s pohonem čtyř kol byla vůbec prvním sovětským automobilem vybaveným ostřikovačem čelního skla, fungoval ovšem jen tehdy, pokud řidič razantně šlapal na příslušný pedál. Vznik a výrobu tohoto automobilu, stejně jako podobně řešeného menšího vozu Moskvič 410, osobně podpořil tehdejší sovětský vládce Nikita Sergejevič Chruščov (1894–1971). Holohlavý příznivec venkova a nadšený pěstitel kukuřice chtěl terénními automobily s civilními karoseriemi vybavit oblastní tajemníky komunistické strany a předsedy kolchozů, tedy zemědělských družstev, aby tak zvýšil jejich prestiž

Dvoudveřový GAZ-69 měl vzadu dvě podélné lavice

Novinkou roku 1955 byl GAZ-M 72 s pohonem čtyř kol, kříženec automobilů Poběda a GAZ-69. Převzal upravenou a vyztuženou samonosnou karoserii sedanu Poběda se zakrytými výřezy zadních blatníků, výrazně zvětšená světlá výška podvozku ale na první pohled prozrazovala jeho terénní ambice. Však také převzal většinu mechanických skupin z typu GAZ-69, včetně čtyřválce 2112 cm3 o výkonu 55 k (40,5 kW), třístupňové hlavní a dvoustupňové přídavné převodovky a poháněné tuhé přední nápravy nesené dvojicí podélných listových per. Při nezměněné délce 4665 mm a šířce 1695 mm měřil terénní sedan GAZ-M 72 do výšky 1790 mm, a byl tedy o 150 mm vyšší než běžná poběda. Rozvor náprav měl jen lehce prodloužený na 2712 mm, šestnáctipalcová kola byla opatřena pneumatikami 6,50-16 s hrubým vzorkem, pohotovostní hmotnost vozu s oběma tuhými nápravami a pohonem 4 × 4 vzrostla na 1665 kg.

Auta východního

Terénní Poběda GAZ M-72 s oběma poháněnými nápravami

58

bloku

Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.

G r a d a P u b l i s h i n g

Recommend Documents